CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROL · REPORT DOCUMENTATION PAGE Reference: EEC Report No. 377 Security...

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ORGANISATION EUROPEENNEPOUR LA SECURITE DE LA NAVIGATION AERIENNE

EUROCONTROL

CENTRE EXPERIMENTAL EUROCONTROL

SIMULATION TEMPS REEL PARIS DEPARTS SUD

Rapport CEE n° 377

Projet ATI-S-PA-TMA2

Publication : Novembre 2002

REPORT DOCUMENTATION PAGE

Reference:EEC Report No. 377

Security Classification:Unclassified

Originator:EEC – ATI(ATM Implementation)

Originator (Corporate Author) Name/Location:EUROCONTROL Experimental CentreCentre de Bois des BordesB.P.15F – 91222 Brétigny-sur-Orge CEDEXFRANCETelephone: +33 (0)1 69 88 75 00

Sponsor:EATCHIP Development DirectorateDED.4

Sponsor (Contract Authority) Name/Location:EUROCONTROL Agency96, Rue de la FuséeB-1130 BrusselsBELGIUMTelephone: +32 2 7293349

TITLE:

SIMULATION TEMPS REEL PARIS DEPARTS SUD

AuthorsF. Ballerini

L. BoxB. Kerstenne

Date

11/02Pages

xvi + 157Figures

124Tables

21Annexes

9References

7

ProjectATI-S-PA-TMA2

Task No. Sponsor Period2001 to 2002

Distribution Statement:(a) Controlled by: Head of ATI(b) Special Limitations: None(c) Copy to NTIS: YES / NO

Descriptors (keywords):

PSDF – Real-Time Simulation – Paris – TMA – Orly – Roissy – ADP – CRNA/N – CRNA/SO – Défense

Abstract:

This report describes an EUROCONTROL real-time simulation designed to determine, validate andapprove, whilst maintaining safety and efficiency, a new civil/military airspace organisation for the ParisSouthbound Departure Flow (PSDF).

Simulation Temps Réel PSDF EUROCONTROL

Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377 v

RESUME

Ce rapport décrit la simulation PSDF qui a fait fonctionner en temps réel un dispositif concernantl’ensemble des décollages de la région parisienne (Roissy, Orly, Le Bourget, Villacoublay, etc.) endirection du sud. Ces vols sont initialement pris en charge par quatre organismes civils (lesapproches d’Orly, de Roissy, le CRNA/Nord et/ou le CRNA/Sud ouest) et cohabitent avec ceux dela Défense Nationale.

Ce projet avait pour but de définir une nouvelle organisation de l’espace aérien, sûre et efficace,pour gérer les flux des départs sud de Paris (PSDF – Paris Southbound Departure Flow). Ilanticipait l’augmentation attendue de ces flux de trafic qui, dans un futur proche, va nécessiter denouvelles solutions combinant :

� De nouvelles routes.

� Un nouveau type de sectorisation.

� Et leurs nouvelles procédures associées.

La mise en place de ce dispositif de gestion des départs devrait permettre d’absorber la demandeestimée pour 2005-2006 aux pointes de trafic. Celle-ci correspond à une augmentation maximalede capacité d’environ 75 % sur les secteurs concernés de Paris ACC (CRNA/Nord) et de 40 %pour ceux de Bordeaux ACC (CRNA/Sud ouest).

L’organisation finale devrait permettre de traiter efficacement les flux, complexes et fortementimbriqués, des départs massifs des aéroports Roissy CDG et Orly, tous deux importants et trèsproches. Elle inclura des solutions pour gérer les vols depuis la piste jusqu’à leur intégration dansle trafic en route au travers de différents centres de contrôle. Ce dispositif devra offrir de plus unesolution aux problèmes engendrés par la proximité de zones militaires et de secteurs d’arrivée quirestreignent l’espace horizontal. Ce futur dispositif devra aussi améliorer les différentes interfacesentre les organismes concernés par les départs sud (Approches, Centres En Route, Défense).

Cette simulation temps réel devait permettre de spécifier, de mettre au point et de valider lesmoyens et les méthodes à mettre en œuvre pour atteindre la mise en service du futur dispositifPSDF.

Compte tenu du dispositif mis en œuvre pour la simulation, les résultats exposés en détail dans cerapport indiquent pour l’essentiel :

� Que les données recueillies sont suffisantes pour apporter une réponse à l’objectifgénéral.

� Que des difficultés ont été rencontrées dans l’exploitation du dispositif et que desaméliorations sont nécessaires, tant sur les méthodes de travail que sur les procédurespour rendre les interfaces transparentes afin que l’écoulement du trafic se fasse dans desconditions maximales de sécurité.

� Que malgré des difficultés liées à l’environnement de simulation, les organismes ont pugrâce à ce dispositif, traiter en toute sécurité le nombre de mouvements prévus à l’horizon2005.

EUROCONTROL Simulation Temps Réel PSDF

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REMERCIEMENTS

Le Centre Expérimental EUROCONTROL tient à exprimer ses remerciements aux experts mis à ladisposition du CEE par la Direction Générale de l’Aviation Civile et la Défense Nationale. Ils ontpar le sérieux de leur travail permis de dégager les principaux enseignements de cette simulation.Tous ont œuvré dans un excellent esprit de recherche et de coopération.


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TABLE OF CONTENTS

LISTE DES ANNEXES....................................................................................................... XLISTE DES FIGURES ........................................................................................................ XLISTE DES TABLEAUX.................................................................................................. XIIIREFERENCES ................................................................................................................ XIVGLOSSAIRE..................................................................................................................... XV1. INTRODUCTION...........................................................................................................12. OBJECTIFS DE LA SIMULATION ...............................................................................2

2.1. OBJECTIFS GÉNÉRAUX ............................................................................................. 22.2. OBJECTIFS SPÉCIFIQUES ......................................................................................... 2

3. DESCRIPTION DE L’EXPERIMENTATION..................................................................33.1. LES HYPOTHÈSES ..................................................................................................... 3

3.1.1. Espace simulé................................................................................................. 33.1.2. Projets de sectorisation................................................................................... 33.1.3. Détection d’intrusion........................................................................................ 33.1.4. Echantillons de trafic ....................................................................................... 33.1.5. Nombre d’équipes........................................................................................... 43.1.6. Durée et nombre d’exercices .......................................................................... 43.1.7. Organisation.................................................................................................... 43.1.8. Fonctionnalités................................................................................................ 43.1.9. Analyse ........................................................................................................... 4

3.2. LE CONTEXTE OPÉRATIONNEL ................................................................................ 43.2.1. Un cinquième point de sortie........................................................................... 53.2.2. Une réorganisation concertée avec la Défense ............................................... 53.2.3. Une nouvelle interface entre Paris et Bordeaux .............................................. 53.2.4. Des projets de sectorisation originaux............................................................. 53.2.5. Environnement géographique ......................................................................... 63.2.6. Centres de contrôle......................................................................................... 93.2.7. Sectorisations ............................................................................................... 123.2.8. Configurations des pistes, SID/STAR et aéroports ........................................ 173.2.9. Activité des zones militaires .......................................................................... 173.2.10. Météorologie ................................................................................................. 183.2.11. Echantillons de trafic ..................................................................................... 193.2.12. Procédures ................................................................................................... 203.2.13. Situations d’urgence...................................................................................... 203.2.14. Participation des contrôleurs ......................................................................... 21

3.3. LE CONTEXTE TECHNIQUE..................................................................................... 213.3.1. Salle de contrôle ........................................................................................... 213.3.2. Les fonctionnalités ........................................................................................ 22

3.4. PLAN EXPÉRIMENTAL.............................................................................................. 223.4.1. Analyse des sectorisations............................................................................ 233.4.2. Analyse des interfaces entre secteurs et entre centres ................................. 233.4.3. Analyse des trajectoires du CRNA/N............................................................. 233.4.4. Analyse de l’activité militaire ......................................................................... 233.4.5. Analyse de l’interface homme machine ......................................................... 24


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3.5. COLLECTE DES DONNÉES...................................................................................... 243.6. DÉROULEMENT DE LA SIMULATION ...................................................................... 26

4. RESULTATS...............................................................................................................284.1. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS.......................................................................... 284.2. COMMENTAIRES GÉNÉRAUX.................................................................................. 29

4.2.1. Les participants............................................................................................. 294.2.2. Les problèmes techniques ............................................................................ 294.2.3. Les limitations ............................................................................................... 294.2.4. Les aspects non simulés............................................................................... 30

4.3. EVALUATION DES PROJETS DE SECTORISATION DU CRNA/N ........................... 314.3.1. Déroulement de la simulation pour le CRNA/N.............................................. 314.3.2. Méthodes de travail pour la sectorisation P2................................................. 324.3.3. Méthodes de travail pour la sectorisation P3................................................. 334.3.4. Charge de travail........................................................................................... 344.3.5. Ordres aux pilotes......................................................................................... 434.3.6. Occupation de la fréquence .......................................................................... 474.3.7. Coordinations téléphoniques......................................................................... 484.3.8. Trafics et routes ............................................................................................ 514.3.9. Complexité de la gestion du trafic ................................................................. 534.3.10. Capacité........................................................................................................ 544.3.11. Sécurité......................................................................................................... 55

4.4. EVALUATION DES PROJETS DE SECTORISATION DU CRNA/SO......................... 574.4.1. Introduction ................................................................................................... 574.4.2. Déroulement de la simulation pour le CRNA/SO ........................................... 574.4.3. Méthodes de travail....................................................................................... 594.4.4. CRNA/SO - Rejet de la sectorisation B2 ....................................................... 594.4.5. Sectorisations B1 et B3 (avec amélioration B1B et B3B)............................... 624.4.6. Occupation de la fréquence .......................................................................... 704.4.7. Communications téléphoniques .................................................................... 714.4.8. Routes trafics et axes.................................................................................... 744.4.9. Complexité de la gestion du trafic ................................................................. 744.4.10. Capacité........................................................................................................ 754.4.11. Sécurité......................................................................................................... 774.4.12. Conclusions .................................................................................................. 78

4.5. INTÉGRATION DES DÉPARTS SUD DANS LE TRAFIC EN ROUTE........................ 784.5.1. Indexation ..................................................................................................... 784.5.2. Distribution horizontale des départs .............................................................. 784.5.3. Routes de survol ........................................................................................... 794.5.4. Sectorisation P2............................................................................................ 794.5.5. Sectorisation P3............................................................................................ 80

4.6. INTERFACE APP / ACC............................................................................................. 804.6.1. Impact des sectorisations P2 et P3 sur l'interface APP/ ACC........................ 804.6.2. Indexation ..................................................................................................... 864.6.3. Contrôle en vitesse ....................................................................................... 864.6.4. Conclusion .................................................................................................... 87

4.7. INTERFACE CRNA/N / CRNA/SO.............................................................................. 884.7.1. Trajectoires ................................................................................................... 884.7.2. Niveaux de transfert des vols au départ de Paris vers le CRNA/SO.............. 884.7.3. Coordinations entre le CRNA/N et le CRNA/SO............................................ 91


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4.7.4. Avis des contrôleurs...................................................................................... 964.7.5. Indexation ..................................................................................................... 964.7.6. Réduction des séparations CRNA/SO........................................................... 964.7.7. Conclusion .................................................................................................... 96

4.8. INTERFACE ACC / MILITAIRES ................................................................................ 974.8.1. Dispositif militaire .......................................................................................... 974.8.2. Coordinations directes APP/Défense .......................................................... 1054.8.3. Appréciation des contrôleurs....................................................................... 1094.8.4. Conclusion .................................................................................................. 110

4.9. APPORTS DES FONCTIONNALITÉS PHIBASE AUX DÉPARTS SUD ................... 1114.9.1. Appréciation générale des expérimentateurs .............................................. 1114.9.2. Tri Couleur .................................................................................................. 1154.9.3. FL? ............................................................................................................. 1164.9.4. MONTRER.................................................................................................. 1174.9.5. SHOOT REQUEST (SHRQ) ....................................................................... 1194.9.6. WARNING .................................................................................................. 1204.9.7. PARTICULARISER..................................................................................... 1224.9.8. IHM testée et mise en place des sectorisations.......................................... 122

5. CONCLUSIONS........................................................................................................1235.1. GÉNÉRALITÉS ........................................................................................................ 1235.2. TRAJECTOIRES DANS L’EGA ET RÉSEAU DE ROUTES...................................... 1235.3. SECTORISATION CRNA/N...................................................................................... 1245.4. SECTORISATION CRNA/SO ................................................................................... 1245.5. SECTORISATION DÉFENSE................................................................................... 1255.6. INTERFACE APPROCHES - CRNA/N ..................................................................... 1255.7. INTERFACE CRNA/N – CRNA/SO........................................................................... 1265.8. INTERFACE CIVIL – DÉFENSE............................................................................... 1265.9. INTERFACE HOMME – MACHINE........................................................................... 127

6. RECOMMENDATIONS .............................................................................................128ENGLISH TRANSLATION ..............................................................................................129

Pages vertes: Traduction en anglais du résumé, de l'introduction, des objectifs des conclusions etdes recommandations.

Green pages: English translation of the summary, the introduction, objectives, conclusions andrecommendations.


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LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Salle de Contrôle.................................................................................................... 139ANNEXE 2 : FLUX de Trafic ....................................................................................................... 141ANNEXE 3 : Vues Photographiques ........................................................................................... 147ANNEXE 4 : Liste des Exercices Joués ...................................................................................... 148ANNEXE 5 : Options Militaires .................................................................................................... 150ANNEXE 6 : Cas d’Urgence et de Détresse................................................................................ 151ANNEXE 7 : Distribution dans le Temps des Echantillons de Trafic............................................ 152ANNEXE 8 : Aircraft Proximity Index........................................................................................... 156ANNEXE 9 : Groupe de Travail PSDF ........................................................................................ 157

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Espace simulé............................................................................................................... 6Figure 2 : Paris TMA - points de sortie UIR................................................................................... 7Figure 3 : Paris TMA - points de sortie FIR ................................................................................... 8Figure 4 : Réseaux de routes........................................................................................................ 9Figure 5 : Secteurs adjacents...................................................................................................... 10Figure 6 : Activités militaires ....................................................................................................... 11Figure 7 : Scénario P0B0 ............................................................................................................ 13Figure 8 : Scénario P2B1 ............................................................................................................ 14Figure 9 : Scénario P2B2 ............................................................................................................ 14Figure 10 : Scénario P2B3 ............................................................................................................ 15Figure 11 : Scénario P3B1 ............................................................................................................ 15Figure 12 : Scénario P3B2 ............................................................................................................ 16Figure 13 : Scénario P3B3 ............................................................................................................ 16Figure 14 : Charge de travail déclarée DO/DG avec ou sans contrôle de profil vertical................. 33Figure 15 : Charge de travail déclarée par secteur et par sectorisation - CRNA/N -2001 .............. 34Figure 16 : Charge de travail ISA - position radariste - CRNA/N - 2001 ........................................ 35Figure 17 : Charge de travail ISA - position organique - CRNA/N - 2001 ...................................... 35Figure 18 : Charge de travail ISA - position radariste - CRNA/N - 2005 ........................................ 36Figure 19 : Charge de travail ISA - position organique - CRNA/N - 2005 ...................................... 37Figure 20 : Charge de travail déclarée - position radariste - CRNA/N............................................ 37Figure 21 : Charge de travail déclarée - position organique - CRNA/N.......................................... 38Figure 22 : Motifs de surcharge pour la position radariste DO - 2001............................................ 39Figure 23 : Motifs de surcharge pour la position organique DO - 2001.......................................... 39Figure 24 : Motifs de surcharge pour la position radariste DG - 2005............................................ 40Figure 25 : Motifs de surcharge pour la position organique DG - 2005.......................................... 40Figure 26 : Motifs de surcharge pour la position radariste S - 2005............................................... 41Figure 27 : Motifs de surcharge pour la position radariste GEO1- 2005 ........................................ 41Figure 28 : Motifs de surcharge pour la position organique GEO1 - 2005 ..................................... 42Figure 29 : Motifs de surcharge pour la position radariste GEO2 - 2005 ....................................... 42Figure 30 : Motifs de surcharge pour la position organique GEO2 - 2005 ..................................... 43Figure 31 : Ordres pilotes par secteur pour la sectorisation P0 - 2001 .......................................... 43Figure 32 : Ordres pilotes par secteur pour la sectorisation P2 ..................................................... 44Figure 33 : Ordres pilotes par secteur pour la sectorisation P3 ..................................................... 44Figure 34 : Ordres pilotes par sectorisation pour le secteur S ....................................................... 45


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Figure 35 : Ordres pilotes par sectorisation pour le secteur UP..................................................... 45Figure 36 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - 2001 ................................................. 46Figure 37 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - 2005 ................................................. 47Figure 38 : Temps passé en fréquence par secteur - CRNA/N - 2001........................................... 47Figure 39 : Temps passé en communication téléphonique - CRNA/N........................................... 49Figure 40 : Nombre et destination des appels intra-centre de SDS, TS et UP............................... 49Figure 41 : Nombre et destination des appels intra-centre de DO et DG - 2001............................ 50Figure 42 : Nombre et destination des appels intra-centre de DO et DG - 2005............................ 50Figure 43 : Nombre et destination des appels intra-centre de GEO1 et GEO2 - 2001................... 51Figure 44 : Nombre et destination des appels intra-centres de GEO1 et GEO2 - 2005 ................. 51Figure 45 : Charge de travail déclarée par secteur - CRNA/SO - B2............................................. 59Figure 46 : Charge de travail déclarée par secteur - CRNA/SO - B2............................................. 60Figure 47 : Motifs de surcharge pour le secteur D1 - B2 ............................................................... 61Figure 48 : Motifs de surcharge pour le secteur D2 - B2 ............................................................... 61Figure 49 : Occupation de la fréquence et coordinations téléphoniques - B2 ................................ 62Figure 50 : Charge de travail déclarée par position radariste - CRNA/SO - B1.............................. 62Figure 51 : Charge de travail déclarée par position organique - CRNA/SO - B1............................ 63Figure 52 : Charge de travail déclarée par position radariste - CRNA/SO - B3.............................. 63Figure 53 : Charge de travail déclarée par position organique - CRNA/SO - B3............................ 64Figure 54 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1- P2B1 - 2005............................................... 65Figure 55 : Motifs de surcharge pour le secteur PV2 - P2B1 - 2005.............................................. 66Figure 56 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1- P2B1B - 2005 ............................................ 66Figure 57 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1- P3B1 - 2005............................................... 67Figure 58 : Motifs de surcharge pour le secteur PV2 - P3B1 - 2005.............................................. 67Figure 59 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1 - P3B1B - 2005 ........................................... 68Figure 60 : Motifs de surcharge pour le secteur PV2- P3B1B - 2005 ............................................ 68Figure 61 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - CRNA/SO - 2001 .............................. 69Figure 62 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - CRNA/SO - 2005 .............................. 69Figure 63 : Temps passé en fréquence - CRNA/SO - 2001........................................................... 70Figure 64 : Temps passé en fréquence - CRNA/SO - 2005........................................................... 71Figure 65 : Temps passé en coordination téléphonique - CRNA/SO - 2001.................................. 71Figure 66 : Temps passé en coordination téléphonique - CRNA/SO - 2005.................................. 72Figure 67 : Nombre d’appels téléphoniques de PV1 vers PV2 ...................................................... 72Figure 68 : Nombre d’appels téléphoniques de PV2 vers PV1 ...................................................... 73Figure 69 : Nombre d’appels téléphoniques de P vers V............................................................... 73Figure 70 : Nombre d’appels téléphoniques de V vers P............................................................... 73Figure 71 : Nombre d’appels du CRNA/N vers l’Approche - P2..................................................... 82Figure 72 : Nombre d’appels du CRNA/N vers l’approche - P3 ..................................................... 82Figure 73 : Répartition des avions par niveau - transfert ORLY�CRNA/N - P2 et P3................... 83Figure 74 : Répartition des avions par niveau - transfert ROISSY�CRNA/N - P2 et P3............... 84Figure 75 : Réorganisations des SIDs pour ROISSY .................................................................... 85Figure 76 : Réorganisation des SIDs pour ORLY.......................................................................... 85Figure 77 : Nombre de rattrapages par balise - P0 - 2001............................................................. 86Figure 78 : Nombre de rattrapages par balise - P2........................................................................ 86Figure 79 : Nombre de rattrapages par balise - P3........................................................................ 87Figure 80 : Répartition des avions par niveau - transfert DG�CRNA/SO - 2005 .......................... 89Figure 81 : Répartition des avions par niveau - transfert DO�CRNA/SO - 2005 .......................... 89Figure 82 : Répartition des avions par niveau - transfert GEO1�CRNA/SO - 2005...................... 90Figure 83 : Répartition des avions par niveau - transfert GEO2�CRNA/SO - 2005...................... 90Figure 84 : Nombre d’appels du secteur TS vers le CRNA/SO...................................................... 91Figure 85 : Nombre d’appels du secteur DG vers le CRNA/SO..................................................... 92


xii Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377

Figure 86 : Nombre d’appels du secteur DO vers le CRNA/SO..................................................... 92Figure 87 : Nombre d’appels du secteur GEO1 vers le CRNA/SO ................................................ 93Figure 88 : Nombre d’appels du secteur GEO2 vers le CRNA/SO .............................................. 93Figure 89 : Nombre d’appels du secteur PV1 vers le CRNA/N.................................................... 94Figure 90 : Nombre d’appels du secteur PV2 vers le CRNA/N.................................................... 94Figure 91 : Nombre d’appels du secteur P vers le CRNA/N ........................................................ 95Figure 92 : Nombre d’appels du secteur V vers le CRNA/N ........................................................ 95Figure 93 : Taux d’échec des ravitaillements par option - session 1 et 2..................................... 98Figure 94 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1a ................................................. 98Figure 95 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1aM2 ............................................ 99Figure 96 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1b ................................................. 99Figure 97 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1bM2 .......................................... 100Figure 98 : Occupation de la fréquence - cabine RAKI - session 1............................................ 100Figure 99 : Occupation de la fréquence - cabine RIESLING - session 1 ................................... 101Figure 100 : Occupation de la fréquence - cabine RAMBERT - session 1................................... 101Figure 101 : Occupation de la fréquence - cabine RAKI1 - session 2.......................................... 102Figure 102 : Occupation de la fréquence - cabine RAKI2 - session 2.......................................... 102Figure 103 : Taux d’échec des ravitaillements - Option M1a ....................................................... 104Figure 104 : Taux d’échec des ravitaillements – Option M1b ...................................................... 104Figure 105 : Durée moyenne des coordinations téléphoniques - militaire�civil .......................... 107Figure 106 : Durée moyenne des coordinations téléphoniques - civil�militaire .......................... 108Figure 107 : Nombre de coordinations militaires vers une position radariste civile ...................... 108Figure 108 : Nombre de coordinations civiles vers une position radariste militaire ...................... 109Figure 109 : Fonctionnalités IHM facilitant le travail des contrôleurs - CRNA/N........................... 112Figure 110 : Fonctionnalités IHM facilitant le travail des contrôleurs - CRNA/SO ........................ 113Figure 111 : Fonctionnalités IHM jugées pénalisantes - CRNA/N................................................ 113Figure 112 : Fonctionnalités IHM jugées pénalisantes CRNA/SO ............................................... 114Figure 113 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur le tri couleur utilisé ......................... 115Figure 114 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur le tri couleur utilisé....................... 115Figure 115 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction FL? ............................... 116Figure 116 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction FL?............................. 117Figure 117 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction MONTRER ................... 118Figure 118 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction MONTRER................. 118Figure 119 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction SHRQ........................... 119Figure 120 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction SHRQ ........................ 120Figure 121 : Nombre d’utilisations de la fonction WARNING....................................................... 120Figure 122 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction WARNING .................... 121Figure 123 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction WARNING.................. 121Figure 124 : Impact de l’IHM testée sur la mise en place du dispositif......................................... 122


Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377 xiii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Zones militaires statiques ......................................................................................... 18Tableau 2 : Zones militaires dynamiques .................................................................................... 18Tableau 3 : Conditions météorologiques ..................................................................................... 18Tableau 4 : Plafonnement des navettes pour le CRNA/SO ......................................................... 20Tableau 5 : Nombre de participants ............................................................................................ 21Tableau 6 : Nombre de positions ................................................................................................ 22Tableau 7 : Répartition des d’exercices par organisation, niveau de trafic et session ................. 26Tableau 8 : Répartition des exercices par organisation, trafic et configuration ............................ 27Tableau 9 : Charge des secteurs CRNA/N – sectorisation P2 – trafic T1W05............................. 54Tableau 10 : Charge des secteurs CRNA/N – sectorisation P3 – trafic T1W05............................. 54Tableau 11 : Nombre de conflits - CRNA/N – sectorisation P2...................................................... 55Tableau 12 : Nombre de conflits - CRNA/N – sectorisation P3...................................................... 56Tableau 13 : Charge des secteurs CRNA/SO – sectorisation P*B1 – trafic T1E05........................ 76Tableau 14 : Charge des secteurs CRNA/SO – sectorisation P*B3- trafic T1E05 ......................... 76Tableau 15 : Nombre de conflits - CRNA/SO – sectorisation B1 ................................................... 77Tableau 16 : Nombre de conflits - CRNA/SO – sectorisation B3 ................................................... 77Tableau 17 : Nombre de coordinations civiles/militaires.............................................................. 105Tableau 18 : Nombre et durée moyenne des coordinations – militaire�civil............................... 106Tableau 19 : Nombre et durée moyenne des coordinations – civil�militaire............................... 107Tableau 20 : Destinations de la fonction MONTRER................................................................... 117Tableau 21 : Destination de la fonction SHRQ............................................................................ 119


xiv Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377

REFERENCES

[1] Demande d’assistance pour une simulationA. Martin, SCTA/EC/2E Division Espace – version 2.0 (05/2001)

[2] AIP France

[3] Spécifications opérationnelles et techniques de la simulation temps réel PSDFF. Ballerini M. Bonnier T. Ambroise L. Box, CEE – version 1.1 (02/2002)

[4] Manuel contrôleur de la simulation temps réel PSDFB. Kerstenne, CEE – version 1.0 (0/2002)

[5] Manuel pilote de la simulation temps réel PSDFJ. Bralet, CEE – version 1.0 (03/2002)

[6] Plan expérimental de la simulation temps réel PSDFL. Box, CEE – version 1.0 (04/2002)

[7] Simulation PSDF – Cas d’urgence et de détresseA. Martin, STCA/EC/2E Division Espace – version 1.0 (05/2002)


Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377 xv

GLOSSAIRE

Abbreviation De-CodeACC Centre de contrôle en routeADP Aéroport de ParisAPI Aircraft Proximity IndexAPP Centre de contrôle d’approcheCDG Aéroport de Roissy Charles de GaulleCEE Centre Expérimental EUROCONTROL

CRNA Centre Régional de la Navigation AérienneDGAC Direction Générale de l’Aviation Civile

EATCHIP Programme européen d’harmonisation et d’intégration du contrôle du trafic aérienEGA Espace Géré par les ApprochesEPT Emplacement Préférentiel de TravailFL Flight Level

HUB Plate-forme de correspondanceIAF Point d’entrée dans l’espace géré par les approchesIHM Interface Homme MachineISA Mesure instantanée de charge secteurLHI Lateral Handover Index - IndexationNM Nautical Miles

PSDF Paris Southbound Departure FlowRVSM Reduced Vertical Separation MinimaSHRQ Shoot Request – Demande de transfert

SID Route standard de départ d’un aérodromeSTAR Route standard d’arrivée vers un aérodromeSCTA Service du Contrôle du Trafic AérienTMA Zone de contrôle terminale


xvi Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377


Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377 1

1. INTRODUCTION

La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) et les compagnies aériennes sont confrontéesau problème de l’augmentation continue du trafic en région parisienne où, principalement, deuxplates-formes aéroportuaires Orly et Roissy Charles de Gaulle (CDG) conditionnent la demandesur Paris.

On appelle communément « départs sud », l’ensemble des décollages de la région parisienne(Roissy, Orly, Le Bourget, Villacoublay etc.) en direction du sud.

Ces vols sont pris en charge par les contrôleurs de Roissy ou d’Orly puis transférés auCRNA/Nord (secteurs TS, S + DS). Ils sont ensuite en grande majorité traités par les secteurs P etV du CRNA/Sud ouest.

Les secteurs de contrôle en route TS et PV, aujourd’hui saturés en périodes de pointe, nesauraient supporter, en toute sécurité et sans induire de délais supplémentaires, l’augmentation detrafic prévisible en heure de pointe sur les départs sud de CDG à l’horizon 2005-2006.

Pour traiter de manière satisfaisante la demande future, le dispositif départs sud du CRNA/N devrapar exemple afficher une capacité maximale de l’ordre de 70, contre 40 à TS aujourd’hui. Cetteaugmentation de 75 % ne sera possible qu’au travers d’une réorganisation radicale et la mise enœuvre de solutions originales.

De la même manière, l'actuel dispositif PV du CRNA/SO ne pourra accepter une telle évolutionqu'au prix d'un redécoupage et d'un rééquilibrage des flux.

Le Service du Contrôle du Trafic Aérien (SCTA) a demandé à l’Agence EUROCONTROL la miseen œuvre d’une simulation en temps réel ayant pour but d’étudier les propositions des expertsconcernant les départs sud. Cette demande a été acceptée au cours de la réunion du groupe desutilisateurs du simulateur en mai 2001, un groupe de travail pour la simulation a été constitué.

La simulation nommée PSDF (Paris Southbound Departure Flow) dans le programme de travail duCEE s’est déroulée au CEE entre le 2 avril 2002 et le 26 avril 2002. Ce rapport présente lesrésultats de cette expérimentation.


2 Projet ATI-S-PA-TMA2 – Rapport CEE n° 377

2. OBJECTIFS DE LA SIMULATION

2.1. OBJECTIFS GÉNÉRAUX

L’objectif général de cette simulation était de tester, de mettre au point et d’approuver, encoopération avec les autorités militaires, une nouvelle organisation de l’espace aérien pour les fluxde départs sud de Paris ou Paris Southbound Departure Flow (PSDF).

Tout en présentant le plus haut niveau de sécurité et d’efficacité, cette nouvelle organisationdevrait offrir une augmentation de capacité maximale de l’ordre de 75 % pour les secteursconcernés de Paris ACC et de 40 % pour ceux de Bordeaux ACC, pour répondre à l’augmentationde trafic attendue sur ces flux en heures de pointe.

2.2. OBJECTIFS SPÉCIFIQUES

Les organismes participant à ce projet poursuivaient plusieurs objectifs spécifiques à leur contextede travail, qui étaient essentiels pour la mise au point d’un dispositif PSDF sûr et répondant auxobjectifs de qualité de service rendu aux usagers :

1. Evaluer par différents niveaux de trafic (entre 2001 et 2005 représentant uneaugmentation de 75 % sur les secteurs concernés de Paris ACC) la capacité dudispositif PSDF, en comparant la structure actuelle de cet espace aérien avec plusieursorganisations alternatives.Le but était de déterminer l’organisation civile/militaire et les procéduresopérationnelles les plus appropriées pour tous les organismes concernés. Ce butdevait être atteint en étudiant les effets sur les charges de travail des centres ATC etsur d’autres indicateurs liés à l’activité de contrôle, et en comparant les bénéfices et lesinconvénients de chaque scénario.

2. Améliorer l’intégration des départs sud dans le trafic en route :� En utilisant une nouvelle répartition horizontale et verticale des flux de trafic dans

l’espace aérien basée sur les aéroports de départ et de destination.� En déterminant l’interconnexion adéquate entre Paris et Bordeaux ACC.

3. Améliorer les interfaces APP/ACC, ACC/ACC et civiles/militaires en utilisant denouvelles procédures. Celles-ci pourraient inclure entre autres :

Pour les interfaces APP/ACC :� L’utilisation de l’indexation (LHI – Lateral Handover Index).� Le contrôle en vitesse.� L’utilisation des nouvelles fonctionnalités offertes par ODS France dans sa version

Phibase.Pour l’interface ACC/ACC :� L’utilisation de l’indexation (LHI – Lateral Handover Index).� L’utilisation des nouvelles fonctionnalités offertes par ODS France dans sa version

Phibase.Pour les interfaces Défense/ACC :� Des communications téléphoniques directes entre les positions militaires et civiles.

4. Démontrer le nouveau dispositif des départs sud de Paris à un nombre significatif decontrôleurs afin de garantir la pertinence de l’évaluation.



3. DESCRIPTION DE L’EXPERIMENTATION

3.1. LES HYPOTHÈSES

Le groupe de travail de la simulation a été amené à limiter le champ d’étude de la simulation à unensemble de spécifications compatibles à la fois avec les objectifs recherchés et les ressourcesdisponibles. Les principales décisions prises par ce groupe furent les suivantes :

3.1.1. Espace simulé

La simulation PSDF prendrait en compte le projet de réorganisation des arrivées de la régionparisienne et notamment le nouveau tracé de la vent-arrière sud d’Orly (mis en œuvre peu detemps avant l’expérimentation), les projets de réseau de route à cinq points de sortie et denouvelle zone TSA10.

3.1.2. Projets de sectorisation

Deux projets seraient évalués par le CRNA/N :1. Sectorisation en pinceau avec un niveau de coupure FL265.2. Sectorisation géographique.

Trois projets seraient évalués par le CRNA/SO :1. Sectorisation PV en couche pure avec un niveau de coupure FL315.2. Sectorisation PV en couche avec escalier.3. Sectorisation PV géographique.

Les 10 scénarios évalués par la Défense ne donneraient pas lieu à la création d’organisationssupplémentaires, mais viendraient en complément des organisations civiles. La Défense simuleraitun ravitaillement toutes les dix minutes ainsi qu’un AWACS (E3F) en emplacement préférentiel detravail (hippodrome automatique). La Défense simulerait au maximum un changement de niveaude ravitaillement et une sortie de zone en urgence par exercice.

3.1.3. Détection d’intrusion

Afin de minimiser la charge du simulateur, la détection d’intrusion ne serait active que pour lasectorisation en pinceau du CRNA/N et la sectorisation PV en couche avec escalier du CRNA/SO.

3.1.4. Echantillons de trafic

Seules les configurations ouest et est lié seraient simulées.La simulation PSDF étant essentiellement consacrée au trafic de départ à destination du sud, letrafic d’arrivée serait géré en automatique par le simulateur afin de limiter le nombre de positions.Deux échantillons de trafic représentatifs des situations rencontrées avec le trafic matin et le traficsoir seraient pris en compte. Les dispositifs seraient soumis à deux niveaux de traficcorrespondant aux prévisions pour les années 2001 et 2005.Pour limiter l’effet d’accoutumance des échantillons complémentaires seraient générés enchangeant les indicatifs des vols des échantillons de base.Pour limiter le nombre de variantes, les conditions météorologiques ne seraient pas modifiées.



3.1.5. Nombre d’équipes

Il s’agissait d’une part de démontrer le nouveau dispositif des départs sud de Paris à un nombresignificatif de contrôleurs et d’autre part de préserver la qualité des résultats et de l’analyse enlimitant le nombre d’intervenants et de changements d’équipes. Il fut décidé d’avoir uniquementdeux sessions de deux semaines avec deux équipes de contrôleurs.

3.1.6. Durée et nombre d’exercices

Compte tenu du nombre de sessions et du nombre de projets de sectorisation à évaluer, il futdécider de jouer quotidiennement quatre exercices de 1 heure (45 minutes mesurées) afin d’avoirun nombre d’exercices significatifs pour l’analyse (maximum théorique : 36 exercices pour lapremière équipe et 40 exercices pour la seconde équipe).

3.1.7. Organisation

Les deux sessions auraient le même calendrier des exercices. La première semaine de chaquesession serait consacrée aux exercices 2001, la deuxième semaine serait consacrée auxexercices 2005.

Durant la simulation, il serait possible d’éliminer au fur et à mesure les projets de sectorisation lesmoins intéressants et d’adapter le calendrier des exercices par rapport aux résultats desdébriefings.

3.1.8. Fonctionnalités

Compte tenu des risques techniques et du nombre important d’objectifs, l’utilisation d’unséquenceur de départs (AïDA) fut écartée.

L’expérimentation devait être réalisée dans l’environnement de travail que connaîtraient lescentres au moment de la mise en œuvre projetée du dispositif des départs sud (2003). Etantdonné toutefois la proximité de cette date avec le passage en ODS de Roissy et du CRNA/SO, lesystème ODS fut retenu pour ces deux centres.

3.1.9. Analyse

Etant donné le faible nombre de répétition possible pour chaque exercice, l’analyse serait conduiteen donnant une importance prépondérante aux informations subjectives (questionnaires etdébriefing) par rapport aux mesures objectives (enregistrements du simulateur).

3.2. LE CONTEXTE OPÉRATIONNEL

Plusieurs axes de recherche (méthodes de travail, profils des vols, outils, interfaces entreorganismes etc.) avaient été poursuivis depuis 1999 et ont abouti à un catalogue de solutions dontcertaines sont déjà en application (régulation en vitesse, indexation). D’autres devraient être misesen œuvre progressivement pour appuyer, concrétiser et pérenniser ces idées :

� Création d’une 5ème route de sortie de l’EGA vers le sud.� Redécoupage des secteurs TS, S, DS, P et V.� Ségrégation verticale des flux de départs (contrainte des profils et des RFL).



3.2.1. Un cinquième point de sortie

Un cinquième point de sortie pour les départs sud s’est logiquement imposé comme solution : lesflux de trafic pourraient être répartis plus harmonieusement et les espacements stratégiques entreavions créés plus rapidement.

3.2.2. Une réorganisation concertée avec la Défense

La présence de la TSA10 à l’ouest du dispositif ne permettait pas la création d’une cinquièmeroute. Une collaboration efficace entre organismes civils et militaires a permis d’imaginer uneTSA10 plus compacte et déplacée vers le sud ouest, avec néanmoins des contraintes sur un axede survol.

Pour assurer en outre la pérennité des activités de Défense en TSA10 (ravitaillement, surveillanceradar etc.), des couloirs de passage devront garantir au maximum ces missions en facilitantl’entrée et la sortie de zone au travers des flux de départs sud, les niveaux et positionnementsretenus minimisant les interférences avec le trafic civil.

3.2.3. Une nouvelle interface entre Paris et Bordeaux

L'actuel étranglement des routes à la limite Paris/Bordeaux, accentué par des profils erratiques,complexifie inutilement les échanges entre les deux centres.

D'une part, l'idée est de travailler horizontalement dans l'espace libéré par la Défense et par ledéplacement de l'attente de MELUN : la création d'une sortie sud supplémentaire et de deuxnouveaux axes de survol, bien que non séparés des routes de départ, participent à l'idée généralede l'éclatement des flux.

D'autre part, l'espacement vertical est pérennisé par la différence naturelle d'altitude entre lesdéparts sud de LFPO et LFPG, confortée par la maîtrise des vitesses et par l’utilisation de niveauxbas (FL250 ou 270) pour les vols court-courriers type «navette». Ces deux facteurs sont de natureà sécuriser et simplifier l'interface Paris/Bordeaux.

3.2.4. Des projets de sectorisation originaux

Plusieurs solutions possibles en termes de sectorisation ont été explorées. La sectorisation «enpinceau», par exemple, qui est basée sur une ségrégation verticale des vols en montée d’Orly etde Roissy : deux secteurs spécialisés peuvent être créés en séparant naturellement ces flux àl’aide de contraintes minimales de montée pour les départs Roissy et des contraintes maximalespour les départs Orly.

Ces deux pinceaux desserviraient le CRNA/SO qui assurerait la poursuite des montées vers leRFL avec un dispositif «PV» remodelé, ces secteurs pouvant être partagés en couches pourrespecter le principe de la verticalité ou géographiquement est/ouest.



3.2.5. Environnement géographique

TSA9

R9A

TS10B

TS10A

TS10C

AVORB

AVORC

ORLEA

R7C

AVORA

TS24B

ADADA

AGOPA

AMB

ANG

ARMAL

BALOD

BEVOL

BOKNO

CDNDEKOD

DIDRU

EDOXA

FOUCO

KETEX

KOKOS

KOTIS

LALUX

LATRA

MEN

NEV

ODEBUODRA

N

OKIRA

POITUDRA

VALKU

VESAN

ABDOS

ADEKA

AMB

AMORO

ATN

AVD

AVLON

BEBIX

BRY

CACHI

CDN

CLM

CTX

DANBO

DIJ

DIRMO

DOMOD

ERIXU

ETAMO

GIPUX

GUERE

KASONKOTIS

LERGA

LESPI

LMG

LOLNO

MILPA

MOLEK

MONOT

MOTAL

MOU

NEV

ODRAN

OKASI

OKEKO

OKEPI

OKIRA

OKRIX

OKTEN

OLKOP

OSKIN

PB199

PEKIM

PILUL

PIMAX

PIVER

PIXIS

PODEP

POLLY

PTV

RBT

RLP

ROMLO

SAUNI

TRO

TURBO

VALKU

VESAN

AKEVA

PIMUP

ARKIP

ERTOK

PSDF (Paris)

véro:28.01.02

Figure 1 : Espace simulé

L’espace simulé était contenu dans une fenêtre limitée par les parallèles 43N et 52N, et lesméridiens 02W et 07E. Le centre de la fenêtre était situé au point de coordonnées 47o30’N02o30’E.



TSA10

AGOPA

ARMAL

ARTAX

BEBIX

DEKOD

DIRMO

GUERE

ERIXU

ETAMO

VALKU

LATRAKETEX

KOTIS

NEV

ADEKA

MOU

ADADA EDOXA LALUXUIR

AMB

Dep + Survols ‘ S ’

Départs ‘ sud ’Survols ‘ sud ’

Departure fix RNAV (H+J)

Point existant

Point nouveau

Tous vols

ARKIP

Fin deroute FIR

Fin deroute FIR

Fin deroute FIR

Vers LESPI(arrivées TMALyon)

Surinstruction

Fin deroute FIR

ERTOK LOLNO

BALAN

OKASI PILUL

PIXIS

ODEBU PEKIM

PIMUPOKEPI

OKIRA

PODEP

OKEKO PIMAX

Figure 2 : Paris TMA - points de sortie UIR



FIR

Début deroute FIR

Fin deroute FIR Fin de

route FIR

POLLYGIPUX

PTV

TURBOCTX

Fin deroute FIR

MOTAL

AGOPA

ADADA

ARKIP

ERIXU

EDOXA

MONOT

LATRA

LALUX

NEV

MOU

ADOMO

NERAP

Vers LESPI(arrivées TMALyon)

ERTOK

Fin deroute FIR

LOLNO

EPARO

Départs ‘ sud ’Arrivées Lyon

Tous vols

Departure fix RNAV (H+J)

Point existant

Point nouveau

Vols ‘ nord ’

Departure fix non RNAV

DORDI

BUDON

OKASI PILUL

ODEBU PEKIM

PIMUPOKEPI

OKIRA

OKEKO PIMAX

Figure 3 : Paris TMA - points de sortie FIR



�

14/02/2002 PSDFScénario B1

FL315/FL460��

�

�

�

�

�

�

�

�

�

�

NEV

ANG

POI

AMB

LMG

CDN

VALKUADEKA

GUERE

PEPAX

DIRMO

KETEXDEKOD

ARMAL

ETAMO

KOTISERTOK

ARKIP

AGOPA LATRAERIXU

OKASI

OKIRABOKNOBEVOL

PIXIS

TUPAR

ADADA

BEBIX

TUDRA

ARTAX

ODEBULALUX PEKIM

EDOXA

DIBAG

MOU

BALAN

ROMLO

ADABI

NIMER

KEPER

DEVRO

VANAD

BOLGU

DIDRUANAK

PIMAXOKEKO

OKEPI

PILUL

ODRAN

PODEP

Figure 4 : Réseaux de routes

3.2.6. Centres de contrôle

Cet espace comprenait un premier volume de 40NM autour de Paris s’étendant verticalement dusol au niveau 125 géré par les approches d’Orly et de Roissy CDG et un second volumecomplémentaire du premier géré par les centres d’Athis-Mons (CRNA/Nord) et de Bordeaux(CRNA/Sud ouest).

Les centres de contrôle militaire de Cinq Mars La Pile, de Drachenbron et de Lyon étaient simulés.

Afin d’alimenter la simulation en trafic, une partie des FIRs et des UIRs adjacentes étaitreprésentée par des secteurs feeds.

A l’exception des phases de roulage, toutes les phases de vol furent simulées. Pour des raisonsde simplification, le contrôle des arrivées fut simulé par un secteur adjacent. D’autre part, laDéfense Nationale a simulé des ravitaillements dans la zone TSA10 aux niveaux FL230 ou FL250ainsi que l’hippodrome d’un AWACS.



Figure 5 : Secteurs adjacents



Véro:21.02.02

TSA10C

TSA10A

TSA10B

k3

k2

k1

k4

ADEKA

VALKU

GUERE

ARTAX

BEBIX

LMG

AMB

ETAMO

NEV

ADADA

AGOPA

EDOXA

ERIXU

LALUX

LATRA

ODEBU

OKASI

PEKIM

PILUL

TSA10

R9A

Tanker

AWACS

Figure 6 : Activités militaires



3.2.7. Sectorisations

Six variantes de dispositifs civils et un scénario de référence (P0B0) ont été simulés. Tous cesscénarios reposent sur un unique projet de réseau de routes et SIDs s’appuyant sur cinq points desortie et un dispositif militaire proposant une TSA10 modifiée et des «couloirs de passage».

Les six variantes civiles consistent en la combinaison de différents projets de sectorisation :2 projets pour le CRNA/N (P2, P3) et 3 projets pour le CRNA/SO (B1, B2 B3).

Sectorisation P2

En remplacement de TS et DS, il a été imaginé d’affecter chacundes flux de départs Roissy et Orly à un secteur différent, l’unau-dessus de l’autre : DG pour « Départs de Gaulle » et DO pour« Départs Orly ».

Une série de "tampons" qui isolent ces pinceaux de montées doit permettre auxcontrôleurs de visualiser avant pénétration toute intrusion potentielle.

Sectorisation P3

Géo1

Géo2

Plus classique que P2, ce scénario consiste à redécouper TS etDS en deux secteurs dits “géographiques” : GEO1 pour gérer lesroutes à l’ouest du dispositif et GEO2 pour celles de l’est. Ilnécessite notamment La mise en place de méthodes de travailnouvelles permettant de gérer la "tête" des deux secteurs qui estun volume commun.

Sectorisation B1

B1 propose un redécoupage de P et V en deux « couches »privilégiant la ségrégation des flux départs et survols, PV1 étantdélesté des vols navettes directement livrés aux secteurs T1 ouL1 de Bordeaux.

Sectorisation B2

B2 présente une sectorisation en « escalier » accentuant lapartition des départs PO et PG dans la continuité de lasectorisation DO DG. La majorité des vols de DO reste dans D1,alors que la plupart des vols de DG intéresse le secteur D2.

DG

DO

S

PV1

PV2

D1

D2



Sectorisation B3

B3 comporte une sectorisation « géographique » semblable àcelle en vigueur actuellement, mais bénéficiant d'améliorationsnotables : création de nouvelles routes, vols navettes neconcernant pas le dispositif.

Scénario P0B0

C’est le scénario de référence qui représente ce qu’aurait pu être le dispositif des départs sud si leprojet de réseau de routes et la nouvelle zone TSA10 avaient été mis en œuvre avec lasectorisation actuelle. Ce scénario a servi de « mètre étalon » pour évaluer les nouveauxdispositifs de sectorisation1.

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPG

265

285

195

335

NL

S/DS

105

T1L1

ADADA PTV PIROG ETAMO

T3T2L2P/V

TS

ZU

ZS

335

LFPO

Figure 7 : Scénario P0B0

1 Les couloirs K n’ont pas été simulés dans ce scénario car ils auraient été situés dans les secteurs du CRNA/SO.

VP



Scénario P2B1

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPG

DG

280

260270260 250

285

195

335

NL LFPO

S

200

DO175

105

T1L1230

PTV PIROG

T3T2L2

270

PV1

PV2

290310320

ADADA ETAMO


Scénario P2B2

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPG

DG

280260270

260 250

285

195

320

NL LFPO S

200

DO175

105

T1L1230

PTV PIROG

T3T2L2

270D1 290

310320

MARCHE D1/D2 FL295 FL315-

D2

ADADA ETAMO

ZU

ZS

335




Scénario P2B3

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPG

DG

280

260270

260 250

285

195

320

NL LFPO S

200

DO175

105

T1L1230


T3T2L2

270

P/V

VOLUME GEO P/V

ZU

ZS

335


Scénario P3B1

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPG

GEO1/GEO2

280

260270260 250

285

195

320

NL LFPO S

200175

105

T1L1230

PTV PIROG

T3T2L2

270PV1

PV2

290310

COUCHE PV FL315

320

ADADA ETAMO

ZU

ZS

335




Scénario P3B2

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPOLFPG

280

260270260 250

285

195

320

NLS

200175

105

T1L1230

PTV PIROG

T3T2L2

270D1290

310320

MARCHE D1/D2 FL295 FL315CRNA/SO

D2

ADADA ETAMO

11/02/2002

GEO1/GEO2

ZU

ZS

335


Scénario P3B3

T3T2L2

UZ

ZU

ZS

LFPG

280

260270

260 250

285

195

320

NL LFPO S

200175

105

T1L1230


T3T2L2

270

P/V

VOLUME GEO P/V

GEO1/2

ZU

ZS

335




Au cours de la première semaine de chaque session, des problèmes potentiels liés à la limite norddu secteur T1 ont été mis en évidence. Ce secteur est assez long avec des croisements de routedans sa partie sud. L’attention des contrôleurs devrait donc se porter à la fois sur la partie nord dusecteur (interface avec le CRNA/N) et sur la partie sud (croisements). La longueur importante dusecteur pourrait rendre difficile le réglage de l’échelle de l’image radar. Pour pallier ce problème,des variantes complémentaires (B1B, B2B, B3B) ont été définies et testées au cours de chacunedes sessions. Ces variantes reposent sur l’abaissement du plancher au niveau FL195 de la partiesud est des secteurs V, PV1 et D1.

La Défense a simulé deux sectorisations différentes. Lors de la première session, la Défensesimulait une cabine de ravitaillement en TSA10 (Cinq Mars La Pile) et une cabine pour les CDCsde Drachenbron et Lyon. En deuxième session, la réception des ravitailleurs au niveau de la zoneTSA10 était effectuée par la cabine RAKI1 et le passage des couloirs par la cabine RAKI2, latroisième cabine était utilisée comme un secteur feed. De plus les limites des cabines furentalignées sur les limites des secteurs civils.

3.2.8. Configurations des pistes, SID/STAR et aéroports

Les aéroports de la région parisienne pris en compte étaient : LFPO (Orly), LFPG (Roissy CDG),LFPB (Le Bourget), LFPV (Villacoublay), LFPN (Toussus-le-Noble).

Deux configurations des aéroports de la TMA Paris furent simulées :

� Configuration est liée : tous les aéroports de la TMA Paris étaient en configuration est.

� Configuration ouest liée : tous les aéroports de la TMA Paris étaient en configurationouest.

Aucune circuit d’attente civil n’était simulé.

3.2.9. Activité des zones militaires

(K3 au 240), un couloir d’entrée sud (K4 sur un niveau entre leFL210 et FL240), activés en fonction des exercices joués, et unenouvelle TSA10, active pendant tous les exercices, constituent lesprincipales nouveautés du projet de dispositif militaire qui ont étéévaluées.

K2/K3K2

K1

K4

TSA10A+B+C



Par ailleurs, les zones militaires suivantes étaient constamment actives durant les exercices.Tableau 1 : Zones militaires statiques

Zones Niveaux

TSA24A FL195/ILLsauf UG21 FL200/FL230

TSA43A FL195/ILLTSA43B FL195/FL285LF-R7C FL115/FL195

LF-R20 B1 SOL/FL195LF-R20 B2 SOL/FL65LF-R20 B3 SOL/195LF-R20 B4 SOL/FL115LF-R20 B5 SOL/FL65LF-R25 A/B SOL/FL115(A)/FL65(B)

Les volumes militaires suivants pouvaient être activés/désactivés à la demande par les contrôleursmilitaires (avec un préavis de dix minutes pour une première activation et sans préavis pour unchangement de niveau), elles étaient cependant toujours actives en début d’exercice :

Tableau 2 : Zones militaires dynamiques

Zones Niveaux

TSA10ATSA10BTSA10C

FL205 à FL325 selon l’activité

K12 FL220 ou FL240K2 FL220 ou FL240K3 FL240K4 Entre FL200 et FL240 choisi par le CRNA/SO

LF-R9 A/B/C SOL/FL230SOL/530

3.2.10. Météorologie

Deux configurations (face à l’est et face à l’ouest) ont été simulées avec des conditions nominales.Tableau 3 : Conditions météorologiques

Paramètre Météo Valeur

Temperature 20° Celsius

Vitesse du vent 5 knots face à l’ouest ou face à l’est

Direction du vent Standard (tournant de 30° jusqu’au niveau FL300 puis linéaire)

Wind speed (with altitude) Standard (augmentation d’un facteur 4 jusqu’au niveau FL300puis linéaire)

Pression atmosphérique (QNH) 1013 HPa

2 Les couloirs n’ont pas été simulés dans le scénario de référence.



3.2.11. Echantillons de trafic

Deux échantillons de trafic ont été fournis par les clients (T1 et T2). Ces échantillons représententle trafic réel du 14 septembre 2000 (adapté pour inclure un trafic typique du week-end pourBordeaux et de l’hiver pour Paris) et du 15 septembre 2000. Ils consistaient en un échantillonreprésentatif du trafic matin et un échantillon représentatif du trafic soir pour l’espace simulé avecl’ajout de vols militaires.

Tous les échantillons ont été préparés, vérifiés et affinés en étroite coopération avec les experts duCRNA/N, CRNA/SO, ADP-Orly, ADP-Roissy et de la Défense Nationale en respectant les règlessuivantes :

� Création d’échantillons comportant des départs et des arrivées de l’ensemble desaéroports parisiens en privilégiant le trafic départs sud.

� Respect de la répartition globale du trafic départ sud aux différents points de sortie del’EGA pour le créneau mesuré.

� Respect de la répartition globale du trafic correspondant à la capacité de programmationet en réalité proche de la capacité réelle traitée en heure de pointe.

A partir des échantillons matin 2001 et soir 2001 et des prévisions de trafic pour l’année 2005fournies par les clients, le CEE a construit deux nouveaux échantillons de trafic (matin 2005, soir2005) représentatifs du trafic prévu à cette période.

Les pourcentages d’augmentation pris en compte pour les trafics sont :

� Pour Orly 0 % d’augmentation entre 2000 et 2005 (35 à 38 départs sud).

� Pour CDG 10 % d’augmentation jusqu’en 2003, 8 % entre 2004 et 2005.

� Pour le reste du trafic 8 % d’augmentation jusqu’en 2005 avec une surcharge prévue pourles niveaux 270-280 (RVSM).

Tous les échantillons ont été augmentés artificiellement (augmentation supérieure à 20 %) pourtenir compte de “l’effet simulation” et affecter un dépassement de capacité pour la plupart dessecteurs.

Ces échantillons étaient composés de vols au départ du doublet sud de LFPG, de LFPB, LFPO,LFPV et LFPN. Les survols comprenaient seulement les vols intéressés par les secteurs mesurés.Pour « habiller » la simulation, étaient intégrées des arrivées vers les terrains de la régionparisienne ainsi que des départs du doublet nord de LFPG traités en automatique, mais pour desraisons de charge simulateur, ces derniers ont été enlevés des échantillons au cours des deniersexercices de la simulation.

Afin de minimiser l’effet de familiarisation des contrôleurs avec les échantillons au cours de lasimulation, des variantes ont été créées pour les échantillons T1 face à l’ouest en 2005 et T2 faceà l’est en 2005 en modifiant les indicatifs des vols. A la demande des experts, des réajustementsde charge ont été réalisés au cours de la première session pour accentuer le réalisme deséchantillons.

La Défense a fourni une liste de vols militaires devant pénétrer la TSA10 et en sortir toutes les dixminutes.



Pour permettre une mise en place aisée des différentes options, le CRNA/SO a demandé unplafonnement des vols type “navette” selon la règle suivante :

Tableau 4 : Plafonnement des navettes pour le CRNA/SO

DEPART LFPO LFPO LFPG LFPG

DESTINATIONLFBDLFBOLFCRLFMVLFML

LFBZLFBPLFBTLFMPLFMTLFTW

LFMULFMILFTHLFMDLFMN

LFBDLFBOLFCRLFMVLFML

LFBZLFBPLFBTLFMPLFMTLFTW

LFMULFMILFTHLFMDLFMN

FL maxiNavettes

250hors secteur

310 310 310

La distribution dans le temps des échantillons de trafic est donnée en annexe.

3.2.12. Procédures

Les procédures de travail utilisées durant la simulation étaient globalement celles définies dans leslettres d’accord et en vigueur dans les différents centres. Des nouvelles procédures aux limites dessecteurs ont été également testées. Pour la sectorisation P3, une différenciation des niveaux desortie de l’EGA selon que les vols allaient dans GEO1 ou GEO2 a été appliquée par lesapproches. En outre, les minima de séparation en transfert radar silencieux utilisés entre Roissyou Orly vers le CRNA/N étaient :

� 8NM de séparation longitudinale minimum sans rattrapage.

� 5NM de séparation latérale minimum avec divergence.

� Valables pour des vols sur des routes identifiées.

Une séparation de 10NM minimum en longitudinal devait être respectée pour les transferts radarsilencieux du CRNA/N vers le CRNA/SO.

Le CRNA/SO a utilisé en outre une norme de séparation radar de 5NM, qui sera à court terme larègle dans ce centre, contre 8NM en vigueur aujourd’hui.

3.2.13. Situations d’urgence

De manière à évaluer les coordinations téléphoniques directes entre contrôleurs civils et militaires,des situations d’urgence ont été simulées durant différents exercices. Les pilotes étaient chargésd’initier une situation selon un plan expérimental défini sans que les contrôleurs soient prévenus.

La liste des cas d’urgence est donnée en annexe.



3.2.14. Participation des contrôleurs

L’administration française et la Défense ont mis à la disposition du CEE, pour chacune des deuxpériodes de simulation, 31 contrôleurs et 7 experts répartis de la façon suivante :

Tableau 5 : Nombre de participants

Organismes Contrôleurs Experts

Orly 3

CDG 2

CRNA/N 10 2

CRNA/SO 6 2

Défense 10 2

SCTA 1

Pour des raisons de disponibilité d’effectifs, les positions de contrôle des approches de RoissyCDG, et dans une moindre mesure d’Orly, ont été gérées par différentes personnes au cours d’unemême session. Plusieurs exercices ont été joués avec un seul contrôleur pour CDG.

Une seule équipe de contrôleurs militaires a participé aux deux sessions.

Sept experts ayant participé à l’élaboration du projet ont été affectés à l’encadrement de lasimulation.

La répartition et la mise en place quotidienne des contrôleurs dans la salle de contrôle ont étéassurées par le personnel d’encadrement sur la base d’un plan d’affectation préparé par le CEE.

3.3. LE CONTEXTE TECHNIQUE

3.3.1. Salle de contrôle

Le plan général de la salle de contrôle, ainsi que des vues photographiques des positions detravail sont donnés en annexe.

22 positions de contrôle mesurées (16 positions civiles et 6 positions militaires) et 19 positions depilotage (16 pour les civils et 3 pour la Défense) ont été mises en place.

Trois secteurs adjacents (centres de contrôle de Londres, Maastricht, Reims, Genève, Aix-en-Provence, Brest, etc) ont été utilisés pour alimenter en trafic les secteurs mesurés. Deux secteursadjacents étaient prévus pour simuler les contrôleurs locaux d’Orly et de Roissy. Toutefois, lenombre de tâches incombant à ces positions ne justifiant finalement pas la mobilisationpermanente d’expérimentateurs (les actions étant automatisées, à quelques exception près) maisaussi pour compenser le manque d’effectif de l’équipe CDG, ceux-ci n’ont pas été utilisés.



Tableau 6 : Nombre de positions

Organismes Positions mesurées Positions adjacentes Positions de pilotage

Orly 2 1 1CDG 2 1 2

CRNA/N 8 2 9CRNA/SO 4 1 4Défense 6 3

Total 22 5 19

3.3.2. Les fonctionnalités

Le CEE a reproduit sur sa plate-forme de simulation les fonctionnalités du système CAUTRA IV envigueur dans les centres civils.

L’ensemble des éléments définissant la visualisation radar des avions, la gestion des plans devols, les strips et les alertes a été décrit dans le simulateur en tenant compte des spécificités dechaque centre.

Les contrôleurs du CRNA/N et du CRNA/SO ont travaillé avec un matériel fonctionnellement trèssemblable aux outils (ODS Phibase, tri couleur) dont ils ne disposeront qu’à l’horizon 2003.

Les contrôleurs de Roissy ont travaillé avec un matériel reproduisant les principales fonctions deleur futur poste de travail (ODS Phibase approche), tandis que les contrôleurs d’Orly ont utilisé unmatériel reproduisant une partie des fonctionnalités de leur système actuel (IRMA).

Les contrôleurs militaires ont utilisé un matériel fonctionnellement semblable aux outils enopération au CDC de Lyon.

Chaque expérimentateur avait été préalablement formé dans son centre aux dispositifs testés etaux équipements. Certains d’entre eux ayant participé aux phases de test de la plate-forme desimulation étaient déjà familiarisés avec les différents outils.

3.4. PLAN EXPÉRIMENTAL

Afin de répondre aux objectifs de la simulation en s’appuyant sur les hypothèses définies auchapitre 3.1 par le groupe de travail, un plan expérimental a été élaboré pour préciser leprogramme d’exercices à préparer, ainsi que les analyses à effectuer. Le programme desexercices joués est donné en annexe.



3.4.1. Analyse des sectorisations

Il s’agissait d’analyser les avantages et les inconvénients des différents projets de sectorisation duCRNA/N et du CRNA/SO en termes :

� De charge de travail des contrôleurs grâce à la méthode ISA et aux questionnaires.

� De Complexité.

� De Capacité (nombre maximum d’avions contrôlés par heure).

� D’efficacité (différence entre les trajectoires optimales et contrôlées en termes de coûts).

� De sécurité.

3.4.2. Analyse des interfaces entre secteurs et entre centres

Il s’agissait d’analyser les problèmes d’interface entre les approches et le CRNA/N d’une part, etentre le CRNA/N et le CRNA/SO d’autre part. Pour cela, il a été décidé :

� D’analyser les conditions d’entrées / sorties par rapport aux conditions définies par uneétude des profils et de la distribution verticale des vols à la limite des secteurs.

� De définir des fenêtres théoriques servant de limites aux transferts et de regarder quandces transferts avaient effectivement lieu.

� D’analyser les pertes de séparation aux interfaces.

� D’analyser les charges de coordination à l’aide des appels téléphoniques.

� D’analyser la charge de travail induite grâce à la méthode ISA et aux questionnaires.

� D’analyser l’impact de la régulation en vitesse et de l’utilisation de l’information d’index(LHI).

3.4.3. Analyse des trajectoires du CRNA/N

Il s’agissait d’évaluer les trajectoires et le nombre d’intrusion pour le projet de sectorisation enpinceaux du CRNA/N.

3.4.4. Analyse de l’activité militaire

Il s’agissait :

� De vérifier les conditions et le taux de réussite des ravitaillements dans la zone TSA10.

� D’analyser l’effet des dispositifs civils sur l’activité militaire de ravitaillement dans la zoneTSA10.

� De mesurer l’impact des nouvelles limites de la zone TSA10 et des couloirs de rejointesur la gestion du trafic civil.

� D’évaluer l’utilisation de coordinations civiles/militaires directes et la charge de travailinduite pour les contrôleurs.



3.4.5. Analyse de l’interface homme machine

Dans le contexte des projets de sectorisation des départs sud, il s’agissait de mesurer l’impact dePhibase sur les méthodes de travail et la charge de travail des contrôleurs, en particulier desfonctionnalités suivantes :

� SHRQDemande de transfert sur la fréquence au secteur précédent.

� MontrerAffichage forcé d’une piste sur un autre secteur.

� FL?Demande d’un niveau de transfert au secteur suivant.

� WarningAlerte manuelle.

� Tri couleurLes états de coordination de vols étaient représentés par différentes couleurs desétiquettes. Les intrusions dans les secteurs DO, DG, D1 et D2 étaient représentées parune couleur spécifique (vols incertains).

3.5. COLLECTE DES DONNÉES

Pour chaque exercice des données ont été collectées. Cette collecte de données s’est faite à partirde plusieurs sources :

� Des enregistrements effectués dans le simulateur pour chaque exercice.

� De l’évaluation de la charge de travail des contrôleurs par la méthode ISA (InstantaneousSelf Assessment).

� Des séances de débriefing à la fin de chaque exercice et de chaque session.

� Des questionnaires.Les enregistrements du simulateurLes données enregistrées automatiquement par le simulateur comprenaient :

� Les échanges téléphoniques entre secteurs (nombre et durée).

� Les échanges radio entre les pilotes et les contrôleurs (nombre et durée).

� Le type et le nombre d’ordres pilotes (toutes les actions effectuées par les pilotes suite àdes instructions des contrôleurs).

� Les informations des positions avions à chaque mise à jour radar.

� Les actions et les évènements IHM des positions de contrôles.



Méthode ISALa méthode ISA a été utilisée pour mesurer, chez un contrôleur, la charge de travail instantanéeperçue par celui-ci. Toutes les deux minutes le système ISA interrogeait le sujet sur sa charge detravail (clignotement d’un voyant rouge sur la position de contrôle). Le sujet devait répondre enappuyant sur l’une des cinq touches proposées, représentant une échelle de charge de travailgraduée de 1 à 5 de la façon suivante :

1. Très faibleLe contrôleur a peu de chose à faire, il est à la limite de l’ennui. Le temps passe trèslentement.

2. FaibleLe contrôleur a plus de temps qu’il n’en faut pour accomplir toutes ses tâches.Le temps passe lentement.

3. NormaleLe contrôleur a assez de travail pour être occupé mais la situation est parfaitementsous contrôle.

4. ForteLe contrôleur est très occupé, les tâches secondaires sont repoussées à plus tard, ilest à la limite de la saturation.

5. Très forteLe contrôleur est dépassé par son travail, il ne peut plus assurer toutes les tâcheslui-même.

Le pourcentage d’utilisation des différents boutons donne une bonne idée de la charge de travailpour chaque contrôleur. L’expérience montre qu’une utilisation des boutons 4 et 5 plus de 40 % dutemps dans un exercice indique que le participant est surchargé.

DébriefingDeux fois par jour, des débriefings par centre (CRNA/N, CRNA/SO, Défense) ont été organisés parles experts encadrant les participants.

De manière à favoriser la dynamique de groupe, les participants ont été conviés à échanger à lafin de chaque journée leurs observations et à exprimer leurs commentaires sur les problèmesrencontrés lors d’un débriefing général.

QuestionnairesPlusieurs types de questionnaires ont été remplis par les participants.

Des questionnaires individuels ont été distribués à chaque participant en début et en fin desimulation, ainsi qu’à l’issue de chaque exercice pour recueillir «à chaud» la perception ducontrôleur. Les contrôleurs ont aussi répondu à un questionnaire dédié aux fonctions IHM.

En milieu de semaine, des questionnaires de groupe ont été distribués à chaque centre pourrecueillir les avis et les choix des contrôleurs sur les projets de sectorisation testés et compléter lecas échéant les avis exprimés en débriefing.



3.6. DÉROULEMENT DE LA SIMULATION

La simulation PSDF s’est déroulée du 2 avril 2002 au 26 avril 2002. Deux groupes de contrôleurs yont participé chacun pendant deux semaines. Un total de 59 exercices représentant 59 heures desimulation a été effectué durant cette période.Avant l’exécution de la simulation, il a été procédé à :

1. L’évaluation des échantillons de trafic.2. Un entraînement des contrôleurs aux principales fonctions du système.3. Un briefing des contrôleurs concernant les nouvelles sectorisations et procédures.4. Des tests techniques de l’ensemble du système.

Les spécifications avaient établi un certain calendrier pour les exercices. Selon ce calendrier, lesdifférentes sectorisations et variantes devaient être jouées de manière équitable. La premièresemaine de chaque session devait être consacrée aux échantillons de niveau 2001 et la secondesemaine aux échantillons de niveau 2005.Ce calendrier devait être respecté dans la mesure du possible, mais une très grande liberté devaitêtre laissée aux participants pour l’adapter en fonction des résultats intermédiaires des exerciceset des débriefings. Par exemple il avait été décidé que ce calendrier pourrait être modifié encommençant les exercices de niveau 2005 plus tôt ou en éliminant prématurément toutesectorisation s’avérant inadaptée.Des exercices de secours avaient été prévus pour faire face à d’éventuels incidents techniques. Ledécompte des exercices joués est donné en annexe. Malgré 4 exercices perdus, les participantsn’ont pas jugé utiles d’utiliser ces exercices de secours compte tenu des résultats satisfaisantsobtenus. Le dernier exercice de la simulation n’a pas été mesuré, il s’agit d’un exercice dedémonstration réalisé en présence du management des différents organismes en introduction audébriefing final.Le tableau ci-après résume pour les deux groupes de contrôleurs les exercices pour lesquelsaucun problème technique n’est survenu.

Tableau 7 : Répartition des d’exercices par organisation, niveau de trafic et session

Groupe 1 Groupe 2Exercice

2001 2005 2001 2005Total

P0B0 3 0 3 0 6

P2B1P2B1B

20

12

20

40 11

P2B23 2 0 2 1 5

P2B3P2B3B

20

20

20

31 10

P3B1P3B1B

00

13

10

21 8

P3B24 2 1 1 0 4

P3B3P3B3B

20

21

20

31 11

Total 13 13 13 16 55

3 La sectorisation B2 a été rapidement rejetée par les contrôleurs du CRNA/SO.4 Cf. Note 3



Tableau 8 : Répartition des exercices par organisation, trafic et configuration

Exercice T1E T1W T2E T2W Total

P0B0 2 1 2 1 6P2B1

P2B1B21

31

20

20 11

P2B2 0 2 2 1 5P2B3

P2B3B21

20

20

30 10

P3B1P3B1B

10

02

21

11 8

P3B2 1 1 0 2 4P3B3

P3B3B30

20

21

21 11

Total 13 14 14 14 55

Ces tableaux montrent que les différentes organisations et les différents échantillons de trafic ontété joués de façon équitable, à l’exception du projet de sectorisation B2 qui fut éliminé trèsrapidement par les contrôleurs bordelais des deux sessions. Il est à noter que le nombre de rejeuxpour une configuration donnée (sectorisation et échantillon) est très faible.



4. RESULTATS

4.1. PRÉSENTATION DES RÉSULTATS

Les commentaires des contrôleurs obtenus à partir des séances de débriefing et du dépouillementde 1090 questionnaires ainsi que les analyses effectuées sur les données enregistrées au coursdes exercices de simulation forment le corps de ce chapitre.

Les résultats des analyses présentés ci-après sont des valeurs moyennes correspondant à45 minutes d’exercice. Ils ont été obtenus à partir de l’analyse de 52 exercices mesurés.

Ce chapitre se divise en 4 parties :1. Evaluation des différents projets de sectorisations.2. Intégration des départs sud dans le trafic en route.3. Les interfaces APP/ACC, ACC/ACC et civiles/militaires.4. Apports des fonctionnalités Phibase.

Dans la mesure du possible les organisations ont été comparées dans des conditions similaires(même trafic, même orientation) en tenant compte du maximum d'exercices mesurés pour fairejouer la diversité des contrôleurs. Les variantes, par exemple la libération des niveaux pour lescénario P2, ont été traitées à part. Les mesures concernant l’organisation P0B0 sont soumises àune plus grande incertitude à cause du faible nombre d'exercices enregistrés (2 exercices).

Sauf mention contraire, tous les graphiques du document expriment des valeurs moyennes surl’ensemble des exercices par rapport à un secteur, une organisation, une position, etc. Les valeursdéclarées représentent les valeurs qui ont été fournies dans les questionnaires.

Etant donné le faible nombre de conflits enregistrés pour les différentes organisations, l'analyse sebase sur les conditions des conflits de type grave et très grave (analyse qualitative selon laméthode Aircraft Proximity Index (API) décrite en annexe) et non pas sur le nombre moyen deconflits par exercice qui n’est pas significatif dans le cadre de la simulation PSDF.

Dans le cadre d’une simulation des départs, le travail des contrôleurs du CRNA/SO était tributairedu dispositif mis en œuvre par le CRNA/N. Les différents projets de sectorisation du CRNA/SOsont donc évalués par rapport aux projets de sectorisation du CRNA/N.

Dans la suite du document, les annotations (Q) et (DBF) indiquent respectivement des remarquesextraites des différents questionnaires et des commentaires exprimés par les contrôleurs lors desdébriefings. Elles s’appliquent à l’ensemble du paragraphe annoté.



4.2. COMMENTAIRES GÉNÉRAUX

4.2.1. Les participants

Chacune des deux périodes de simulation a mis en présence des contrôleurs de 5 centresdifférents. Ceux-ci ont exprimé avec des sensibilités différentes leurs points de vue sur lesexercices en évaluation. Ils ont apporté à l’expérimentation leurs connaissances professionnelles,et un souci de juger le plus objectivement possible les situations proposées. Les participants ontété sensibilisés aux méthodes de travail et aux problèmes des uns et des autres. Enfin ils ont prisconscience que la future situation de la région parisienne imposera des méthodes de travailnouvelles et cohérentes entre tous les acteurs civils et militaires (DBF).

4.2.2. Les problèmes techniques

De nombreux problèmes techniques ont pu être identifiés et corrigés durant les périodes de test etde recette de la plate-forme de simulation.

Quelques problèmes furent cependant identifiés au cours de la simulation. Les principauxproblèmes furent :

1. La capacité du simulateur à assurer le traitement de plus de 170 pistes actives dansles périodes de pointe.Au delà de cette limite, un décalage, pouvant aller jusqu’à 25 secondes (5 situationsaériennes) apparaissait entre la situation présentée sur les positions de pilotage et lespositions de contrôle. Pour pallier ce problème (durant 10 minutes au bout de30 minutes d’exercice), plusieurs solutions furent mises en œuvre : suppression auplus tôt des plans de vol non pertinents (vols en fin de vie et départs vers le nord etl’est), allégement des échantillons de trafic pour rester en deçà de la limite en heure depointe.

2. Anti-recouvrement des étiquettes.L’algorithme utilisé dans le simulateur s’est avéré peu efficace rendant les situationsradar difficiles à analyser pour les positions d’approche et les positions en route avecun secteur long et étroit (GEO1, GEO2, P, V, PV1, PV2).

4.2.3. Les limitations

Les experts du groupe de simulation ont été chargés de préparer les échantillons de trafic à partirde deux échantillons obtenus grâce à des enregistrements des journées du 14 et 15 septembre2000. La préparation des échantillons de trafic est sans doute l’activité la plus délicate pour unesimulation temps réel. Il s’agit de trouver un compromis entre le réalisme, la représentativité desproblèmes de contrôle pour chacun des participants et les contraintes imposées par ledimensionnement de la simulation (nombre de secteurs, nombre d’exercices, nombred’organisations à évaluer, etc...).

Au cours des différentes phases du projet et durant la simulation, des adaptations ont été réaliséessur les conseils des experts du groupe de simulation afin d’affiner la qualité des échantillons. Defaçon unanime les participants ont considéré que les échantillons créés étaient suffisammentreprésentatifs pour aboutir à des résultats de simulation pertinents.

Cependant quelques limitations ont été mises en évidence lors des débriefings.



Les échantillons de trafic ayant été construits à partir d’enregistrements de trafics réels, donc ayantdéjà subi des actions de contrôle, ceux-ci ne présentaient pas forcément tous les types deproblèmes auxquels les contrôleurs peuvent être confrontés quotidiennement. Cependant il fautnoter que le nouveau dispositif avec un point de sortie supplémentaire et des sectorisationsadaptées contribuait à gommer les problèmes habituels.

Quelques flux spécifiques n’étaient pas présents dans les échantillons :

� Les arrivées BALOD vers Le Bourget qui doivent être prises en fréquence par lecontrôleur départ d’Orly pour effectuer un croisement.

� Le flux de trafic du HUB de Clermont qui a un impact sur la charge secteur S.

Pour des raisons de simplification des échantillons, certains flux de trafic (secondaires par rapportaux objectifs principaux de la simulation) n’étaient pas simulés :

� Trafic en provenance du sud-est interférant avec les procédures de rejointe du couloir K4.

� Trafic sur l’axe AMB-BEBIX (Ce flux était simulé mais non contrôlé).

Le réalisme des performances avions a fait l’objet de quelques critiques. Pour un type d’aviondonné, les performances sont apparues trop uniformes et trop «idéales» ne reflétant pas ainsi ladiversité des profils constatée dans la réalité.

Les expérimentateurs ont regretté la trop faible variété des échantillons de trafic.Malheureusement compte tenu du nombre d’organisations à évaluer (7 sectorisations) et dunombre d’exercices possibles pour chaque session (au maximum 20), il était impossible d’avoir unplus grand nombre d’échantillons tout en assurant un nombre d’occurrence suffisant pour chaquecombinaison sectorisation/échantillon.

Enfin les contrôleurs ont estimé que les consignes de contrôle données étaient suivies « avec tropde diligence » et que les expérimentateurs jouant le rôle des pilotes n’adressaient passuffisamment de requêtes.

4.2.4. Les aspects non simulés

Compte tenu du nombre important de projets de sectorisation à évaluer et du nombre limitéd’exercices pour chaque session, certains aspects ont volontairement été ignorés dans le cadre dela simulation. Leur impact probable a cependant été évoqué lors de différents débriefings et a étépris en compte, dans une certaine mesure, pour le choix des sectorisations.

� Situation météorologique dégradée.

� Groupement / dégroupement de secteurs.

� Configuration inverse des pistes.



4.3. EVALUATION DES PROJETS DE SECTORISATION DU CRNA/N

4.3.1. Déroulement de la simulation pour le CRNA/N

4.3.1.1. Apprentissage des sectorisations

Les procédures utilisées pour la sectorisation P0 n'ont pas nécessité d’apprentissage pour lesexercices mesurés. En moyenne le nouveau réseau de routes a nécessité 2 jours d'apprentissage.Les contrôleurs connaissant en grande partie l'IHM testée, aucune mise à niveau desconnaissances ne fut réellement nécessaire. Les sectorisations P2 et P3 ont quant à ellesnécessité en moyenne 3 jours d'apprentissage. Etant donné le grand nombre de contrôleurs(10 participants) et de positions, les expérimentateurs ont parfait leur apprentissage desprocédures relatives aux sectorisations P2 et P3 comme observateurs des positions stratégiques(GEO1, GEO2, DG ou DO).

Il est à noter que pour la sectorisation P2, deux contrôleurs sur dix ne maîtrisaient pas encoretotalement les procédures utilisées au début des exercices avec les trafics de niveau 2005 (Q).

4.3.1.2. Secteur UP

Durant la simulation, il est vite apparu que le secteur UP présent dans toutes les sectorisationsproposées par le CRNA/N n’avait pas d’impact sur les dispositifs évalués. Selon les contrôleurs lessectorisations P0, P2 et P3 n'ont pas eu d'influence sur le travail dans UP (DBF).

La position radariste UP a toujours été occupée par un contrôleur du CRNA/N contrairement à laposition organique. Celle-ci est restée parfois inoccupée ou fut occupée par des contrôleursd’autres centres dans le cadre d’échanges inter-centres. En conséquence, le nombred’enregistrements ISA ou de charge de travail déclarée pris en compte est plus faible pour laposition organique UP que pour les autres positions organiques.

4.3.1.3. Transfert du périphérique et des hélices de DO vers S

Dès les premiers exercices effectués avec la sectorisation P2 (à partir du 4 avril 2002), lescontrôleurs ont désiré reporter le trafic du périphérique et les départs hélices de DO vers S, enraison de la trop forte charge du secteur DO. Cette procédure a été mise en œuvre pour le restede la simulation (DBF).

Durant les exercices du 2 avril et du 3 avril, les contrôleurs de DO ont, si possible, rapidementtransféré vers le secteur feed suivant les vols du périphérique qui leurs parvenaient du secteur Safin de se décharger de ces vols. Ne plus contrôler les vols du périphérique a permis auxcontrôleurs de DO de reporter leur attention sur le franchissement des couloirs K et dupériphérique (Q).



4.3.1.4. Différences entre les deux équipes de contrôleurs

Les deux sessions se sont déroulées en respectant les mêmes procédures si l'on tient compte dufait que le transfert du périphérique a été mis en œuvre rapidement lors de la première session.Les deux équipes de contrôleurs du CRNA/N ont eu cependant des méthodes de travaildifférentes. La première équipe a préféré clairement la sectorisation P3 tandis que la secondeéquipe a exprimé un avis plus nuancé (DBF) (Q).

La première équipe était plus expérimentée : le nombre moyen d'années d'expérience de contrôleétait de 12 ans avec des individus ayant entre 1 et 32 années d'expérience de contrôle. Lessolutions apportées ont été guidées par l'expérience acquise et les habitudes de travail. Lescontrôleurs ont été efficaces dans la recherche de solutions concernant des problèmes deprocédures, mais ont moins raisonné dans une perspective de changement des méthodes detravail (DBF) (Q).

La seconde équipe était constituée d'individus plus jeunes : le nombre moyen d'annéesd'expérience était de 6 ans, avec seulement un contrôleur ayant plus de 6 ans d'expérience. Lescontrôleurs de la seconde session ont été plus sensibles à la réflexion portant sur leschangements de méthode de travail liés à la sectorisation P2 (activité de surveillance plusimportante). Mais Ils ont mis plus de temps pour résoudre les problèmes concrets liés auxprocédures et aux livraisons vers Bordeaux (libération des vitesses, procédures de passage descouloirs K) (DBF) (Q).

4.3.1.5. Sectorisation de référence

La sectorisation de référence a permis d'établir que le réseau de routes de départ à 5 points desortie facilite le travail de séparation longitudinale des aéronefs, par rapport à la situation existante.Cependant, le fait que ces points impliquent des routes plus proches au sein des secteurs ACC quine sont pas totalement séparées des routes de survol est un problème potentiel pour le niveau desécurité (DBF).

4.3.1.6. Secteurs stratégiques

L’impact des secteurs S et UP sur les projets de sectorisation est relativement faible. L'évaluationdes sectorisations P2 et P3 repose essentiellement sur les secteurs DG/DO pour P2 etGEO1/GEO2 pour P3.

4.3.2. Méthodes de travail pour la sectorisation P2

La sectorisation P2 a nécessité la mise en œuvre de nouvelles méthodes de contrôle par rapport àla situation actuelle. Les deux équipes de contrôleurs n'ont pas eu la même réaction par rapport àces changements, la première équipe étant plus attachée aux méthodes connues (DBF) (Q).

4.3.2.1. Surveillance Radar

Dans le secteur DO, le franchissement du périphérique (contrôlé par S) et des couloirs K nécessiteune surveillance radar soutenue aux extrémités nord et sud. D’autre part la séparation naturelledes flux de LFPG et LFPO limite le nombre d’actions tactiques. Les deux équipes ont considéréqu'il s'agissait de l'inconvénient majeur de ce secteur (Q).



D'une manière générale, lorsque les départs de LFPO et de LFPG arrivent séparés et neprésentent pas de problème de taux de montée, la surveillance radar prend une placeprépondérante dans le travail des contrôleurs de DG et de DO. Certains contrôleurs de la premièresession ont trouvé le travail sur DO et DG plus "routinier" et moins stimulant par rapport à lasectorisation géographique P3 (DBF) (Q).

4.3.2.2. Contrôle de profil vertical

Figure 14 : Charge de travail déclarée DO/DG avec ou sans contrôle de profil vertical

Les départs d’Orly doivent être maintenus dans le secteur DO à niveau 130 durant 30NM ce quin'est pas habituel (libération des avions en niveau dès que possible). Cependant, les exercices du23/04/2002 ont été effectués avec une libération du niveau au premier contact si le trafic lepermettait. (pas de rattrapage). On constate que la charge de travail de DO est plus faible dans lecas où le contrôle de profil vertical n'est pas appliqué. L’application du contrôle de profil accentuela différence de charge de travail entre les secteurs DO et DG.

4.3.3. Méthodes de travail pour la sectorisation P3

4.3.3.1. Des méthodes connues

Les contrôleurs ont appliqué des méthodes de travail proches de celles utilisées actuellement.L'apprentissage de cette sectorisation fut particulièrement rapide malgré les craintes préalablesdes expérimentateurs sur l’organisation du contrôle dans la partie commune à GEO1 et GEO2 (Q).



4.3.3.2. Coordinations hors casque

Les expérimentateurs du CRNA/N ont été encouragés à effectuer les coordinations sans utiliserl'équipement téléphonique, afin de faciliter le travail de partage du trafic dans le volume d'espacecommun. Cette méthode de coordination a été appliquée naturellement vers la fin de chaquesession. Certains contrôleurs ont même exprimé le souhait de disposer d’une console miroir afinque les contrôleurs radaristes de GEO1 et GEO2 ne soient pas séparés physiquement (DBF).

4.3.3.3. Gestion du volume commun à GEO1 et GEO2

La procédure initiale stipulait que les survols devaient être pris en fréquence dans la partied'espace commun à GEO1 et GEO2 selon leur destination future dans le centre. Par exemple, unsurvol sortant du CRNA/N par GEO2 devait être pris en fréquence avant son entrée dans la partiecommune par GEO2.Cette procédure a posé des problèmes d’organisation, et a été modifié lors des deux sessions parl’affectation systématique des survols à GEO1. L’équipe de la première session a trouvé trèsrapidement cette méthode de travail, la seconde équipe a changé de méthode de travail lors desderniers exercices de la simulation (Q) (DBF).

4.3.4. Charge de travail

4.3.4.1. Trafic 2001

L'ajout d'un cinquième point de sortie permet de rendre plus aisée la séparation des flux dans lessecteurs du CRNA/N quelle que soit la sectorisations testée (Q) (DBF).Les figures suivantes montrent qu'en utilisant les procédures et la sectorisation P0, la charge de travaildes contrôleurs du CRNA/N permet de prendre en charge le trafic 2001 (les figures tiennent compte dutransfert du périphérique et du trafic hélices dans S). Avec un trafic 2001, aucune différence de chargesignificative n’apparaît entre la sectorisation P2 (secteurs DO/DG) et la sectorisation P3(GEO1/GEO2). Par contre le déséquilibre de charge entre les secteurs DO et DG est déjàappréciable. La charge de travail est relativement bien répartie entre les secteurs GEO1 et GEO2.

Figure 15 : Charge de travail déclarée par secteur et par sectorisation - CRNA/N -2001



Les figures suivantes mettent en valeur l'effet d'apprentissage nécessaire aux sectorisationsproposées P2 et P3.Pour la position radariste, on remarque que les contrôleurs des secteurs DO et DG d’une part, etGEO1 et GEO2 d’autre part, ont une charge de travail qui avoisine celle des expérimentateurs deTS, alors que le trafic est le même. L’apprentissage peut expliquer ce décalage entre la chargesecteur et la perception des contrôleurs sur leur niveau de charge.

Figure 16 : Charge de travail ISA - position radariste - CRNA/N - 2001

Pour la position radariste, la charge de travail des secteurs DG, DO, GEO1 et GEO2 est plussouvent faible ou très faible que la charge du secteur TS. Par contre la position DO enregistre despics d’activité plus importants. («high» et «very high»). Les sectorisations P2 et P3 semblentpermettre d’accepter plus de trafic que la sectorisation P0. Cependant, en sectorisation P2, laposition DO est trop chargée durant des pics d’activité. Le secteur DG apparaît comme le secteurle plus confortable.

Figure 17 : Charge de travail ISA - position organique - CRNA/N - 2001



Pour la position organique, c'est la sectorisation P0 qui est la mieux adaptée au contrôle du trafic2001 en terme de charge de travail. Cependant, toutes les positions ont la plupart du temps unecharge de travail faible. En tenant compte de l’effet d’apprentissage des procédures pour P2 et P3,les trois sectorisations simulées sont adaptées à recevoir plus de trafic. La position DO estrelativement chargée.

4.3.4.2. Trafic 2005

4.3.4.2.1. Charge de travail ISA

Figure 18 : Charge de travail ISA - position radariste - CRNA/N - 2005

Pour la position radariste, les secteurs DO et DG ont une charge de travail différente. Le secteurDO ne comporte pas de charge très élevée, car il n’y a pas d’augmentation de trafic au départ deLFPO et l’effet d’apprentissage gomme les difficultés initiales. En comparaison avec le trafic 2001.On constate que la charge de travail de DO est même plus faible qu’avec le trafic 2001.

Pour la sectorisation P3, les secteurs GEO1 et GEO2 enregistrent une activité similaire, beaucoupplus élevée qu’avec le trafic 2001. La position radariste DG présente une surcharge de travail plusimportante que les positions radaristes GEO1 ou GEO2. Par conséquent, la charge de travail deDG empêche de dire que la sectorisation P2 peut accueillir plus d’avions que P3.



Figure 19 : Charge de travail ISA - position organique - CRNA/N - 2005

Pour la position organique, les sectorisations P2 et P3 sont équivalentes en termes de charge detravail ISA.On remarque que pour la position organique, les positions DO et GEO1 n'ont jamais de chargetrès élevée. Les périodes de charge élevée ou très élevée pour DG et GEO2 représentent moinsde 10 % des cliques ISA.

4.3.4.2.2. Charge de travail déclarée

Figure 20 : Charge de travail déclarée - position radariste - CRNA/N

Pour la position radariste, les charges de travail des secteurs DO, DG, GEO1 et GEO2 (comprisesentre 3,5 et 3,71) sont équivalentes.



Pour la sectorisation P2, on note une augmentation importante de la charge de travail déclaréeentre les trafics 2001 et 2005 pour le secteur DG en (+ 24 %), et plus faiblement pour le secteurDO (+ 14 %). La charge de travail de S en trafic 2005 est forte (4).

Pour la sectorisation P3, l’augmentation de la charge de travail déclarée est de 10 % pour GEO1et 17 % pour GEO2, et le secteur S a une charge plus faible que pour la sectorisation P2.

Figure 21 : Charge de travail déclarée - position organique - CRNA/N

Pour la position organique, il semble que la sectorisation P3 impose une plus grande charge detravail que la sectorisation P2 pour les secteurs stratégiques. En ce qui concerne le secteur S, ilest plus chargé en P2 qu’en P3.

Pour la sectorisation P2 on note une augmentation très importante de la charge de travail déclaréeentre les trafics 2001 et 2005 pour le secteur DG (+ 95 %) et une stagnation pour la position DO(0 %) dues à l’effet d’apprentissage et au maintien du niveau de trafic.

Pour la sectorisation P3, les secteurs GEO1 et GEO2 ont une charge de travail qui augmenterespectivement de + 21 % et de + 15 %.

Quelle que soit la sectorisation, le niveau de charge des secteurs DO, DG, GEO1 et GEO2 pourles trafics 2005 reste similaire à celui du secteur TS pour les trafics 2001.

4.3.4.2.3. Motifs de surcharge de travail : cas général

Les motifs de surcharge de travail reflètent les explications données par les contrôleurs dans lesquestionnaires après chaque exercice. Les pourcentages exprimés sont le nombre d’occurrencesde chaque motif par rapport à l'ensemble des motifs exprimés. Dans les graphiques suivants, lesproblèmes matériels représentent principalement des erreurs de distributions de strips ou dedesserte de secteurs, quelques pannes radar, et enfin la surcharge du simulateur. Les problèmesd’IHM recouvrent les cas de saturation d’étiquettes dus au système d’anti-recouvrement utilisé.

Dans les questionnaires les contrôleurs organiques ont souvent indiqué le nombre decommunications radio : il s'agit bien sûr des communications que le contrôleur organique entend,sachant qu'il n'y participe pas.



4.3.4.2.4. Motifs de surcharge de travail - sectorisation P2

Figure 22 : Motifs de surcharge pour la position radariste DO - 2001

Pour la position radariste, les motifs de surcharge les plus importants sont le nombre d’avions, lesprocédures et les livraisons de l’approche, par conséquent l’interface APP/ACC. Les autres motifsont moins d’importance, et sont exprimés à des niveaux égaux. On note cependant l’importance del’apprentissage pour les trafics 2005.

Figure 23 : Motifs de surcharge pour la position organique DO - 2001



Pour la position organique, les cas de surcharge sont principalement dus aux procédures (enincluant le passage des couloirs notamment activés au niveau FL 240), au trafic et à l’interfaceavec l’approche.

Figure 24 : Motifs de surcharge pour la position radariste DG - 2005

Le trafic (nombre et complexité) est la plus forte cause de surcharge de travail pour la positionradariste DG. A l’exclusion du trafic, les motifs de surcharge sont liés aux procédures, au réseaude routes et à l’intégration des départs et des survols. Il subsiste un effet d’apprentissage pour lestrafics 2005.

Pour la position organique DG, on retrouve le même ensemble de causes.

Figure 25 : Motifs de surcharge pour la position organique DG - 2005



Contrairement aux indications fournies par ISA, le secteur S apparaît trop chargé pour lasectorisation P2. Cette charge est attribuée au niveau de trafic (Figure 26).

Figure 26 : Motifs de surcharge pour la position radariste S - 2005

4.3.4.2.5. Motifs de surcharge de travail - sectorisation P3

Pour les secteurs GEO1 et GEO2, on ne retrouve pas de difficultés liées à l'apprentissage avec lestrafics 2005 car les méthodes de travail sont déjà connues. L'essentiel des motifs exprimés par lesexpérimentateurs concerne la densité de trafic. Même si les méthodes de travail semblent bienmaîtrisées, la structure des secteurs (gestion de la partie commune) reste un souci.

Figure 27 : Motifs de surcharge pour la position radariste GEO1- 2005

La dimension nord/sud des secteurs GEO1 et GEO2, avec la partie commune, paraît tropimportante : un certain nombre de vols sont oubliés par les contrôleurs qui doivent effectuerl'intégration des survols et le passage des couloirs dans des zones trop éloignées (pour GEO2, surle deuxième exercice du 23/04/02, 10 % des vols restent plus de 10 minutes dans le secteur) (Q).



Figure 28 : Motifs de surcharge pour la position organique GEO1 - 2005

Les secteurs GEO1 et GEO2 couvrent verticalement les couches occupées par DG et DO. Auniveau de la zone commune, le système d'anti-recouvrement utilisé n'a pas permis une bonnevisualisation des étiquettes (saturation des étiquettes) (Q).

Ces graphiques ne font pas apparaître les difficultés liées à l'intégration des survols dans la zonecommune à GEO1 et GEO2 qui ont souvent été citées par les contrôleurs de la secondesession (Q).

Les problèmes d'interface avec Bordeaux concernent l'identification de l'interlocuteur, pour lasectorisation B2 qui était mal maîtrisée par les contrôleurs du CRNA/SO (Q).

Figure 29 : Motifs de surcharge pour la position radariste GEO2 - 2005

Les difficultés liées à l'interface APP/ACC sont détaillées dans le paragraphe 4.6.



Figure 30 : Motifs de surcharge pour la position organique GEO2 - 2005

4.3.5. Ordres aux pilotes

Figure 31 : Ordres pilotes par secteur pour la sectorisation P0 - 2001



Figure 32 : Ordres pilotes par secteur pour la sectorisation P2

Figure 33 : Ordres pilotes par secteur pour la sectorisation P3



Figure 34 : Ordres pilotes par sectorisation pour le secteur S

Figure 35 : Ordres pilotes par sectorisation pour le secteur UP

Ces graphiques correspondent aux ordres saisis par les pilotes suite à une instruction ducontrôleur en fréquence.

4.3.5.1.1. TS

Le contrôleur du secteur TS donne beaucoup plus d'ordres pilotes que les contrôleurs équivalentspour les sectorisations P2 et P3. D’une part il a plus de trafics à contrôler, (le chiffre des ordres« Other » est significatif), d’autre part il effectue plus d'actions tactiques (caps, directs, niveaux). Lenombre d’ordres pour le secteur TS en 2001 est proche du nombre d’ordres pour les secteurs DO,DG, GEO1 et GEO2 en 2005.



4.3.5.1.2. DG/DO

En trafic 2001, les contrôleurs de DO et DG passent peu d’ordres à l’exception des modificationsde niveau. Ces deux secteurs gèrent les départs de LFPG et LFPO qui doivent être maintenusdans les pinceaux par des corrections de niveau. Peu de modifications de taux de montée ont étédemandées. Les corrections des montées dans les pinceaux se font donc par des clairances deniveau. On peut relever le déséquilibre entre ces deux secteurs.En trafic 2005, on retrouve la même structure des ordres pour DO, tandis que pour DG, le nombred’ordres liés à des manœuvres dans le plan horizontal (13 directs) est plus important (pour DO, lesprocédures liées aux départs incluent le contrôle de profil vertical, les contrôleurs ne libèrent pasles niveaux dès réception de trafics en fréquence, mais les maintiennent au niveau FL130 durant30NM avant de les faire monter).

4.3.5.1.3. GEO1/GEO2

Dans le cadre de P3, seul le nombre moyen d'ordres liés à des changements de niveauxaugmente entre les trafics 2001 et 2005; les autres types d'ordres sont en nombre équivalent.

4.3.5.1.3.1. S

Si on compare SDS et S (pour la sectorisation P2 ou P3), on constate que les contrôleurs de SDSpassent plus d'ordres pour les trafics 2001. Pour ces deux secteurs, on retrouve des ordres deniveau pour les départs hélice, ainsi que des ordres de caps ou de directes pour le périphérique.Pour les trafics 2005, les ordres passés par le contrôleur de S sont similaires en nature et enquantité.

4.3.5.1.3.2. UP

Concernant UP pour les trafics 2001, les ordres passés concernent plus les trajectoires dans leplan horizontal que les niveaux quelle que soit la sectorisation, puisque les trafics de départ ontune trajectoire presque stabilisée.

4.3.5.1.4. Conclusion (positions TS, DO, DG, GEO1 et GEO2)

Pour les trafics 2001, les sectorisations P2 et P3 permettent pour chaque contrôleur d’effectuermoins d’ordre que pour TS pour la sectorisation P0. Les secteurs DG et DO réunis passent autantd’ordres que GEO1 et GEO2 réunis (155 contre 159).

Figure 36 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - 2001



Si l'on compare les sectorisations P2 et P3 pour les trafics 2005 on remarque que le secteur DGest le secteur qui donne le plus d'ordres aux pilotes, ce qui corrobore les chiffres de charge ISA.Les deux secteurs DG et DO réunis représentent un total de 224 ordres passés contre 194 pourles secteurs GEO1 et GEO2 réunis, ce sont essentiellement des ordres dus à l’activité de DG. Lasectorisation P3 semble plus économe en termes d’ordres passés aux pilotes.

Figure 37 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - 2005

4.3.6. Occupation de la fréquence

Figure 38 : Temps passé en fréquence par secteur - CRNA/N - 2001

Le secteur TS impose une plus longue période de communication par rapport aux secteurs DG,GEO2 ou GEO1 en trafic 2001. Les pourcentages obtenus pour ces secteurs en 2005 sont mêmeinférieurs au pourcentage du secteur TS en 2001. En effet TS contrôle un plus grand nombred’avions que DG, DO, GEO1 ou GEO2.



Le radariste du secteur DO doit assurer un plus grand nombre de communications à cause desméthodes de travail de ce secteur (contraintes de niveau, couloirs, périphérique). En trafic 2005, lapart des communications radio diminue de 14 % pour DO grâce à l'assimilation progressive desméthodes de travail et à la stagnation du niveau de trafic au départ de LFPO. Par contre leradariste de DG doit assurer une hausse de 34 % de temps passé en fréquence.

Pour la sectorisation P3, l’augmentation du temps passé en fréquence entre les trafics 2001 et2005 est relativement faible, le chiffre du secteur GEO2 est d’ailleurs quasi identique pour les deuxniveaux de trafic. Il persiste cependant un déséquilibre entre GEO1 et GEO2, avec un plus grandusage de la fréquence pour GEO2.

Ces graphiques démontrent que la sectorisation P0 n'est pas adaptée pour un niveau de trafic2005. En effet, la part des communications radio est déjà très importante (35,7 %) pour le trafic2001. Cette valeur est supérieure aux temps passés en fréquence des positions DO, DG, GEO1 etGEO2 pour un trafic 2005. Pour TS, il reste peu de marge pour contrôler un trafic plus important,tout en conservant les phases de réflexion et de décision nécessaires à la sécurité du trafic. Onconsidère habituellement que 40 % est la limite supérieure à partir de laquelle le temps passé encommunication est trop important.

La sectorisation P2 demande une utilisation importante de la fréquence avec cependant unenuance liée à l'apprentissage qui a été plus long. L’apprentissage des méthodes de travail s’estprolongé durant les exercices en trafic 2005 et a probablement influencé l'utilisation de lafréquence. Quoiqu’il en soit la sectorisation P3 semble plus économe en matière d'utilisation defréquence, ce qui corrobore les résultats de l’analyse des ordres passés aux pilotes.

4.3.7. Coordinations téléphoniques

4.3.7.1. Temps passé au téléphone par le contrôleur organique

Le graphique ci-dessous présente la part des communications téléphoniques par rapport autemps mesuré. La part des communications des secteurs DO, DG, GEO1 et GEO2 en trafic 2005reste au niveau de la part des communications du secteur TS en trafic 2001.

Encore une fois l'effet d'apprentissage est perceptible pour la sectorisation P2, puisque la mesurede temps passé au téléphone diminue pour un trafic 2005 par rapport à un trafic 2001. La part descommunications téléphoniques pour la sectorisation P3 est relativement moins importante quepour la sectorisation P2, avec toujours un déséquilibre entre les secteurs GEO1 et GEO2. On peutégalement noter la forte augmentation de charge pour le secteur S.



Figure 39 : Temps passé en communication téléphonique - CRNA/N

4.3.7.2. Communications Intra-Centre

La disposition des positions de contrôle a conduit les contrôleurs à effectuer un grand nombre decoordinations orales directes. Ce fut surtout le cas pour les secteurs GEO1 et GEO2 avec lestrafics 2005.

4.3.7.2.1. Sectorisation P0

Figure 40 : Nombre et destination des appels intra-centre de SDS, TS et UP

On note que pour la sectorisation de référence, les secteurs TS et SDS coordonnent avec UP.Au total, 3 coordinations sont effectuées entre UP et TS.




Figure 41 : Nombre et destination des appels intra-centre de DO et DG - 2001

Figure 42 : Nombre et destination des appels intra-centre de DO et DG - 2005

Malgré la ségrégation des pinceaux DG et DO, ces deux secteurs sont amenés à avoir descoordinations, le plus souvent à l'instigation de DG. Lors des exercices, de nombreuses intrusions(vols incertains) ont été détectées dans le secteur DG. Comme les intrusions ne sont passignalées par l’IHM au secteur DO contrôlant l’avion intrus, elles occasionnent obligatoirement unecoordination orale directe ou téléphonique. Le secteur UP est appelé par DG en raison du trafic enprovenance de LFPG et des survols. Le secteur DO coordonne avec UP et S pour le passage dupériphérique (Q).




Figure 43 : Nombre et destination des appels intra-centre de GEO1 et GEO2 - 2001

Figure 44 : Nombre et destination des appels intra-centres de GEO1 et GEO2 - 2005

GEO1 et GEO2 sont amenés à se coordonner pour la gestion des survols dans la partie communede l'espace aérien. Cependant le nombre de coordinations téléphoniques reste faible car la plupartdes problèmes ont été traités par une communication orale directe. On note que seul GEO2 aeffectué des coordinations avec S, en nombre limité.

4.3.8. Trafics et routes

4.3.8.1. Trafics simulés

Le niveau de trafic 2001 est apparu peu soutenu pour les contrôleurs du CRNA/N, tandis que letrafic 2005 est apparu comme réaliste en densité et en structure (DBF).Les contrôleurs du CRNA/N ont jugé que les trafics du soir (T1) étaient plus complexes car plusdenses que ceux du matin (T2) (Q).Les trafics en configuration face à l'est ont présenté plus de complexité que ceux en configurationface à l'ouest. Cette complexité résulte des deux causes suivantes :

� Les contrôleurs d’approche participant à la simulation avaient peu travaillé dans lesconditions face à l’est depuis la mise en place des nouvelles procédures d’approched’Orly (DBF).

� L'intégration des survols venant du nord est et des départs provoquent un encombrementvisuel sur les radars car ces deux réseaux de routes sont latéralement très proches.L’anti-recouvrement étant peu efficace les expérimentateurs se sont plaints de lasaturation d’étiquettes (Q).



4.3.8.2. Remarques générales sur les routes

Les contrôleurs du CRNA/N ont apprécié l'augmentation du nombre de points par rapport à lasituation actuelle. Les axes ADADA-ARMAL et DEKOD-DIRMO sont cependant jugés tropproches, même si leur complexité propre est normale et s’ils sont considérés comme une aideappréciable (Q).

4.3.8.3. Sectorisation P2

4.3.8.3.1. Route DEKOD-DIRMO-ETAMO

La route DEKOD-DIRMO-ETAMO a posé des problèmes aux contrôleurs du CRNA/N, à cause dela convergence sur ETAMO des départs et des survols ayant des niveaux de FL210 à FL250 (Q).

4.3.8.3.2. Axes de sortie des secteurs d'approche

En trafic 2005, les axes LALUX-NEV, ODEBU-OKIRA et PEKIM-PIXIS ont une complexité enniveau assez élevée par rapport aux autres axes, notamment lorsque le couloir K1 est actif auniveau 240 (Q).

4.3.8.3.3. Axe ARKIP-MOTAL-NEV ou OSKIN et divers axes du périphérique

Les vols du périphérique (contrôlé par S) au niveau 190 ont constitué une gêne pour le secteur DOà cause de la surveillance radar supplémentaire (Q) (DBF). Seule la sectorisation P2 aveclibération des niveaux a permis d’atténuer cette difficulté (DBF).

4.3.8.4. Intégration des départs LFPO et LFPG

La largeur des secteurs, et les procédures utilisées pour la sectorisation P2 permettent unemeilleure intégration des départs d’Orly et de Roissy que pour la sectorisation P3(Q).Cependant, le chevauchement des départs entre Orly et Roissy en configuration face à l'estnécessite des résolutions de conflits en cap radar (Q).


4.3.8.5.1. NEV

La convergence des trafics sur NEV a posé des difficultés en trafic 2005 (Q).

4.3.8.5.2. Axes de sortie

Tous les axes de sortie ont une complexité normale (Q).

4.3.8.5.3. Axe ARKIP - MOTAL - NEV ou OSKIN et divers axes Périphérique

Du fait de la libération des niveaux avec la sectorisation P3, le périphérique ne constituait pas unedifficulté pour les contrôleurs de GEO1 et GEO2.



4.3.9. Complexité de la gestion du trafic

4.3.9.1. Complexité liée à l'application des procédures

Malgré l’effet d’apprentissage, les contrôleurs du CRNA/N ont jugé que le travail avec lessectorisations P2 et P3 n'était pas plus complexe qu’avec la sectorisation actuelle, même avec untrafic de niveau 2005 (P0 n'a pas été testé en trafic 2005). Les sectorisations et les procéduresexpérimentées sont toutes adaptées au contrôle des trafics 2005 (Q).

Les chiffres de charge de travail déclarée montrent que seul le secteur S pour la sectorisation P2atteint une charge de travail élevée à cause de la densité de trafic (Q).

4.3.9.2. La sectorisation P2

L'impact des procédures utilisées pour la sectorisation en pinceaux est jugé "très bénéfique" sur lacharge de travail (Q).

Le franchissement des couloirs K et du périphérique est un inconvénient majeur, car il impliquebeaucoup de surveillance radar. Cependant la sectorisation P2 nécessite peu d'actions tactiques,hormis les actions sur les niveaux, ce qui limite la complexité du dispositif (Q) (DBF).

Lors de la deuxième semaine, les contrôleurs de la première session ont rejeté la sectorisation P2à cause, pour partie, de ce «manque» de complexité et du caractère «routinier» des tâches decontrôle (DBF).

4.3.9.3. La sectorisation P3

Pour la sectorisation P3, l'impact des procédures sur la charge de travail est jugé uniquement"bénéfique" (Q). Il s'agit d'une sectorisation aux méthodes déjà connues, privilégiant des actionstactiques appréciées par les contrôleurs de la première session.La complexité du contrôle provient en premier lieu de la partie commune à GEO1 et GEO2 et de lagestion des survols dans ce volume. Les deux équipes ont trouvé indépendamment une mêmeméthode de travail adaptée à cet espace commun, consistant à affecter systématiquement lessurvols à GEO1.

L’étroitesse des secteurs GEO1 et GEO2 est également une source de complexité (Q).

4.3.9.4. Complexité des trajectoires

Pour la sectorisation P2, si le contrôle de profil vertical est utilisé, les départs de LFPO sont limitésau niveau FL130 durant 30NM, ce qui crée une tâche supplémentaire de surveillance radar.

Pour les sectorisations P2 et P3, les contrôleurs ont noté un nombre important de vols enfréquence au niveau FL250, ce qui crée une gêne par rapport aux vols évolutifs et une tâche demonitoring.



4.3.10. Capacité

4.3.10.1. Perception de la capacité

Les contrôleurs du CRNA/N ont jugé la sectorisation P2 plus capacitive que P3, notamment le secteurDG. L’étroitesse des volumes GEO1 et GEO2 est un facteur limitant pour les séparations en cap.Par ailleurs, les secteurs DO et DG requièrent principalement une surveillance radar de la part descontrôleurs radaristes. Si les avions sont correctement livrés (c’est-à-dire séparés) par les secteursd’approche, les actions tactiques de contrôle sont limitées à un suivi des pentes dans les deuxpinceaux (DBF).

4.3.10.2. Exemples de charge secteur

Les charges secteurs sont obtenues en comptabilisant le nombre de trafics entrant en contactavec les contrôleurs radar d'un secteur donné sur la période mesurée. Ces périodes étant de45 minutes on applique une augmentation de 33 % pour obtenir un chiffre approché de la chargesecteur horaire.

On notera l’augmentation de la charge du secteur S en 2005 à cause du trafic du périphérique etdes avions de type "hélice". De plus la part des jets dans le trafic du périphérique devrait êtreamenée à croître dans le futur conformément à l'évolution des flottes de compagnies régionalesfrançaises.

4.3.10.2.1. Sectorisation P2 (T1 Ouest 2005)

Tableau 9 : Charge des secteurs CRNA/N - sectorisation P2 - trafic T1W05

SecteurCharge sur la période

MesuréeCharge sur 1H

DG 43 57

DO 30 40S 25 33

UP 35 47

Le secteur DG est chargé car il gère l'intégration de survols et des départs de LFPG, tandis queDO garde une charge similaire à celle des trafics 2001.

4.3.10.2.2. Sectorisation P3 (T1 Ouest 2005)

Tableau 10 : Charge des secteurs CRNA/N - sectorisation P3 - trafic T1W05

Secteur Charge sur la périodemesurée Charge sur 1H

GEO1 31 41GEO2 41 55

S 25 33UP 35 44

L'orientation des flux influe sur les charges des secteurs GEO1 et GEO2 (le plus chargé), et surles secteurs suivants (notamment P du CRNA/SO pour la sectorisation B3).



4.3.11. Sécurité

4.3.11.1. P2

Au début de leur apprentissage, les contrôleurs du CRNA/N ont trouvé le secteur DO dangereuxcar trop étroit en niveaux (Q).En cas de dégroupement les contrôleurs ont émis des réserves sur la sécurité de cette sectorisationcar il faut passer rapidement de flux LFPO/LFPG mélangés à des flux différenciés (Q) (DBF).Si des avions ont des taux de montée très faibles (au départ de LFPO), ils constituent une gênepour le secteur DO pour le franchissement des couloirs et du périphérique (Q).

4.3.11.2. P3

Le contrôle des survols dans la partie commune à GEO1 et GEO2 est qualifié de dangereux parcertains contrôleurs du CRNA/N (Q).

4.3.11.3. Conflits

Les tableaux suivants recensent le nombre de conflits graves et très graves entre deux avionscontrôlés par deux expérimentateurs du même centre pour une sectorisation donnée pour toute ladurée de la simulation. On retrouvera donc plus de conflits pour la sectorisation P3 qui compteplus d'exercices joués. Par ailleurs les cas de conflit ayant été occasionné par des problèmesmatériels n’ont pas été comptabilisés.Le caractère des conflits graves ou très graves est défini suivant l'échelle API, entre deux avions.Cette échelle est détaillée en annexe.On a choisi d'omettre les conflits «normaux» suivant l’échelle API car ils consistent des conflits oùles séparations verticales et horizontales sont atteintes.

4.3.11.3.1. La sectorisation P0

Aucun conflit n’a été enregistré durant les exercices mesurés.


Tableau 11 : Nombre de conflits - CRNA/N - sectorisation P2

Trafic Secteuravion 1

Secteuravion 2

Nombre de conflitsgraves enregistrés

Nombre de conflits trèsgraves enregistrés

12001 DO DO

1 survol et 1 départ LFPO0

12005 DG DG

1 survol et 1 départ LFPO0

12005 DG DO 0

1 départ LFPO et 1 départ LFPG

2 12005 DO S

2 x 2 départs LFPO 1 départ LFPN et 1 départ LFPO

1 32005 S S

1 départ LFPB et 1 départ LFPN 2 x 2 périphérique1 départ LFPB et 1périphérique



Pour DO et DG, ce sont surtout les départs de LFPO qui posent des problèmes puisque leurintégration avec des survols ou bien d'autres départs de Paris (LFPO ou LFPG/LFPB) aoccasionné des conflits graves ou très graves. Les conflits enregistrés dans S sont liés à desdéparts hélices ou bien à des vols du périphérique.


Tableau 12 : Nombre de conflits - CRNA/N - sectorisation P3


Secteuravion 2

Nombre de conflitsgraves

Nombre de conflitstrès graves

12001 GEO1 GEO1

2 départs LFPO0

12001 GEO2 S

1 départ LFPN et 1 départ LFPV0

12001 S S

1 départ LFPN et 1 périphérique0

12001 UP UP

2 survols0

12005 GEO1 GEO1 1 départ LFPG et 1 survol

(LFQQ)0

12005 GEO2 GEO1

2 départs LFPG0

3 4

2005 S S 2 périphériques1 départ LFPO et 1 périphérique1 départ LFPB et 1 départ LFPO

2 périphériques1 survol et un périphérique

2 x (1 départ LFPB et 1périphérique)

1 départ LFPG et 1 périphérique

12005 UP UP

1 survol et un départ LFPG0

On remarque que l'essentiel des conflits enregistrés s'est déroulé dans S, avec uneprépondérance de vols périphériques, mais aussi des départs hélices. Le chiffre des conflits de Spour le trafic 2005 est beaucoup plus important que pour 2001 ; ce n'est pas le cas pour GEO1,GEO2 et UP. Cela montre une bonne maîtrise du contrôle pour ces 3 secteurs.

Les conflits graves et très graves de GEO1 et GEO2 concernent essentiellement des départs deParis (LFPG/LFPO/LFPN et LFPV.).

4.3.11.3.4. Conclusion

Malgré les commentaires de certains contrôleurs quant à la dangerosité du contrôle des survolsavec la sectorisation P3, il semble que ce soit la sectorisation P2 qui pose le plus de problèmepour les survols. Par contre, les procédures de P2 concernant les départs sont plus efficaces auniveau des conflits graves enregistrés, du fait de la séparation naturelle des flux. Le traficpériphérique semble amener plus de problèmes en sectorisation P3 qu’en sectorisation P2.



4.3.11.4. Préférences des contrôleurs sur les sectorisations du CRNA/N

Les deux équipes n'ont pas pu choisir une sectorisation dès la fin de la première semaine parmanque d'expérience sur les deux sectorisations (Q) (DBF).

La première équipe a rejeté la sectorisation P2 en milieu de deuxième semaine à cause ducaractère «routinier» des méthodes de contrôle, du nombre réduit d'actions tactiques laissant laplace à une surveillance radar plus importante (passage des couloirs K et du périphérique), dudéséquilibre de charge entre les secteurs et de l’impact sur les profils des avions (Q) (DBF).

Cette sectorisation oblige les contrôleurs à adapter leur représentation mentale à un nouveauschéma de contrôle. Sa mise œuvre impliquerait le maintien de deux modes e travail à l’intérieurd’un même centre suivant les secteurs contrôlés.

La deuxième équipe est restée indécise quant aux deux sectorisations. Malheureusementl'absence de retour des questionnaires de groupe et de fin de simulation ne permet pas de donnerun avis définitif pour cette équipe. Les deux sectorisations sont envisageables par les contrôleursau niveau du groupe (DBF). Les réponses aux questionnaires individuels indiquent que 60 % descontrôleurs sont en faveur de la sectorisation P2 (Q).

4.4. EVALUATION DES PROJETS DE SECTORISATION DU CRNA/SO

4.4.1. Introduction

La simulation PSDF s’intéressant à l’organisation des départs sud de Paris et à leur intégrationdans les flux de trafic en route, les sectorisations testées par le CRNA/SO étaient tributaires dessectorisations testées par le CRNA/N. A l'inverse, les sectorisations du CRNA/N pouvaient êtreévaluées de façon indépendante. L’impact des sectorisations du CRNA/N sur le travail descontrôleurs de Bordeaux a donc été pris en compte dans l’évaluation des projets de sectorisationdu CRNA/SO.

Etant donné le rejet très rapide de la sectorisation B2 par les contrôleurs du CRNA/SO, cedocument s’attache principalement à comparer les sectorisations B1 et B3, associées auxsectorisations P2 et P3 du CRNA/N.

4.4.2. Déroulement de la simulation pour le CRNA/SO

4.4.2.1. Apprentissage de l'IHM

Les contrôleurs du CRNA/SO ne disposeront de l’interface homme machine Phibase qu’à la miseen service de leur nouveau centre dans le courant de l’année 2003. Ils ont donc dû fournir un effortsupplémentaire par rapport à leurs homologues parisiens pour acquérir la maîtrise cette interface.Même si l'ensemble des expérimentateurs avait reçu une formation en interne et avait participéaux tests du système, en moyenne 3 exercices de la simulation furent nécessaires pour maîtriserl'interface homme machine utilisée (Q).



4.4.2.2. Apprentissage des sectorisations

Les sectorisations B0, B1 et B3 ont nécessité chacune en moyenne 3 exercices pour êtremaîtrisées par les contrôleurs. Vu le faible nombre de contrôleurs (5) et de positions à occuper (4mesurées, 1 feed secteur), les contrôleurs ont pu rapidement tester les différentes sectorisations.Les contrôleurs ont eu beaucoup de mal à appréhender la sectorisation B2 qui n'a jamais ététotalement maîtrisée (Q).

4.4.2.3. Deux équipes homogènes

Les contrôleurs du CRNA/SO ont présenté deux équipes de contrôleurs ayant une moyenne de22 années d’expérience. Une différence existait entre les deux équipes : pour la première, tous lescontrôleurs avaient plus de 14 années d'expérience. Pour la seconde équipe, 4 contrôleurs sur 5avaient plus de 20 années d'expérience, et le cinquième contrôleur seulement 4 années. Il étaitconvenu que les deux équipes ne communiqueraient pas entre les deux sessions, elles ontcependant donné des avis semblables sur les problèmes soulevés par la simulation.

4.4.2.4. Sectorisation de référence

Pour la sectorisation P0B0, les contrôleurs du CRNA/SO ont perçu une nette amélioration parrapport à la situation actuelle grâce au réseau de routes et à la réorganisation des flux (Q) (DBF).

Le nouveau réseau de routes permet au contrôleur de s'affranchir d'actions de contrôle liées à lagestion des flux (Q).

4.4.2.5. Zone militaire R9

La zone militaire R9 a été activée jusqu'au niveau 530 puis jusqu'au niveau 230 pour les 3 derniersjours de la première session. L'évitement de la zone R9 active au niveau FL530 s'est effectué parl'est et s’est avéré assez pénalisant (Q) (DBF).

4.4.2.6. Améliorations des sectorisations B1 et B3

Durant la simulation, les contrôleurs du CRNA/SO ont désiré pouvoir simuler les sectorisations B1et B3 avec un ajout d’espace aérien en couche basse vers le sud, Deux variantes supplémentairesB1B et B3B ont été créées (cf. p.16). Elles ne constituent pas a priori des projets de sectorisation àpart entière, mais plutôt des améliorations possibles des projets initiaux. Les comparaisonseffectuées dans ce rapport pour déterminer le dispositif PSDF concernent les sectorisations B1 etB3.



4.4.3. Méthodes de travail

4.4.3.1. IHM et séparations

Les contrôleurs du CRNA/SO ont utilisé une nouvelle l'IHM et de nouvelles normes de séparationà 5NM (les séparations horizontales utilisées actuellement sont de 8NM). Ce sont desaméliorations notables des conditions de contrôle, jugées indispensables pour la gestion d'un traficde niveau 2005.

Néanmoins la sectorisation B2 a laissé apparaître des pics de surcharge de travail dès lesexercices avec des trafics 2001. Les sectorisations B1 et B3 ont été jugées confortables.

4.4.3.2. Sectorisation B1

Lors des pics de trafic, des transferts tacites ont été effectués entre les secteurs PV1 et PV2, pouralléger la charge de PV1. De même, des routes directes au-dessus de la TSA10 ont été donnéesdès que possible, lorsque que la zone était plafonnée.

Un transfert tacite consiste à transférer un avion en fréquence, celui-ci étant autorisé au dernierniveau du secteur donnant. Le secteur recevant peut alors faire monter cet avion sans coordinationtéléphonique.

4.4.4. CRNA/SO - Rejet de la sectorisation B2

Durant la simulation, les contrôleurs de CRNA/SO ont décidé que la sectorisation B2 n'était pasadaptée à la gestion des trafics 2001 et 2005. Cette sectorisation fut très rapidement supprimée ducalendrier des exercices.

4.4.4.1. Charge de travail

Les charges de travail ISA n’ont manifestement pas été renseignées correctement pour lespositions du CRNA/SO. En effet certains expérimentateurs ont appuyé systématiquement sur lesmêmes boutons ou n’ont pas suffisamment renseigné le système. Les charges de travail déclaréesont donc été utilisées pour obtenir une première estimation de l'occupation des contrôleurs.

Figure 45 : Charge de travail déclarée par secteur - CRNA/SO - B2



Figure 46 : Charge de travail déclarée par secteur - CRNA/SO - B2

En trafic 2001, les contrôleurs radaristes ont une charge normale, même si l'on constate que lasectorisation P3 implique plus de travail. A contrario la charge des contrôleurs organiques, est laplus forte lorsque le CRNA/N utilise la sectorisation P2. Cette charge importante est due en partieaux difficultés pour identifier le bon interlocuteur lors des coordinations avec les secteurs duCRNA/N.

Pour la sectorisation B2 avec un trafic 2005, quelle que soit la position et la sectorisation de Paris,les contrôleurs sont en surcharge de travail.

Même si le nombre d'exercices joués pour la sectorisation B2 est très faible (2) pour un trafic 2005,les charges de travail donnent l'illustration des doutes exprimés par les contrôleurs quant à laviabilité de ce projet de sectorisation.

4.4.4.2. Motifs du rejet de la sectorisation B2

La principale raison du rejet de la sectorisation B2 est la complexité de la sectorisation. Il estdifficile d’avoir une image mentale de la situation à cause du palier en niveau entre les secteurs D1et D2. Les contrôleurs ont du mal à déterminer l'appartenance en fréquence des avions.

Dans les graphiques suivants, les problèmes matériels représentent principalement des erreurs dedistributions de strips ou de desserte de secteurs (réentrance), quelques pannes radar, et enfin lasurcharge du simulateur. Les problèmes d’IHM comprennent les cas de saturation d’étiquettes dusau système d’anti-recouvrement utilisé.



Figure 47 : Motifs de surcharge pour le secteur D1 - B2

La difficulté à obtenir une image mentale correcte de la sectorisation est amplifiée lors desexercices avec les trafics 2005. L'effet d'apprentissage qui atténue la perception de la difficulté ducontrôle intervient peu ici : le trafic 2005 est une contrainte supplémentaire (plus d'avions) qui vients'ajouter et non pas remplacer la complexité structurelle du secteur.

Figure 48 : Motifs de surcharge pour le secteur D2 - B2



L'effort de représentation mentale 3D dû à la complexité des secteurs D1 et D2 est consommateurde temps et empêche l'exécution normale des tâches de contrôle. Par ailleurs, la survisualisationdes vols dans toutes les couches crée une saturation de l'image radar, surtout pour le secteur D2.On constate que la fréquence est occupée plus de 40 % du temps mesuré pour les trafics 2005afin de mieux assurer le suivi des vols (cf. Figure 49).

Figure 49 : Occupation de la fréquence et coordinations téléphoniques - B2

4.4.5. Sectorisations B1 et B3 (avec amélioration B1B et B3B)

4.4.5.1. Charge de travail déclarée sur questionnaire

4.4.5.1.1. Sectorisation B1

Dans l’étude des questionnaires aucune valeur de charge déclarée pour B1 en position organiquen’a pu être obtenue en trafic 2001. Malgré ce manque d’information, les données fournies par lesquestionnaires paraissent plus fiables car mieux renseignées que les charges ISA.

Figure 50 : Charge de travail déclarée par position radariste - CRNA/SO - B1



Figure 51 : Charge de travail déclarée par position organique - CRNA/SO - B1

En trafic 2001 la sectorisation P3B1 présente une charge de travail plus faible que la sectorisationP2B1. Cette tendance se confirme avec les trafics 2005.En trafic 2005 la charge de travail de la position radariste est élevée, peu d'avionssupplémentaires pourraient la rendre ingérable. La distribution de la charge est déséquilibrée entrePV1 et PV2, PV1 est généralement plus chargé que PV2, cette tendance est plus marquée ensectorisation P2B1 qu'en sectorisation P3B1.Concernant la position organique PV1 pour la sectorisation P2B1, la charge de travail moyennedéclarée par les contrôleurs est beaucoup trop élevée (4,80), et incompatible avec un contrôle sûr dutrafic. Pour la sectorisation P3B1, la situation est moins critique avec un maximum égal à 4 pour PV2.En terme de charge de travail la sectorisation P2B1 semble donc moins adaptée que lasectorisation P3B1 au contrôle du trafic 2005.L’extension du volume du secteur PV1 au sud pour la sectorisation B1B augmente sensiblement lacharge des contrôleurs radaristes et organiques. Quelle que soit la sectorisation du CRNA/N, la chargede travail des contrôleurs de PV1 est trop élevée (4,50) pour permettre le contrôle du trafic 2005.


Figure 52 : Charge de travail déclarée par position radariste - CRNA/SO - B3



Figure 53 : Charge de travail déclarée par position organique - CRNA/SO - B3

En trafic 2001, les sectorisations P2B3 et P3B3 permettent une baisse de la charge de travail. Letrafic 2001 avait d’ailleurs été jugé faible en volume par les contrôleurs de Bordeaux (Q).

En trafic 2005, les charges de travail des positions radaristes sont équivalentes quelle soit lasectorisation, avec un niveau très légèrement supérieur pour P2B3. En position organique, on notele même déséquilibre que pour la sectorisation B1. P et V n'ont pas une charge de travailhomogène.

Les charges de travail de B3 et B3B permettent de dire que la sectorisation P2B3B n'est pasadaptée au contrôle du trafic 2005 puisque la valeur de la charge de travail en position organiquepour V en P2B3B est de 5 (très élevée). Les sectorisations P2B3, P3B3 (et P3B3B) peuventprendre en charge le trafic 2005.


En niveau de trafic 2001, les sectorisations B1 et B3 sont utilisables pour le contrôle des départs etsurvols. Il apparaît que la sectorisation B3 s’adapte mieux aux deux sectorisations du CRNA/N,tandis que B1 est mieux adaptée à la sectorisation P3.

En niveau de trafic 2005, la sectorisation B1 impose une charge de travail beaucoup plus élevéeque la sectorisation B3. La sectorisation B3 permet donc un gain de capacité plus important queB1.

En terme de dispositif général, l’analyse précédente permet d'affirmer que parmi les sectorisationstestées c'est P3B3 (et éventuellement P3B3B) qui est la meilleure au niveau des charges de travaildéclarées des contrôleurs. Les sectorisations comportant B1 (et B1B) créent une surcharge detravail des contrôleurs de PV1 trop importante pour être envisageable avec un trafic 2005.

Il s'agit d'une analyse qui corrobore les débriefing durant lesquels les contrôleurs de Bordeaux ontindiqué qu'ils préféraient les sectorisations en découpage géographique pour Paris et Bordeaux,assurant une continuité dans les méthodes employées et des profils de vols mieux maîtrisés (Q).



4.4.5.2. Motifs de la surcharge de travail

Des surcharges de travail (charge de travail supérieure à 3 sur une échelle de 5) n'ont étéenregistrées que lors des exercices comportant un niveau de trafic 2005.

Comme motif de surcharge de travail, les contrôleurs organiques ont souvent indiqué le nombre decommunications radio : il s'agit des communications que le contrôleur organique entend, sachantqu'il n'y participe pas.

Dans les graphiques suivants, les problèmes matériels représentent principalement des erreurs dedistributions de strips ou de desserte de secteurs, quelques pannes radar, et enfin la surcharge dusimulateur. Les problèmes d’IHM comprennent les cas de saturation d’étiquettes dus au systèmed’anti-recouvrement utilisé.

4.4.5.2.1. Sectorisation B1 (B1B)

Pour la sectorisation B1 les surcharges de travail de la position radariste et organique sontprincipalement engendrées par le niveau de densité et la complexité des trafics.

Figure 54 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1- P2B1 - 2005

En sectorisation P2B1, pour le contrôleur radariste, les livraisons des secteurs du CRNA/N ont unimpact important car les départs LFPO sont livrés par DO bas et en évolution.

En position organique les surcharges de travail sont aussi engendrées par le réseau de routes etla complexité du trafic. Ce dernier motif est en partie assimilable aux livraisons du CRNA/N.

On note que malgré un jugement très positif du réseau de routes par les contrôleurs lors desdébriefings, le réseau peut engendrer des difficultés et une surcharge de travail liées laconcentration du trafic sur NEV (Q).



Figure 55 : Motifs de surcharge pour le secteur PV2 - P2B1 - 2005

Pour le secteur PV2 en sectorisation P2B1, on remarque que les surcharges de travail ne sontdues qu’au trafic.

Figure 56 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1- P2B1B - 2005

Lors des exercices comportant les variantes B1B, les motifs de surcharge de travail de la positionradariste PV1 sont plutôt liés au trafic (densité et complexité) ainsi qu’à la structure de l’espacesimulé (routes, interface et secteurs). Pour le secteur PV2, la principale cause de surcharge est lenombre d’avions.



Figure 57 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1- P3B1 - 2005

Figure 58 : Motifs de surcharge pour le secteur PV2 - P3B1 - 2005

Pour la sectorisation P3B1, aucun motif de surcharge n’a été rapporté par les contrôleursradaristes de PV1. Les contrôleurs organiques ont indiqué deux motifs : le nombre d'avions et leslivraisons du CRNA/N, ce qui est étonnant, puisqu'il s'agit là d'un système plus adapté à la façonde travailler des contrôleurs du CRNA/SO (avions libres en niveau de montée).

Dans le cas de la sectorisation P3B1B, les contraintes sont essentiellement créées par le trafic(densité et complexité, communications radio). Les livraisons des vols (et notamment des départs)du CRNA/N ne semblent pas avoir d’impact. Pour le secteur PV1, on note quelques causesmarginales comme le traitement des situations d’urgence, et les problèmes dus au système d’anti-recouvrement d’étiquettes.

La comparaison des résultats obtenus pour la sectorisation P3B1 et P3B1B semblerait indiquerque l’impact des livraisons du CRNA/N sur la surcharge n’est pas important.



Figure 59 : Motifs de surcharge pour le secteur PV1 - P3B1B – 2005

Figure 60 : Motifs de surcharge pour le secteur PV2- P3B1B - 2005

4.4.5.2.2. Sectorisation B3(B3B)

Le nombre de motifs de surcharge reportés pour les sectorisations B3 et B3B est très faible et nepermet pas une étude statistique pertinente. On n'observe en effet qu'un seul cas de surcharge entrafic 2001 et 19 cas en trafic 2005.Néanmoins, les réponses fournies aux questionnaires permettent de dégager quelques grandescauses. Pour tous les secteurs concernés, toutes sectorisations et toutes positions confondues, ils’agit de la densité et de la complexité du trafic.Parmi les motifs marginaux figurent l'activation de la zone R9 (une observation), les situationsd’urgences (une observation), la structure des secteurs et la saturation des étiquettes (deuxobservations). Ces motifs sont liés à l’étroitesse des secteurs.Avec le CRNA/N en sectorisation P2 la complexité du trafic est mise en avant par les contrôleurs. Ilpeut s’agir d’une conséquence des procédures utilisées par le CRNA/N sur les trajectoires desavions livrés à Bordeaux. Cependant, il n'est pas explicitement indiqué par les contrôleurs que lalivraison des avions par le CRNA/N est une cause de surcharge de travail (Q).Avec le CRNA/N en sectorisation P3, seule la densité de trafic et le nombre de communicationsradio sont citées comme explication de la surcharge de travail.



4.4.5.3. Ordres aux pilotes

Les secteurs P, V, PV1 et PV2 pour les différentes sectorisations testées sont proches en termes detypes d'ordres passés aux pilotes, l'examen de l'activité des secteurs peut se faire en comptabilisantla somme des ordres sur la période mesurée sans détailler la nature de ceux-ci. Les chiffres n’ontpas été extrapolés à une période de une heure car le but est d'établir une analyse de tendance.

4.4.5.3.1. Trafic 2001

Figure 61 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - CRNA/SO - 2001

Si les contrôleurs du CRNA/SO ont ressenti une amélioration par rapport à la situation existantedès le test de la sectorisation P0B0 (nouveau réseau de routes), on note que les sectorisationsP3B1, P2B3 et P3B3 permettent encore de réduire le nombre d'ordres. Il semble que le travail descontrôleurs de Bordeaux soit plus aisé lorsque Paris est en sectorisation P3, sans doute parce queles avions sont livrés par Paris plus haut et plus tôt (Q). On doit cependant nuancer ce jugement àcause de l'effet d'apprentissage de l'IHM et des sectorisations.

4.4.5.3.2. Trafic 2005 pour B1 et B3

Figure 62 : Ordres pilotes par secteur et par sectorisation - CRNA/SO - 2005



On retrouve pour un trafic 2005 la tendance évoquée précédemment : la sectorisation P2B1demande plus d'activité de la part des contrôleurs que les autres sectorisations. On noteégalement le fort déséquilibre entre les secteurs PV1 et PV2. Le secteur PV1 est d’ailleursbeaucoup plus chargé que les autres secteurs quelle que soit la sectorisation. Dans une moindremesure la charge de P est plus importante que celle de V. La sectorisation la plus économe ennombre d'actions est P3B3.

4.4.5.3.3. Trafic 2005 pour B1B et B3B

On remarque que la variante ‘B’ produit une réduction du nombre d'ordres pilotes pour lasectorisation P2 de Paris, et une légère augmentation pour la sectorisation P3. Ceci peut avoirpour origine, entre autres, l'effet d'apprentissage puisque les contrôleurs ont testé les exercicesjoués avec une variante B en fin de deuxième semaine, pour chaque session.

Lors de l'utilisation des variantes 'B', c'est la sectorisation P2B3 qui paraît demander le moinsd'actions au contrôleur. On remarque aussi que PV1 pour B1B est le secteur où les contrôleursdonnent le plus d'ordres aux pilotes.

4.4.6. Occupation de la fréquence

En trafic 2001, les chiffres de la part du temps mesuré passé en fréquence confirment les valeursdes charges de travail déclarées dans les questionnaires.

En effet, on remarque que la sectorisation la plus économe est P3B3 juste devant P3B1. Pour lasectorisation P2, les trajectoires issues de Paris correspondent moins bien aux méthodes descontrôleurs bordelais, qui doivent faire confirmer les niveaux et assurer la montée des départsd'Orly maintenus bas plus longtemps.

Figure 63 : Temps passé en fréquence - CRNA/SO - 2001

Cette tendance est confirmée par l’analyse des radio communications pour les trafics 2005. Lepourcentage d'occupation de fréquence pour PV1 est important par rapport aux autres secteursquelle que soit la sectorisation.



Il n’y a pas de différence significative entre les sectorisations standards et les variantes B. Lasectorisation P3B3B est plus économe en occupation de fréquence. Cependant on note que lacharge de travail déclarée sur questionnaire de la position radariste de V pour la sectorisationP3B3B est plus importante qu'en sectorisation P3B3. De plus le nombre d'ordres aux pilotes pourV est plus grand avec la sectorisation P3B3B qu’avec la sectorisation P3B3. Ces élémentsmontrent que la sectorisation P3B3B, avec des secteurs plus grands vers le sud, demande uneffort supplémentaire de réflexion.

Figure 64 : Temps passé en fréquence - CRNA/SO - 2005

4.4.7. Communications téléphoniques

4.4.7.1. Temps passé au téléphone par le contrôleur organique

Figure 65 : Temps passé en coordination téléphonique - CRNA/SO - 2001



En trafic 2001, c'est la sectorisation P3B1 qui est la plus économe en termes d'occupation defréquence. On remarque que le temps passé en coordination pour le CRNA/SO est le plusimportant avec la sectorisation en pinceaux pour Paris.

Figure 66 : Temps passé en coordination téléphonique - CRNA/SO - 2005

En trafic 2005, on note que les pics de trafic sont à l’origine d’un travail de coordination trèsimportant pour la sectorisation B1 (avec ou sans l'option ‘B’) tandis qu'en sectorisation B3, letemps passé en coordination est acceptable. La sectorisation testée la plus économe en terme detemps passé en coordination est P3B3. Avec l’option B, le pourcentage de communications estlégèrement plus faible en P2B3B sans que cette différence soit réellement significative.

4.4.7.2. Communications Intra-Centre

Les graphiques suivants montrent le nombre de coordinations enregistrées entre deux secteurs dumême centre.


Figure 67 : Nombre d’appels téléphoniques de PV1 vers PV2



Figure 68 : Nombre d’appels téléphoniques de PV2 vers PV1

Pour la sectorisation B1, on s'aperçoit que les appels téléphoniques intra-centre sont plusnombreux de PV1 vers PV2. En trafic 2001, le nombre d'appels est relativement faible d'un secteurà l'autre (pas d'appel de PV2 vers PV1 en trafic 2001 pour P3B1). Globalement le nombre decoordinations entre PV1 et PV2 est plus important avec la sectorisation P2.


Figure 69 : Nombre d’appels téléphoniques de P vers V

Figure 70 : Nombre d’appels téléphoniques de V vers P

En configuration B3 quelle que soit la sectorisation du CRNA/N, les coordinations intra-centre sontmoins nombreuses que pour la sectorisation B2. Le secteur V n’a appelé le secteur P que durantles premiers exercices lors de la phase d'apprentissage. Globalement nombre de coordinationsentre P et V est plus important avec la sectorisation P2.




On note qu’il y a plus de coordinations intra-centre en sectorisation B1 qu’en sectorisation B3.Lorsque le CRNA/N est en configuration P2 avec un trafic 2005, le nombre de coordinations intracentre est plus important qu’en configuration P3 (en mettant à part le cas des variantes B3B et B1B).

4.4.8. Routes trafics et axes

4.4.8.1. Trafics simulés

Les trafics 2001 ont été jugés peu denses contrairement aux trafics 2005 qui ont été la principalesource, par leur complexité et leur densité, des surcharges de travail des secteurs de B1, B1B, B3et B3B. L’échantillon de trafic T1 en configuration face à l'est est apparu comme plus difficile àgérer à cause de la charge de travail et des trajectoires avec la sectorisation P2 de Paris (Q)(DBF).

4.4.8.2. Remarques générales sur les routes

4.4.8.2.1. Activation de la zone R9

En cas d'activation de la zone R9, une concentration de flux se fait sur NEV par les routes KETEX-KOTIS-NEV et LATRA-NEV. Les contrôleurs ont estimé qu'une deuxième route parallèle à l'est dela zone serait nécessaire (Q).

4.4.8.2.2. Axes de départ et de survol

Des interférences entre les survols et les départs peuvent avoir lieu pour les sectorisations P2 etP3 sur les axes DEKOD-DIRMO-VALKU et ERIXU-ETAMO-GUERE aux points GUERE, ETAMO,ARTAX et NEV (Q).

4.4.9. Complexité de la gestion du trafic

4.4.9.1. Complexité intrinsèque à chaque sectorisation

Les contrôleurs du CRNA/SO ont jugé que la complexité du contrôle avec la sectorisation B3 estplus faible qu'avec la sectorisation B1 pour un trafic très chargé (niveau 2005), mais que lescomplexités sont équivalentes pour un trafic moins dense (niveau 2001).


Parmi les sectorisations non rejetées, les sectorisations B1 et B1B sont les plus complexes àcause de la surcharge du secteur PV1 (61 avions/heure en 2005). PV1 reçoit des avions enévolution (départs de Paris) en entrée et en milieu de secteur. Il s'agit d'un secteur jugé trop large,avec un grand nombre d'axes à prendre en compte (Q).



Cependant la largeur du secteur PV1 pourrait être un atout dans certaines conditions orageuses.Par ailleurs la vision en couche pour la sectorisation B1 permet d'éviter une saturation de l'imageradar ce qui améliore grandement le travail d'acquisition de l'information sur l’écran (Q).

Le secteur PV2 quant à lui est jugé peu complexe, et facilement visualisable (sectorisation encouches) (Q).

4.4.9.1.2. B3

Les secteurs de la sectorisation B3 (et B3B) permettent une gestion de flux différenciés, ce quireprésente un avantage pour les contrôleurs bordelais : cette procédure est semblable à celleutilisée actuellement, ce qui a facilité la compréhension et l'apprentissage de cettesectorisation (Q).Cependant, la partie supérieure des secteurs P et V est saturée d'étiquettes lors des pics de trafic.Dans certaines conditions orageuses, ces secteurs étroits ne permettraient pas d’éviter denombreuses intrusions les avions n’étant plus sur les routes. La solution serait alors unregroupement de P et de V avec une réduction de la capacité selon la procédure actuellementutilisée.

4.4.9.2. Influence des sectorisations du CRNA/N

Avec la sectorisation P2, les contrôleurs du CRNA/SO ont jugé que la gestion du trafic pour B1 etB3 était plus complexe.

4.4.10. Capacité

4.4.10.1. Perception de la capacité

Du fait de la surcharge de PV1 pour la sectorisation B1, les contrôleurs jugent que lessectorisations B3 et B3B sont les configurations les plus capacitives.

4.4.10.2. Exemple de charges secteur obtenues

Les charges secteur suivantes sont obtenues en comptant toutes les entrées d'avion par secteur,pendant les 45 minutes mesurées. Les charges sur une heure sont obtenues en appliquant uneaugmentation de 33 %.




Tableau 13 : Charge des secteurs CRNA/SO – sectorisation P*B1 – trafic T1E05


P2B1 T1 est 2005PV1 46 61PV2 39 52

P2B1B T1 est 2005PV1 50 67PV2 37 49

P3B1 T1 est 2005

PV1 46 61PV2 41 55

P3B1B T1 ouest 2005

PV1 53 71PV2 39 52

4.4.10.2.2. Sectorisation B3 (T1 Est 2005)

Tableau 14 : Charge des secteurs CRNA/SO – sectorisation P*B3- trafic T1E05


P2B3 T1 est 2005P 37 49V 27 36

P2B3B T1 est 2005P 40 53V 33 44

P3B3 T1 est 2005

P 40 53V 31 41

P3B3B T2 ouest 2005P 35 47V 34 42

4.4.10.3. Conclusions

Les chiffres de charge précédents montrent qu’avec un trafic 2005 la sectorisation B1 présente laplus forte charge, essentiellement pour PV1. On enregistre jusqu'à 71 avions en une heure pourP3B1B. Avec la sectorisation B3, la charge secteur est plus faible. On note une prédominance desflux dans P par rapport à V (le cas de la sectorisation P3B3B basé sur un trafic du matin estatypique).



4.4.11. Sécurité


En trafic 2001, le principe de visualisation en couches permet une visualisation pluscompréhensible de l'espace aérien, et une meilleure lecture de l’écran radar.

En trafic 2005, les facteurs de risque soulignés par l’analyse précédente sont une très forte chargede travail, et une densité de trafic trop importante pour les contrôleurs de PV1. Le temps passé enfréquence est par conséquent très élevé et réduit la phase de réflexion nécessaire.


Pour la sectorisation B3, la séparation des flux permet d'appliquer des méthodes déjà maîtrisées.En trafic 2005, les facteurs de risques sont liés a priori à la saturation des étiquettes dans la partienord de P et de V ainsi qu’à l’étroitesse des secteurs.

4.4.11.3. Conflits

Aucun conflit grave n’a été enregistré pour les trafics 2001.


Tableau 15 : Nombre de conflits - CRNA/SO – sectorisation B1


Secteuravion 2

Nombre de conflits gravesenregistrés

Nombre de conflits très gravesenregistrés

12005 PV1 PV11 survol et 1 départ LFPG

0

12005 PV1 UP1 départ LFPG et 1 survol

0

12005 PV2 PV21 départ LFPN et 1 survol

0

Les conflits sont causés par des trafics stables et en évolution. On peut noter un conflit pour deuxavions sous contrôle de UP et de PV1. Dans l'ensemble, il y a peu de conflits enregistrés et aucunne concerne les départs de LFPO et LFPN.


Tableau 16 : Nombre de conflits - CRNA/SO – sectorisation B3


Secteuravion 2

Nombre de conflitsgraves

Nombre de conflits trèsgraves

1 12005 GEO2 V1 départ LFPG et 1 départ LFPO 2 départs LFPG

12005 P V 0

2 survols

12005 V V1 départ LFPG et 1 départ LFPN

0

Pour la sectorisation B3 on note deux conflits entre GEO2 et V, et entre P et V. Tous les conflitsconcernent V, la partie est des flux de départ de Paris. Un seul conflit concerne LFPO.



4.4.11.3.3. Conclusions

Les deux sectorisations de Bordeaux comportent des inconvénients liés à leur structuregéographique pouvant amener à des situations de conflit. En sectorisation B3 on a enregistré plusde situations de conflit qu’en sectorisation B1, avec notamment 2 conflits très graves.

4.4.11.4. Préférences des contrôleurs

Les contrôleurs de Bordeaux n'ont pas exprimé de préférence tranchée entre B1 et B3. En traficfaible et modéré, la sectorisation B1 offre l'avantage d’une visualisation épurée en couche et lapossibilité de manœuvrer en cas de conditions orageuses grâce aux dimensions en largeur dessecteurs PV1 et PV2. Pour des trafics élevés, la sectorisation B3 apparaît comme plus adaptéemalgré la saturation d'étiquettes dans la partie nord de P et V et en dépit de l’étroitesse dessecteurs (Q).

Il est à noter que la sectorisation B0 est considérée comme adaptée au trafic 2001, ce qui soulignel’apport significatif du nouveau réseau de routes et de l’interface Phibase (Q).

Dès les exercices joués en trafic 2001, c'est une troisième voie qui a été suggérée, avec uneséparation en couche haute et basse (sectorisation B1), où la couche basse est diviséegéographiquement en deux secteurs (sectorisation B3) suivant les flux de départ (DBF) (Q).

4.4.12. Conclusions

En trafic 2001, toutes les configurations de Bordeaux peuvent convenir, à l'exception de lasectorisation B2 rejetée par les contrôleurs. La sectorisation B1, notamment permet d'assurer uncontrôle plus sûr du fait des dimensions des secteurs PV1 et PV2, et du principe de sectorisationen couches qui apure l'image radar.

En trafic chargé, la sectorisation B1 est moins bien adaptée à cause de la surcharge du secteurPV1 que la sectorisation B3 avec les réserves concernant l'étroitesse des secteurs et la surcharged'étiquettes au nord de P et V.

La solution proposée par les contrôleurs du CRNA/SO permettrait de combiner les atouts des deuxconfigurations.

4.5. INTÉGRATION DES DÉPARTS SUD DANS LE TRAFIC EN ROUTE

4.5.1. Indexation

Lorsqu'elle a été utilisée, l'indexation a été une aide pour les contrôleurs du CRNA/N pourorganiser les flux de départ.

4.5.2. Distribution horizontale des départs

La présence de 5 points de sortie de l’EGA permet une distribution plus efficace des flux dedéparts en termes de séparation latérale et longitudinale.

En configuration face à l’ouest, la séparation des SIDs et des routes de survol permet auxcontrôleurs du CRNA/N de monter efficacement les trafics de départ et d'effectuer la séparation.



En configuration face à l’est, les départs de LFPG et LFPO sont moins bien séparés, ce qui gènel'intégration avec les survols. De plus les contrôleurs du CRNA/N ont constaté une superpositiondes flux de départs et des survols allant vers le sud, et venant du nord est de Paris, par exemple laroute BSN-CLM-DEKOD. Cette superposition est une contrainte pour la visualisation des vols.Cette contrainte a été accentuée par le système d'anti-recouvrement peu efficace.

4.5.3. Routes de survol

10 % des expérimentateurs ont estimé que les routes de survol doivent être déplacées plus aunord afin d’éviter la superposition des SID LFPG et des routes de survol BSN-CLM enconfiguration face à l'est.

4.5.4. Sectorisation P2

4.5.4.1. Distribution verticale des départs

Le contrôle de profil vertical oblige à livrer les départs de LFPO au CRNA/SO avec des niveauxbas et tardivement. Les contrôleurs bordelais reçoivent donc des vols en évolution en montée.Cette procédure n'est pas celle utilisée actuellement. Les contrôleurs bordelais préfèrent recevoirdes avions plus haut, surtout si la sectorisation utilisée est basée sur une séparation en couches.

4.5.4.2. Intégration des survols

Avec la sectorisation P2, le secteur DG du CRNA/N traite l'intégration des départs LFPG et dessurvols. L'intégration des départs LFPO avec le trafic en survol se fait dans UP et les secteurs duCRNA/SO.

4.5.4.2.1. Réponses aux questionnaires - CRNA/N

Bien que peu d’expérimentateurs se soient exprimés sur la gestion des survols par un seul secteur(DG), les avis des contrôleurs divergent. Les partisans de cette solution mettent en avant lamaîtrise des trajectoires de départs que permettent la ségrégation des flux et la taille importante enlargeur du secteur (possibilité accrue de donner des caps). Les opposants soulignent la charge detravail potentielle pour un seul secteur.

4.5.4.2.2. Réponses aux questionnaires - CRNA/SO

Les expérimentateurs du CRNA/SO ont assuré l'intégration des vols au départ de LFPO. Parmi lessectorisations retenues, c'est la sectorisation B1 qui semble la plus efficace avec un faible traficgrâce à la séparation en couches. Par contre avec un fort trafic, c'est la sectorisation B3 quisemble la mieux adaptée. Dans ce cas les dimensions des secteurs P et V contraignent lesmanœuvres de changement de caps et les évitements de la zone R9.



4.5.5. Sectorisation P3

Le contrôle du profil vertical n'a pas été utilisé pour les configurations avec la sectorisation P3.

4.5.5.1. Gestion des survols

4.5.5.1.1. Procédure initiale

Dans la partie commune à GEO1 et GEO2, les survols sont pris en charge par le secteur quilivrera le vol au secteur adjacent. Par exemple, un vol qui sort du CRNA/N par GEO2 et UP estpris en charge par GEO2 à son arrivée dans la partie commune.

Le visionnage des enregistrements vidéo des positions GEO1 et GEO2 a montré que lescoordinations hors casque n'ont pas été beaucoup utilisées avec cette procédure.

Les expérimentateurs du CRNA/N ont éprouvé des difficultés pour assurer la gestion des survolsentre GEO1 et GEO2 dans la partie commune. La cause rapportée par les contrôleurs estl'absence d'une méthode adaptée d’affectation des survols à GEO1 ou GEO2 pour les trafics2005 (Q).

4.5.5.1.2. Nouvelle procédure

La procédure initiale a été rapidement modifiée par les contrôleurs de la première équipe, lescontrôleurs de la seconde équipe ont abouti à une solution alternative lors des derniers exercicesde la dernière semaine.

Les contrôleurs du CRNA/N ont proposé de modifier la procédure précédente en affectantsystématiquement les survols au secteur GEO1(DBF).

Une fois la nouvelle gestion des survols appliquée, les contrôleurs n’ont plus ressenti de problèmede procédure en configuration P3.

4.6. INTERFACE APP / ACC

4.6.1. Impact des sectorisations P2 et P3 sur l'interface APP/ ACC

4.6.1.1. Secteurs de Roissy

En première session, les contrôleurs de LFPG n'ont pas relevé d'impact particulier dessectorisations P2 et P3 sur leur travail (Q).

En deuxième session, les expérimentateurs ont eu des difficultés à appliquer les livraisons enniveaux différenciés pour la sectorisation P3 (DBF). Les expérimentateurs ont aussi souligné lanécessité d’utiliser la régulation en cap et vitesse, ce qui implique une surcharge de travail et decommunications lors de pics de trafic (départs groupés par paquets) (Q).



4.6.1.2. Secteur d’Orly


En sectorisation P2 face à l’ouest, les jets au départ de LFPO sont obligés d'effectuer deux paliers,au niveau FL100 (procédure d'approche vent arrière sud) et au niveau FL130, ce qui rend difficilela livraison vers Paris ACC. Pour respecter les séparations de sortie sur les points de fin de SID,les contrôleurs d’Orly doivent effectuer un grand nombre de régulations en cap et en vitesse (Q).

Il est à noter que les trajectoires dans le secteur d’Orly en configuration face à l'ouest sont plusfacilement maîtrisées qu'en configuration face à l'est. Dans cette dernière configuration, l'espacepour réguler le trafic est moins grand et pose des problèmes pour respecter les séparations (Q).


Lors de la première session les contrôleurs n'ont pas eu de problème particulier avec la livraisonen sectorisation géographique. En deuxième session sont apparues des difficultés liées à lalivraison en niveaux différenciés (FL130 pour les jets, FL100 pour les hélices RNAV et FL90 pourles hélices non RNAV) et au respect de la procédure de la vent arrière sud d'Orly (DBF) (Q).

4.6.1.3. CRNA/N


Si les séparations sont respectées, le travail de réception des départs est facilité, d'où la nécessitéd'une régulation en caps et en vitesse, de l'indexation sur les 5 points de sortie, et d’une livraisonstable en niveau (Q).

Cependant, les procédures de régulation et d'indexation sont difficiles à appliquer pour un forttrafic en configuration face à l'est (Q). (DBF)

4.6.1.3.2. P3

En sectorisation P3, les méthodes de travail sont très similaires à la situation actuelle.

4.6.1.4. Coordinations entre le CRNA/N et les secteurs d'approche


Seul TS appelle les secteurs d'approche, 1 fois en moyenne.



4.6.1.4.2. Sectorisations P2 et P3

Figure 71 : Nombre d’appels du CRNA/N vers l’Approche - P2

Figure 72 : Nombre d’appels du CRNA/N vers l’approche - P3

En sectorisation P2, les contrôleurs organiques du CRNA/N appellent uniquement Roissy(à l'exception de S pour les départs hélices).

Grâce au flux différencié de la sectorisation, le nombre de coordinations avec les approches estbeaucoup plus faible et à destination d’un interlocuteur unique (RDEPS) pour DO et DG.

En sectorisation P3, GEO1 appelle les positions d’approche plus souvent que GEO2, notammentOrly. S n'effectue pas de coordination.



4.6.1.5. Niveaux de transfert des vols départs vers le CRNA/N

4.6.1.5.1. Livraisons d’Orly (LFPO)

Figure 73 : Répartition des avions par niveau - transfert ORLY�CRNA/N - P2 et P3

Les niveaux de sortie d’Orly montrent une utilisation importante des niveaux 90, 100 et 110 ensectorisation P2 et P3. On note que pour la sectorisation P3, le niveau 100 a été plus utilisé quepour la sectorisation P2.



4.6.1.5.2. Livraisons de Roissy (LFPG)

Figure 74 : Répartition des avions par niveau - transfert ROISSY�CRNA/N - P2 et P3

Les livraisons de Roissy sont dans l’ensemble plus basses pour la sectorisation P2 que pour lasectorisation P3. On trouve un pic pour les niveaux proches de FL130 (niveau Jet). Les niveauxinférieurs à FL100 montrent une grande dispersion.



4.6.1.6. Procédure de départ proposée - LFPG/LFPB

Les contrôleurs de la seconde session ont proposé la création de 4 points intermédiaires sur lesSIDs avec une séparation des départs EDOXA et LALUX plus tôt dans les trajectoires au sein del'approche (DBF).

LFPG

ADADA EDOXA LALUX ODEBU PEKIM

Pointsintermédiaires

Figure 75 : Réorganisations des SIDs pour ROISSY

Cette solution a été testée lors de la dernière journée de simulation et a permis de mieux sépareret réguler le trafic en configuration face à l'est au départ de LFPG.

4.6.1.7. Procédure de départ proposée - LFPO

En seconde session, les contrôleurs d'Orly ont proposé une réorganisation des trajectoires dedépart en configuration face à l'est, sur la même base que la proposition de LFPG, pour améliorerla livraison au CRNA/N. Il s'agissait de séparer les départs ADADA de EDOXA le plus rapidementpossible, en effectuant un guidage radar jusqu'à la verticale Brétigny (DBF).

LFPO

ADADA EDOXA LALUX ODEBU PEKIM

PointsintermédiairesBrétigny

Figure 76 : Réorganisation des SIDs pour ORLY



4.6.1.8. Conclusion

L'interface des secteurs d'approche avec le CRNA/N n'a pas posé de problème majeur sauf avecles trafics 2005 en configuration face à l'est. Pour Orly, ce sont les contraintes en niveaurapprochées (FL100 puis FL130) et les procédures de régulation qui sont difficiles à gérer ensectorisation P2. Pour Roissy les livraisons en niveaux différenciés peuvent poser problème pourla sectorisation P3. Les redéfinitions des routes de départ par LFPG et LFPO pourraient améliorerle dispositif.

4.6.2. Indexation

4.6.2.1. CRNA/N

Lorsqu'elle a été appliquée, l'indexation a été une aide aux contrôleurs du CRNA/N pour organiserles flux de départ (Q).

4.6.3. Contrôle en vitesse

4.6.3.1. Mesures de rattrapages

A des points spécifiés par le CRNA/N, relatifs aux livraisons de Paris ACC, le nombre de fois oùdes avions au départ de Paris (LFPG et LFPO) se sont rattrapés (violation de séparationlongitudinale de 5NM.) a été mesuré. Il est à noter que les mesures de rattrapages ainsi faites netiennent pas en compte les niveaux de vol.

Figure 77 : Nombre de rattrapages par balise - P0 - 2001

Figure 78 : Nombre de rattrapages par balise - P2



Figure 79 : Nombre de rattrapages par balise - P3

La répartition des rattrapages est équivalente pour les trois configurations en trafic 2001. Les 3points médians des 5 axes de sortie sont les plus chargés. En trafic 2005, on retrouve la mêmetendance : LATRA, ERIXU et OKASI sont sur les flux où il y a le plus de rattrapages. Il n’y pas dedifférence significative entre les sectorisations P2 et P3.

Etant donnés les chiffres de charge des secteurs, le nombre de rattrapages est faible. Laconstance des résultats sur les différentes configurations laisse supposer que ces rattrapages sontessentiellement dus à la constitution des échantillons et aux performances avions, plutôt qu’auxprocédures appliquées.

4.6.3.2. Réponses aux questionnaires et débriefings

4.6.3.2.1. Orly et Roissy

Le contrôle en vitesse semble être une méthode de séparation longitudinale appréciée pour lesdéparts LFPG, mais qui n’est pas toujours suffisante.

En ce qui concerne les départs LFPO, la distance pendant laquelle les avions sont en fréquencedans ODEP ne facilite pas la régulation en vitesse.

Une séparation des départs ADADA et EDOXA plus amont est souhaitable pour avoir plus demarge de manœuvre en configuration face à l'est et en face à l'ouest (Q).

4.6.3.2.2. CRNA/N

La régulation en vitesse est une méthode appréciée par la plupart des contrôleurs du CRNA/N (Q).

4.6.4. Conclusion

Les procédures d’interface mises en place entre les secteurs d’approche et le CRNA/N ont permisde faire progresser la réflexion sur les trajectoires de départ. Si le dispositif a correctementfonctionné, des gênes dues soit aux contraintes de régulation pour la sectorisation P2, soit à laséparation des flux en niveaux différenciés pour la sectorisation P3 ont été perçues par desexpérimentateurs. Par ailleurs, les améliorations testées permettraient d’améliorer le dispositif.



4.7. INTERFACE CRNA/N / CRNA/SO

Les interfaces étudiées correspondent aux configurations P0B0, P2B1, P3B1, P2B3 et P3B3. Lesconfigurations P2B2 et P3B2 n'ont pas été retenues par les contrôleurs du CRNA/SO. Outre lesproblèmes déjà évoqués pour la sectorisation B2, les contrôleurs du CRNA/N ont jugé qu’il étaitplus difficile d’identifier le bon interlocuteur pour les coordinations téléphoniques avec leCRNA/SO.

4.7.1. Trajectoires

Les contrôleurs du CRNA/SO ont jugé le contrôle des flux de départs plus difficile avec lasectorisation P2 qu’avec la sectorisation P3 pour le CRNA/N.


Les avions au départ de LFPO arrivent tardivement dans les secteurs du CRNA/SO stables auxniveaux FL230, FL260 ou FL280. Or Les contrôleurs du CRNA/SO ont besoin d'avions montésrapidement. Les paliers imposés par la sectorisation P2 sont relativement pénalisants pour lescontrôleurs du CRNA/SO (Q) (DBF).

Les secteurs DO et DG s’ignorant en sectorisation P2, il est arrivé que des avions soient livrés enmême temps sur le même point sur les secteurs du CRNA/SO (Q).


Les méthodes de travail utilisées par le CRNA/N dans le cadre de la sectorisation P3 ne posentpas de problème pour le contrôle des sectorisations B1 et B3. Cependant en cas de forte charge,certains avions sont livrés au CRNA/SO tardivement et en milieu de secteur (Q). La longueur dessecteurs GEO1 et GEO2 peut laisser le contrôleur parisien oublier un avion à livrer à Bordeaux(Q).(DBF)

4.7.2. Niveaux de transfert des vols au départ de Paris vers le CRNA/SO

Dans les graphes suivants, les niveaux étudiés représentent les niveaux de transfert en sortie desecteur atteints par les avions au départ de Paris vers le sud, avec une trajectoire Paris APP, ParisACC, Bordeaux ACC.



4.7.2.1. Sectorisation P2 (sans libération de niveau)

Figure 80 : Répartition des avions par niveau - transfert DG�CRNA/SO - 2005

On note que le spectre des niveaux de transfert de DG est plus grand que celui de DO pour lesdéparts sud de Paris avec un maximum aux niveaux FL220 et FL230.Pour DO, les avions sont livrés à des niveaux inférieurs à FL260, avec un maximum au niveauFL250. Cependant, les vols vers Bordeaux sont livrés plus loin vers le sud par DO que par DG sil’on compare des trajectoires similaires.

Figure 81 : Répartition des avions par niveau - transfert DO�CRNA/SO - 2005




Figure 82 : Répartition des avions par niveau - transfert GEO1�CRNA/SO - 2005

Figure 83 : Répartition des avions par niveau - transfert GEO2�CRNA/SO - 2005



Les figures de distribution verticale des départs de Paris pour la sectorisation P3 montrent que lesavions sont livrés en majorité à des niveaux inférieurs à FL260 et supérieur au niveau FL200 pourles secteurs GEO1 et GEO2.

4.7.2.3. Conclusion

Pour les sectorisations P2 et P3, les départs sud de Paris à destination de Bordeaux ACC sontlivrés par le CRNA/N à des niveaux similaires. La majorité des vols est comprise entre FL200 etFL260. Pour la sectorisation P2, le secteur DO ne transfert pas d’avions au-dessus du FL260. Onremarque enfin un plus grand étalement de l’occupation des niveaux pour GEO1 et GEO2 dû àl’absence de respect de profil vertical pour la sectorisation P3.

4.7.3. Coordinations entre le CRNA/N et le CRNA/SO

4.7.3.1. Destination des appels des secteurs du CRNA/N

Les coordinations du secteur S ne sont pas suffisamment nombreuses pour pouvoir dégager unetendance entre les différentes sectorisations. Cependant on notera que, d'après lesenregistrements effectués, c'est en configuration P3B1B avec les trafics 2005 que S effectue leplus d'appels par exercice (2) et ce uniquement vers PV1.

Le secteur UP n'a pratiquement pas effectué d'appels vers des positions du CRNA/SO.


Figure 84 : Nombre d’appels du secteur TS vers le CRNA/SO

En sectorisation P0 seule la position TS effectue des coordinations vers les secteurs duCRNA/SO.




Figure 85 : Nombre d’appels du secteur DG vers le CRNA/SO

Figure 86 : Nombre d’appels du secteur DO vers le CRNA/SO

Pour la sectorisation P2B1, c'est avec PV1 que se font la majorité des coordinations. Elles sont ennombre élevé pour le trafic 2005.

Pour la sectorisation P2B3, c'est le contrôleur organique de DO qui effectue le plus decoordinations, et ce avec les deux secteurs P et V à part égales.

On enregistre des coordinations de DG vers PV2 en configuration P2B1, qui sont la conséquenced’erreurs de manipulations.




Figure 87 : Nombre d’appels du secteur GEO1 vers le CRNA/SO

Figure 88 : Nombre d’appels du secteur GEO2 vers le CRNA/SO

Pour les sectorisations P3B1 et P3B1B, on note que les positions organiques de GEO1 et GEO2ne font des coordinations qu'avec un seul secteur (PV1) et uniquement en trafic 2005.

Les figures ci avant montrent l'intérêt de la sectorisation géographique pour les coordinations,puisque dans le cas des configurations de type P3B3, il n'y a qu'un seul interlocuteur pour GEO1(P) et GEO2 (V).


En trafic 2001, l'interface apparaît être mieux gérée dans le sens CRNA/N vers CRNA/SO pour lasectorisation P3B1 d'après le nombre de coordinations effectuées par les secteurs "stratégiques "GEO1 et GEO2.

En trafic 2005, les sectorisations P2B3 (P2B3B) et P3B3 (P3B3B) semblent être les plus adaptéesen terme de coordinations. Pour la sectorisation P2B3 le nombre d'appels des secteurs duCRNA/N est faible et la sectorisation P3B3 permet d’améliorer le transfert des flux grâce à laprésence d'un interlocuteur unique pour l’interface (Q).



4.7.3.2. Destination des appels des secteurs du CRNA/SO

4.7.3.2.1. Sectorisations B1 et B1B

Figure 89 : Nombre d’appels du secteur PV1 vers le CRNA/N

Figure 90 : Nombre d’appels du secteur PV2 vers le CRNA/N

Le secteur PV1 sollicite peu les contrôleurs du CRNA/N en trafic 2001. En trafic 2005, C'est enconfiguration P2B1B que le contrôleur effectue le moins de coordinations. N'ayant été joué qu'unefois, cette donnée ne nous permet pas de définir une tendance.

On remarque que la destination des appels la plus représentée est GEO2, pour P3B1 et P3B1B.On note la représentation de S en P3B1B, du fait de la sectorisation particulière de PV1 (quiremonte plus au Nord).

Les coordinations à l'instigation du secteur PV2 sont les plus nombreuses avec GEO2 enconfiguration P3B1, mais restent limitées aux trafics denses. Elles sont probablement laconséquence d’erreurs de coordinations.



4.7.3.2.2. Sectorisations B3 et B3B

Figure 91 : Nombre d’appels du secteur P vers le CRNA/N

Figure 92 : Nombre d’appels du secteur V vers le CRNA/N

Pour la sectorisation P3, le secteur P effectue un nombre significatif de coordinations par exercicesavec le secteur GEO1 comme interlocuteur privilégié. On note une faible proportion d’appels pourGEO2 qui peuvent résulter d’erreur. Le contrôleur organique de V fait essentiellement appel ausecteur GEO2 et aussi à UP, le secteur du CRNA/N qui lui est adjacent sur l'EST.

Pour la sectorisation P2, pour la position P, sur l’ensemble des trafics 2001 et 2005 le nombred’appels est plus important vers DO que vers DG. Par ailleurs, on remarque qu'en trafic faible, Vne fait pas appel aux contrôleurs de DO ni DG. Pour la position V, c'est en configuration P2B3Bque l'on enregistre le moins d'appels.

Enfin, V appelle plus TS en configuration P0 que DO et DG en configuration P2, pour un mêmetrafic.



4.7.3.3. Conclusion

Le nombre de coordinations du CRNA Sud Ouest vers les secteurs du CRNA Nord est peuimportant.

En trafic faible, la sectorisation P2B1 est la plus économe en demande de coordination de la partdu CRNA/SO. En trafic 2005, c’est avec le CRNA Sud Ouest en configuration B1 qu’il y a le moinsde coordinations avec le CRNA Nord. Cependant, la présence d'un interlocuteur unique pour P etV, concernant les flux de départ peut être un atout pour la sectorisation P3B3.

4.7.4. Avis des contrôleurs

4.7.4.1. CRNA/N

Les contrôleurs de la première session ont préféré une solution entièrement géographique (P3B3)car elle est conforme aux méthodes actuelles de gestion des flux, avec un rôle équivalent pour UP,P et V (Q).

En deuxième session, les contrôleurs ont plutôt été favorables à une solution mixte (P2B3) où UP,P et V ont un même rôle de gestion de flux (Q).

4.7.4.2. CRNA/SO

Pour les deux sessions, c'est la sectorisation de Paris en P3 qui est préférée au niveau del'interface principalement pour les trajectoires (Q).

4.7.5. Indexation

4.7.5.1. CRNA/N

Lorsqu'elle a été appliquée, l'indexation a été une aide pour les contrôleurs du CRNA/N pourorganiser les flux de départ (Q).

4.7.6. Réduction des séparations CRNA/SO

La réduction des séparations de 8NM à 5NM est une aide au contrôle (une condition nécessairepour le trafic 2005). Cependant, cette évolution des minima est liée à la mise en place, entreautres, du nouveau système d'interface Phibase, sans lequel elle est difficilement applicable (Q).

4.7.7. Conclusion

Pour l'interface entre Paris ACC et Bordeaux ACC, la meilleure sectorisation dépend du niveau detrafic.

En trafic 2001, il semble que les sectorisations P2B1 et P3B1 sont les mieux adaptées et acceptéspar les expérimentateurs pour l'interface entre Paris ACC et Bordeaux ACC.

En trafic 2005, ce sont les configurations P3B3 et P3B3B qui offrent la meilleure interface.



Le potentiel du dispositif d’interface est cependant lié à la réduction des séparations pour leCRNA/SO. On peut ajouter que des fonctionnalités SHRQ et MONTRER de Phibase testéesdurant la simulation peuvent être une aide supplémentaire pour la gestion de l’interface entre leCRNA/N et le CRNA/SO.

4.8. INTERFACE ACC / MILITAIRES

4.8.1. Dispositif militaire

4.8.1.1. Session 1 et 2

Le dispositif étudié en session1 a suivi les spécifications opérationnelles initiales. La cabine RAKI(CMP) effectuait la gestion de la rejointe du ravitailleur, les cabines RIESLING (DRACH) etRAMBERT (LYON) menaient les patrouilles en fréquence jusqu'à la cabine RAKI, et lesrécupéraient une fois le ravitaillement effectué.

En session 2, la réception des ravitailleurs au niveau de la zone TSA10 était effectuée par lacabine RAKI1, et le passage des couloirs par la cabine RAKI2. De plus les limites des cabinesétaient alignées sur les limites des secteurs civils.

4.8.1.1.1. Appréciation des contrôleurs

A l’issue des deux sessions, les appréciations exprimées par les contrôleurs militaires ont étésimilaires. Les résultats des deux sessions n’ont pas été analysés séparément.

Cependant les contrôleurs ont souligné le fait que si les méthodes de travail actuelles suffisentpour assurer les missions avec un trafic de niveau 2001, elles présentent des limites avec un traficde niveau 2005 (DBF).

4.8.1.2. Rejointe

4.8.1.2.1. Principe de calcul du taux d'échec à la rejointe

Les patrouilles militaires ont été pilotées jusqu'à une moyenne de 10NM avant les points derejointe. L’heure d’arrivée sur les points de rejointe est estimée en effectuant une projection destrajectoires jusqu'au point de rejointe avec la dernière vitesse TAS enregistrée. Un écheccorrespond à un retard au point de rejointe supérieur ou égal à 3 minutes sur l'horaire prévu dansles exercices.

Ce principe du calcul permet de déterminer une estimation du délai ente l'heure de rejointevolée et spécifiée. Les résultats de cet indicateur ne prennent pas en compte la trajectoireexacte des patrouilles. Compte tenu de l’imprécision de la méthode, les conclusionsdéduites de ces estimations doivent être considérées avec la plus grande circonspection.



4.8.1.2.2. Résultats (agrégation des deux sessions)

Figure 93 : Taux d’échec des ravitaillements par option - session 1 et 2

Lorsqu’un changement de niveau de base est impliqué, on remarque que les taux d'échec les plusimportants sont obtenus avec un enchaînement M1bM2 en trafic 2001.

Concernant les exercices sans changement de niveau de base, c’est avec les couloirs K1 et K2 auniveau FL220 en trafic 2005 que les taux d’échec sont les plus mauvais, l’option M1b apportant, àtous les niveaux de trafic, le taux d'échec le plus faible (4,17 % en moyenne).

4.8.1.3. Nombre d’instructions de cap (headings)

Le nombre de caps donnés est un indicateur des difficultés pour contrôler les patrouilles lors ducroisement des trafics civils. En se basant sur les cabines RAKI et RIESLING en session1 et surles cabines RAKI1 et RAKI2 en session 2, le nombre de caps donnés peut fournir une indicationsur la complexité du travail des contrôleurs militaires. Ces cabines sont les plus complexes et lesplus significatives.

4.8.1.3.1. Options M1a et M1aM2

Figure 94 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1a



Figure 95 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1aM2

En option M1a et M1aM2, on retrouve la même tendance pour les deux sessions. Les cabinesRAKI et RAKI1 semblent plus complexes que les cabines RIESLING et RAKI2 respectivement. Onne peut pas donner de tendance quant à l'impact de l'abandon des couloirs de rejointe (optionM1aM2).

4.8.1.3.2. Options M1b et M1bM2

Figure 96 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1b

Lors des exercices avec les options M1b et M1bM2, les cabines RIELSING et RAKI2 semblentmoins complexes que RAKI et RAKI1 respectivement. Lors du changement de niveau (passage deM1b à M2) la complexité des cabines semble augmenter à cause de l'abandon des couloirs derejointe.



Figure 97 : Nombre d’ordres «heading» - Défense - option M1bM2

4.8.1.3.3. Comparaison des niveaux de ravitaillement

L'examen du nombre moyen de caps donnés par les contrôleurs de cabines militaires indiquequ'en option M1b (et M1bM2), le dispositif militaire semble moins complexe qu'en option M1a. Ladifférence de complexité des dispositifs mis en place en session 1 et 2 est faible : la sectorisationcomprenant les cabines RAKI1 et RAKI2 semble légèrement moins complexe en trafic 2001 etéquivalente en trafic 2005.

4.8.1.4. Occupation de la fréquence

4.8.1.4.1. Cabine RAKI - session 1

Figure 98 : Occupation de la fréquence - cabine RAKI - session 1



En trafic 2001, l'occupation de la fréquence est sensiblement la même pour toutes les options. Entrafic 2005, l'occupation en fréquence des contrôleurs de la cabine RAKI est très importante : seulel'option M1b permet une utilisation de la radio de moins de 40 % du temps mesuré. On considèrehabituellement que 40 % est la limite supérieure à partir de laquelle le temps passé encommunication est trop important.Les contrôleurs de la cabine RAKI ont la plus grande occupation de fréquence avec les optionsM1aM2 et M1bM2. Ceci correspond au passage d'un niveau de ravitaillement de FL230 à FL250.On note, qu'en trafic 2005 l'option M1aM2 demande une plus grande utilisation de la fréquenceque l'option M1bM2.

4.8.1.4.2. Cabine RIESLING - session 1

Figure 99 : Occupation de la fréquence - cabine RIESLING - session 1

Pour tout trafic et toute option, l'occupation de la fréquence pour la cabine RIESLING est plusfaible que pour la cabine RAKI. C'est l'option M1bM2 qui demande le moins d'occupation defréquence. Dans ce cas, les patrouilles ont moins de contraintes pour rejoindre le couloir K2 (leniveau d'entrée en couloir est FL240).

4.8.1.4.3. Cabine RAMBERT - session 1

Figure 100 : Occupation de la fréquence - cabine RAMBERT - session 1



Pour tout trafic et toute option, l'occupation de la fréquence pour la cabine RAMBERT est faible.Les options M1aM2 et M1bM2 demandent moins d'occupation de fréquence. Le maximum decharge de travail est atteint avec l’option M1b.

4.8.1.4.4. Cabine RAKI1 - session 2

Figure 101 : Occupation de la fréquence - cabine RAKI1 - session 2

L'occupation de la fréquence de la cabine RAKI1 est très importante (plus de 40 %) en trafic 2005pour l'option M1aM2.

En trafic 2001, l'option qui demande le moins de communications radio est M1a, tandis qu'en trafic2005 il s'agit de M1b par rapport à M1a et M1bM2 vis à vis de M1aM2. La baisse des tauxd’occupation pour les options M1b et M1bM2 en trafic 2005 peut s’expliquer par l’effetd'apprentissage.

4.8.1.4.5. Cabine RAKI2 - session 2

Figure 102 : Occupation de la fréquence - cabine RAKI2 - session 2



L'occupation de la fréquence de la cabine RAKI2 est plus faible que pour la cabine RAKI1. Entrafic 2001 et trafic 2005, l'option qui demande le moins de communications radio est M1a. Aucontraire, les options avec un changement de niveau demandent plus d'utilisation descommunications radio.

4.8.1.4.6. Comparaison des niveaux de ravitaillement

Les cabines RAKI et RAKI1 sont les positions de contrôle qui nécessitent la plus grandeoccupation de la fréquence quelle que soit l'option jouée.

En trafic 2001 et 2005, l'option M1aM2 est celle qui demande le plus de communications radiosauf pour la cabine RAMBERT qui a un faible nombre d'avions en charge. Elle correspond à unesituation où le niveau de ravitaillement et des deux couloirs de rejointe a été modifié en coursd'exercice. En trafic 2001 les autres options ont un impact équivalent sur l'occupation de lafréquence.

En trafic 2005, l'option M1a pour les cabines RAKI1 et RIESLING, les options contenant laséquence M1bM2 pour les cabines RAKI1 et RAKI2 semblent demander plus de communicationsradio. Globalement c'est avec l’option M1b que l’occupation de la fréquence est la plus faible. Celasemble logique puisque d’une part, il n'y a pas de changement de niveau durant l'exercice, et qued’autre part, les avions sont livrés aux couloirs pour la rejointe à un niveau FL240 qui requièremoins de manœuvres.

4.8.1.5. Impact des sectorisation P2 et P3 sur les opérations militaires

En trafic 2001, les contrôleurs militaires n'ont pas éprouvé de difficultés pour assurer le transit despatrouilles vers la zone TSA10.

En trafic 2005, les contrôleurs des cabines militaires de RAKI et RAMBERT en session1, RAKI1 etRAKI2 en session2 ont eu plus de difficultés à effectuer le guidage des patrouilles vers lesravitailleurs avec la sectorisation P2 qu'avec la sectorisation P3. En effet, les trajectoires desdéparts de Paris sont plus «écrasées» avec la sectorisation P2 à cause du contrôle de profilvertical. Cet écrasement génère des difficultés pour trouver l’espace nécessaire pour effectuer lesévitements (Q) (DBF).

4.8.1.5.1. Rejointe (Agrégation des deux sessions)

L'avis des contrôleurs militaires sur l'impact des configurations P2 et P3 est en contradiction avecles résultats obtenus par l’estimation des taux d'échec à la rejointe. On remarque (cf. Figure 103)que lorsque les couloirs sont en configuration M1a, la sectorisation P3 présente le plus fort tauxd'échec. On retrouve cette tendance pour toutes les autres options militaires qui ont été simuléesavec les sectorisations P2 et P3 (voir aussi la Figure 104).



Figure 103 : Taux d’échec des ravitaillements - Option M1a

4.8.1.5.2. Rejointe Session1 et session2

Figure 104 : Taux d’échec des ravitaillements – Option M1b

Lors de l'utilisation de l'option M1b comme pour les autres options militaires, les configurations descabines pour les sessions 1 et 2 n'ont que peu d'impact sur le taux d'échec à la rejointe. Le tauxd’échec pour la sectorisation P3 reste supérieur à celui de la configuration P3.



4.8.1.6. Impact des activités militaires sur les contrôleurs civils

4.8.1.6.1. Coordinations directes

Les contrôleurs militaires et civils ont jugé utile l’emploi des coordinations téléphoniques directes àcondition de formaliser dans une certaine mesure le langage de chacun, afin d'éviter deshésitations et les incompréhensions dans le processus de communication (Q) (DBF).

4.8.1.6.2. Couloirs K

Le passage des couloirs K1 et K2 au niveau FL240 pose des problèmes avec la sectorisation P2,car les trajectoires du CRNA/N sont «écrasées». L'impact est un accroissement important de lasurveillance radar pour le contrôleur du secteur DO (Q).

4.8.2. Coordinations directes APP/Défense

Lors des deux sessions, les coordinations téléphoniques directes ont été utilisées entre lespositions civiles et militaires. Le nombre d’options militaires et civiles testées par session nepermet pas de définir de tendance en termes de nombre d’appel et de destination.

On note des durées d'utilisation en valeur cumulée comprises entre 1 mn et 3 mn 30 par périodemesurée (45 minutes), tous les exercices (hors P0B0) ayant comporté en principe une simulationde « cas urgent » ou de détresse.

Les résultats suivants sont basés sur 48 exercices significatifs mesurés pour les sessions 1 et 2.

4.8.2.1.1. Nombre total de coordinations

Tableau 17 : Nombre de coordinations civiles/militaires

Appelant Destinataire Trafic Nombre total decoordinations

Toutes positions civiles Toutes positions militairesAssistant et radariste 2001 47

Toutes positions civiles Toutes positions militairesAssistant et radariste 2005 71

Total pour les positions civiles Toutes positions civilesAssistant et radariste 2001 et 2005 118

Toutes positions militaires Toutes positions civilesOrganique et radariste

Figure 1 – 2001 25

Toutes positions militaires Toutes positions civilesOrganique et radariste 2005 49

Total pour les positions militaires Toutes positions civilesOrganique et radariste 2001 et 2005 74

Le nombre total des coordinations, montre que les coordinations directes ont été utilisées dans lesdeux sens, de civil vers militaire et inversement. L’utilité de cette procédure est particulièrementmarquée dans le sens des positions civiles vers les cabines militaires.



4.8.2.2. Cas d'utilisation de la ligne directe Civil/Défense

4.8.2.2.1. Cas d'urgence

En cas d'urgence et de détresse (problèmes de pressurisation, déviations de cap, pannesdiverses, etc) les expérimentateurs ont utilisé la ligne directe pour effectuer la coordinationtéléphonique entre positions civiles et militaires.Par exemple avec le trafic T1W05 et la sectorisation P3B1b, une panne de pressurisation apparaîtsur le vol AF354ZF dans le CRNA/N lors de la première session. La suite de la séquence est unemise en descente d'urgence (Mode A 7700).On enregistre pour cet exercice :

� 1 coordination directe de RIESLING vers GEO2.

� 1 coordination directe de GEO2 vers RAKI.

� 4 coordinations directes de S vers RAKI.

4.8.2.2.2. Cas standard

Même si aucun cas d'urgence n'était activé a priori, les contrôleurs civils et militaires ont effectuédes coordinations directes.Par exemple lors de la première session avec le trafic T2W05 et la sectorisation P3B1b, onenregistre pour cet exercice :

� 1 coordination directe de DO vers RAKI.

� 1 coordination directe de RAKI vers PV2.

� 3 coordinations directes de RAKI vers PV1.

4.8.2.3. Durée moyenne des coordinations

4.8.2.3.1. Position militaire vers position civile

Les coordinations vers les positions civiles devaient toujours avoir lieu avec les contrôleursorganiques.Le tableau suivant ne permet pas de faire de comparaison sur le nombre de coordinations, car ildépend directement des options militaires testées, des cas d’urgence et du nombre d’exercices joués.

Tableau 18 : Nombre et durée moyenne des coordinations - militaire�civil

Nombre et durée moyenne des coordinationsposition militaire vers position civile

Session Trafic Nombre total decoordinations

Durée moyenne descoordinations en seconde

2001 10 17Session 1

2005 23 282001 12 36

Session 22005 24 18

Total 2001 et 2005 69 24



La durée moyenne des communications permet de constater la mise au point des coordinationsmilitaires, puisqu’en première session, la durée moyenne augmente avec le trafic et les problèmesd’interface, alors qu’en deuxième session, c’est l’inverse qui se produit. Il est à noter que lescoordinations les plus longues se sont produites en trafic 2001 en deuxième session.

Figure 105 : Durée moyenne des coordinations téléphoniques - militaire�civil

Les coordinations des cabines militaires vers les positions civiles pour des contrôleurs organiquessont longues, sauf dans le cas particulier de la cabine RAMBERT en session1 qui n’a pas eu derôle stratégique dans l’organisation de l’interface Civile/Défense.

Ce sont les cabines les plus proches de la rejointe (RAKI et RAKI1) qui ont du donner le plusd’information, et ont généré les communications les plus longues.

4.8.2.3.2. Position civile vers position militaire

Le tableau suivant ne permet pas de faire de comparaison sur le nombre de coordinations, car ildépend directement des options militaires testées, des cas d’urgence et du nombre d’exercicesjoués.

Tableau 19 : Nombre et durée moyenne des coordinations – civil�militaire

Nombre et durée moyenne des coordinationsposition civile vers position militaire

Session Trafic Nombre total decoordinations

Durée moyenne descoordinations

2001 25 28 sSession 1

2005 36 30 s2001 12 34 s

Session 22005 21 27 s

Total 2001 et 2005 94 29 s



La durée moyenne des coordinations directes des positions civiles vers les cabines militaires estrelativement stable. Pour les forts trafics, les contrôleurs civils ont effectué des coordinations pluscourtes par rapport au nombre d’appels passés. Cependant, en comparant ces valeurs avec cellescorrespondant aux coordinations directes en sens inverse, on remarque que la durée moyennedes appels civils est légèrement plus longue que celle des appels militaires. Pour un mêmenombre d’exercices joués on remarque que les positions civiles ont effectué plus de coordinationsdirectes vers les cabines militaires.

Figure 106 : Durée moyenne des coordinations téléphoniques - civil�militaire

Les secteurs DO, S et P ont effectué le plus grand nombre de coordinations directes avec lespositions militaires.

4.8.2.4. Erreurs de coordination

Les consignes en matière de coordination ont désigné l’assistant et le contrôleur organique commedestinataires des appels téléphoniques. Quelques appels vers les contrôleurs radaristes ontcependant été enregistrés. Le taux d’erreur donne une indication sur la maîtrise de la procédurepar les expérimentateurs, mais aussi sur la rapidité de recherche d’un interlocuteur et le tempsdisponible pour les coordinations.

4.8.2.4.1. Appel d’une position radariste

Figure 107 : Nombre de coordinations militaires vers une position radariste civile



En complément Il est à noter qu’un seul appel vers une position radariste a eu lieu pour lasession 2 en trafic 2001, ce qui montre que la procédure a été rapidement maîtrisée au cours desexercices.

Figure 108 : Nombre de coordinations civiles vers une position radariste militaire

Les figures précédentes montrent que les contrôleurs civils et militaires ont été plus précis dansleurs manipulations en trafic 2005 (avec plus de charge de travail) qu’en trafic 2001. Malgré l’effetd’apprentissage les contrôleurs civils ont commis un nombre significatif d’erreur (10 %).

4.8.2.4.2. Erreurs d’appel

Un indicateur des erreurs de manipulation est la durée minimale des coordinations. On décidearbitrairement que si une coordination dure moins de 5 secondes elle est susceptible d’être lereflet d’une erreur de manipulation. On recense une coordination de ce type dans le sens àdestination d’un secteur civil et deux coordinations à destination d’un secteur militaire. Cesnombres sont très faibles devant le nombre de coordinations passées (respectivement 74 et 118).

4.8.3. Appréciation des contrôleurs

4.8.3.1. Opinion générale

Avant la simulation, les contrôleurs militaires se sont tous exprimés en faveur de l'utilisation de laligne directe entre les positions civiles et militaires alors que les contrôleurs civils ont expriméquelques réserves attendant de tester cette méthode de travail (Q).

Après la simulation, l’ensemble des contrôleurs civils et militaires a jugé que l'utilisation de la lignedirecte pour les coordinations pourrait permettre d'améliorer nettement l’efficacité et la rapidité deséchanges entre civils et militaires, et d'avoir un traitement en temps réel des problèmes decontrôle (Q).

4.8.3.2. Points à améliorer

4.8.3.2.1. Langage commun

La mise en place des coordinations directes entre positions civiles et militaires a eu lieu durant lasimulation sans qu’il y ait eu au préalable de consignes précises sur le contenu et la forme de cescoordinations.

Plusieurs fois des incompréhensions dues à des habitudes de travail différentes ont conduit à descoordinations jugées trop longues par les contrôleurs civils ou à des erreurs (Q).



Les contrôleurs civils et militaires ont exprimé le désir d’établir un cadre commun pour lescoordinations. Il ne s’agit pas de formaliser complètement les dialogues mais de trouver des lignesdirectrices définissant la forme et le contenu des coordinations. L'effet recherché est uneidentification plus rapide de la zone de l'espace aérien considéré et une compréhension desintentions de contrôle sans ambiguïté possible.

Quoiqu’il en soit, la possibilité qui a été offerte à chaque expérimentateur civil, respectivementmilitaire, d'observer le travail de ses homologues militaires, respectivement civils, a permis defaciliter naturellement la compréhension mutuelle et d'accélérer l’acquisition de cette nouvelleméthode de travail. Les expérimentateurs civils et militaires ont souhaité pouvoir à nouveaupartager les expériences de chacun, afin de mieux connaître les tâches de contrôle,l'environnement et les méthodes de travail (DBF).

4.8.3.2.2. Information portée à l'écran

Lors d'une coordination entre un contrôleur civil et un contrôleur militaire il est souhaitable que lescontrôleurs civils utilisent la fonction "Autre Codes" pour visualiser les trafics militaires afin defaciliter l'identification mutuelle de la zone et des avions concernés (DBF).

Le processus de coordination directe ne peut se dérouler correctement que si les contrôleursmilitaires disposent d’informations sur les trafics civils parfaitement à jour. Les contrôleursmilitaires ont souligné la nécessité pour les contrôleurs civils de continuellement renseigner lesystème de traitement des plans de vols dont certaines informations sont transmises aux positionsmilitaires, en particulier les modifications de niveaux (DBF).

Enfin, les contrôleurs civils et militaires ont exprimé le souhait que les couloirs K1, K2, K3 soientvisualisables par les contrôleurs du CRNA/SO (DBF).

4.8.3.2.3. Identification des interlocuteurs

L'une des causes de l'inefficacité de certaines coordinations des militaires vers les civils est larecherche du bon interlocuteur. Que les contrôleurs militaires puissent disposer de l’informationd’appartenance en fréquence de l’avion civil considéré a été reconnu comme une solution idéale àcette difficulté (DBF).

4.8.4. Conclusion

4.8.4.1. Configurations

D’après les avis exprimés par les contrôleurs, les couloirs K permettent une protection despatrouilles mais sont relativement pénalisants pour le contrôle des flux de trafic civil lorsque leCRNA/N est en sectorisation P2 et que les ravitaillements se déroulent au niveau FL250.Cependant les chiffres des taux de rejointe estimée ne permettent pas de valider cetteappréciation. Le dispositif militaire semble adapté pour un trafic 2005, et des fréquences derejointe élevées comme celles des trafics simulés. L’option militaire M1b apparaît êtrel’organisation la plus facile pour le travail des contrôleurs militaires, quelle que soit l’organisationdes départs civils.



4.8.4.2. Coordinations

Les contrôleurs civils et militaires ont communiqué en utilisant les coordinations directes entrepositions. Ce moyen facilite l’acquisition de l’information, et permet un traitement en temps réel desproblèmes inter centres. Pour rendre optimale l’utilisation des coordinations directes, lescontrôleurs civils et militaires devront néanmoins adopter un langage commun, savoir mieuxidentifier les interlocuteurs et disposer d’une information radar enrichie avec la visualisation descouloirs K par le CRNA/SO et l’utilisation de la fonctionnalité ”Autres codes”.

4.8.4.3. Apport de la simulation

La réorganisation de l’espace militaire a été bien maîtrisée par les contrôleurs militaires et civils etparaît adaptée au trafic 2005. Les contrôleurs ont partagé leurs expériences, et pu connaître lanature des tâches de contrôle de chacun dans un espace commun. La mise en commun de cesconnaissances a facilité la compréhension des dispositifs testés ainsi que l’utilisation descoordinations (DBF).

Les contrôleurs et les responsables de chaque organisme concerné ont exprimé leur souhait derenouveler l’expérience (DBF).

4.9. APPORTS DES FONCTIONNALITÉS PHIBASE AUX DÉPARTS SUD

4.9.1. Appréciation générale des expérimentateurs

Les contrôleurs du CRNA/N avaient déjà la maîtrise de l'interface utilisée pour la simulation PSDF.Les expérimentateurs du CRNA/SO ont eu une première prise de contact avec l'IHM lors desformations internes et des sessions de test. A cause de cette différence d'expérience liée aupassage à une IHM plus ergonomique, les expérimentateurs bordelais se sont montrés plusenthousiastes que leurs homologues parisiens sur celle-ci.

Dans cette partie, les résultats chiffrés se basent sur les avis exprimés par les contrôleurs dans lesquestionnaires.



4.9.1.1. Aides au travail des contrôleurs

4.9.1.1.1. CRNA/N

Figure 109 : Fonctionnalités IHM facilitant le travail des contrôleurs - CRNA/N

Parmi les fonctionnalités facilitant le travail des contrôleurs, ce sont essentiellement le tri couleur(notamment utile pour les secteurs en pinceaux) et la particularisation qui sont les plus souventcités par les contrôleurs parisiens. Etant donné que le CRNA/N livrait les départs au CRNA/SO, onremarque que les fonctionnalités liées aux coordinations sont jugées moins importantes.

4.9.1.1.2. CRNA/SO

Les contrôleurs du CRNA/SO ont "découvert" l'interface peu de temps avant la simulation. Ceciexplique probablement que les informations contenues dans les étiquettes et les actions associées(modification de niveau MOD FL) soient particulièrement appréciées par les expérimentateursbordelais.



Figure 110 : Fonctionnalités IHM facilitant le travail des contrôleurs - CRNA/SO

Comme pour le CRNA/N le tri couleur est jugé très positivement. De plus les outils d'aide au travailà l’interface sont appréciés (SHRQ, Montrer).

La variété des fonctions citées montre que les contrôleurs bordelais ont eu un avis très positif surl'IHM présentée (information et travail sur étiquette).

4.9.1.2. Aspects jugés pénalisants pour le travail des expérimentateurs

Figure 111 : Fonctionnalités IHM jugées pénalisantes - CRNA/N



Figure 112 : Fonctionnalités IHM jugées pénalisantes CRNA/SO

Les contrôleurs parisiens et bordelais ont estimé que le système d'anti-recouvrement desétiquettes utilisé dans le cadre de cette simulation était inefficace. La surcharge des étiquettess’est avérée pénalisante pour les sectorisations de type géographique où les secteurs sont étroitset pour l'intégration des départs LFPG et LFPO en configuration face à l'est car les routes sont trèsproches.

Le système d’anti-recouvrement utilisé durant la simulation PSDF n’est pas celui utilisé dansPhibase. Ces résultats ne sont donc pas pertinents pour le système opérationnel qui sera utilisépar les contrôleurs. Cependant ces résultats montrent clairement l’importance d’une tellefonctionnalité pour la mise en place des nouveaux projets de sectorisation.

Les expérimentateurs du CRNA/N ont jugé le tri couleur pas assez visible (31 % d'avis). Les autresavis sont en trop petit nombre pour être significatifs.

Les contrôleurs du CRNA/SO ont considéré que la position radariste souffre d’une surcharge del'écran. Cette surcharge est liée bien sûr à l'anti-recouvrement des étiquettes mais aussi à laconvergence des flux sur certains points, par exemple Nevers. Plusieurs expérimentateurs ontregretté l'absence de fonction ASSUME, qui pourrait être utile comme complément de la fonctionMONTRER par exemple (DBF).



4.9.2. Tri Couleur

4.9.2.1. Perception par les contrôleurs - questionnaires

Figure 113 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur le tri couleur utilisé

Figure 114 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur le tri couleur utilisé

Le tri couleur est jugé comme un élément utile, voire indispensable pour la mise en place desnouveaux dispositifs. Cependant il n’a pas donné entièrement satisfaction.

Les couleurs utilisées ont fait l’objet de nombreuses critiques. Les pistes noires (trafic n’entrant pasdans le secteur) ne sont pas assez visibles par rapport aux pistes blanches (strip desservi ou enfréquence). Le tri couleur a été jugé trop basique avec seulement trois couleurs possibles.

Les contrôleurs du CRNA/N et du CRNA/SO souhaitent que l’IHM puisse offrir plus de souplessepour paramétrer les couleurs utilisées, et distinguer plusieurs types de flux de trafic.



4.9.2.2. Secteurs en pinceau et intrusions

Les intrusions entre DG et DO ont fait apparaître une carence du principe de changement decouleur. Si un avion en fréquence dans DG pénètre dans DO, il est affiché en bleu dans DO maisn’est pas signalé dans DG, ce qui force une coordination téléphonique et prive le secteur enfréquence d'un avertissement. Il serait utile que l’intrusion soit aussi visible dans le secteur qui al’avion intrus en fréquence (DBF).

4.9.3. FL?

4.9.3.1. Utilisation

Les expérimentateurs ont très peu utilisé la fonction FL?. Pour l’ensemble des exercices mesuréson dénombre 69 utilisations (50 exercices mesurés). L’utilisation de cette fonction est restée trèslimitée car elle implique obligatoirement un coup de téléphone. Il n’est donc pas possible de définirune tendance précise concernant l’utilisation de cette fonction, il est par contre possible de détaillerquelques exemples.

La fonction FL? a été utilisée par les contrôleurs radaristes ou les contrôleurs organiques selon lesexpérimentateurs, mais avec une constante : c'est l'un des deux membres du coupleorganique/radariste qui effectue toutes les manipulations.

Pour l’ensemble des exercices, on dénombre 21 appels intra centre pour le CRNA/N, et 35 pour leCRNA/SO. La position PV1 a le plus grand nombre d’appels de la fonction FL? (à destination dePV2) quelle que soit la sectorisation parisienne. Ce résultat est peut être lié au nombre excessifd’avions à traiter par le secteur PV1.

Les communications inter centres concernent exclusivement des appels de positions du CRNA/Nvers des secteurs du CRNA/SO, soit 13 appels au total.

La fréquence d’utilisation de FL? ne peut être définie à cause du manque d'enregistrementssignificatifs. La variation d’occurrences se situe entre 1 et 8 appels durant 45 minutes.


Figure 115 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction FL?



Figure 116 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction FL?

L'inconvénient de cette fonction est l'absence de réponse par le biais de l'IHM, une coordinationtéléphonique est toujours nécessaire pour terminer le processus. Les contrôleurs du CRNA/N n’ontpas jugé utile cette fonction et ont exprimé un avis très tranché.

Les contrôleurs bordelais ont toutefois noté que cette fonction tenait lieu d'une bonne préparationpour la coordination.

4.9.3.3. Conclusion

Etant perçue comme une préparation de la coordination, mais n'évitant pas le processus habituelde communication téléphonique, la fonction FL? n'a pas suscité une adhésion franche descontrôleurs. Ce type de fonction ne peut montrer son intérêt qu’au travers d’un processus decoordination entièrement supporté par l’IHM.

4.9.4. MONTRER


Pendant les périodes mesurées, il y a eu 536 appels de la fonction MONTRER. Il n'y a pas eud'appel pour chaque exercice, mais chaque position de contrôle a utilisé cette fonction au moinsune fois, quel que soit le niveau d'apprentissage des expérimentateurs, ce qui atteste de l'utilité decette fonction.Il n'y a pas a priori de corrélation entre le niveau de trafic et le nombre d’appels de MONTRER.Ce sont surtout les contrôleurs organiques qui ont utilisé cette fonction (65 % des appels contre35 % des appels pour les contrôleurs radaristes). Cette fonction est donc plutôt comme unefonction de coordination pour préparer les appels téléphoniques.

L’ensemble des appels de la fonction MONTRER se répartit de la manière suivante :

Tableau 20 : Destinations de la fonction MONTRER

Destinations (inter centre / intra centre) Pourcentage sur le nombre d’appels pour les périodes mesurées

CRNA/N vers CRNA/N 44,22 %CRNA/SO vers CRNA/SO 16,42 %CRNA/N vers CRNA/SO 10,63 %CRNA/SO vers CRNA/N 11,38 %



Il est difficile d'établir une règle générale d'utilisation en terme d'échange inter secteurs à causede la diversité des cas d’un exercice à l’autre. Pour le quatrième exercice du 23 avril 2002, onrecense par exemple 28 appels entre GEO1 et S alors que pour les autres exercices onn’enregistre seulement 2 appels.

Cette fonction fut parfois utilisée pour coordonner un niveau entre secteurs à la place de lafonction FL?, ou pour avertir un secteur d’une intrusion.

4.9.4.2. Perception par les expérimentateurs - questionnaires

Les contrôleurs du CRNA/N et du CRNA/SO ont rapporté que la fonction MONTRER est utile.Cependant les contrôleurs du CRNA/SO ont trouvé peu pratique l’activation de la fonction autravers de l’IHM. Les contrôleurs du CRNA/N déjà habitués à l’interface n’ont fait aucune remarquedans ce sens.

Quelques critiques ont été exprimées concernant l’augmentation de la taille des étiquettes lorsquecette fonction est utilisée et qui peuvent concourir aux problèmes de concentration d’étiquettes.Mais il faut aussi garder à l’esprit que la saturation des étiquettes du à l’anti-recouvrement peuefficace a pu dans une certaine mesure pénaliser l’utilisation des fonctions IHM.

Figure 117 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction MONTRER

Figure 118 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction MONTRER

4.9.4.3. Conclusion

La fonction MONTRER est une fonctionnalité utile pour les contrôleurs qui permet une améliorationdu processus de coordination.



4.9.5. SHOOT REQUEST (SHRQ)


Pendant les périodes mesurées, il y a eu 701 appels de la fonction SHRQ. Il n'y a pas eu d'appelpour chaque exercice, mais chaque position de contrôle a utilisé SHRQ au moins une fois, quelque soit le niveau d'apprentissage des expérimentateurs. De la même manière que pour lafonction MONTRER, ce fait atteste de l'utilité de cette fonction. Il n’est pas possible a priori dedéfinir une corrélation entre le niveau de trafic utilisé (2001 ou 2005) et la fréquence des appels.

Les contrôleurs radaristes ont réalisé 46,50 % des appels contre 53,50 % pour les contrôleursorganiques. D’une part la fonction SHRQ permet de décharger le contrôleur organique d'une tâchede contact avec le secteur précédent, d’autre part cette fonction change la répartition des tâchesentre le contrôleur organique et le contrôleur radariste.

Tableau 21 : Destination de la fonction SHRQ

Destinations (inter centre / intra centre) Pourcentage sur le nombre d’appels pourles périodes mesurées

CRNA/N vers CRNA/N 14,69 %CRNA/SO vers CRNA/SO 27,67 %

CRNA/N vers LFPG (RDEPS) 5,99 %CRNA/SO vers CRNA/N 51,21 %

Cette fonction a été surtout utilisée pour l’interface ACC/ACC. Pour l'interface entre le CRNA/N etle CRNA/SO, on obtient une moyenne de 3,35 appels par période mesurée (45 minutes).

4.9.5.2. Perception par les contrôleurs – questionnaires

Figure 119 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction SHRQ



Figure 120 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction SHRQ

La fonction SHRQ apporte un plus indéniable aux contrôleurs. En effet, cette fonction permet desimplifier les tâches de coordinations et de gagner du temps.

Pour les secteurs destinataires des appels (secteur transférant l’avion) les reproches portentessentiellement sur la surcharge de l’image radar. Même si les problèmes liés à l’anti-recouvrement et un usage un peu abusif dû à l’attrait de la nouveauté doivent nuancer cettecritique, une méthode de travail entre les centres est peut-être nécessaire pour éviter les excès.

4.9.5.3. Conclusion

La fonction SHRQ est une fonction qui a été très appréciée et qui est jugée très utile pour le travaildes contrôleurs radaristes et organiques.

4.9.6. WARNING


La fonction WARNING est une fonction utilisée à 54 % par les contrôleurs organiques et à 46 %par les contrôleurs radaristes pour un total de 582 appels sur l’ensemble des exercices. C'est doncun outil a la fois tactique et stratégique.

Figure 121 : Nombre d’utilisations de la fonction WARNING



Tous les secteurs ont utilisé cette fonction ce qui prouve sont intérêt. Les secteurs S, P et V et àun degré moindre PV2 ont le plus fréquemment utilisé la fonction WARNING. Les secteurs duCRNA/SO présentent en moyenne des chiffres plus élevés probablement à cause de l’attrait de lanouveauté.

La charge et l’hétérogénéité du trafic du secteur S peuvent expliquer ce taux élevé. De pluscertains avions sont restés plus de 20 minutes en fréquence dans ce secteur.

L’utilisation fréquente de la fonction WARNING dans les secteurs P et V peut s’expliquer parl'étroitesse des secteurs rendant les manœuvres d'évitement, notamment de la zone R9, pluscompliquées.

Enfin la charge relativement faible du secteur PV2 a permis aux expérimentateurs d'expérimenterla fonction WARNING.


Figure 122 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/N sur la fonction WARNING

Figure 123 : Opinion des expérimentateurs du CRNA/SO sur la fonction WARNING

La fonction WARNING est jugée très utile. Des améliorations sont cependant nécessaires pouréviter la surcharge radar.



4.9.6.3. Conclusion

Les expérimentateurs ont jugé que la fonction WARNING avait été une aide très appréciable dansleur travail de contrôle, quelques améliorations pouvant être apportées, au niveau de l'impactvisuel sur l'écran radar (impact conditionné par l'IHM simulé).

4.9.7. PARTICULARISER

4.9.7.1. Perception par les contrôleurs

La fonction PARTICULARISER ne faisait pas partie des fonctions à mesurer. Cependant on peutnoter que les contrôleurs du CRNA/N et du CRNA/SO ont utilisé très régulièrement cette fonctionqui permet de mettre en évidence un vol. La rapidité d'apprentissage et la fréquence d'utilisationde cette fonction sont des indications de l'aide manifeste qu'elle apporte (Q). (DBF)

4.9.8. IHM testée et mise en place des sectorisations

Figure 124 : Impact de l’IHM testée sur la mise en place du dispositif

La majorité des contrôleurs du CRNA/N et du CRNA/SO a considéré que les sectorisationsévaluées peuvent être mises en œuvre avec l'IHM testée. Les expérimentateurs ayant répondunégativement ont mis en avant l'anti-recouvrement inefficace, mais qui n’est pas lié à l’interfacePhibase et les couleurs peu adaptées de la fonction de tri couleur.

Il est à noter que l'IHM testée est perçue par le CRNA/SO comme une avancée notable pour l'aideau contrôle.



5. CONCLUSIONS

5.1. GÉNÉRALITÉS

Les responsables et les expérimentateurs de PSDF ont reconnu à cette simulation un grandmérite : avoir permis à 30 contrôleurs de 5 organismes différents (ADP/Roissy, ADP/Orly,CRNA/N, CRNA/SO et Défense) de consacrer quatre semaines de travail commun à l’évaluationen temps réel d’une réorganisation de l’espace relevant de leurs centres. Cette expérimentationmise en œuvre par le CEE a permis à chacun des participants de mieux comprendre le travail etles problèmes de l’autre. Les participants ont pris conscience que la situation future de la régionparisienne imposera de nouvelles méthodes de travail communes à tous. Tous les participants ontvivement exprimé leur désir de prolonger cette expérience.

La simulation PSDF devait rechercher, mettre au point et approuver le futur dispositif opérationnelcivil et militaire pour le flux des départs du sud de Paris.

Les projets évalués s’appuyaient sur la création d’une cinquième route de sortie de l’EGA vers lesud, un redécoupage des secteurs TS, S et DS du CRNA/N, et des secteurs P et V du CRNA/SO,une ségrégation verticale des flux de départs (contraintes des profils et de RFL), une nouvelledéfinition de la zone TSA10 et l’utilisation de couloirs de rejointe.

Du point de vue de la circulation aérienne cette simulation se déroulait avec une activité militaireimportante permettant dévaluer les divers projets de sectorisation dans les conditions les pluscontraignantes.

Du point de vue de l’expérimentation 27 positions de contrôle et 19 positions de pilotage ont étémises en œuvre pour simuler les secteurs de départs d’Orly et de Roissy, les secteurs de contrôlesud du CRNA/N, les secteurs adjacents du CRNA/SO et trois centres militaires concernés par lesactivités de ravitaillement de la zone TSA10. Seuls les départs sud ont été totalement simulés.

5.2. TRAJECTOIRES DANS L’EGA ET RÉSEAU DE ROUTES

Le cinquième point de sortie de l’EGA est perçu comme un apport significatif par les contrôleursdes secteurs d’approche. Cependant quelques améliorations sont envisageables notamment pourla gestion des départs en configuration face à l’est qui semble la plus problématique. Afin de mieuxréguler au départ de Roissy, la création de quatre points intermédiaires sur les SIDs permettraientune séparation des départs EDOXA et LALUX plus tôt au sein de l‘EGA. En suivant le mêmeschéma, une séparation plus précoce des départs ADADA et ERIXU permettrait d’améliorer leslivraisons d’Orly vers le CRNA/N. Ces différentes propositions testées pendant la simulation ontdonné satisfaction.

L’interface à 5 routes est considérée par l’ensemble des contrôleurs comme une améliorationsignificative dont les bénéfices se font sentir même avec des trafics 2001. Bien que les axesADADA-ARMAL et DEKOD-DIRMO semblent trop proches, ce réseau de route est jugé sûr etperformant.

Les problèmes mis en évidence durant la simulation concernent essentiellement des problèmes deconvergence des flux de départs et de survols sur certains points. La convergence des départs etdes survols sur ETAMO (routes DEKOD-DIRMO-ETAMO et ERIXU-ETAMO-GUERE) pour lesniveaux FL210, FL230 et FL250 est un problème qui doit être géré par le CRNA/N. Le croisementdes départs et des survols à ETAMO au-dessus du niveau FL265 doit être pris en compte par leCRNA/SO.



Deux améliorations du réseau de routes ont été suggérées par les contrôleurs. L’axe des survolsCLM-DEKOD devrait être revu avec un cap plus à l’ouest. L’activation de la zone R9 au niveauFL530 étant particulièrement pénalisant pour le CRNA/SO à cause de la concentration du flux detrafic sur NEV, deux routes permanentes séparées à l’est constitueraient une amélioration notable.

5.3. SECTORISATION CRNA/N

Les résultats de la simulation montrent que la sectorisation P2 est utilisable avec un trafic deniveau 2005. Ces principaux atouts sont la séparation naturelle des flux d’Orly et de Roissy et lalargeur des secteurs qui offre une grande latitude de manœuvre. En contre partie chacun dessecteurs DO et DG doit gérer 5 points de sortie. Bien que plus capacitive, la gestion de cettesectorisation semble assez contraignante à cause de la surveillance radar des intrusions et dupassage des couloirs K. Le maintien des départs d’Orly au niveau FL130 est apparu comme unecontrainte importante. Enfin les risques liés au dégroupement des secteurs DO et DG (passaged’un flux unique à des flux différenciés) ont été évoqués sans pouvoir être testés.

D’après les analyses, la sectorisation P3 est utilisable avec un trafic de niveau 2005. Elle permetd’appliquer des méthodes de contrôle connues et offre des flux de trafic dégagés des contraintesde montée liées au périphérique et aux couloirs. Enfin cette sectorisation simplifie l’interface avecle centre suivant car elle permet aux contrôleurs du CRNA/N de préparer efficacement le travaild’intégration des départs et des survols qui doit être poursuivi dans les secteurs du CRNA/SO. Larépartition et la gestion des vols dans la partie commune à GEO1 et GEO2 constitue son principalinconvénient, en particulier la gestion des survols. La partie commune et l’étroitesse des partiesspécifiques de GEO1 et GEO2 accentuent le risque de concentration d’étiquettes et rendent cettesectorisation particulièrement tributaire de la qualité du système d’anti recouvrement.

A l’issue des deux sessions les contrôleurs du CRNA/N n’ont pas pu exprimer un avis définitif enfaveur de l’un des deux projets de sectorisation évalués. La première équipe a rejeté lasectorisation P2 à cause, pour partie, de la diminution des actions tactiques laissant place à unesurveillance radar accrue. Les motifs invoqués sont entre autres le caractère trop routinier destâches sur DG et donc potentiellement dangereux à cause de la baisse de vigilance, la nécessitéd’adapter sa représentation mentale à un nouveau schéma de contrôle, un déséquilibre de chargeentre DO et DG et l’impact sur les profils des avions. La seconde équipe est restée plus indécise,les avis exprimés montrent que les deux sectorisations sont envisageables avec une légèrepréférence pour la sectorisation P2.

Quelle que soit la sectorisation utilisée, la charge du secteur S s’est avérée trop importante.

Si la simulation n’a pas permis de choisir un des projets, elle a néanmoins permis de vérifier queles deux projets étaient viables à l’horizon 2005. Les principaux problèmes mis en évidencefournissent des axes de recherche et d’améliorations pour la mise au point de la solution définitive.

5.4. SECTORISATION CRNA/SO

Les résultats de la simulation montrent que la sectorisation B2 n’est pas adaptée à la gestion detrafics de niveau 2001 et 2005. Outre les problèmes de représentation mentale, le découpage enescalier des secteurs conduit à une survisualisation des avions. Les réentrances induites par lesmarches de niveaux rendent très difficile l’identification du bon interlocuteur pour les coordinationstéléphoniques. Enfin la charge de travail dans le nord du secteur avec les trafics de niveau 2005s’est avérée beaucoup trop élevée. Les contrôleurs des deux sessions ont unanimement rejeté ceprojet de sectorisation.



La sectorisation B1 semble adaptée à un trafic de niveau faible ou modéré. Elle offre unevisualisation radar épurée grâce au filtrage en couches. En permettant des manœuvres plusaisées, la largeur importante des secteurs PV1 et PV2 pourrait être un avantage dans certainesconditions météorologiques dégradées. Pour des trafics de niveau élevé, la surcharge du secteurPV1 par rapport au secteur PV2 ne permet pas de retenir cette sectorisation.

D’après les analyses, la sectorisation B3 est utilisable avec des trafics de niveau 2005, maisatteignant des limites. Le caractère familier et la faible redondance de cette sectorisation grâce à laséparation est/ouest des flux ont été apprécié par les contrôleurs. La concentration des étiquettesdans la partie nord et l’étroitesse des secteurs pénalisante dans certaines situationsmétéorologiques dégradées constituent ses principaux inconvénients.

Durant la simulation il est apparu que la limite nord du secteur T1 devait être ramenée plus au sudafin de réduire la taille du secteur et de faciliter sa visualisation sur une console radar. En effet cesecteur présente pour les contrôleurs deux pôles de surveillance : au nord l’interface avec lessecteurs P/V ou PV1 et au sud des points de croisement.

A l’issue de la simulation, les contrôleurs du CRNA/SO n’ont pas exprimé de préférence tranchéepour la sectorisation B1 ou la sectorisation B3. Compte tenu de la répartition de charge, la solutionenvisagée combinerait les avantages de la sectorisation B1 avec la possibilité de découpergéographiquement le secteur PV1 dans le futur pour faire face à l’augmentation de trafic prévue àl’horizon 2005 ou plus.

5.5. SECTORISATION DÉFENSE

Les résultats de la simulation montrent que les nouvelles limites de la zone TSA10 sontsatisfaisantes. Bien que le contrôle du trafic militaire soit notablement plus difficile avec les traficsde niveau 2005 et l’introduction de RVSM, les couloirs K sont jugés sécurisants et permettentd’assurer les missions de ravitaillement dans des conditions satisfaisantes. La rejointe de cescouloirs constitue d’ailleurs la principale difficulté. Durant la simulation il est apparu que lescouloirs pouvaient être utilisés à double sens pour augmenter l’efficacité du dispositif.

Les exercices avec les trafics 2005 ont mis en évidence les limites du dispositif actuel et ont misl’accent sur la nécessité d’une seconde cabine RAKI et de limites de cabines calquées sur leslimites des secteurs civils.

5.6. INTERFACE APPROCHES - CRNA/N

Aucun problème particulier n’a été relevé concernant l’interface entre Roissy et le CRNA/N. Elles’est avérée satisfaisante bien que plus délicate en configuration face à l’est à cause du manqued’espace. La sectorisation utilisée par le CRNA/N semble n’avoir qu’un léger impact.

Les contrôleurs d’Orly ont éprouvé des difficultés pour livrer les avions en niveaux différenciésavec la sectorisation P3. De plus il est apparu que le niveau FL110 était en même temps le niveaude livraison pour les hélices et un niveau refuge pour les jets.

L’ensemble des contrôleurs a souligné que la régulation en vitesse était utile mais insuffisante pourfaire face à des trafics chargés.



5.7. INTERFACE CRNA/N – CRNA/SO

Du point de vue de l’interface entre le CRNA/N et le CRNA/SO, la sectorisation P3 semble lamieux adapté car les contrôleurs parisiens gèrent ensemble les deux flux Orly et Roissy etpréparent plus efficacement le travail d’intégration des départs et de survols qui doit être poursuividans les secteurs de bordeaux. A contrario avec la sectorisation P2 le CRNA/SO doit gérerl’intégration de deux flux délivrés séparément par les secteurs DO et DG. De plus la sectorisationP2 pose divers problèmes liés à l’écrasement des trajectoires.

Les contrôleurs du CRNA/N ont mis l’accent sur le grand nombre de coordinations nécessaire pourassurer le passage des couloirs K.

5.8. INTERFACE CIVIL – DÉFENSE

Pour la première fois des contrôleurs civils et militaires ont expérimenté des coordinationstéléphoniques directes dans le cadre des départs sud. A l’issue de la simulation l’ensemble desparticipants civils et militaires a jugé que ces coordinations permettaient d’améliorer nettementl’efficacité et la rapidité des échanges et d’avoir un traitement en temps réel des problèmes decontrôle.

Les contrôleurs ont exprimé la nécessité de trouver une trame et un langage commun définissantquand et comment doivent avoir lieu ces échanges. Ces lignes directrices devraient permettre uneidentification plus rapide du problème de trafic considéré et une compréhension des intentions decontrôle sans ambiguïté. Dans cette perspective l’utilisation systématique de la fonction «Autrescodes» pour visualiser le trafic militaire devrait faciliter l’échange d’informations lors d’un contacttéléphonique.

Durant la simulation il est clairement apparu qu’une des clés du succès des coordinationstéléphoniques directes était la possibilité pour les contrôleurs, en particulier les contrôleursmilitaires, d’identifier très rapidement le bon interlocuteur. Malgré une consigne définissant lesinterlocuteurs à contacter (pour les avions stables à un niveau inférieur à FL250, la coordinationdevait avoir lieu avec le CRNA/N, pour les avions au dessus du niveau FL250 la coordinationdevait s’établir avec le CRNA/SO), tous les cas n’ont pas été couverts soulignant ainsi l’intérêt detransmettre à la Défense les informations ASSUME/SHOOT. D’une manière générale, le bondéroulement du processus de coordination serait favorisé par la fourniture à la Défensed’informations sur les trafics civils parfaitement à jour.

Même si le passage des couloirs reste la responsabilité du CRNA/N, la visualisation de ceux-ci parle CRNA/SO serait un élément en faveur d’une plus grande sécurité du trafic.

La possibilité qui a été offerte à chaque expérimentateur civil ou militaire d’observer le travail deses homologues a permis de faciliter naturellement la compréhension mutuelle et d’accélérerl’acquisition de ces nouvelles méthodes de travail. Une sensibilisation aux méthodes de travail del’autre est une condition sine qua non.



5.9. INTERFACE HOMME – MACHINE

Les fonctionnalités de l’interface Phibase sont apparues comme un support utile, voireindispensable, pour la mise en place des nouveaux projets de sectorisations. En particulier le tricouleur est un élément important.

Les principales critiques concernent le manque de lisibilité des étiquettes noires et le nombreréduit d’états codés. Le tri couleur devrait être plus facilement paramétrables pour s’adapter à dessituations particulières : couleurs par flux, trafic conflictuel, trafic commun à GEO1/GEO2, zone deproximité, etc… La visualisation des intrusions est souhaitable sur les deux secteurs concernés.

L’utilité de la fonction FL? a été mise en doute à cause de l’absence de réponse électronique.

Les fonctions de dialogue entre secteurs ont particulièrement été appréciées et devraient êtreétendues aux dialogues inter centres.

L’ensemble des contrôleurs a souligné que la fonction ASSUME/SHOOT serait un avantagesignificatif pour la mise en place des nouveaux dispositifs.



6. RECOMMENDATIONS

1. Des analyses approfondies sont nécessaires sur les points suivants :

� Les trajectoires dans l’EGA pour la gestion des départs en configuration face à l’est, enparticulier la création de points intermédiaires pour la séparation des départsEDOXA/LALUX et ADADA/ERIXU.

� L’utilisation des nouvelles normes de séparation pour le réseau à 5 routes.� L’amélioration du réseau de routes concernant l’axe CLM-DEKOD.� L’impact des projets de sectorisation du CRNA/N sur les interfaces avec les approches et

le CRNA/SO.� La redéfinition de la limite nord du secteur T1.� L’évaluation des projets de sectorisation en configuration inverse.� Les procédures de groupement/dégroupement.� La création d’une seconde cabine RAKI et la définition de nouvelles limites calquées sur

les limites des secteurs civils.� La définition d’un cadre commun pour les coordinations téléphoniques directes entre civils

et militaires.2. Des études complémentaires seraient profitables sur les points suivants :

� La mise en place de deux routes séparées à l’est de la zone militaire R9.� La mise en place de trois secteurs pour le dispositif PV du CRNA/SO.� L’évolution des secteurs S et UP.� Des améliorations de l’interface homme machine Phibase : tri couleur, dialogue inter

centres, ASSUME/SHOOT.� L’amélioration des informations concernant le trafic civil transmises à la Défense.

3. Lorsque cela est pertinent, les résultats de ces études devraient être validés par dessimulations.

4. L’expérience qui a permis à chaque expérimentateur civil ou militaire d’observer le travail deses homologues devrait être poursuivie.

5. Pour toute nouvelle simulation temps réel, la plus grande attention devrait être apportée :

� A la définition et à la préparation de la simulation. L’expérimentation temps réel devraitconstituer l’étape ultime d’un processus d’étude intégrant les différents outils demodélisation actuellement disponibles. Le choix des projets à évaluer en temps réeldevrait s’appuyer sur les résultats de ce processus afin de cibler les solutions les plusintéressantes a priori.

� A la sélection du groupe d’expérimentateurs. Une seule équipe de contrôleurs devraitparticiper à la simulation. Les permutations excessives des participants sur les différentspostes devraient être limitées. La composition du groupe d’expérimentateurs devraitrefléter idéalement la composition (âge et expérience) des équipes des centres decontrôle.

� Aux capacités du simulateur concernant l’anti-recouvrement des étiquettes et lamodélisation des zones TMA. Avec l’augmentation constante des niveaux de trafic et dunombre de simulation concernant des zones d’approche, ces fonctionnalités constituentdes éléments importants, voire limitatifs du simulateur.

PSDF Real-Time Simulation EUROCONTROL

Project ATI-S-PA-TMA2 – EEC Report No. 377 129

ENGLISH TRANSLATION

SUMMARY

This report describes the real-time PSDF simulation of all southbound take-offs in the Paris area(Roissy, Orly, Le Bourget, Villacoublay, etc.). These flights are initially handled by four civil bodies(Orly approach, Roissy approach, CRNA/North, and CRNA/South-west) and interact with air forceflights.

The project was aimed at defining a safe and effective airspace organisation for the managementof Paris Southbound Departure Flows (PSDF). It anticipated the expected increase in these trafficflows, which in the near future will require new solutions combining:

� new routes;

� a new type of sectorisation;

� and new associated procedures.

The creation of this departure management mechanism should make it possible to absorb theestimated demand for 2005-06. It corresponds to a maximum capacity increase of approximately75% in the Paris ACC (CRNA/N) sectors concerned and of 40% for the Bordeaux ACC(CRNA/SO).

The final organisation should efficiently handle the complex and large-scale interaction of heavytake-off flows from the main airports of Roissy CDG and Orly, which are important and close. It willinclude solutions for managing flights from the runway until they are integrated into en-route trafficvia various control centres. This mechanism will be moreover a specific solution to the problemscaused by the proximity of military areas and arrival sectors for Parisian airports, which reducehorizontal space. This future mechanism will also have to improve the various interfaces betweenthe bodies concerned with southbound departures (approach, en-route centres, French Airforce).

The aim of this real-time simulation was to make it possible to specify, develop and validate themeans and methods to be implemented in order to bring into operation the future PSDFmechanism.

Given the mechanism used for the simulation, the main results set out in detail in this report show:

� that the data collected are sufficient to provide a response to the general objective;

� that difficulties were encountered in using the mechanism and that improvements arenecessary, both as regards the working methods and procedures in order to make theinterfaces transparent so that the traffic flow is handled under maximum safety conditions;

� that despite difficulties associated with the simulation environment, the bodies concernedwere able, thanks to this mechanism, to handle in complete safety the number of aircraftmovements forecast for 2005.

EUROCONTROL PSDF Real-Time Simulation

130 Project ATI-S-PA-TMA2 – EEC Report No. 377

1. INTRODUCTION

The Directorate General for Civil Aviation (DGAC) and the airlines are faced with the problem ofthe continuous rise in traffic in the Paris area, where essentially two airports, Orly and RoissyCharles de Gaulle (CDG), determine the demand over Paris.

The global term “southbound departures” is used to refer to all take-offs from the Paris area(Roissy, Orly, Le Bourget, Villacoublay, etc.) in a southerly direction.

These flights are handled by the controllers at Roissy or Orly and then transferred to CRNA/Nord(North ACC: sectors TS, S+DS). They are then for the most part handled by sectors P and V ofCRNA/Sud ouest (Southwest ACC: sectors P, V).

The TS and PV en-route control sectors, currently saturated in peak periods, would not be able,with complete safety and without causing additional delays, to bear the likely increase in traffic forpeak periods for southbound departures from CDG in 2005-2006.

To deal with future demand satisfactorily, the CRNA/N southbound departure mechanism will needfor example to achieve maximum capacity at around 70, as against 40 for TS today. This increaseof 75% will be possible only through a radical reorganisation and the implementation of originalsolutions.

In the same way, the CRNA/SO’s current PV mechanism will only be able to accept such anincrease by redefining and re-balancing traffic flows.

The Air Traffic Control Service (SCTA) asked the EUROCONTROL Agency to set up a real-timesimulation aimed at studying the experts’ proposals. This request was accepted at the meeting ofthe simulator users’ group in May 2001. A simulation working group has been set up.

The simulation, listed as the PSDF (Paris Southbound Departure Flow) simulation in the EEC’swork programme, took place at the EEC between 2 April 2002 and 26 April 2002. This report setsout the results of the trial.



2. OBJECTIVES

2.1. GENERAL OBJECTIVES

The general objective of this simulation was to determine, validate and approve, in co-operationwith the French Airforce, a new civil/military airspace organisation for the Paris SouthboundDeparture Flow (PSDF).

Whilst maintaining safety and efficiency, this new airspace organisation should be able to offer amaximal increase in capacity of 75% for the Paris ACC sectors and of 40% for the Bordeaux ACCsectors in order to respond to the expected increase in traffic on this flow during peak hours.

2.2. SPECIFIC OBJECTIVES

The bodies taking part to this project had several specific objectives that were essential for theimplementation of a safe PSDF organisation meeting the quality objectives for the airspace users:

1. To assess, using different traffic levels up to 2005 (equivalent to a 75% increase in traffic onthe simulated PARIS ACC sectors) the PSDF handling capacity by comparing the presentairspace structure with several alternative organisations.With the aim of determining the most suitable civil and military organisation and operatingprocedures for all the Air Traffic Service Units concerned. This goal should be achieved by studying the effect on each Units ATC workload and otherATC associated metrics and comparing the benefits and the drawbacks of each scenario.

2. To improve the integration of southbound departing flights into overflying en-route traffic:

� By using a new vertical and horizontal distribution of traffic flows within the airspacedepending on the departure and destination airports.

� By determining the proper interconnection scheme between Paris ACC andBordeaux ACC.

3. To improve the interfaces between APP/ACC sectors, ACC/ACC sectors and Civil/Militaryunits using revised procedures, including among others, the following methods:

Interface between APP and ACC sectors:

� Use of the Lateral Handover Index (LHI).� Speed control.� Use of a new Human Machine Interface (ODS France – version Phibase).Interface between ACC sectors:

� Use of the Lateral Handover Index (LHI).� Use of a new Human Machine Interface (ODS France – version Phibase).Interface between ACC and Military sectors:� Introduction of direct telephone lines between civil and military working positions.

4. To demonstrate the new civil/military airspace organisation to a significant number ofcontrollers to ensure the pertinence of the evaluation.



3. CONCLUSIONS

3.1. GENERAL

Those in charge of or participating in PSDF felt that the simulation presented a major advantage:to have allowed 30 controllers from five different bodies (ADP/Roissy, ADP/Orly, CRNA/N,CRNA/SO and French Airforce) to spend four weeks working jointly on the real-time evaluation of areorganisation of the airspace involving their centres. The trial implemented by the EEC enabledparticipants to better understand each other’s work and problems. They became aware that thefuture situation of the Paris area will require new working methods common to all. All participantsexpressed a keen desire to extend the trial.

The PSDF simulation had to seek out, develop and approve the future civil and military operationalmechanism for handling southbound departures from Paris.

The proposals evaluated were based on the creation of a fifth exit route from the EGA (airspacevolume managed by the APPs) towards the south, a redefinition of the TS, S and DS sectors ofCRNA/N, and the P and V sectors of CRNA/SO, the vertical segregation of departure flows (profileand RFL constraints), a new definition of military area TSA10 and the use of the corridors to rejoinmilitary airspace.

From the air traffic point of view, this simulation included large-scale military activity making itpossible to evaluate the various sectorisation proposals under the most stringent conditions.

As regards the trial, 27 control positions and 19 pilot positions were implemented to simulate theOrly and Roissy departure sectors, the CRNA/N southbound control sectors, the adjacentCRNA/SO sectors and three military centres involved in refuelling operations in the TSA10 area.Only southbound departures were completely simulated.

3.2. FLIGHT PATHS IN THE EGA AND THE ROUTE NETWORK

The fifth exit point from the EGA is seen by the approach sector controllers as a significantcontribution. However, some improvements are possible, in particular as regards departuremanagement in the east-facing configuration, which seems to be the most problematic. In order toachieve better regulation from Roissy, the creation of four intermediate points on the SIDs wouldallow earlier separation between EDOXA and LALUX departures within the EGA. Following thesame scenario, earlier separation of ADADA and ERIXU departures would make it possible toimprove the delivery of aircraft from Orly to CRNA/N. These various proposals were tested duringthe simulation and proved to be satisfactory.

The five-route interface is considered by all the controllers to be a significant improvement, withtangible benefits even with 2001 traffic. Although the ADADA-ARMAL and DEKOD-DIRMO axesseem too close, this route network is deemed to be safe and effective.

The problems identified during simulation primarily concern problems with the convergence ofdeparture and overflight flows over certain points. The convergence of the departures andoverflights over ETAMO (DEKOD-DIRMO-ETAMO and ERIXU-ETAMO-GUERE routes) for FL210,FL230 and FL250 is a problem which has to be managed by CRNA/N. Account has to be taken byCRNA/SO of the cross-over of departures and overflights at ETAMO above FL265.

The controllers suggested two improvements to the route network. The CLM-DEKOD overflightaxis should be reviewed with a heading further west. Since the activation of area R9 at FL530 isparticularly penalising for CRNA/SO owing to the concentrated traffic flow over NEV, two separatepermanent routes to the east would be a considerable improvement.



3.3. CRNA/N SECTORISATION

The results of the simulation show that sectorisation P2 is usable with 2005 traffic levels. Its mainassets are the natural separation of the Orly and Roissy flows and the width of the sectors, whichoffers considerable room for manoeuvre. In return, each of the DO and DG sectors has to managefive exit points. Although such sectorisation offers greater capacity, its management seems ratherrestricting owing to the radar surveillance of intrusive aircraft and of traffic passing in the Kcorridors. Keeping Orly departures at FL130 was seen to be a major constraint. Lastly, the risksassociated with degrouping sectors DO and DG (switch from a single flow to differentiated flows)were raised although it was not possible for them to be tested.

According to the analyses, sectorisation P3 is usable with 2005 traffic levels. It makes it possible toapply known control methods and offers traffic flows free of the climbing constraints associatedwith the “péripherique” and the corridors. Lastly, this sectorisation simplifies the interface with thefollowing centre because it enables CRNA/N controllers to properly prepare for the integration ofdepartures and overflights which then has to be continued in the CRNA/SO sectors. Its maindisadvantage is the distribution and management of flights in the section shared by the sectorsGEO1 and GEO2, in particular as regards overflight management. The shared section and thenarrowness of the sections specific to GEO1 and GEO2 accentuate the risk of radar labelsbecoming concentrated and make this sectorisation particularly sensitive to the quality of the anti-overlap display system.

Following the two sessions, CRNA/N controllers were not able to express a final opinion in favourof either of the two sectorisation proposals evaluated. The first team rejected sectorisation P2owing to the reduced number of tactical actions, entailing increased radar surveillance. Thereason given is the overly routine nature of the tasks as regards DG and therefore the potentialdanger of decreased vigilance, the adaptation of the mental representation to a new controlmethod, the uneven distribution of the load between DO and DG and the impact of vertical profiles.The second team remained more undecided - the opinions expressed show that bothsectorisations are possible, with a slight preference for sectorisation P2.

Whatever the sectorisation used, the load of sector S proved to be too heavy.

Although the simulation did not lead to one of the proposals being chosen, it nevertheless made itpossible to check that both projects were viable for the 2005 time horizon. The main problemsidentified provide guidelines for research and improvement for the development of the finalsolution.

3.4. CRNA/SO SECTORISATION

The results of the simulation show that sectorisation B2 is not suitable for management with 2001and 2005 traffic levels. In addition to the mental representation problems, the stepped boundariesbetween sectors leads to a unnecessary aircraft visualisation. The re-entries caused by the flight-level steps make it very difficult to identify the correct person to speak to when co-ordinating bytelephone. Lastly, the workload in the north of the sector at 2005 traffic levels proved far too high.The controllers from both sessions rejected this sectorisation project unanimously.

Sectorisation B1 seems suitable for low or moderate traffic levels. It gives a clean radar displaythanks to layered filtering. The great width of sectors PV1 and PV2 allows for easier manoeuvring,and could therefore be an advantage in the event of bad weather conditions. For high levels oftraffic, the overload of the PV1 sector in relation to the PV2 sector makes this sectorisationunacceptable.



According to the analyses, sectorisation B3 is usable with 2005 traffic levels. The familiar characterand the low redundancy of this sectorisation thanks to the east/west separation of flows wereappreciated by the controllers. Its main disadvantages are the concentration of radar labels in thenorthern part and the narrowness of the sectors, which is a major inconvenience in the event ofbad weather.

During simulation, it was seen that the northern limit of sector T1 had to be shifted further south inorder to reduce the size of the sector and to facilitate its display on a radar console. The saidsector presents two key surveillance areas as regards control: in the north the interface withsectors P/V or PV1, and in the south cross-over points.

Following the simulation, the CRNA/SO controllers did not express any clear preference forsectorisation B1 or B3. Given the distribution of the load, the envisaged solution would combinethe advantages of sectorisation B1 with the possibility of splitting sector PV1 geographically in thefuture to cope with the increase in traffic forecast for 2005 and beyond.

3.5. AIR DEFENCE SECTORISATION

The results of the simulation show that the new limits of area TSA10 are satisfactory. Although thecontrol of military traffic is noticeably more difficult at 2005 traffic levels and with the introduction ofRVSM, the K corridors are deemed to offer sufficient safety and make it possible to guaranteerefuelling missions under satisfactory conditions. In fact, the main difficulty is actually reachingthese corridors. During simulation it was seen that the corridors could be used in two directions toincrease the system’s effectiveness.

The exercises with 2005 traffic levels demonstrated the limits of the current mechanism andstressed the need for a second RAKI controller working position and for the sector dimensions tobe modelled on those for the civil sectors.

3.6. APPROACH-CRNA/N INTERFACE

No particular problem was raised concerning the interface between Roissy and CRNA/N. It provedsatisfactory although more difficult in the east-facing configuration owing to a lack of space. Thesectorisation used by CRNA/N seems to have little impact.

Orly controllers had difficulties in delivering aircraft at differentiated levels with sectorisation P3.Moreover it was seen that FL110 was at the same time the delivery level for propeller aircraft and arefuge level for jets.

All the controllers stressed that the speed regulation was useful but insufficient to cope with a hightraffic levels.

3.7. CRNA/N-CRNA/SO INTERFACE

As regards the interface between the CRNA/N and the CRNA/SO, sectorisation P3 seems themost suitable because the Paris controllers jointly manage both Orly and Roissy flows and moreeffectively prepare the task of integrating departures and overflights, which has to be continued inthe Bordeaux sectors. Unlike with sectorisation P2, CRNA/SO has to manage the integration oftwo flows delivered separately by sectors DO and DG. Moreover, sectorisation P2 poses variousproblems associated with the compression of the flight paths.

The CRNA/N controllers stressed the large number of co-ordination operations necessary toensure the passage of aircraft in the K corridors.



3.8. CIVIL-MILITARY INTERFACE

For the first time, civilian and military controllers experimented with direct telephone co-ordinationin the southbound departures framework. Following the simulation, all civil and military participantsfelt that such co-ordination made it possible to greatly improve the efficiency and speed ofexchanges, and to have real-time handling of control problems.

Controllers expressed the need to find a common framework and common language fordetermining when and how such exchanges should take place. Such guidelines should allow morerapid identification of a given traffic problem and an unambiguous understanding of controllers’intentions. To this end, the systematic use of the "Other codes" function to display military trafficshould facilitate the exchange of information via telephone.

During the simulation, it became clear that one of the keys to success in direct telephone co-ordination was the possibility for the controllers, in particular military controllers, to identify veryquickly the right person to speak to. Despite an instruction defining the people to be contacted (foraircraft in level flight below FL250, there was to be co-ordination with CRNA/N; for aircraft aboveFL250 there was to be co-ordination with CRNA/SO), not all cases were covered, thus highlightingthe usefulness of transmitting to the military controllers the ASSUME/SHOOT information.Generally, the co-ordination process would benefit of providing the military controllers with perfectlyup-to-date information on civil traffic.

Even if the overflight of the corridors remain the responsibility of CRNA/N, displaying the saidcorridors at CRNA/SO would contribute to traffic safety.

The opportunity for every civil or military member of the trial to observe the work of theircounterparts made it possible to naturally foster mutual understanding and to accelerate theacquisition of these new working methods. Two-way knowledge of the working methods is a sinequa non.

3.9. MAN-MACHINE INTERFACE

The functionalities of the Phibase interface represented a useful, or even essential, support forsetting-up the new sectorisation proposals. Colour coding is of particular importance.

The main criticisms concern the poor legibility of the black labels and the small number of codedstatuses. It should be easier to set the parameters of the colour coding in order to adapt toparticular situations: different colours for flows, conflicting traffic, traffic shared by GEO1/GEO2,proximity area, etc. The display of intrusive aircraft is desirable for the two sectors concerned.

The usefulness of the FL? function was questioned in view of the absence of any electronicresponse.

The dialogue functions between sectors were particularly appreciated and should be extended todialogues between centres.

All controllers stressed that the ASSUME/SHOOT function would be a significant advantage forsetting up the new mechanisms.



4. RECOMMENDATIONS

1. Further analysis is required on the following points:

� the flight paths in the EGA for departure management in the east-facing configuration, inparticular the creation of intermediate points for the separation of the EDOXA/LALUX andADADA/ERIXU departures;

� the use of the new separation standards for the five-route network;� the improvement of the route network for the CLM-DEKOD axis;� the impact of the sectorisation proposals for CRNA/N on the interfaces with approaches

and CRNA/SO;� the redefinition of the northern limit of sector T1;� the evaluation of the sectorisation projects using inverted configuration;� the procedures for grouping/de grouping;� the creation of a second RAKI cabin and the definition of new limits modelled on those of

the civil sectors;� the definition of a common framework for direct telephone co-ordination between civil and

military.

2. Complementary studies on the following points would benefit:

� the setting-up of two separate routes to the east of military area R9;� the implementation of three sectors for PV at CRNA/SO;� the evolution of S and UP sectors;� improvements to the Phibase man-machine interface; colour coding, dialogue between

centres, ASSUME/SHOOT;� improvements of civil traffic information as transmitted to the military controllers.

3. When required, simulations should validate the results of these studies.

4. The trial, which enabled each civil or military participant to observe the work of theircounterparts, should be continued.

5. For any new real-time simulation, maximum attention should be given to:

� The definition and preparation of the simulation. Real-time trials should be the final stageof a study process incorporating the various modelling tools currently available. Thechoice of proposals to be evaluated in real time should be supported by the results of thisprocess in order to target those solutions, which are most interesting a priori.

� The selection of the participants. One single group of controllers should take part in thesimulation. The switching of participants across the various posts should be kept to aminimum. The make-up of the group working on the trial should ideally reflect the make-up (as regards age and experience) of the control centres’ teams.

� The capacities of the simulator as regards the anti-overlapping of labels and the modellingof TMAs. With the constant increase in traffic levels and the number of simulationsconcerning approach areas, these functionalities are important or even limiting elementsfor the simulator.



ANNEXES



ANNEXE 1 : SALLE DE CONTRÔLE

SUPERVISION

28"

28"

28"

28"

28" EXC

28"

PLC

ASS

PLC

ASSPLC

EXC

5

15

16

6

32

33

34

PA

23

21

LYON

12.11.01/SLI

28"

28"

28"

28"

Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid Hybrid

CMP

RDEP

TS

SDS

V

PF1 PF2 BF1 ORLYF CDGF

DRACH

41 42 43 44 45

28"

EXC

11

28"

EXC

1

28"

EXC

12

RIS

BDX

28"

28"

PLC

EXC

28"

28"

PLC

PLC

24

13

2

14

3

ORLY

APP

ISSY

APP

RO

28" 28" 28" 28" 28"

TARY

MILI

31 28"

28"35

36 28"

BDX

28"

EXC

22

28"EXC 4

P

STRIPPRINTER21"

21"

STRIPPRINTER21"

STRIPPRINTER21"

STRIPPRINTER21"

STRIPPRINTER

STRIPPRINTER

STRIPPRINTER

ASS

EXC

ASS

EXC

ASS

EXC

133.37

143.55

123.30

142.45

131.00 132.00 120.20 118.70 120.90

135.90

124.00

125.45

133.92

ODEP127.75

UP118.22

PARIS

STRIPPRINTER

21"

21"

21"

D1121.20

D2127.20

DO123.00

DG127.00

GEO2123.00

GEO1173.00

S125.45

FEED SECTORS

PV2125.20

PV1119.20



Légendes :

� 21’’ – écran 21’’ Panasonic ou HP.

� 28’’ – écran 28’’ CRT Sony ou LCD Barco (2048 x 2048 pixels).



ANNEXE 2 : FLUX DE TRAFIC

Dans les graphiques qui suivent, le nombre d’avions représente le nombre d’avions par flux parinterpolation sur les balises, pendant la période mesurée (45 minutes). Ne sont représentés queles vols civils, les lignes en rose pâle sont les SIDs.



ABDOSABITA

ADADAADADGADADN

AGOPA

ALURA

AMB

AMORO

ARKIP

ARMAL

ARNON

ARSIL

ARTAX

ASTIK

ASTOB

ATN

AVD

AVLON

AVREX

AX

BAGOL

BALAN

BALOD

BAMES

BARAK

BATAGBATANBATAOBATAS

BAXIR

BEGEL

BENEL

BENIP

BENOK

BERAP

BEVEL

BGA

BGW

BIC

BISMO

BLB

BOBSI

BOKSI

BOLLY

BRY

BSN

BT

BTY

BUBLI

BUDON

BULOL

BUNONBUNOR

BUREX

BUSIL

CACHI

CAV

CC

CDG

CDN

CGNCGNN

CGNW

CGOCGW

CGZ

CHABY

CHV

CHY

CLMCLMNCLMSCLMW

CRL

CSE

CTL

CTX

CX

DEKOD

DEROL

DESCT

DIBES

DIDON

DIDOR

DIDOS

DIJ

DIKOL

DIRMO

DIVED

DOMEDDOMOD

DOMUS

DOPAP

DOPINDORDI

DSEDSU

EDOXAEDOXMEDOXN

EGLON

ELBAK

EM

EPISA

EPREPRS

ERIXU

ERTOK

ETAMO

ETAMP

EVX

FIJAC

GELTA

GERBI

GERVA

GIPEXGIPUX

GIRKOGISOR

GOSPA

GUERE

GURDO

GUSON

HOL

INKAK IPLAN

KASON

KELON

KETEX

KORVI

KOTIS

KOTUN

KUPOL

KUSOS

KUTAN

LAGIL

LALUMLALUNLALUX

LARMI

LARON

LARPNLARPOLARPS

LATRA

LAULY

LAURNLAURS

LCA

LEMIN

LESPI

LFOK

LFPBLFPG

LFPM

LFPNLFPO

LFPU

LFPV

LOGNI

LOLNO

LORTO

LPD

LPG

LRE

LUREN

LUSAR

LUVAL

MABES

MANAG

MANEX

MAR

MARTI

MASOR

MASSE

MASSU

MBY

MELMELEE

MELKO

MELN

MELPO

MENOX

MERUE

MLNMLNS

MODSA

MOLEKMOMIN

MOMOD

MONOT

MORMIMOSUDMOSUS

MOTAL

MOU

MRD

MV

NERAP

NEV

NIBABNIBARNIBAS

NIMLA

NIPOR

NOJAN

NVY

ODEBMODEBNODEBUODRAN

OKASI

OKEKO

OKEPI

OKIRA

OKRIX

OKTEN

OL

OLINOOLKOP

OLNOLO

OLS

OLW

OMAKO

OMANI

ORS

ORTIL

ORVEN

ORW

OSKIN

OYE

PEKIGPEKIMPEKIN

PGS

PILUL

PIMAX

PIRIM

PIROG

PIVEBPIVENPIVER

PIXIS

PODEM

PODEP

POLLY

PON

PTV

RAKOS

RANUX

RASAM

RBT

REM

RETRO

RGE

RIGNI

RISET

RISUN

RLP

RNN

ROA

ROMILROSEN

ROTSI

ROVIN

ROXIL

RSO

RTN

RUDRI

S0

S0X

S1S2

S3

S4

S8

S9

SANCE

SDISERAK

SINPOSN

SOLBA

SONAT

SOPIL

SOTOR

SUIPE

SUSIN

SUVAN

TA

TELBO

TENSO

TH

TINIL

TOKAY

TOLPA

TRO

TSUTSUS

TUNOR

TURBO

TUSKO

URANI

USIMI

UTELA

VADOM

VALNU

VASON

VASPO

VAT

VATAN

VATRI

VELER

VERIX

VEROS

VETEL

VVE

VZ

WDG

XAPEL

31-40 ac

21-30 ac

11-20 ac

5-10 ac

<=5 ac

LFPBLFPG

LFPNLFPO

LFPV

PSDF_Carte_des_flux_civilsTrafic T1 Est 2005Configuration P2B1



ABDOSABITA

ADADAADADGADADN

AGOPA

ALURA

AMB

AMORO

ARKIP

ARMAL

ARNON

ARSIL

ARTAX

ASTIK

ASTOB

ATN

AVD

AVLON

AVREX

AX

BAGOL

BALAN

BALOD

BAMES

BARAK


BAXIR

BEGEL

BENEL

BENIP

BENOK

BERAP

BEVEL

BGA

BGW

BIC

BISMO

BLB

BOBSI

BOKSI

BOLLY

BRY

BSN

BT

BTY

BUBLI

BUDON

BULOL

BUNONBUNOR

BUREX

BUSIL

CACHI

CAV

CC

CDG

CDN

CGNCGNN

CGNW

CGOCGW

CGZ

CHABY

CHV

CHY

CLMCLMNCLMSCLMW

CRL

CSE

CTL

CTX

CX

DEKOD

DEROL

DESCT

DIBES

DIDON

DIDOR

DIDOS

DIJ

DIKOL

DIRMO

DIVED

DOMEDDOMOD

DOMUS

DOPAP

DOPINDORDI

DSEDSU

EDOXAEDOXMEDOXN

EGLON

ELBAK

EM

EPISA

EPREPRS

ERIXU

ERTOK

ETAMO

ETAMP

EVX

FIJAC

GELTA

GERBI

GERVA

GIPEXGIPUX

GIRKO

GISOR

GOSPA

GUERE

GURDO

GUSON

HOL

INKAK IPLAN

KASON

KELON

KETEX

KORVI

KOTIS

KOTUN

KUPOL

KUSOS

KUTAN

LAGIL

LALUMLALUNLALUX

LARMI

LARON

LARPNLARPOLARPS

LATRA

LAULY

LAURNLAURS

LCA

LEMIN

LESPI

LFOK

LFPBLFPG

LFPM

LFPNLFPO

LFPU

LFPV

LOGNI

LOLNO

LORTO

LPD

LPG

LRE

LUREN

LUSAR

LUVAL

MABES

MANAG

MANEX

MAR

MARTI

MASOR

MASSE

MASSU

MBY

MELMELEE

MELKO

MELN

MELPO

MENOX

MERUE

MLNMLNS

MODSA

MOLEKMOMIN

MOMOD

MONOT

MORMIMOSUDMOSUS

MOTAL

MOU

MRD

MV

NERAP

NEV

NIBABNIBARNIBAS

NIMLA

NIPOR

NOJAN

NVY


OKASI

OKEKO

OKEPI

OKIRA

OKRIX

OKTEN

OL

OLINOOLKOP

OLNOLO

OLS

OLW

OMAKO

OMANI

ORS

ORTIL

ORVEN

ORW

OSKIN

OYE

PEKIGPEKIMPEKIN

PGS

PILUL

PIMAX

PIRIM

PIROG

PIVEBPIVENPIVER

PIXIS

PODEM

PODEP

POLLY

PON

PTV

RAKOS

RANUX

RASAM

RBT

REM

RETRO

RGE

RIGNI

RISET

RISUN

RLP

RNN

ROA

ROMILROSEN

ROTSI

ROVIN

ROXIL

RSO

RTN

RUDRI

S0

S0X

S1S2

S3

S4

S8

S9

SANCE

SDISERAK

SINPOSN

SOLBA

SONAT

SOPIL

SOTOR

SUIPE

SUSIN

SUVAN

TA

TELBO

TENSO

TH

TINIL

TOKAY

TOLPA

TRO

TSUTSUS

TUNOR

TURBO

TUSKO

URANI

USIMI

UTELA

VADOM

VALNU

VASON

VASPO

VAT

VATAN

VATRI

VELER

VERIX

VEROS

VETEL

VVE

VZ

WDG

XAPEL

41-50 ac

31-40 ac

21-30 ac

11-20 ac

5-10 ac

<=5 ac

LFPBLFPG

LFPNLFPO

LFPV

PSDF_Carte_des_flux_civilsTrafic T1 Ouest 2005Configuration P2B1



ABDOSABITA

ADADAADADGADADN

AGOPA

ALURA

AMB

AMORO

ARKIP

ARMAL

ARNON

ARSIL

ARTAX

ASTIK

ASTOB

ATN

AVD

AVLON

AVREX

AX

BAGOL

BALAN

BALOD

BAMES

BARAK

BATAGBATANBATAOBATAS BAXIR

BEGEL

BENEL

BENIP

BENOK

BERAP

BEVEL

BGA

BGW

BIC

BISMO

BLB

BOBSI

BOKSI

BOLLY

BRY

BSN

BT

BTY

BUBLI

BUDON

BULOL

BUNONBUNOR

BUREX

BUSIL

CACHI

CAV

CC

CDG

CDN

CGNCGNN

CGNW

CGOCGW CGZ

CHABY

CHV

CHY

CLMCLMNCLMSCLMW

CRL

CSE

CTL

CTX

CX

DEKOD

DEROL

DESCT

DIBES

DIDON

DIDOR

DIDOS

DIJ

DIKOL

DIRMO

DIVED

DOMEDDOMOD

DOMUS

DOPAP

DOPINDORDI

DSEDSU

EDOXAEDOXMEDOXN

EGLON

ELBAK

EM

EPISA

EPREPRS

ERIXU

ERTOK

ETAMO

ETAMP

EVX

FIJAC

GELTA

GERBI

GERVA

GIPEXGIPUX

GIRKOGISOR

GOSPA

GUERE

GURDO

GUSON

HOL

INKAK IPLAN

KASON

KELON

KETEX

KORVI

KOTIS

KOTUN

KUPOL

KUSOS

KUTAN

LAGIL

LALUMLALUNLALUX

LARMI

LARON

LARPNLARPOLARPS

LATRA

LAULY

LAURNLAURS

LCA

LEMIN

LESPI

LFOK

LFPBLFPG

LFPM

LFPNLFPO

LFPU

LFPV

LOGNI

LOLNO

LORTO

LPD

LPG

LRE

LUREN

LUSAR

LUVAL

MABES

MANAG

MANEX

MAR

MARTI

MASOR

MASSE

MASSU

MBY

MELMELEE

MELKO

MELN

MELPO

MENOX

MERUE

MLNMLNS

MODSA

MOLEKMOMIN

MOMOD

MONOT

MORMIMOSUDMOSUS

MOTAL

MOU

MRD

MV

NERAP

NEV

NIBABNIBARNIBAS

NIMLA

NIPOR

NOJAN

NVY


OKASI

OKEKO

OKEPI

OKIRA

OKRIX

OKTEN

OL

OLINOOLKOP

OLNOLO

OLS

OLW

OMAKO

OMANI

ORS

ORTIL

ORVEN

ORW

OSKIN

OYE

PEKIGPEKIMPEKIN

PGS

PILUL

PIMAX

PIRIM

PIROG

PIVEBPIVENPIVER

PIXIS

PODEM

PODEP

POLLY

PON

PTV

RAKOS

RANUX

RASAM

RBT

REM

RETRO

RGE

RIGNI

RISET

RISUN

RLP

RNN

ROA

ROMILROSEN

ROTSI

ROVIN

ROXIL

RSO

RTN

RUDRI

S0

S0X

S1S2

S3

S4

S8

S9

SANCE

SDISERAK

SINPOSN

SOLBA

SONAT

SOPIL

SOTOR

SUIPE

SUSIN

SUVAN

TA

TELBO

TENSO

TH

TINIL

TOKAY

TOLPA

TRO

TSUTSUS

TUNOR

TURBO

TUSKO

URANI

USIMI

UTELA

VADOM

VALNU

VASON

VASPO

VAT

VATAN

VATRI

VELER

VERIX

VEROS

VETEL

VVE

VZ

WDG

XAPEL

31-40 ac

21-30 ac

11-20 ac

5-10 ac

<=5 ac

LFPBLFPG

LFPNLFPO

LFPV

PSDF_Carte_des_flux_civilsTrafic T2 Est 2005Configuration P3B3



ABDOSABITA

ADADAADADGADADN

AGOPA

ALURA

AMB

AMORO

ARKIP

ARMAL

ARNON

ARSIL

ARTAX

ASTIK

ASTOB

ATN

AVD

AVLON

AVREX

AX

BAGOL

BALAN

BALOD

BAMES

BARAK


BAXIR

BEGEL

BENEL

BENIP

BENOK

BERAP

BEVEL

BGA

BGW

BIC

BISMO

BLB

BOBSI

BOKSI

BOLLY

BRY

BSN

BT

BTY

BUBLI

BUDON

BULOL

BUNONBUNOR

BUREX

BUSIL

CACHI

CAV

CC

CDG

CDN

CGNCGNN

CGNW

CGOCGW CGZ

CHABY

CHV

CHY

CLMCLMNCLMSCLMW

CRL

CSE

CTL

CTX

CX

DEKOD

DEROL

DESCT

DIBES

DIDON

DIDOR

DIDOS

DIJ

DIKOL

DIRMO

DIVED

DOMEDDOMOD

DOMUS

DOPAP

DOPINDORDI

DSEDSU

EDOXAEDOXMEDOXN

EGLON

ELBAK

EM

EPISA

EPREPRS

ERIXU

ERTOK

ETAMO

ETAMP

EVX

FIJAC

GELTA

GERBI

GERVA

GIPEXGIPUX

GIRKO

GISOR

GOSPA

GUERE

GURDO

GUSON

HOL

INKAK IPLAN

KASON

KELON

KETEX

KORVI

KOTIS

KOTUN

KUPOL

KUSOS

KUTAN

LAGIL

LALUMLALUNLALUX

LARMI

LARON

LARPNLARPOLARPS

LATRA

LAULY

LAURNLAURS

LCA

LEMIN

LESPI

LFOK

LFPBLFPG

LFPM

LFPNLFPO

LFPU

LFPV

LOGNI

LOLNO

LORTO

LPD

LPG

LRE

LUREN

LUSAR

LUVAL

MABES

MANAG

MANEX

MAR

MARTI

MASOR

MASSE

MASSU

MBY

MELMELEE

MELKO

MELN

MELPO

MENOX

MERUE

MLNMLNS

MODSA

MOLEKMOMIN

MOMOD

MONOT

MORMIMOSUDMOSUS

MOTAL

MOU

MRD

MV

NERAP

NEV

NIBABNIBARNIBAS

NIMLA

NIPOR

NOJAN

NVY


OKASI

OKEKO

OKEPI

OKIRA

OKRIX

OKTEN

OL

OLINOOLKOP

OLNOLO

OLS

OLW

OMAKO

OMANI

ORS

ORTIL

ORVEN

ORW

OSKIN

OYE

PEKIGPEKIMPEKIN

PGS

PILUL

PIMAX

PIRIM

PIROG

PIVEBPIVENPIVER

PIXIS

PODEM

PODEP

POLLY

PON

PTV

RAKOS

RANUX

RASAM

RBT

REM

RETRO

RGE

RIGNI

RISET

RISUN

RLP

RNN

ROA

ROMILROSEN

ROTSI

ROVIN

ROXIL

RSO

RTN

RUDRI

S0

S0X

S1S2

S3

S4

S8

S9

SANCE

SDISERAK

SINPOSN

SOLBA

SONAT

SOPIL

SOTOR

SUIPE

SUSIN

SUVAN

TA

TELBO

TENSO

TH

TINIL

TOKAY

TOLPA

TRO

TSUTSUS

TUNOR

TURBO

TUSKO

URANI

USIMI

UTELA

VADOM

VALNU

VASON

VASPO

VAT

VATAN

VATRI

VELER

VERIX

VEROS

VETEL

VVE

VZ

WDG

XAPEL

31-40 ac

21-30 ac

11-20 ac

5-10 ac

<=5 ac

LFPBLFPG

LFPNLFPO

LFPV

PSDF_Carte_des_flux_civilsTrafic T2 Ouest 2005Organisation P2B3



ABDOSABITA

ADADAADADN

AGOPA

ALURA

AMB

AMORO

ARKIP

ARMAL

ARNON

ARSIL

ARTAX

ASTIK

ASTOB

ATN

AVD

AVLON

AVREX

AX

BAGOL

BALAN

BALOD

BAMES

BARAK

BATAGBATANBATAOBATAS BAXIR

BEGEL

BENEL

BENIP

BENOK

BERAP

BEVEL

BGA

BGW

BIC

BISMO

BLB

BOBSI

BOKSI

BOLLY

BRY

BSN

BT

BTY

BUBLI

BUDON

BULOL

BUNONBUNOR

BUREX

BUSIL

CACHI

CAV

CC

CDG

CDN

CGNCGNN

CGNW

CGOCGW CGZ

CHABY

CHV

CHY

CLMCLMNCLMSCLMW

CRL

CSE

CTL

CTX

CX

DEKOD

DEROL

DESCT

DIBES

DIDON

DIDOR

DIDOS

DIJ

DIKOL

DIRMO

DIVED

DOMEDDOMOD

DOMUS

DOPAP

DOPINDORDI

DSEDSU

EDOXAEDOXMEDOXN

EGLON

ELBAK

EM

EPISA

EPREPRS

ERIXU

ERTOK

ETAMO

ETAMP

EVX

FIJAC

GELTA

GERBI

GERVA

GIPEXGIPUX

GIRKOGISOR

GOSPA

GUERE

GURDO

GUSON

HOL

INKAK IPLAN

KASON

KELON

KETEX

KORVI

KOTIS

KOTUN

KUPOL

KUSOS

KUTAN

LAGIL

LALUMLALUNLALUX

LARMI

LARON

LARPNLARPOLARPS

LATRA

LAULY

LAURNLAURS

LCA

LEMIN

LESPI

LFOK

LFPBLFPG

LFPM

LFPNLFPO

LFPU

LFPV

LOGNI

LOLNO

LORTO

LPD

LPG

LRE

LUREN

LUSAR

LUVAL

MABES

MANAG

MANEX

MAR

MARTI

MASOR

MASSE

MASSU

MBY

MELMELEE

MELKO

MELN

MELPO

MENOX

MERUE

MLNMLNS

MODSA

MOLEKMOMIN

MOMOD

MONOT

MORMIMOSUDMOSUS

MOTAL

MOU

MRD

MV

NERAP

NEV

NIBABNIBARNIBAS

NIMLA

NIPOR

NOJAN

NVY


OKASI

OKEKO

OKEPI

OKIRA

OKRIX

OKTEN

OL

OLINOOLKOP

OLNOLO

OLS

OLW

OMAKO

OMANI

ORS

ORTIL

ORVEN

ORW

OSKIN

OYE

PEKIGPEKIMPEKIN

PGS

PILUL

PIMAX

PIRIM

PIROG

PIVEBPIVENPIVER

PIXIS

PODEM

PODEP

POLLY

PON

PTV

RAKOS

RANUX

RASAM

RBT

REM

RETRO

RGE

RIGNI

RISET

RISUN

RLP

RNNROA

ROMILROSEN

ROTSI

ROVIN

ROXIL

RSO

RTN

RUDRI

S0

S0X

S1S2

S3

S4

S8

S9

SANCE

SDISERAK

SINPOSN

SOLBA

SONAT

SOPIL

SOTOR

SUIPE

SUSIN

SUVAN

TA

TELBO

TENSO

TH

TINIL

TOKAY

TOLPA

TRO

TSUTSUS

TUNOR

TURBO

TUSKO

URANI

USIMI

UTELA

VADOM

VALNU

VASON

VASPO

VAT

VATAN

VATRI

VELER

VERIX

VEROS

VETEL

VVE

VZ

WDG

XAPEL

31-40 ac

21-30 ac

11-20 ac

5-10 ac

<=5 ac

LFPBLFPG

LFPNLFPO

LFPV

PSDF_Carte_des_flux_civilsTrafic T2 Ouest 2001Configuration P0B0



ANNEXE 3 : VUES PHOTOGRAPHIQUES



ANNEXE 4 : LISTE DES EXERCICES JOUÉS

Session Date Type d'exercice Trafic Orientation Année Scénario Option

MilitaireFréquence du Périphérique

Châlons-Vatry direct

Moulins

FL Navettes

pour CRNA/SO

Libération des

niveaux dans P2

Limite de R9

Libération des vitesses en sortie du

CRNA/N1 02/04/02 Training T1 E 2001 P0B0 M1a NON 250 530 NON

1 02/04/02 Training / Enregis tré T1 E 2001 P0B0 M1a NON 250 530 NON

1 02/04/02 Mes uré T2 W 2001 P2B3 M1a Do NON 250 NON 530 NON1 03/04/02 Mes uré T2 W 2001 P0B0 M1a NON 250 530 NON1 03/04/02 Mes uré T1 W 2001 P2B2 M1b Do NON 250 NON 530 NON1 03/04/02 Mes uré T2 E 2001 P2B1 M1a - M2 Do NON 250 NON 530 NON1 03/04/02 Mes uré T1 E 2001 P2B3 M1b Do NON 250 NON 530 NON1 04/04/02 Mes uré T2 E 2001 P2B2 M1b - M2 S NON 250 NON 530 NON1 04/04/02 Mes uré T1 W 2001 P2B1 M1a S NON 250 NON 530 NON1 04/04/02 Mes uré T2 W 2001 P3B2 M1b - M2 S NON 250 530 NON1 04/04/02 Mes uré T1 W 2001 P3B3 M1a S NON 250 530 NON1 05/04/02 Mes uré T1 E 2001 P3B2 M1b S NON 250 530 NON1 05/04/02 Mes uré T2 E 2001 P3B3 M1a S NON 250 530 NON1 08/04/02 Mes uré T1 W 2005 P2B1 M1a S NON 270 NON 530 NON1 08/04/02 Aborted T2 E 2005 P2B2 M1a S NON 270 NON 530 NON1 08/04/02 Mes uré T1 E 2005 P3B3 M1b M2c S NON 270 NON 530 NON1 08/04/02 Mes uré T2 W 2005 P3B2 M1b S NON 270 NON 530 NON1 09/04/02 Mes uré T1 E 2005 P3B1 M1a M2c S OUI 270 NON 530 NON1 09/04/02 Mes uré T2 E 2005 P3B3 M1b M2 S OUI 270 NON 530 NON1 09/04/02 Mes uré T1 W 2005 P2B1B M1a S OUI 270 NON 230 NON1 09/04/02 Mes uré T2 W 2005 P2B3 M1b S OUI 270 NON 230 NON1 10/04/02 Mes uré T1 E 2005 P2B1B M1a M2c S OUI 270 NON 230 OUI1 10/04/02 Mes uré T1 W 2005 P2B3 M1b S OUI 270 NON 230 OUI1 10/04/02 Mes uré T2 E 2005 P3B1B M1a M2 S OUI 270 NON 230 OUI1 10/04/02 Aborted T1 W 2005 P3B3 M1a S OUI 270 NON 230 OUI1 11/04/02 Mes uré T1 W 2005 P3B1B M1b M2 S OUI 270 NON 230 OUI1 11/04/02 Mes uré T2 E 2005 P3B3B M1a S OUI 270 NON 230 OUI1 11/04/02 Mes uré T2 W 2005 P3B1B M1a M1ac S OUI 270 NON 230 OUI1 11/04/02 Aborted T1 E 2005 P3B3B M1b M2c S OUI 270 NON 230 OUI



Session Date Type d'exercice Trafic Orientation Année Scénario Option

MilitaireFréquence du Périphérique

Châlons-Vatry direct

Moulins

FL Navettes

pour CRNA/SO

Libération des

niveaux dans P2

Limite de R9

Libération des vitesses en sortie du

CRNA/N

2 15/04/02 Training / Enregistré T2 E 2001 P0B0 M1a NON 250 NON 530 NON

2 15/04/02 Mesuré T1 E 2001 P2B3 M1a S NON 250 NON 530 NON2 16/04/02 Mesuré T1 W 2001 P0B0 M1b NON 250 NON 530 NON2 16/04/02 Mesuré T2 W 2001 P2B2 M1a S NON 250 NON 530 NON2 16/04/02 Mesuré T1 E 2001 P2B1 M1b M2 S NON 250 NON 530 NON2 16/04/02 Mesuré T2 W 2001 P2B3 M1a S NON 250 NON 530 NON2 17/04/02 Mesuré T1 W 2001 P2B2 M1a M2 S NON 250 NON 530 NON2 17/04/02 Mesuré T2 W 2001 P2B1 M1b S NON 250 NON 530 NON2 17/04/02 Mesuré T1 W 2001 P3B2 M1a M2 S NON 250 NON 530 NON2 17/04/02 Mesuré T2 W 2001 P3B3 M1b S NON 250 NON 530 NON2 18/04/02 Mesuré T2 E 2001 P3B1 M1a S NON 250 NON 530 NON2 18/04/02 Mesuré T1 E 2001 P3B3 M1b M2 S NON 250 NON 530 NON2 18/04/02 Mesuré T2 E 2005 P2B2 M1a M2 S NON 250 NON 530 NON2 18/04/02 Mesuré T1 W 2005 P2B3 M1b S NON 250 NON 530 NON2 19/04/02 Mesuré T1 E 2005 P2B1 M1a S NON 250 NON 530 NON2 19/04/02 Mesuré T2 W 2005 P3B3 M1a M2 S NON 250 NON 230 NON2 23/04/02 Mesuré T1 W 2005 P2B1 M1a M2 S NON 250 OUI 230 NON2 23/04/02 Mesuré T2 E 2005 P2B3 M1b M2 S NON 250 OUI 230 NON2 23/04/02 Mesuré T2 W 2005 P3B1 M1a S NON 250 NON 230 NON2 23/04/02 Mesuré T1 E 2005 P3B3 M1b M1bc S NON 250 NON 230 NON2 24/04/02 Aborted T1 E 2005 P3B1 M1b M2c S NON 250 NON 230 NON2 24/04/02 Mesuré T1 W 2005 P3B3 M1a S NON 250 NON 230 NON2 24/04/02 Mesuré T2 W 2005 P2B1 M1b M2 S NON 250 NON 230 NON2 24/04/02 Mesuré T2 E 2005 P2B3 M1b M2 S NON 250 NON 230 NON2 25/04/02 Mesuré T2 E 2005 P2B1 M1b S NON 250 NON 230 NON2 25/04/02 Mesuré T1 W 2005 P3B1B M1a M2 S NON 250 NON 230 NON2 25/04/02 Mesuré T1 E 2005 P2B3B M1a M2c S NON 250 NON 230 NON2 25/04/02 Mesuré T2 W 2005 P3B3B M1b S NON 250 NON 230 NON2 26/04/02 Non Mesuré T2 E 2005 P3B1 M1a M2 S NON 250 NON 230 NON



ANNEXE 5 : OPTIONS MILITAIRES

Option Zones dynamiques avec leur niveau ( ) ouleur intervalle [ ] réservé Description

M1aK1 (220) K2 (220)

TSA10A [205 - 295] TSA10B [205 - 265]K3 (240)

M1acK1 (220) K2 (220)

TSA10A [205 - 999] TSA10B [205 - 265]K3 (240)

M1bK1 (240) K2 (220)

TSA10A [205 - 295] TSA10B [205 - 265]K3 (240)

M1bcK1 (240) K2 (220)

TSA10A [205 - 999] TSA10B [205 - 265]K3 (240)

Ravitaillementau niveau

FL230

M2 K1 (240) K2 (240)TSA10A [225 - 295] TSA10B [225 - 285]

M2c K1 (240) K2 (240)TSA10A [225 - 999] TSA10B [225 - 285]

Ravitaillementau niveau

FL250

S1 K4 (210)

S2 K4 (220)

S3 K4 (230)

S4 K4 (240)

Niveau de K4choisi par leCRNA/SO



ANNEXE 6 : CAS D’URGENCE ET DE DÉTRESSE

Code Trafic Centreconcerné

Volconcerné

Heured’alerte Description

Autrecentre

concerné

�1 T1 W2001 CMP MAR310 18H40 Petrol transfer alert CRNA/SO

�1 T2 E2001

CMP ouDRACH TBD TBD Flight commands

alert CRNA/N

�1 T1 E2005 CMP TBD TBD RVT alert CRNA/SO

�1 T2 W2005

CMP ouDRACH COC311 N / C Flight computer alert CRNA/N

�1 T1 E2001 DAT22C 18H27 TSA 10 intrusion

�1Bis IBE9912 18H53 TSA 10 intrusion

�1 T2 E2005

CRNA/SO

AF924RC N / C TSA 10 intrusion

CMP

�1 T2 W2001 LI063YU 08H58 Pressurisation Alert

�2 T1 W2005

CRNA/NAF354ZF 18H30 Pressurisation Alert

CMP



ANNEXE 7 : DISTRIBUTION DANS LE TEMPS DES ECHANTILLONS DE TRAFIC



ANNEXE 8 : AIRCRAFT PROXIMITY INDEX

L’Aircraft Proximity Index (API) est une méthode de classification des conflits selon leur sévérité.Trois catégories sont définies : moyen, grave et très grave. Les conflits de type moyen sontsouvent négligés, car ils représentent les cas où les séparations minimales sont très faiblementdépassées.

L’index est basé sur les distances verticales et horizontales réelles entre deux avions, et lesvaleurs des séparations spécifiées dans l’espace ATC mesuré.

Algorithme de calcul de l’API

On établit les notations suivantes pour deux avions :HSep (NM) : la séparation horizontale entre les deux avions.VSep (Ft) : la séparation verticale entre les deux avions.MinHSep (NM) : la séparation minimale horizontale dans le secteur considéré.MinVSep (Ft) : la séparation minimale verticale dans le secteur considéré.

Si HSep < MinHSep et si VSep < MinVSep alors la formule de l’API est :

100**

))(*)((22

22

MinVSepMinHSepHSepMinHSepVSepMinVSepAPI ��

�

Classification des conflits

La classification des conflits selon l’indicateur API est la suivante :

Valeur de l’API Type de conflit

0 < API < 6.25 Moyen6.25 < API < 31.36 Grave

31.36 < API Très grave



ANNEXE 9 : GROUPE DE TRAVAIL PSDF

� M. Brion SCTA

� T. Delort SCTA

� A. Martin SCTA

� D. Berthelier CRNA/N

� F. Etard CRNA/N

� M. Mathias CRNA/N

� PF. De Langen CRNA/SO

� M. Kast CRNA/SO

� P. Moulin ADP/Roissy

� D. Dehouck ADP/Orly

� J. Albert ADP/Parc Central

� LCL Deplanque Défense

� CDT Jeannin Défense

� CDT Tavoso Défense

� CPT Sauvayre Défense

� F. Ballerini CEE

� M. Bonnier CEE

� L. Box CEE

� B. Kerstenne CEE

� M. Leduc CEE

� M. Manfredonnia CEE

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