PROBLEMÁTICA LEGAL DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS DE BAJO COSTO*

Por Cintia Caserotto Miranda1

Resumen

El Estado de Derecho Constitucional exige del jurista un rol protagónico y peculiar. En tal sentido, el derecho aeronáutico no constituye la excepción. En consecuencia, los invito a reflexionar con un lente analítico y crítico a las líneas aéreas de bajo costo.

Palabras clave

Líneas aéreas tradicionales ~ Líneas aéreas de bajo costo ~ Ley de Política Aérea ~ Estado de Derecho Constitucional vs. Estado de Derecho Legal.

Abstract

The Constitutional Law State demands from the jurist a protagónico and peculiar roll. In this sense, the aeronautical law is not the exception. Consequently, I invite you to reflect with an analytical and critical lens on low-cost airlines.

Key words

Traditional airlines ~ Low-cost airlines ~ Air Policy Law ~ State of Constitutional Law vs. State of Legal Right.

1 *Ponencia presentada en el marco del “XI Coloquio Río Platense de Derecho Aeronáutico y Espacial” el día 10 de noviembre de 2017 en el salón Azul de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires.

Doctoranda. Abogada egresada con Diploma de Honor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires; Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial egresada del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE); Auxiliar Docente en la carrera de grado de la Facultad de Derecho (UBA) correspondiente a la Cátedra del Dr. Diego Esteban CHAMI en la asignatura “Instituciones del Derecho de la Navegación por Agua y por Aire”; Coordinadora del curso de posgrado: “Programa de Actualización en Derecho Marítimo y Aeronáutico” de la Facultad de Derecho (UBA); docente en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE); Miembro plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA); Miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo (AADM); Coordinadora de la Revista de Derecho Espacial; Investigadora y autora de varios artículos atinentes a la materia.

I. Introducción:

Este trabajo tiene por objeto poner énfasis en los aspectos jurídicos que

resultan menester tener en cuenta a los fines tornar viable la operación de

líneas aéreas de bajo costo; más específicamente en el territorio de la

República Argentina.

Antes que nada, conviene destacar que esta temática se efectuará

atendiendo particularmente DOS (2) variable fundamentales. Una, de

derecho privado; la otra de derecho público.

II. Desarrollo:

a) Derecho privado:

Profundizar en este aspecto exige, primeramente, plantear a qué se

denomina línea aérea de bajo costo.

Precisamente, la comunidad jurídica – y lo mismo hacen los medios de

comunicación desde su lugar-, ha ido construyendo sobre ella cierta

conceptualización; que por lo general, se muestra conteste con la siguiente

idea: se trata de un constructo humano y como tal irá variando a lo largo del

tiempo.

Sin embargo, actualmente las líneas aéreas de bajo costo - y así lo sostienen

en diversos artículos Julián PALACIN FERNANZDEZ (2011), Mario O. FOLCHI2,

Cintia YARYURA 3(2014), Carlos María VASSALLO 4(2017) y Ricardo Daniel

MÉNDEZ 5(2017), entre otros-; se corresponden con aquéllas que ofrecen al

público una tarifa más económica – y por ello resulta atractiva para el

consumidor- con relación a aquéllas que pudieran ofrecerles las líneas áreas

tradicionales. Llevado el caso incluso al extremo, esta circunstancia podría

fomentar la competencia del medio de transporte aéreo con otro medio de

transporte en particular, cual es el terrestre (ej. ferrocarril, colectivos) y por

2 Este autor sostiene que la definición esbozada en el siguiente link constituye una definición acertada: https://es.wikipedia.org/wiki/Aerol%C3%ADnea_de_bajo_costo. Doctor en Derecho y Ciencias Jurídicas por la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires; Presidente de la Asociación Latino Americana de

Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA); Ex-profesor Titular de Derecho de la Navegación de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires; Director de la carrera de posgrado de Derecho Aeronáutico y Espacial del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE); Dirige DOS (2) Revistas de Especialidad en materia aeronáutica y espacial. La primera de ellas disponible en: http://www.rlada.com/ (dirigida en forma exclusiva por ALADA) y la segunda –aunque en este segundo caso es llevada a cabo en forma conjunta por ALADA-, se encuentra disponible en: http://www.revistadederechoespacial.com/.Vale destacar que ha presentado un proyecto de Código Aeronáutico Argentino [Expediente Diputados: 5715-D-2016] ante el Diputado TONELLI Pablo Gabriel (Bloque Unión pro) que a la fecha de publicación del presente tiene estado parlamentario y en la página web pertinente, se señalan las comisiones de legislación general, transporte y legislación penal.

3 Abogada Especialista en Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE); Miembro Plenario y Secretaria de la Sección Nacional Argentina de la Asociación Latino americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (ALADA); Miembro de “The Internacional Women Aviation Association” – IAWA- y docente en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE).

4 Abogado egresado de la Universidad del Salvador de Buenos Aires en el año 1976; Magister en Ciencias de la Legislación por la Universidad del Salvador en el año 2017; Prof. Adjunto de Derecho Aeronáutico en la Universidad del Salvador; Corresponsal para la Argentina y Miembro del Consejo del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico; Miembro Titular y Profesor Titular del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial; Miembro Plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y Editor del https://cedaeonline.com.ar/

5 Abogado egresado de la Universidad Nacional de Buenos Aires 1984; Prof. Titular de las asignaturas: Principios Generales de Derecho Aeronáutico - Aeronave, Infraestructura y Sujetos de la Actividad Aérea- Régimen Jurídico de los contratos y seguros aeronáuticos-; Ex. Director del Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (2013-2017) y Miembro Plenario de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial.

qué no con los ferries6.

Asimismo, la circunstancia de que la tarifa resulte por demás accesible,

generaría en principio, una ineludible ampliación del mercado; captando a

gran parte de los usuarios que actualmente emplean medios alternativos al

del transporte aéreo y que por lo general se corresponden con sectores

sociales-económicos bajos7.

6 Sobre este punto resulta interesante señalar una de las conclusiones a las que arribó Jésica Valeria IVANI en su tesis Compañías aéreas de bajo costo: estudio del modelo y su viabilidad en el mercado argentino ha sido la de “Crear una red de transporte donde cooperen el bus y el avión: para un mejor desarrollo del transporte en la Argentina, creo que se debería crear una red de buses y avión en la cual estos se complementen y no sigan siendo competidores. Si esto no ocurre, el avión no podrá tener su precio independientemente del valor del bus. Hoy al competir, el bus siempre termina siendo más económico que el avión en el mismo tramo. Un ejemplo de esta recomendación seria que los buses que hoy hacen Buenos Aires – Córdoba, comiencen a transportar a los pasajeros que llegan a la capital de Córdoba al interior de la misma y el tramo Buenos Aires – Córdoba se realice si o si en avión. Este es solo un ejemplo de lo que se podría hacer en todo el país para conectarlo mejor y así optimizar los buses y el avión”, p. 77.

7 Jésica Valeria IVANIE, en la tesis mencionada en la Nota de pie de página Nro. 6 recurrió a la técnica de formulación de encuestas a 150 personas de distinto género entre 18 y 60 años de edad que podrían ser potenciales consumidores de las líneas aéreas de bajo costo. En tal sentido, los resultados obtenidos mediante aquéllas fueron las siguientes: “Lo primero que podemos ver es que la mitad de las personas encuestadas son jóvenes de 26 a 35 años y que tienen estudios terciarios o universitarios. Esto es interesante porque por lo general a la gente joven no le molesta sacrificar servicio y confort por pagar menos por un pasaje de avión. Lo cuarto que podemos rescatar del cruce de información es que del 95% de la gente que viaja, el 50% lo hace en avión, el restante 50% lo hace en bus o auto. O sea que la demanda actual de la gente que viaja en avión es del 50% de los encuestados. Pero si vemos la respuesta siguiente ese 50% se eleva a un 75% de las personas que elegirían el avión en vez del auto o el bus, pero que hoy no lo hacen por un tema económico. Con lo cual vemos que la demanda potencial para subir al avión existe y es de un 25% superior a lo que es hoy, pero está limitada por un tema del precio del pasaje. Lo último que podemos ver de las respuestas es que si bien el 80% de los encuestados viaja en avión, el 30% de ellos lo que más valora a la hora de viajar en avión es la puntualidad y casi un 20% valora poder hacer el check in web y reserva de asiento. Casi otro 20% valora la atención a bordo. Esto es importante destacarlo porque los pilares del modelo de bajo costo se basan en gestionar la venta y el chequeo por internet y destacar como ventaja competitiva la puntualidad. Solo un 4% valora la atención del personal de ventas, con lo cual es un porcentaje muy pequeño. Cuando vemos que servicios estarían dispuestos a aceptar si el precio del pasaje fuese menor, el 40% no tendría problema en pagar por la comida abordo y el 30% gestionar venta y post venta por internet. Solo un 6% porciento le da importancia al servicio de conexión de vuelos, aunque estaría dispuesta a renunciar a esto por un precio más bajo, teniendo en cuenta que el modelo de bajo costo no ofrece este servicio, no solo por el costo del mismo sino porque reduce la utilización de los aviones”, p. 65.

Sin embargo, dicha ventaja traería aparejada como contrapartida, una fuerte

reducción en lo que a los servicios prestados por las líneas aéreas de bajo

costo, refiere. Sobre este punto, vale destacar que si bien es cierto que la

doctrina – por lo menos la Latino Americana-, coincide en la identificación de

los servicios ofrecidos por las líneas aéreas de bajo costo8, no sucede lo

mismo con relación a su grado de aceptación.

En tal sentido, las aguas están divididas.

Es decir, por un lado, están quienes sostienen que no resultaría conveniente

8 Conf. Jorje ÁLVAREZ MÉNDEZ los puntos caracterizantes de las líneas aéreas law cost son las siguientes: Una clase única para los pasajeros a bordo; La utilización de un modelo único de aeronaves (los preferidos en este aspecto son los Boeing 737 o los AIRBUS A320), por cuanto esta homogenización ayuda significativamente a la reducción de costos (tanto de mantenimiento, como de entrenamiento de personal); La utilización de un mínimo equipo opcional, como entretenimientos a bord (música y películas), etc; Un esquema tarifario sencillo, como por ejemplo determinar el costo de un pasaje por la simple división por dos del costo total del viaje redondo (ida y vuelta); La utilización de aeropuertos secundarios, es decir, algo alejados de los grandes centros urbanos, menos congestionados y por ende más económico en los cargos que cobran a las líneas aéreas; La inclusión de vuelos en los extremos horarios del día (de madrugada y al anochecer) para evitar los horarios de congestionamiento aeroportuario, que provoca retrasos, aprovechando así tarifas aeroportuarias más reducidas y beneficiándose con el hecho de que los costos fijos sobre la aeronave utilizada (como por ejemplo el seguro y leasing) ya fueron debidamente amortizados por la operación de vuelos diurnos; El empleo de plazos reducidos entre aterrizaje y despegue (turn around –como se le conoce en inglés) maximizando el empleo de cada aeronave; la no asignación de asientos numerados, lo cual motiva a los pasajeros a apurarse a abordar (para asegurarse mejores ubicaciones) con lo cual se contribuye a la reducción del tiempo de permanencia en tierra; La utilización de un esquema de ruta simplificado, poniendo el énfasis en los itinerarios punto a punto, es decir, vuelos directos sin escala entre dos ciudades, evitando los hubs justamente por el alto nivel de congestionamiento aéreo que éstos presentan; La estimulación del uso de vuelos directos mediante diversas técnicas. Por ejemplo, el equipaje no es transferido directamente de un vuelo a otro, aun cuando ambos vuelos correspondan a la misma compañía; La alta generación de ingresos secundarios (acilarry services), por los más diversos medios imaginables; El énfasis en la venta directa de pasajes, especialmente a través de Internet, evitando así el costo correspondiente al pago de comisiones de agentes de viaje y la utilización de sistemas computarizados de reserva; El empleados cumpliendo varios roles a la vez, como por ejemplo empleando asistentes de vuelo para hacer también la limpieza a bordo, o para atender las puertas de embarques, reduciendo de esta manera los costos de personal; Un marcado desinterés por: a) el transporte de pasajeros con necesidades especiales, por cuanto implica un costo mayor en atención, y b) por el transporte de cargas aéreas, ya que éstas demoran el tiempo de salida de los vuelos; Un programa agresivo de compra a futuro de combustible (fuel hedging tal como se conoce a esta práctica en inglés); Una política tarifaria altamente dinámica, en la cual abundan los descuentos y los pasajes de promoción para incentivar la demanda (aunque muchas veces las tarifas anunciadas no incluyan varios cargos conexos como impuestos, cargos por combustible, por equipaje despachado, etc. y Alta innovación tecnológica”, pp. 479-480.

que las líneas aéreas de bajo costo operen en nuestro país; por cuanto el

único objetivo que aquéllas tendrían en miras se correspondería con la

maximización en la obtención de ganancias, reduciendo así al máximo los

costos comerciales y operativos; a punto tal de poner en juego la seguridad

operacional, los derechos de los consumidores como así también los de los

trabajadores y finalmente – por si fuera poco-, al medio ambiente9.

En el extremo opuesto, en cambio, se encuentran quienes siendo conscientes

de este modelo de negocio, destacan la mirada empresarial y defienden sin

más la asimilación de nuestro mercado local hacia mercados ajenos (Estados

Unidos- Europa- Asia); en los que la competitividad entre líneas aéreas de

bajo costo y líneas aéreas tradicionales han pasado a ser la regla general. De

esta manera, las líneas aéreas de bajo costo estarían alcanzadas por el mismo

régimen jurídico que las líneas aéreas tradicionales10.

En cambio, una posición intermedia – a mi juicio-, se consolida en otros11.

Desde el punto de vista del derecho público centraré el foco en la viabilidad

jurídica que le cabe- a luz de lo dispuesto en el texto normativo de la Ley de

Política Aérea (Ley Nro. 19.030)-, a las llamadas líneas aéreas de bajo costo

en territorio argentino.

9 BALIAN Néstor Eduardo, CANTIANO Mirtha, IGLESIAS VÁZQUEZ María del Ángel y MÉNDEZ Ricardo Daniel.

10 FOLCHI Mario Orestes, VASALLO Carlos María y PALACIN FERNANDEZ Julián.11 Conf. YARYURA Cintia “La diferencia entre líneas aéreas de bajo costo y las de primera están acortándose. Las líneas aéreas de alto costo y servicio completo se esfuerzan por controlar sus costos, en tanto que las aerolíneas de bajo costo tratan de expandirse hacia viajes más largos y proporcionar mejores experiencias de vuelo. De todos modos las expectativas de los pasajeros siguen siendo directamente proporcionales al valor de los billetes: a mayor costo exigen mayores beneficios, por lo tanto la opción de que los pasajeros puedan trasladarse por vía aérea en condiciones diferentes a las que ofrecen las low cost, permite la existencia de estos dos tipos de operadores aéreos”, p. 414.

Sobre el primer punto, vale la aclaración previa en torno a que si bien a la

hora de redactarse la ley, inicialmente no se habría tenido en mira la

inclusión de las líneas aéreas de bajo costo en nuestro país-, puesto que la

misma data del año 1971-; resulta igualmente conveniente tener en cuenta

que para aquél entonces en Estados Unidos, Europa y Asia, las líneas aéreas

de bajo costo ya habían empezado a operar.

Dicho esto, me centraré en señalar algunas de las normas cuya redacción no

impediría la inclusión de las líneas aéreas de bajo costo bajo en cada uno de

los supuestos descriptos. Una interpretación dinámica sobre este temática

abre el juego a ello.

Veamos, entonces, cuáles son aquéllas disposiciones:

A)- Bajo el inciso “a)” del artículo 32 de la Ley de política aérea se establece lo

siguiente:

“Que el transporte aerocomercial actúe como un instrumento eficiente al servicio del desarrollo nacional, intercomunicando adecuadamente las distintas regiones del país, mediante la coordinación de esfuerzos estatales, mixtos y privados en conjunto armónico en el que se eviten superposiciones perjudiciales.”

Así las cosas, la pregunta que cabe formularse es si actualmente – las líneas

aéreas tradicionales -, dan cumplimiento al contenido allí prescripto y si en

tal sentido, las líneas aéreas tradicionales efectivamente promueven la

intercomunicación entre las distintas regiones del país; alcanzando así a los

lugares más inhóspitos de la República Argentina.

Si ello no fuera así, no resultaría desechable – llegado el caso-, que el

cumplimiento de lo dispuesto en el inciso “a” del artículo 32, esté a cargo de

las líneas aéreas de bajo costo. Esto así, pues el texto normativo bajo análisis

no excluye tal hipótesis.

B)- Otra disposición interesante en esta materia, se corresponde con la

lectura al inciso “b)” del mismo artículo; al decir de éste:

“Que de la totalidad de la capacidad autorizada – medida a cientos de kilómetros-, para satisfacer la intercomunicación mediante servicios regulares de similares características a los que ofrezca Aerolíneas Argentinas, ésta cubra no menos del 50% por ciento, teniendo los otros transportadores de bandera nacional la posibilidad de llegar a cubrir en tales servicios hasta el 50 % por ciento restante, con el total de las prestaciones de todos ellos, debiéndose distribuir los servicios tendiendo al logro de este objetivo de conformidad con lo determinado en la presente Ley”.

Sobre este punto, soy de opinión que el legislador, al establecer la expresión:

“ (…) teniendo los otros transportadores de bandera nacional la posibilidad

de llegar a cubrir tales servicios hasta el 50 % por ciento restante […]”; pues

de ninguna forma excluye la hipótesis atinente a que ese 50% se torne viable

mediante la operatividad de líneas aéreas de bajo costo de bandera

nacional; tal ha sido la propuesta legislativa oportunamente presentada por

el Dr. Julian Palacín FERNANDEZ 12en la República del Perú.

C)- Lo mismo sostengo –aún cuando no se compadezca con el contexto

histórico en lo atinente al momento de redacción de la Ley de política aérea

argentina-, respecto de lo dispuesto en el incido “d)” del artículo 9.

Vemos qué establece este inciso al respecto:

Artículo 9: […] Inciso d) “Que los tráficos regionales sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera argentina y del país limítrofe de que se trate, debiéndose en caso necesario, establecer un régimen de protección especial”.

12 Abogado egresado de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Nacional del Litoral de Santa Fé Argentina, 1976, con revalida en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos; fue presidente de la Cooperación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC, y actual presidente de la Comisión Consultiva de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial del ilustre Colegio de Abogados

de Lima- Perú.

Como puede apreciarse, la exclusión de las líneas aéreas de bajo costo no se

encuentra prevista, y en tal sentido, soy de opinión que la demanda de

“tráficos regionales” (vuelos internacionales locales) podrían ser atendida no

solo por transportadores de bandera argentina de líneas aéreas tradicionales

y del país limítrofe de que se trate, sino además por líneas aéreas de bajo

costo. En este último caso, podrían ser de bandera nacional o bien,

extranjera. Obsérvese que el texto de la ley establece que los vuelos

regionales serán atendidos primordialmente por transportadores de bandera

argentina pero no establece que ello sea así con carácter exclusivo y

excluyente.

D)- Uno de los puntos que asimismo marca mi preocupación se corresponde

con lo dispuesto en el artículo 24 al decir de éste:

“No se permitirá a un explotador de bandera extranjera aplicar tarifas inferiores a las vigentes por el transportador nacional en similares servicios. A servicios equivalentes deberán siempre corresponder iguales tarifas”.

Este quizás conforma el punto crítico en el que decido hacer una escala

intelectual; por cuanto el interrogante que me planteo es dilucidar si el

contenido de esta disposición – tal como están redactadas las DOS (2)

normas que integran este artículo,- no ameritaría una profunda reflexión en

torno a si las líneas aéreas de bajo costo ofrecen verdaderamente servicios

similares a los de las líneas aéreas tradicionales.

Ello así, dado que una posible interpretación al respecto podría ser la

siguiente: en la medida en que estemos de acuerdo en que los servicios

prestados por líneas aéreas tradicionales y aquéllos que lo son por las líneas

aéreas de bajo costo no son los mismos, pues entonces quedaría justificada

la posibilidad de que “[…] un explotador de bandera extranjera aplique

tarifas inferiores a las vigentes para el transportador nacional”; siempre y

cuando se compruebe que los servicios prestados no son ni por asomo

“similares”.

Señalado lo que antecede, comparto ahora quienes me leen, la circunstancia

de que motivada por simple curiosidad en torno a ahondar en los proyectos

de carácter legislativo que pudieran haberse presentado en la Cámara de

Diputados de la Nación - vinculados eventualmente con esta ley-, me topé

con un proyecto de modificación al artículo 42 de la Ley Nro. 19.030 (Expte.

Nro. 9152-D-2014). El proyecto fue oportunamente presentado por los

entonces bloques políticos:

a) Unión Pro: por Ciudad Autónoma de Buenos Aires y San Juan;

b) Compromiso Federal: por San Luis, y

c) Conservador Popular: por Salta.

El cual, si bien cuenta actualmente con estado parlamentario, ya ha sido

girado a las siguientes comisiones. A saber:

a) Comisión Transporte;

b) Comisión de Defensa del consumidor, del usuario y de la competencia,

y

c) Comisión de Presupuesto y Hacienda.

Lo interesante es que más allá del texto de modificación estrictamente

propuesto – el cual se copia textualmente abajo-; vale la pena resaltar uno

de los párrafos plasmado en los fundamentos presentados al proyecto de

modificación bajo análisis.

Primeramente entonces, en línea concordante con lo antedicho, se trascribe

a continuación el proyecto de modificación aludido:

“Artículo 1°.- Sustitúyese el Artículo 42º de la Ley Nº 19.030, por el que a continuación se indica:"Artículo 42°.- Las tarifas se establecerán consultando los intereses de la Nación, de los usuarios y de los explotadores, con el concepto de tarifa económica retributiva correspondiente a cada ruta y tramo de ruta, no pudiendo, en ningún caso, fijarse tarifas mínimas para las rutas aéreas internas y regulares. Quedan sin efecto, por tanto, todas aquellas que se encontraren vigentes al momento de la sanción de la presente ley."Art. 2°.- De forma.”

Plasmado aquél, se trascribe el fundamento pertinente (ver último párrafo

del texto denominado “Fundamentos”).

En conclusión, la eliminación de las tarifas mínimas para el transporte aerocomercial abriría el camino a una posible reducción en el precio efectivo de los pasajes aéreos, tornándolos accesibles a un mayor segmento de la población argentina. Esta medida tendría como efecto subyacente el incremento de la conectividad entre las diferentes regiones del país, vinculando con mayor eficiencia distintas provincias, reduciendo los costos de transporte, y fomentando por ende el desarrollo industrial de las economías regionales. Simultáneamente, colaboraría en la transformación del sector aerocomercial, conduciéndolo hacia una situación de mayor dinamismo, eficiencia, y competitividad.

Es decir, que aún cuando inicialmente – y esto es lo que muchos sostienen-

la Ley de política aérea no hubiera sido redactada contemplando la

hipotética viabilidad fáctica que tendrían en nuestro país las líneas aéreas de

bajo costo; lo cierto es que políticamente desde el año 2014 se dejó entrever

– presentación de proyecto de modificación de ley mediante-, una

preocupación en torno a la llegada a la República Argentina de las líneas

aéreas de bajo costo. Ello así, según hemos visto, mediante la iniciativa

atinente a la eliminación de las bandas tarifarias; lo cual permitiría la exitosa

entrada al país de las líneas aéreas de bajo costo como aconteció en Brasil,

por ejemplo.

Particularmente, dudo que la Ley de Política Aérea hubiera sido sancionada

desatendiendo las posibilidades de viabilidad fáctica que tendrían las líneas

aéreas de bajo costo en nuestro país; máxime cuando en continentes ajenos

aquéllas ya habían alcanzado cierto esplendor político y económico.

A esto, sumémosle las proyecciones y visiones de largo plazo que amerita el

dictado de textos de índole normativo por parte de todo cuerpo legislativo.

Ahora bien, la pregunta que seguidamente cabe formularse es la siguiente:

en contraposición con ello, ¿qué reflejan recientemente determinados

medios de comunicación, específicamente en lo que respecta al medio

prensa?

Veamos juntos algunos de los siguientes títulos periodísticos:

-Dario local “La nueva” (Bahía Blanca) tituló con fecha 7-08-2017: Estas son las

tarifas mínimas que podrán cobrar las low cost por sus pasajes; artículo en el que se

expresó que: “Ninguna aerolínea, tradicional o low cost, podrá perforar hacia

abajo la tarifa de Aerolíneas Argentinas, anunció esta tarde el Gobierno”.

-Diario “Clarín” tituló con fecha 7-08-2017: Las low cost no pueden cobrar

menos que la tarifa más baja de Aerolíneas: ¿cuánto costarán las tarifas?;

artículo en el que se indicó lo siguiente:

“Las cinco aerolíneas que fueron autorizadas por el Gobierno tras las audiencias públicas de febrero, se sumarán entre septiembre y diciembre a un mercado

dominado casi exclusivamente por Aerolíneas, Austral y LAN, pero no podrán hacerlo con tarifas super baratas, como habían informado en un principio.

Es que ninguna aerolínea, sea tradicional o “low cost”, podrá perforar hacia abajo el precio del vuelo más barato de Aerolíneas Argentinas. Este es el vuelo de Buenos Aires a Córdoba que cuesta $788 por tramo, o a Rosario que vale $600, por ejemplo.”

-Diario “La Nación” tituló con fecha 29-JUN-2017: Cuáles son las tarifas mínimas que

podrán cobrar las low cost en la Argentina; artículo en el que se indicó lo siguiente:

“En la Argentina rige un sistema de bandas que establece un piso para los valores de los pasajes; sin embargo, al no ser actualizados, la inflación llevó algunos precios muy por debajo de los boletos de colectivosEn enero del año pasado, el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior, es decir las tarifas mínimas.

Los reguladores del transporte siempre esgrimen una razón: si quitan el piso, el precio de ómnibus y avión quedaría prácticamente igual y los transportes terrestres podrían sufrir una gran crisis. Además, si no se suman vuelos, la demanda aérea podría ser mayor que la oferta.

Pero el Gobierno hizo algo más: no subió los mínimos, por lo que la inflación llevó a algunos valores a precios muy por debajo de los boletos de colectivos.”

Es decir que, por medio de lo expresado en estos TRES (3) diarios se observa

la adopción de una posición política diferente a aquélla que fuera presentada

oportunamente en Cámara de Diputados de la Nación. Es decir, que cuando

el actual gobierno era por entonces opositor –propugnó la eliminación de

tarifas mínimas a fin de tornar viable el ingreso al país de las líneas aéreas de

bajo costo-; en tanto que cuando le tocó estar al mando de la conducción

política defendió a rajatablas el mantenimiento de tarifas mínimas; sin que

pudieran quedar excluidas de tal supuesto las líneas aéreas de bajo costo,

por supuesto.

En resumidas cuentas, lo que pretendo dejar asentado es que las cuestiones

de derecho público ameritan la observación de coyunturas políticas de

diversa índole específicas y variables; todas las cuales incidirán

necesariamente en su respectiva adopción. Frente a ellas, los operadores del

derecho debemos concentrar nuestros esfuerzos en analizar jurídicamente, si

resulta conveniente acompañar una determinada política pública - sea

mediante la presentación de eventuales proyectos de modificación o

derogación a la Ley de Política Aérea por ej.-, llamarnos simplemente al

silencio o, por el contrario, marcar una rotunda oposición; por entender,

particularmente, que la adopción de otro tipo de medidas –más no jurídicas-,

son las que correspondería aplicar al caso concreto.

Hasta aquí entonces, queda claro que las líneas aéreas de bajo costo tendrían

mayores posibilidades de éxito en la medida que se las empleen a los fines de

realizar vuelos de cabotaje que despeguen y aterricen desde aeropuertos

secundarios – con los que a nivel nacional no contaríamos-, y se les permita a

su vez, vender pasajes por debajo de la banda mínima tarifaria que – como ya

hemos visto en nuestro país-, esto último no sucedería.

III.- Conclusión:

De todos modos, cualquiera sea la postura en la cual cada uno de nosotros se

enrole, por considerarse más próximo a una u otra de ellas; lo cierto es que

hay determinadas cuestiones que no pueden a mi juicio desatenderse, y que

tienen que ver precisamente con poner énfasis en la necesidad de:

a) En el caso de la República Argentina y con independencia de la

decisión política adoptada en materia de líneas aéreas de bajo costo:

bregar en todo momento y a nivel nacional- como operadores del

derecho que somos-, por la observancia a las disposiciones atinentes al

Título III “Contratos de Consumo” del Anexo “Código Civil y Comercial de

la Nación” correspondiente a la Ley 26.99413.

Lo expresado en el inciso “a)”, se corresponde con la necesidad de brindar

información, a la vez que transparencia y publicidad 14a todo tipo de práctica

comercial; a fin de evitar la viabilidad – en términos de Mirtha CANTIANO

(2015)-, de los llamados “ […] trucos de las líneas aéreas” (p. 2).

Más específicamente en el caso visto en autos, las líneas aéreas de bajo costo

debieran discriminar aquéllos servicios que se encuentran comprendidos y

cuáles excluidos del concepto tarifa aérea15.

b) Debe tenerse en cuenta que la inobservancia por parte de la

República Argentina de los Tratados Internacionales de los que es parte

– fundamentalmente con relación a aquéllos que versan sobre derechos

humanos (art. 75, inciso 22 de la Constitución Nacional Argentina)-, hace

incurrir al Estado en responsabilidad internacional.

En tal sentido, vale pena destacar que en materia de derecho laboral,

rigen principios tales como: igual remuneración por igual tarea, no

discriminación, buena fé; los cuales merecen ser leídos a la luz de la

13 Ley aprobatoria del Código Civil y Comercial de la Nación.

14 Téngase en cuenta que nada descartaría la hipótesis – puesto que bien podría tener lugar la creación de una Línea aérea de bandera low cost (no hay que descartar ninguna hipótesis)-, de la aplicación de la Ley de acceso a la información pública (Nro. 27.275).

15 Pese a la autonomía del derecho aeronáutico consagrado legislativamente en el artículo 2 del Código Aeronáutico no podemos desconocer la fuerte impronta que está teniendo el derecho del consumidor; el cual cobra una fuerza inmersa a luz del sistema interamericano.

filosofía jurídica propuesta por autores como Ronald DWORKIN 16y

Robert ALEXY ; entre otros.

Bajo este contexto, expresiones atinentes a la precarización y flexibilidad

laboral no tendrían ni deberían – a mi juicio-, tener lugar.

c) Téngase en cuenta que detrás de un consumidor (inciso “a”) y

detrás de un trabajador (inciso “b”) hay una persona humana. De ahí

que resulte fundamental que los operadores del derecho tomemos

conciencia del contexto actual en el que nos encontramos. Esto es: un

Estado de Derecho Constitucional (EDC). Bajo esta línea de

razonamiento entonces - y sin temor a recibir una réplica intelectual

aunque siempre en términos de respeto, cordialidad y adecuada

argumentación jurídica-; los invito a hacer una breve escala técnica y a

reflexionar acerca de la autonomía legislativa del derecho aeronáutico 17en el siguiente sentido: la autonomía legislativa de esta materia

¿resulta compatible con los presupuestos jurídicos que se exigen en el

marco del Estado de Derecho Constitucional o, por el contario se

compadece con la lógica subyacente bajo el Estado de Derecho Legal?

De confirmarse el interrogante planteado en el inciso “c” de mis

conclusiones, el poder judicial podría igualmente prestarnos auxilio mediante

la puesta en práctica del test de convencionalidad y de la ética judicial18.

16 Conf. VIGO Rodolfo: “[…] desempeñan un papel destacado los principios, o sea aquellos estándares que han de ser observados, no porque favorezcan o aseguren una situación económica, política o social- que se considera deseable-, sino porque son exigencias de la justicia, la equidad o alguna otra dimensión de la moralidad. El cierre del modelo lo garantiza la confianza en la razón de los jueces, capaz de encontrar la solución correcta y objetiva para cada caso a partir de la reconstrucción de todo el sistema jurídico”, p. 214.

17 Ver artículo 2 del Código Aeronáutico Argentino (Ley Nro. 17.285).

18 Código Iberoamericano de ética judicial.

Finalmente, cierro este trabajo citando a un docente en particular cuya

manera de reflexionar admiro y respeto. A saber: el Dr. Rodolfo VIGO 19(2015)

al decir de éste:

El derecho se ha constitucionalizado, que equivale a decir que se ha

“principializado” o “axiologizado”, de modo que más allá de especialidades, ningún jurista puede ignorar el derecho constitucional, y tampoco el complemento que han significado los

tratados de derechos humanos. Todo jurista debe de algún modo – directo

o indirecto-, operar el Derecho Constitucional, e inclusive aplicarlo

eventualmente de oficio cuando le toca decir el derecho. (p. 29) Lo

subrayado y lo resaltado en negrita es mío.

¿Mi opinión? El derecho aeronáutico exige ser leído a la luz del Estado de

Derecho Constitucional (EDC).

BIBLIOGRAFÍA

Libro:

VIGO, R. (1993). Interpretación Constitucional. Buenos Aires: Abeledo-Perrot.

VIGO, R. (2015). Interpretación (argumentación) jurídica en el Estado de

Derecho Constitucional. Buenos Aires: Rubinzal-Culzoni.19 Doctor en Ciencias Jurídicas y Sociales. Ex. Ministro de la Corte Suprema de Justicia de la Provincia de Santa Fé de la República Argentina (1988-2007). Presidente de la Asociación Argentina de Filosofía del Derecho, Primer Secretario Ejecutivo de la Comisión Iberoamericana de Ética Judicial (2006-2010). Director de la Carrera en Magistratura y Derecho Judicial (Universidad Austral).

Capítulos de libros:

ÁLVAREZ, MÉNDEZ J. (2010). Líneas Aéreas de Bajo Coste (low cost). Ficción o

realidad. En XXXIV Jornadas Latino-Americanas de Derecho Aeronáutico y

Espacial (pp. 473-495). CEDAM.

BALIAN, N. (2010). Aspectos jurídicos de los Servicios de Transporte aéreo low

cost. En XXXIV Jornadas Latino-Americanas de Derecho Aeronáutico y

Espacial (pp. 495-521). CEDAM.

IGLESIAS VÁZQUEZ, M.A (2007). La sentencia de 10 de enero de 2016 del Tribunal

de Justicia de las Comunidades Europeas (Asunto 344/04): Las líneas de bajo

costo, el reglamento (CE) 261/04 y el Convenio de Montreal de 1999. En Liber

amicorum en honor al Dr. Enrique Mapelli Lopez (pp. 341-354). Buenos Aires:

ALADA.

PALACIN FERNANDEZ, J. (2011) Línea aérea de bandera de bajo costo del Perú. En

Liber amicorum en honor al profesor Manuel Augusto Ferrer (pp. 259-280).

Buenos Aires: ALADA.

YARYURA, C. (2014). Origen y perspectivas de las líneas aéreas low cost. En

Liber amicorum en honor a la Dra. Ángela Marina Donato (pp. 389-415).

Buenos Aires: ALADA.

Artículos de Revistas Científicas (En línea):

CANTIANO, M. (2015). La protección al consumidor y las líneas aéreas low cost.

Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, (28). Recuperado de:

http://www.ijeditores.com.ar/pop.php?

option=articulo&Hash=e56068dfc9ac944952c54815dfb4555d

VASSALLO, C. M. (2017). En la década del 90 nacen las cías. aéreas low cost. El caso de Ryanair. Revista Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial. Recuperado de: https://cedaeonline.com.ar/2017/07/05/en-la-decada-del-90-nacen-las-cias-aereas-low-cost-el-caso-de-ryanair-2/

Trabajo académico:

IVANI, J (2015). Compañías aéreas de bajo costo: estudio del modelo y su viabilidad en el mercado Argentino (Tesis de Maestría en Administración, Universidad de Buenos Aires, Facultad de Ciencias Económicas). Recuperado de: file:///C:/Users/cintia/Downloads/tesis%20(2).pdf

Otros artículos:

MÉNDEZ, D. R. (2017). Los servicios low cost y su llegada a la República Argentina. [Artículo no publicado].

Video

YOUTUBE. (18 mayo, 2017). Ciclo De buena fuente con Carlos VASSALLO y Damián CARBONE [Archivo de video]. Recuperado de https://www.youtube.com/watch?v=Um_-gswGVkE