Comp Rend Re Les Termes Du Transport International(2) Derniere Modification

7/31/2019 Comp Rend Re Les Termes Du Transport International(2) Derniere Modification

1/44

Faitpar : RABII RAHIMI

MANAGEMENT INTERNATIONAL (MI1)

Anne acadmique : 2010/2011

MEMOIRE

FIN

DETUDES

CONTRATDETRANSPORTA

LINTERNATIONALDESMARCHANDISES

Encadr par: Mr.A.BOUTAYBA


2/44

CONTRAT DE TRANSPORT A LINTERNATIONAL DES MARCHANDISES

RABII RAHIMI MI1 2010-2011 1

Sommaire

Ddicace :.3

Remerciement4/5

Introduction :..6

Chapitre N1:

Section1 : le transport arien :

L'organisation7 Le contrat de transport7/8/9 La tarification9/10 Les responsabilits10

Section2 : Le transport maritime :

L'organisation11 Le contrat de transport.12 La tarification.13 Les responsabilits13/24

Section 3 : le transport terrestre

L'organisation..25 Le contrat de transport...25

La tarification25/26 Les responsabilits26/27

Chapitre N2 :

Les incoterms :

Dfinition..28 La responsabilit du vendeur et de lacheteur29/31 Linfluence de lincoterm sur le contrat..32 Les limites de lincoterms..32/33


3/44



Chapitre N3 :

Le rgime juridique des contrats de transport 34

1. Formation du contrat du contrat ..342. Les documents de transport ............................................................... 34

2.1Le transport arien :............................................................. 352.2 le transport maritime :362.3 le transport routier :362.4 le transport ferroviaire:...36

Chapitre N4 :

Cas pratique :37/38/39

Conclusion :40

Annexes :41/42

Bibliographie :43


4/44



Ddicace

Je rends grce Dieu, Qui a t, et Qui est avant que rien

ne ft et sans lui rien ne sera.

Je ddie ce travail ceux qui ont rv de ma russite,

ceux qui mritent lamour, le respect, et le sacrifice,

tout membre de lquipe pdagogique professeurs de

LIMM , ma famille, surtout ma mre, pour leur

patience, leur suivi, leur sacrifice et bien sr leur

encouragement continue despr le meilleur pour moi.

Vraiment, aucune ddicace ne peut couvrir ce que vous

faites pour moi, jesprerai dtre limage que vous

aimiez.

Finalement je ddie ce travail toute personne prs de

moi et aussi toute personne marque dans mon esprit.


5/44



Remerciements

Si jai pu concevoir ce mmoire, ce nest pas seulement que

je possde les sources dinformations ncessaires

lachvement de ce travail mais aussi de lencouragement des

gens qui mentourent.

Avant tout je dsire remercier Dieu pour sa misricorde e

Son aide pour que jachve les projets que je mne, je

remercie aussi mes parents qui mont mit en monde, qui nont

jamais hsits me fournir toute laide ncessaire tout au

long de mon cursus de formation et qui ont sacrifis tout

pour mon panouissement.

Je remercie particulirement Monsieur ALI BOUTAYBA

mon encadrant pour son soutien et ses conseils

mthodologiques et pdagogiques clairs ainsi que pour sa

disponibilit.

Je dois de remerciement aussi tous mes ami(e)s, mes

prcieux collgues du rseau ATTIJARIWAFA BANK et ceux


6/44



de la classe promotion 2009-2011 , et je dsire saluer

tous les intervenants qui mont aid de loin, et ceux qui mont

apport leur aide prcieuse llaboration de ce mmoire qui

est le fruit dun effort la recherche de linformation.

Enfin toute ma gratitude et reconnaissance sont

adresses tout le corps professoral de LIMM, pour leur

encadrement durant les diffrents modules de cette

formation.


7/44



INTRODUCTION

Le transport est un lment stratgique qui met en valeur la comptitivit du vendeur. Les

entreprises exportatrices choisissent leur mode de transport en fonction du cot, du dlai et de

la scurit.

D'autres critres tels que la nature du produit, la qualit et le pays de l'acheteur dtermineront

le choix du mode de transport principal. Les exportateurs confient souvent ces oprations un

partenaire extrieur tel que le transitaire, qui va organiser les prestations logistiques.

En effet, le transitaire peut avoir diffrents rles. Il peut remplacer l'exportateur dans ses

dmarches administratives (ex : douane). Il peut ngocier les moyens de transports(mandataire) et enfin il peut runir les envois de marchandises en provenance d'un ou

plusieurs expditeurs, l'adresse d'un ou plusieurs destinataires, les frais de transport seront

ainsi partags avec plusieurs clients (groupeur). Les moyens de transports sont

majoritairement maritimes et terrestres (routes, trains).


8/44



Chapitre N1

Section1 : Le transport arien

L'intrt du transport arien, c'est sa rapidit et sa scurit. En contrepartie, le cot est plus

lev mais la rapidit permet des livraisons frquentes.

1. L'organisation :Les diffrents intervenants en transport arien sont :

L'agent de fret arien qui organise le transport principal, Le transitaire commissionnaire, mandataire, qui assure les oprations et les formalits

relatives au transport.

Concernant le matriel utilis, deux types d'appareils participent au transport international de

marchandises :

Les avions mixtes : ils transportent la fois des passagers et du fret (ne convient pasaux produits dangereux).

Les avions cargo qui ne transportent que des marchandises.

2.

Le contrat de transport:

La dfinition du contrat de transport :

Le contrat de transport arien de marchandises est matrialis sous la forme dune LTA

(Lettre de Transport Arien)

La LTA est presque systmatiquement rgie par la convention de Varsovie et, en ce qui

concerne la rglementation franaise,par le code de laviation civile.

II- Les parties au contrat

Les parties au contrat de transport sont toujours le chargeur (qui expdie la marchandise)

et le transporteur que lon retrouve dans 3 cas diffrents et possibles :

1er cas : Expdition sous lettre de transport arien (LTA) remise directement lagent de

fret arien. Lagent intervient en qualit de courtier et il est tranger au contrat de


9/44



transport qui ne concerne que le chargeur (ici, lexpditeur) et le transporteur (la

compagnie). Sa responsabilit est donc limite.

2me cas : Expdition sous LTA exclusive, dans laquelle lagent choisit la compagnie qui

ralise le transport. Lagent intervient alors comme concessionnaire. Sa responsabilit est +

tendue. Pour sa rmunration, il signe une contrat de commission avec le transporteur

(la compagnie).

3me cas : Expdition via un groupeur qui prpare les units de chargement (ULD)

remettre la compagnie.

Les diffrents chargeurs reoivent du groupement une attestation de prise en charge (FCR-Forwarders Certificate of Receipt). Puis aprs la livraison de la compagnie, une HAWB

(House Air Way Bill) matrialise le contrat liant le groupeur son client. Pour la compagnie

arienne, seule la LTA appele Master Air Way Bill, constitue le contrat officiel.

Lagent intervient comme commissionnaire puisquil a le choix de la compagnie. Par cet tat

de fait, il signe un contrat de commission avec lexpditeur.

III- Les autres documents :

1) Le bordereau dinstruction de lexpditeur

Quantit, poids. Sert de garantie et de preuve pour lexpditeur en cas de pb

2) La lettre de groupage arien et House Airway Bill

3) La dclaration de marchandises dangereuses de lexpditeur

4) Le certificat de non-boycott du transporteur

Dclaration du chargeur quil na pas mis de m/ses boycottes comme drogues.

5) La dclaration transport danimaux vivants

6) Les autres documents

De nombreux autres documents font galement partie du dossier de transport :

- La facture commerciale

- La liste de colisage si lenvoi comprend plusieurs colis


10/44



- La liste dexportation-

- Le certificat dorigine

- La licence dimportation (facture consulaire)

- La dclaration en douane (DAU)

- Le certificat dassurance

- Les certificats de transit et de circulation

3 : La tarification :

I- La prsentation de la tarification :

1) Le tarif fret comprend le transport de la base du transporteur sur laroport de dpart la

base du transport laroport de destination

2) Le tarif tient compte de la livraison effectue, de la nature de la marchandise, de son

poids et de son volume

3) Les tarifs internationaux ne sont pas libres. Ils sont dfinis :

a. Soit par zone gographique lors des confrences tarifaires de lATAF, puis prsents

aux gouvernements respectifs en vue dhomologation et de publication.

b. Soitpar dcision unilatrale dun gouvernement

c. Le tarif fret comprend le transport de base du transporteur sur laroport de dpart la

base du transporteur laroport de destination.


11/44



II- Les principaux tarifs

1) Les tarifs gnraux publis par lIATA et lATAF

2) Les tarifs spciaux tarifs class rates pour des m/ses spcifiques, prissables, matiresdangereuses, journaux, revues

3) Les tarifs contrats destins certains types de transport gnralement volumineux et

fort tonnage

4) Les tarifs des intermdiaires que vont prendre les intermdiaires lorsquils seront

prsent. Prestation de service. Entre chargeur et transporteur.

III- Les frais annexes

Les tarifs couvrant le transport de fret dun aroport de fret un autre ne tiennent pas comptedes prestations de service rendues par les intermdiaires. Il convient donc de les facturer

part sur la LTA.

Tous les frais annexes usuels sont cods afin de permettre une rapide vrification de la LTA.

4. LES responsabilits :

Durant la prise en charge des marchandises (donc pdt le transport) sauf cas dexonration(fait dun tiers, faute de lexpditeur ou du destinataire, cas de force majeure).

Le plafond dindemnisation d par le transporteurarien est quivalent 17 DTS par kilo de

marchandises perdues ou avaries.

Mme chose que pour le routier

Lassurance a pour but de couvrir layant droit la marchandise et lui assure dtre

indemnis mme si le transporteur invoque un cas dexonration de responsabilit.


12/44



Section2 :

II. Le transport maritime

Le transport par mer se taille une place de choix dans le Commerce International. C'est un

moyen peu onreux mais les dlais sont plus longs.

1. Lorganisation :

Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le

chargeur et l'armateur.

Le chargeur, reprsente la marchandise. Ce peut-tre l'expditeur rel, un mandataire de celui-

ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise.

L'armateur (compagnie maritime) reprsent en gnral par un agent.

Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :

Les navires spcialiss dans un type de marchandise : les vraquiers, ptroliers oucraliers, les navires polythermes destins au transport de denres prissables.

Les navires non spcialiss tels que les cargos conventionnels qui disposent de leursmoyens de manutention. Les porte-conteneurs adapts au volume des conteneurs. Les

navires rouliers quips d'une rampe arrire permettant la manutention de tous les

types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appele la technique

RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intrt

du conteneur avec celle du roulage. Les porte-barges destines au transport combin

fluvial/maritime. La conteneurisation quant elle, est considre comme un cas particulier. Le

conteneur est la solution technique la plus approprie, car elle permet les cots les plus

bas, malgr quelques contraintes.

Il existe quatre types d'expditions par conteneurs :

FCL/FCL (FCL = Full Container Load = Conteneur complet)L'entreprise met elle-mme sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livr

directement chez le client sans tre ouvert (sauf contrle douanier).

LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur)Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses

marchandises un centre de groupage. Elles sont conteneurises avec d'autres

destination d'un mme port o elles sont dgroupes et remises au client.

FCL/LCLPlusieurs lots sont prvus pour une mme destination. L'entreprise les charge, le

conteneur est achemin au port de chargement. A l'arrive au port de dchargement,

on procde au dgroupage des marchandises qui sont mises la disposition des

rceptionnaires.

LCL/FCLA limport, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les livrent

au mme centre de groupage puis ensemble au domicile du client.


13/44



2.Le contrat de transport :

Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat :

Soit un contrat de transport, c'est dire que le chargeur s'engage payer un fret dtermin, et

le transporteur acheminer la marchandise d'un port un autre.Soit un contrat d'affrtement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire

pour une priode de temps dtermin.

Concernant les parties au contrat :

Le chargeur doit prsenter sa marchandise en temps et lieu fix. La prise en charge est trs

importante puisqu'elle ouvre la priode contractuelle couverte par les rgles de transport.

L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque

toujours reprsent par son agent. Le transporteur dlivre le document de transport maritime :

Connaissement Maritime = Bill of Lading

Le connaissement maritime est considr comme la preuve du contrat pass entre le chargeuret le transporteur. C'est une pice de justification, il reprsente la marchandise.

Dans le cadre d'un crdit documentaire, le nom de l'expditeur rel doit figurer clairement et

la date d'mission peut tre essentielle. La mention "on board" est obligatoire pour prouver le

chargement. Le connaissement doit de plus tre sign par le transporteur. La mention "clean"

est apprcie, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises net de rserves.

Par contrat de transport maritime, le transporteur sengage dplacer une marchandise

dun point un autre moyennant un prix spcifi. Il est :

A titre onreux (il y a un prix payer) Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur) Synallagmatique (obligations de parts et dautres)

Llment qui matrialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L dlivr en

quatre exemplaires :

o Un exemplaire destin au commandant en chef du navireo Un exemplaire destin lagent consignataireo Un exemplaire destin au Shippero Un exemplaire destin au rceptionnaire.

Les diffrents types de connaissements

Ils sont :

o Le connaissement ordre : lchange se fait par donation (remise)o Le connaissement nominatif: lchange se fait par endossement (cest le plus courant)o Le connaissement Reu pour embarquement (Recieved for shipment)o Le connaissement dit Embarqu (Prsence effective bord du navire)

Les informations contenues dans le connaissement sont :


14/44



o Le nom du SHIPPERo Le nom du consignataireo La NOTIFY PARTYo Le nom du navireo Le numro du voyageo Le port de chargement / dchargement / transbordement

B - Le contrat d'affrtement

Il existe 3 types daffrtements: laffrtement coque nue, laffrtement au voyage

et laffrtement temps

Laffrtement coque nue :

Le frteur sengage mettre la disposition de laffrteur un navire pour un temps dfini sans

armement ni quipage ou avec un quipage incomplet. Laffrteur a la gestion nautique et

commerciale du navire.

Laffrtement au voyage :

Le frteur sengage mettre la disposition dun affrteur un navire dtermin pour un

voyage. Le frteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire.

Laffrtement a temps :

Le frteur sengage mettre la disposition de laffrteur un navire pour un temps (plusieurs

mois, voire plusieurs annes). Le frteur conserve la gestion nautique du navire et laffrteur

assure la gestion commerciale.

3.La tarification :

Les confrences maritimes (accord entre les compagnies maritimes) fixent les rgles de

tarification.Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du

volume avec quivalence :

1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prvu pour les petites expditions et des rgles

particulires s'appliquent certaines marchandises. Le fret maritime est tabli en unit

payante (UP). Cette unit payante est la tonne ou le volume l'avantage du transporteur.


15/44



4. la responsabilit :

L'identification du transporteur en cas d'affrtement est parfois objet de contestation. Elle est

l'origine de contentieux lourds et persistants et souvent poss devant les tribunaux de tous les

pays. Pourtant, cette question est extrmement importante.

Tout bord, la responsabilit du transporteur est un des sujets essentiels du droit maritime. En

cas de pertes ou dommages subis par la marchandise, avant de demander la rparation, les

ayants droit de la marchandise doivent savoir contre qu'ils dirigent son action. L'identification

du transporteur est donc un postulat de dpart. A l'inverse, la personne qui est assigne en

justice doit savoir si c'est elle qui devra t attribue la qualit de transporteur.

Dans le second cas, l'identification du transporteur a une importance considrable dans le

cadre d'une procdure judiciaire. Dans le domaine du transport maritime, la prescription de

l'action en responsabilit contre le transporteur est d'un an compter du jour de la

livraison..Selon la convention de Bruxelles, l'exception des Rgles de Hambourg quiprvoient un dlai de prescription de deux ans. Quant au DCCM la prescription de l'action en

responsabilit est de quatre vingt dix jours. Le dlai est trs court puisque le transporteur ne

peut pas conserver indfiniment les pices affrentes des oprations acheves. Par

consquent, l'assignation en justice requiert un soin particulier. En effet, si le demandeur ne

fait pas la preuve d'une circonstance de nature lui faire chec, son action n'est pas recevable

aprs expiration de ce dlai.

Si l'identification du transporteur posait toujours des problmes, les personnes dans la chane

du transport maritime ne voudraient plus accepter un connaissement qui n'indique pas

nettement le transporteur. Cela ferait obstacle la libre circulation du connaissement. Cela

risquerait donc de perturber le transport maritime moderne.

Les multiples et divers types d'exploitation commerciale des navires ont fait apparatre des

difficults lies l'identification du transporteur.

Par le pass, les premiers transports maritimes taient privs. C'est une manire d'exploiter un

navire de commerce, selon laquelle le propritaire du navire peut s'en servir pour dplacer des

marchandises qui lui appartiennent ou qui servent l'exploitation de son entreprise. Au

Moyen Age, il n'existait que les transports privs. C'est aux XVIIe et XVIIIe sicles o l'onconstate l'volution des transports privs aux transports publics modernes : c'est l'avnement

du transport maritime et de laffrtement.

A l'poque, il n'existait que l'affrtement. Lorsque le ngociant ne transporte pas ses

marchandises bord de ses propres navires, il conclut avec un armateur un contrat aux termes

duquel celui-ci lui loue son navire pour un voyage donn, ou une dure dtermine. Jusquau

XIXe sicle tout transport de marchandises par mer donne lieu un contrat d'affrtement.

Comme l'identification de la qualit des deux protagonistes, il n'existait pas encore de

problme d'identification du transporteur.

Au cours du XIXe sicle, le contrat de transport s'est progressivement dvelopp avec lacroissance conomique et l'apparition des lignes de navigations rgulires.


16/44



Par rapport la puissance des armateurs, les petits ngociants taient incapables de dfendre

leurs intrts. Face cette situation, les Etats-Unis ont dict un premier texte impratif en

matire de transport maritime nomm le HarterAct de 1893.

Ayant conscience de l'insuffisance des rglementations issues de la Convention de Bruxelles,les Rgles de Hambourg de 1978 ont introduit la notion de transporteur substitu et ont

tabli un nouveau rgime juridique de responsabilit. Elles sont susceptibles de rsoudre le

problme, malgr une faible ratification de la Convention de 1978 par les Etats de la

communaut internationale, le rgime juridique du transporteur substitu ne peut pas

s'appliquer.

En thorie, les parties au contrat de transport doivent tre indiqus sur le connaissement.

Grce cela dans le but pour les ayants droit de la marchandise d'identifier le transporteur.

Cependant, en pratique, le problme de l'identification du transporteur rsulte d'un manque ou

d'un excs d'indication.

L'exploitation commerciale gnralise des navires en service combin ou en consortium

conduit souvent ce que plusieurs compagnies de navigation soient mentionnes sur un mme

titre de transport. Cela est difficile pour les ayants droit de dterminer quel membre du

consortium a transport effectivement leurs marchandises.

Pour pouvoir bien cerner notre sujet, nous ne nous allons pas revenir sur les origines du

DCCM qui s'est progressivement impos, mais nous allons seulement tudier le rgime

juridique des transporteurs maritimes en dgageant en toute objectivit les lments de

rattachement qui s'impose au juge saisi d'un litige.

Notre travail sera alors articul sur l'interprtation par les juges des dispositions du DCCM. Il

concernera ainsi les diffrentes questions se rapportant la responsabilit du transporteur

maritime.

Pour cela nous allons donc traiter dans le cadre d'une premire partie la priode de la

responsabilit du transporteur maritime avant d'aboutir au sein d'une deuxime partie au

fondement de cette responsabilit.

la mise en priode de la responsabilit du transporteur maritime.

Pour la dtermination des droits et des obligations des parties au contrat de transport, il est

ncessaire de dterminer le moment de la prise en charge et de livraison c'est--dire de savoir

partir du quel moment la responsabilit du transporteur peut tre engage et est ce que les

parties sont libres d'carter l'application des rgles impratives pour tous dommages survenus

la marchandise pendant qu'elle est sous sa garde ou encore des dommages survenus avant la

prise en charge par le transporteur.

L'article 218 du DCCM dfinit la priode pendant laquelle les marchandises sont sous la

garde et donc sous la responsabilit du transporteur maritime comme suit : le capitaine doit

prendre les marchandises le long du bord aux frais de l'armateur, et au port de destination, lesreprsenter sous palan aux rceptionnaires .


17/44



Mais, comme le DCCM a pass sous silence cette question et que la convention des parties est

muette, la jurisprudence marocaine a toujours eu recours au droit commun illustr par le code

de commerce qui nous en fournit les principes gnraux. Cependant, l'article 78 du code de

commerce 1913 prcise l'tendue d'application du contrat de transport : le voiturier rpond

de la perte et des avaries des objets qui lui ont t confis, depuis le moment ou ils ont tremis jusqu' celui ou il les dlivre au destinataire, toute clause tendant le dcharger de cette

responsabilit n'a aucun effet.

Le recours au droit commun n'est plus aujourd'hui justifi, c'est pourquoi le projet de loi a

rgl une fois pour toutes, la question relative la priode pendant laquelle les marchandises

sont rputes sous la garde du transporteur et, par consquent, la priode pendant laquelle le

transporteur est responsable des dommages causs aux ayants droit la marchandise.

Il est vrai que le projet n'utilise pas le terme sous palans , mais il faut noter que l'article

221 ne fait que confirmer l'ide que la marchandise est sous sa responsabilit tant qu'elle est

sous sa garde : le frteur est responsable de toutes pertes ou avaries occasionnes auxmarchandises, aussi longtemps qu'elles sont sous garde, moins qu'il ne prouve la force

majeure sauf pour lui agir contre le responsable ou l'auteur du dommage .

Bien que les tribunaux marocains n'aient pas eu prendre partie sur cette question, il convient

d'admettre en DCCM le principe de l'unit du transport qui est la fois le plus logique et le

plus conforme l'esprit et aux principes du droit principalement svre pour le transporteur .

En effet, en dehors de cette thorie de l'unit du contrat de transport maritime, on ne pouvait

prtendre, malgr toutes les clauses contractuelles insres au connaissement, exonrer le

transporteur des obligations essentielles qui lui incombent dont le chargement, la mise bord

et l'arrimage, le dplacement, la route maritime et conservation des marchandises et la

livraison de la cargaison dans les conditions qui permettent au destinataire de vrifier la

Marchandise qu'il reoit, d'en constater l'tat sain ou des avaries, le poids et de faire, dans les

dlais de la loi, les protestations et les rserves ncessaires et d'engager les procdures sans

encourir les prescriptions et fin de non recevoir applicable ce contrat.

En effet, en dehors de cette thorie de l'unit du contrat de transport maritime, on ne pouvait

prtendre, malgr toutes les clauses contractuelles insres au connaissement, exonrer le

transporteur des obligations essentielles qui lui incombent dont le chargement, la mise bord

et l'arrimage, le dplacement, la route maritime et conservation des marchandises et lalivraison de la cargaison dans les conditions qui permettent au destinataire de vrifier la

marchandise qu'il reoit, d'en constater l'tat sain ou des avaries, le poids et de faire dans les

dlais de la loi, les protestations et les rserves ncessaires et d'engager les procdures sans

encourir les prescriptions et fin de non recevoir applicable ce contrat.

Cette mission semble tre complique en raison du mode d'organisation de la manutention

dans les ports marocains.

En effet, depuis l'intervention de l'acconier, souvent un organisme monopolistique qui ne

dpend pas du transporteur et n'assure pas les oprations d'acconage en tant que mandataire

dans l'opration de transport maritime conformment son cahier des charges, on assiste unrenversement des situations dans le sens de la dstabilisation des principes du droit les plus


18/44



lmentaires, une confusion totale rgne dans l'esprit des juges appels trancher les litiges

en matire maritime, sans qu'il soit permis aux parties intresses ni aux juristes de redresser

la barre et par consquent, rgler une fois pour toute cette question de la prise en charge, c'est-

-dire le commencement et la fin du contrat de transport de marchandises et de dterminer

avec prcision les rgles applicables ces priodes .

a) la prise en charge : une notion hybride.La prise en charge, en tant que concept mixte, c'est--dire elle est la fois un acte matriel et

juridique qui signifie que la marchandise est dsormais sous la garde du transporteur et que la

responsabilit de celui-ci commence courir de ce moment ; elle dclenche l'excution

effective du contrat de transport par le transporteur.

Cette dernire ne peut avoir lieu sans l'acceptation de la marchandise par le transporteur,

encore moins si elle n'a pas t prsente par le chargeur et n'a pas t reconnue ou soumise

la reconnaissance faite par le transporteur ou ses prposs ou la rglementation en vigueurqui peut faire rfrence aux usages du port de chargement

.

En effet, dans la pratique des ports marocains, cette prise en charge suppose en pralable un

certain nombre d'oprations matrielles et juridiques dont notamment : la mise quai par le

chargeur, le pointage contradictoire entre l'acconier et le chargeur, l'acheminement des

marchandises sur le quai le long du bord, la prparation des palanques et leur passage au

dessus de la lisse du navire.

Chacune de ces oprations tant subordonne l'tablissement et l'obtention d'un document

dment sign et dat l'en tte de l'acconier savoir :

Le bon de rception l'embarquement attestant la remise de la marchandise par le chargeur a

l'acconier ;

Le bon changer ou le bon de mise quai dit BAQ et qui autorise le chargeur accomplir

les formalits douanires exiges l'export.

Il est vident que les oprations qui vont suivre seront effectues par et sous la responsabilit

du bord conformment aux dispositions de l'article 218. Dans ce cas on dit que la prise est

effective constate par l'tablissement du connaissement par le bord.

Cette prise en charge de la marchandise par le transporteur, qui varie selon le texte applicable,

a fait l'objet de controverse d'o les deux tendances suivantes :

Premire tendance : Elle tend limiter l'tendue du contrat de transport la phase maritime

donc la priode comprise entre l'embarquement et le dbarquement des marchandises.

Autrement dit, le moment ou la marchandise est prise en charge par le capitaine le long du

bord pour s'achever ds la remise sous palan au rceptionnaire.

Deuxime tendance : elle fixe l'tendue du contrat de transport aux phases ante et post palans

en se fondant sur les principes du droit commun, du DOC, et du code de commerce.


19/44



Cette tendance est confirme par l'article 221 qui consacre le principe de la garde juridique de

la cargaison depuis le moment de sa remise par l'expditeur jusqu' la livraison au

rceptionnairesauf pour lui agir contre l'auteur du dommage.

Selon les rgles de Hambourg, la responsabilit du transporteur maritime commence partirdu moment ou il prend en charge les marchandises au port de chargement jusqu'au moment ou

il en effectue la livraison au port de dchargement, ce qui largit le domaine d'action de sa

responsabilit.

b.La notion de livraison Dclenchement de responsabilit .

S'agissant de la livraison, la prise en charge par le transporteur semble prendre fin la remise

sous palans et, ce par application de l'article 218 du DCCM, et eu gard l'organisation de la

manutention dans les ports marocains. Toutefois, l'article 221 DCCM consacre le principe de

la garde juridique de la cargaison depuis le moment de sa remise par l'expditeur jusqu' la

livraison au rceptionnaire, il est vrai que la convention, au mme titre que le projet, permetaux parties contractantes , aux lgislations nationales et aux usages portuaires de fixer

artificiellement les moments et les modalits de cette prise en charge et de livraison, ce qui

pourrait constituer un rel danger pour le chargeur et une rgression par rapport au DCCM.

Selon la jurisprudence la plus dominante au Maroc, la responsabilit de l'armateur s'arrte la

sortie de la marchandise de sa garde et que celle de l'acconier commence l o s'arrte celle de

l'armateur, la livraison sous palan l'acconier constitue la fin de la prise en charge par le

transporteur puisqu'il en perd la garde et rend l'acconier responsable de la marchandise

conformment l'article 218.

Il existe cependant une autre tendance qui tait consacre par les tribunaux pendant

longtemps, elle se base sur la combinaison des articles 218, 221,262 par laquelle la remise de

La marchandise l'acconier ne vaut pas livraison. La remise de la marchandise entre les

mains du destinataire est plutt celle qui vaut livraison effective.

Il est donc ncessaire d'carter toute livraison symbolique ou fictive et notamment, celle d'une

livraison opre sous le palan du navire et qui aurait pour effet de mettre fin au contrat et de

faire cesser la responsabilit du transporteur, alors qu'en fait, ce stade du palan du navire,

lors du passage de la palanque au dessus de la lisse du navire, il est vident que le

rceptionnaire ne peut procder aucune des constatations lui permettant de sauvegarder sesdroits ni de recevoir effectivement ses marchandises.

Cette livraison sous palan ne pouvant s'oprer dans l'immense majorit des cas qu'en cas d'une

cargaison effectivement prise par un rceptionnaire unique ce qui est rare, elle ne peut avoir

lieu qu'ultrieurement quai ou en magasin o elle a t trie et offerte au rceptionnaire en

vue de sa reconnaissance contradictoire et de sa livraison.

Concrtement, cette opration juridique comporte les actes et les oprations suivantes

savoir :

L'envoi des avis d'arrive aux rceptionnaires ou aux destinataires dtenteurs duconnaissement ;


20/44



La remise au transporteur ou son reprsentant du connaissement original dment dat et

sign. Cette signature vaut quitus d'o la formule de connaissement accompli , c'est--dire

que les obligations du transporteur ont t valablement excutes.

Le destinataire reoit le bon dlivrer qu'il prsente l'acconier en vue du retirement desa marchandise.

Le magasinier appose son visa sur le bon dlivrer et ce aprs constatation et

reconnaissance de la marchandise par le destinataire, lequel visa constitue dans la pratique

la mise la disposition effective de la marchandise au rceptionnaire.

Le paiement des droits et taxes de douane sur la base du bon dlivrer dment vis et des

autres documents descriptifs de la marchandise, suivie par la visite des services de douane tel

qu'elle a t programme et porte la connaissance du chef magasinier.

Une deuxime vrification est faite et les observations qui en dcoulent sont portes sur leconnaissement dment signes par le chef magasinier et le dclarant en douane. Si les

manquants apparaissent aprs cette vrification douanire, l'acconier n'est pas responsable.

L'acquittement, par le rceptionnaire, des frais et taxes de l'ODEP et, en contre partie, il

reoit la marchandise et le bon de sortie .

L'obligation du rceptionnaire au moment du retrait de sa marchandise des magasins de

l'acconier consiste vrifier l'tat de la marchandise et sa conformit aux nonciations du

Connaissement et formuler les rserves appropries dans les conditions et dlais prvus par

la loi. Dans ce cas, trois hypothses sont possibles savoir :

1. L'acconier justifie par les mentions du bulletin de pointage que l'avarie s'est produite le

long du bord sous palan, c'est--dire avant la prise en charge de la marchandise, dans ce cas,

sa responsabilit est dgage.

2. En l'absence de rserves prises par l'ODEP sur le bulletin de pointage ou dfaut de

pointage sous palan, le transporteur est alors prsum avoir livr la marchandise

conformment aux nonciations du connaissement.

3. Lorsque l'acconier ne russit pas, malgr les quelques rserves qu'il a prises sur le bulletinde pointage, d'apporter la preuve qu'une partie du dommage est survenu avant la prise en

charge sous palan ou que l'incident ayant contribu la ralisation du dommage est antrieur

la prise en charge, dans ce cas, le juge partage la responsabilit entre l'acconier et le

transporteur au prorata de leur responsabilit respective dans la ralisation du dommage.

Par ailleurs, le destinataire dispose du droit d'actionner le dbiteur principal ; savoir le

transporteur lequel rpond des dommages subis par la marchandise, sur la base des

nonciations du connaissement qui conserve tous ses effets jusqu' la dlivrance effective de

la marchandise32 (*

. La meilleure solution serait de s'inspirer de l'article 27 de la loi franaise

de 1966 qui dfinit l'tendue de la responsabilit du transporteur maritime ainsi libell : le

transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la priseen charge jusqu' la livraison, moins qu'il ne prouve que ces pertes ou dommages


21/44



proviennent ....... . Cette solution devrait normalement trancher cette question, une fois pour

toute, et mettre fin au flottement jurisprudentiel quant l'interprtation des dispositions

relatives la prise en charge et la livraison des marchandises.

c.: le fondement de la responsabilit.

Entre les diffrentes variantes du fondement de la responsabilit du transporteur maritime, un

choix difficile s'est impos aux auteurs du DCCM, et du projet du code ainsi qu' ceux de la

nouvelle convention. Il s'agit de quatre variantes savoir :

Le systme de la faute prouve. Le systme de la prsomption de faute. Le systme de la prsomption de responsabilit. Le systme de responsabilit de plein droit ou le systme de responsabilit prima

farcie.

Si dans les trois premires variantes, la responsabilit est attache la garde de la chose d'o

l'ide de faute, dans le dernier systme, cette responsabilit est attache la chose elle-mme.

Le transporteur est priori prsum responsable de tout dommage occasionn aux

marchandises pendant la priode o elle tait sous sa garde. Cette responsabilit n'est fonde

ni sur le principe de la faute ou de la ngligence prsume, ni sur la prsomption de faute.

C'est une prsomption de responsabilit qui dispense l'ayant droit de la charge de la preuve de

la faute du transporteur et de ses prposs.

Cependant, le transporteur peut combattre cette prsomption et de s'en librer en dmontrant

que le dommage subi est d un cas de force majeure : Article 221 du DCCM et 290 du

projet qui reprend un certain nombre de cas exonratoire de responsabilit tel que prvu par

les rgles de la Haye/Visby, ou un cas except selon la terminologie de la convention de

Bruxelles ( article 4), chose que la convention de Hambourg a abandonn sur demande de la

plupart des pays en voie de dveloppement : Article 5, cet article constitue donc la cl de

vote de cette rglementation internationale.

On peut dire, par consquent, que cette responsabilit est base sur la faute prsume sauf en

cas d'incendie. Dans ce cas, il appartient au demandeur d'tablir la faute du transporteur ou de

ses prposs non seulement en ce qui concerne la cause de l'incendie, mais aussi on ce qui

concerne les mesures prises pour limiter ses consquences.

Cette prsomption de responsabilit aux termes du DCCM (article 218/221) et du projet

(article 288) ; ou encore cette prsomption de faute selon la convention de Hambourg, opre

pendant toute la priode pendant laquelle les marchandises taient sous sa garde

contrairement la position adopte par la loi franaise de 1936 et de la convention de

Bruxelles de 1924.

En effet, ces deux textes tendent cette responsabilit de palan palan sauf convention

contraire.

Pour les rgles de Hambourg, il s'agit bien entendu d'une prsomption de faute ou dengligence prsume comme cela ressort clairement du consensus adopt la confrence des


22/44



N .U. la demande des (ex) pays socialistes et annex la convention si l'vnement qui a

caus le dommage a lieu pendant que les marchandises taient sous sa garde, moins qu'il ne

prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires ont pris les mesures qui pouvaient

raisonnablement tre exiges pour viter l'vnement et ses consquences.

De par cette disposition, les rgles de Hambourg se sont dmarques du principe de la

prsomption de responsabilit adopt par les rgles de la Haye/Visby et DCCM et du projet de

loi .D'ou passage inconscient ou conscient d'un systme plus rigoureux qui fait peser sur le

transporteur une obligation de rsultat donc de plein droit, dont on ne peut s'affranchir qu'en

faisant la preuve d'un cas except, un systme moins rigoureux qui ne fait sur le transporteur

qu'une simple obligation de moyens et dont on peut s'affranchir en faisant la preuve de sa

diligence raisonnable, sauf dans le cas d'incendie.

C'est pourquoi, il y a lieu de maintenir le systme de la prsomption de responsabilit, tel qu'il

est consacr par le DCCM et le projet de loi, comme tant le systme le plus adapt et qui

rpond le mieux aux soucis et aux intrts des pays chargeurs moins qu'ils aient lesaspirations et les moyens de dvelopper leur flotte marchande au point de concurrencer les

pays traditionnellement maritimes ; ce qui est presque impossible aujourd'hui eu gard aux

nouvelles rgles du jeu, ds lors que le principe du DCCM se base sur une obligation de

rsultat.

D:la charge de la preuve.

Aux termes de l'article 221 DCCM et l'article 290 du projet, le transporteur n'est libr de sa

responsabilit que s'il tablit, en plus de la due diligence, le lien entre le dommage et

l'existence d'un cas except si bien que le dommage d'origine inconnue ou partiellement

inconnue lui incombe de plein droit. Toutefois, un autre point positif pour les pays chargeurs

aprs un dbat houleux, il s'agit de la suppression de la faute nautique en tant que cas

exonratoire de responsabilit, sauf cas de faute professionnelle grave du transporteur.

Cette solution est conforme au droit commun qui veut que la faute des prposs soit assume

par le transporteur d'autant plus que ces fautes constituent, aujourd'hui, un risque assurable.

L'article 290 derniers alinas dispose : Dans tous les cas, la preuve de l'exonration incombe

au transporteur ou toute autre personne se prvalant de l'une des exonrations prvues au

prsent article .

Par contre, aux termes de l'article 5/1 et du consensus adopt par la confrence des N.U, la

charge de la preuve incombe, en gnrale, au transporteur sauf dans le cas d'incendie. Mais

que faut-il prouver pour luder cette responsabilit ?

Dans ce cas, il suffit que le transporteur fasse la preuve qu'il a pris toutes les mesures

raisonnablement exiges pour viter le dommage sauf si une faute nautique ou commerciale

dmontre le contraire. L'apprciation de ces mesures peut se faire au moyen de la notion de

due diligence, c'est--dire la diligence que l'on peut logiquement demander un transporteur

normalement soigneux et srieux.

Autrement dit, cette diligence n'est pas une diligence mticuleuse et extraordinaire , maisl'imprcision de la notion n'carte pas la divergence d'interprtation.


23/44



E:Les cas d'exonration de la responsabilit du transporteur.

Selon le systme de responsabilit de plein droit, le transporteur ne peut se dlier de sa

responsabilit qu'en faisant la preuve d'un except parmi ceux dtermins par la convention de

Bruxelles ou par la loi interne.

Ces cas excepts sont de nature diffrente, en effet, outre les cas correspondants la notion de

force majeure ou de cas fortuit, et le cas tenant au fait du chargeur (acte ou omission, ou de la

marchandise, vice propre, freinte de route, insuffisance ou absence d'emballage, cette

Convention a retenu galement certains cas lis l'exploitation du navire : faute nautique,

incendie, droutement, vice cach ou innavigabilit du navire.

En revanche, le porteur du connaissement peut tablir la faute personnelle du transporteur oula faute de ses prposs protocole de signature de la convention de Bruxelles , surtout que

le transporteur a une obligation personnelle pour mettre le navire en tat de navigabilit, de

procder de faon approprie et soigneuse au chargement.

Pour le lgislateur marocain, et bien que le DCCM n'ait pas adopt la thorie des cas excepts

l'anglaise, il a tout de mme, approch cette notion eu gard au nombre important des cas

exonratoires de responsabilit consacrs.

A cet effet, le DCCM a prvu trois cas excepts. Il s'agit de la force majeure (article 221), le

vice cach (article 213). Et de la faute nautique (article 264/2). Le projet de loi, bien qu'il ait

adopt la notion de cas exonratoires telle qu'elle est conue par les rgles de la Haye/Visby,

il n'a retenu de ces 17 cas que les cas suivants :

1) D'un acte ou d'une tentative de sauvetage de vies ou de biens ou d'un droutement effectu

cette fin ;

2) De prils ou accidents exceptionnels de la mer ou d'autres eaux navigables ;

3) D'actes de guerre ou d'hostilit, piraterie, contrainte de l'autorit publique ou restriction de

quarantaine ;

4) Du vice propre de la marchandise ou de freintes de route en poids ou en volume rsultant

de la nature de la marchandise, dans la mesure des tolrances d'usage, au port de destination ;

5) Du vice cach du navire chappant un examen vigilant ;

6) D'un incendie, grve, lock out ou entraves au travail soit partiellement soit totalement

lorsque ces faits ne sont pas imputables au transporteur ou ses prposs ou mandataires.

D'autre part, l'article 265 prvoit les clauses par lesquelles, le transporteur dtruit la valeur des

nonciations portes au connaissement. Il s'agit ici de la conscration d'une solution adopte

par la jurisprudence franaise qui reconnat la validit de ces clauses, mais ne leur attribuecomme effet que le renversement du fardeau de la preuve.


24/44



La convention de Hambourg, quand elle, et dans l'esprit de compromis qui rgn, constitue

un net progrs par rapport au DCCM puisqu'elle a supprim cette liste des cas exonratoires

de responsabilit et, notamment, le cas de la faute nautique l'exception de l'incendie et

l'assistance et du sauvetage et le cas des animaux vivants, comme tant des causes

automatiques d'exonration de responsabilit assujetties toutefois certaines conditions. C'estpourquoi, il y a lieu de revoir la solution marocaine mme si l'article 264/2 permet de s'y

exonrer conventionnellement compte tenu des divergences d'interprtation en matire de

faute de ballastage ou de faute d'arrimage. Ainsi, le projet de loi a cart ce cas exonratoire

Rejoignant la position adopte par la convention ; ce qui nous parat mieux adapt la

pratique ds lors que ces risques sont assurables.

Bien mieux, et en cas de pluralit de responsables dont le transporteur ou ses prposs, le

transporteur n'est pas responsable s'il prouve que le dommage ou une partie n'est pas

imputable sa faute ou sa ngligence ou ses prposs, mais comment rgler le litige au cas

o il nous est difficile sinon impossible de dterminer avec exactitude la proportion dedommages imputer chacun de ces responsables ?

En cas d'incendie, le transporteur est exonr de la rparation des dommages qui en rsultent.

Il en dcoule la mise l'cart de la prsomption de faute qui lui incombe d'ordinaire sauf si

une faute est prouve son encontre, il y a l inversion de cette prsomption de faute puisqu'il

appartient au demandeur d'tablir la preuve de la faute ou de la ngligence du transporteur ou

de ses prposs ou mandataires d'abord, en ce qui concerne la cause mme de l'incendie et

ensuite, dans les mesures raisonnablement exiges pour limiter ses dgts. Cette preuve peut

tre administre par le moyen d'une enqute. Dans le cas o les causes et les circonstances

sont tablies, la charge de la preuve passe au transporteur et c'est l seulement qu'il peut

prouver qu'il a pris les mesures raisonnablement exiges pour viter l'vnement et ses

consquences...

Sur un autre plan, le transporteur est exonr de la responsabilit des pertes... qui tiennent aux

risques particuliers inhrents au transport d'animaux vivants, s'il tablit qu'il s'est conform

aux instructions particulires du chargeur et qu'il n'a commis ni faute ni ngligence ce qui

rejoint le principe de la prsomption de responsabilit.

En conclusion, et bien que le Maroc soit partie contractante la convention de Hambourg, les

rgles de fond et de procdure applicables aux contrats de transport de marchandises par mer

restent dterminer avec prcision surtout que le DCCM et la convention dfinissentimprativement chacun son domaine d'application et que la convention constitue la deuxime

composante du droit positif marocain concurremment applicable ct de celui du DCCM.

Il est regrettable que les tribunaux marocains ne soient pas parvenu faire respecter le

domaine respectif de chacun des deux textes et donc des deux rgimes, c'est--dire d'appliquer

le DCCM, en tant que loi de police d'application immdiate, aux transports maritimes relevant

du cabotage ou lorsque le juge marocain est saisi d'un transport entre le Maroc et un Etat

partie la convention de Bruxelles. Et d'autre part, appliquer les rgles de Hambourg aux

transports internationaux effectus entre deux Etats diffrents dans les limites de l'article 2.Cette confusion et ce flou entranent non seulement une mauvaise interprtation des


25/44



dispositions applicables, mais aussi une divergence des solutions et des dcisions judiciaires

concernant des affaires similaires ; alors qu'il n'est pas permis d'hsiter sur l'application de l'un

Ou de l'autre texte selon qu'il s'agisse d'un transport international de marchandises par mer ou

tout simplement d'un cabotage.

Par consquent, et mises a part ces principales innovations apportes par les rgles de

Hambourg et par le projet de loi, aussi bien en ce qui concerne les rgles de fond que les

rgles de procdure, seul l'avenir nous dira si le droit maritime marocain- actuel et en projet -

est en mesure de rglementer le contrat de transport de marchandises pas mer, de rgler les

litiges en dcoulant ou s'y rattachant sans perturber l'quilibre idal entre les intrts engags

dans l'expdition maritime et, par consquent, de faire de cette industrie un moyen de

dveloppement socio-conomique plutt qu'un facteur de faiblesse et de dpendance

conomique.


26/44



Section3 : Le Transport routier

1. Lorganisation :

Les transporteurs sont des compagnies prives de transport et des artisans camionneurs. Ils

sont classs suivant la distance de leurs itinraires. Pour les trs forts tonnages, une

autorisation est exige. Le transport routier utilise 3 types de vhicule:

Les vhicules d'une pice (camions) Les vhicules articuls (tracteur + semi-remorque) Les trains routiers articuls (camion + remorque)

En ce qui concerne les accords internationaux, la convention de Genve dite "Convention

CMR" (Convention de Marchandise par Route) rgle les conditions de transport et la

responsabilit du transporteur quant la Convention TIR (Transport International par Route),

elle s'applique aux marchandises en provenance ou destination d'un pays hors Union

Europenne ayant ratifi la convention.

2. Le contrat de transport :

Le contrat de transport routier est matrialis par la lettre de voiture CMR. La signature dutransporteur entrane une prsomption de responsabilit en cas de perte ou d'avaries. En cas de

rserves formules par le transporteur, celles-ci devront tre contresignes par l'expditeur.

3.La tarification :

La tarification prend en compte le poids, la nature de la marchandise et la distance parcourir.

Le rapport au poids / volume est gal 1 tonne= 3 m3. Le tarif routier exige que l'on

arrondisse le poids de la marchandise aux 100 kg suprieurs.

Le transport ferroviaire :

Aujourd'hui le fret SNCF est de plus en plus prsent sur le territoire europen. Depuis de 12

janvier 1998, un nouveau couloir ferroviaire a t ouvert afin de dvelopper le trafic

transeuropen. De plus, la France et la Grande Bretagne ont annonc qu'elles proposeraient un

meilleur service en commun dans le but d'largir les itinraires de l'Eurotunnel.

En ce qui concerne les techniques de transport, le wagon est standardis et adapt aux types

de marchandises transportes. Les wagons appartiennent soit au SERNAM, soit des

entreprises prives. Le trafic peut tre normal ou acclr. Les dlais d'acheminement sont

taxs par tranche de 24 h et tous les 200km pour les envois de dtail et tous les 400km pour

les wagons complets. La Convention de Berne de 1890 rgit le transport ferroviaire. Elle

comprend la Convention CIM (Convention Internationale pour les Marchandises). Celle-ci fut

rvise par la Convention de 1985 : la COTIF (Convention Relative aux Transports

International Ferroviaires).


27/44



2. Le contrat de transport :

Le document de transport utilis en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2

formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic acclr. L'original est remis au

Destinataire, l'expditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document sera rempli en partiepar l'expditeur et en grande partie par la socit de chemin de fer.

3.La tarification :

La convention CIM ne prvoit aucun tarif dans la mesure o les rgles de tarification sont

alatoires d'un pays un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonise. Cette

harmonisation se distingue sous trois formes :

La tarification multilatrale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais ilne concerne qu'un type particulier de marchandise.

La tarification bilatrale : ce sont des tarifs appliqus entre 2 pays qui concernent tousles types de marchandises.

En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des "tarificationsnationales soudes". Cette tarification est calcule en fonction des rgles de calcul

propres chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis une

opration de change

3. la responsabilit :La convention CMR fait peser une prsomption de responsabilit sur le transporteur en

cas deperte, davarieou de retard .elle sexerce depuis la prise en charge jusqu'La livraison au destinataire.

1) le chargement et la prise en chargeLa convention ne dit pas a qui incombe le chargement (et le dchargement) de la

marchandise, laissant aux parties le soin de le prciser .a dfaut de convention expresse, on

applique la loi nationale du lieu de ces oprations.

En France la loi met le chargement des envois de dtail (ad infrieurs a 3 tonnes) la charge

du transporteur, tandis que celui des envois complets incombe Au chargeur.

La prise en charge des marchandises par le transporteur seffectue par la signature de la lettre

de transport, mais la convention loblige a un certain nombre de vrifications pralables.

-vrification du nombre, des marques, des numros des colis

-Vrification de ltat apparent de la marchandise et des emballages

A dfaut de rserves sur la lettre de voiture, le transporteur reconnait donc avoir

pris en charge en bon tat la quantit spcifie de marchandises. La vrification

Des autres lments figurant sur la lettre de voiture (poids, nature des marchandises contenu

du colis), peut tre exige par lexpditeur, mais cest rarement le cas.


28/44



2) Les rserves du transporteur :Pour tre valable, les rserves du transporteur doivent tre motives, ce qui exclut les

formules trop gnrales, et elles doivent tre explicitement acceptes par le chargeur.

De plus ne suffisent pas a lever la prsomption de responsabilit, mais simplement a tablir

les faits (emballage dtriors, par exemple).pour sexonrer de sa responsabilit, le

transporteur doit encore prouver que les dommages subis sont directement lis au fait signal.

Compte tenu de toutes ces contraintes, les transporteurs utilisent trs rarement les rserves sur

la lettre de voiture et prfrent refuser le chargement sils estiment quil ne peut tretransport en ltat.


29/44



Chapitre N2

Dfinition

Les INCOTERMS, sont labrviation de lexpression anglaise International Commercial

Terms . Plus clairement il sagit de clauses standardises, reconnues par tous les acteurs du

commerce international, qui permettent de rpartir clairement les cots et les risques entre

lacheteur et le vendeur lors de la conclusion et de la ralisation dun contrat de vente

linternational.

Ces clauses standardises sont apparues il y a une trentaine danne linitiative des

Chambres de Commerce Internationales (CCI) qui se sont mues, juste titre, du nombre

croissant de litiges ou, pour le moins de malentendus qui existaient entre acheteurs et

vendeurs.

Les INCOTERMS ont fait lobjet de mises jour rgulires (1980, 1990, 2000) afin detenir compte des volutions des techniques utilises par les oprateurs du commerce

international. Aujourdhui ces clauses sont (presque) universellement reconnues par

lensemble de la communaut internationale, et elles sont enseignes dans les cursus de

nombreuses formations, permettant de nouveaux acteurs entrants dans le domaine du

commerce mondial dtre immdiatement familiers avec ces standards.


30/44



La responsabilit du vendeur et de lacheteur :

EXW :

L'acheteur supporte tous les frais

Utilisation : Tous types de Transport

La responsabilit unique du vendeur est de mettre la marchandise la disposition de l'acheteur

dans ses locaux. L'acheteur supporte tous les frais, risques, assurances, et charges diverses y

compris le chargement dans les locaux du vendeur (sauf cas particulier). C'est le terme le plusavantageux pour le vendeur (Incoterm oppos du DDP). L'acheteur supporte tous les fraisd'acheminement

FCA

Le vendeur livre la marchandise au transporteur dsign par l'acheteur.


Ce terme dfini que le vendeur a bien livr la marchandise, ddouane l'exportation partirdu moment qu'elle a t mise la disposition du transporteur dsign par l'acheteur.

Si le chargement s'effectue dans les locaux du vendeur, il en est responsable. Si le vendeur

livre la marchandise dans un autre lieu, il ne peut tre tenu responsable des avaries lors du

dchargement.

FAS

Le vendeur a l'obligation de ddouaner la marchandise.

Utilisation : Uniquement en Transport Maritime

signifie que le vendeur n'est plus responsable de la marchandise ds l'instant ou celle ci setrouve le long du navire. Cela signifie aussi que l'acheteur supporte toutes les charges et

risques de perte et dommage partir de ce moment. L'incoterm FAS implique que l'acheteur

fasse les dmarches de ddouanement export. Il n'est utilisable que dans l'activit

maritime.

FOB

La marchandise a pass le bastingage du navire.


Cet Incoterm signifie que le vendeur a fait livr la marchandise sur le bateau dans le portconvenu avec l'acheteur.


31/44



C'est le vendeur qui supporte les charges de ddouanements l'exportation.

Cet Incoterm n'est utilis que pour le transport maritime ou sur les voies navigables.

CFR

Le vendeur prend en charge les cots et le fret jusqu'au port.


C'est le vendeur qui choisit le navire et paye le fret maritime jusqu'au port convenu. Les

formalits d'export, le chargement sont la charge du vendeur. Le transfert de risque s'tablit

quand la marchandise passe le bastingage du navire. Le point de transfert est le mme qu'en

FOB.

CIF

Le vendeur a l'obligation de ddouaner la marchandise.


Cet Incoterm signifie que le vendeur a livr la marchandise au transporteur de son choix. C'est

le vendeur qui supporte les cots de transport. Il supporte galement les ventuels risque de

dommage jusqu' la livraison.

C'est le vendeur qui ddouane l'exportation.

C'est le vendeur qui doit prendre l'assurance pour couvrir les dommages pendant le transport.

Cet Incoterm est utilis pour tous les type de transports.

CPT

Le vendeur prend en charge les frais jusqu'au transporteur.


Le transport est convenu la charge du vendeur jusqu' un point dfinit. Le transport et les

risques sont transfrs ds la remise au premier transporteur. Le ddouanement export est la

charge du vendeur. Le point de rupture de charge est dsign comme point de transfert de

toutes les responsabilits.

CIP

Le vendeur paye l'assurance pour la protection de la marchandise pendant le transport.


Cet Incoterm signifie que le vendeur a livr la marchandise au transporteur de son choix. C'est

le vendeur qui supporte les cots de transport. Il supporte galement les ventuels risque de

dommage jusqu' la livraison.

C'est le vendeur qui ddouane l'exportation.

C'est le vendeur qui doit prendre l'assurance pour couvrir les dommages pendant le transport.

Cet Incoterm est utilis pour tous les type de transports.

DAFLa marchandise est ddouane l'export, mais pas l'import.


32/44




La frontire est la limite du transfert de responsabilits. Les formalits export sont gres par

le vendeur. Le vendeur laisse la marchandise non dcharge avant la frontire. La

marchandise traverse la frontire sous la responsabilit de l'acheteur. Les formalits dedouane, les droits et taxes incombent l'acheteur. Le graphique ci-dessous indique que

chaque partie paie sa part de transport et d'assurances jusqu' / a partir de la frontire.

DESLe vendeur n'assure pas les frais de dchargement de la marchandise.


Cet Incoterm signifie que le vendeur a livr la marchandise non ddouane l'importation et

la disposition du client sur le bateau dans le port qui a t convenu.

Le vendeur prend en charge les risque lis l'acheminement avant le dchargement.

DEQ

Le vendeur supporte tous les frais de destination et de dchargement.


Le transfert de risque se fait quand e vendeur remet la marchandise l'acheteur final sur le

quai du port convenu. Les formalits de douane ainsi que les droits et taxes incombent au

l'acheteur. DEQ (Version 2000) : Les Frais de Douanes Import incombent l'Acheteur et non

plus au Vendeur

DDU

Le vendeur ne ddouane pas l'importation et ne dcharge pas la marchandise.


Cet Incoterm signifie qua livr la marchandise non ddouane l'importation au client et

NON DECHARGEE. Il supporte nanmoins les risques d'acheminement.

Tous les risques et frais lis aux droits de douanes, taxes. Sont pour le client.

DDP

Le vendeur supporte les frais l'importation mais ne dcharge pas.


Il s'agit de l'autre extrme du EXW : C'est le vendeur qui fait tout, douane, transport,

assurances, taxes. Le transfert de risques ce fait chez l'acheteur : la livraison. Le

dchargement est la charge de l'acheteur.


33/44



Linfluence de lincoterm sur le contrat :

Le choix de lincoterm influe sur le montant du contrat.

Prenons une entreprise franaise qui souvre juste lexportation elle dispose dun excellent

produit, comptitif, mais il ne sait pas lexporter: elle ne connait rien aux formalits

douanires aux passages portuaires, aux documents de transport international. Elle veut bienvendre a ltranger, mais elle ne veut pas simpliquer dans des oprations quelle ne maitrise

pas .elle choisit alors lincoterm EXW (EXWa lusine), laissant a son client acheteur le soin

de venir prendre les marchandises au dpart, dans les locaux du vendeur.

A linverse ,prenons une grande socits franaise disposant de son propre service transit ,de sonpropre service douane ,dune police dabonnement couvrant tout ce qui peut arriver en cours de

transport , et maitrisant parfaitement les exportations .elle a avantage a vendre

DDP(delivereddutypaid=rendu droits acquitts),ce qui lui donne lassurance que son produit arrive

a moindres frais et en minimisant les risques a destination .

Il est vident que le montant de la facture commerciale, du vendeur a lacheteur

Pour une mme marchandise partant du mme endroit et allant au mme endroit, nest pas le mme

selon quil sagit dun contrat EXW DDP..bien sur, cest lacheteur qui finalement ,paie tout :la

fourniture de la marchandise ,son transport et toutes les formalits induites par celui-ci .mais dans

le premier cas, EXW,il paye plusieurs factures, ce qui lui donne la possibilit de ngocier a

plusieurs moments :avec le vendeur pour la marchandise elle mme avec un transitaire, untransporteur maritime ,un assureur ,pour les formalits dexpdition. Sil est expert dans ce

domaine, lacheteur a bien entendu a acheter EXW dans le cas contraire ,lacheteur a intrt a

ngocier avec son vendeur un forfait tout compris.il ne paie quune seule facture celle de son

Fournisseur. Cest alors lincoterm DDP.qui est utilis. En utilisant cet incoterm, le vendeur dispose de

la maitrise du transport de bout en bout : lui organiser et de ngocier au mieux le transport.

Les limites des incoterms :

Il ne faut pas croire que les incoterms apportent des solutions systmatiques a tous les problmes

des commerants internationaux.

applications pratique et thoriesLes pratiques au quotidien sont souvent fort diffrentes des rgles dictes par les incoterms.

loprateur ne doit pas stonner de ces divergences entre ce qui est crit et ce qui se fait tous

les jours ; mais il doit garder en mmoire que ,si les choses tournent mal ,ce sont les textes

crits qui serviront de base jugements des tribunaux

exemple : en FOB en thorie lacheteur doit indique au vendeur le nom du navire et sa date de

passage au port de chargement .beaucoup dacheteur ne le font pas en pratique ;et les

vendeurs doivent donc se substituer eaux pour un navire et charger.


34/44



En EXW, le chargement des marchandises incombe en thorie a lacheteur .or dans la

grande majorits des cas, cest le vendeur qui leffectue en pratique.

Dans le CIF, la marchandise voyage sur mer aux risques et prils de lacheteur et ,sil se

produit des avaries ;cest en principe a lacheteur dobtenir le remboursement de la compagnie

dassurance .en pratique ,cest bien souvent le vendeur qui ,a titre commercial, se charge de ces

dmarches

les stipulations contraires des contrats :Les incoterms cdent le pas devant les stipulations contraires des contrats .ils ne sont pas

quun outil trs efficace cependant mis a la disposition des commerants internationaux :libres de les utiliser ou pas de les modifier ou pas .dou un grand nombre de variantes ; dont

les principales ont t cites prcdemment.

Ces variantes constituent un danger, sur lequel insiste la brochure n560de la CCI les

commerants ne doivent les employer quavec une grande circonception .En effet si la

variante introduit une ambigit par rapport au texte de la CCI les oprateurs risquent de

perdre les bnfices de la rfrence aux incotermes.les arbitres et les tribunaux trancheront

le litige ventuel sans texte dappui, avec tous les alas que cela comporte.

Incoterms et transfert de proprit :Cest une erreur de croire ce qui est frquent chez les oprateurs que les incoterms

dterminent le transfert de proprit varient dun pays a lautre : les incoterms se sont donc

rabattus sur les notions plus ponctuelles de transfert de risques et de transfert de frais.


35/44



Chapitre N3

Le rgime juridique des contrats de transport :

1. Formation du contrat du contrat :Toutes les conventions admettent le principe de la consensualit du contrat de transport.

Celui-ci se forme par le seul change des consentements .certaines conventions disposent que

labsence de lettre de voiture ou autre document naffecte ni lexistence, ni la validit du

contrat qui reste soumis aux dispositions de la convention (CMR;montral).

Toutefois, lexistence du contrat se matrialise toujours par un crit .celui-ci fait foi, jusqupreuve contraire des conditions du contrat et de la rception de la marchandise par le

transporteur.

2. Les documents de transport :Le contrat de transport international est constat par un document dont le modle est

gnralement uniforme pour chaque mode de transport.

2.1 le transport arien :

Le transport arien de marchandises donne lieu a ltablissement dune lettre de transport

arien (LTA).

La LTA peut tre remplace par tout autre moyen informatique .si tel est le cas

lexpditeur peut demander un rcpiss. Comme pour les autres documents prsents, la

LTA une fonction de preuve du contrat et de la prise en charge de la marchandise.

Sur les mentions (LTA ou rcpiss) :larticle 5 de la convention en prvoit 3 :

-lindication du point de dpart et de destination

-lindication des escales lesquelles sont prvues et que le point de dpart et de destination

sont situs dans le mme tat.

-la mention du poids de lenvoi.

-

3 .formalits de douane :

Quel que soit le rgime appliqu au transport, lexpditeur a toujours lobligation de joindre


36/44



A la lettre de voiture, connaissement ou LTA les documents ncessaires au ddouanement de lamarchandise.

Le transporteur nest pas tenu dexaminer si les pices fournies sont suffisantes est exactes.il ne

saurait par consquent tre responsable de limperfection dun dossier.namoins en CMR et dans les

ru-cim, il a tout intrt a en Controller le nombre puisque il rpond de leur perte (cmr, art.11-3 ; RU-

CIM, art.25&3).

Lexpditeur est donc responsable a lgard du transporteur pour tous dommages qui pourraient

rsulter de labsence, de linsuffisance ou de lirrgularit des documents ncessaires au

ddouanement.

Concernant laccomplissement des formalits proprement dites, si le chemin de fer pout ddouaner lui

mme la marchandise, il en va rarement ainsi des autres transporteurs routiers, maritimes ou ariens.

Dans la majorit des cas le chargeur dsigne un intermdiaire spcialis : un commissionnaire agr en

douane .cest lui qui procde au ddouanement et le rle du transporteur se limite lui transmettre les

documents.

Sagissant du traitement douanier du transport routier international et non plus de la marchandise,

expditeur, transporteur et destinataire doivent toujours respecter les obligations mises a leur charges

par le rgime tire fix par la convention de Genve Du 14 novembre 1975.

Procde du rgime TIR : il sagit essentiellement de prsenter les les documents de transit et le carnetTIR a chaque bureau de douane dpart qui la vrifie, oppose les scells et dtachent le premier volet

du carnet tir.les

2.2 le transport maritime :en droit maritime le transporteur doit sur la demande du chargeur lui dlivrer un titre ds quil pris en

charge la marchandise.

Le connaissement (en anglais bill of lading) est le titre donnant droit a la remise de la marchandise a

destination. Le destinataire doit donc en disposerai, aprs larrive du navire a destination, il entend

retirer sa marchandise.

Les fonctions du connaissement :

-le connaissement est en premier lieu lcrit qui preuve le contrat entre le chargeur le transporteur ;

cest en second lieu la preuve que le capitaine a reu les marchandises qui sont dcrites sur le

document (preuve de la rception).

-cest en troisime lieu un titre reprsentatif de la marchandise (document ngociable).sa

transmission a des ayants droits ou destinataire transfre la possession de la marchandise

(connaissement a ordre ;a personne dnomme ou au porteur )il permet a celui qui le dtient derclamer la marchandise a larrive .


37/44



Bien que la convention de Bruxelles prenne pour critre dapplication lmission du connaissement,

elle nen donne aucune dfinition.

Sous lempire des rgles Hambourg, la conclusion du contrat peut donner lieu a ltablissement dun

dun connaissement .mais il ne sagit la que dune possibilit offerte au chargeur .les rgles deHambourg prvoient expressment la cration de documents autres que le connaissement cela peut

tre une lettre de transport maritime appele (seaway bill) ou un data frightreceipt)

Dans les deux cas ces documents ne rempliront que deux des fonctions du connaissement preuve du

contrat et preuve de la rception des marchandises .ils nauront pas la fonction de titre ngociable.

2.3le transport ferroviaire :

Le document est une lettre de voiture internationale ferroviaire dont le modle est identique pour

tous les rseaux de chemins de fer .le formulaire se compose dune liasse De plusieurs feuillets

numrots.

Le contrat est a personne dnomme est une seule personne doit tre inscrite comme expditeur ou

comme destinataire.

La lettre de voiture constitue un reu de la marchandise, un reu des frais pays au dpart et un titre

qui confre a lexpditeur le droit de modifier le contrat en cours de transport.

La lettre de voiture na pas la valeur dun connaissement maritime et ne constitue pas un titre

ngociable.

2.3 le transport routier :

le document crit est une lettre de voiture CMR ,selon la convention , la lettre de voiture CMR est

tablie en trois exemplaires dont un est remis a lexpditeur ,le second accompagne la marchandise

et le troisime est conserv par le transporteur .

Sur les mentions obligatoires a porter sur la lettre de voiture : voir article 6 de la CMR

Si la marchandise doit tre charge a bord de plusieurs vhicules, il sagit ici dune option qui ne seretrouve pas en ferroviaire ou les RU-CIM prvoient quune mme lettre de voiture ne peut

concerner que le chargement dun seul wagon.


38/44



Chapitre 4 : cas pratique

Apres avoir prsent les trois parties dites thoriques de ce projet, il nous est important de

traiter un cas pratique pour faire une approche relle

Cas Pratique: Souscription dune assurance maritime pour un produit ptrolier

Cas de Shell du Maroc :

Nous essayerons par ce cas pratique de dmontrer comment on souscrit un contrat dassurance

pour le transport maritime.

Cest un cas qui concerne une assurance maritime pour une importation de Gasoil par la

socit Shell du Maroc.

Prsentation du Shell du Maroc

Cre en 1922, la compagnie marocaine et asiatique des ptroles devient huit ans plus tard, lasocit Shell du Maroc. Elle compte aujourdhui plus 5.000 emplois au Maroc et sappuie sur

une expertise mondiale en matire de recherche et de dveloppement. La socit Shell du

Maroc fait partie des leaders sur son march.

Shell est un acteur de rfrence en matire de lubrifiants ,de stockage et distribution de

carburants et de conditionnement et commercialisation du gaz et ptrole liqufis .Au niveau

international ,le groupe anglo-nerlandais Shell est prsent dans 145 pays avec plus 115.000

employs et dj un centenaire de contribution au dveloppement conomique son actif.

Comptant parmi les premires compagnies ptrolires dans le monde, son ambition est de

satisfaire la plupart des besoins en nergie de la socit de manire durable conomiquement

et socialement, tout en privilgiant une vritable politique environnementale. Un objectif

ralis grce, notamment, au maintien dun dialogue permanent avec ses clients et

ladaptation de sa technologie, de ses biens et de ses services leurs besoins en perptuelle

volution.

Renseignement sur lopration dimportation :

Marchandise: Gasoil, Gasoil P, Jet A1


39/44



Incoterms: CFR Port AGADIR

Port de chargement: ANTWERP(Suisse)

Port de dchargement: AGADIR

Montant total factur: 5084729 ,44 MAD

Soit : 4 .000.000 litres Gasoil .31347378, 53

853253 litres Gasoil.. 4866286,05

2514907 litres Jet14633629, 86

50847234,44

C Souscription dune Assurance pour le transport maritime:Pour acheminer sa marchandise, la socit Shell qui supporte les risques du voyage, a pense

une assurance pour le transport maritime. Pour cela, elle sest adresse son assureur

habituel AGMA LAHLOU&TAZI , agent gnral de la compagnie ES SAADA .

Ainsi pour souscrire ce contrat la socit Shell dfinit tout dabord ltendue des Risques

couverts: il sagit dune garantie Tous Risque ; comme son nom lindique, cest une

garantie qui aura pour but de couvrir les risques de magasin magasin incluant ainsi le pr et

post acheminement. La garantie couvrira les dommages et pertes matriels survenues aux

produits transports et assurs.

Il faut noter que lexpression tous risque ne signifie pas que tous les risques qui peuvent se

survenir au cours du voyage seront garantis dans leurs consquence dommageables.

Toutefois lassureur AGMA a signal au client Shell que la couverture des Risques est

partage entre ES SAADE et dautres compagnies:

ES-SAADA60%RMAWATANY...10%

ZURICH.10%AXA-ASSURANCE.20%

Lensemble de ces informations sont portes sur le document de base dassurance: Certificat

dAssurance Maritime

Le certificat dassurance :

Cest un document dassurance manent de lassureur qui couvre chaque expdition et ayant

pour objectif dattester quune marchandise a t assure .On peut aussi dire que le certificat


40/44



Dassurance est un document fourni par lexportateur ou le transitaire attestant que les

marchandises sont assures contre les pertes et dommages.

Les points a tirs :

En conclusion, aprs avoir prsent les risques de transport et propos des diffrentes

solutions dassurance transport, nous constatons quil est important toutes les personnes qui

dsirent importer ou exporter leur marchandise ou encore leurs biens et produits de souscrire

une assurance transport qui couvrira les risques de lis lacheminement de leursmarchandise et garantira leur responsabilit. Toutefois lassurance transport fait partie des

meilleures solutions pour la couverture des risques de transport. Mais il faut not quil est

toujours important de souscrire une assurance ad-valorem qui assurera la marchandise sa

valeur relle.


41/44



Conclusion

A travers ce prsent travail, on a pu mettre les points sur le diffrent mode

De transport ainsi les informations que doivent connaitre limportateur et

Lexportateur avant de sengager dans une opration linternational

En outre, on a cit un cas pratique a titre dillustration et pour avoir une vision

Trs approche sur la ralit et comment ca se passe concrtement dans le

Domaine de transport a linternational. Enfin je souhaite que ce modeste

Travail a pu rendre dune faon ou dune autre la tache facile pour mieux

Comprendre et pour vous donner une ide sur chaque mode de transport et

Son utilit.


42/44



Les Annexes


43/44



Bibliographie

Ouvrage Transporter a linternational par : Foucher

www.interex.fr

www.transportmaritime.net
http://www.interex.fr/http://www.interex.fr/http://www.transportmaritime.net/http://www.transportmaritime.net/http://www.transportmaritime.net/http://www.interex.fr/


44/44


Comp Rend Re Les Termes Du Transport International(2) Derniere Modification

Documents

Transcript of Comp Rend Re Les Termes Du Transport International(2) Derniere Modification