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City-Maut: Optionen für Deutschland

Konferenz Kommunales Infrastrukturmanagement

Berlin, 6. Juni 2008

Hendrik Ammoser , Dipl.-Ing. TÜV Rheinland InterTraffic GmbH, Köln

6. Juni 2008

1 Konferenz Kommunales Infrastrukturmanagement, Berlin

� Elektro- und Verkehrsingenieure, Wirtschaftingenieure

� Arbeitsgebiete:

� I&K-Anwendungen im Verkehr

� Optimierung logistischer Prozesse

� Dienstleistungen:

� Strategische Planung

� System-Spezifizierung

� Beschaffung (Ausschreibung)

� System-Implementierung

� Inbetriebnahme & Monitoring

� Projekte in Europa, Hongkong, Chile, Neuseeland

� Weltweites Netzwerk der TÜV Rheinland Group

1. TÜV Rheinland InterTrafficBerater für Verkehrstelematik & Logistik

6. Juni 2008


� Begleitung von Innovationen:

� 1993 – 1995: Feldversuch auf der A 555 (Free-flow bei hohen Geschwindigkeiten)

� 1999 – 2004: Lkw-Mautsystem in Österreich (Free-flow DSRC landesweit)

� Seit 1999: Lkw-Mautsystem in Deutschland (Free-flow GPS/GSM landesweit)

� Seit 2005: M50 Free-Flow Mautsystem in Dublin (Ersatz einer Mautstation)

� Seit 2006: Konzept für ein Europäisches Netzwerk von Zertifizierungszentren (Voraussetzung für den EETS)

� Im Auftrag von Regierungen, Verwaltungen und Betreibern

� Begleitung des gesamten Lebenszyklus von Mautsystemen

� Ganzheitlicher Ansatz orientiert an Zielen & Anforderungen des Kunden

TÜV Rheinland InterTrafficSchwerpunkt Elektronische Mauterhebung

6. Juni 2008


TÜV Rheinland InterTraffic Weitere Maut-Projekte (Beispiele)� Rekening Rijden / Kilometerheffing / Mobimiles in den Niederlanden (1995 – 2002)

� Studie Elektronisches Road Pricing in Hong Kong (1997)

� ABE für Fahrzeuggeräte in Deutschland (TRG; seit 2000)

� Zertifizierung von Fahrzeuggeräten nach der Chilenischen Norm (TRG; seit 2003)

� Elektronisches Mautsystem auf Autobahnen in Taiwan (seit 2004)

� Test Design für das geplante Lkw-Mautsystem in Großbritannien (2004)

� Review des Toll Systems Projektes in Neuseeland (2005)

� Vorstudie Mauterhebung in Finnland (2005)

� EU-F&E Projekte CARDME, MOVE-it, VASCO, ADVICE, A1, INITIATIVE, MISTER, GST/CERTECS, CESARE, RCI (seit 1994)

� Mitglied der Expertengruppe DSRC der EU-Kommission (2004 - 2005)

� Mitglied der Expertengruppe Enforcement der EU-Kommission (2005 - 2006)

� Mitglied der Normungsgremien CEN TC278 / DIN GK717 (seit 1994)

6. Juni 2008


City-Maut: Optionen für DeutschlandAgenda

1. Einführung: Wirkung der Maut im Verkehrsprozess

2. Methode: Vorplanung eines Mautsystems

3. Optionen

1. Optionen aus dem Ziel der Mautsystems resultierend

2. Optionen aus dem Gegenstand der Mauterhebung resultierend

3. Optionen für das Mautsystem selbst

4. Gedanken zu Bewertung der Wirtschaftlichkeit

5. Fazit

6. Juni 2008


1. Einführung: Wirkung der Maut im Verkehrsprozess

� Die positiven/negativen Nebenwirkungen jedes einzelnen Verkehrsprozesses auf das Kollektiv sind durch das Individuum in der Wirkung kaum wahrnehmbar und daher als Regulativ unbrauchbar.

� Sie wirken jedoch kumulativ, werden also in großer Summe deutlich spürbar und entfalten ihre positive/negative Wirkung.

� Um eine steuernde Wirkung auf das Verhalten des Einzelnen zu erzielen, müsste ihre Wirkung verstärkt werden durch Modifikation der Gütekriterien (Gebote, Verbote) oder des Ressourcen-Budgets (Maut).

Quantität: Ressourcen (Art, Menge)

Qualität: Kriterien zur Kombination der Ressourcen

6. Juni 2008


2. Vorplanung eines Mautsystems - Planungsschritte

Ziel1. Mautgläubiger definiert Ziel der Maut und Gegenstand der Mautpflicht

EntwurfMautsystem

Entwurfs-prüfung

Gegenstand

Entscheidung

2. Gegenstand der Mautpflicht: Systemanalyse, Extrahieren relevanter Faktoren, Einbeziehung von Rahmenbedingungen, verfügbarer Technik u. a.

3. Entwurf eines Mautsystems: Festlegung der nötigen Funktionalitäten und ihrer Güte, Dimensionierung der Systemkomponenten (n-Mal)

n

4. Machbarkeit, u. a. Wirksamkeit, Umsetzbarkeit, Wirtschaftlichkeits-/Kostenabschätzung

5. Entscheidungen:

� Rückkopplung (Modifikation/Adaption,neuer Entwurf)

� Weiterverfolgen

� Nicht weiterverfolgen

Machbarkeitsuntersuchungen sind völlig ohne Aussagefähigkeit, so lange nicht alle nötigen

Planungsschritte (Zieldefinition, Systemanalyse) ausgeführt wurden. Dies betrifft auch die bisher

existierenden Gutachten zur Technik oder Wirtschaftlichkeit von City-Mautsystemen in Deutschland!

6. Juni 2008


3.1 Optionen aus dem Ziel der Mautsystems resultierend

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

Definiere:

• City-Maut: „Mehrdimensional wirksames Instrument“

• Verwendung der Mauteinnahmen

• Art der kommunalen Abgabe: Steuer, Gebühr, Entgelt)

• Rolle im Verkehrsmanagement (Monetäre Verkehrssteuerung, Steuergrößen definieren)

• Gegenstand der Mautpflicht, Mautparameter (Abgrenzung mautpflichtiger Gegenstände und Vorgänge, Straßenklassen, Fahrzeugtypen usw.)

6. Juni 2008


Deutschland: Zweck und Bedarf

� Verantwortung (= Handlungspflicht) der

Kommunalpolitik deutscher Metropolen im globalenKontext der Energie- und CO2-Einsparung?

� Vorteile der mautfreien Stadt überwiegen gegenüber

den Nachteilen – kein Handlungsbedarf?

� Inkompatibel zu bestehenden fiskalische Strukturen,

CM ginge weit über die Zuständigkeit von kommunalen Kämmerern und Verkehrsplanern

hinaus (z. B. Beziehung Bund-Länder-Kommunen).

� Kommunalhaushalt: CM kein „Geld-Drucker“, aber

Haushaltstransparenz (+Aspekte Pällmann-Komm.)

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


3.2 Optionen aus Gegenstand d. Mauterhebung resultierend

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

• Stadt – Raumfunktionen/-struktur, Stadt-Umland-Beziehung, Verkehrsströme/-

struktur, Systemzustände „mautfreie“ bzw. „mautpflichtige“ Stadt

• Straßennetz: Topologie, Funktion, Ausdehnung, Netzelemente… (Systemkapazität

– Stationäre Infrastruktur, räumliche Abgrenzung)

• Straßennutzer/-verhalten einschl. Fahrzeuge (Systemkapazität, insb. CRM, Tags/OBU‘s)

• Verfügbare Maut-Technik

• Systemumgebung/Randbedingungen (Gesetzgebung, andere Mautsysteme usw.)

6. Juni 2008


Verfügbare Mauterhebungstechniken

� Konventionelle manuelle Mauterhebung (mit Anhalten, Schlagbaum)

- Personalbesetzte Kasse (Bargeld, Karten)

� Automatisierte Mauterhebung (mit Anhalten, Schlagbaum)

- Klassifizierungseinrichtungen

- Zahlungseinrichtungen (Kartenleser, Münztrichter)

� Elektronische Mauterhebung (EFC, ohne Anhalten)

- Klassifizierungseinrichtungen

- Erhebungseinrichtungen

• GNSS/CN (autonomes Fahrzeuggerät mit GPS/Mobilfunk)

• DSRC (Bake und passiver Transponder, nicht autonomes Fahrzeuggerät)

- Enforcement-Einrichtungen

� Einbuchung vor oder unmittelbar nach jeder Nutzung

- Terminal, Telefon, SMS, E-Mail oder Internet

- Enforcement-Einrichtungen, z. B. Kennzeichenerfassung ANPR (Video, OCR)

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

Technik und Organisation haben sich immer den Zielen, der Systemumgebung sowie den ermittelten

Funktionalitäten unterzuordnen!

- Systemvielfalt zur „Maßanfertigung“

- Bedingte Kostensenkung durch Massenproduktion.

6. Juni 2008


Systemumgebung: Die Situation außerhalb Deutschlands

� Europa: Schaffung der organisatorischen und technischen Standards („PROGR€SS“), denen sich künftig vielleicht auch deutsche Städte beugen müssen.

� City-Maut gibt es bereits in mehreren Städten in Europa (u. a. London, Stockholm, Mailand, Norwegen)

� Green Paper on Urban Transport (EC, Sept. 2007) sieht City-Maut als Mittel des kommunalen Verkehrsmanagements vor (ggf. Umsetzung in nationales Recht zu erwarten).

Abb.: Städte im EU-Projekt „PROGR€SS“

Forderung an die Interoperabilität City-Maut: Einheitliche Lösungen deutschland- und europaweit, um die Entstehung

neuer Barrieren oder räumlicher Verwerfungen („Maut-Stadtmauern“, Nutzer-Diskriminierung, Interregionaler

Ausweichverkehr) zu verhindern.

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


3.3 Optionen für das Mautsystem selbst

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

• Maut-Regime („Tolling Scheme“): Gesamtheit der Einrichtungen, Institutionen, Regeln und Anlagen.

- Wer, wann, wo, wie viel,…?

• Funktionalitäten und Güte

- Design organisatorisch-betriebliches Subsystem

- Design technisch-technologisches Subsystem

• Dimensionierung der Subsysteme

• Implementation: „Strategie maximale Akzeptanz“

Ohne Zieldefinition und Abgrenzung des Gegenstandes der Maut durch die

Kommunalpolitik beginnt spätestens hier die

„Kaffeesatzleserei“.

Daher nur wenige Aussagen zu denkbaren Szenarien.

6. Juni 2008


Topologie eines künftigen City-Maut Systems

� Autonomes GNSS/CN-System (deutsche Pkw-Maut)???

� Entfernungs- und fahrzeugtypabhängige Straßenbenutzungsgebühr auf den Hauptradialen in der Stadt und auf den Hauptstraßen und Autobahnen der umliegenden Landkreise.

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

� Entfernungs- und fahrzeugtypabhängige City-Maut in weiten Teilen des Stadtgebietes, wobei Mautdistrikte(Tarifzellen, z. B. auf Basis der Stadtteile, Postleitzahlengebiete etc.) innerorts eine entfernungsabhängige Entgelterhebung bewirken, so dass auch der innerstädtische Binnenverkehr einer entfernungsabhängigen Bezahlung unterliegt.

Farbige Straßen: Verschiedene Maut-Betreiber oder Baulastträger.

Farbige Flächen: Mautdistrikte

6. Juni 2008


� Schwarz/grün: Die fünf größten deutschen Metropolen und ihr Umland (Radius etwa 80 km)

� Schwarz/grau: Rolle der Autobahnen als Mittel im urbanen Verkehrssystem – Die Ausdehnung ergibt sich aus der Reichweite der Pendler entlang der Bundesautobahnen.

Metropolenlandschaft Deutschland –Schlussfolgerungen für die Systemgestaltung

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


� Schwarz/grün: Die fünf größten deutschen Metropolen und ihr Umland (Radius etwa 80 km)

� Rot/orange: Städte >500.000 Einwohner und ihr Umland

� Dunkelblau/blau: Ballungsraum Rhein-Ruhr (Polyzentrum)

� Schwarz/grau: Rolle der Autobahnen als Mittel im urbanen Verkehrssystem – Die Ausdehnung ergibt sich aus der Reichweite der Pendler entlang der Bundesautobahnen.

� Drei Cluster: Nord (Hamburg-Bremen-Hannover), Ost (Berlin, Leipzig, Dresden), West-Südwest (Rhein-Ruhr, Köln, Rhein-Main, Stuttgart, Nürnberg, München)

Metropolenlandschaft Deutschland –Schlussfolgerungen für die Systemgestaltung

Fast flächendeckende Pendlereinzugsgebiete.

Allein aus raumstrukturellen Gründen sollten die deutschen Städte im gegebenen Falle Lösungen auf Basis einer

gemeinsamen deutschen CM-Plattform anstreben, auch wenn jede örtliche Lösung im Detail eine „Maßanfertigung“ ist.

(vgl. VDV-Kernapplikation).

Schon in Strategie und Vorplanung berücksichtigen!

6. Juni 2008


4. Gedanken zur Bewertung der Kosten

� Mautsysteme sind grundsätzlich komplexe und damit kostspielige Systeme: Auch wenn einzelne technische Komponenten mglw. künftig günstiger werden, ist das organisatorisch-technische Gesamtsystem derart komplex (und zudem „maßgeschneidert“), dass Kostensenkungen der Technik kaum ins Gewicht fallen dürften. Es gibt einen bestimmten technischen und personellen Mindestaufwand für das Tolling und das Enforcement in allen Systemen– egal ob DSRC, ANPR oder GNSS/CN.

� Die Funktionalitäten eines Mautsystems müssen mit einer gewissen Güte zur Verfügung stehen. Qualität & Funktion sind wichtige Kostenfaktoren bei Mautsystemen (Abwägen: Entgangene Mauteinnahme vs. Mehraufwand für bessere Performance).

� Kostenrelevanz abhängig von der Nutzungsabsicht: Auch wenn die Mauterhebung ihren Preis hat, scheint es etliche Fälle zu geben, in denen der Erhebungsaufwand in Kauf genommen wird, um ein Ziel zu erreichen. Die Frage nach den Kosten, der Systemeffizienz oder dem Mautwirkungsgrad ist also immer am definierten Zweck des Mautsystems zu messen.

6. Juni 2008


5. Fazit

� Eine eindeutige Empfehlung für oder gegen eine City-Maut in Deutschland kann momentan auf Basis irgendeines „objektiven Wissens“ kaum seriös gegeben werden. Die Diskussion für die nötige politische Entscheidung mit vielen dafür- oder dagegen sprechenden „guten Gründen“ sollte möglichst ergebnisoffen geführt werden.

� So lange es keinen definierten Nutzungszweck für das Instrumentarium „City-Maut“ in Deutschland gibt, können keine ernsthaften Systementwürfe entwickelt, geschweige denn Aussagen über Kosten oder Wirtschaftlichkeit solcher Systeme vorgenommen werden.

� Eine organisatorisch-technische Umsetzung sollte sich ggf. in erster Linie an der Nutzungsabsicht und den daraus resultierenden Funktionalitäten des Mautsystems orientieren.

� Polyzentrale Raumstruktur erfordert Abstimmung unter den Akteuren, ist aber nicht unbedingt ein Grund, dass das Instrument für Deutschland nicht geeignet ist.

� Empfohlenes Vorgehen: Ergebnisoffene Vorstudie/Vorplanung: Ziele, Optionen, Nutzen, Machbarkeit prüfen – dabei mehrere deutsche Metropolen beteiligen, Plattform schaffen.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Hendrik Ammoser, Dipl.-Ing.

Tel.: 0221 / 806 – 1837Fax: 0221 / 806 – 1736E-Mail: [email protected]

TÜV Rheinland InterTraffic GmbH

Verkehrstelematik und Systemtechnik

Am Grauen Stein51105 Köln

Anhänge

Backup Slides

6. Juni 2008


Quelle: Renault Befragung in sechs Metropolen Deutschlands. Bonn 2004

Nach wie vor hohes Pendlerpotential!

Absehbares Verkehrschaos?

Warum halten wir das Thema City-Maut für relevant?

6. Juni 2008


Quelle: Renault Befragung in sechs Metropolen Deutschlands. Bonn 2004

Verkehrsprobleme vermeidbar –mit besserer Lebensqualität.

Doch wie finanzierbar?


6. Juni 2008



� Klimawandel: „Es ist Fünf nach Zwölf.“ (Tiefensee,

International Transport Forum, Mai 2008)

� Erkenntnis: Es ist sinnvoller, (teure) Maßnahmen gegen die prognostizierte Erwärmung des

Weltklimas einzuleiten, als die Folgen zu korrigieren.

� Verkehrssektor bewirkt etwa 1/3 des gesamten CO2-

Ausstoßes

� EU-Ziel: Reduktion der Treibhausgas-Emissionen

um 20% zur Basis 1990 bis 2020

� In Zukunft soll nachhaltiges Mobilitätsverhalten über die Preise gesteuert werden: „Die richtige Wahl ist

auch die preisgünstigste Wahl.“

6. Juni 2008



Die „Dauerbrenner“ unter den Zielen des Verkehrsmanagements:

Entkopplung von

� Verkehrsleistung und Energieverbrauch,

� Flächenverbrauch und Wirtschaftswachstum,

auch im urbanen Umfeld – erst recht bei zunehmender Metropolenbildung, wie sie für das 21. Jahrhundert erwartet wird.

City-Maut scheint mittel- und langfristig ein geeignetes und praktikables Instrument zur Erreichung der Ziele in Metropolen und Umland zu sein.

6. Juni 2008


3. City-Maut – Optionen für Deutschland

1. Ziel

2. Gegenstand

• Politischer Rahmen

•Organisatorischer Rahmen einschl. Verwaltung, Recht

• Straßennetz (Topologie, Funktion,…)

• Straßennutzer/-verhalten

• Verfügbare Technik

• Finanzierung/ Verkehrsmanagement

• Gegenstand Mautpflicht

3. Mautsystem

• Maut-Regime („Tolling Scheme“)

- Wer, wann, wo, wie viel,…?

• Funktionalitäten und Güte

- Design organisatorisch-betriebliches Subsystem

- Design technisch-technologisches Subsystem

6. Juni 2008


City-Maut als kommunale Abgabe

� Örtliche Verbrauchs- oder Aufwandssteuer (keine Nutzungs-, Leistungs-, Kostenabhängigkeit)

oder

� Urban Road User Charge –Straßenbenutzungsgebühr (Höhe durch Kosten determiniert), Sonderfall: Congestion Charge

oder

� Urban Road User Fee –Benutzungsentgelt (Höhe durch Preispolitik, einschl. Gewinnkalkulation determiniert)

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


City-Maut zur monetären Steuerung

City-Maut dafür durchaus geeignet als Komponente in einem Mix von Maßnahmen,

monetäre Steuerung

� Verkehrsaufkommen, Flottenstruktur, indirekt Zweck & Nutzergruppen

� Energiebedarf, CO2-Ausstoß, Nutzungseffizienz Fahrzeuge und Infrastruktur,

� Verkehrsmittelwahl und damit Verkehrsträgerleistungsanteil,

� Raum- und Siedlungsstruktur sowie Raumnutzungseffizienz.

Problem: Je mehr Steuerungsoptionen, umso komplexer das Mautsystem!

� Praktikabel: entfernungsabhängige, fahrzeugtypabhängige

Straßenbenutzungsgebühr

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


Künftige Herausforderungen des urbanen Verkehrsmanagements

� Mobilität in bester Qualität bereitstellen (Sicherheit, Leistungsfähigkeit,

Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit) unter schwierigen Bedingungen (z. B.

starkes Stadt-Land-Gefälle)

� Paradigmenwechsel Mobilitätskultur: von „schneller“ und „größer“ nach

„effizient“ und „intelligent“

� Höchstwahrscheinlich „weniger“ Mobilität (Reichweite, Häufigkeit, Flexibilität)

für die Menschen insgesamt zu erwarten – Ausgleichsmaßnahmen?

� Verbindliche Kooperation zwischen allen Akteuren in der Planung,

Finanzierung, Betriebsführung urbaner Verkehrssysteme

Grundsatz: „Manage rather than banish!“

CM als wirksames Instrument?

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


Optionen als Instrument des Verkehrsmanagements

� Praxis, Erfahrung weltweit: Wirksames Instrument im Verkehrsmanagement

� Integriertes Stadtverkehrssystem: Finanzierung und Investition in das gesamte kommunale Verkehrssystem gemeinsam für ÖV und MIV einschließlich der durch den Verkehr betroffenen Lebensräume

� City-Maut als Teillösung eines Gesamtkonzepts der kommunalen Siedlungs-und Verkehrspolitik

� Vielfältige Anwendungen denkbar, z. B.

� Flottenstruktur: Kommunale Lkw-Maut zur Begrenzung des Schwerlastverkehrs in Städten

� City-Maut für Städte, die durch den Mautausweichverkehr (Lkw, Pkw) von übergeordneten Netzen betroffen sind

� Integrierte Zahlungssysteme: ÖV, MIV, Parken

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


Siedlungsgeographische Analyse –Metropolen in Deutschland (1)

1,9 Mio.1,2 Mio.München2,5 Mio.1,6 Mio.Hamburg4,2 Mio.3,4 Mio.Berlin

Agglomeration (Ew.)Stadt (Ew.)Monozentral gelegene Metropolen

1,9 Mio.645.000Frankfurt/Main (Raum Rhein-Main)1,8 Mio.952.000Köln2,6 Mio.579.000Stuttgart1,0 Mio.494.000Nürnberg

10 Mio.div.Ballungsraum Rhein-Ruhr

(u. a. Dortmund, Essen, Düsseldorf, Duisburg)

Agglomeration (Ew.)Stadt (Ew.)Polyzentren

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


Siedlungsgeographische Analyse –Metropolen in Deutschland (2)

� Flächen: 7.000 qkm (Ruhrgebiet), 800 qkm (Berlin) … 250-300 qkm

� Straßennetz: 5.300 km (Berlin), …, 1.500-2.500 km

� Straßenabschnitte: ~15.000 (Berlin)

--511.000Leipzig

1,2 Mio.513.000Hannover

--551.000Bremen

Agglomeration (Ew.)Stadt (Ew.)Sonstige Großstädte

Grundsätzlich bestimmt nicht allein die Größe der Metropole darüber, ob die CM

ein Instrument der Wahl ist, sondern insbesondere der beabsichtigte Zweck.

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


Straßenverkehr deutscher Städte

Anzahl potentieller Nutzer AV/MV

KilometerbereichMittlere Länge der Straßenabschnitte

~5200Anzahl der Straßenabschnitte12.000 kmNetzlänge360.000 qkmFläche

Autobahnen insgesamtDeutsches Lkw-Mautsystem

??????

???Meterbereich

?????????Stadt xyz

Mittlere Länge einer Fahrt (km oder Streckenabschnitt)

Fahrten pro Tag, Fahrtzweck

Anzahl der Nutzer (Einwohnerzahl Stadt, Pendler/Umland)

Länge der Straßenabschnitte

Anzahl der Straßenabschnitte(Knotenpunkt-Knotenpunkt)

Netzlänge (km)Fläche des Mautdistrikts (qkm)Modell City-Mautsystem

Strukturdaten wichtig für die Festlegung der Mautdistriktgrenzen

sowie die Dimensionierung der

stationären Anlagen, Nutzerdaten wichtig für die Abschätzung der

erforderlichen Transponder (DSRC)

oder Fahrzeuggeräte (GNSS/CN).

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


City-Mautsystem deutscher Städte

Kontrollen je Abschnitt und TagAnzahl Kontrollfahrzeuge

Mittlerer Abstand zwischen Kontrollbrücken (km)

Anzahl Kontrollbrücken je StreckenabschnittAnzahl KontrollbrückenOBU Points of Sale je Streckenabschnitt

1.600OBU Points of Sale50.000Mittlere Anzahl von Fahrten pro Tag18.000.000Mittlere Anzahl der Transaktionen pro Tag

AutobahnenDeutsches Lkw-Mautsystem

???

???

????????????

???

Stadt xyz

Kontrollen je Abschnitt und Tag(Umfang der Stichprobe)

Anzahl Kontrolleinrichtungen je Mautdistrikt/Streckenabschnitt

Anzahl Kontrolleinrichtungen (stationär, portabel)

OBU Points of Sale je 1.000 FzOBU Points of SaleMittlere Anzahl von Fahrten pro Tag

Mittlere Anzahl der Transaktionen pro Tag

City-Mautsystem

Annahme: Autonomes CM-System in Anlehnung an das

bestehende deutsche Lkw-Mautsystem

1. Ziel

2. Gegenstand

3. Mautsystem

6. Juni 2008


Vorsicht beim Vergleichen von Mautsystemen!

Zu beachten:

� Was sind Systemkosten? Sind die Mautsysteme der Länder auf Basis der einbezogenen Systemkosten überhaupt vergleichbar?

� Die Höhe des Mautsatzes wird politisch bestimmt. Sie ist grundsätzlich unabhängig von den Systemkosten und wird von den Zielen determiniert.

� Die Änderung der Mautsätze wirkt sich i. d. R. nicht auf die Systemkosten aus.

Entscheidung der Erhöhung des Mautsatzes führt zu

� Höheren Mauteinnahmen und

� günstigerem Systemkosten-Einnahmenverhältnis

Obwohl es sich noch immer um das gleich effiziente System handelt.

Für Einzelsysteme ist obige Formel aussagefähig, doch Vorsicht beim Vergleichen!

menMauteinnah

enSystemkostzienzSystemeffi = istungVerkehrsleMautsatzmeMauteinnah ×=

„Das Mautsystem A ist effizienter als das System B“ – warum man vorsichtig bei solchen Vergleichen sein sollte.

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