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CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION

INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010

São Paulo – Brasil

04-034 ISSN 1983-3903

CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)

August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil

AVALIAÇÃO DOS NÍVEIS DE RUÍDO INTERNO NO TRANSPORTE COLETIVO URBANO (EVALLUATION OF INTERNAL NOISE LEVELS IN

URBAN COLLECTIVE TRANSPORTATION)

1 Gestor ambiental, Faculdades Unicesp, SHCES 1409 BL G APT 206 – CRUZEIRO NOVO, Brasília, Brasil, [email protected]. 2 Pesquisadora em Transportes, Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes – Ceftru, SQN, 406, bloco M, apto, 108, Brasília, Brasil, [email protected] 3 Pesquisador, Universidade de Brasília, Campus Universitário Darcy Ribeiro, Brasília, Brasil, [email protected]

RESUMO De certa forma, a perda da qualidade de vida das cidades pode estar associada ao uso do transporte motorizado a medida que surgem problemas de emissões tanto de poluição atmosférica, quanto sonora, além de outros impactos no meio ambiente. Uma das causas que acarretam esses problemas está na própria configuração espacial das cidades que tradicionalmente centralizam pólos geradores de tráfego e na tecnologia usada no sistema de transporte público. Nas últimas duas décadas a preocupação com o controle da poluição se tornou mais evidente nas cidades e é externada no contexto político nacional e internacional. Considerando que a poluição sonora é um problema que para ser tratado é preciso ser diagnosticado, buscou-se nesse estudo reconhecer os níveis de ruído provocado pelo transporte coletivo por ônibus, especificamente no interior do veículo, bem como, analisar os fatores que contribuíram e o quanto contribuíram na maior ou menor emissão deste durante a viagem. O intuito era avaliar os resultados à luz do que rege a legislação específica e a literatura no assunto. Para tal, contou-se com uma pesquisa de campo utilizando uma metodologia inovadora. Nesse estudo, considerou-se tipo de pavimento, geometria de tráfego, dados dos trabalhadores, dados dos veículos (modelo, ano de fabricação) e instrumentos que permitiram registrar o ruído num sistema computacional desenvolvido especificamente para esse fim. E por último, confirmaram-se os resultados obtidos com os exames de audiometria realizado pelo condutor e cobrador das linhas em estudo. A metodologia desenvolvida permite sua aplicação em qualquer cidade ou empresa de transporte que tenha interesse na aplicação desse método para reconhecimento dos níveis e posteriores medidas mitigadoras e compensatórias.

WILIAN ANTONIO SILVA1

LEILA QUEIROZ2

FELIPE AZEVEDO RIOS

SILVA3




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PALAVRAS-CHAVE: poluição sonora, geometria viária, pavimentos, meio ambiente. ABSTRACT The loss of quality of life in urban environments can be associated, to a certain extent, to the use of motorized transportation. Vehicles cause air pollution emissions and noise pollution as well as other environmental impacts. Among the reasons that lead to these problems is the fact that cities are, traditionally, traffic-generating poles. The technologies adopted by the public transportation system also play a significant role in worsening the situation. Over the last two decades, society has become more concerned about pollution control, which is mirrored by the political context found in Brazil and internationally. The noise pollution problem needs first be diagnosed before it can be addressed. This study sets out to recognize noise pollution levels caused by urban transit buses, especially inside the vehicle. In addition, this study aims at identifying the factors that contribute to noise pollution during the trip and to assess the extent to which they are involved in that issue. The results are evaluated in the perspective of the governing law and the specific literature. To that end, an innovative methodology was applied in field research. The following aspects were considered: kind of pavement, traffic geometry, data obtained from workers, data regarding vehicles (model, year of manufacture) and inside noise. Noise levels were recorded by instruments that interacted with computer software specially designed for this purpose. Finally, results were confirmed by means of subjecting drivers and conductors to audiometric exams. The methodology developed in this study allows can be applied in any city or transportation company that is interested in recognizing noise levels in order to carry out corrective and compensatory action.

KEY WORDS: noise pollution, road geometry, pavement, environment.




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INTRODUÇÃO O aumento dos grandes centros urbanos no Brasil tem acompanhado de forma relativa o crescimento da população. As desocupações desordenadas têm trazido problemas de ordem econômica e social no funcionamento dessa máquina urbana e que afetam milhares de pessoas tais como: aumento da violência, mortes causadas pelos desastres naturais, aumento das áreas urbanas sem estrutura dentre outros. Não obstante, problemas ambientais devido ao inchaço das megalópoles também afetam de forma significativa não só o meio ambiente, mas todos os atores nele envolvidos. No meio desse contexto a poluição sonora tem se tornado cada vez mais um problema comum dos centros urbanos. As fontes desse tipo de poluição são as mais variadas, veículos em geral, grandes eventos musicais, parques industriais, aeroportos, etc. Entretanto o aumento do poder aquisitivo da população aliada a uma política de crescimento econômico que incentiva o consumo fez com que a frota de veículos no Brasil ultrapassasse a marca de 54 milhões de veículos (DENATRAN, 2008). Mas a maior parcela dos trabalhadores das grandes cidades realiza o deslocamento para o trabalho pelos meios de transporte de massa. O sistema de transporte de uma região é parte indispensável de sua infra-estrutura e o grau de desenvolvimento de uma sociedade está diretamente ligado a eficiência do seu sistema de transportes (SETTI e WIDMER, 1998). Os profissionais da área de transporte urbano, especialmente os motoristas e cobradores, são os mais expostos aos ruídos e vibrações produzidos pelos meios de transporte urbano. CARACTERIZAÇÃO E AVALIAÇÃO DE RUÍDO O ruído é caracterizado pela emissão de ondas não uniformes de períodos irregulares causando um som desagradável. Ele é avaliado quanto ao tipo de fonte emissora, e também pela intensidade da energia da onda. A intensidade do som ou intensidade sonora corresponde a energia da onda e está associada a sua amplitude que corresponde ao deslocamento da partícula do ponto de equilíbrio (DANI,2001).

O ruído pode ser classificado como: a. contínuo estacionário: ruído com pequenas variações dos níveis (até ± 3 dB)

durante o período de observação, que não deve ser inferior a 15 minutos; b. contínuo flutuante ou intermitente: ruído cujo nível varia continuamente de um

valor apreciável durante um período de observação ( superior a ± 3 dB); e c. impacto ou impulsivo: ruído que se apresenta em picos de energia acústica, de

duração inferior a um segundo e com , entre picos, inferiores a 1 segundo. A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT fixa as condições exigíveis para a execução de cálculo simplificado do nível de ruído equivalente contínuo (Leq), através da norma NBR 13369. O ruído equivalente é o principal índice utilizado neste estudo, e o seu cálculo foi obtido através do decibelímetro.




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POLUIÇÃO SONORA: IMPACTOS SOBRE O MEIO AMBIENTE E A SAÚDE HUMANA Nos grandes centros urbanos a poluição sonora se insere no contexto da rotina diária das pessoas. Em casa, na rua, nos locais de trabalho ela pode ser associada ao ritmo de vida frenético que a sociedade vive. Esta é impulsionada pela política consumista e incentivam as pessoas a adquirirem produtos como: carros, aparelhos de som com demasiada potência sonora, etc. A qualidade dos produtos e a tecnologia acabam sendo mal empregados. Os impactos ambientais causados pelo transporte são evidentes. O aumento da frota de veículos reflete bem o incentivo a política de consumo. No Distrito Federal por exemplo a frota em 2000 era um total de 596.543 veículos, em dezembro de 2009 a frota mais do que dobrou chegou a 1.149.696 veículos (DENATRAN, 2010). O aumento demsaiado de veículos em circulação causam congestionamentos, atrasos nas viagens do transporte coletivo, aumenta o número de acidentes, obrigam o estado a gastar mais com ampliação e conservação de vias. As obras de infraestrutura como a construção de viadutos, duplicação de vias, troca da malha asfáltica, causam impactos ambientais no uso de insumos para a execução destas obras e também é fator contribuinte para os congestionamentos. Para o transporte urbano, trânsito mais lento significa um aumento de custos para as empresas, redução do número de passageiros e também mais tempo de exposição dos trabalhadores aos ruídos nas viagens. As consequências para a saúde do trabalhador a este tipo de exposição podem ser as mais diversas. Um longo tempo de exposição a ruído alto pode causar sobrecarga do coração causando secreções anormais de hormônios e tensões musculares. O efeito destas alterações aparece em forma de mudanças de comportamento, tais como fadiga mental, nervosismo, irritabilidade, perda da audição. A Perda Auditiva por Indução de Ruído – PAIR se inicia na faixa de 4 a 6 kHz (GERGES,2000). A Organização Mundial de Saúde – OMS estabelece limites sobre o tempo de exposição a um determinado nível de ruído. A resolução nº 17 do CONAMA especifica aos fabricantes a responsabilidade sobre o aumento da emissão de ruídos provindos de modificações nas estruturas dos veículos fabricados em território nacional, esta resolução é reforçada pela norma técnica NBR 8433/95, que trata sobre os níveis de ruído dos veículos rodoviários automotores em aceleração. O Ministério do Trabalho e Emprego – MTE na NR 15, anexo 1, estabelece com base nos dados da OMS, os limites que um trabalhador pode ficar exposto aos diversos níveis de ruído:




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Figura 1. Níveis de pressão sonora segundo anexo 1 da norma NR 15

A tolerância da faixa de 85 dB é relativa. É preciso considerar o fator orgânico que varia a cada indivíduo. O estado de direito trata deste assunto através de leis federais, estaduais, distritais e municipais. Na capital federal, por exemplo, através da Lei nº 4092/08 dispõe sobre o controle da poluição sonora e os limites máximos de intensidade da emissão de sons e ruídos resultantes de atividades urbanas e rurais no Distrito Federal. O legislador estabelece nos anexos I, II e III os limites de ruído para as diversas atividades. Na Tabela III dessa lei, é colocado de forma enfática que a partir de 80 decibéis ocorrem distúrbios relacionados à super exposição aos ruídos acima desta faixa. Abaixo são postos os valores referenciais:




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Figura 2. Anexos 1, 2 e 3 da Lei nº 4092/08 do Distrito Federal. OUTRAS NORMAS TÉCNICAS RELATIVAS À DETERMINAÇÃO DOS NÍVEIS DE RUÍDO A ABNT através da NBR 13.067/94 estabelece o método para determinação de nível de ruídos interno e externo, para carros em movimento e parados, a que funcionários de operadora de sistema e seus usuários estão sujeitos, além de fornecer subsídios ao desenvolvimento dos equipamentos de carro metropolitano. A NBR 8433/95 prescreve o método de determinação do nível de ruído (nível de pressão sonora ponderada pela curva A) emitido pelos veículos rodoviários automotores em aceleração. O método visa a simplicidade do processo de medição e reprodutibilidade dos resultados.




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METODOLOGIA E ANÁLISE DOS RESULTADOS A metodologia consistiu de três fases, a saber:

• A primeira chamada de fase zero (0) partiu de um levantamento de linhas longas, considerando para esse estudo que a linha deveria ter extensão maior do que 25 km, em seguida, das linhas levantadas escolheu-se duas linhas que apresentassem carregamento elevado de demanda.

• A segunda chamada de fase um (1) consistiu na montagem da estação de trabalho e elaboração e definição do programa informacional de ruído.

• A terceira fase chamada de (2) consistiu no levantamento de dados propriamente dito. • A quarta fase chamada de (3) consistiu de análise dos dados obtidos.

A seguir cada fase será descrita. Essa fase consistiu num levantamento de linhas por empresa que apresentasse extensão maior do que 25 km e a sua escolha A seleção de uma determinada linha onde o motorista e o cobrador ficassem expostos a um período relativamente significante, foi fundamental para a escolha, além disso, a aceitação e disponibilidade dos mesmos também era o ponto de partida para delinear o planejamento da coleta de dados, já que para a instalação dos equipamentos demandava aproximadamente 15 minutos antes da partida da viagem. As linhas escolhidas foram:

• 252.1 – Santa Maria – W 3 Norte; • 281.1 – QGEx – Santa Maria;

Basicamente estas duas linhas são feitas pela mesma dupla de trabalhadores, abaixo o itinerário descritivo e a rota na Figura 3:

1- SANTA MARIA (AC.401) 2- AV. SANTA MARIA 3- AV. ALAGADOS – SANTA MARIA 4- VIA EQ 118/119 5- VIA LIG. SANTA MARIA / BR 040 6- BR 040 – SANTA MARIA 7- EPIA – ESTRADA PARQUE INDÚSTRIA E ABASTECIMENTO (DF-003) 8- EPIG – ESTRADA PARQUE DAS INDÚSTRIAS GRÁFICAS 9- VIA S1 OESTE (EIXO MONUMENTAL) 10- VIA LIG. W3 SUL/NORTE 11- AV. W3 NORTE 12- VIA LIG. L4 NORTE/W3 NORTECRN 716




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Figura 3. Rota percorrida da linha 252.1. Dados dos Trabalhadores e dos Veículos

A idade dos indivíduos considerados no estudo, são 40 anos para o motorista Genival Delfino Neri 40 anos e 23 para o cobrador Elizeu Leite de Carvalho. Ambos perfazem uma carga horária de 8 horas/dia trabalhando nessa linha há dois anos. Sobre os dados dos veículos estudados, ambos são do modelo Svelto Comil, sendo que na linha 252.1 o modelo utilizado foi Volks - dianteiro, ano de fabricação 2007 (Figura 4a) e na linha 281.1 o modelo foi o Mercedes-Benz – dianteiro, ano 1999 (Figura 4b).

Figura 4a. Ônibus Svelto Comil – ano 2007 Figura 4b. Ônibus Svelto Comil – ano 1999




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Montagem da estação de trabalho e elaboração e definição do programa informacional de ruído. Os instrumentos utilizados foram essencialmente seis, sendo eles:

a) Decibelímetro marca/modelo Rion NL-04. Tipo 2 padrão IEC 651/ IEC 804 (Figura 5a. e 5b.).

b) Calibrador acústico c) Termômetro e medidor de raio UV marca/modelo Minipa/UV-100 d) GPS marca/modelo Garmim e) Tripé marca/modelo f) Notebook modelo ASUS. Configuração: Intel T 2300 1,66 GHz, 1MB RAM, HD 80 GB

RAM Windows XP. As Figuras 5a, 5b e 5c ilustram o decibelímetro e a impressora

Figura 5a. Kit do Decibelímetro Rion NL-04

Figura 5b. Instrução técnica (parte traseira)

Figura 5c. Impressora de níveis de ruído Rion LR-06

Por fim, montou-se a seguinte estação de trabalho (Figura 6).

Figura 6. Estação de trabalho utilizada nas medições




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Levantamento de dados em campo Preparativos do instrumental Os instrumentos utilizados na pesquisa foram cedidos pelo laboratório do Centro de Formação em Recursos Humanos (CEFTRU) da Universidade de Brasília (UnB). Lá os instrumentos foram preparados e calibrados para as medições de acordo com o padrão internacional na faixa de 94 dB(A), essa é a faixa padrão de calibragem tanto para o decibelímetro como para impressora de ruídos. Os dias de coleta de dados foram numa terça e quinta-feira por serem dias médios de fluxo de tráfego procurando fugir dos dias de tráfego mais pesado como a segunda, quarta e sexta-feira. Além disso, preocupou-se com o fato de não coletar dados sob condição de chuvas, uma vez que, sob essa condição os níveis de ruído produzido tendem a ser mais elevados.

Criação do aplicativo

Os dados coletados para serem melhor analisados, precisavam ser armazenados, pois a coleta dos níveis de ruído feitas com decibelímetro mostravam os dados totais com a leitura feita no próprio equipamento, permitindo somente anotar os dados finais do Leq, L10, L50, L90 e Lmáx no término da medição e antes do início da próxima leitura. Isso impossibilitava uma análise mais detalhada do ruído ao longo do percurso, então o Laboratório do Meio Ambiente e Transportes (LamcaT/CEFTRU), elaborou um aplicativo para que os dados pudessem ser armazenados permitindo o cruzamento com outras informações. Deste modo, foi possível verificar em que ponto o ruído foi mais alto, e detectar pontualmente o ruído de impacto. Os dados deste aplicativo são armazenados num arquivo do tipo Excel com entrada de segundo a segundo, com o registro da respectiva hora e a coordenada geográfica correspondente. A seguir tem-se uma imagem do aplicativo criado (Figura 7).

Imagem 7. Tela do aplicativo




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Ensaio e Coleta de dados

Nos dias 14 e 15 de novembro testou-se os equipamentos, com o objetivo de verificar a configuração da impressora, comportamento, armazenamento e duração da bateria, bem como a impressão da calibração. ANÁLISE DOS RESULTADOS Para a análise considerou-se os valores de segundo a segundo, observando-se os pontos de maior pico de ruído e relacionando-os com os fatores contribuintes de maior emissão de ruído naquele ponto. Outra análise feita também de segundo a segundo foi sobre o nível equivalente (Leq). A Figura 8 apresenta os resultados obtidos no dia 26/11/2009, no trecho de ida da linha 252.1 W3 – Santa Maria. A Figura mostra um intervalo de 29 minutos, embora a linha completa tenha um percurso de 38 km de viagem num veículo de ano 2007.

Figura 8. Perfil do ruído produzido na linha 252.1 (ano de fabricação 2007).

A Figura 9 apresenta os resultados obtidos no início da viagem de ida no período da tarde, na linha 281.1 QGEx – Santa Maria. Observa-se uma variação muito significativa nesse trecho provocada por situações de paradas para embarque e desembarque de passageiros, com seções semaforizadas e principalmente pelas péssimas condições de pavimento. Essa viagem contou com 62 passageiros. A Figura 9 apresenta os resultados obtidos, no trecho de ida da linha 281.1 QGEx – Santa Maria. Percebe-se que em vários pontos o nível instantâneo (Lp) ultrapassa o Leq. Outra observação a ser feita é sobre o nível médio que quase atinge o limite de 85dB.

Trecho ida manhã dia 26/11/2009

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Figura 9. Perfil do ruído produzido na linha 281.1 (ano de fabricação 1999). CONSIDERAÇÕES FINAIS Observou-se variação significativa do ruído observado nos trechos estudados provocada por atividades recorrentes durante a viagem (paradas para embarque e desembarque de passageiros e semáforos) porém principalmente as péssimas condições de pavimento, que é um dos responsáveis pelo ruído externo. Os resultados observados indicam que o ruído interno também é influenciado por esse fator. Em ambos os modelos de ônibus estudados foram observados valores de Leq muito próximos do limite estabelecido como máximo para não haver risco imediato à saúde humana (85db durante 8 horas). Porém ficou claro que deve ser observada a situação de estresse auditivo em que são submetidos o motorista e cobrador, já que suas escalas de trabalho são de 8 horas diárias e muitas vezes os picos ultrapassam o limite. Foram encontradas algumas dificuldades para a instalação dos equipamentos devido ao movimento do veículo durante a pesquisa que podem ser corrigidas com a correta fixação de todos os equipamentos apropriadamente de forma a não sofrerem impactos de movimento. AGRADECIMENTOS Aos Pesquisadores Ticiano Bragatto e João Carlos Yokoyama que escreveram o software utilizado e desenvolveram as adaptações necessárias para o cabeamento responsável pela ligação entre o equipamento e o notebook.

Trecho ida Tarde dia 26/11/2009

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dB

LpLeq




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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Carro metropolitano – Determinação dos níveis de ruído – Método de ensaio. Janeiro, 1994. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 10.151 – Ruído emitido na condição parado. Janeiro, 2000. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 13369 – Cálculo simplificado do nível de ruído equivalente contínuo (Leq). Maio, 1995. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 8433 – Aceleração – Determinação do nível de ruído. Agosto, 1995. DANI, A. Avaliação dos Níveis de Ruído na UCB e seu Potencial de Impacto na Saúde e no Trabalho. Apostila do Mestrado de Planejamento e Gestão Ambiental da Universidade Católica de Brasília, 2001. DENATRAN. Departamento Nacional de Trânsito. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/frota.htm GERGES, N. Y. S. Ruído Fundamentos e Controle. 2. ed. Florianópolis: UFSC, 2000. MTE. Ministério do Trabalho e Emprego. Disponível em <www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentaDORAS/nr_15.pdf>. SETTI, J.R. e WIDMER, J.A. Tecnologia de Transportes. Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos, São Paulo.

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