AP

RIL

E 2

00

8 -

N.

127

- €

4,9

0 -

IS

SN

112

45

19

MASERATI 3.2 GT 420 CVALFA ROMEO 147 JTD 135 CV

CITROËN SAXO 1.6 VTS 138 CVFORD MUSTANG SHELBY 530 CV

RENAULT MEGANE RS DCI 175 CV VS TOYOTA AURIS 2.2 D4-D 177 CV

ROBE

RTA

REDhooliganSagaris by TVR386 CV

N° 127 APRILE 2008ANNO XIII - MENSILE - 4,90 €

FAP e tuning: la verità

Punto Abarth 190 CV

CompressorecentrifugoCitroën C2 1.4 100 CV

[118] ELABORARE 127

kCitroën Saxo 1.6 VTS speed test

kproSound •

Erogazione •Efficacia in pista •kcontro

Stabilità su strada •kvalutazioni

motore ••••••••cambio ••••••••

freni ••••••••assetto ••••••••

conclusioni ••••••••

MELEMOTORSPORT

tester Piero Plinifoto Igor Gentili

ELABORARE 127 [119]

PARBLEU!Niente apparenza, tutta sostanza per questa pepata VTS da 6,9 kg/CV che girafino a 8.000 giri/m. L’assetto la rende divertentissima ed “esageratamente”efficace in pista

kPOTENZA 138 CV - COPPIA 136 Nm - PESO/POTENZA 6,93 kg/CV - TUNING OLTRE 7.400 EURO

≥Caro Direttore, grazie…testare le vecchie glorie

è sempre un piacere! Clio 1.816V, 106 Rallye e adesso SaxoVTS; negli ultimi tempiElaborare mi ha permesso difare una bella scorpacciata difrancesine tutto pepe, di cuisentivo proprio la mancanza eforse non sono il solo... Certo,di cavalli non ne hanno tantima che importa se alla fine

l’aziendaMele MotorsportVia O. Santacroce, 34-3680131 (Tangenziale uscita 7zona ospedaliera) - NapoliTel./Fax 081/5464583

E-mailmelemotorsport@libero.it

Web www.melemotorsport.com

Riferimento Antonio, Enzo e

Pasquale

Specializzazione Impianti di

sovralimentazione, sistemi di

scarico completi, parti

meccaniche speciali; iniezioni

diesel common rail, compresi

multijet, ed iniettori pompa;

(vedi Tuner Doc su Elaborare n°

94)

Marche trattate NOS, Sparco,

Bardahl, Tar-Ox, Garrett, IHI;

KKK, Marelli, Bosch, Lucas,

TDD, Motec, EFI, OMP, Tuner,

Ragazzon, Supersprint, Simoni

Racing, Remus, Antera, Koni,

KW, Eibach

Superficie azienda 1.800 mq

Personale 8 + 2 piloti istruttori

per corsi di guida

Attrezzature tecniche 10 ponti

elevatori, due analizzatori di gas

di scarico, opacimetro, consolle

di programmazione TDD, EFI,

ECU RACE, Serial Race

Professional, sonde

temperature gas di scarico, 5

diversi tipi di saldatrici, banchi

di diagnosi elettronica (per Audi,

Volkswagen, Seat, Skoda, BMW,

Fiat, Lancia, Alfa Romeo,

Porsche, e tutte le auto

giapponesi e coreane),

attrezzature diagnosi

elettronica, banco prova a rulli,

equilibratrice per turbine, banco

prova sospensioni e freni, banco

prova pompe diesel alta

pressione

Garanzia dipende

dall’intervento

Pagamenti rateizzati no

Carta di credito sì

Auto di cortesia no

Anni di attività circa 48

speed test

[120] ELABORARE 127

hai un “pacchetto” equilibrato,sfruttabile e soprattuttodivertente da guidare? Questecreature dello scorso decenniosono agili, leggere e persinoscodinzolanti nonostante latrazione anteriore. La VTS inesame è proprio una di queste

(immatricolata nel ’99 e con90.000 km all’attivo), con pochifronzoli e tanta consistenza dapermettermi di “aggredire” lecurve con un’insolitasfrontatezza… Provare percredere, l’importante è nonprendersi troppe libertà...

Design e interniE’ leggermente piùaccovacciata dell’originale epoggia su quattro cerchi in legaTSW R-System da 6,5jx15”.Questa Saxo che ha solo i trevetri posteriori azzurrati graziealla pellicola è una

Gli interni, fatta eccezione per lapedaliera e il pomello del cambioin alluminio, sono praticamenteoriginali.

ELABORARE 127 [121]

“tutt’originale” come le tante, omeglio come le poche cheancora si vedono in giro.Basterebbe asportare gliadesivi sulla carrozzeria perfarla passare totalmenteinosservata! Persino gli internisono stock, fatta eccezione perla pedaliera e il pomello inalluminio. Anonima ma nonbanale poiché la sostanza c’è,solo che non si vede perché èaltrove!

I cerchi in lega TWS R-System da6,5jx15” sono belli ma le YokohamaAVS Sport 195/45 R15, sebbenemaggiorate rispetto alle originali185/55 R14, risultanosottodimensionate per questaSaxo.

il preparatoreNome CognomeEnzo, Antonio e Pasquale Nani

D. Cosa ti piace di più di

quest’auto (in versione di

serie)?

R. L’agilità! E’ una vettura cheregala grande soddisfazioni giàcon l’assetto di serie, anche semonta misure di pneumatici nonsportive.D. Cosa ti piace meno (in

versione di serie)?

R. I freni originali non sonogranché, infatti il primo ritoccoche effettuiamo sulla Saxoriguarda sempre questocomparto.D. Quale aspetto del Tuning

privilegi (estetica, motore, freni,

assetto) e perché.

R. Motore, assetto e frenimigliorano la sicurezza e ilpiacere di guida. Nondisdegniamo interventi estetici,ma nella scala di priorità lameccanica è al primo posto!D. Cosa vorresti migliorare

ancora di questa elaborazione?

kCitroën Saxo 1.6 VTS

R. Migliorare l’erogazione aglialti regimi, dunque la cavalleriama senza compromettere larisposta a quelli più bassi. Inquesto caso dovremmomigliorare anche un po’ lapotenza frenante.D. Quanto viene usata

quest’auto su strada e in pista?

R. Il proprietario ha giàfrequentato i nostri corsi diguida sportiva e ora, con questaVTS, frequenta la pista con unacerta regolarità. D. Quali sono secondo te i pregi

e i difetti di guida di questa

elaborazione?

R. Non per presunzione, mapenso che i difetti di questa Saxosiano davvero pochi; anchegrazie alla grande flessibilitàdella vettura, siamo riusciti arealizzare un buoncompromesso di elaborazioneper una “stradale” che però puòscendere in pista a testa alta!

[122] ELABORARE 127[122] ELABORARE 127

speed test

66,1% ant.

962,2 kg

33,9% post.

RAPPORTI CAMBIO

PESI

ALTEZZE

DATI STRUMENTALI

Con 18,5 Kg di carburante.

•TemperaturaN.D.

•UmiditàN.D.

•Pressione atm.N.D.

138,8 CVa 6.930 g/m

Potenza max.

136 Nma 5.810 g/m

Coppia max.

6,93 Kg/CV

Peso/Potenza

Citroën Saxo 1.6 VTS Motore Anteriore trasversale, quattro cilindri in linea; alesaggio x corsa 78,5 x 82

mm; cilindrata 1.587 cc; rapporto di compressione 10,8:1; potenza max 118 CV (87 KW)

a 6.600 g/m; coppia max 14,8 kgm (145 Nm) a 5.200 g/m; testata in lega leggera;

distribuzione bialbero a camme in testa con 4 valvole per cilindro e punterie

idrauliche, alimentazione a iniezione elettronica multipoint Marelli 08 p.10 con

accensione elettronica integrata

Cambio Meccanico a 5 rapporti I) 3,417:1; II) 1,95:1; III) 1,357:1; IV) 1,054:1; V) 0,853:1;

ponte) 3,938:1; frizione monodisco a comando idraulico.

Trazione Anteriore

Corpo vettura Berlina, 2 volumi, 3 porte, 4 posti

Sospensioni Anteriori a ruote indipendenti pseudo MacPherson con braccio

trasversale inferiore, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici e barra

stabilizzatrice. Posteriori a ruote indipendenti, braccio longitudinale, barra di

torsione trasversale, ammortizzatori idraulici telescopici e barra stabilizzatrice

Pneumatici 185/55 VR14, cerchi in lega leggera 6jx14”

Freni Anteriori a disco autoventilanti; posteriori a disco; ABS

Sterzo A cremagliera servoassistito

Dimensioni e pesi Lunghezza 3.737 mm; larghezza 1.620 mm; altezza 1.360 mm;

passo 2.385 mm; carreggiata anteriore 1.401; carreggiata posteriore 1.321 mm; peso

in ordine di marcia 935 kg; diametro di sterzata 10,2 mt

tuningMotore•Alleggerimenti ed

equilibratura motore,

riprofilatura condotti

aspirazione e scarico e alberi

a camme, e lavorazione corpo

farfallato 1.200

•Rapporto compressione e

guarnizione testata Goetze 540

•Filtro aria a pannello JR 84

•Scarico Ragazzon centrale

50 mm “skat” e terminale

80 mm 720

•Riprogrammazione

centralina 480

Meccanica•Riduzione finale del cambio

più corta 840

•Dischi freno ant. E post.

Tar-Ox Sport Japan 202,80

•Pastiglie freno Ferodo Racing

DS2500 106,20

•Tubazioni freno

aeronautiche 120

•Ammortizzatori Koni (4)

Koni Sport 616,8

•Molle anteriori H&R e

riposizionamento barra

di torsione post. 168

•Barra duomi Sparco 132

•Distanziali posteriori

13 mm 96

•Cerchi in lega TWS R-System

6,5jx15” N.D

•Pneumatici Yokohama

AVS Sport 195/45 R15 N.D

Varie•Pinze freni verniciate in blu 72

•Pellicola vetri azzurra 216

•Pedaliera sportiva

in alluminio 54

•Pomello e cuffia cambio

Simoni Racing 102

•Manodopera 1.800

I prezzi sono in Euro IVA inclusa

Alzando il cofano ad eccezione della barra duomi, non si notano lemodifiche che sono tutte concentrate all’interno del motore conl’aggiunta della riprogrammazione della ECU.

Lo scarico centrale Ragazzon èprivo del catalizzatore, mentre ilterminale di scarico è da 80 mm.

Il grafico dicoppia e potenzaè stato fornitodal preparatore.

MeccanicaIl motore che dispone di unapreparazione stradale nonspinta è stato aperto,revisionato e bilanciato conl’aggiunta di modestialleggerimenti, tanto perottimizzare il tutto. I condottidella testata sono statiriprofilati così come gli assi acamme. Gli altri interventi,riportati nella scheda, sono diroutine per Mele Motorsportche ha curato anche lariprogrammazione dellacentralina e il soundd’aspirazione e di scarico. Ilcomparto freni non ha subitomaggiorazioni ma è molto piùsportivo; può contare su dischiforati e baffati Tar-Ox abbinati apastiglie Ferodo RacingDS2500. L’assetto si avvale didue molle H&R, delle barre ditorsione riposizionate e di

ammortizzatori Koni “gialli”con taratura idraulica. Inoltrec’è la barra duomi regolabile e idistanziali posteriori da 13 mm,che allargano la solacarreggiata posterioreammorbidendo ulteriormentela risposta della sospensione. Ilgruppo ruota calza YokohamaAVS Sport 195/45 R15, unamisura che ai giorni nostri paredecisamente piccola ma diserie era addirittura 185/55VR14! In sostanza si tratta diuna preparazione sportiva mastradale, che pur non facendouso di effetti speciali ècomunque curata nellasostanza ed equilibrata nei varicomparti seguendo la filosofiadella Mele Motorsport.

[124] ELABORARE 127

speed test IN PISTA con Piero Plini

Prendimi per la coda!

La pedaliera di questa Saxo èdisassata e un po’ strettina,

almeno per le mie scarpe n° 45;d’altro canto anche il restodell’abitacolo non è stato certoprogettato per quelli della mia stazza.L’inizio non è male; dopo un paio di giritranquilli la rigida pedana metallica,usata come tappetino, si spostatrattenendo il pedale dell’acceleratorein posizione tutto giù, o quasi. Non homai capito perché queste sottili lastredi alluminio esercitano tanto fascinotra gli appassionati di tuning (esottolineo che è stata voluta dalproprietario dell’auto), in compenso hocompreso perfettamente il motivo percui non andrebbero mai usate!Nonostante le premesse, tutto il resto èfilato liscio, anche perché guidare lepiccole francesine mi mette sempre dibuon umore!

motorek••••••••Il piccolo 1,6 litri VTS dopo la cura MeleMotorsport eroga quasi 140 cavalli; inrealtà non sono molti, ma seconsiderate che l’auto pesa meno di1.000 kg, capirete perché possonobastare a farmi divertire! L’erogazioneabbastanza piatta è accompagnata dauna sonorità spettacolare a tutti i

regimi. Già a 3.000 giri/m la coppiainizia a farsi sentire ma il piatto ricco sigusta tra i 4.500 e i 7.000, rangesufficientemente ampio per guidare inscioltezza. Inoltre l’allungo non manca,il limitatore è piazzato a 8.000 g/m(letti sullo strumento!), anche se nonha senso spingersi oltre i 7.500 perché ilmotore diventa troppo pigro. Lapreparazione è sportiva ma “stradale”,dunque l’erogazione del 16V è pulita eregolare, direi piacevole daguidare ancheperché i rapportisono statileggermenteaccorciati a beneficiodelle accelerazioni edelle riprese.

cambiok••••••••Non sono più abituatoagli abitacoli “di serie”e trovare solo la pedaliera e il pomellocambio in alluminio mi disorienta unpo’. La manovrabilità della leva non sipuò definire “pistaiola”; la corsa infattiè po’ lunga ma in compenso le marceentrano subito. Per l’uso stradale esportivo il cambio, anche grazie allemarce leggermente più corte, puòandare bene così.

frenik••••••••I freni si comportano bene, anche senon sono degni di lode quanto a grinta.L’abbinamento pastiglie Ferodo e dischiforati e baffati Tar-Ox garantisce buonedecelerazioni, ma col passare dei giri lacorsa del pedale centrale si allunga unpo’. In questo frangente la frenata, purrimanendo pronta “all’attacco”, nonresta altrettanto energica nella

seconda fase facendoallungare leggermente glispazi d’arresto senzadisturbarmi però più di tantonella guida impegnata.

assettok••••••••Da tempo non guidavo unaVTS così pepata d’assetto!Le molle H&R non sonotroppo rigide e questo ben

si sposa con la caratteristica elasticadelle barre di torsione posteriori, chenon possono essere “indurite” ma solo“riposizionate”. Tuttavia l’auto èleggera e dunque non rolla ebeccheggia più di tanto anche perché lenipponiche AVS Sport, sebbene sianoottime coperture, hanno una certa etàe non esprimono più tutto il gripiniziale. Lo si nota bene nel lungo

appoggio della Curva Mare, dove lavelocità di percorrenza in assettostabilizzato è buona ma non eccelle. Nelmisto, terreno di caccia dellafrancesina, viene il bello: finché nonguido sportivamente la vettura è soloiper-reattiva, ma basta accennare unasterzata “più convinta” per farla tuffaresubito in inserimento con una rararapidità. Lo sterzo è oltremodo pronto eper fortuna sufficientemente preciso,perché l’auto sovrasterza. Questa Saxonon sa neppure cos’è il sottosterzo (chein questo caso, se mi passate il termine,sarebbe “negativo”!); per inserirla incurva non devo neppure sterzare“normalmente”, basta farlovelocemente, e lei “gira” con la metà delmovimento che servirebbe su un’altravettura! Era parecchio che non midivertivo così, prendo bene le misure epoi mi tuffo nelle “S” aggredendole;ruoto il volante bruscamente e devorimetterlo subito dritto o con unleggero controsterzo. Questa manovradeve essere molto breve e decisa perchéil retrotreno non è rigido e, quando lasospensione si chiude, la coda ritrova lacompostezza. Un ritardo nel giocare coni trasferimenti dinamici di carico e sareifritto! Dopo il rocambolesco e spassosoinserimento, la Saxo si stabilizza e,sempre mentre uso pochissimo sterzo,

“Questa Saxo non sa

neppure cos’è il

sottosterzo, perinserirla bastasterzare velocemente

e lei -gira- con la

metà del movimento

che servirebbe”

Assetto ribassato e distanziali alposteriore: decisamente divertente edefficace nel misto ma su strada sarebbegradita un po’ di stabilità in più...

ELABORARE 127 [125]

mi preparo all’uscita di curva. La VTS èefficace in questo frangente(soprattutto grazie alle ruote pocosterzate!), poiché dispone di una buonamotricità nonostante l’assetto inevidente cabrata. Il tracciato dell’ISAMnon è veloce; a Vallelunga avrei moltopiù timore a guidare con questaspavalderia, perché in alcuni tratti lacoda farebbe di tutto per girarmiintorno! Ad ogni modo, a forza di“giocare”, un pizzico di pathos non èmancato neppure qui, alla “VarianteLampo” dopo la Curva Mare. Volendopotrei affrontarla tagliando sul cordolodi destra ma non lo faccio mai, perché

la manovra completa richiede un certoimpegno, l’ideale per testare l’auto emantenere la concentrazione... Fatto stache per eseguire la manovra senzascorciatoie ho ruotato il volante“velocemente” (cioè come faccio con lealtre vetture), ma con questa francesinanon è stata una brillante idea perchého dovuto correggere una bellaintraversata mentre stavo tirando laterza! Questo circuito non sarà poi cosìveloce ma in quel punto si viaggiaalmeno a 30 metri al secondo e sullasinistra c’è il muretto box, uno di quelliche non ti scordi più quando lo tocchi!Ho la testa più dura del casco che

indosso? Certamente, infatti ci riprovosubito ma senza agire così rapidamentesullo sterzo… Ok, la manovra si può fareanche senza “spaghetto” ma non laconsiglierei a un amico: è molto piùsaggio “tagliare” come fanno tutti! Lacosa bella è che alla Variante Allegra(quella precedente che è simile mameno veloce) la Saxo transita come unmissile e senza scodinzolare troppo. Unaltro punto impegnativo avrebbepotuto anche essere la Curva Romadopo la discesa, dove si deve frenare einserire con l’assetto sbilanciato. Maanche in questo caso non ho avutograndi problemi a viaggiare“composto”, forse perché prima frenocon le ruote dritte e poi cercol’appoggio con più delicatezza;comunque la manovra è efficace e lacoda non sovrasterza come mi sareiaspettato. Se fosse un’autoesclusivamente da track day nonesiterei a dargli un voto alto; invecemerita “solo” un buono poiché è un po’troppo reattiva per la guida su strada,dove una maggiore stabilità è sempregradita (a prescindere dall’abilità delpilota). A proposito, Salvatore deveessere piuttosto bravo col volante,perché non è da tutti portare a spassoquesta Saxo con piglio sportivo. A mioavviso è divertentissima ma troppo

“pistaiola”! Per conferma, chiedo aClaudio Galiena di provarla (del cuigiudizio, come sapete, mi fidociecamente!), ovviamente dopo averloavvisato sulla “reattività”. Mentre luigirava in pista ho confidato le mieimpressioni di guida ai preparatori, ifratelli Enzo e Pasquale, aggiungendo:“appena si ferma vi dirà che è divertentema un po’ troppo alta dietro”. Chespettacolo! Appena Claudio è scesosorridente dall’auto, ha pronunciato lemie stesse parole specificando peròanche la riduzione d’altezza: “…deviabbassare la coda di almeno mezzocentimetro!”. Si vede che il giovanetester ha quasi la metà dei miei anni: ioavrei detto 1 centimetro!

conclusionik••••••••Una Saxo tutta da guidare, nienteconcessioni al look. I giudizi sono piùche positivi in ogni comparto, eccetto lataratura dell’assetto “da pilota”.Accipicchia però quanto è grintosa edivertente con questo settaggio! Sonoconvinto che abbassando un po’ lacoda, e perché no, usando un bel trenodi semislick, si potrebbe ottenerepersino di più sfidando con immensasoddisfazione molte insospettabiliGT della nuova generazione!

kCitroën Saxo1.6 VTS

“Ho la testa piu’ dura del

casco che indosso?

Certamente, infatti ci riprovo

subito ma senza agire cosi’

rapidamente sullo sterzo...”

Che spettacolo! E’ talmente reattiva che a centro curva lo sterzo deve essere riallineato,altrimenti la coda tenta di “sorpassare” l’avantreno!