Contracte de Transport Maritim
description
Transcript of Contracte de Transport Maritim
CONTRACTE DE TRANSPORT
MARITIM
CURS MASTER
“ DREPT MARITIM”
AN I SEM.I
2011-2012
A-PDF Merger DEMO : Purchase from www.A-PDF.com to remove the watermark
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
1
1.Noţiuni, principii şi elemente de bază în transportul maritim
1.1. Caracteristicile şi avantajele transportului maritim
Transporturile sunt acelea care deplasează în spaţiu mărfuri, bunuri şi persoane, această
activitate neconstituind un scop în sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese
practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse.
Având în vedere că mai bine de două treimi din suprafaţa globului este acoperită de apă,
transportul pe apă a fost încă din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat şi evident cel mai
eficient.
Dezvoltarea activităţii de transport maritim din antichitate şi până la nava modernă din
zilele noastre a reprezentat şi reprezintă un mijloc de comunicare între oameni şi un mijloc de a
efectua schimburi comerciale.
Dacă problema transporturilor de mărfuri în trafic maritim era privită cu deosebită atenţie
încă din antichitate, cu atât mai mult se pune accentul în zilele noastre, ca această problemă să fie
fundamentată pe baze ştiinţifice.
La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului maritim i-a revenit rolul
de prim ordin, atât cantitativ, calitativ cât şi ca operativitate, şi aceasta nu numai pentru că
transportul pe apă este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii
comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi a caracterului tot mai
comlex al schimburilor comerciale internaţionale.
Volumul mare de mărfuri transportate într-o singură expediţie, costurile relativ scăzute pe
tona transportată, mobilitatea la nivel global fac din transportul de mărfuri pe mare cel mai
eficient şi totodată elementul vital al comerţului internaţional al cărui parte integrantă este.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transporturi, totuşi navele rămân
principalul mijloc de transport în comerţul internaţional.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
2
Evoluţia şi diversificarea comerţului internaţional a dus la evoluţia directă sau indirectă a
acestui mod de transport. Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi
complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială a acestora,
la care se adaugă investiţiile uriaşe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de
transport şi de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave
astfel că în prezent există nave de transport mărfuri lichide în vrac numite tancuri, mărfuri în
formă gazoasă numite gaziere, nave pentru transportul mărfurilor solide în vrac numite
mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei şi buştenilor, nave pentru transportul
mărfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mărfurilor containerizate, nave ro/ro.
Complexitatea comerţului maritim rezultă şi din condiţiile specifice de mediu în care se
desfăşoară, care impun măsuri deosebite de siguranţă.
Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp cadrul specific tehnic, economic şi
juridic al comerţului, şi respectiv al transporturilor maritime. Această activitate are o plajă destul
de largă a reglementărilor juridice atât interne cât şi internaţionale.
În acest sens, pe plan intern sunt aplicabile dispoziţiile cuprinse în:
� Codul comercial român. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial
român intrat în vigoare în 1 semptembrie 1887. Dispoziţii privind dreptul martitim sunt
cuprinse în Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerţul maritim şi despre navigaţie, Cartea 4
Titlul II-Despre exerciţiul acţiunilor comerciale –sechestrarea, urmărirea şi vânzarea silită
a navelor.
� O.G.nr.19/1997 privind transporturile , republicată, cu modificările următoare. Actul
normativ stabileşte normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar,
naval şi aerian, componentele reţelei de interes naţional şi european incluse în acestea,
precum şi atribuţiile şi răspunderile autorităţilor competente de reglementare, coordonare,
control, inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de
transport;
� O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare,
republicată, cu modificările următoare, care alături de Codul comercial constituie dreptul
comun în materie maritimă, cuprinzând normele specifice aplicabile transportului
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
3
maritim şi pe căile navigabile interioare, modul de organizare a sistemului instituţional
din acest domeniu şi organismele care fac parte din acest sistem, normele specifice
privind desfăşurarea în siguranţă a navigaţiei, precum şi normele specifice aplicabile
navelor, personalului acestora şi personalului care efectuează activităţi de transport naval,
activităţi conexe şi activităţi auxiliare acestora.
� Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, Hamburg, 1978,
ratificată prin Decretul nr.343/1981 (cunoscută sub denumirea de Regulile de la
Hamburg).
� Camera Internaţională de Comerţ (ICC) Paris a elaborat în 1936, un set de reguli pentru
interpretarea condiţiilor comerciale cel mai frecvent folosite în comerţul internaţional,
cunoscute sub denumirea de INCOTERMS 1936. Aceste reguli, a căror sferă de aplicare
este limitată la problemele legate de transmiterea riscurilor, de drepturile şi obligaţiile
părţilor la contractul internaţional de vânzare-cumpărare şi la suportarea cheltuielilor, au
fost modificate şi completate în anii 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 şi 2000, principalul
motiv al revizuirii succesive fiind necesitatea adaptării lor practicii comerciale
contemporane.
În concluzie, putem afirma că transportul maritim a cunoscut o contiună şi intensă
dezvoltare, activitate care nu a fost lipsită de consecinţe şi în plan juridic. Transportul maritim de
mărfuri s-a dezvoltat şi s-a perfecţionat în concordanţă cu tehnologia de producere a acestora
având drept scop principal păstrarea integrităţii calitative şi cantitative de la preluarea lor şi până
în momentul livrării la destinaţie. Aceasta deoarece de regulă transportul maritim se interpune în
lanţul vânzărilor internaţionale între vânzător şi cumpărător, ca o sarcină a unuia dintre ei, fără a
crea o valoare anume dar care modifică preţul mărfii pe piaţă.
1.2. Nava comercială maritimă-mijloc de transport al mărfurilor pe mare
Codul comercial român nu dă o definiţie navei ci doar precizează că aceasta se încadrează
în categoria bunurilor mobile. Potrivit art.490 C.com. „Vasele sunt bunuri mobile. Fac parte din
vas: şi ambarcaţiunile (bărcile de serviciu aflate pe aceasta), uneltele, instrumentele, armele,
muniţiile, proviziile precum şi, în general, toate lucrurile destinate uzului său permanent, chiar
şi în situaţia în care se găsesc separate de vas pentru o anumită perioadă”.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
4
O definiţie a navei găsim în art.23 din O.G.42/1997, republicată, astfel cum a fost
modificată privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare.
Sunt nave în sensul acestui act normativ:
a) navele maritime şi de navigaţie interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care
navighează la suprafaţă ori în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de
persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii;
b) instalaţii plutitoare cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare şi alte asemenea, cu sau fără propulsie;
c) construcţii plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării cum ar fi, cum ar fi:
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,
platforme de foraj şi alte asemenea, farurile plutitoare;
d) ambarcaţiuni de agrement.
În mod asemănător dipoziţiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune că fac
parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă
acţiune mecanică, împreună cu mijloacele şi mecanismele necesare transmiterii acestei acţiuni,
toate echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii
omeneşti, prevenirii poluării, comunicaţiilor, igenei şi exploatării potrivit destinaţiei navei,
precum şi proviziile.
Din punct de vedere juridic se pune problema încadrării navelor în categoria
bunurilor clasificate de Codul civil în bunuri mobile şi imobile. Trebuie să precizăm că:
• pe de o parte, deşi există o varietate de situaţii în care navele sunt asimilate bunurilor
imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem să le încadrăm deplin în această
categorie întrucât s-ar încălca dispoziţia expresă din art.490 alin.1 C.com. conform căreia
Vasele sunt bunuri mobile;
• pe de altă parte, navele sunt calificate bunuri mobile în sine şi prin urmare lor nu li se
pot aplica în întregime toate normele juridice de la bunurile mobile.
Fiecare navă trebuie să fie înmatriculată administrativ pentru a se distinge de celelalte
nave. În mod tradiţional s-a stabilit că patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei
nave, respectiv numele, tonajul, portul de înmatriculare şi naţionalitatea acesteia. În conformitate
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
5
cu legislaţia în vigoare, pentru stabilirea corectă a elementelor de identificare trebuie să ţinem
seama de categoria din care fac parte navele (respectiv, cu sau fără propulsie).
Navele maritime, navele de navigaţie interioară, instalaţiile şi construcţiile plutitoare cu
propulsie proprie se individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de
Autoritatea Navală Română (art.513).
Navele maritime, navele de navigaţie interioară nepropulsate, navele de agrement,
instalaţiile şi construcţiile plutitoare, fără propulsie, se individualizează printr-un număr acordat
de ANR, putând purta la solicitarea proprietarului şi cu acordul căpităniei portului de
înmatriculare şi un nume.
Prin urmare, primul element de identificare a navei este după caz numele sau numărul .
Numele sau după caz, numărul prin care navele se individualizează va fi înscris pe corpul navei
şi în evidenţe.
Evidenţa navelor maritime sub pavilion român se ţine în Registrul matricol al navelor
maritime de către căpităniile de port stabilite în acest sens prin decizie a directorului general al
ANR.
Navele de navigaţie interioară sub pavilion român se înmatriculează în Registrul
matricol al navelor de navigaţie interioară de către căpităniile de port stabilite în acest sens
prin decizie a directorului general al ANR.
ANR ţine evidenţa acestor nave în Registrul de evidenţă centralizată a navelor.
Evidenţa navelor în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă de
activitate se află şantierul naval, în Registrul de evidenţă a navelor în construcţie.
Naţionalitatea navei este cel de-al doilea element de identificare. Toate navele maritime
au în mod necesar o naţionalitate. În mod normal bunurile nu au o naţionalitate. De naţionaliate
vorbim în general în cazul persoanelor, considerând aceasta ca fiind legătura politico-juridică
dintre acestea şi un anumit stat. Unii autori consideră că naţionalitatea navei nu este o veritabilă
naţionalitate ci un mod de exprimare în sensul că nava respectivă este înmatriculată într-o ţară
determinată şi se află sub suveranitatea acesteia.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
6
Naţionalitatea română şi condiţiile de acordare
Dispoziţiile referitoare la noţiunea şi condiţiile în care o navă dobâdeşte naţionalitatea
română sunt prevăzute în OG 42/1997 republicată, cu modificările următoare.
Naţionalitatea navei reprezintă particularitatea acesteia de a aparţine unui anumit stat al
cărui pavilion îl poartă, de a cărui protecţie se bucură şi sub a cărui jurisdicţie se află.
Naţionalitatea se acordă de stat în conformitate cu legile naţionale şi este dovedită cu certificatul
de naţionalitate.
Condiţii de adordare a naţionalităţii române
În conformitate cu dispoziţiile art.44 alin.2 din OG 42/1997, republicată, cu modificările
următoare, navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi al cărui pavilion sunt
autorizate să-l arboreze. Din textul de lege rezultă că pentru acordarea naţionalităţii române
trebuie îndeplinite două condiţii:
• Să fie înmatriculate în România;
• Să fi obţinut dreptul de a arbora pavilionul român.
Dreptul de a arbora pavilion român se acordă în numele Guvernului de Ministerul
Transporturilor care îşi exercită autoritatea în domeniul transportului naval prin Autoritatea
Navală Română.
Potrivit legii (art.45 alin.2 din OG 42/1997, republicată, astfel cum a fost modificată),
dreptul de a arbora pavilion român se acordă:
a) navelor maritime şi de navigaţie interioară deţinute în proprietate sau în leasing de persoane
juridice sau fizice române;
b) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia
unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a
persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;
c) navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice străine cu
domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine, altele decât
cele menţionate la lit. b);
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
7
d) navelor maritime sau de navigaţie interioară proprietate a persoanelor juridice sau fizice
străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de
persoane juridice sau fizice române.
În toate situaţiile trebuie să se facă dovada că navele sunt conforme
• normelor tehnice obligatorii de construcţie a navelor care arborează pavilion român.
Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie recunoscută;
• cerinţelor tehnice prevăzute în acordurile şi convenţiile internaţionale la care România
este parte. Dovada se face cu certificat emis de ANR sau de o altă organizaţie
recunoscută cu care ANR a încheiat un contract de mandat special;
• orice nava construită în străinătate, care urmează să arboreze pavilion român, trebuie
supravegheată în timpul construcţiei de către ANR sau de o organizaţie recunoscută cu
care ANR a încheiat un contract de mandat special, în funcţie de solicitarea proprietarului
navei.
Dreptul de arborare a pavilionului român se acordă de ANR prin căpităniile de port
desemnate în acest sens prin decizie a directorului general al ANR. După acordarea dreptului de
arborare a pavilionului român, căpităniile de port înmatriculează nava în registrele matricole şi
emit actul de naţionalitate a navei, care atestă acest drept. După emiterea actului de naţionalitate
căpitănia de port comunică Autorităţii Navale Române datele din registrul matricol pentru a fi
centralizate în Registrul de evidenţă centralizată a navelor care arborează pavilionul român.
Valabilitatea actelor de naţionalitate este de 5 ani şi se poate prelungi pe perioade de încă 5 ani,
cu condiţia ca certificatele tehnice să fie valabile.
Navele care arborează pavilion român, având astfel naţionalitatea română nu pot naviga sub
pavilionul altui stat şi sunt obligate să deţină la bord:
• documentele care atestă dreptul de a arbora acest pavilion;
• certificatul de conformitate cu normele tehnice obligatorii;
• certificatele care să ateste conformitatea cu prevederile acordurilor şi convenţiilor
internaţionale la care România este parte;
• un jurnal de bord şi, după caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
8
Suspendarea şi retragerea dreptului de a arbora pavilionul român
Legea prevede posibilitatea suspendării dreptului de arborare a pavilionului român pentru
navele închiriate în sistem bare-boat sau aflate în leasing, pe o perioadă mai mare de un an.
Suspendarea se acordă la cererea proprietarului navei în vederea înscrierii într-un registru al altui
stat.
Proprietarul navei care solicită suspendarea pavilionului român are obligaţia să predea
actul de naţionalitate al navei şi să declare noul stat de pavilion.
De reţinut că pe perioada suspendării pavilionului român aspectele legate de publicitatea
proprietăţii, a garanţiilor reale şi a sarcinilor ce grevează nava vor continua să fie guvernate de
legea română.
Suspendarea se acordă pentru o perioadă de maximum 2 ani, cu posibilitatea prelungirii.
Operatorul care va exploatea efectiv nava trebuie să solicite, cu acordul proprietarului,
eliberarea unui nou act de naţionalitate în care, pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat
şi numele acestuia. Noul act de naţionalitate se emite cu condiţia depunerii prealabile a actului de
naţionalitate iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română. Noul act de naţionalitate,
este valabil pe perioada derulării contractului sau până la solicitarea în scris a proprietarului
privind anularea acestuia.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român poate interveni fie la solicitarea
proprietarului navei, fie ca o sancţiune atunci când nu mai sunt îndeplinite condiţiile de arborare
a pavilionului român sau când nu sunt respectate în mod repetat cerinţele prevăzute în
Convenţiile internaţionale la care România este parte. De asemenea, acest drept se poate retrage
atunci când nava a suferit o pierdere totală ca urmare a unui naufragiu, eşuării, incendiului,
scufundării, abandonării sau altor asemenea împrejurări ori a fost dezmembrată. După retragerea
dreptului de arborare a pavilionului român, nava se radiază din registrul matricol.
Consecinţele acordării na ţionalităţii române navelor
Acordarea unei anumite naţionalităţi navelor prezintă importanţă deosebită deoarece
aceasta determină legea aplicabilă actelor şi faptelor juridice săvârşite fie pe navă, fie în marea
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
9
teritorială a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a şti în ce măsură legea
naţională a navei se aplică şi dacă această lege se aplică cu titlu de lege teritorială sau ca un statut
personal al navei.
Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementează:
• puterile, competenţele şi obligaţiile comandantului navei;
• contractul de angajare al personalului navigant, dacă părţile nu au ales o altă lege;
• răspunderea armatorului navei pentru actele şi faptele comandantului şi echipajului;
• drepturile reale şi de garanţie asupra navei, precum şi formele de publicitate privitoare la
actele prin care se constituie, se transmit şi se sting asemenea drepturi.
Din punct de vedere civil, în cazul actelor şi faptelor săvârşite în marea liberă se aplică
legea pavilionului nefiind posibilă aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu în cazul naşterii,
căsătoriei sau decesului ce ar surveni pe o navă română în timpul unei călătorii în afara apelor
teritoriale româneşti evenimentul se înregistrează în jurnalul de bord de către comandantul navei,
care potrivit legii este ofiţer de stare civilă (Legea nr.119/1996 privind actele de stare civilă).
În legătură cu săvârşirea faptelor penale, Codul penal prevede că legea penală română se
aplică infracţiunilor săvârşite pe navele române.
1.3.Mărfurile-obiect principal al transportului maritim modern
Mărfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru
care acestea pot fi clasificate după mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizică;
caracteristicile de manipulare şi stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate;
posibilităţi de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport.
În baza acestor criterii putem distinge următoarele categorii de mărfuri:
• Mărfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); În general,
aceste mărfuri se transportă în vrac, dar pot fi transportate şi ambalate, însă în cantităţi
mici şi pe distanţe scurte.
• Mărfuri uscate (mărfuri generale, mărfuri solide în vrac, materiale lemnoase etc.);
• Marfuri perisabile;
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
10
• Mărfuri speciale (colete, bagaje);
• Mărfuri periculase-o categorie specială de mărfuri al căror transport se face în baza unor
reguli internaţionale stricte.
În raport cu specificul transportului maritim desfăşurat în condiţii speciale se impune
luarea unor măsuri adecvate, menite să asigure conservarea cantitativă şi calitativă a mărfurilor.
Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare şi stivuire impun obligaţii atât
în porturile de încărcare/ descărcare, cât şi pe parcursul pe care îl străbate nava. Aceste măsuri
privesc în special următoarele momente: pregătirea spaţiilor de depozitare ale navei; încărcarea şi
stivuirea mărfurilor pe navă; transportul propriu-zis şi descărcarea navei. Fiecare dintre aceste
etape are importanţa sa întrucât neîndeplinirea cerinţelor specifice etapei respective este de
natură să atragă consecinţe juridice, respectiv anularea contractului.
Pentru a putea fi evitate avariile la mărfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de
operaţiunile de încărcare/descărcare sau chiar în timpul transportului, în timp s-a ajuns la soluţia
paletizării şi a containerizării. Containerul este un ambalaj, constituind însă el însuşi o marfă.
Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mărfurilor pe care este destinat să le
protejeze. În această situaţie responsabilitatea incumbă fie încărcătorului (expeditorului), fie
întreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care
deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauză de exonerare pentru transportator.
Ca ambalaj, containerul prezintă două caracteristici: este rezistent, ceea ce premite
încărcarea pe punte fără a fi necesară autorizarea încărcătorului şi este închis. Ultima
caracteristică prezintă inconveniente pentru transportator, deoarece îl împiedică să verifice
declaraţiile încărcătorului inserate în conosament. Privat de posibilitatea de verificare, în mod
normal, transportatorul ar putea refuza încărcarea containerului. Însă, de de cele mai multe ori va
înscrie în conosament datele furnizate de încărcător, chiar dacă nu poate controla realitatea în
momentul în care a primit un container deja închis şi sigilat. Într-un asemenea caz, este suficient
să insereze, în titlu, rezervele oportune pentru a pune la îndoială veridicitatea indicaţiilor date de
încărcătorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei şi
nici al mărfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obişnuite, poate fi refolosit. În cazul
avarierii mărfurilor, containerul reprezintă unitatea în raport cu care se determină cuantumul
răspunderii limitate.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
11
Raţiunea containerizării o constituie însă, transportul mărfurilor din poartă în poartă,
direct de la producător la consumator în baza unui singur document de transport (transport
containerizat combinat). Desigur, transporturile combinate nu implică în mod necesar utilizarea
containerelor, însă dezvoltarea containerizării le-a crescut semnificativ importanţa. Transportul
combinat presupune fie intervenţia unor mijloace de transport diferite (rutier, naval, feroviar şi,
uneori aerian), fie utilizarea mai multor mijloace de transport de acelaşi tip (mai multe nave).
Existenţa unor transportatori diferiţi implică, în primul rând, dificultăţi legate de
stabilirea responsabilităţii pentru pierderi şi avarii la mărfurile transportate în containere.
Identificarea transportatorului responsabil presupune determinarea momentului în care mărfurile
au fost avariate. Containerizarea mărfurilor măreşte această dificultate, întrucât containerele în
general nu se deschid până la destinaţie. Dacă responsabilitatea nu poate fi localizată, se practică
soluţia ca fiecare cărăuş participant la lanţul de transport să contribuie la despăgubire
proporţional cu suma încasată.
În transportul maritim probleme deosebite ridică transportul mărfurilor viciate şi a celor
periculoase.
Viciile mărfurilor trebuie declarate de încărcător. Mărfurile sunt viciate atunci când au
proprietăţi de natură să afecteze alte mărfuri sau chiar nava. În transportul maritim noţiunea de
viciu propriu exprimă toate cauzele ce produc pierderi sau avarii legate de starea mărfurilor care
le fac improprii transportului pe mare, precum şi cauzele care generează aceleaşi urmări datorită
ambalării insuficiente sau improprii pentru a rezista solicitărilor obişnuite în manipulare la
încărcare sau descărcare sau în transportul lor pe mare. Viciile proprii ale mărfurilor constituie
riscuri ale încărcătorilor care vor răspunde pentru prejudiciile cauzate. Ca excepţie de la acestă
regulă, dacă armatorul cunoaşte proprietăţile mărfurilor ori modul impropriu de ambalare şi este
totuşi de acord să încarce mărfurile respective fără rezerve, va răspunde pentru prejudiciile
cauzate.
O importanţă deosebită în transportul maritim se acordă mărfurilor periculoase adică
acelor mărfuri care prin natura lor sau prin descompunere pot avaria celelalte mărfuri aflate la
bord, nava sau chiar sănătatea echipajului. Încărcarea, stivuirea, transportarea şi descărcarea
acestor mărfuri se execută după reguli speciale în funcţie de gradul de periculozitate. Dacă în
cursul transportului aceste mărfuri devin un pericol iminent pentru navă sau restul încărcăturii,
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
12
potrivit reglementărilor uniforme, comandantul poate descărca, distruge sau face inofensive
aceste mărfuri, fără a datora încărcătorului vreo despăgubire.
Dacă mărfurile periculoase au fost încărcate în baza unor declaraţii false sau fără ştiinţa
comandantului, încărcătorul va răspunde faţă de navă şi faşă de ceilalţi încărcători. În această
ipoteză, comandantul are dreptul oricând să debarce aceste mărfuri, să le distrugă sau să le facă
inofensive. Încărcătorul răspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor
astfel de măsuri.
Armatorul nu va răspunde de pierderile sau avariile suferite de mărfurile transportate dacă
acestea sunt o consecinţă directă a viciilor ascunse ale altor mărfuri lângă care au fost stivuite,
dacă mărfurile aparţin aceluiaşi încărcător care a avut cunoştinţă de starea lor, stare pe care
armatorul nu ar fi putut în mod rezonabil să o cunoască.
2. Modalităţi de transport maritim
2.1. Participanţii la transportul maritim de mărfuri
Armatorul
Potrivit legii, armatorul este persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi
alege echipajul. Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de cea de proprietar al navei.
Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizică sau juridică care a
dobândit dreptul de proprietate asupra navei, în cazul în care exploatarea navei este efectuată
direct şi nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi şi o altă persoană fizică sau juridică
mandatată de proprietar să exploateze nava în numele său, persoană căreia îi incumbă obligaţia
de a echipa nava pentru performarea voiajului.
Armatorul navei este cel care pune la dispoziţia navlositorului capacitatea de transport
totală sau parţială a unei nave direct sau prin intermediul unor prepuşi (brokeri, societăţi de
shipping, societăţi de expediţie). Aceasta se realizează în baza unui contract de transport maritim
ce poate îmbrăca o varietate de forme. Dacă armatorul acceptă să pună la dispoziţia
cocontractantului toată capacitatea de transport a navei, angajamentul ia în mod normal forma
unui contract de navlosire (charter-party). În schimb, dacă îşi angajază nava în comerţul de linie,
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
13
oferind spaţiu oricărei persoane care doreşte săşi transporte mărfurile, contractul de transport va
fi evidenţiat prin conosament.
Comandantul/conducătorul navei
Comandantul/conducătorul navei este persoana care exercită comanda pe navă şi în acest
scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe navă şi îndeplineşte atribuţiile
ce-i revin potrivit prevederilor legislaţiei naţionale, instrucţiunilor proprietarului sau operatorului
navei, precum şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
Comandantul de navă este reprezentantul proprietarului în relaţiile cu autorităţile (art.72).
Prerogativele comandantului în exploatarea comercială a navelor maritime pot fi grupate
în:
Prerogative nautice. Există îndatoriri ce nu pot fi îndeplinite de armator în cursul voiajului
deoarece el nu este prezent pe navă şi nici nu are cunoştinţele nautice necesare. Nava este
încredinţată comandantului care o conduce şi o administrează în timpul călătoriei, astfel încât
multe dintre obligaţiile ce decurg din contractele de navlosire şi din cele de transport maritim pot
fi îndeplinite în fapt numai de comandantul navei.
În exercitarea atribuţiilor sale nautice, comandantul:
- este întotdeauna autorizat să întreprindă orice acţiune necesară pentru a salva persoanele
aflate la bord, pentru a proteja nava şi încărcătura şi pentru a păstra în siguranţă
documentele navei;
- de asemenea, are obligaţia de a acorda asistenţa necesară altor nave aflate în pericol.
Prerogative comerciale. Comandantul este un prepus al armatorului în ceea ce priveşte partea
comercială a voiajului şi răspunde direct faţă de armator pentru greşelile comise în această
calitate.
Ofiţer public. Legea conferă comandantului atribuţii destul de largi, fiind considerat un agent de
necesitate care reprezintă atât interesele armatorului cât şi pe cele ale proprietarilor de mărfuri.
Spre exemplu, comandantul are obligaţia de a înregistra în jurnalul de bord naşterile,
căsătoriile şi decesele care au loc la bordul navei şi are dreptul şi obligaţia de a certifica
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
14
testementul unei persoane aflate la bord, această cerificare fiind echivalentă celei acordate de un
notar public.
Cărăuş
Cărăuşul, deşi nu apare în contractul de navlosire este persoana care efectuează
transportul. Cărăuş poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mărfurile la care se
emit conosamente, Regulile de la Haga prevăd că cel care se obligă să transporte mărfurile, fie el
proprietarul navei, fie un navlositor poartă denumirea de cărăuş. Regulile de la Hamburg
definesc cărăuşul ca fiind orice persoană cu care sau în numele căreia s-a încheiat un contract de
transport al mărfurilor pe mare.
Navlositor- este persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o parte
din navă prin contractul de navlosire spre a transporta o marfă pe mare.
Încărcător-este orice persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea
căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al mărfurilor pe mare şi include orice
persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizarea căreia mărfurile sunt în mod
efectiv predate cărăuşului în legătura cu contractul de transport pe mare.
6. Destinatar înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile.
2.2. Modalităţi de exploatare comercială a navelor. Tipuri de contracte maritime
În practică s-au conturat două modalităţi distincte de exploatare comercială a navelor,
respectiv navigaţia neregulată şi navligaţia regulată (linie).
Navigaţia tramp, în esenta sa, presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o
anumită rută de transport, de porturi fixe, de expediere şi de destinaţie. Navele utilizate în
navigaţia neregulată, colindă mările şi oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în
unele porturi unde anumiţi încărcători le oferă condiţiile de transport cele mai avantajoase, de
unde şi denumirea lor de nave tramp. Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază un contract
încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub denumirea de contract de navlosire
(charter party), contract care precizează condiţiile transportului în cauză.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
15
Forma alternativă a navigaţiei tramp este navigaţia de linie, respectiv o navigaţie cu
caracter regulat şi de permanentă între anumite porturi de expediţie şi de destinaţie după un
anumit itinerar şi orar cunoscut de clientelă, prin aducerea lui la cunoştinţa celor interesaţi de
către companiile de navigaţie. În mod obişnuit, navele de linie, furnizează servicii unei clientele
numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, care nu necesită utilizarea unei nave
întregi. În acest caz, contractul de transport îmbracă forma de Booking Note (notă de rezervare a
spaţiului de transport pe nava de linie) şi/sau conosament.
În raport cu aceste modalităţi disticte de exploatare comercială a navelor se diferenţiază
şi contractele utilizate în transportul maritim.
În general, prin contracte maritime înţelegem acele contracte utilizate în materie
maritimă ce au drept obiect navele maritime sau de navigaţie interioară privite în diferite
ipostaze.
După obiectul lor, contractele maritime se clasifică în:
• Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre părţi (companie, armator)
se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, iar cealaltă parte (exploatator) să
plătească preţul stabilit (navlu).
La rândul lor, aceste contracte se subclasifică în:
� Contracte de navlosire - În temeiul acestui contract se transportă cu precădere mărfuri
de masă, în vrac, cu ocuparea spaţiului de transport al navei în întregime sau în parte,
părţile stabilind portul de încărcare şi cel de destinaţie. Navlosirea reprezintă angajarea
unei nave în totalitate sau în parte, pe baza unui contract, în scopul transportării de
mărfuri pe mare. De regulă, atunci când urmăreşte transportarea unei cantităţi mici de
mărfuri dintr-un port în altul, încărcătorul va apela la navigaţia de linie. În schimb, dacă
obiectul transportului este reprezentat de o cantitate mai mare de marfă, încărcătorul va
navlosi sau va închiria o navă în serviciul tramp. Operaţiunea de navlosire a unei nave,
implică sume considerabile de bani, astfel încât, fiecare parte interesată, va apela la
servicii specializate.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
16
Prin urmare, atunci când contractul prevede transportul unei încărcaturi complete sau
punerea la dispoziţie a unei nave în acest scop se apelează la una dintre formele de navlosire, cu
caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, încorporat în documentul
cunoscut sub denumirea de charter-party.
Distingem următoarele tipuri de contracte de navlosire :
1. Contracte încheiate pe durata uneia sau mai multor călătorii, denumite contracte pe
voiaj (voyage – charter); acestea reglementează raporturile juridice privind atât nava, cât şi
încărcătura.
2. Contractele încheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time – charter),
care reglementează numai raporturile juridice privind nava.
3. Contracte cu remiterea totală a gestiunii, prin care armatorul cedează navlositorului –
chiriaş întreaga gestiune nautică şi comercială a navei; pe durata încheierii navlositorul – chiriaş
se comportă asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de închiriere a navei nude
(charter by demise) al căror obiect de reglementare priveşte întotdeauna nava în întregime, de
regulă nearmată.
4. Contracte de navlosire parţială;
5. Contracte de navlosire cantitativă.
� Contract de transport maritim propriu zis , adică pentru transporturile executate cu
navele de linie. În acest caz contractul se încheie pentru transportul mărfurilor
determinate cu bucata, pentru transportul în colete, în containere şi palete.
• Contracte speciale: contracte auxiliare (pilotaj, remorcaj); contracte de agenturare;
contracte de salvare maritimă.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
17
3. Contracte de navlosire
3.1. Contractul de navlosire pe voiaj (voyage charter-party)
Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă să transporte mărfuri pe
mare în schimbul unei sume de bani numită navlu.
Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu
executare succesivă şi alternativ.
Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă (art.557 C.com.).
În practică se utilizează cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme
internaţionale, cum ar fi BIMCO care a redactat şi ultima variantă care circulă în prezent,
respective GENCON CHARTER PARTY. Contractul cuprinde două părţi, Partea I care cuprinde
26 de casete ce urmează a se completa, iar în partea a II-a sunt prevăzute 19 clauze descriptive la
care mai pot fi adăugate şi alte clauze. Avantajul acestui sistem este că dacă părţile contractante
nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze numai partea I-a, partea a
II-a fiind încorporată prin referinţă.
Sunt destul de frecvente cazurile în care în timpul negocierilor părţile contractante sunt
nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract ca urmare a
existenţei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt
alternative, astfel încât părţile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaţii
particulare şi de a elimina pe cât posibil amendamentele.
Contractul de navlosire se încheie între armator şi navlositor. Potrivit legii, armatorul este
persoana care armează nava, desemnează pe comandant şi alege echipajul. Navlositorul este
persoana care contra unei plăţi numită navlu, rezervă nava sau o parte din navă prin contractul de
navlosire spre a transporta o marfă pe mare.
Obiectul contractului de navlosire pe voiaj
Navlosirea are ca obiect în acest caz, atât nava cât şi marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com.,
contractul de navlosire trebuie să cuprindă numele, naţionalitatea şi capacitatea vasului.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
18
Indicarea navei şi a principalelor sale caracteristici prezintă importanţă deosebită deoarece
navlositorul are interes să ştie încă din momentul încheierii contractului ce navă i se pune la
dispoziţie, caracteristicile tehnice ale acesteia, locul unde se găseşte şi data la care va fi gata
pentru încărcare. Condiţia esenţială a oricărui contract de navlosire este buna stare de
navigabilitate a navei şi menţinerea în această stare pe întreaga durată a contractului. Armatorul
are însă posibilitatea de a substitui nava (fără a modifica nici unul din termenii contractului), dar
nava desemnată pentru înlocuire trebuie să prezinte calităţile nautice şi capacităţile de încărcare
aproximativ asemănătoare celei înlocuite.
În contractele de navlosire pe voiaj, descrierea mărfurilor se face în termeni generali,
cantitatea de transportat fiind precizată de regulă cu aproximaţie. Se mai poate preciza şi
încărcătură completă până la epuizarea capacităţii navei, însă nu este admisă încărcarea parţială.
Ca excepţie de la această regulă, se admite ca părţile să stipuleze în mod expres în contractul de
navlosire că nava va fi încărcată parţial de către navlositor, urmând a fi deviată de la ruta stabilită
în vederea încărcării altor mărfuri.
În ceea ce priveşte felul mărfii de regulă se specifică genul mărfii cum ar fi cereale,
produse petroliere, mărfuri generale etc. Menţionăm că nu se permite încărcarea altor mărfuri
decât cele prevăzute în contract, nerespectarea acestei obligaţii constituind o încălcare a
contractului de navlosire, cu consecinţa desfiinţării acestuia. Comandantul de navă nu poate
accepta decât marfa specificată în contract, el neavând calitatea de a schimba condiţiile
contractului.
Preţul (navlul)
Navlul (freight) “este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru deplasarea
mărfurilor dintr-un port în altul pe ruta cea mai directă, cu diligenţa rezonabilă”. Conform
art.571 C.com., navlul se reglementează prin convenţia părţilor, proba acestuia fiind efectuată cu
ajutorul contractului de navlosire sau a poliţei de încărcare.
Părţile pot conveni un navlu global (lumpus freight), adică o sumă fixă pentru folosirea
întregii capacităţi de transport a navei, indiferent de cantitatea de marfă efectiv încărcată sau de
volumul real al acesteia. În situaţia declarării necorespunzătoare a capacităţii de transport,
armatorul răspunde în faţa navlositorului, cu excepţia situaţiei în care diferenţa nu depăşeşte a
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
19
douăzecea parte din capacitatea navei, precum şi situaţia în care capacitatea declarată este
conformă cu menţiunile din actul de naţionalitate al navei. Navlul poate fi calculat şi în raport cu
cantitatea efectiv încărcată.
În ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie şi cel de navlosire), navlul
este prevăzut prin inserarea în contract a unor clauze tip, universal admise.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii şi al ofertei, de spaţiul de transport pe o
anumită relaţie şi de un anumit fel de marfă sau grupă de mărfuri. În acest sens există mai multe
pieţe de navluri, cum ar fi, piaţa transportului de cărbune, piaţa transportului de cherestea, piaţa
transportului de petrol, piaţa de produse petrolifere, piaţa transportului de cereale, piaţa
transportului de fosfaţi,etc. Prin urmare, cererea şi oferta acţionează nu pe piaţa transportului în
general, ci pe piaţa unui anumit grup de mărfuri şi unui anumit tip de nave. În general, nivelul
navlului încasat de armator, în navigaţia neregulată tramp, depinde şi de alţi parametri şi anume:
greutatea sau volumul mărfurilor, distanţa, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde
nivelul primelor de asigurare, norma de încărcare-descărcare (cu cât norma este mai mică, cu atât
navlul este mai mare), regimul de lucru în port (unul sau mai multe schimburi), gradul de
înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare-descărcare, nivelul taxelor portuare şi altor
taxe pe care urmează să le plătească armatorul, prezenţa navei la o dată fixă pentru încărcare, sub
rezerva plaţii de penalităţi pentru întârziere, etc.
La stabilirea navlului, de regulă se au în vedere: cheltuielile legate de întreţinerea bunei
stări de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de
efectuare a plăţii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiţia de livrare etc.
Nivelul astfel stabilit al navlului şi plata efectivă a acestuia poate fi influenţată de anumite
situaţii datorate, fie uneia dintre părţile contractante, fie datorită unor împrejurări mai presus de
voinţa acestora.
Astfel, armatorul poate pierde total sau parţial navlul în anumite situaţii cum ar fi
neîndeplinirea obligaţiilor referitoare la asigurarea bunei stări de navigabilitate a navei, la
conservarea mărfurilor aflate în detenţia sa, întârzierea transportului etc.
Armatorul are drept la navlu dacă şi-a îndeplinit obligaţia în cadrul unui contract de
navlosire punând la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate din toate
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
20
punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiţie esenţială a oricărui
contract de navlosire şi de transport de mărfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă această stare de
navigabilitate nu este cuprinsă în textul contractului, ea se consideră ca fiind implicit existentă.
În acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sancţiune foarte aspră pentru armatorul care
trimite în voiaj o navă aflată în stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul încasat şi va fi
obligat să plătească despăgubiri navlositorului. Proba stării de nenavigabilitate va putea fi făcută
de către navlositor chiar şi în situaţia existenţei vizitelor făcute de către registrul de clasificare al
navei, care declară nava aptă de a naviga (“contra actelor de vizită“- în exprimarea Codului
comercial).
În sitaţia în care, mărfurile ajung la destinaţie avariate, în total sau în parte, navlositorul sau
proprietarul mărfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la
destinaţie, chiar dacă armatorul (cărăuşul) a sosit cu mărfurile avariate, el şi-a îndeplinit obligaţia
principală şi poate pretinde să i se achite navlul în întregime, plătind ulterior despăgubirile
aferente afară de cazul când pierderea parţială este covârşitoare sau când avarierea mărfurilor
este atât de gravă încât mărfurile sosite nu mai pot fi valorificate. În acest caz contractul va fi
reziliat, înlăturând obligaţia de plată a navlului şi menţinând obligaţia armatorului de a despăgubi
pe proprietarul mărfurilor. Încărcatorul sau primitorul nu este în drept, cu de la sine putere, să
reţină din navlu valoarea mărfurilor avariate.
Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independentă de reclamaţia
pentru avariile suferite de marfă; încărcătorul (respectiv primitorul sau proprietarul mărfurilor)
trebuie să-şi îndeplinească obligaţia fundamentală de plată a navlului iar pentru daunele suferite
să pretindă despăgubiri, eventual în justiţie .
Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la încasarea navlului
aferent lucrurilor aruncate în mare în cadrul avariei comune, în timp ce art.587 dispune “ Nu se
datoreşte navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, răpite de piraţi sau luate de inamici, şi
căpitanul este dator să restituie navlul ce ia fost platit înainte, dacă nu există convenţiune
contrară “. În schimb, art.591 precizează dreptul cărăuşului la navlu pentru marfurile a căror
valoare a scăzut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fortă majoră. Aşadar,
Codul comercial român nu face distincţie între pierderea sau avarierea mărfurilor ca urmare a
unui caz de forţă majoră şi daunele suferite prin culpa încărcătorului (navlositorului).
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
21
Conform art. 579 din Codul comercial român, “Căpitanul este dator chiriaşului
despăgubire, dacă prin faptul sau vasul a întârziat la plecare, în timpul călătoriei sau la locul
descărcarii “. Rezultă că, prin întârziere, cărăuşul nu pierde dreptul la navlu, dar, dacă se va
dovedi ca prin culpa sa a păgubit pe navlositor, el are obligaţia să-l despăgubească.
Întârzierea voiajului nu constituie în sine o cauză care să dea loc la formularea unor
pretenţii; este necesar ca întârzierea să fi produs daune reclamantului.
În dreptul maritim se pot distinge două categorii de pagube:
- daune cauzate mărfurilor, constând în pierderi sau avarii – această categorie de daune este
supusă unui regim juridic care instituie o prezumţie de răspundere pentru pierderi şi avarii,
răspundere ce poate fi restrânsă, în anumite cazuri, prin recursul la clauze de exonerare şi
delimitare a răspunderii.
- daune comerciale suferite de reclamanţi, cum ar fi pierderea unui preţ, întârzieri în
producţie etc. – această categorie este guvernată de normele dreptului civil.
Dacă din examinarea cauzelor întârzierii rezultă culpa cărăuşului, acesta poate fi obligat să
plătească nu numai daunele suferite de marfă în funcţie de exonerările şi limit ările răspunderii,
dar şi daunele - interesele prevăzute de codul civil.
Printre puterile comandantului ca “agent de necesitate“ (agent of necessity), codul
comercial român stabileşte în art. 518 că “În timpul călătoriei, căpitanul, după ce va constata
necesitatea printr-un proces-verbal subscris de către fruntaşii echipajului, poate întrebuinţa
pentru serviciul vasului lucrurile ce se găsesc pe bord, cu obligaţia de a plăti preţul lor celui în
drept.” În general, se consideră că, evenimentele posterioare aruncării în mare a mărfurilor nu
exercită nici o influenţă asupra drepturilor părţilor, care au fost definitiv stabilite în ziua în care
comandantul a luat iniţiativa măsurii .
Plata efectivă şi cuantumul navlului poate fi influenţat şi de navlositor (încărcător).
În cazul contractelor de navlosire pe voiaj există obligaţia navlositorului de a încărca
nava la capacitate. Navlositorul care, înainte de plecarea navei şi înainte de începerea încărcării
la bordul navei, declară că nu mai doreşte să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să
plătească armatorului jumătate din navlul stabilit. În situaţia în care nu declară faptul că nu mai
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
22
doreşte să efectueze călătoria în cauză, precum şi în situaţia în care încarcă o cantitate mai mică
de mărfuri decât cea stabilită, va fi obligat să plătească armatorului întregul navlu datorat. Dacă
navlositorul încarcă o cantitate mai mare de mărfuri decât cea prevăzută în cadrul contractului de
navlosire, atunci acesta este obligat să plătească un navlu suplimentar pentru cantitatea
excedentară de mărfuri încărcată, în raport de navlul convenit.
În conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza
încărcarea la bordul navei a mărfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru
transportul acestora, cel mai mare navlu care se plateşte, în acelaşi loc, pentru mărfuri de acelaşi
fel. Dacă nava a fost navlosită pentru un voiaj dus-întors, iar la întoarcere, navlositorul nu
încarcă marfa la bord sau nu încarcă nava la întreaga capacitate a acesteia, este responsabil
pentru plata întregului navlu datorat, armatorul având posibilitatea să solicite despăgubiri pentru
întârziere.
Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este îndreptăţit să dispună de
marfa încărcată, deci poate oricând să o descarce, însă cu condiţia de a plăti navlul convenit,
deoarece nu este îngăduit să nesocotească contractul încheiat. În acest sens, art.577 din Codul
comercial român cuprinde următoarea normă: ”Încărcătorul care în timpul călătoriei retrage
lucrurile încărcate e dator a plăti navlul întreg şi cheltuielile cauzate de descărcare. Dacă
lucrurile sunt retrase prin fapta şi culpa căpitanului, acesta este responsabil de daune şi
cheltuieli”.
Încărcătorul (respectiv navlositorul) este răspunzător pentru întârzieri cauzate navei prin
culpa sa. În acest sens, art. 578 Cod comercial român precizează: “Dacă vasul întârzie la plecare,
în cursul călătoriei sau la locul de descărcare, prin faptul chiriaşului, acesta este răspunzător
pentru cheltuieli de întârziere”.
În contractele de navlosire pe timp, încărcătorul vinovat de întârziere trebuie să plătească
navlul pentru toate zilele şi orele în care nava a întârziat din vina sa.
Pentru întârzierile la încărcare sau descărcare cauzate unei nave aflate în contract de
navlosire pe voiaj, armatorul este îndreptăţit să fie despăgubit prin plata de contrastalii, potrivit
contractului de navlosire. De regulă, preţul contrastaliilor se stabileşte în jurul sumei pe care
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
23
nava ar fi încasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosită în exploatarea ei normală şi în perioada
de timp în care a fost întârziată.
Plata navlului poate fi influenţată şi de pierderea mărfurilor datorată unor situaţii de forţă
majoră, care atrage după sine atât stingerea obligaţiilor armatorului, cât şi stingerea obligaţiilor
navlositorului (încărcătorului).
În dreptul român, această normă tradiţională îşi găseşte expresie în art.587 din Codul
comercial. Prevederile acestui articol au însă caracter dispozitiv în sensul că părţile pot stabili
printr-o cauză expresă de exonerare că “navlul rămâne câştigat chiar dacă nava şi/sau încărcătura
s-au pierdut sau nu“. Dacă în contractul de navlosire iniţial s-a prevăzut că navlul va fi plătit
orice s-ar întâmpla “nava pierdută sau nu“ (ship lost or not lost) armatorul are dreptul să încaseze
navlul în întregime, iar navlositorul, pe lângă acest navlu, va fi obligat să plătească şi navlul celei
de-a doua nave ce va transporta în continuare marfa până la locul de destinaţie. Clauza ship lost
or not lost produce şi un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel câştigat în
caz de avarie comună, deoarece navlul fiind câştigat înainte de actul de avarie comună, nu este
supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins în comunitatea de interese. La această situaţie se
referă art.587 din Codul comercial român atunci când stabileşte că, dacă mărfurile sunt pierdute
din cauză de forţă majoră, nu se datorează nici un navlu, iar căpitanul este dator să restituie
navlul ce i se va fi plătit înainte, dacă nu există convenţie contrară. Cu alte cuvinte dacă nu există
clauza ship lost or not lost .
În unele împrejurări se poate vorbi şi de existenţa tacită a acestei clauze. Astfel,
navlositorul poate avea unele îndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-şi îndeplini
obligaţiile sale personale şi, respectiv, la solvabilitatea acestuia, în ipoteza în care el va fi obligat
să restituie navlul pe care l-a încasat cu anticipaţie. În asemenea împrejurări navlositorul precaut
se pune la adăpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul plătit anticipat. Existenţa asigurării
navlului plătit cu anticipaţie este dovada că navlul astfel plătit nu este restituibil navlositorului,
chiar în cazul în care mărfurile au fost pierdute; această asigurare presupune existenţa unei
convenţii că navlul va fi câştigat de armator (cărăuş) “a tout evenement“.
Ca principiu general de drept maritim, dacă comandantul navei nu mai poate continua
călătoria din cauze de forţă majoră sau nu mai poate expedia mărfurile la destinaţie cu o altă
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
24
navă pierde dreptul la navlu. În ceea ce priveşte întreruperea călătoriei din cauze de forţa majoră,
este de reţinut că cele mai multe reglementări prevăd că armatorul este îndreptăţit să ceară plata
navlului, proporţional cu distanţa parcursă.
Conform art.580 Cod comercial, dacă, din caz fortuit sau forţă majoră, comandantul navei
(armatorul), este obligat să îşi repare vasul în cursul voiajului (călătoriei), navlositorul este dator
să aştepte sau să plătească navlul întreg. În situaţia în care nava nu se poate repara, navlositorul
va datora navlul proporţional cu voiajul parcurs până la momentul cazului fortuit sau cazului de
forţă majoră.
Sosirea mărfurilor la destinaţie cu întârziere din cauze de forţă majoră.
Deoarece Codul comercial român prevede despăgubiri numai pentru cazul în care
întârzierea se produce din vina unuia dintre contractanţi, rezultă implicit că întârzierea datorată
unui caz de forţă majoră, de a cărui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul,
nu creează obligaţia de a plăti despăgubiri şi nici nu îndreptăţeşte la scăderi din navlu.
În situaţia în care comerţul către portul de destinaţie este declarat interzis printr-un act al
puterii publice, pe timpul desfăşurării voiajului, armatorul are dreptul să primească întregul navlu
datorat, chiar şi în situaţia în care nava este obligată să se întoarcă încărcată în portul de plecare.
Cu toate acestea, în cazul în care nava a fost navlosită pentru un voiaj dus-întors, armatorul va
primi navlul pentru o singură călătorie (respectiv pentru jumătate din navlul întreg) – art.582
Cod comercial. Art.582 se aplică în toate cazurile în care, din cauze fortuite sau de forţă majoră
nava este silită să se întoarcă cu încărcătura cu care pornise.
Dacă situaţia de mai sus survine în timpul deplasării navei spre portul de încărcare, în
vederea preluării mărfurilor, armatorul are dreptul la despăgubire din partea navlositorului,
precum şi la recuperarea cheltuielilor efectuate.
Efectele contractului
Obligaţiile părţilor contractante care izvorăsc dintr-un contract de navlosire în
succesiunea lor pe durata efectuării unui voiaj pot fi grupate în două obligaţii principale:
armatorul are obligaţia de a efectua transportul mărfurilor încredinţate de navlositor, iar
navlositorul are obligaţia principală de a plăti preţul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
25
acestor obligaţii fundamentale presupune un întreg ansamblu de acte şi fapte juridice săvârşite de
părţile contractante în condiţiile stabilite de contractul de navlosire, convenţiile şi uzanţele
internaţionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate în cele ce urmează.
Obligaţiile armatorului
În navlosirea pe voiaj, armatorul îşi păstrează rolul de cărăuş, are gestiunea nautică
şi comercială a navei, iar comandantul şi echipajul rămân în serviciul şi la ordinele lui.
• În vederea executării unui contract de navlosire, armatorul trebuie să aducă nava în portul
de încărcare pregătită din toate punctele de vedere. Prima obligaţie a armatorului este aceea de a
pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate. Prin buna stare de
navigabilitate se înţelege aptitudinea navei de a efectua voiajul în scopul transportării mărfurilor
la destinaţie în siguranţă. Nava îndeplineşte condiţiile de navigabilitate legală dacă îndeplineşte
condiţiile fixate de legea naţională în ceea ce priveşte construcţia şi echipamentul ei şi care dacă
sunt satisfăcute conduc la ideea că nava este aptă să navige ţinând cont şi de pericolele inerente
călătoriei. Nu este însă suficient ca o navă să îndeplinească numai condiţiile de navigabilitate
legală, ea trebuie să satisfacă şi cerinţele de navigabilitate impuse de contract, respectiv să fie
aptă către portul de destinaţie cu marfa prevăzută în contract. Astfel, o navă poate fi în bună
stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă, fără să satisfacă această condiţie pentru
un alt gen de marfă.
Neîndeplinirea acestei obligaţii fundamentale atrage răspunderea armatorului. Dat fiind
pericolele maritime, în contractele de navlosire garanţia absolută pentru buna stare de
navigabilitate a navei este mult diminuată prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare.
Astfel în contractele standard aprobate de BIMCO, există o clauză de limitare a răspunderii
armatorului. Acestă clauză prevede că armatorul sau managerii săi vor fi ţinuţi răspunzători
pentru pierderea sau avarierea mărfurilor, precum şi pentru întârzierea în livrare, numai în cazul
în care acestea sunt consecinţa directă a nedepunerii unei diligenţe rezonabile în scopul obţinerii
unei bune stări de navigabilitate şi a armării cu echipaj profesionist, echipamente şi provizii. Per
a contrario, dacă armatorul dovedeşte că a depus diligenţa rezonabilă, nu va putea fi tras la
răspundere. Armatorul este exonerat de răspundere în situaţia în care pierderea, avaria sau
întârzierea în livrare este consecinţa directă a oricăror alte cauze, chiar a neglijenţei sau culpei
comandantului sau echipajului sau terţilor prepuşi ai armatorului, aflaţi la bord sau pe uscat, sau
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
26
dacă din culpa acestora nava nu ar fi în bună stare de navigabilitate înainte de începerea
încărcării sau începerii voiajului sau oricând în timpul derulării contractului.
• A doua obligaţie a armatorului este aceea de a transporta mărfurile încărcate pe navă şi
de a le preda la destinaţie în starea în care le-a primit. Majoritatea obligaţiilor în timpul călătoriei
sunt îndeplinite prin comandantul navei, care are o poziţie juridică bine determinată, rolul
acestuia atât în ceea ce priveşte executarea tehnică a voiajului, cât şi în executarea contractului
de navlosire fiind deosebit de important. În calitatea sa de reprezentant al armatorului,
comandantul navei are obligaţia să facă tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de
navlosire şi să se îngrijească în mod rezonabil de mărfurile aflate pe navă. În timpul călătoriei,
comandantul navei acţionează şi în calitate de reprezentant al navlositorului, având obligaţia de a
transporta mărfurile în siguranţă şi de a lua măsurile care se impun. Legislaţiile din majoritatea
ţărilor, prevăd obligaţia cărăuşului de a elibera conosamente reprezentând marfa încărcată la
bord. Din acest motiv în contractele de navlosire se stipulează obligaţia comandantului de a
semna şi elibera conosamente.
• Obligaţia de a efectua voiajul cu celeritatea obişnuită şi fără devieri. Atunci când nu
sunt menţionate limite de timp obligaţiile contractuale vor fi executate într-o perioadă de timp
rezonabilă. În acest sens, nava trebuie să efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fără devieri,
abateri sau staţionări nejustificate. În cazul nerespectării acestei obligaţii, navlositorul va fi
îndreptăţit la despăgubiri. Armatorul va fi exonerat de răspundere dacă devierea a avut drept
scop acordarea de asistenţă şi salvare sau evitarea pericolelor care ameninţă nava, echipajul sau
încărcătura.
• Livrarea mărfii la destinaţie. Marfa se predă, în portul de destinaţie prevăzut în
contract, persoanei îndreptăţite să o preia sau unui mandatar al acesteia. De regulă, marfa se
eliberează posesorului legitim al conosamentului. În cazul în care transportul s-a efectuat fără
eliberare de conosamente, marfa va fi predată persoanei nominalizate în contractul de navlosire.
Una dintre problemele cu care se înfruntă armatorii în portul de descărcare este lipsa persoanei
îndreptăţită să preia marfa. În practică, în cazul în care contractul de navlosire nu prevede o
asemenea situaţie, armatorul este obligat să aştepte un timp rezonabil, la expirarea căruia este
îndreptăţit să descarce şi să depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deţinând custodia
acesteia până la achitarea obligaţiilor suplimentare cauzate de aceste operaţiuni. În conformitate
cu dispoziţiile art. 589 C.com., dacă primitorul refuză să primească mărfurile armatorul poate
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
27
solicita autorizarea justiţiei de a vinde mărfurile în vederea recuperării navlului datorat, diferenţa
urmând a fi consemnată la dispoziţia navlositorului. În situaţia în care preţul obţinut nu acoperă
navlul datorat, armatorul va avea o creanţă împotriva primitorului pentru diferenţă.
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaţii numai dacă în contractul de navlosire sunt
inserate anumite clauze, cum ar fi spre exemplu: clauza referitoare la îngheţ (ice clause); clauza
privind riscurile de război (war risk clause); clauza de grevă (strike clause) etc.
Neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligaţiilor izvorâte din contractul de
navosire antrenează răspunderea armatorului faţă de navlositor. Executarea unui contract de
navlosire poate determina răspunderea armatorului în două direcţii principale:
� Răspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a
obligaţiilor care nu determină în principiu pierderea sau avarierea mărfurilor transportate
(ex.efectuarea transportului pe ruta agreată). Sancţiunea neexecutării acestor obligaţii este
prevăzută în contractul de navlosire şi constă fie în denunţarea (rezilierea) contractului, fie în
obligarea armatorului la plata unor daune. În contractele tip GENCON există clauza de
denunţare, care prevede o dată la care în condiţiile în care armatorul nu prezintă nava pentru
încărcare, navlositorul are dreptul de a renunţa la contract şi implicit la serviciile armatorului.
� Răspunderea armatorului pentru pierderile şi avariile mărfurilor încredin ţate.
Potrivit art.508 C.com. cărăuşul răspunde de lucrurile încărcate pentru care dă recipisa de primire
prin poliţa de încărcare. Cărăuşul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul
mărfurilor încărcate pe navă, este ţinut a duce la bun sfârşit respectivul transport, în caz contrar
fiind obligat să despăgubească navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una
dintre principalele obligaţii ale cărăuşului este stivuirea corespunzătoare a mărfurilor,
comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaţiilor cel mai competent stivator.
Neîndeplinirea corespunzătoare a acestei obligaţii poate avea efecte directe asupra mărfii.
Din acest motiv, în contractele tipizate se prevede că armatorul este răspunzător pentru pierderea
sau avarierea mărfurilor cauzată de o stivuire greşită, cu excepţia situaţiei în care stivuirea a fost
efectuată de navlositor sau de prepuşii săi. Reglementările internaţionale în materie impun
înscrierea în conosamente de menţiuni referitoare la cantitatea şi calitatea mărfurilor încărcate
sau predate spre încărcare. Conosamentul constituie prima dovadă pentru cantitatea de mărfuri ce
se presupune că a fost încărcată, aceasta constituind în acelaşi timp baza legală iniţială a
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
28
primitorului mărfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conţine toate
indicaţiile asupra numărului sau cantităţii expediţiilor, asupra greutăţii sau volumului mărfurilor,
asupra calităţii sau naturii produselor şi menţionează mărcile care sunt aplicate pe mărfuri.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, în mod obligatoriu conosamentul trebuie să cuprindă menţiuni
privind natura generală a mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea
mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de
către încărcător (art.15 pct.1). Orice menţiune referitoare la marfă constituie un mijloc de probă
pentru încărcător, comandantul neavând obligaţia de a certifica starea mărfii, însă ca reprezentant
al transportatorului are dreptul de a insera în conosament rezervele motivate care definesc
condiţia şi starea exterioară a acesteia. Dacă la destinaţie se constată avarii sau lipsuri la marfă,
dovada că acestea s-au produs în cursul transportului va rezulta din confruntarea stării mărfii la
sosire cu starea ei aşa cum este descrisă în conosament. De aici şi interesul cărăuşului de a
înscrie rezerve în conosament. Dacă transportatorul sau persoana care emite conosamentul în
numele său ştie sau are motive să bănuiască că indicaţiile date de încărcător nu reprezintă exact
mărfurile predate efectiv sau dacă nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaţii,
trebuie să facă în conosament o rezervă precizând aceste inexactităţi, motivul suspiciunilor sale
sau absenţa mijloacelor de control suficiente (art.16).
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaţii numai dacă în contractul de navlosire
sunt inserate anumite clauze, cum ar fi:
• Clauza referitoare la îngheţ (ice clause). Dacă portul indicat în contractul de navlosire este
supus îngheţului într-o anumită perioadă a anului, se obişnuieşte ca în contractul de navlosire să
fie inserată o clauză în scopul apărării navelor împotriva unor pericole decurgând din îngheţuri.
De regulă, conţinutul acestei clauze este similar în toate tipurile de chartere utilizate pe plan
mondial, însă pot să apară anumite aspecte particulare. Spre exemplu, în contractul de navlosire
pe timp standardizat pentru navlele petroliere (INTERTANKTIME 80) se prevede dreptul
comandantului de a nu rămâne în portul sau în locul de încărcare sau de descărcare dacă este
pericol ca nava să fie blocată sau avariată, el având libertatea să plece într-un loc sau port
convenabil şi să aştepte noi instrucţiuni de la navlositori. Nava nu va fi obligată să forţeze
gheaţa, nici să urmeze spărgătorul de gheaţă. Orice timp pierdut în această situaţie fiind în
contul navlositorilor.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
29
Clauza generală de îngheţ din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul cărăuşului
de a părăsi portul de încărcare fără încărcătură dacă există pericolul să fie prins de gheţuri,
contractul devenind astfel nul şi fără valoare. Dacă marfa a fost încărcată în parte, armatorul
poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând numai
navlul aferent acesteia. Dacă s-au prevăzut mai multe porturi de încărcare şi o parte a acestora
este afectată de îngheţ, comandantul sau armatorii au liberatatea să încarce marfa numai parţial,
în portul deschis, completându-şi încărcătura în altă parte, sau să declare contractul nul şi fără
valoare. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorii se angajază să încarce toată
marfa în porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează
primăvara. Dacă îngheţul nu împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de
descărcare, destinatarul este în drept fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei plătind
contrastaliile cuvenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare în alt port sigur. Decizia trebuie
luată în termen de 48 de ore de la primirea înştiinţării asupra imposibilităţii de a acosta în port.
Dacă în timpul descărcării, comandantul consideră că este indicat să părăsească portul pentru a
nu fi prins de gheţuri, el are libertatea să plece, cu marfa rămasă la bord, spre cel mai apropiat
port accesibil. La livrarea mărfii într-un astfel de port, se aplică toate condiţiile prevăzute în
conosament, armatorul va primi acelaşi navlu, cu excepţia situaţiei în care portul respectiv se află
la o distanţă mai mare de 100 mile marine de portul iniţial. În acest caz navlul se va majora
corespunzător. Datorită acestei clauze cărăuşul poate fi exonerat de răspundere în situaţia în care
mărfurile nu au fost livrate în termenul convenit de părţi sau într-un termen rezonabil;
• Rotaţia geografică (geographical rotation). În situaţia în care nava urmează să încarce sau să
descarce în mai multe porturi, în contractul de navlosire se menţionează de obicei că aceste
porturi trebuie astfel aşezate încât să se afle în drumul firesc al navei. Rotaţia porturilor trebuie
să ţină seama, pe cât posibil, de ordinea aşezării mărfurilor pe navă. Unele contracte de navlosire
prevăd dreptul comandantului de a fixa rotaţia porturilor conform intereselor sale. Mai mult,
dacă în contractul de navlosire se menţionează un grup de porturi dintr-o zonă geografică, se va
face întotdeaua menţiunea că portul de acostare trebuie să fie un port sigur. În cazul în care
portul devine nesigur datorită unor evenimente, comandantul are dreptul de a nu acosta în acel
port şi de a cere indicarea altui port. Spre exemplu, clauza privind riscurile de război (war risk
clause) inserată în majoritatea contractelor de navlosire, prevede că în situaţia în care executarea
contractului ar fi pusă în primejdie datorită unor riscuri de război, părţile sunt îndreptăţite să
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
30
rezilieze contractul, iar marfa încărcată să fie predată încărcătorilor pe riscul şi cheltuiala
acestora. Comandantul nu poate fi obligat să semneze un conosament pentru mărfuri care
urmează să se descarce într-un port declarat blocat şi este îndreptăţit să ceară expeditorului
indicarea altui port. Dacă portul de destinaţie este blocat după semnarea conosamentelor, când
nava a părăsit portul de încărcare, marfa va fi descărcată în alt port prevăzut în contractul de
navlosire sau indicat ulterior cu condiţia ca acesta să fie un port sigur. În consecinţă, chiar dacă
nava nu va descărca în portul indicat în conosament, contractul trebuie considerat executat,
armatorul fiind îndreptăţit să primească navlul, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul sau
porturile prevăzute în conosament;
• Clauza de grevă (strike clause). Protecţia oferită de această clauză a apărut odată cu
dezvoltarea industrială. Grevele pot provoca întârzieri în efectuarea operaţiunilor de încărcare şi
de descărcare a navei. Din acest motiv s-a generalizat inserarea unor astfel de clauze
exoneratoare de răspundere pentru întârziere, atât în favoarea armatorului, cât şi în favoarea
încărcătorului. O astfel de clauză este prevăzută în contractul de navlosire tip GENCON, iar
conţinutul acesteia este preluat şi în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, dacă o grevă
îngreunează încărcarea mărfii sau a unei părţi din aceasta când nava este gata a părăsi ultimul
port, sau în orice moment în cursul călătoriei spre portul de încărcare, sau după sosirea ei acolo,
comandatul sau armatorul are dreptul de a cere navlositorilor să declare că acceptă staliile ca şi
cum nu ar fi fost grevă. Dacă armatorul nu primeşte răspuns pozitiv din partea navlositorilor în
24 de ore, are posibilitatea să rezilieze contractul de navlosire. Dacă nava a fost încărcată cu o
parte din marfă, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul afectat de grevă şi să
pretindă navlul corespunzător cantităţii încărcate. În situaţia în care greva se declanşază în portul
de descărcare, destinatarul este îndreptăţit să reţină nava până la încetarea grevei şi terminarea
descărcării, plătind armatorului jumătate din contrastalii sau să dirijeze nava într-un port sigur. O
astfel de dispoziţie trebuie dată în 48 de ore de la primirea înştiinţării despre grevă. Dacă
mărfurile au fost descărcate în alt port decât cel prevăzut în conosament sau în contractul de
navlosire, armatorul va avea dreptul la acelaşi navlu, cu excepţia situaţiei în care portul respectiv
se află la o depărtare mai mare de 100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz,
navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu distanţa parcursă în plus.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
31
Obligaţiile navlositorului
• 1. În etapa preliminară voiajului obligaţia navlositorului este aceea de a avea marfa adusă
la locul de încărcare şi pregătită pentru încărcare. Împărţirea atribuţiunilor referitoare la
încărcare între armator şi navlositor se întemeiază pe regula de-a lungul navei (alongside
ship), conform căreia navlositorul are obligaţia să aducă marfa pe riscul şi cheltuiala sa, astfel
încât să poată fi ridicată de instalaţiile navei. În absenţa unor dispoziţii contrare, navlositorul
este obligat să furnizeze o încărcătur ă completă. Dacă navlositorul nu-şi îndeplineşte
această obligaţie, armatorul este îndreptăţit să primească despăgubiri de la navlositor (navlu
mort) şi să încarce altă marfă în completare. De asemenea, navlositorul are obligaţia de a
încărca nava în timpul de operare stabilit în contract (stalii).
• Staliile reprezintă perioada de timp, calculată pe zile libere, pe durata căreia potrivit
contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pusă la dispoziţia navlositorului spre
a fi încărcată sau descărcată. Navlositorul este obligat ca în această perioadă să încarce sau să
descarce marfa, orice întârziere fiind penalizată prin perceperea de contrastalii. Timpul de
stalii se stabileşte prin contractul de navlosire în funcţie de specificul mărfurilor ce urmează a
fi încărcate sau descărcate, de rata de operare existentă în portul respectiv, precum şi de
uzurile comerciale ale portului în cauză. Staliile încep să se calculeze de la ora şi ziua în care
au început să curgă şi până la ziua şi ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile
să înceapă a curge este necesar ca nava să ajungă în portul de operare, să fie gata de operare,
să aibă libera practică acordată de căpitănia portlui, iar comandantul să fi notificat
navlositorul. Contractul de navlosire reglementează în principiu şi contrastaliile care
reprezintă sumele de bani pe care navlositorul este obligat să le plătească pentru depăşirea
timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sumă agreată contractual pe zi calendaristică
sau pe fracţiune de zi. Dacă şi această perioadă este depăşită, nava intră în contrastalii
extraordinare, caz în care navlositorul va fi obligat să-l despăgubească integral pe armator. În
situaţia în care operarea unei nave se face într-o perioadă de timp mai mică decât timpul de
stalii prevăzut, armatorul va plăti navlositorului o primă pentru timpul de stalii economisit.
• 2. Obligaţia de a plăti navlul. Părţile pot conveni ca plata navlului să se facă anticipat sau la
destinaţie.
• În prima situaţie, navlul se calculează asupra cantităţii încărcate menţionată în contractul de
navlosire şi eventual în conosamentul semnat de comandantul navei. Plata anticipată a
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
32
navlului nu înseamnă plata acestuia înainte de încărcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia
la data semnării conosamentului, adică la data terminării efective a încărcării mărfurilor.
Dacă în contractul de navlosire sau în conosamentul emis în baza acestuia se prevede că
navlul este plătit anticipat, navlul rămâne câştigat de armator chiar dacă nava nu ajunge la
destinaţie. Prin urmare, dacă în contractul de navlosire iniţial s-a prevăzut că navlul va fi
plătit orice s-ar întâmpla “nava pierdută sau nu“ (ship lost or not lost) armatorul are dreptul
să încaseze navlul în întregime, iar navlositorul, pe lângă acest navlu, va fi obligat să
plătească şi navlul celei de-a doua nave ce va transporta în continuare marfa până la locul de
destinaţie. Dacă părţile au convenit ca plata navlului să se facă paţial sau total la destinaţie,
partea de navlu datorată la destinaţie sau navlul integral datorat la destinaţie, nu revine
armatorului decât dacă marfa ajunge integral la destinaţie şi este predată integral
primitorului.
• Potrivit art.574 C.com., în cazul în care navlositorul înainte de încărcare declară că nu mai
doreşte să efectueze călătoria respectivă, va fi obligat să plătească armatorului jumătate din
navlul convenit. Dacă navlositorul încarcă o cantitate mai mică decât cea stabilită va fi
obligat să plătească navlul datorat în întregime, iar dacă încarcă o cantitate mai mare va plăti
navlu suplimentar.
Ca măsură asiguratorie în ceea ce priveşte plata navlului, navlului mort, contrastaliilor şi
altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenţie asupra
mărfurilor aflate la bord.
3.2.Contractul de navlosire pe timp
Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator şi navlositor, prin care
navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pe o perioadă de timp.
În cazul unei navlosiri în time-charter, armatorul închiriază nava navlositorului pentru o
perioadă determinată de timp, iar navlositorul primeşte nava în chirie pentru transportul de
mărfuri în perioada de valabilitate a contractului, în schimbul unei sume de bani numită chirie
(hire). În cazul unei navlosiri cu voiajul, armatorul se obligă să efectueze voiajul, în vederea
transportului unor loturi de marfă, puse la dispoziţie de navlositor, în schimbul unei sume de bani
numită navlu.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
33
O altă deosebire importantă între navlosirea pe bază de voiaj şi navlosirea pe timp constă
în modul de calculare a navlului. La navlosirea în baza unui voyage charter party, navlul se
calculează în funcţie de cantitatea mărfii care face obiectul transportului sau ca o sumă globală
pentru întregul voiaj în funcţie de capacitatea navei (lump sum), iar în cazul navlosirii pe baza
unui time charter party, navlul îmbracă o formă specifică (chiria) care se calculează în raport
direct cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.
Contractul pe timp conduce la o navlosire totală a navei. Principalul obiect al navlosirii
fiind nava, proprietarul se obligă ca, pe o perioadă de timp să pună la dispoziţia navlositorului
nava în întregime în bună stare de navigabilitate.
Navlositorul are gestiunea comercială a navei. El dispune de felul cum şi unde se vor face
voiajele, fixând ruta călătoriilor, şi având control asupra navei.
În contractul de navlosire pe timp, navlositorul având gestiunea comercială a navei
o va exploata fără amestecul armatorului. Cu excepţia navelor specializate, felul mărfii în
acest contract este indicat prin expresia „mărfuri legale”. Sunt legale mărfurile a căror
încărcare este permisă în mod obişnuit în porturile de încărcare şi pot fi descărcate în mod
legal în porturile de descărcare indicate de navlositor sau de încărcător, după caz.
În toate situaţiile mărfurile nu trebuie să degradeze nava, să nu o expună unor
pericole şi să nu aibă proprietăţi de natură să degradeze alte mărfuri aflate în vecinătate.
Navlositorul are gestiunea comercială a navei. El dispune de felul cum şi unde se vor face
voiajele, fixând ruta călătoriilor, şi având control asupra navei.
Uneori în contract sunt inserate clauze în temeiul cărora comandantul se află la ordinele
navlositorului în ceea ce priveşte folosirea navei, agenturarea şi semnarea conosamentelor.
Aceste clauze mai prevăd obligaţia navlositorului de a despăgubi pe proprietarul navei pentru
orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnării conosamentelor sau altor
documente similare de către comandant sau de către agenţii navlositorului, precum şi pentru
orice nereguli în documentele navei.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
34
Efectul acestor clauze este de a transfera de la proprietar la navlositor dreptul privind
modalitatea de folosire a navei. Proprietarul poate limita exerciţiul acestui drept în funcţie de
interesele sale.
Părţile contractului de navlosire pe timp (time-charter)
1. Proprietarul sau operatorul navei, folosindu-se frecvent şi noţiunea de armator.
2. Navlositorul în time charter, respectiv partea care închiriază nava şi căreia îi incumbă
obligaţia de a plăti chiria (hire).
Obiectul contractului
� Nava
Contractul de navlosire pe timp se încheie în considerarea unei nave descrise detaliat,
astfel încât nava este elementul central al contractului. Din acest motiv în contract sunt
menţionate detaliat caracteristicile tehnice ale navei, precum şi condiţiile în care navlositorul
înţelege să exploateze nava. Performanţele navei specificate în contract devin obligaţii
contractuale pentru armator, astfel încât orice neconcordanţă poate duce la rezilierea
contractului. Armatorul, prin cedarea gestiunii comerciale pierde controlul asupra dirijării navei
în diferite zone de navigaţie, astfel încât poate limita accesul în anumite zone considerate
periculoase. Toate excluderile şi limit ările vor fi menţionate în contract, navlositorul neavând
dreptul să dirijeze nava către aceste zone decât cu acordul expres al armatorului. Deşi
navlositorul poate să folosească nava pentru transportul oricăror tipuri de marfă, fără acordul şi
ştirea armatorului, armatorul are posibilitatea de a limita acest drept prin interzicerea unor tipuri
de mărfuri care ar fi de natură să degradeze nava.
� Chiria (hire)
Pentru serviciile aduse, armatorul are dreptul la o sumă de bani numită chirie, pe durata
folosirii de către navlositor a navei, calculată după tonajul navei.
Obligaţiile armatorului
Distingem între două categorii de obligaţii, respectiv obligaţii în legătură cu nava şi
obligaţii în legătură cu echipajul.
Obligaţii privind nava
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
35
1. Armatorul are obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului nava stabilită prin contract,
neavând dreptul să substituie nava decât cu acordul expres al navlositorului, la locul şi
data convenită. Executarea unui contract time charter începe din momentul predării
livrării navei către navlositor şi se termină în momentul relivrării acesteia către armator.
Între aceste două momente, cu excepţia unor perioade de suspendare stabilite,
navlositorul plăteşte armatorului chiria stabilită iar comandantul navei execută
instrucţiunile navlositorului cu privire la efectuarea călătoriilor. Clauzele contractuale
privind livrarea şi relivrarea navei, prevăd de regulă efectuarea de expertize cu experţi
agreaţi de ambele părţi, onorariile urmând a fi suportate în mod egal de armatori şi
navlositori. În mod obişnuit se prevede că timpul consumat cu efectuarea expertizei de
livrare va fi în contul armatorului, iar timpul în care se efectuează expertiza de relivrare
va fi în contul navlositorului. Obligaţia de plată a chiriei contractuale devine exigibilă la
terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predării navei navlositorului şi
acceptarea navei de către acesta. În consecinţă, contractul intră în vigoare şi începe să se
deruleze odată cu livrarea navei şi semnarea protocolului de livrare .
2. Nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate, să fie dotată şi echipată corespunzător
(să aibă echipaj în conformitate cu normele şi convenţiile internaţionale, aparatura şi
inventar de navigaţie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predării, proviziile
necesare echipajului pentru întreaga durată a contractului). În acest sens, armatorul are
obligaţia de a se îngriji de reparaţiile accidentale ale navei şi de menţinerea acesteia în
stare tehnică performantă.
3. Să aprovizoneze nava cu lubrefianţi pe toată durata contractului;
4. Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de
numirea experţilor.
Obligaţii privind echipajul
• Să plătească salariile echipajului conform contractelor de ambarcare;
• Să procure şi să plătească asigurările
Obligaţiile navlositorului
• Să plătească chiria stabilită până la data scadentă. Prin derogare de la obligaţia principală
a navlositorului de a plăti chiria, există situaţii care dau dreptul acestuia de a suspenda
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
36
plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea
pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea
executării voiajului cu celeritatea obişnuită şi care nu sunt imputabile navlositorului.
Perioada în care navlositorul nu plăteşte chirie este cunoscută sub denumirea off hire
clause. În toate aceste situaţii de suspendare,chiria va reîncepe să curgă de la data şi ora
remedierii şi repunerii navei în stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniţial din
poziţia în care s-a efectuat devierea sau din poziţie echivalentă ca distanţă.
• Să asigure combustibilul necesar;
• Să plătească cheltuielile ocazionate de exploatarea navei (taxe portuare, cheltuieli de
încărcare/decărcare etc.);
• Să semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportând cheltuielile ocazionate de
numirea experţilor.
• Să relivreze nava la finele contractului. La încetarea contractului, nava va fi predată în
stare normală de funcţionare, în baza protocolului de relivrare al navei întocmit de
experţi. Navlositorul răspunde pentru avariile şi deteriorările suferite de navă în perioada
contractuală, având obligaţia, fie de a repara nava pe cheltuiala sa, fie să plătească
despăgubiri armatorului. Navlositorul nu va fi ţinut să răspundă de uzura normală a navei.
Armatorul este obligat să preia nava, chiar dacă este avariată, având dreptul de a intenta
împotriva navlositorului o acţiune în răspundere civilă contractuală. Relivrarea navei
trebuie să se facă în portul menţionat în contract, în caz contrar navlositorul fiind ţinut să
plătească daune armatorului.
• Să despăgubească armatorul pentru eventualele avarii la navă, cu excepţia uzurii normale
apărute în timpul exploatării.
Eliberarea şi semnarea conosamentelor
Comandantul se subordonează armatorului din punct de vedere tehnic, întreţinerea navei,
aprovizionare cu provizii şi cele necesare voiajului. Deşi comandantul şi echipajul sunt angajaţii
armatorului în baza contractului de ambarcare, din punct de vedere comercial se subordonează
navlositorului. Evident, navlositorul închiriază nava pentru a transporta mărfuri, motiv pentru
care armatorul va insista ca în contract să fie inserată o clauză exoneratoare de răspundere pentru
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
37
elaborarea şi semnarea de către comandant a conosamentelor. Conosamentele astfel emise nu
sunt încorporate în contractul de navlosire pe timp, fiind emise în baza altor contracte încheiate
de navlositor.
3.3.Contractul de navlosire al navei nude
Contractul de navlosire a navei nude este un contract prin care nava este trecută o
perioadă de timp determinată în posesia navlositorului, nearmată, în schimbul unei sume de bani
numită chirie, calculată pe unitatea de timp.
Ca regulă generală nava se predă nearmată, fără echipaj şi comandant, fără combustibil,
materiale de întreţinere şi provizii, însă părţile pot dispune şi altfel. Navlositorul care devine
“armator – navlositor“ (disponent – owner) are atât gestiunea comercială, cât şi cea nautică a
navei.
Comandantul este prepusul navlositorului şi împreună cu echipajul, este la ordinul şi
execută dispoziţiile acestuia în ceea ce priveşte exploatarea navei.
Natura juridică a contractului de navlosire “bare boat“ este apropiată de cea a unei
locaţiuni de bunuri.
Proprietarul – armator este un locator întrucât el pierde conducerea şi gestiunea navei pe
perioada contractului “bare boat“, trecând-o asupra navlositorului – armator, beneficiar al
acestei locaţiuni.
Proprietarul – armator este un locator întrucât el pierde conducerea şi gestiunea navei pe
perioada contractului “bareboat“, trecând-o asupra navlositorului – armator, beneficiar al
acestei locaţiuni.
Caracterizarea acestui contract ca o locaţiune de bunuri prezintă importanţă în ceea ce
priveşte restituirea navei.
Potrivit art.1821 alin.1 C.civ. La încetarea locațiunii, locatarul este obligat să restituie
bunul luat în locațiune în starea în care l-a primit, în afară de ceea ce a pierit sau s-a deteriorat
din cauza vechimii. Nava trebuie restituită în starea primită, mai puţin uzura normală.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
38
De asemenea, navlositorul nu mai are această obligație în situaţia în care nava piere din
cauză de forţă majoră. Aceasta reprezintă o aplicare a maximei din dreptul roman “res perit
domino“. În situaţia când bunul (nava) este distrus în întregime sau nu mai poate fi folosită
potrivit destinației stabilite, contractul de locaţiune de bunuri încetează de drept, conform art.
1818 alin.1 Cod civil, fără ca vreuna din părţi să poată pretinde vreo despăgubire.
Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,
comutativ etc. În ceea ce priveşte forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard
recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod
BARECON. Acesta cuprinde dispoziţii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a
acesteia, limitele de navigaţie, perioada contractuală, chiria stabilită etc.
Obligaţiile părţilor
Părţile în contractul bare-boat sunt proprietarul şi nalositorul în bare-boat.
Obligaţia principală a proprietarului este aceea de a pune la dispoziţia navlositorului o
navă în bună stare de navigabilitate şi care să corespundă intenţei acestuia de a folosi nava pentru
transport pe mare.
Contractele standard prevăd că proprietarul răspunde numai pentru defectele ascunse ale
navei şi numai dacă acestea apar în termen de 18 luni de la livrare.
Proprietarul îşi păstrează dreptul de dispoziţie asupra navei pe durata contractului şi are
drept de control asupra modului în care se asigură integritatea navei.
Obligaţiile navlositorului
1. Plata chiriei în cuantumul şi modalităţile prevăzute în contract. Părţile au libertatea
deplină în a negocia chiria şi intervalele la care aceasta se plăteşte. De regulă, chiria
devine exigibilă la data livrării şi este datorată continuu până la ora şi data relivrării,
exceptând situaţia în care nava este pierdută sau dispare. Armatorul are în mod normal
dreptul de gaj asupra eventualelor navluri câştigate de navlositor pentru neplata chiriei
sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru
sumele plătite în avans.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
39
2. Întreţinerea navei şi efectuarea reparaţiilor, cu excepţia defecţiunilor apărute ca urmare a
unor vicii ascunse;
3. De a suporta cheltuielile legate de exploatarea navei;
4. Asigurarea navei. Un element important în negocierea unui contract bareboat este
evaluarea valorii navei şi înscrierea în contract a valorii navei în care navlositorul trebuie
să asigure nava. Navlositorul trebuie să asigure nava în mod corespunzător pentru a
proteja interesele armatorului cât şi pe cele ale lui. Armatorul trebuie să solicite de la
navlositor copii de pe poliţele de asigurare pentru a evita eventualele situaţii neplăcute. În
mod normal navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator. În
cazul în care nava se pierde sau poate fi considerată ca pierdută armatorul este cel care
recuperează de la societatea de asigurare suma asigurată şi o împarte între el şi navlositor
în funcţie de interesele fiecăruia.
5. De a lua toate măsurile pentru a evita reţinerea sau sechestrarea navei.
Proprietarul are un drept de retenţie asupra mărfurilor şi navlurilor ce aparţin
navlositorului pentru orice daune contractuale. În acelaşi timp, navlositorul are un drept de
retenţie asupra navei pentru chiria plătită în avans şi nejustificată prin folosirea navei.
3.4. Contractul de navlosire parţială (booking note)
Booking note reprezintă un document de rezervare a spaţiului pe o navă. Acest document
constituie un contract şi se utilizează atât în navigaţia neregulată, cât şi în navigaţia de linie.
În navigaţia neregulată, acest document se întâlneşte în cazul încheierii unui contract de
navlosire pe voiaj în care navlositorul răspunde pentru încărcarea navei la capacitate.
Astfel, în situaţia în care se încheie un contract de navlosire pe voiaj, de regulă
navlositorul îşi asumă obligaţia de a asigura încărcarea completă a navei. Cu alte cuvinte,
navlositorul se angajază faţă de armator să încarce nava la capacitate. În ipoteza în care
navlositorul nu dispune de marfă suficientă, el are posibilitatea de a încheia contracte cu alte
persoane (subnavlositori) de la care să colecteze marfă pentru întreaga capacitate a navei.
De asemenea, acest document poate fi utilizat şi în situaţia în care nu s-a încheiat un
contract de navlosire pe voiaj, nu există un navlositor, ci dimpotrivă încărcătura navei este
asigurată de agentul acesteia.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
40
În ambele situaţii, după negocierea termenilor şi stabilirea condiţiilor în care se va
desfăşura transportul, părţile semnează documentul numit booking note. Dacă acest document
este urmat de semnarea unui contract de navlosire, atunci acesta rămâne un simplu precontract,
termenii şi condiţiile fiind încorporate în contractul astfel semnat. În majoritatea cazurilor însă nu
se mai încheie contracte, astfel încât documentul devine un contract având toate caracteristicile
unui adevărat contract de navlosire charter party.
Acest document este utilizat şi în transportul cu nave de linie, situaţie în care pentru
operativitate contractele se încheie prin mijloace de comunicare la distanţă, fiind apoi confirmate
prin booking note.
În mod obişnuit documentul cuprinde următoarele clauze:
- Clauze de identificare
• Părţile contractante, respectiv armatorul sau persoana împuternicită de acesta să
negocieze şi să semneze în numele său şi nalositorul sau încărcătorul;
• Agenţii pe care nava, armatorul sau navlositorul îi foloseşte în porturile de escală;
• Data şi locul semnării documentului;
• Numele navei şi caracteristicile acesteia (naţionalitate, portul de înmatriculare, capacitate
etc.);
• Asigurarea;
• Felul şi cantitatea mărfii ce urmează a fi încărcată, precum şi locul agreat de încărcare
(pe punte sau în cala navei);
- Clauze de operare
• Perioada de încărcare (durata staliilor), precum şi data rezilierii respectiv data la care
navlositorul îşi poate exprima opţiunea de a denunţa contractul dacă aceasta diferă de
ultima zi a staliilor;
• Condiţiile sau normele de încărcare/descărcare;
• Portul de încărcare;
• Portul de descărcare;
- Clauze ce reglementează aspecte financiare
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
41
• Navlul şi modalitatea de plată a acestuia;
• Contrastaliile;
• Contrastaliile extraordinare, cu precizarea sumelor pe care
navlositorul/încărcătorul/destinatarul are obligaţia să o plătească pe zi de întârziere;
• Taxele şi alte cheltuieli legate de performarea voiajului;
• Comisionul, dacă documentul a fost negociat şi semnat prin intermediul brokerilor.
Trebuie precizat cuantumul şi modalitatea de plată a acestuia precum şi partea căreia îi
incumbă această obligaţie;
- Clauze de jurisdicţie
• Legea aplicabilă şi instanţa competentă să soluţioneze eventualele litigii
Alte menţiuni.
• Modul de reglementare a avariei comune; În dreptul maritim, noţiunea de avarie
comună semnifică o pierdere parţială constând în sacrificiul sau cheltuielile extraordinare
făcute de cărăuş în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea comună a navelor şi
mărfurilor de la un pericol care le ameninţă în expediţia maritimă. În domeniul avariilor
comune sunt aplicabile în funcţie de voinţa părţilor interesate atât legislaţiile naţionale,
cât şi reglementările uniforme în materie (Regulile York-Anvers). Regulile de
reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de Regulile York-Anvers,
incluse de cele mai multe ori în contractele de navlosire şi în conosamente, cuprind un
ansamblu de norme care reglementează condiţiile şi principiile avariei comune, precum şi
cheltuielile în caz de avarie comună.
• În practică se face, de regulă, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire,
GENCON, cu menţiunea că acesta face parte integrantă din booking note.
3.5. Contractul de navlosire cantitativă (affreightment)
Contractul de navlosire cantitativă este un contract de navlosire în care nu nava este
elementul principal, ci cantitatea de marfă, de obicei substanţială, ce urmează a fi transportată.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
42
În baza acestui tip de contract, armatorul se obligă să transporte o cantitate de marfă ce
depăşeşte capacitatea unei singure nave, fie într-o anumită perioadă de timp, fie în loturi
periodice de tone.
Particularit ăţile contractului de navlosire cantitativă
1. Nava ce urmează a fi pusă la dispoziţia navlositorului este necunoscută la momentul
încheierii contractului, armatorul având obligaţia doar de a asigura navlositorului o navă
corespunzătoare tipului de marfă pus la dispoziţie de navlositor.
2. Elementul principal al acestui contract îl constituie marfa ce urmează a fi transportată.
Spre deosebire de contractul de navlosire pe voiaj care devine nul în ipoteza în care nava
stabilită nu poate fi pusă la dispoziţia navlositorului şi nici nu există în contract clauză de
substituire, în cazul contractului de navlosire cantitativă armatorul poate pune la
dispoziţia navlositorului orice navă disponibilă care poate fi utilizată în transportul
mărfurilor respective. Aceasta, deoarece la momentul încheierii contractului nava este
descrisă în termeni generali, fără a fi nominalizată în mod expres.
3. Contractul are ca obiect transportul unui anumit tip de marfă, în cantitate mare, pusă la
dispoziţia armatorului la diferite intervale de timp, astfel încât practic nu poate fi
transportată într-o singură expediţie. Aceste contracte vizează de regulă două tipuri de
mărfuri respectiv produsele petroliere şi mărfurile vrac.
4. Obligaţia armatorului este de a transporta marfa între porturi determinate expres prin
contract, schimbarea acestora nefiind posibilă decât cu acordul expres al armatorului.
5. Contractul se derulează prin efectuarea a două sau mai multe voiaje, consecutive sau nu,
în funcţie de disponibilitatea de încărcare a mărfurilor;
6. Navlul este stabilit la semnarea contractului, pentru întreaga perioadă contractuală.
7. La sfârşitul fiecărei încărcări se vor elibera conosamente
8. În contract se poate face referire la anumite clauze din contractele de navlosire tip
GENCON
9. În ce priveşte forma contractului, se utilizează de regulă formularele tipizate şi
recomandate cum ar fi:
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
43
- STANDARD VOLUME CONTRACT OF AFFREIGHTMENT FOR
TRANSPORTATION OF BULK CARGO-elaborat de BIMCO pentru transportul
mărfurilor uscate vrac;
- TANKER CONTRACT OF AFFREIGHTMENT-elaborat de asociaţia internaţională a
proprietarilor independenţi de tancuri petroliere pentru transportul produselor petroliere
de orice natură.
4.Contractul de transport pe mare guvernat de reglementările uniforme în materie. Regulile de
la Hamburg
4.1. Conosamentul instrument esential în perfectarea contractului de transport de
mărfuri pe mare
Definiţie. Reglementare. Funcţii
Normele de drept care definesc şi fixează regimul juridic al conosamentului sunt
numeroase, regăsindu-se atăt în acte normative de drept intern cât şi în convenţii internaţionale.
Convenţia de la Bruxelles din 1924 (Regulile de la Haga) deşi a reglementat primele
dispoziţii uniforme în materie şi a subliniat rolul acestui document în transportul maritim, nu a
dat o definiţie conosamentului. Astfel, Regulile de la Haga precizau în mod expres, în art.1 lit.b,
faptul că prin contract de transport, în sensul acestor reguli, se înţelege numai acel contract de
transport care este constatat prin conosament sau printr-un document similar, constituind un titlu
pentru transportul de mărfuri pe mare.
Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile de mărfuri pe mare din 1978 (Regulile
de la Hamburg) a fost cea care a dat conosamentului prima definiţie oficială adaptată condiţiilor
moderne ale comerţului maritim, reprezentând un progres şi din acest punct de vedere. Potrivit
art.1 alin.7 din Convenţie, conosament înseamnă un document care face dovada unui contract de
transport pe mare şi a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuş, prin care cărăuşul se
obligă să predea mărfurile la destinaţie contra prezentării acestui document. O astfel de obligaţie
se realizează prin prevederea expresă din document ca mărfurile să fie predate la ordinul unei
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
44
persoane nominalizate, la ordin sau la purtător. În acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc
existenţa a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purtător.
Codul comercial român, deşi nu dă o definiţie conosamentului, cuprinde dispoziţii
referitoare la conţinutul, forma, efectele juridice şi condiţiile de emitere a acestuia (art.565).
Funcţiile conosamentului
Rolul şi importanţa conosamentului în transportul maritim de mărfuri şi în comerţul
internaţional se justifică prin funcţiile pe care acesta le îndeplineşte.
• Funcţia de dovadă a mărfurilor înc ărcate sau predate spre încărcare. Conosamentul este
chitanţa (receipt) semnată de transportator sau în numele său, eliberată încărcătorului, care
atestă că mărfurile descrise în cuprinsul său au fost încărcate pe o anumită navă, pentru o
anumită destinaţie sau au fost remise încărcătorului pentru expediere;
• Funcţia de dovadă a existenţei şi conţinutului contractului de transport pe mare.
Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul însuşi, adică cu acordul intervenit între
cărăuş şi încărcător. Dar dacă nu s-a redactat un act scris constatator al acestui acord,
conosamentul este cea mai bună dovadă de existenţă a contract de transport;
• Conosamentul este titlu de valoare, reprezintă marfa încărcată la bordul navei pentru a fi
transportată, posesia legitimă a conosamentului valorând proprietate asupra mărfii ce se
transportă.
Conosamentul nu reprezintă numai un instrument probatoriu, o dovadă a contractului de
transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai însemnat, reprezentând chiar marfa care
se transportă. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al
mărfii având rolul de a face posibilă vânzarea sau gajarea mărfii pe parcursul călătoriei, fără a fi
predată în mod efectiv. Un titlu reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa înscrisă în el, în aşa
fel încât titlul să poată, în anumite limite, să se substituie mărfii, în scopul circulaţiei acesteia în
comerţ în tot timpul în care aceasta se află în posesia unei terţe persoane. Cu alte cuvinte, un
document reprezintă marfa îmbarcată, dacă pe durata voiajului maritim posesiunea documentului
se confundă cu aceea a mărfii însăşi.
Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu să fie reprezentativ sunt
următoarele: documentul defineşte marfa şi persoana legitimă să pretindă marfa în portul de
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
45
destinaţie; posesia documentului echivalează cu proprietatea asupra mărfii; posesia documentului
este condiţia necesară şi suficientă pentru ca titularul să fie considerat proprietarul mărfii
reprezentate.
Utilitatea conosamentului în tranzacţiile internaţionale este evidentă, având în vedere pe
de o parte lungimea voiajelor maritime, iar pe de altă parte, principiul fundamental de comerţ
bazat pe circulaţia bunurilor. Fără posibilitatea de a efectua operaţiuni comerciale asupra
mărfurilor îmbarcate, în practică nu ar exista decât transportul în interesul singur al
încărcătorului şi al corespondentului acestuia din portul de destinaţie. Aceasta deoarece simplul
fapt al încărcării mărfurilor pe o navă nu asigură beneficiarului siguranţa comercială suficientă.
În momentul în care comercianţii au resimţit necesitatea unui mecanism care să îndeplinească
condiţiile favorabile eficacităţii schimburilor, conosamentul a devenit titlu reprezentativ. Ca titlu
reprezentativ, conosamentul face posibilă transmiterea proprietăţii asupra mărfurilor încărcate în
timpul transportului (prin andosarea în favoarea unui terţ), fiind în acelaşi timp un instrument de
credit, întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanţării
contractului de vânzare-cumpărare.
Pentru a fi titlu reprezentativ, conosamentul, ca o primă condiţie trebuie să identifice
marfa la care se raportează. În acest sens, reglementările internaţionale în materie impun
menţiuni precise în conosamente pentru identificarea mărfii pe care documentul o reprezintă
(cantitate, volum, număr de colete etc.).
Funcţia de legitimare a conosamentului implică şi faptul că posesorul titlului nu are
nevoie să dovedească dreptul său asupra mărfurilor pentru a obţine eliberarea lor în portul de
destinaţie. Conosamentul fiind titlu reprezentativ al mărfurilor îmbarcate, posesia
conosamentului atrage în mod necesar şi posesia mărfurilor care nu pot fi livrate decât
posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferită după cum titlul este
nominativ, la ordin sau la purtător.
Conosamentul nominativ indică numele persoanei îndreptăţită să pretindă marfa în portul
de destinaţie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rămâne la comandant şi
însoţeşte marfa în voiajul maritim. În cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoaşte
de la început persoana căreia îi va remite mărfurile şi faţă de care îşi va executa obligaţiile. În
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
46
general, conosamentul nominativ este utilizat dacă încărcătorul şi destinatarul sunt una şi aceeaşi
persoană sau dacă marfa este expediată reprezentantului încărcătorului din portul de destinaţie.
Conosamentul la purtător, aşa cum rezultă chiar din denumirea sa, obligă transportatorul
să remită marfa posesorului titlului, însă utilizarea acestuia este mai puţin dezvoltată din cauza
riscurilor de pierdere sau furt necombătute de nici o legislaţie protectoare.
Cel mai utilizat în practică este însă conosamentul cu clauza la ordin, care permite
transmiterea titlului prin andosare, fiind în general singurul tip de conosament negociabil.
Transmiterea acestui tip de conosament se realizează prin ordinul de transmitere scris de posesor
pe verso titlului şi prin transmiterea titlului andosatorului.
Din cele prezentate rezultă că, fără a fi negată funcţia sa probatorie, conosamentul este
esenţialmente un titlu, reprezintă marfa descrisă în acesta, regimul transferului său între persoane
este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce derivă din acesta sunt autonome şi literale.
Trăsătura esenţială a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea,
caracteristică care a conferit conosamentului un rol important în materie de vânzare
internaţională şi credit documentar. Deşi, în general, accentul se pune pe negociabilitatea
conosamentului, acesta nu a evoluat suficient din punct de vedere tehnic ca instrument
negociabil.
Conosamentul nu este negociabil, în acelaşi sens ca alte titluri de valoare, cum ar fi o
cambie, în cazul căreia giratarul posesor de bună-credinţă poate pretinde un titlu mai bun decât al
girantului. Girantul unei cambii îşi asumă faţă de giratar o obligaţie valabilă, chiar dacă dreptul
său este afectat de vicii, în schimb, posesorul conosamentului, prin andosarea acestuia nu poate
transfera, andosatorului un titlu mai bun decât al său. Spre exemplu, un cumpărător nu poate
pretinde proprietatea asupra bunurilor doar prin simpla deţinere a unui conosament dacă se
constată că vânzătorul nu avea un titlu valabil pe care să-l transfere asupra lui.
Noţiunea de negociabil folosită în legătură cu conosamentul trebuie înţeleasă în sensul de
transferabil.
Conosamentul reprezintă mai ales un simbol al mărfurilor transportate, iar transmiterea sa
are acelaşi efect ca livrarea fizică a mărfurilor şi indiferent dacă transferul mărfurilor s-ar face în
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
47
mod direct sau prin andosarea conosamentului, cumpărătorul de bună-credinţă nu poate obţine
proprietatea acestora în lipsa titlului valabil al vânzătorului.
Tipuri de conosamente
1. Din punct de vedere al persoanei îndreptăţite să ridice marfa în portul de destinaţie
distingem între conosamentul nominativ, conosamentul la ordin şi conosamentul la purtător.
Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane, indicate în
cuprinsul său, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise,
după ce acesta a achitat navlul, parte din el şi cheltuielile accesorii ce-i aparţin.
Conosamentul la ordin este cel mai des întâlnit în practica maritimă internaţională şi în
comerţul internaţional. Menţiunea la ordin dă conosamentului caracteristica comercială şi
juridică de titlu de proprietate, conferită de legislaţiile diferitelor ţări. Fiind emis la ordinul unei
anumite persoane, aceasta îl poate andosa în favoarea altei persoane, care devine proprietarul de
drept al mărfii, deşi aceasta nu a intrat încă în posesia sa.
Conosamentul este la purtător când pe el sunt înscrise cuvintele “la purtător”. Un astfel
de titlu este prin excelenţă, negociabil, dar utilizarea lui prezintă un considerabil pericol,
deoarece îndreptăţeşte pe orice deţinător să reclame marfa, fără a exista obligaţia comandantului
navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar
întâlnit în practica comercială internaţională.
2. Din punct de vedere al expedierii mărfii , consosamentul eliberat poate purta menţiunea
încărcat la bord (shipped on board bill of lading) sau menţiunea primit marfa spre încărcare
(received for shipment bill of lading). Deosebirea între cele două tipuri de conosamente constă în
aceea că în timp ce conosamentele mărfurilor încărcate fac dovada deplină a expedierii mărfii,
conosamentele cu menţiunea “primit marfa spre încărcare” fac numai dovada că mărfurile au fost
predate în vederea încărcării lor pe navă.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
48
3. Conosamentul eliberat în schimbul mărfurilor încărcate trebuie să fie un conosament
curat (clean bill of lading). Eliberarea unui conosament curat presupune că mărfurile au fost
încărcate în stare aparent bună, în cantităţile descrise şi fără vreo pretenţie în legătură cu sumele
de bani datorate în portul de descărcare. Dacă în conosament sunt incluse menţiuni categorice
privind starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului acesteia, conosamentul va fi murdar
sau pătat (unclean bill of lading).
• Alte tipuri de conosamente utilizate în practica maritim ă sunt:
- Conosamentul de linie (liner bill of lading).Acest conosament este emis de companiile de
linie care utilizează rute şi porturi prestabilite, pentru o lungă perioadă de timp. Deşi
condiţiile de eliberare şi clauzele sunt prestabilite, fiind înscrise pe verso-ul
documentului, şi în cazul acestor conosamente anumite clauze pot fi negociate.
Conosamentul constituie titlu pentru mărfurile transportate, acestea putând fi vândute cu
condiţia ca toate andosările să fie la ordin.
- Waybill. În condiţiile unor relaţii de transport scurte şi fără existenţa unor situaţii în care
conosamentul va fi andosat, a apărut o formă diferită de conosament numit waybill
(scrisoare de trăsură maritimă). Scrisoarea de trăsură maritimă constituie o recipisă pentru
mărfurile încărcate şi o dovadă a contractului de transport, dar nu reprezintă un
instrument transferabil sau negociabil. Aceasta înseamnă că predarea mărfurilor se va
face numai persoanei expres nominalizată în document, cel mai adesea sub forma unui
ordin de livrare (consignee’s delivery order), fiind suficientă stabilirea identităţii acestuia,
nu şi prezentarea documentului. Adevăratul conosament este însă documentul care
îndeplineşte şi cea de a treia funcţie, respectiv funcţia de titlu reprezentativ al mărfii,
esenţială în ceea ce priveşte negociabilitatea lui.
- Electronic bill of lading. Conosamentul electronic şi-a dovedit utilitate în transportul
mărfurilor petroliere pe distanţe scurte, situaţie în care conosamentul ajunge de cele mai
multe ori după ajungerea mărfii în portul de destinaţie.
Elementele constitutive ale conosamentului
Din modul în care este reglementat conosamentul rezultă existenţa unui conţinut
obligatoriu şi al unui conţinut facultativ.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
49
Menţiunile pe care în mod obligatoriu trebuie să le cuprindă un conosament pot fi
grupate în: menţiuni privind încărcătura (marfa); menţiuni privind voiajul; menţiuni privind
părţile; data conosamentului; alte menţiuni obligatorii.
1.Menţiuni privind marfa
Art.15 pct.1lit.a din Regulile de la Hamburg enumeră menţiunile referitoare la marfa
încărcată, ce trebuie specificate în conosament: natura generală a mărfurilor, marcajele
principale pentru identificarea mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind
caracterul periculos al mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea
mărfurilor sau cantitatea lor exprimată în alt mod, aşa cum au fost furnizate aceste indicaţii de
către încărcător. Încărcătorul este obligat să pună la dispoziţia cărăuşului aceste date, urmând a
fi responsabil faţă de acesta pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea indicaţiilor
respective, însă dreptul cărăuşului la o asemenea despăgubire nu limitează în nici un fel
răspunderea ce-i revine în baza contractului de transport maritim faţă de orice persoană, alta
decât încărcătorul. Dacă în conosament mărfurile au fost identificate potrivit declaraţiilor date
în scris de încărcător, fără a se face vreo rezervă, aceasta face dovada până la proba contrară
că mărfurile încărcate au fost cele identificate în document. În această situaţie, conosamentul
este un conosament curat (clean bill of lading), clauza “încărcat în stare şi condiţii aparent
bune”, imprimată pe document găsindu-şi aplicaţie pe deplin.
Semnând conosamentul fără rezerve, cărăuşul preia asupra sa răspunderea pentru daunele
ce ar rezulta ca urmare a nepotrivirilor dintre cele înscrise în conosament şi starea sau cantitatea
reală a mărfurilor încărcate. Această responsabilitate poate fi modificată prin inserarea unor
clauze, cum ar fi spre exemplu, calitatea şi greutatea necunoscute, sub condiţia de a nu se
imputa celui care a eliberat conosamentul vreun dol sau vreo culpă gravă, deoarece a admite
contrariul înseamnă a micşora valoarea probatorie a poliţei de încărcare.
În situaţia în care există anumite rezerve din partea cărăuşului cu privire la indicaţiile
privind natura generală, marcajele principale, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi
greutatea sau cantitatea mărfurilor, acesta are obligaţia să menţioneze pe conosament
inexactităţile respective. Cărăuşul sau comandantul nu este obligat să semneze un conosament
când are motive temeinice să creadă că datele privind mărfurile înscrise în document nu
corespund realităţii. De regulă, pentru a nu fi afectată calitatea conosamentului ca document de
plată, încărcătorii (expeditorii) insistă să primească conosamente curate (clean bill of lading),
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
50
chiar în situaţia în care mărfurile nu au fost încărcate “în stare şi în condiţii aparent bune”. În
asemenea cazuri, în practică s-a obişnuit ca pentru a fi protejat împotriva reclamaţiilor ulterioare,
comandantul să primească de la încărcător, în schimbul eliberării unui conosament curat (clean),
o scrisoare de garanţie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, termenul de “mărfuri” include şi marfa
depozitată pe punte şi transportul de animale vii; în cazul transportului în containere sau
pe palete ori când mărfurile sunt ambalate, termenul de “mărfuri” include şi aceste
mijloace de transport şi ambalajele, dacă sunt puse la dispoziţie de încărcător (art.1 pct.5).
Referitor la marfa transportată pe punte (on deck), conosamentul trebuie să cuprindă
declaraţia că mărfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 pct.1 lit.m). Aceasta
deoarece se consideră că transportul mărfurilor pe punte este mai riscant, acesta fiind şi motivul
pentru care Regulile de la Haga şi Haga-Visby au exclus de la beneficiul aplicării lor mărfurile
transportate în aceste condiţii. Transportul mărfurilor pe punte a generat multe litigii, în urma
cărora s-au pronunţat decizii prin care clauzele din charter-party care stabilesc responsabilitatea
pentru astfel de transport au fost interpretate în mod diferit.
Ca o măsură de protecţie, orice clauză care se referă la mărfurile de pe punte trebuie
înscrisă în charter-party, excluzându-se în aşa fel orice responsabilitate. În lipsa unei asemenea
declaraţii, cărăuşul are sarcina de a dovedi că s-a încheiat o asemenea înţelegere, neavând însă
dreptul de a invoca această înţelegere faţă de terţul dobânditor de bună-credinţă al
conosamentului.
2. Menţiuni privind p ăr ţile
Conosamentul va cuprinde de asemenea numele şi sediul cărăuşului, numele
încărcătorului şi numele destinatarului, dacă este numit de încărcător.
3. Menţiuni privind voiajul
Aceste menţiuni se referă, pe de o parte, la porturile de încărcare şi de destinaţie, iar pe de
altă parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, în conosament trebuie menţionat portul de
încărcare prevăzut în contractul de transport maritim, precum şi data la care mărfurile au fost
luate în primire în portul de încărcare (art.15 alin.1 lit.f) şi portul de descărcare (art.15
alin.1lit.g).
În ceea ce priveşte identificarea navei care va efectua transportul, se apreciază că este
necesar ca numele acesteia să fie trecut în conosament, mai ales în situaţia în care marfa este
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
51
predată companiei de navigaţie spre a fi încărcată, fiind destul de dificil de stabilit ulterior
numele navei care va încărca efectiv marfa. Aceasta este şi raţiunea pentru care, în schimbul
conosamentului “predat spre încărcare”, încărcătorii solicită, după încărcarea mărfii, un
conosament “încărcat”.
4. Data conosamentului
Regulile de la Hamburg, se referă în mod nemijlocit la datarea conosamentului, această
problemă fiind tratată în mod diferenţiat pentru conosamentele “primit spre încărcare” (received
for shippment bill of lading) şi pentru conosamentele “încărcat la bord” (shipped on board).
Pentru conosamentele „primit spre încărcare” Regulile de la Hamburg, prevăd indicarea datei
sau termenului de livrare a mărfurilor în portul de destinaţie, dacă această dată sau termen au fost
convenite în mod expres de părţi (art.15 alin.1 lit.n).
5. Alte menţiuni obligatorii
În conosament este obligatorie menţionarea navlului şi a altor sume de bani cuvenite
companiei de navigaţie.
Formularele tip de conosamente indică de asemenea principalele clauze şi condiţiile de
transport, precizând legea aplicabilă şi obligaţiile părţilor.
Pe conosament trebuie menţionat şi numărul de exemplare originale, care vor fi semnate
de cărăuş sau de reprezentantul său (art.17 alin.1 lit.).
Menţiuni facultative
Pe lângă menţiunile care în mod obligatoriu trebuie înscrise în conosament, acesta mai
poate conţine şi unele clauze speciale, referitoare fie la situaţia mărfurilor încărcate sau preluate
spre a fi încărcate, fie la modalităţile în care urmează a se efectua transportul.
Eliberarea conosamentului de către transportator dovedeşte, pe de o parte, că acesta
recunoaşte încărcătura (marfa) primită, iar pe de altă parte că marfa corespunde menţiunilor
înscrise în document. Încărcătorul este obligat să furnizeze cărăuşului date reale privind
marcajele, numărul de colete sau de piese, calitatea sau natura şi starea mărfurilor încărcate.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
52
Dacă la primirea mărfii de transportat cărăuşul ştie sau are motive să bănuiască că
mărfurile nu reprezintă exact ce se prevede în conosament sau dacă nu a avut mijloacele de a
controla realitatea menţiunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin arătarea
inexactităţilor sau motivul bănuielilor ori absenţa mijloacelor de control. În acest caz
transportatorul este autorizat să-şi exprime îndoielile sale cu privire la exactitatea menţiunilor din
conosament, putând insera anumite rezerve care îl vor exonera de răspundere. Clauzele de
rezerve privind marfa încărcată ce pot fi inserate în conosamente, devenite în timp clauze stil,
sunt de două feluri: cantitative şi calitative.
1. Clauze privind marfa încărcată
Rezerve cantitative:
• Greutate necunoscută ( weight unknown ). Prin inserarea acestei clauze în conosament,
cărăuşul înţelege să nu-şi asume răspunderea în ceea ce priveşte greutatea declarată de
încărcător şi menţionată în conosament. Conosamentul care conţine o asemenea clauză nu
constituie o dovadă nici până la proba contrară pentru greutatea menţionată. În această
situaţie, sarcina probei revine posesorului conosamentului, care trebuie să facă dovada că
marfa trecută în conosament nu avea greutatea specificată, deci să-l facă astfel
răspunzător pe cărăuş de pierderea parţială sau totală a mărfurilor.
• Numărul, cantitatea, greutatea necunoscute (number, quantity, weight unknown; short-
shipped ). Cărăuşul are interesul să introducă în conosament o clauză cu rezerve cât mai
cuprinzătoare, deoarece orice rezervă constituie o excepţie de la răspunderea obişnuită şi,
conform principiilor de drept, orice excepţie de la regula generală este de strictă aplicare,
astfel că ea nu poate fi extinsă la alt caz decât cel anume prevăzut în dispoziţia respectivă.
• Măsură, greutate aproximative (said to measure, said to weigh). Aceste clauze au scopul
de a arăta că exactitatea cifrelor care exprimă măsura sau greutatea mărfurilor indicată în
scris de încărcător nu a putut fi verificată de comandant. Aceste rezerve sunt fără efect în
ceea ce priveşte exonerarea de răspundere a transportatorului, deoarece acestuia îi
incumbă sarcina de a verifica greutatea sau măsura încărcată la bord, iar o astfel de
rezervă nu ar avea drept efect decât inversarea sarcinii probei.
Rezerve calitative:
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
53
Dacă la primirea mărfii de transportat, cărăuşul ştie sau are motive să bănuiască că
mărfurile nu se află în starea declarată de încărcător sau dacă nu a avut mijloacele de a controla
realitatea menţiunilor, va proceda la inserarea unei rezerve arătând inexactităţile constatate sau
motivul bănuielilor, ori absenţa mijloacelor de control. Dacă nu există observaţii cu privire la
cele înscrise în conosament se consideră că mărfurile încărcate sau preluate au fost în stare
aparent bună.
• Starea şi condiţia aparent bune (apparent good order and condition). Dacă în conosament nu
se face nici o menţiune cu privire la starea mărfurilor încărcate se consideră că mărfurile au fost
încărcate în starea în care au fost declarate de încărcător. În acest caz, cărăuşul are obligaţia să le
predea în această stare. Astfel, în practică s-a decis că transportatorul maritim care primeşte spre
încărcare fără rezerve mărfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu ţevi, nu va putea invoca,
pentru a se exonera de responsabilitate, insuficienţa sau modul defectuos de ambalare, atât timp
cât aceste mărfuri sunt în mod evident puţin fragile, astfel încât nu ar putea susţine decât obiceiul
de a le păstra într-o manieră particulară. Comandantul nu trebuie să elibereze un conosament “in
apparent good order or condition” dacă la o examinare obişnuită marfa sau ambalajul prezintă
defecte vizibile. În asemenea cazuri, în conosament se vor face menţiunile corespunzătoare (spre
exemplu, în practică, cele mai utilizate menţiuni sunt: “marfă umedă”, “saci de mâna a doua”,
“saci vechi”, “lăzi sparte şi reparate” etc. ).
• Mărcile şi calitatea (marks and quality) “ . Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se
consideră că cel care semnează conosamentul este ţinut să înscrie în acest document şi mărcile
arătate în scris de către încărcător şi care servesc pentru identificarea mărfurilor.
Marca de port (port mark) sau de separaţie a partizilor nu trebuie confundată cu marca de
identificare (heading mark). Prima este folosită în împrejurarea în care o nava are de descărcat
mărfuri în mai multe porturi, spre a distribui cu uşurinţă partizile destinate fiecărui port în parte
(această marcă este confecţionată de armator prin angajaţii săi şi nu este mentionată în
conosament). Marca de identificare serveşte pentru a înlesni predarea mărfurilor pentru diferiţi
beneficiari din acelaşi port (aceasta fiind aplicată pe ambalajul mărfii de către încărcător şi
menţionată în conosament).
Conosamentul poate conţine şi clauze privind modalităţile în care urmează a se efectua
transportul. Spre exemplu, în cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
54
încorporează în mod obişnuit şi dispoziţiile acestui contract. Clauza tip utilizată în acest scop
este “ toţi termenii, condiţiile şi excepţiile din charter party datat… sunt socotiţi ca făcând parte
din acest conosament” (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are
deemed incorporated herein).
• Clauza Paramount. Această clauză este inserată în conosament cu scopul de a supune
acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg.
Clauzele de exonerare sau de limitare a răspunderilor păr ţilor contractante
(exception clauses)
Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un număr mare de situaţii care reprezentau un sistem
de apărări şi exonerări de răspundere a cărăuşului, în cazul pierderii sau avarierii mărfii încărcate
la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea în
conosament a clauzelor de exonerare. În acest sens, Convenţia stabileşte răspunderea cărăuşului
pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor, precum şi pentru întârzierea în
livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea s-a produs în timpul
cât mărfurile se aflau în grija sa în sensul art.4.
În cadrul impus de Regulile de la Hamburg, acţiunile îndreptate împotriva cărăuşului cu
privire la pierderea sau avarierea mărfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau
pentru întârzieri în livrare, pot fi fundamentate atât pe răspunderea contractuală, cât şi pe cea
delictuală (art.7).
Din cele prezentate rezultă că emiterea conosamentului dovedeşte, pe de o parte
recunoaşterea încărcăturii, iar pe de altă parte că aceasta este conformă menţiunilor din
document.
Măsura cea mai eficientă de prevenire a falselor declaraţii ale încărcătorului este
înscrierea în conosament a menţiunilor de ordin calitativ şi cantitativ prezentate. Rezervele pot fi
prevăzute în conosament în cazul în care transportatorul are motive serioase să se îndoiască de
exactitatea declaraţiilor încărcătorului şi în cazul în care nu a avut posibilitatea rezonabilă de a
verfica declaraţiile acestuia. Potrivit Regulilor de la Hamburg (art.16 pct.1), cărăuşul trebuie să
specifice, pe de o parte inexactităţile constatate, iar pe de altă parte, motivele suspiciunilor sale.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
55
Principalul efect al acestor menţiuni, numite rezerve, este transformarea conosamentului
dintr-un conosament curat (clean bill of lading) într-un conosament murdar sau pătat (unclean
bill of lading). Conosamentul curat (clean bill of lading) este singura dovadă documentară
acceptată de bănci că bunurile (specificate şi descrise în contract) au fost transportate la data
fixată, în stare şi condiţii aparent bune. Desigur, este responsabilitatea expeditorului de a livra
navei încărcătura într-o condiţie care să-l îndreptăţească la un conosament curat, pentru a-şi
menţine credibilitatea în afaceri, comandantul sau cărăuşul nefiind direct interesaţi de termenii
de vânzare. Singura obligaţie a acestora este, conform legii maritime, de a elibera expeditorului
(încărcătorului) un conosament care să prezinte real starea lucrurilor, indiferent că prin emiterea
unui conosament cu “remarci” negociabilitatea acestuia este în mod vădit diminuată. De
asemenea, rezervele înscrise în conosament vor favoriza transportatorul în contra încărcătorului,
exonerându-l de răspundere. Există însă şi situaţii, în care, rezervele clare, precise şi motivate nu
au totuşi efectul de a da naştere unei prezumţii de iresponsabilitate în favoarea transportatorului
maritim, ci, dimpotrivă, acesta va fi obligat să dovedească legătura de cauzalitate între avarie sau
pierdere şi rezerva menţionată. Spre exemplu, se va demonstra că avaria se datorează defectelor
de ambalaj, care au făcut obiectul rezervei. Rezervele nu au efectul de a distruge forţa probantă a
conosamentului, ci uşurează dovada lipsei de culpă a cărăuşului.
Înscrierea de rezerve este deosebit de importantă în cazul transporturilor de mărfuri sub
conosament direct (through bill of lading). Pentru a se exonera de responsabilitate, fiecare
transportator va avea interesul să insereze în conosament rezerve cu privire la calitatea, cantitatea
şi natura mărfii transportate. Pentru încărcător este însă avantajos să obţină un conosament curat,
fără rezerve, care va dovedi că marfa a fost îmbarcată în stare bună. În caz contrar, menţiunile
introduse în conosament pot afecta calitatea acestuia ca document de plată. Acesta este şi
motivul pentru care încărcătorii nu acceptă remarci în conosament, existând o practică destul de
răspândită ca aceştia să solicite cărăuşului eliberarea unui conosament curat în schimbul unei
garanţii. Emiterea unei scrisori de garanţie, privită ca o convenţie între cărăuş şi încărcător, este
valabilă, dar faţă de destinatar aceasta va fi considerată “res inter alios acta”. De asemenea,
scrisoarea de garanţie nu poate fi opusă nici terţilor dobânditori de bună-credinţă ai
conosamentului.
Posesorul legitim al conosamentului va pretinde marfa care figurează în document şi nu
marfa încărcată în realitate. Deşi practica emiterii scrisorilor de garanţie dă uneori posibilitatea
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
56
săvârşirii unor abuzuri în dauna destinatarilor, aceasta nu presupune în mod obligatoriu existenţa
unei intenţii de fraudă. În acest sens, distingem între scrisori de garanţie licite şi ilicite.
Scrisorile de garanţie licite sunt scrisori de garanţie eliberate de încărcător pentru a ceda
presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficientă a
numărului de colete sau unităţi încărcate sau pentru a înlătura suspiciunile pe care le ridică
anumite defecte ale ambalajului. Dacă însă scrisoarea de garanţie a fost emisă în scopul de a-l
înşela pe primitorul mărfurilor expediate şi de a-l exonera pe cărăuş de răspunderea pentru avarii,
atunci aceasta va avea caracter ilicit.
Posibilitatea emiterii şi modul de folosire al scrisorilor de garanţie este reglementată în
Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Convenţiei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanţie sau
orice înţelegere prin care încărcătorul se obligă să-l despăgubescă pe cărăuş pentru vreo pierdere
rezultată prin emiterea de către cărăuş a conosamentului fără rezerve privind indicaţiile
încărcătorului pentru a fi inserate în conosament sau cu privire la starea aparentă a mărfurilor
este nulă şi fără efecte faţă de orice terţ, inclusiv un destinatar căruia i-a fost transmis
conosamentul. Această scrisoare este însă opozabilă încărcătorului, afară de cazul în care
cărăuşul sau persoana care acţionează în numele său, omiţând să facă rezerve, intenţionează să
lezeze o terţă persoană, inclusiv un destinatar, care acţionează bazat pe descrierea mărfurilor
conform conosamentului. În acest caz, dacă rezerva omisă se referă la indicaţii furnizate de către
încărcător pentru a fi consemnate în conosament, cărăuşul nu are dreptul la nici o despăgubire
(art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dacă este vorba de o lezare intenţionată, cărăuşul
este răspunzător, fără a beneficia de limitarea răspunderii prevăzută în Convenţie pentru orice
prejudiciu suferit de un terţ, inclusiv un destinatar. În legătură cu această sancţiune aplicată
cărăuşului, se consideră că deşi este foarte gravă, este justă, în condiţiile în care nu s-ar putea
sacrifica interesele destinatarului de bună-credinţă al mărfurilor, în favoarea cărăuşului care a
acţionat cu rea-credinţă, emiţând un conosament ce poartă menţiuni necorespunzătoare realităţii.
Rezervele au rolul de a-l proteja pe cărăuş. În absenţa acestora, cărăuşul va fi prima
victimă, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mărfurilor, conosamentul făcând dovada, până
la proba contrară, a preluării sau, în cazul unui conosament “îmbarcat”, a încărcării mărfurilor,
aşa cum sunt descrise în acesta. Dacă în raporturile dintre cărăuş şi încărcător, proba contrară
este admisă, faţă de destinatar sau o terţă persoană căreia conosamentul i-a fost transmis,
cărăuşul va fi în imposibilitate de a face proba contrară. Neacceptarea dovezii contrare
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
57
menţiunilor din conosament se explică prin obligaţia de a controla şi verifica ce revine cărăuşului
şi prin necesitatea de a emite un titlu corespunzător stării exacte a mărfii primite la bord.
Conosamentul are menirea de a circula, iar, cărăuşul are obligaţia de a oferi date corespunzătoare
realităţii celui care cumpără, vinde şi obţine un credit bancar în baza informaţiilor din
conosament.
4.2. Regimul juridic al mărfurilor transportate pe mare
Încherierea unui contract de transport de mărfuri dă naştere la obligaţii reciproce în sarcina
părţilor contractante. Obligaţia principală a transportatorului, indiferent de felul transportului,
este aceea de a transporta marfa la destinaţie, iar a cocontractantului de a achita contravaloarea
transportului.
Executarea obligaţiei principale de către transportator, dă dreptul acestuia să pretindă
celeilalte părţi executarea obligaţiei corelative. Pentru realizarea creanţelor născute din
contractul de transport, transportatorul beneficiază de anumite garanţii. Astfel, în primul rând,
transportatorul are un drept de retenţie şi un privilegiu special asupra mărfurilor transportate
până la recuperarea cheltuielilor legate de deplasarea încărcăturii.
De asemenea, legea dă posibilitatea transportatorului de a cere instituirea unor măsuri
asiguratorii menite să-i garanteze realizarea creanţei sale împotriva debitorului prin
indisponibilizarea mărfurilor. Mai mult, pentru garantarea valorificării creanţelor sale având ca
temei contractul de transport, transportatorul poate în condiţiile prevăzute de lege să solicite
vânzarea mărfurilor aduse la destinaţie.
Cărăuşul este un posesor precar al mărfii transportate
Posesorul precar (detentorul) stăpâneşte bunul în fapt, dar nu pentru sine, ci pentru altul,
fiind lipsit de elementul animus al posesiei. Cărăuşul este un detentor al mărfii aflate în curs de
transport, adică un posesor precar al acesteia. El dobândeşte îndreptăţirea de a exercita puterea sa
asupra mărfii în virtutea contractului de transport. Dobândirea detenţiunii mărfii de către cărăuş
este consecinţa nemijlocită a acceptării acesteia la transport, în punctul de pornire. Momentul
final al detenţiunii asupra mărfii coincide cu predarea mărfurilor în portul de destinaţie.
Cărăuşul, fiind detentorul unor bunuri mobile, prin definiţie, nu poate fi titular al acţiunilor
posesorii.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
58
În transporturile maritime, în cursul transportului, încărcătorul nu are dispoziţia materială
a mărfii din cauza circumstanţelor particulare în care se desfăşoară transportul. El remite
mărfurile comandantului pentru a le duce la locul convenit, comandantul care deţine marfa având
elementul material al posesiei pentru altul (corpus), iar încărcătorul elementul intenţional
(animus). Încărcătorul exercită posesia asupra mărfurilor prin intermediul comandantului de
navă, iar transferarea posesiei destinatarului se realizează prin transmiterea conosamentului.
Aceasta deoarece ar fi impsibil ca o marfă aflată pe mare să fie livrată fizic în cursul voiajului.
Conosamentul este universal recunoscut ca un simbol al mărfii, iar andosarea şi
transferarea conosamentului echivalează cu o livrare simbolică a mărfii. Transmiterea
proprietăţii asupra mărfurilor se realizează prin andosarea şi transmiterea conosamentului ori de
câte ori există intenţia părţilor că proprietatea ar trebui să treacă, exact ca în condiţiile în care,
similar, proprietatea ar trece printr-o livrare materială a mărfurilor. El (conosamentul) este o
cheie pe care proprietarul de drept o foloseşte pentru a închide uşa depozitului, plutitor sau fix
în care ar putea fi bunurile. Transmiterea conosamentului echivalează cu transmiterea dreptului
de a pretinde mărfurile în portul de destinaţie, aceasta echivalând cu o tranzacţie asupra
mărfurilor aflate în curs de transport.
O asemenea tranzacţie poate însemna fie vânzare, fie scoaterea unei sume de bani din
bancă folosind marfa drept garanţie. Această caracteristică a conosamentelor, de a fi documente
transmisibile, permite deci trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra noului posesor, cu
toate consecinţele juridice aferente. Din acest moment posesorul legitim al titlului este în drept să
pretindă transportatorului executarea obligaţiilor. Destinatarul căruia încărcătorul i-a transmis
posesia prin remiterea conosamentului, poate, la rândul său să o transmită unui terţ interesat de
marfă. Acesta trebuie să fie sigur de exactitatea menţiunilor înscrise în conosament, de unde apar
şi precauţiunile prevăzute de lege pentru a asigura sinceritatea declaraţiilor încărcătorului şi
pentru a interzice inserarea unor clauze care ar transforma conosamentul într-un titlu îndoielnic
al unei mărfi incerte. Modificările intervenite pe parcursul transportului rămân însă necunoscute
transportatorului, care va fi ţinut numai de obligaţia de a remite mărfurile posesorului legitim al
conosamentului. Prin urmare, documentul reprezentativ al mărfurilor încărcate este un titlu de
credit împotriva comandantului deţinător al mărfii.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
59
Posesia conosamentului atrage după sine posesia mărfurilor. Astfel, posesorul
conosamentului poate efectua diverse tranzacţii comerciale şi, în particular poate obţine un credit
contra prezentării acestui document. În materie de vânzare maritimă conosamentul îndeplineşte o
funcţie importantă, deoarece transferul proprietăţii se realizează prin remiterea mărfii
transportatorului şi a conosamentului destinatarului cumpărător, care va plăti preţul mărfii înainte
ca aceasta să ajungă la destinaţie, în baza informaţiilor furnizate de conosament. Astfel,
conosamentul va juca un rol important în operaţiunile de import şi export, în special atunci când
tranzacţia necesită finanţarea unei bănci. În cazul în care cumpărătorul (importator) are nevoie de
fonduri pentru a plăti marfa, va putea obţine deschiderea unui credit la bancă contra prezentării
anumitor documente, respectiv facturi, poliţe de asigurare şi conosamente. Pentru a fi acceptate
ca documente de plată, conosamentele trebuie să fie curate (clean bill of lading) şi trebuie să
precizeze că mărfurile au fost încărcate sau predate spre încărcare transportatorului. În acest caz,
creanţa băncii va fi garantată prin posesia conosamentului care va da acesteia un drept direct
asupra mărfii. În operaţiunile de export, vânzătorul-exportator are posibilitatea să obţină în baza
aceloraşi documente suma de bani anticipat de la bancă. Dacă la termenul stabilit cumpărătorul
nu va plăti, banca, în calitate de creditoare va putea vinde mărfurile.
Dreptul de retenţie maritimă
O posibilitate de realizare a creanţei oferită de lege transportatorului izvorâtă din
finalizarea transportului este exercitarea dreptului de retenţie asupra mărfurilor transportate
până la plata preţului. Dreptul de retenţie constă în prerogativa creditorului de a refuza, cât timp
nu este plătit, să restituie debitorului său un lucru, mobil sau imobil, ce-i aparţine debitorului.
Dreptul de retentie este o prerogativă pe care creditorul o dobândeşte, nu prin acordul
părţilor, ci prin voinţa legiuitorului. Acesta apare ca o măsură conservatorie, în virtutea căreia
titularul acestui drept îşi asigură încasarea sumei ce i se cuvine de la debitorul în cauză prin
simpla pasivitate, materializată în refuzul restituirii bunului.
În vederea exercitării acestui drept trebuie îndeplinite următoarele condiţii:
1. Existenţa unei creanţe certă, lichidă şi exigibilă. Dreptul de retenţie nu este un procedeu
de plată, astfel încât, creanţa nu poate fi compensată cu datoria detentorului de a preda
bunurile, cele două obligaţii nefiind fungibile între ele;
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
60
2. Obiectul detenţiunii să fie un bun corporal, alienabil şi sesizabil, iar detenţia să fie
neviciată;
3. Existenţa unei legături, conexiuni între creanţă şi lucrul ce trebuie predat, conexitate care
poate fi obiectivă (creanţa ia naştere din faptul că s-au făcut cheltuieli cu conservarea
bunului respectiv) sau subiectivă (deţinerea lucrului şi creanţa provin din acelaşi raport
juridic).
Dreptul de retenţie apare ca un drept ca un drept de garanţie imperfect în temeiul căruia
deţinătorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea să refuze restituirea acestuia,
până în momentul în care titularul debitor al bunului îi va plăti sumele pe care le-a cheltuit cu
conservarea, întreţinerea ori îmbunătăţirea acelui bun. Ca natură juridică, acest drept pe care
legea îl acordă cărăuşului apare ca o excepţie opozabilă atât debitorului, cât şi terţilor, ca un
mijloc de apărare al creditorului împotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaţiilor
debitorului născute din detenţia lucrului (debitum cum re iunctum).
Dreptul de retenţie se bucură în prezent de o reglemetare generală, în Codul civil. De
asemenea, acest drept cunoaște și o reglementare specială în materia contractului de transport în
Codul civil și în materia transportului maritim în Codul comercial (art.590).
În transportul maritim, pentru garantarea plăţii navlului, Codul comercial în art.590
conferă cărăuşului un drept de retenţie asupra mărfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes,
întemeiat pe ideea de protecţie a cărăuşului maritim ţinând cont de pericolele pe care acesta le
înfruntă în expediţiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv împotriva
destinatarilor mărfii indiferent dacă aceştia au sau nu vreo legătură cu obligaţia navlositorului de
a plăti navlul către cărăuş. Însă, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi
exercitat prin reţinerea mărfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un terţ, până la plata navlului
în cauză. Prin urmare, deşi legea recunoaşte dreptul de retenţie al cărăuşului maritim asupra
mărfurilor până în momentul în care i se plătesc sumele de bani datorate în legătură cu
executarea transportului, o face într-o manieră atipică, în sensul că detenţia materială se
realizează numai prin depunerea mărfii la un terţ. Cu toate acestea este evident că funcţia
principală a dreptului de retenţie, respectiv aceea de garanţie pentru plata navlului se realizează
şi în această situaţie. Dreptul de retenţie maritimă nu poate fi exercitat decât pentru obligaţiile
rezultate din transportul respectiv, întemeiate pe contractele încheiate şi pe documentele
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
61
doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenţie nu poate fi exercitat în situaţia în care
pretenţiile cărăuşului maritim privesc fapte şi obligaţii născute exterior clauzelor
conosamentului, fără nici o legătură cu obligaţiile destinatarului.
Dreptul de retenţie nu poate fi exercitat decât în cursul sau la terminarea voiajului în care s-
au născut creanţele respective. Dacă armatorul nu şi-a exercitat acest drept înainte sau în cursul
descărcării mărfii, acest drept nu mai poate fi folosit în voiajul următor, chiar dacă s-ar efectua
cu aceeaşi navă şi pentru acelaşi navlositor. De asemenea, acest drept nu-i dă putere armatorului
să vândă marfa.
Privilegiul cărăuşului asupra mărfii transportate
Spre deosebire de dreptul de retenţie care este recunoscut creditorului numai în cazurile
expres prevăzute de lege, privilegiul nu reprezintă decât o favoare pe care legea o conferă la
modul general unor creanţe şi în temeiul căreia creditorul are un drept de preferinţă faţă de alţi
creditori. Privilegiul este un drept de preferinţă acordat de lege unui creditor, faţă de ceilalţi
creditori ai unui debitor, preferinţă acordată în virtutea calităţii creanţei creditorului titular.
Privilegiul cărăușului se înfăţişează ca un privilegiu special mobiliar recunoscut pentru
acoperirea creanţelor rezultate din efectuarea transportului întemeiat pe un drept de gaj tacit pe
care expeditorul-debitor îl constituie în favoarea creditorului-transportator odată cu încheierea
contractului de transport şi remiterea încărcăturii spre a fi deplasată.
Privilegiul transportatorului poartă asupra mărfurilor transportate şi garantează creanţa
rezultată din contractul de transport, cu condiţia ca mărfurile să aparţină debitorului şi să se afle
în detenţia transportatorului. Prin urmare, pentru un rest de plată rămas dintr-un transport
predat destinatarului, cărăuşul nu poate exercita privilegiul său asupra mărfurilor din
transporturile ulterioare.
Privilegiile maritime, garanţii menite să protejeze interesele creditorilor maritimi, se
deosebesc faţă de cele conferite de lege transportatorilor tereştrii prin numărul mare al creanţelor
privilegiate şi prin prerogativa urmăririi conferită creditorului.
În conformitate cu dispoziţiile din Codul comercial, creanţele privilegiate poartă fie
asupra mărfurilor (art. 683 C.com.), fie asupra navlului (art. 685 C.com.), fie asupra navei (art.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
62
687 C.com.). Analizând privilegiul transportatorului maritim asupra încărcături i astfel cum este
reglementat în art.683 C.com. se observă în primul rând că au prioritate, ca şi în dreptul comun,
cheltuielile de judecată făcute în interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare şi de
urmărire a lucrurilor şi cheltuielile de transport şi descărcare.
Cheltuielile de judecată şi de urmărire pot fi acoperite cu condiţia ca acestea să fie
dovedite. În acest sens în practică s-a precizat că „nu intră în această categorie cheltuielile
pentru care nu se dovedeşte şi nici măcar nu se invocă vreo dovadă spre a se arăta că au fost
făcute cu judecata sau urmărirea în interesul tuturor creditorilor”.
Referitor la recuperarea preţului transportului art. 683 pct. 3 recunoaşte expres privilegiul
cărăuşului maritim asupra mărfurilor transportate, „creanţa ...pentru navlu fiind privilegiată
asupra lucrurilor încărcate”.
În plus, sunt considerate creanţe privilegiate şi sumele datorate pentru contribuţia la
avaria comună, chiria magaziilor în care mărfurile au fost depozitate, primele de asigurare etc.,
fapt ce a determinat literatura de specialitate să se pronunţe în sensul că adevăratul creditor al
creanţei nu este armatorul sau comandantul, ci nava.
Vânzarea mărfurilor transportate de c ătre cărăuş
Pentru valorificarea creanţelor sale, având ca temei contractul de transport, cărăuşul
poate, în condiţiile prevăzute de lege, să solicite instanţei competente, vânzarea mărfurilor
transportate la destinaţie.
În transporturile maritime, dacă destinatarul mărfurilor încărcate refuză a le primi,
comandantul poate, cu autorizarea justiţiei să vândă cantitatea necesară pentru plata navlului
datorat, diferenţa urmând a fi consemnată la dispoziţia destinatarului. În cazul în care, sumele
obţinute nu acoperă navlul datorat, comandantul va obţine o creanţă împotriva încărcătorului
pentru diferenţă (art.589 C.com.).
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
63
4.3.Răspunderea părţilor implicate în transportul mărfurilor pe mare. Reglementări uniforme
De regulă, prin încheierea unui contract de transport ambele părţi, atât transportatorul, cât
şi expeditorul (încărcătorul) îşi asumă o serie de obligaţii, a căror nerespectare atrage
răspunderea acestora.
Situaţia internaţională referitoare la uniformitatea regulilor care guvernează regimul
răspunderilor în transportul de mărfuri bazat pe conosamente este complexă.
În prezent, în multe state, baza legală privind regimul răspunderii o constituie încă
Regulile de la Haga şi Haga-Visby, care apără preponderent interesele cărăuşilor, aceştia
continuând să evite asumarea părţii lor rezonabile de răspundere. Ca o reacţie la dezechilibrul
întreţinut de aceste convenţii, în favoarea cărăuşilor, care sunt, în principal, din ţările
industrializate, comunitatea internaţională a decis să găsească un sistem mai echitabil de
împărţire a răspunderii.
Aceste eforturi s-au concretizat în adoptarea Regulilor de la Hamburg, care au stabilit că
răspunderea cărăuşului se întemeiază pe principiul culpei sau neglijenţei prezumate. Sistemul de
responsabilitate instituit de această convenţie care apără interesele încărcătorilor şi este în
defavoarea transportatorului, explică motivul pentru care aceasta nu a fost ratificată de multe
state şi a intrat în vigoare cu multă întârziere. România a ratificat Regulile de la Hamburg, astfel
încât vom analiza sistemul de responsabilitate instituit de acestea, respectiv răspunderea
cărăuşului şi limitele răspunderii sale, răspunderea încărcătorului şi aspecte privind exerciţiul
acţiunii în responsabilitate.
Răspunderea cărăuşului
Durata răspunderii cărăuşului
Executarea contractului de transport maritim se realizează într-o perioadă de timp
determinată. Din acest motiv, în cazul unei acţiuni în răspundere intentată în baza
conosamentului trebuie să se dovedească avarierea sau pierderea mărfurilor în această perioadă.
În conformitate cu Regulile de la Hamburg, răspunderea cărăuşului acoperă perioada în
care mărfurile se află în grija sa. Perioada pe timpul căreia se consideră că mărfurile sunt în
sarcina cărăuşului începe din momentul în care le ia în primire de la încărcător sau de la o
persoană care acţionează în numele acestuia ori de la autoritatea sau altă terţă persoană căreia,
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
64
potrivit legii sau regulilor aplicabile în portul de încărcare, trebuie să i se înmâneze mărfurile
pentru încărcare. Această perioadă se încheie în momentul în care cărăuşul a livrat mărfurile
primitorului; sau, în cazurile în care destinatarul nu primeşte mărfurile de la cărăuş, prin punerea
lor la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se
aplică în portul de descărcare; sau prin înmânarea mărfurilor unei autorităţi ori altei terţe
persoane căreia potrivit legii sau reglementărilor aplicabile în portul de descărcare trebuie
predate mărfurile (art.4 pct.2). Reglementările referitoare la cărăuş şi destinatar includ şi prepuşii
sau mandatarii acestora.
Cărăuşul răspunde pentru:
1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mărfurilor , precum şi din întârzierea în
livrare, dacă împrejurarea care a cauzat pierderea s-a produs în timpul cât mărfurile se aflau în
grija sa, dacă nu dovedeşte că el, prepuşii sau mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau
în mod rezonabil să fie luate pentru a evita apariţia şi consecinţele acestei împrejurări (art.5
pct.1). Regulile de la Hamburg prevăd expres obligaţia cărăuşului de a menţiona în conosament
inexactităţile constatate cu privire la marfă, “dacă ştie sau are motive serioase să bănuiască, că nu
reprezintă exact mărfurile pe care le-a preluat efectiv sau dacă nu a avut mjloace suficiente de a
controla aceste indicaţii (art.16 pct.1). Dacă în conosament nu se face nici o menţiune privind
starea aparentă a mărfurilor, se consideră că acestea erau în stare aparent bună (art.16 pct.2).
Referitor la răspunderea cărăuşului pentru întârzierea în livrarea mărfurilor, Regulile de
la Hamburg, consideră că mărfurile au fost predate cu întârziere atunci când nu au fost livrate în
portul de descărcare în termenul prevăzut, în termenul convenit în mod expres sau, în lipsa unui
asemenea acord, într-un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cărăuş diligent (art.5
pct.2);
2. pierderea sau avarierea mărfurilor ori pentru întârzierea în livrare cauzat ă de
incendiu, dacă reclamantul dovedeşte că incendiul a rezultat din greşeala sau neglijenţa
cărăuşului, prepuşilor sau mandatarilor săi.
Răspunderea incumbă acestora din urmă şi dacă reclamantul dovedeşte că pierderile,
avariile sau întârzierile au rezultat din greşeala ori neglijenţa în luarea măsurilor care în mod
rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului şi evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia
(art.5 pct.4). Răspunderea cărăuşului în această situaţie este agravată prin extinderea acesteia
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
65
după momentul izbucnirii incendiului, în situaţia în care nu ia toate măsurile pe care situaţia de
fapt le reclamă, măsuri care vor fi apreciate în mod rezonabil şi în raport de situaţia de fapt
existentă. În această situaţie, la cererea reclamantului sau cărăuşului se poate dispune efectuarea
unei expertize în conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor
şi împrejurărilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport întocmit de expert urmând a fi
pusă la cerere la dispoziţia reclamantului şi cărăuşului (art.5 pct.4 lit.b);
3. pierderile, daunele sau întârzierea în transporturile de animale vii, dar numai în situaţia
în care nu s-a conformat instrucţiunilor speciale date de încărcător. Prin urmare, în cadrul unui
astfel de transport cărăuşul nu este răspunzător de prejudiciile ce rezultă din riscurile inerente
acestui tip de transport. Se consideră că în această situaţie principiul culpei sau neglijenţei
prezumate a cărăuşului este răsturnat, sarcina probei revenind celui ce invocă fapta culpabilă a
cărăuşului, respectiv primitorului mărfii;
4. mărfurile transportate pe punte fără acordul încărcătorului sau, contrar uzanţelor
traficului respectiv ori reglementărilor în vigoare, sau în situaţia în care nu poate invoca o
înţelegere cu încărcătorul privind transportul pe punte. Acordul părţilor în acest sens este
necesar, pe de o parte, în considerarea riscurilor deosebite pe care le comportă un asemenea
transport, iar pe de altă parte, din raţiuni financiare, deoarece navlu plătibil pentru transportul pe
punte este inferior navlului perceput transportului în cală. Regulile de la Hamburg se aplică şi
mărfurilor transportate în aceste condiţii numai dacă transportul respectiv se efectuează în baza
unui acord expres al părţilor, în caz contrar fiind considerată o omisiune a cărăuşului care
antrenează decăderea sa din dreptul la limitarea răspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de
răspundere împotriva riscurilor pe care le implică transportul mărfurilor în aceste condiţii,
cărăuşul trebuie să insereze în conosament o declaraţie în acest sens. În lipsa unei asemenea
declaraţii, cărăuşul are sarcina de a dovedi că s-a încheiat o convenţie în acest sens, neavând însă
dreptul de a invoca acestă înţelegere faţă de un ţerţ, inclusiv faţă de un destinatar, dobânditor de
bună-credinţă al conosamentului (art.9). În cazul în care se poate face dovada că terţul
dobânditor al conosamentului a cunoscut respectiva înţelegere, cărăuşul va fi exonerat de
răspundere;
5. transportul efectuat de cărăuşul efectiv dacă efectuarea transportului în totalitate sau în
parte a fost încredinţată acestuia, el rămânând răspunzător pentru întregul transport. Această
răspundere include partea de transport efectuată de cărăuşul efectiv, actele de omisiune ale
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
66
acestuia şi ale prepuşilor sau mandatarilor acestuia, care acţionează în cadrul atribuţiilor ce le
revin. De asemenea, orice înţelegere specială prin care cărăuşul îşi asumă obligaţii ce nu-i revin
în baza Convenţiei sau renunţă la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenţie va avea efecte faţă
de cărăuşul efectiv numai dacă a fost de acord cu această înţelegere în mod expres şi în scris.
Indiferent dacă a fost acceptată sau nu această înţelegere specială, cărăuşul rămâne legat de
obligaţiile şi renunţările rezultând din aceasta. Responsabilitatea cărăuşului şi a cărăuşului
efectiv în cazul în care amândoi sunt responsabili este solidară, dar suma totală a despăgubirilor
datorate de cărăuş, de cărăuşul efectiv şi de prepuşii şi mandatarii acestora nu poate depăşi
limitele răspunderii stabilite de Convenţie. În toate cazurile, dreptul de regres existent între
cărăuş şi cărăuşul efectiv rămâne nealterat (art.10);
6. pentru avaria comună.
Încărcătorul răspunde pentru:
1. exactitatea indicaţiilor privind natura general ă a mărfurilor , marcajul lor, numărul,
cantitatea şi greutatea, furnizate cărăuşului pentru a fi inserate în conosament. Încărcătorul este
obligat să-l despăgubească pe cărăuş de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate,
chiar dacă conosamentul a fost transmis altei persoane;
2. mărfurile periculoase. Încărcătorul este obligat să-l informeze pe cărăuş sau pe cărăuşul
efectiv, după caz, despre caracterul periculos al mărfurilor şi, dacă este necesar, asupra
precauţiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).
Răspunderea destinatarului
Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului cărăuşul se
obligă să livreze mărfurile contra prezentării acestui document, o astfel de obligaţie realizându-se
prin predarea mărfurilor titularului îndreptăţit (destinatarului). Livrarea mărfii către deţinătorul
legal al conosamentului urmând a fi efectuată în portul de descărcare prevăzut în conosament. De
regulă, răspunderea cărăuşului încetează în momentul predării mărfurilor destinatarului.
Ce se va întâmpla însă în situaţia în care destinatarul fie refuză primirea mărfurilor, fie nu
se prezintă în vederea luării în primire a acestora? Problema prezintă importanţă deosebită mai
ales în situaţia în care destinatarul este şi debitor pentru plata navlului datorat .
Dacă destinatarul refuză mărfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse de
cărăuş la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau legea, sau practicile în
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
67
traficul respectiv care se aplică în portul de descărcare (art.4 pct.2lit.b). În situaţia în care
destinatarul nu se prezintă, mărfurile vor fi predate unei autorităţi sau unei terţe părţi, căreia
potrivit legii sau reglementărilor aplicate în portul de descărcare, trebuie predate mărfurile (art. 4
pct.2 lit.b). În ceea ce priveşte recuperarea navlului datorat de destinatar, în lipsa unor
dispoziţii speciale în Regulile de la Hamburg, considerăm aplicabile dispoziţiile din Codul
comercial român. Dacă destinatarul mărfurilor încărcate refuză a le primi, comandantul poate, cu
autorizarea justiţiei să vândă cantitatea necesară pentru plata navlului datorat, diferenţa urmând a
fi consemnată la dispoziţia destinatarului. În cazul în care, sumele obţinute nu acoperă navlul
datorat, comandantul va obţine o creanţă împotriva încărcătorului pentru diferenţă (art.589
C.com.).
Evaluarea despăgubirilor. Limitarea răspunderii
Regulile de la Hamburg instituie un regim unitar, valabil atât pentru evaluarea daunelor
rezultate din pierderea mărfurilor transportate (lipsuri cantitative), cât şi pentru daunele rezultate
din avarierea mărfurilor (lipsuri calitative). Răspunderea cărăuşului pentru daunele rezultate din
pierderea sau avarierea mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă 835 de unităţi de cont pe
colet sau altă unitate de transport ori la 2,5 unităţi de cont pe kilogram de unitate brută a
mărfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.
Cărăuşul este răspunzător nu numai pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea
mărfurilor, ci şi pentru livrarea acestora cu întârziere (art.5 pct.1). Pentru întârzierea în
livrare, răspunderea cărăuşului este limitată la o sumă echivalentă cu de două ori şi jumătate
valoarea navlului plătibil pentru mărfurile întârziate.
În ceea ce priveşte unitatea de cont la care se referă Regulile de la Hamburg, aceasta este
definită ca fiind dreptul special de tragere, aşa cum este el definit de Fondul Monetar
Internaţional şi corespunde valorii a 55,5 miligrame aur.
Regulile de la Hamburg prevăd şi posibilitatea părţilor de a fixa de comun acord limite
de răspundere superioare celor prevăzute în art.6 pct.1 (art.6 pct.4). În acest caz, pe lângă alte
menţiuni, conosamentul trebuie să cuprindă limita sau limitele majorate ale răspunderii stabilite
de părţi (art.15 pct.1 lit.o).
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
68
Derogări şi excepţii de la principiul limit ării legale a răspunderii
De la regula că răspunderea cărăuşului este limitată, există şi excepţii, în sensul că în
anumite situaţii, expres prevăzute de lege, răspunderea acestuia pentru prejudiciul cauzat este
integrală.
Intenţia privează cărăuşul de beneficiul limitării legale. Astfel, cărăuşul este decăzut din
dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii dacă se dovedeşte că piederea, avarierea sau
întârzierea în livrare este rezultatul unei acţiuni sau omisiuni a cărăuşului comisă fie cu intenţia
de a cauza această pierdere, avariere sau întârziere, fie prin nechibzuinţă şi având cunoştinţă că o
asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil să se producă. În aceleaşi condiţii,
mandatarii sau prepuşii cărăuşului vor fi decăzuţi din dreptul la limitarea răspunderii (art.8).
Nerespectarea indicaţiilor date de încărcător referitoare la transportul mărfurilor pe punte
este de asemenea asimilată de Regulile de la Hamburg cu un act sau o omisiune intenţionată a
cărăuşului, care atrage decăderea din dreptul de a beneficia de limitarea răspunderii (art. 9 pct.4).
5.Pilotajul şi remorcajul navelor navelor
5.1. Pilotajul
Pilotajul navelor maritime în porturi şi pe căi navigabile interioare este un serviciu de
siguranţă de interes naţional şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent
de pavilionul pe care acestea îl arborează, în mod discriminatoriu privind durata, calitatea şi
tarifele practicate.
Serviciul de pilotaj este asigurat de persoane calificate şi autorizate în acest sens. Pilotajul
se efectuează numai de către piloţii societăţilor de pilotaj autorizate sau care sunt concesionari ai
acestui serviciu, aflate în relaţii contractuale cu administraţia portuară pentru această activitate, şi
numai în zona de navigaţie stabilită în autorizaţie. Pilotul trebuie să deţină un brevet valabil
pentru zona de navigaţie pentru care se asigură pilotajul navei, emis de ANR. Solicitarea
pilotului se face prin buletinul de pilotaj care va fi aprobat de către administraţia portuară şi
căpitănia de port.
Pilotul are următoarele obligaţii :
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
69
• pe timpul desfăşurării manevrei să asiste comandantul navei şi să-l avertizeze asupra
riscurilor ce pot apare dacă constată că drumul pe care se deplasează nava poate pune în
pericol infrastructura sau suprastructura portuară, alte nave sau ar putea conduce la
încălcarea regulilor de navigaţie şi siguranţă din zona respectivă:
• să anunţe imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj şi căpitănia portului în cazul
în care comandantul navei nu urmează instrucţiunile sale, orice modificări apărute în
zonele prin care a trecut şi care pot pune în pericol siguranţa navigaţiei, orice accident sau
eveniment petrecut pe navă;
• să consemneze în registrul de manevră toate datele privind manevrele efectuate.
Societatea de pilotaj este obligată să pună la dispoziţia administraţie portuare şi căpităniei
de port evidenţele sale şi orice alte documente, ori de câte ori acestea vor fi solicitate;
• de a depune un raport scris în cazul producerii unor evenimente în timpul desfăşurării
manevrei de pilotaj.
Comandantul navei pilotate are obligaţia de a furniza pilotului date corecte privind nava
şi să îl informeze pe acesta în cazul în care părăseşte comanda navei, precum şi despre persoana
desemnată să-l înlocuiască. Comandantul navei pilotate nu are dreptul să reţină pilotul la bord
după ieşirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu şi are obligaţia să-l
debarce în siguranţă.
Răspunderea păr ţilor
Pilotul nu face parte din echipajul navei şi nu se substituie comandantului, căruia îi
revine întreaga responsabilitate privind navigaţia şi manevrele efectuate de nava aflată sub
comanda sa. Numai în situaţia în care informaţiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu
bună ştiinţă, răspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. În acest caz,
administraţia portuară sau de căi navigabile interioare, operatorul economic ori asociaţia
profesională căreia îi aparţine pilotul poartă răspunderea pentru daunele rezultate.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
70
5.2. Remorcajul navelor
Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi este un serviciu de siguranţă de
interes naţional şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de
pavilionul acestora, în mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea şi tarifele practicate.
Remorcajul se efectuează numai de către societăţile de remorcaj autorizate sau care fie au
obţinut dreptul de a exploata acest serviciu în baza unui contract de concesiune şi numai în zona
de navigaţie prevăzută în autorizaţie, fie sunt în relaţii contractuale cu administraţia portuară
pentru această activitate, în cazul în care aceasta este concesionarul acetui serviciu.
Societăţile de remorcaj autorizate sau concesionare încheie contracte cu administraţia
portuară pentru serviciile furnizate de aceasta care concură la realizarea acestui serviciu public
de interes naţional. Societatea de remorcaj va trimite la manevră remorchere cu documente şi
certificate valabile, fiind răspunzătoare de starea tehnică a remorcherului şi de capacitatea de
remorcare comunicată navelor.
În timpul manevrelor efectuate cu asistenţa sau participarea remorcherelor, conducerea
manevrelor revine comandantului navei, comandantul şi echipajul remorcherului fiind
subordonaţi acestuia. Remorcherele pot părăsi nava numai după ce aceasta a fost acostată şi
legată în siguranţă la cheu.
Comandantul remorcherului are obligaţia de a anunţa, în cel mai scurt timp posibil,
căpitănia de port sau administraţia portuară, despre:
• orice modificări apărute prin zonele prin care a trecut şi care pot pune în pericol siguranţa
navigaţiei;
• orice accident sau eveniment petrecut;
• orice nerespectare a regulilor de navigaţie de către comnadantul navei remorcate;
• începerea şi terminarea manevrei;
• orice problemă privind siguranţa navigaţiei apărută în timpul remorcajului.
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
71
5.3. Activitatea de agenturare
Executarea în bune condiţii a contractului de transport maritim nu ar putea fi concepută
fără posibilitatea armatorului de a avea permanent informaţii legate de situaţia navelor sale în
diferite porturi ale lumii, de oportunităţile de afaceri privind flota sa, precum şi de împrejurările
existente într-o anumită ţară şi care ar influenţa, în raport de conjunctură, încheierea unor noi
contracte.
În condiţiile în care navele comerciale sunt angajate pentru a parcurge distanţe
considerabile, cu escale pe diferite continente, armatorul este interesat să-şi asigure oriunde în
lume reprezentarea intereselor imediate, privind derularea contractelor de transport încheiate cu
diverşi parteneri.
Această atribuţie, numai poate aparţine exclusiv comandantului navei, în condiţiile în care
astăzi capacitatea navelor, complexitatea formalităţilor portuare şi necesitatea îndeplinirii rapide
a operaţiunilor, presupun intervenţia unui factor exterior.
Astfel a apărut un element intermediar, în relaţiile de comerţ maritim internaţional care
realizează convergenţa între interesele diverşilor armatori sau navlositori, de a veghea asupra
vasului în orice port în care operează şi interesul comercial de a-l exploata în scop de profit.
Această activitate este exercitată de agenţiile maritime constituite ca societăţi specializate
în asigurarea asistenţei navelor unui/unor armatori, pe perioada staţionării în portul de reşedinţa
al acestor societăţi, ca şi în facilitatea încheierii de noi contracte de transport maritim. Persoanele
ce-şi desfăşoară activitatea în cadrul acestor societăţi specializate sunt cunoscute sub denumirea
de agenţi maritimi.
Armatorii sau navlositorii încheie contracte cu agenţiile maritime şi acordă acestora dreptul
de a le reprezenta interesele, la data sosirii navei în porturile statului respectiv.
În limbaj curent, titulatura de “agent” este utilizată pentru a indica atât persoana fizică
însărcinată cu atribuţiile menţionate, cât şi firma în cadrul căreia aceasta îşi desfăşoara
activitatea.
Interesele multiple ale armatorilor şi navlositorilor, privind îndeplinirea rapidă a
formalităţilor administrative în porturi, operarea în termen a partidelor de mărfuri şi asigurarea
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
72
aprovizionării navei, au determinat specializarea agenţilor, pe un anumit segment de activitate.
Aceasta a impus acordarea unei titulaturi specifice fiecărui tip de agent maritim, în raport de
natura serviciilor prestate şi de sfera atribuţiilor pe care le conferă.
În consecinţă, având în vedere persoanele pentru care îşi desfăşoară activitatea, agenţii pot
fi a-i armatorului (owner’s agent), ori a-i navlositorului (charter’s agent).
În raport de activitatea pe care o realizează aceştia pot fi : “agenţi de navlosire” (chartering
agents); “agenţi de încărcare” (loading brokers); ”agenţi expeditori “(forwarding agent); “agent
al navei” (ship’s agent); “agent vânzător de nave”(broker for the sale of ship); “ agent de
asigurare” (inssurance agent) etc. În general atribuţiile agenţilor maritimi constau în a asista pe
comandant în diversele sale relaţii cu autorităţile portuare, cu încărcătorii şi primitorii mărfurilor,
cu furnizorii şi cu şantierele de reparaţii etc., din momentul sosirii navei şi până la plecarea ei:
• agentul asigură îndeplinirea tuturor formalităţilor cerute de legile şi regulamentele locale.
În acest sens, el completează diversele formulare cerute de specificul operaţiilor şi de
natura juridică “faptelor” navei, îngrijindu-se de depunerea acestora în numele navei,
după caz, la căpitănia portului, la vamă, la serviciul sanitar, la autorităţile de frontieră
etc.;
• agentul se ocupă de rezervarea danei de operare pentru navă şi aducerea ei în port prin
serviciul de pilotaj, de obţinerea echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare
operării navei, precum şi de obţinerea spaţiului de depozitare a mărfurilor;
• agentul maritim se îngrijeşte de acordarea liberei practici la navă;
• întocmeşte listele de încărcare şi le predă comandantului navei, în vederea întocmirii
planului de încărcare;
• întocmeşte conosamentele şi se ocupă de semnarea lor de comandant;
• procură toate documentele de transport necesare voiajului printre care şi “autorizaţia de
plecare” (out ward clearance) prin care se dovedeşte plata tuturor taxelor portuare,
plateşte aceste taxe, avansează comandantului sumele de “bani lichizi” (cash to master)
de care are nevoie şi se îngrijeşte de procurarea combustibilului şi materialelor necesare
navei;
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
73
• În cazuri speciale, agentul maritim, asistă pe comandant în raporturile sale cu autorităţile
locale fie pentru depunerea “protestului de mare”, fie pentru soluţionarea unor chestiuni
litigioase.
Se poate spune că agentul maritim se îngrijeşte ca nava sa primească cea mai bună
asistenţă în toate operaţiunile pe care le face în port de la sosire şi până la plecare. În acest sens,
informează permanent pe mandantul său (armator, navlositor, încărcator) cu privire la situaţia
navei cu privire la situaţia navei cu privire la durata staţionării sale în port.
În vederea recuperării cheltuielilor pe care le ocazionează la operarea navei în portul
respectiv, agentul întocmeşte “decontul de cheltuieli” (disbursements account) , însoţit de acte
justificative. Pentru serviciile sale, agentul este remunerat cu un “comision de agenţie” şi cu un
comision special (de obicei 2%) asupra navlurilor încasate prin el de la mărfurile descărcate, sau
de cca. 5% asupra navlului mărfurilor încărcate angajate prin intermediul său, stabilit de comun
acord cu armatorul.
În funcţie de conţinutul mandatului primit, atribuţiile agentului maritim pot fi extinse şi la
operarea mărfurilor. În acest sens, prin intermediul unei firme de specialitate, denumită
“stivatori” (stevedores), participă la organizarea descărcarii/încărcării mărfurilor şi predării lor
către primitori.
Agentul poate negocia şi încheia contracte de navlosire sau de transport în numele
armatorului sau navlositorului. Agentul nu are calitatea de a-l reprezenta pe armator în justiţie
decât dacă a fost împuternicit în acest sens printr-o “procură specială” (power of attorney).
Contracte de transport maritim Lector univ.dr.Adina Laura Pandele
74