Cartilla de Compactacion Hamm Emsa

8/18/2019 Cartilla de Compactacion Hamm Emsa

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COMPACen el asfaltado y obra

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INTRODUCCIÓN

No hace demasiados años, a la compactación de suelos o del asfalto se le concedía unmuy por debajo de la merecida. La opinión reinante era que la compactación realizaba umás bien escasa en el proceso constructivo. Hoy se ha invertido esta tendencia y la compde una atención mucho mayor. La razón es que se ha reconocido en qué medida una cobuena calidad contribuye a reducir los costes y a prolongar decisivamente la vida útil de edificaciones.

No obstante, aún hoy hay amplias franjas de conocimientos sobre compactación que se bobtenidos de la experiencia, es decir que son empíricas en un alto grado. A esto se añadelas nociones fundamentales que aportan disciplinas como la física y la mecánica de suelola interacción entre la máquina y el material. El conocimiento de estas relaciones causalestuye, sin lugar a duda, la piedra angular para una buena compactación. El presente libro eestos conocimientos básicos tanto para los profanos en la materia como para los usuariosestructura de la obra permite una lectura discontinua de ciertos capítulos o su utilizaciónconsulta y estos posibles usos se han contemplado al organizar los capítulos y los temas.

Los conceptos imprescindibles en la tecnología de compactación se explican en el capítde la compactación". El capítulo "Tecnología de maquinaria" presenta luego las máquinacorrespondientes de HAMM AG entre las que puede elegir el usuario para realizar su tartación concreta.Los capítulos "Obras de tierra" y "Asfaltado" exponen las características y los cometidos

materiales y capas así como los exámenes específicos de compactación y de laboratorio.El siguiente capítulo "Consejos útiles y tablas" proporciona al usuario un práctico instinformación para su trabajo diario en la obra.

Se agradecen los comentarios, sugerencias y apreciaciones sobre este libro. Envíelos por [email protected].

Tirschenreuth, septiembre 2008

Ralf Schröder, Licenciado en ing. (técnica)

1. edición de septiembre 2008

Reservados todos los derechos© HAMM AG, Tirschenreuth 2008

La obra está protegida en todas sus partes por los derechos de propiedad intelectual. Está prohibida y essancionable cualquier utilización fuera de los estrictos limites marcados por el derecho de Copyright y queno cuente con la autorización previa de HAMM AG. Esta prohibición se aplica especialmente a la reproduc-ción, traducción, microfilmado o almacenamiento y tratamiento en sistemas electrónicos.

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INHALTSVERZEICHNIS

INTRODUCCIÓN

HISTORIA

I PRINCIPIOS FUNDAMEN-TALES DE LA COMPACTACIÓN

1. Cometidos principales de la compactación 19

2. Compactación estática 202.1. Carga lineal estática 21

3. Compactaci ón dinámica 22

3.1. Amplitud 233.2. Frecuencia 243.3. Masa oscilante 243.4. Masa amortiguada (masa activa) 243.5. Número de las pasadas del rodillo 253.6. Velocidad de aplanado 253.7. Vibración 263.8. Oscilación 263.9. Influencia de la carga lineal estática 29

4. Cifra de Nijboer 30

5. Pruebas de compactaci ón 315.1. Capacidad portante 315.2. Grado de compactación 31

5.2.1. Obras de tierra 31

5.2.2. Asfaltado 31

6. Control dinámico de compactación entodo el área y Control de compactaciónde asfalto en toda la superficie 32

II TECNOLOGÍA DE MAQU

1. Rodillos autopropulsados 1.1. Dirección pivotante articulada de

2. Rodillos tándem 2.1. Rodillos tándem de dirección art2.2. Rodillos tándem con dirección a

2.3. Rodillos tándem con dirección aruedas: Clases de dirección 2.3.1. Dirección monoeje

2.3.2. Dirección monoeje con retorno

2.3.3. Dirección analógica

2.3.4. Paso en diagonal

2.4. Sistema aspersor de agua

3. Rodillos combinados

4. Rodillos de neumáticos 4.1. Aspersión de aditivo

5. Rodillos de tres ruedas

6. Tipos de virolas 6.1. Virolas de camisa lisa

6.2. Virolas de camisa lisa segmenta6.3. Virolas de pisón 6.4. Virolas vibratorias, de oscilación

7. Ruedas de caucho

8. Equipos suplementarios 8.1. HAMMTRONIC 8.2. HCQ (HAMM Compaction Quality

8.2.1. Sensor e indicador de la temper

8.2.2. Indicador HCQ

8.2.3. HCQ-Printer

8.2.4. Navegador GPS HCQ

8.3. KAG (dispositivo de corte y pres8.4. Esparcidor de gravilla 8.5. Calefacción de los neumáticos / 8.6. Bandejas de pisón 8.7. Placa de empuje

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III. OBRAS DE TIERRAS

1. Estructura de las vías de comunicación 621.1. Subsuelo 621.2. Cimientos 63

1.2.1. Terraplén 63

1.2.2. Subbase 63

1.2.3. Rasante 63

1.3. Estructura superior 631.3.1. Capa base (capa de protección contra heladas) 63

2. Principios fundamentales de las obrasde tierras 642.1. Tipos de suelo 64

2.1.1. Roca 64

2.1.2. Suelos no cohesivos 64

2.1.3. Suelos de grano mixto 65

2.1.4. Suelos cohesivos 65

2.2. La curva de cribado 662.3. Forma del grano 682.4. Superficie de rotura 68

3. Pruebas de compactación 693.1. Cilindro de extracción 693.2. Procedimiento de sustitución de arena 693.3. Densitómetro (balón de densidad) 703.4. Densidad en húmedo 71

3.4.1. El contenido hídrico 71

3.5. Densidad en seco 713.6. Densidad Proctor 723.7. Densidad Proctor modificada 723.8. Sondas radiométricas 73

4. Comprobaciones de la capacidad portante 744.1. Ensayo estático de carga por placa 744.2. Ensayo dinámico ligero de carga por placa 754.3. Ensayo CBR 76

5. Obras de tierra – Control dinámico decompactaci ón en todo el área 77

6. Evaluación de los parámetros 77

IV. ASFALTADO

1. Estructura de las vías de comunicación 801.1. Capa de rodadura 811.2. Capa de ligante 811.3. Capa base 811.4. Capa de protección contra heladas 811.5. Superestructuras de carretera típicas 82

2. Cometidos de la carretera 832.1. Evacuación de las cargas de la ruedas 832.2. Absorción de las tensiones de presión y de tracción 832.3. Agarre 84

2.3.1. Embotamiento 84

2.3.2. Planeidad 84

3. Daños en la carretera 853.1. Surcos de rodadas 853.2. Hundimientos 853.3. Sobresaturación de bitumen 863.4. Roturas 863.5. Grietas 86

4. Composición de asfalto 874.1. Agregado 874.2. Arena 874.3. Gravilla / gravilla fina 88

4.4. Bitumen 884.5. Bitumen modificado con polímeros 894.6. Fibras 894.7. Granulado de asfalto 89

5. Clasificación del asfalto 905.1. Penetración 905.2. Punto de reblandecimiento 915.3. Punto de fragilidad 91

6. Clases de asfalto y procedimientoconstructivo 926.1. Capa base asfáltica 926.2. Ligante asfáltico 926.3. Capa de rodadura base 926.4. Hormigón asfáltico 926.5. Asfalto mástico con gravilla (SMA) 926.6. Asfalto de baja temperatura 93

6.7. Asfalto natural 93

6.8. Asfalto colado 936.9.Asfalto permeable 946.10. Asfalto de poros abiertos (silencioso) 946.11. Asfalto bicapa de poro abierto (ZWOPA) 946.12. Asfalto de dos capas "caliente sobre caliente" 946.13. Capas finas en la aplicación en caliente (DSH) 956.14. Reciclado en frío 966.15. Reforma 97

6.16. Repavimentación 976.17. Nueva mezcla 97

7. Indicaciones de instalació n 987.1. Compactación 987.2. Planeidad 987.3. Fusión entre capas 987.4. Soldaduras 997.5. Uniones (juntas) 997.6. Formaciones de bordes 99

8. Prueba de compactación 1008.1. Ensayos en la probeta Marshall 1008.2. Núcleos de perforación 1008.3. Sondas radiométricas 1018.4. Sondas electromagnéticas 101

9. FDAV (Control de compactación de

asfalto en toda la superficie) 101

V. CONSEJOS ÚTILES Y TAB

1. Consejos útiles para obras de 1.1. Amplitud y frecuencia 1.2. Roca 1.3. Arena / grava / balasto / grava 1.4. Arcilla / barro / limo

2. Tablas de obras de tierra 2.1. Clasificación del suelo (según la n2.2. Densidades típicas de distintos s2.3. Granulometrías 2.4. Resistencia del suelo y grado de

3. Consejos útiles en las obras d3.1. Preparación del trabajo (lista de 3.2. Reglas básicas para el apisonam3.3. Reglas de aplanado (10 obligacio3.4. Esquemas de aplanado 3.5. Capa base asfáltica 3.6. Ligante asfáltico 3.7. Capa de rodadura base 3.8. Hormigón asfáltico 3.9. Asfalto mástico con gravilla (SMA3.10. Asfalto de baja temperatura 3.11. Asfalto permeable 3.12. Asfalto de poros abiertos (silen3.13. Asfalto de dos capas de poros a

3.14. Asfalto de dos capas "caliente s(pavimentación InLine)

3.15. Capas finas en la aplicación en 3.16. Reciclado en frío 3.17. Reforma 3.18. Repavimentación 3.19. Nueva mezcla

4. Tablas de asfaltado 4.1. Clasificación del asfalto (antigua 4.2. Campos de aplicación

5. Especifica ciones internacional5.1. Gran Bretaña 5.2. Categorías en Francia 5.3. Guía de aplanado en los EE.UU.

6. Fórmulas generales y tablas 6.1. Rendimiento de compactación 6.2. Conversión de unidades de med

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HISTORIA

Las apisonadoras o rodillos compactadores se utilizandesde hace unos 250 años. Los primeros prototipostenían pocos caballos de potencia: Una o varias caballe-rías tiraban de un rodillo de piedra o de hierro fundido.El camino que culmina en las máquinas compactadorasde alta tecnología como las que fabrica HAMM va estre-chamente unido al desarrollo de nuevas tecnologías ymateriales constructivos. Las innovaciones en la tecno-logía de compactación han sido repetidamente factoresclave para la puesta en práctica de mejoras en los proce-dimientos de construcción. HAMM lleva desde principiosdel siglo XX aportando impulsos decisivos a este desa-rrollo vertiginoso.

En torno al 1860 se utilizaron los primeros rodillos apiso-nadores con un grupo motriz formado por una máquinade vapor. De esta época data también la fundación deHAMM. Esta empresa ya había ganado renombre comofabricante de maquinaria agrícola cuando los hermanosHamm presentaron el primer rodillo apisonador, una

novedad mundial.En los años siguientes surgieron nuevos materiales de

construcción: En vez de gravilla, grava y balastos, ahorase trabajaba también con áridos minerales con ligantebituminoso: los rápidos automóviles levantaban, simple-mente, demasiado polvo. Los nuevos materiales exigíannuevas tecnologías. HAMM acepto el reto y construyó en1932 el rodillo tándem con tracción total y dirección a lascuatro ruedas, el primero del mundo y una patente querevolucionó la fabricación de rodillos y la construcción decarreteras.

A comienzos de los años 60 del pasado siglo los usuariosde las carreteras aumentaron sus demandas de calidaden lo relativo al confort de marcha, lo que puso la texturade la calzada en el punto de mira. HAMM fue de nuevo elprimero en interpretar los signos del tiempo y presentó alpublico experto el GRW, el primer rodillo de neumáticoscon tracción total y dirección a las cuatro ruedas. Estosrodillos con accionamiento hidrostático para construc-ción de carreteras permitían ahora compactar como esdebido los nuevos asfaltos fundidos.

Durante esta época se desarrolló y se consolidó el métodode compactación dinámica con vibración que abre la vía

para que surjan firmes de carretera más resistentes - eltributo que exigen las cargas sobre el eje en perpetuoaumento. Se comienzan también a construir capas base

de asfalto y capas de rodadura de hormigón asfálticoy, a finales de la década de los 60 se empezó a comer-cializar el asfalto mezclado con mastique y áridos. Enconsonancia con la diversificación en ciernes de las apli-caciones, HAMM desarrolló una nueva tecnología decompactación: la oscilación. Permite una compactacióndinámica también en los puentes o en otras edificacionessensibles a las vibraciones. Hoy este método está mássolicitado que nunca porque con él se pueden compactaren muy poco tiempo capas finas y los nuevos tipos deasfalto difíciles de compactar. En general este sistemase ha impuesto también en la construcción de carreterasporque mejora la calidad y ahorra tiempo y energía. Ensuma, la oscilación es, hoy por hoy, la técnica de compac-tación más eficiente para el asfalto.

Antes del cambio de milenio HAMM tuvo tiempo aúnde inaugurar una nueva etapa con la introducción delHAMMTRONIC. Este innovador control de máquinaconsigue una compactación aún más ecológica: Maxi-miza la productividad y alcanza unas cotas extraordina-rias de capacidad ascensional con un consumo mínimode combustible y unas reducidas emisiones sonoras y de

gases de escape.

Los rodillos HAMM son, desde hace ya muchos años, aptos

para la moderna tecnología de naveLos sistemas de documentación y en coordenadas GPS permiten contcompactación y le indican al condej., en tiempo real cuantas pasadasel suelo ya ha alcanzado la resistenmodo se obtienen superficies compabsolutamente uniforme sobre las qconstrucciones de características ccargas sobre el suelo.

En los rodillos, HAMM no solo vemaquinaria propiamente dicha, persona en el puesto de trabajo. Pya décadas construyendo máquinaspunto de vista de la ergonomía conde trabajo. Los 12 galardones inteen su haber son la mejor prueba dela medida de las necesidades del us

Cuando contemplamos este historiarizado por el espíritu innovador y lacontinua, sentimos el impulso y la

proseguir en el futuro esta línea dción" y de enriquecer el sector de comáquinas y tecnologías que abran n

Hacia el 1800 aparecen los primeros rodillos apisonadores de carreterasfabricados de hierro fundido y piedra y rellenos de agua o piedras.

1911: Mientras otros fabricantes seguían construyendo rodillos conpropulsión de vapor, HAMM desarrolla el primer rodillo apisonadormotorizado del mundo.

1932: Alois Hamm crea el primer rodillo tándem con tracción total ydirección a las cuatro ruedas. Antes solo había rodillos de tres ruedas.

1963: El rodillo de neumáticos GRW se lanza al mercado. Estos rodilloscon dirección a las cuatro ruedas se siguen utilizando hasta hoy eninnumerables obras en todos los rincones del mundo.

2004: HAMM recibe de nuevo distinciones internaciones por su orientación al usuario y su perfeccionada tecnología de coejemplos de este éxito son los rodillos tándem de la serie DV y CompactLine.

1983: HAMM desarrolla la oscilación, una forma de compactación dinámica con una efectividad máxima. Hoy se utiliza cotrucción de firmes de carretera, tanto en los rodillos tándem como en los rodillos autopropulsados para el movimiento de


COMPACTION COMPACTACIÓN EN EL A

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I PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LACOMPACTACIÓN

1. Cometidos principales de la compactació n 19

2. Compactación estática 202.1. Carga lineal estática 21

3. Compactació n dinámica 223.1. Amplitud 233.2. Frecuencia 243.3. Masa oscilante 243.4. Masa amortiguada (masa activa) 243.5. Número de las pasadas del rodillo 253.6. Velocidad de aplanado 253.7. Vibración 263.8. Oscilación 263.9. Influencia de la carga lineal estática 29

4. Cifra de Nijboer 30

5. Pruebas de compactació n 315.1. Capacidad portante 315.2. Grado de compactación 31

5.2.1. Obras de tierra 31

5.2.2. Asfaltado 31

6. Control dinámico de compactación entodo el área y Control de compactaciónde asfalto en toda la superficie 32

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I PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LACOMPACTACIÓN

La mejor base para una edificación es un lecho de rocanatural porque es compacto y tiene una elevada capa-cidad portante. Pero si el suelo no alcanza una solidezsuficiente por naturaleza o mediante relleno, será nece-sario compactarlo si se desea levantar una obra con resis-tencia suficiente a largo plazo.

El proceso de compactación consiste en comprimir entre sílos fragmentos del material que forman el suelo. Al haceresto se reducen los intersticios entre los fragmentos deáridos que contenían aire y agua. Se habla entonces dereducir el contenido de espacio vacío. Como los gránulosde áridos después de la compactación tienen una mayorsuperficie de contacto mutuo, aumenta también la fric-ción interna y la estabilidad del tejido edáfico. El resul-tado obtenido es una mayor resistencia de carga.

Una compactación correcta confiere a las vías, calzadas,carreteras y otras obras de tierra unas mejores propie-dades de uso y asegura su durabilidad en el tiempo. Sincompactación, las carreteras pierden propiedades congran celeridad. Una de las consecuencias de una compac-tación deficiente es, por ejemplo, la escasa resistenciade carga. Y, a su vez, donde falta resistencia se formanhundimientos y deformaciones del terreno. Además seintensifica el peligro de daños por heladas y se puedenproducir, por ejemplo, grietas en el revestimiento de lacalzada.

En las secciones siguientes vamos a exponer los princi-pios de la compactación. Las relaciones físicas básicas quegobiernan la compactación se aplican tanto a las obrasde tierra como de asfaltado. Los casos en que las propie-dades de los materiales se diferencian entre el suelo y elasfalto, se tratarán por separado en los capítulos sobrelas obras de tierra y el asfaltado.

1. Cometidos principales de lacompactación

Las capas compactadas de suelo y de asfalto tienen lassiguientes características principales:

Una elevada capacidad de carga•

Una buena estabilidad y equilibrio en carga•

Una baja permeabilidad al agua•

Un alto grado de planeidad•

Una prolongada vida útil•

Un elevado agarre de la superficie•

Las propiedades del material de construcción son las quedictan en qué medida debe compactarse. A continuaciónfiguran los parámetros más importantes:

En los suelos

El tipo de suelo (cohesivo / no cohesivo)•

El contenido hídrico•

La curva de cribado•

La forma del grano (redondeada o con ángulos)•

El grosor del capa•

La compactación mejora las propiedde los suelos. Gracias a la proximidaculas del suelo aumenta la resistencreduce la propensión a la deformacla compactación minimiza la permse reduce el riesgo de que los sueloagua y se esponjen.

En el asfalto

La clase de mezcla de materiale•

La curva de cribado•

El tipo y la proporción del ligan•

Las condiciones ambientales du•temperatura, el viento, etc.)

El grosor del capa•

Un asfalto recién aplicado debemediante la recolocación de las pamayor densidad del material, o dichreducción de los intersticios vacíos Todas las capas, hileras y franjas deobra compacta y sin juntas. Como se distribuye mejor en la obra acaempuje procedentes del tráfico secon fiabilidad, lo que se traduce enla vida útil de la carretera.

Las construcciones y vías de tráfico, hechas para durar y sometidas a grandes cargas, requieren una base resistente y uniformemente compactada.



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2. Compactación estática

En la compactación estática el rodillo ejerce presiónsobre el suelo por efecto de su propio peso. Estas fuerzasson exclusivamente verticales. La presión permite vencerla fricción interna del material y obtener una mayordensidad de estratificación. Es decir, los distintos granosminerales "se mueven" y se juntan en mayor densidad. Elespacio vacío se reduce, aumentando así la estabilidad.Esta forma de compactación no alcanza un efecto dema-

siado profundo en comparación.

La compactación estática tiene los siguientes campostípicos de aplicación:

Precompactación de pavimentos frágiles con una baja•resistencia a la carga

Alisar la capa de asfalto al final del proceso de•compactación

Prensar gravilla en el asfalto•

Compactar allí donde haya riesgo de que la vibra-•ción haga salir a la superficie agua (obras de tierra) obitumen (en el asfaltado).

2.1. Carga lineal estática

El peso del rodillo y la anchura de la virola cuyo pesoactúa sobre el suelo revisten una gran importancia parauna compactación eficiente. Para poder comparar losdistintos rodillos se calcula el cociente de la carga del ejey el ancho de la virola. Este conciente es la carga lineal yse mide en kg por cm de ancho de virola.

La carga lineal estática está en relación directamenteproporcional al efecto de compactación del rodillo. Noobstante y especialmente en la compactación de asfalto,este valor no se puede aumentar ilimitadamente, porqueel material compactado tiende a "moverse" con cargaslineales demasiado elevadas, lo que causaría fisuras yondulaciones en el asfalto.

=Carga sobre el eje (kg)

Ancho de virola (cm) [kg/cm]

Carga lineal

estática

Principio de la compactación estática: El rodillo, con su propio peso,ejerce presión sobre el suelo. Así vence la fricción interna del material ola mezcla y las partículas se colocan en una posición más apretada.

La carga lineal estática es una medida de la fuerza de compactación de un rodillo. Actúa allí donde la virola hace contactovertical a la base.

Tipo

Línea Compacta 1,5 - 4 t

Rodillos tándem 7 - 13 t

Rodillos para obras de tierra 5 - 12 t

Rodillos para obras de tierra 12 - 25 t

Rodillos estáticos de tres ruedas

Rodillos de neumáticos



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Recorrido

[mm]

Tiempo [s]

Amplitud

3. Compactación dinámica

Con los sistemas dinámicos se obtiene una mejora delefecto en profundidad y de la compactación en compa-ración con los rodillos estáticos. La elevada eficiencia deesta tecnología es la razón de que los rodillos con compac-tación dinámica supongan más del 90 % del total.

En la compactación dinámica unas masas centrífugasexcéntricas imprimen un movimiento vibratorio a la

virola. Estas vibraciones se transmiten a las partículas delmaterial que se está compactando. Esto reduce la resis-tencia de rozamiento entre los granos de material (sepasa de una fricción cohesiva a una fricción deslizante,de menor efecto), lo que facilita la reubicación de losgranos. En combinación con la carga útil estática delrodillo se consigue de esta forma un elevado grado decompactación.

La mayoría de los rodillos dinámicos funcionan con vibra-ción. Con este procedimiento se hacen vibrar las virolas,que entonces transmiten los impactos verticalmenteal suelo. HAMM ha desarrollado adicionalmente otrosistema más para la compactación dinámica: la oscilación.Este procedimiento es una forma especial de compacta-ción dinámica que, en vez de fuerzas verticales, transmitefuerzas de cizallamiento al suelo o a la capa de asfalto loque compacta el material de una forma suave pero a lavez muy efectiva.

Los siguientes factores específicos del aparato deter-minan en gran medida el buen resultado de la compacta-ción con rodillos dinámicos:

Carga lineal estática•

Amplitud•

Frecuencia•

Masa oscilante•

Masa amortiguada•

Velocidad de aplanado•

3.1. Amplitud

La amplitud es el trecho que, durante la compactación,la virola en vibración se desplaza desde su posición desalida.

En los rodillos vibratorios la virola vibra hacia arribay hacia abajo. En los rodillos oscilatorios, la amplituddesigna el tramo que se desplaza la virola hacia delante yhacia atrás en el punto de contacto. En este caso se hablade una amplitud tangencial.

Cuanto mayor sea la amplitud, tantla energía de compactación generatorio o de oscilación. Pero hay que tmasa activa del rodillo también inflsobre la energía de compactación ghora de evaluar la potencia de comconsiderar la amplitud como único

Las amplitudes de más de 1,0 mcompactar materiales de poca resisivos) o capas más gruesas. Las ampsu parte, se prestan para los mateo en capas más finas y para las comciales. Cuando menor sea la capa vecida debe ser también la amplitudperjudicial de que el material se afl

Las amplitudes típicas para compac0,7 y 2,0 mm en los rodillos vibratuna amplitud más elevada con la mción se traduce en un mayor efectprofundidad.

En la compactación de asfalto contándem se utilizan principalmente y 0,8 mm para no desmenuzar las py evitar las ondulaciones en el asfaltdemasiado fuertes.

Principio de la compactación dinámica: Las vibraciones de la virolase transmiten a las partículas del material que se está compactando.De este modo, en vez de fricción cohesiva entre las partículas segenera solo un fricción deslizante mucho menor, lo que favorece surecolocación.

Compactación dinámica con vibración:Amplitud reducida - escasa fuerza de impacto - bajo efecto deprofundidad.

Compactación dinámica con vibración:Gran amplitud - elevada fuerza de impacto - profundidad.



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0

100

50

0,5 1 1,5 2 2,5 3

Amplitudenmm

Frecuencia

en

Hz

3.2. Frecuencia

En la técnica de compactación, se entiende por frecuenciael número de revoluciones por segundo de la masacentrífuga excéntrica de la virola. La frecuencia se mideen hercios (hz). Según esto, 30 Hz son 30 impactos de lavirola (oscilaciones) por segundo.

Las frecuencias deben elegirse en función de la amplitudajustada en la máquina. Se puede aplicar aquí la siguientefórmula empírica:

Amplitud reducida – frecuencia ampliaAmplitud grande – frecuencia reducida

En las obras de tierra el rango de frecuencias utilizadovaría entre 25 y 50 Hz, en función del material y de laamplitud ajustada. Las frecuencias utilizadas en el asfal-tado suele ser mayores que en los movimientos de tierras,para evitar las ondulaciones en el asfalto debidas a unosintervalos excesivos entre los impactos.

3.3. Masa oscilante

La masa oscilante de un rodillo está constituida por lavirola (o virolas) junto con el motor hidráulico y la unidadvibratoria o de oscilación. La virola está separada delresto del aparato mediante topes de caucho.

3.4. Masa amortiguada (masa activa)

La carga sobre el eje de un rodillo o de un rodillo auto-

propulsado está compuesta por la masa vibratoriadescrita arriba y la masa amortiguada. La masa amorti-guada, que también suele denominarse "masa activa",es por tanto la parte de la masa que está separada delas virolas mediante los topes de caucho. La masa de unrodillo está en relación directamente proporcional con sumasa activa.La masa activa ejerce presión por su propio peso sobreel material a compactar, contribuyendo así considerable-mente al resultado de compactación. Pero también lamasa en vibración y la relación entre las dos magnitudesinfluye en la potencia de compactación.

3.5. Número de las pasadas del rodillo

El concepto de "pasada" se utiliza de distinto modosegún las zonas. En este manual, este término se utilizadel modo siguiente:

Una pasada designa un trayecto individual.

Es decir, un trayecto de ida y otro de vuelta serán dospasadas.

En esta definición se ha plasmado la ficha sobre elControl dinámico de compactación en todo el área de laForschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen(FGSV, Sociedad de investigación sobre tráfico y carre-teras ) y los programas "Navegador GPS HCQ" y "Nave-gador de asfalto HCQ". Una característica decisiva de estesoftware es el cómputo de las pasadas en cada puntomedido. En este programa se cuenta, por lo tanto, cadatrayecto como una pasada.

3.6. Velocidad de aplanado

En la compactación dinámica, sobre todo, la velocidad demarcha influye en la duración y frecuencia de la fuerza decompactación ejercida en una superficie concreta. A unabaja velocidad de marcha y con una frecuencia invariable,el número de impactos por unidad de superficie es mayorque a una velocidad más elevada.

Si la velocidad de marcha es demasiado alta en relacióna la frecuencia de vibración, los puntos de actuación delos impactos estarán demasiado separados entre sí. Comoconsecuencia, se reducirá la penetración de energía decompactación por unidad de superficie y se necesitará unmayor número de pasadas.Además, hay peligro de que se formen ondulacionesindeseadas en el material si la distancia entre impactoses excesiva.

En las amplitudes reducidas se seleccionan frecuencias elevadas, conamplitudes grandes, frecuencias pequeñas.

La "masa vibratoria" (en rojo en lo imagen) de un rodillo o de un rodilloautopropulsado está formada por la virola, el motor hidráulico y launidad de oscilación o de vibración.

Cuando la velocidad del rodillo es correcta, lapuntos de actuación de los impactos tienen ela superficie completa adquiera la compactacpasadas.

Si la velocidad del rodillo es excesiva, los punimpactos tienen una distancia excesiva entre

entonces el número de pasadas para llegar a



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3.7. Vibración

Hoy en día, los rodillos tándem o los autopropulsados convirolas vibratorias forman parte irrenunciable de la rutinade las obras. La vibración es un método de probadaeficacia si se quieren obtener buenos resultados decompactación en las condiciones más diversas del sueloy del asfalto.

El efecto de compactación con los rodillos vibratorios esproducto de la acción combinada de la frecuencia induc-

tora de la fuerza centrífuga excéntrica, la amplitud, lavelocidad de marcha, el peso propio del rodillo y la formay el tamaño de la superficie de contacto. Pero tambiénhay que tener en cuenta que la compactación alcanzabletambién depende de las propiedades del material y de lascondiciones al aplicarlo.

La vibración de las virolas está generada por una masacentrífuga excéntrica que determina con su régimende revoluciones la frecuencia de la vibración. Esta masacentrífuga está compuesta de una pieza fija y de otrasuelta, el peso reversible. La posición del peso reversibledepende de la dirección de giro de la onda inductora. Enfunción de la dirección de giro el peso efectivo de la masacentrífuga aumenta o se reduce lo que permite a la virolagirar con dos amplitudes distintas.

La vibración está indicada para casi todas las aplicacionesen las obras de tierras y de asfalto.

3.8. Oscilación

Hoy en día no queda ni la más mínima duda de las ventajasde la compactación por vibración sobre la compactaciónestática. HAMM ha seguido perfeccionando este sistemay ha desarrollado la virola oscilatoria. Estos rodillos oscila-torios son auténtica maquinaria de élite. Compactan casisin sacudidas, respetando así el entorno y los edificioscircundantes. Además, el número de pasadas necesariases menor si lo comparamos con los rodillos con técnicavibratoria. Simultáneamente, la compactación va aumen-

tando progresivamente cuando se emplea la oscilación;el tejido de material no vuelve a aflojarse. Otra ventajamás de la oscilación es el excelente aspecto externo quepresentan las capas compactadas.

La oscilación funciona según un principio patentado. Unavirola oscilatoria está equipada con dos ejes centrífugosexcéntricos que giran sincronizados. Las masas centrí-fugas excéntricas de los dos ejes tienen una colocaciónopuesta. Fuerzan a la virola a describir un giro de avancey de retroceso en rápida alternancia. De este modo, lavirola oscilatoria - al contrario que la vibrante - no selevanta nunca del suelo (está en contacto permanentecon el suelo).

En la compactación oscilatoria se transmiten fuerzas decizallamiento al suelo (o al asfalto) durante el giro tantode avance como de retroceso de la virola. Esta "frecuenciadoble" se traduce en una rápida intensificación de lacompactación del material. A diferencia de esto, lavirola vibratoria describe un movimiento de ascenso yde descenso y en cada revolución de la masa centrífugaexcéntrica transmite una sola vez fuerzas al material.Cuando se utiliza la oscilación, la gran amplificación de lacompactación aumenta todavía más gracias al peso propio(la carga lineal estática) que está actuando durante todo

el tiempo.

Igual que en la vibración, en la oscilación el rendimientode compactación también se basa en la buena sintoniza-ción de las amplitudes y las frecuencias. Una ventaja de latécnica oscilatoria radica aquí en la autorregulación de laamplitud. Esta magnitud no está regulada mediante unlento mecanismo de regulación, sino por el propio mate-rial compactado: Si el material gana rigidez por efectode la compactación, la amplitud se reduce automática-mente. El intervalo de reacción (el tiempo que requiereel sistema para reaccionar a un cambio) de este sistemaautorregulado no llega a los 10 ms (10 ms corresponde a1 cm a 4 km/h), así que la compactación siempre se realiza

justo en el lugar preciso y con la amplitud correcta. En lossistemas con un mecanismo de regulación, el tiempo dereacción es de 500 ms, lo que supone 50 cm a una velo-cidad de 4 km/h.

Masa centrífugaexcéntrica fija

Masa centrífugaexcéntrica suelta

Sentido de actuación de la masa excéntrica fija

Sentido de actuación de la masa excéntrica suelta

Sentido de actuación resultante

Cuando se invierte el sentido de giro del eje inductor, cambia el peso activo de la masa centrífuga excéntrica en la virola de vibración y, con ello, laamplitud de la vibración.

En la virola de oscilación giran sincrónicamenFuerzan a la virola a describir un giro de avanrápida alternancia.

En las virolas de vibración una masa excéntricascender y descender en rápida alternancia.

El esquema de principio indica las direcciones deactuación distintas de la vibración (virola delantera,sentido vertical de actuación) y de la oscilación (virolaposterior, sentido tangencial de actuación).



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Las ventajas de la técnica oscilatoria:

Compactación

Elevado rendimiento de compactación gracias a la•combinación del peso útil estático y las fuerzas decizallamiento actuantes horizontalmente

La virola está siempre apoyada en el suelo, el peso•activo y las fuerzas de cizallamiento se aprovechanpermanentemente y la densidad requerida se alcanza

con mayor rapidez

El material no se compacta en exceso, sino que la•compactación aumenta progresivamente

La compactación se incrementa con mayor rapidez•que con la vibración, obteniéndose así una mejorcompactación con menos pasadas

Elevado rendimiento de superficie gracias a la reduc-•ción de las pasadas

El conductor y la máquina

El conductor disfruta de un mayor confort gracias a la•reducción de las vibraciones

Una menor sonoridad hace que el conductor se•

fatigue menos

Se generan menos resonancias, lo que prolonga la•vida útil del rodillo

Todos los materiales

Es idóneo para casi todos los materiales y espesores•de capa

No produce impactos verticales que puedan desme-•nuzar las partículas de material

El material no se vuelve a aflojar o ahuecar•

Buena compactación de la superficie•

Fusión perfecta entre las capas que ya no se•

desprenden unas de otras

Asfalto

Tratamiento cuidadoso de los distintos firmes de•asfalto

Compactación efectiva, también en el rango inferior•de temperaturas

Excelente aspecto exterior de las superficies•

Buen sellado de la superficie al compactar asfalto•

Ideal para el asfalto difícil de compactar (asfalto•mástico con gravilla, asfalto poroso)

Resultados de compactación inmejorables en revesti-•mientos de capa fina

Muy buena planeidad longitudinal (sin formación de•ondulaciones)

No se desmenuzan las partículas del material previo•al compactar costuras juntando "caliente y frío"

Hermeticidad óptima de las costuras y uniones•

El entorno y el medio ambiente

Bajo nivel de sacudidas, lo que evita que se ahuequen•

de nuevo las superficies limítrofes ya compactadas

No molesta prácticamente nada al vecindario de las•zonas adyacentes a la obra, gracias a su muy bajonivel de trepidación

Método de compactación ideal en la zonas interur-•banas porque no conlleva ningún riesgo de destruiredificios antiguos colindantes o conductos y tuberías

Compactación sin peligro en los aparcamientos subte-•rráneos sin dañar la estructura de hormigón armado

Ideal para los puentes porque la estructura del puente•no resulta dañada por la muy baja carga vibratoria.

Las aplicaciones en todo el mundo en los más diversosmateriales confirman las enormes ventajas de la compac-tación con técnica oscilatoria, tanto en las obras de tierracomo de asfalto.

Oscilación en las obras de tierra

HAMM ofrece la técnica de oscilación también para lasobras de tierra. Los rodillos autopropulsados para movi-mientos de tierra solo tienen una virola y por esta razónHAMM ha desarrollado un sistema centrífugo excéntrico

que combina los dos sistemas dinámicos en una virola. Lasvirolas "VIO" pueden funcionar como una virola de vibra-ción o como una de oscilación. Por eso son ideales paracompactar suelos tanto cohesivos como no cohesivos.Pero no es posible técnicamente utilizar los dos sistemassimultáneamente.

Oscilación en el asfaltado

La oscilación sirve para todos los tipos de capa en elasfaltado. Los rodillos oscilatorios tándem de HAMMpresentan notables ventajas con respecto a los demássistemas de compactación, especialmente en las capasfinas de asfalto, con firmes difícilmente compactables oque se hayan enfriado en gran medida. Muchos de loscometidos en que antes se utilizaban rodillos de neumá-ticos o estáticos, hoy los llevan a cabo los rodillos de oscila-ción, en muchos casos con una eficiencia mucho mayor.

Las obras problemáticas (por ej. en los puentes sensiblesa las vibraciones o en las proximidades de edificios), quetradicionalmente solo se prestaban a la compactaciónestática, hoy pueden compactarse con rodillos de oscila-ción con plena potencia dinámica sin que haya que temerdaños en las estructuras sensibles del entorno.

3.9. Influencia de la carga lineal estática

La potencia de las virolas vibrantes u oscilantes se orientapor la carga lineal estática, igual que en una virola está-tica. Sin embargo, para obtener un efecto de compacta-ción comparable se requieren cargas lineales estáticasmucho menores que con los rodillos puramente estáticos.La relación es, aproximadamente, de 1:3.



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4. Cifra de Nijboer

En las obras de asfaltado es sumamente importante evitarlas fisuras y ondulaciones de la capa de asfalto. La cifra deNijboer es un indicador de la propensión de un rodillo agenerar fisuras y abombamientos (por empuje) delantede la virola.

La cifra de Nijboer es el cociente de la carga lineal está-tica y del diámetro de la virola. Es decir, se calcula del

modo siguiente:

En la compactación dinámica, esta relación N no debesuperar, en la medida de lo posible, 0,25 kg/cm². Losrodillos estáticos pueden llegar a compactar una cifrade Nijboer de 0,4 kg/cm². Si la máquina compactadorase atiene a esta regla, es muy bajo el riesgo de que seformen abombamientos o fisuras en el suelo o el asfalto.No obstante, la cifra de Nijboer no debe ser demasiadoreducida porque entonces sería también demasiado bajala carga lineal estática y, por lo tanto, el rendimiento decompactación.

Carga lineal estática (kg/cm)

Diámetro de virola (cm) N= [kg/cm2]

El diámetro de la virola es el factor de influencia prin-cipal en la formación de fisuras y abombamientos. Yadurante la proyección y construcción de los rodillos,HAMM dimensiona con inteligencia las virolas teniendoen cuenta la cifra de Nijboer para encontrar el equilibrioperfecto entre un rendimiento de compactación elevadoy una tendencia baja a la formación de fisuras y abomba-mientos. Con este método HAMM lleva proporcionandodesde hace años una elevada calidad en la compactaciónde asfalto.

Cifras típicas de Nijboer:

Línea Compacta (1,5 - 4 t) 0,15 - 0,17 kg/cm• 2

Rodillos tándem (7 - 13 t) 0,20 - 0,24 kg/cm• 2

5. Pruebas de compactación

Las pruebas de compactación sirven para controlarlos valores de compactación alcanzados en la obra. Enfunción de los tipos de suelo o de las mezclas de asfaltose utilizan coeficientes característicos distintos. Aquíhay que diferenciar entre la determinación del grado decompactación y el de la capacidad portante.

5.1. Capacidad portante

La capacidad portante de un substrato es un factor deci-sivo para determinar la compactación obtenida. Estevalor se aplica, sobre todo, a los suelos no cohesivos.

La capacidad portante se determina generalmente conpruebas dinámicas o estáticas de presión con placas decarga. En la zona angloamericana también está muyextendido el ensayo CBR para determinar el "CaliforniaBearing Ratio" (el valor californiano de capacidad decarga).

5.2. Grado de compactación

En los suelos cohesivos y en el asfalto se determina sobretodo el grado de compactación como coeficiente caracte-rístico. Para obtener el grado de compactación se utilizan

métodos de ensayo distintos para las obras de tierra y lasde asfaltado.

5.2.1. Obras de tierra

El grado de compactación de un suelo se puede deter-minar in situ (en la propia obra) por distintos procedi-mientos. Es el criterio preferente para determinar lacompactación en suelos cohesivos.

El ensayo proctor (modificado) suele ser normalmente labase comparativa para determinar el grado de compac-tación. En esta prueba se determina en el laboratorio ladensidad máxima posible del suelo con un contenido deagua ideal.

Los métodos para determinar la capacidad portante o elgrado de compactación de los suelos se explican detalla-damente en el capítulo sobre obras de tierra.

5.2.2. Asfaltado

Al igual que en las obras de tierrpuede determinar el grado de comel laboratorio por distintos procedcomparación suele ser la probeta Mel laboratorio. Se fabrica según uncon una energía de compactaciónreferencia para la compactación ob

Los métodos para determinar el gr

de las capas de asfalto se describencapítulo sobre el asfaltado.

Con la misma carga sobre el je, la formación de abombamientos está enrelación inversamente proporcional al diámetro de la virola.



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6. Control dinámico de compactación entodo el área y Control de compac-tación de asfalto en toda la superficie

La necesidad de alcanzar resultados diarios cada vezmayores y unos plazos de obra cada vez más reducidosexigen nuevas estrategias en el área de supervisión delpropio trabajo. Los controles puntuales convencionalesy de muestreo que interrumpen u obstruyen la rutina detrabajo y la espera durante horas o días al resultado de

las mediciones de control son ya métodos obsoletos queno responden a las exigencias de una obra moderna. Sinolvidar que la relación entre el volumen de las muestrasde control y el volumen del trabajo de obra realizado estotalmente inaceptable.

Cuando solo era posible controlar la calidad mediantepruebas de muestreo, incluso en superficies extensasque abarcaban varios miles de metros cúbicos de sueloscompactados, solo se verificaba la calidad con unas pocasmuestras de suelo o algunas perforaciones. La relacióndimensional de la muestra con respecto a la superficiecompactada realmente era con frecuencia sumamentedesfavorable, llegando incluso a ser de 1:1.000.000. Esteanálisis puntual estocástico dejaba muchos puntos malcompactados sin descubrir. Los trabajos de reparación yde mantenimiento eran el resultado y tenían una impor-tante y creciente repercusión en los costes totales de laconstrucción de carreteras. En contraste a esta situación,

la automonitorización en todo el área permite alcanzaruna calidad mayor, es decir, confiere homogeneidad ydurabilidad a la obra terminada.

El Control dinámico de compactación en todo el área y elControl de compactación de asfalto en toda la superficiellevan a cabo una verificación integral de todo el objetode control. Esto significa que se obtiene informaciónsobre el estado de compactación alcanzado para todos ycada uno de los puntos del objeto de control.

En el Control dinámico de compactación en todo elárea y el Control de compactación de asfalto en todala superficie se determina la capacidad portante o elgrado de compactación durante el proceso de compac-tación. Complementariamente, un receptor de GPS midela posición del rodillo. Las dos informaciones se ponenen relación y se guardan en un ordenador. Los sistemasmetrológicos desarrollados por HAMM indican al

conductor del rodillo en todo momento los puntos de la

superficie de trabajo que no se han compactado aún sufi-cientemente. Las superficies compactadas con el procedi-miento HAMM con control de compactación presentanun grado de compactación absolutamente homogéneo.Además, los datos registrados se prestan excelentementepara fines de documentación. Ya no hace falta realizarninguna medición puntual adicional.

Para evaluar los valores de medición obtenidos en la obrase puede realizar una calibración que tiene por objetivoestablecer una correlación entre los valores de medición

obtenidos con el rodillo (valores relativos) y las medi-ciones de control convencionales. La calibración puederealizarse mediante el grado de compactación o la capa-cidad portante.


COMPACTION COMPACTACIÓN EN EL TIERRA

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II TECNOLOGÍA DE MAQUINARIA

1. Rodillos autopropulsados 361.1. Dirección pivotante articulada de tres puntos 36

2. Rodillos tándem 382.1. Rodillos tándem de dirección articulada 382.2. Rodillos tándem con dirección a las cuatro ruedas 392.3. Rodillos tándem con dirección a las cuatro

ruedas: Clases de dirección 392.3.1. Dirección monoeje 40

2.3.2. Dirección monoeje con retorno automático 40

2.3.3. Dirección analógica 41

2.3.4. Paso en diagonal 41

2.4. Sistema aspersor de agua 42

3. Rodillos combinados 42

4. Rodillos de neumáticos 434.1. Aspersión de aditivo 45

5. Rodillos de tres ruedas 45

6. Tipos de virolas 466.1. Virolas de camisa lisa 476.2. Virolas de camisa lisa segmentada 476.3. Virolas de pisón 486.4. Virolas vibratorias, de oscilación y VIO 49

7. Ruedas de caucho 49

8. Equipos suplementarios 508.1. HAMMTRONIC 508.2. HCQ (HAMM Compaction Quality) 52

8.2.1. Sensor e indicador de la temperatura del asfalto 52

8.2.2. Indicador HCQ 52

8.2.3. HCQ-Printer 54

8.2.4. Navegador GPS HCQ 54

8.3. KAG (dispositivo de corte y presión de bordes) 568.4. Esparcidor de gravilla 568.5. Calefacción de los neumáticos / faldones térmicos 578.6. Bandejas de pisón 588.7. Placa de empuje 58

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II TECNOLOGÍA DE MAQUINARIA

En las obras de tierra y de asfaltado se utilizan distintostipos de rodillos. Distinguimos entre los rodillos autopro-pulsados, los tándem, los combinados, los de neumáticosy los rodillos de tres ruedas.

1. Rodillos autopropulsados

En las obras de tierra, se utilizan principalmente rodillosautopropulsados para la compactación. Delante, engan-chada en el chasis, estos rodillos tienen una virola de pisóno de camisa lisa equipada con un mecanismo vibrador,de oscilación o VIO; detrás están el accionamiento conneumáticos de caucho y la unidad del motor.

En todos los rodillos autopropulsados HAMM tienenfuerza motriz tanto las virolas como las ruedas y el ejetrasero. Por eso, tienen una amplia capacidad maniobrasobre el terreno y pueden superar pendientes de hasta el70%. La utilización de una innovadora dirección pivotantearticulada de tres puntos ha mejorado considerablementela calidad de conducción de los rodillos autopropul-sados HAMM de la serie 3000 en comparación con otrasmáquinas con dirección articulada convencional.

Los rodillos autopropulsados están disponibles en un

rango de 5 a 25 toneladas y con anchos de trabajo entre137 y 222 cm.

1.1. Dirección pivotante articulada de tres puntos

La dirección pivotante articulada de tres puntos de HAMMes una versión perfeccionada a partir de la dirección arti-culada convencional. Se diferencia de las construccionescomunes por su disposición geométrica y la conexión delas tres articulaciones individuales y un apoyo pendularadicional entre las dos articulaciones superiores.

La dirección pivotante articulada de tres puntos sirvede conexión entre el carro delantero y el trasero de losrodillos. La dirección cumple en la máquina la funciónde asegurar la capacidad de maniobra, la seguridad deconducción en terrenos difíciles y el confort de marcha

(por su efecto de amortiguación) de la máquina.

Ventajas de la dirección pivotante articulada de tres puntos

Excelente estabilidad direccional: Sobre todo a alta•velocidad, la dirección pivotante articulada de trespuntos proporciona una conducción confortable yun comportamiento direccional seguro del vehículo.

Distribución del peso más homogénea: Con la direc-•ción pivotante articulada de tres puntos el peso sedistribuye homogéneamente entre el eje trasero yel delantero cuando la dirección está activada. Esto

supone un aumento de la tracción y reduce en granmedida el riesgo de vuelco. En las curvas, el rodillo seinclina como haría una motocicleta, lo que permiteun desplazamiento rápido y seguro en los tramosvirados.

Agilidad de maniobra: La homogeneidad de la distri-•bución del peso posibilita también un ángulo de giromayor y, con ello, un círculo de dirección menor sinpeligro de que la máquina se vuelque.

Amortiguación de impactos: Los desniveles del•terreno se amortiguan con suavidad. Así, la cabina yel propio conductor no sufren prácticamente cargasde impacto.

Forma de funcionamiento:

Con una marcha normal en línea recta, el

carro posterior y la virola se desplazan en uneje. Las fuerzas de empuje del carro poste-rior actúan verticalmente sobre el carrodelantero. Pero cuando el rodillo se virahacia la derecha o la izquierda, las fuerzasde empuje debe desviarse con arreglo alángulo de giro, lo que, a su vez, generauna fuerza opuesta en el carro trasero ytiene como consecuencia una distribucióndesigual del peso en el eje trasero. El rodillotiene entonces la propensión a volcarse enel sentido de la curva exterior.Los rodillos HAMM con dirección pivotantearticulada de tres puntos tienen una solu-ción mejor para la distribución de fuerzas:Un soporte pendular reduce el ángulo degiro a la mitad. Así, las fuerzas opuestasgeneradas en el carro trasero se mantienensiempre pequeñas, de modo que el rodillo

autopropulsado o tándem está siemprebien equilibrado y no se puede volcar.

Los rodillos autopropulsados de la serie 3000 compactan también en laspendientes pronunciadas con una efectividad extrema.

HAMM ofrece tipos de rodillos muy diversos, como por ej. los rodillos tándem de dirección articulada (la serie HD) o con dirección a las cuatroruedas (la serie DV), los rodillos tándem pequeños de dirección articulada (Línea Compacta) y los rodillos autopropulsados (la serie 3000).

La dirección pivotante articulada de tres puntos permite una ddel peso entre el carro delantero y el posterior y, con ello, tamincluso con el rodillo girado.



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2. Rodillos tándem

Los rodillos tándem tienen dos virolas. Disponen tambiénde un accionamiento hidrostático de vibración y de tras-lación. El fin principal para el que están previstos escompactar asfalto y, por eso, están dotados además desistemas de aspersión de agua. Las obras viales en todaslas magnitudes son el campo de aplicación de estos rodi-llos con pesos brutos entre 1,5 y 14 toneladas y anchos detrabajo entre 80 y 214 cm.

En función de tipo constructivo, se distingue entre losrodillos tándem de dirección articulada o a las cuatroruedas. Los dos sistemas de dirección presentan ventajaspara determinados cometidos de compactación ydesplazamiento.

Los rodillos HAMM para el asfaltado aceleran, frenany maniobran con suavidad y sin sacudidas, para evitarondulaciones o empujes de la capa de asfalto.

2.1. Rodillos tándem de dirección ar ticulada

Los rodillos tándem articulados tienen una junta articu-lada (véase el apartado sobre la dirección pivotante arti-culada de tres puntos) en el centro del rodillo que permitedirigir y maniobrar el rodillo. Al girar el volante, los ejeslongitudinales del cuerpo delantero y trasero del carro

se modifican entre sí, pero la posición de las virolas nocambia con respecto a su cuerpo respectivo. Esto significaque los carros delantero y trasero se flexionan entre sípara que el rodillo gire, pero las propias virolas no inter-vienen en la maniobra.

En la marcha en línea recta las dos virolas de un rodillotándem articulado se desplazan por la misma rodada. Poreso, también se habla de una marcha "con cobertura derodada". En ciertas situaciones este efecto no es conve-niente, por ej., al presionar los bordes. Así, se puede

compactar diagonalmente en "paso en diagonal", esdecir, con las virolas colocadas al tresbolillo. Para conse-guir esto se desplaza lateralmente la dirección articuladacon un cilindro hidráulico.Los rodillos tándem articulados se utilizan para compactarcapas portantes, cubrientes y de protección antiheladasen el asfaltado y también en las obras simples de tierra.

HAMM tiene una serie moderna de rodillos tándem arti-culados, la Serie HD. Estas máquinas también utilizanla innovadora dirección pivotante articulada de trespuntos.

2.3. Rodillos tándem con direccruedas: Clases de dirección

Los rodillos tándem con direcciónclases de dirección distintas graciastiva especial.

2.2. Rodillos tándem con dirección a las cuatroruedas

Los rodillos tándem con dirección a las cuatro ruedastienen dos apoyos pivotantes que permiten dirigir cadavirola por separado o las dos virolas a la par. Al contrarioque los rodillos articulados, esta serie ofrece varios tiposde dirección especiales, lo que les abre un amplio espectrode aplicación. Además tienen la ventaja de que el pesose distribuye de un modo totalmente homogéneo sobrelas virolas y las maniobras no modifican en absoluto elcentro de gravedad. Gracias a su agilidad de maniobra,estas máquinas se prestan especialmente para compactaren obras con poco espacio disponible y en tramos decarretera con muchas curvas.

Los rodillos tándem con dirección total se utilizan para

compactar capas portantes, cubrientes y de protecciónantiheladas en el asfaltado y también en las obras simplesde tierra.

La dirección pivotante articulada de tres puntos confiere al rodillo tándem de la serie HD un comportamiento de marcha especialmente silencioso yseguro.

Principio de la dirección articulada: Los rodillos tándem modifican al girar la posición recíproca de los ejes longitudinales tlas virolas permanecen fijas en el marco. (Representación central: la máquina se desplaza en paso en diagonal)



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2.3.1. Dirección monoeje

La dirección monoeje es una forma clásica de direcciónque ya conocemos en la mayor parte de los vehículos.Con este tipo de dirección, las virolas se desplazan en una

línea solo en la marcha en línea recta. En las curvas, lavirola no dirigida describe siempre un radio más estrechoque la virola dirigida. Por eso, en las curvas las rodadas delas dos virolas puede que no se solapen del todo.

La dirección monoeje está indicada allí donde no hayaespacio de sobra y predominen los trayectos en línearecta.

2.3.2. Dirección monoeje con retornoautomático

Una peculiaridad de la dirección monoeje la encon-tramos en los rodillos HAMM de la serie DV. En el modo

automático, cuando está activado el giro automático deasiento, siempre se dirige la virola delantera en sentidode marcha. La virola trasera en sentido de marcha retornaautomáticamente a la posición cero al dar la vuelta.De este modo, el conductor puede concentrarse total-mente en la compactación de asfalto y no se arriesgaa compactar, alguna vez por equivocación, en el mododiagonal de "paso de perro". Esta característica resultamuy útil porque poco antes de la extendedora y, porlo tanto, poco antes también de dar la vuelta, la viroladelantera se gira hacia dentro para evitar que se formeuna ondulación en el asfalto.

2.3.3. Dirección analógica

En la dirección analógica se dirigen simultáneamente lasdos virolas al mismo tiempo pero en sentidos opuestos.De este modo, las virolas delantera y trasera marchan en

las curvas sobre una línea y describen el mismo radio Ladirección analógica aumenta en gran medida el ángulode giro posible, permitiendo así un radio muy pequeñodel círculo de dirección.

La dirección analógica es ideal para compactar en curvascon radios muy pequeños o en lugares con poco espaciodisponible.

2.3.4. Paso en diagonal

El paso en diagonal o "paso de perrolos rodillos tándem tanto con direca las cuatro ruedas y en él la virol

hacia la derecha o hacia la izquierdrodadas de las dos virolas ya no se se solapan.

El paso en diagonal es un sistema idbordillos porque el conductor puedevamente en una virola, mientras quea la distancia elegida del bordillo y Por otro lado, la virola puede tammente más allá del borde que se vprocedimiento resulta ventajoso ebordes porque la cara superior daplanar durante esta compactaciónOtra función del paso en diagonal etrabajo del rodillo mediante el solvirolas. Así, con el paso en diagonacasi al doble el ancho de trabajo deDV 90 con un ancho de virola de 168en "paso de perro" se obtiene un

299 cm.

Un HAMM DV 90 en paso en diagonal. El ancho de trabajo ha aumen-tado considerablemente.

El eje longitudinal del rodillo tándem permanece invariable, pero lasvirolas modifican su ángulo con respecto al eje de la máquina. En ladirección monoeje solo se maniobra uno de los dos ejes.

En la dirección analógica se maniobran los dos ejes. En este modo sepueden describir radios de curva extremadamente reducidos.

En el paso en diagonal las dos virolas se despal tresbolillo. De esta manera puede casi dobde los rodillos HAMM.



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BAR

2.4. Sistema aspersor de agua

Para evitar que el asfalto caliente se adhiera a las virolasde camisa lisa de los rodillos tándem, unas finas toberaslas rocían con agua. Estas toberas requieren muy pocoagua para su funcionamiento, por eso, el depósito dela máquina basta para toda la jornada de trabajo. Paragarantizar la seguridad de funcionamiento, dos bombasseleccionables por separado se encargan de rociar lasvirolas. Si una de las bombas falla, se puede simplementecambiar a la otra. En los rodillos HAMM, la cantidad de

agua está controlada automáticamente en función dela velocidad del rodillo, con lo que se consigue una apli-cación uniforme en las virolas de la cantidad de aguapreseleccionada para el trayecto. Este sistema contribuyea elevar la productividad, porque se prolongan aún máslos intervalos para reponer el agua del depósito.

3. Rodillos combinados

Los rodillos combinados son rodillos articulados o condirección a las cuatro ruedas en que uno de los ejes tieneruedas de caucho y el otro eje lleva una virola de camisalisa. En este caso las ruedas de caucho van instaladas en elcentro. Los rodillos combinados reúnen en una máquinalas ventajas de los dos tipos de virolas.

Se utilizan principalmente para compactar capas de

asfalto.

4. Rodillos de neumáticos

Los rodillos de neumáticos se clasifican entre las compac-tadoras estáticas. Además de la compactación estática,los rodillos neumáticos consiguen un buen resultado desellado superficial gracias al efecto de amasado y pisada(las fuerzas verticales y horizontales debido a la deforma-ción de los neumáticos en la superficie de contacto). Poreso, se prestan muy bien para aplanar y alisar la capa deasfalto ya compactada.

En las capas de asfalto con poca estabilidad al prin-cipio del proceso de compactación se utilizan rodillosde neumáticos para la compactación preliminar. En estecaso, se saca partido de la gran superficie de contacto delos neumáticos. Estos comprimen la mezcla de asfalto y lapreparan para la compactación subsiguiente con los rodi-llos tándem. La precompactación con el rodillo de neumá-ticos evita los movimientos del material. En otros campos,los rodillos de neumáticos se utilizan sobre todo en lascapas de asfalto finas y fáciles de compactar y tambiénen los suelos cohesivos. El efecto y la profundidad de lacompactación se basa en el peso intrínseco del rodillo ydepende de la carga de la rueda, la presión interna delneumático y la velocidad de aplanado. La profundidaddel efecto está en relación directamente proporcionalcon la carga de la rueda y la presión del neumático, y esinversamente proporcional a la velocidad de aplanado.Hay que tener en cuenta que una presión demasiado alta

o demasiado baja de los neumáticos conlleva el peligrode que el neumático no se apoye en toda su superficie.

Para poder corregir la presión de los neumáticos conrapidez y facilidad, la presión interna de los neumáticosde los rodillos de neumáticos de HAMM se puede regulardurante la marcha mediante un sistema opcional de rein-flado de los neumáticos.

La forma de los neumáticos y las llantas y la mezcla decaucho utilizada están especialmente concebidas paralas demandas específicas de las obras de asfaltado. En losrodillos de neumáticos nada más, las ruedas delanteras ytraseras se colocan en tresbolillo, para que las rodadas sesolapen. Además, la distancia entre las ruedas es muchomenor que el ancho de los neumáticos para que lasfranjas que no alcancen los neumáticos de un eje puedanser aplanadas por los neumáticos del otro eje, con unsolapamiento suficiente.

Unas finas toberas distribuyen el agua de modo homogéneo por lavirola i mpidiendo así que el asfalto se adhiera.

Los rodillos combinados tienen una virola de camisa lisa en el eje delan-tero y cuatro neumáticos en el eje trasero.

Adicionalmente a la compactación estática, lcaucho sellan la superficie gracias a su efectoEstas características los hacen idóneos para ela capa compactada de asfalto.

Esquema de principio de un sistema de reinflEl conductor puede modificar la presión de locabina.



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Influencia ejercida por la presión del aire de los neumáticos en el resultado de compactación(vista lateral, sección, superficie de apoyo)

4.1. Aspersión de aditivo

Para evitar que, al comienzo del trabajo, el asfaltocaliente se adhiera a las ruedas del rodillo de neumático,generalmente se suelen rociar con un aditivo especialque actúa de antiadherente. Cuando los neumáticostienen más 60 °C de temperatura ya no se les adhiere lamezcla caliente (120 °C) aunque estén secos. Como losneumáticos se calientan con rapidez, solo se requierencantidades pequeñas de aditivo. Por eso, los depósitos deaditivo tienen unas dimensiones también reducidas.

5. Rodillos de tres ruedas

Los rodillos de tres ruedas tienen una virola delantesituada en el centro y dos detrás, colocadas en los late-rales. Las rodadas de estas tres virolas se superponen.

El rendimiento de compactación de los rodillos de tresruedas se basa únicamente en su elevada carga linealestática, determinada por su gran peso y por las redu-cidas anchuras de las virolas. Una ventaja de los rodillosde tres ruedas es el generoso diámetro de sus virolas, conlas que se consigue una excelente planeidad de la super-ficie e impiden las ondulaciones en el asfalto.

Los rodillos estáticos de tres ruedas se prestan paraalisar los firmes de asfalto y se pueden utilizar siempre

con provecho cuando haya peligro de que una compac-tación dinámica atraiga agua o material bituminoso a lasuperficie.

Presión óptima del aire:Los neumáticos hacen contacto con elasfalto con todo el ancho de la rueda ypueden transmitir al suelo la fuerza de supeso en toda la sección.

Demasiada presión del aire:Los neumáticos se abomban hacia afueralo que hace muy pequeña la superficie decontacto de las ruedas con el asfalto. Lafuerza no puede actuar en todo el anchode la rueda.

Falta presión del aire:Los neumáticos se abomban hacia dentro, loque aumenta mucho la superficie de contactode los neumáticos en la dirección de marcha,pero el efecto de compactación se reducedebido a que en el centro del neumático casino se produce compactación alguna.



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6. Tipos de virolas

Para la compactación en el asfaltado y obras de tierra se utilizan distintos tipos de virolas en función del área de apli-cación y del tipo de máquina:

Virolas de camisa lisa (estáticas o dinámicas)•

Virolas de camisa lisa segmentadas (estáticas o dinámicas)•

Virolas de pisón (estáticas o dinámicas)•

A continuación vamos a explicar con mayor detalle cada uno de estos tipos.

6.1. Virolas de camisa lisa

Las virolas de camisa lisa tienen, como ya su nombreindica, una superficie lisa. Se utilizan sobre todo cuandose desea confeccionar una superficie llana y homogénea,como por ej. una capa cubriente de asfalto o, en las obrasde tierra, el rasante o el lecho.

6.2. Virolas de camisa lisa segmentada

Las virolas de camisa lisa segmentada constan de dosmitades del mismo tamaño, cada una de ellas impulsadapor un motor de avance. Son ideales para compactartramos virados o revestimientos asfálticos propensos amovimientos, porque, al conducir por curvas, el controlantideslizamiento reduce la velocidad de la virola delinterior de la curva. Así se reduce considerablemente elriesgo de traslados del material y de formación de fisurasen las curvas.

Los rodillos tándem grandes están disponibles con virolassegmentadas y sin segmentar.

Sinopsis de los tipos de rodillos y de las virolas y neumáticos que pueden llevar.

Rodillo autopropulsado de la serie 3000 convirola de camisa lisa.

Las virolas de camisa lisa segmentadas sirven sobre todo paracompactar trayectos muy virados y firmes de asfalto sensibles alempuje.

Virola de camisa lisa Virola depisón

Ruedas decaucho

EstáticoSegmentado

EstáticoVibración

SegmentadoVibración

Oscilación VIO Vibración Estático

Rodilloautopropulsado

Rodillo tándem

Rodillocombinado

Rodillo deneumáticos

Rodillo de tresruedas



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6.3. Virolas de pisón

Las virolas de pisón solo se utilizan en las obras de tierray en el reciclaje en frío.

Están formadas por virolas de camisa lisa que llevanademás soldados en su superficie unos tacos trapezoi-dales de 80 - 100 mm. Estas virolas sirven para trabajary roturar los suelos en las labores de compactación detierras. Además, el perfil de los pisones agranda la super-ficie, con lo que el suelo húmedo y cohesivo puede secarsecon más rapidez.

6.4. Virolas vibratorias, de oscilación y VIO

Los rodillos estáticos no tienen ningún sistema paragenerar vibraciones en las virolas.Las virolas de pisón y de camisa lisa integradas en rodillospara compactación dinámica (de vibración, oscilación oVIO) sí que tienen una unidad inductora adicional. Estaunidad, con ayuda de una o varias masas centrífugasexcéntricas colocadas en un eje inductor, genera movi-mientos vibratorios u oscilatorios.

Las virolas VIO de los rodillos autopropulsados puedengenerar los dos tipos de pulsación (vibratoria u oscila-toria) y por eso son más versátiles en el campo de aplica-ción. Los sistemas dinámicos de compactación difundenmás energía en el material y, por eso, compactan conmayor eficiencia que los rodillos estáticos.

7. Ruedas de caucho

Los neumáticos o ruedas de caucho son una formaespecial de "virolas". Tienen una gran similitud con losneumáticos habituales sin perfil. Cuatro de estas ruedasespeciales se colocan a cierta distancia en un "eje".

Las ruedas de caucho crean una superficie especialmentehermética, cerrada y resistente a los elementos.

Los pisones agrandan la superficie (en tononaranja) lo que permite que los suelosempapados se sequen antes.

Las virolas de pisón solo se utilizan en las obras de tierra y en el reciclajeen frío. Amasan el suelo y lo escardan.

Virola de oscilación:Dos masas centrífugas excéntricas(con un desfase de 180°) giran yhacen que la virola gire hacia delantey hacia atrás.

Virola de vibración:

Un vibrador circular genera un movi-miento vibratorio vertical y sinusoidal

Virola VIO:En función de la posición que lasmasas centrífugas excéntricastengan entre sí (equifásica o desfa-sada 180°), el rodillo autopropul-sado compacta con vibración o conoscilación.



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8. Equipos suplementarios

Los rodillos necesitan equipamientos suplementariospara las aplicaciones especiales. A continuación vamos apresentar los equipos suplementarios más corrientes.

8.1. HAMMTRONIC

El Hammtronic es un sistema de gestión de la máquinacontrolado mediante un microprocesador. Este sistemaconecta en red, supervisa y regula todas las funcionesimportantes de la máquina, facilitando así en gran medidael trabajo del conductor. Así por ejemplo, el Hammtronicadapta la potencia del motor diésel a las condicionesconcretas de utilización (la pendiente, la temperatura,la presión del aire, etc.). De este modo es posible unconsumo de carburante extremadamente bajo.

Toda la información importante para el conductor semuestra en un panel de mando central con pantalla deinformación. Para la comunicación con el operario seutilizan únicamente pictogramas claros y comprensiblesinternacionalmente. El Hammtronic supervisa y regula lasfunciones centrales de la máquina, evitando así los fallosde manejo. El conductor del rodillo pueden concentrarsetotalmente en obtener un resultado de compactacióninmejorable.

Por todo ello, el Hammtronic es un buen auxiliar paraobtener la mejor compactación posible optimizando laseguridad, rentabilidad y economía de costes.Este accesorio está disponible opcionalmente para la serie3000. En los rodillos tándem con dirección pivotante de laserie DV forma parte del equipamiento estándar.

El Hammtronic está formado por los siguientescomponentes:

Sistema de gestión del motorEl sistema electrónico inteligente adapta automática-mente el régimen del motor diésel a la potencia reque-rida por los distintos accionamientos (el de traslación y elde vibración). De este modo se obtiene un considerableahorro de combustible y se reduce el nivel sonoro.

Control del accionamiento del avanceEl Hammtronic controla el arranque y el frenado del

rodillo mediante funciones de rampa predefinidas. Estemódulo incorpora además un sistema de regulación de

limitación de carga para proteger el motor diésel de lassobrecargas y un velocímetro que permite preseleccionaruna velocidad constante.

Control antideslizamientoEl sistema reconoce automáticamente los estados opera-tivos y los datos de servicio (como por ej., las pendientes,la velocidad de marcha, el deslizamiento, la dirección deavance, etc.) El resultado es una extraordinaria capacidadascensional del rodillo y un comportamiento rutero fiabletambién en los terrenos difíciles.

Control de vibraciónEl sistema electrónico de Hammtronic regula tambiénel accionamiento hidrostático de vibración. El rodillo,por eso, compacta siempre con la misma frecuenciapredefinida. El sistema compensa automáticamente lasvariaciones en la captación de energía del suelo, por ej.debido a las oscilaciones de espesor de capa, la compo-sición o la humedad. Si el rodillo tiene que detenerse, elHammtronic para también la vibración. Así se optimiza elrendimiento y la calidad de compactación.

Pantalla de informaciónEn la pantalla de información del Hammtronic se reúnena nivel central todos los datos de los sensores. Este displayinforma al conductor sobre todas las funciones de serviciomás importantes. En los rodillos propulsados, esta infor-mación se muestra en el panel de instrumentos.

Dirección (solo en la serie DV)El Hammtronic regula los distintos programas de direc-ción y se encarga de que las dos virolas se muevan de unmodo suave y uniforme.

Dirección (solo en la serie DV)El Hammtronic controla las funciones siguientes:

Giro y desplazamiento del asiento•

Desplazamiento de la cabina•

Sistema aspersor de agua•

KAG (dispositivo de corte y presión de bordes)•

Esparcidor de gravilla•

Calefacción de los neumáticos•

Climatizador•

El Hammtronic conecta en red y pilota los componentes principalesde la máquina, ayudando así al conductor y asegurando además unascondiciones óptimas de marcha y unos costes operativos reducidos.

1. Sistema de gestió2. Control del accio3. Control antidesliz4. Control de vibrac5. Dirección6. Otras funciones. - Giro y desplazam - Desplazamiento - Sistema aspersor - KAG (dispositivo

bordes) - Esparcidor de gr - Calefacción de lo - Climatizador

1. Sistema de gestión del motor2. Control del accionamiento del avance3. Control antideslizamiento4. Control de vibración



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8.2. HCQ (HAMM Compaction Quality)

El sistema Compaction Quality-System de HAMM cons-tituye una herramienta potente y de probado éxito enlas obras para el control dinámico de compactación entodo el área (en las obras de tierra) y para el control decompactación de asfalto en toda la superficie (en lasobras de asfaltado). El sistema está disponible en distintasversiones modulares y ofrece el utillaje ideal para cadaaplicación.

8.2.1. Sensor e indicador de la temperatura del asfalto

Un sensor de infrarrojos montado en el rodillo mide latemperatura superficial del asfalto. El conductor ve latemperatura indicada en la pantalla o en el tablero deinstrumentos. Esta información le ayuda a evitar pasadaspor el asfalto frío y asegura una compactación óptima yrentable.

8.2.2. Indicador HCQ

El indicador HCQ es un compactómetro. Esta formadopor un ordenador, un sensor y una unidad indicadora.Permite controlar el trabajo realizado ya durante lacompactación.

El indicador HCQ se puede incorporar tanto en los rodi-llos autopropulsados como en los rodillos tándem convibración. En los rodillos tándem hay que instalar ademásel sensor de temperatura del asfalto porque la rigidezdel asfalto está determinada en gran medida por latemperatura.

La compactación controlada es mucho más efectiva yrentable que la compactación con tomas de muestrassucesivas. Cuando se ejecuta correctamente, la compac-tación solo consume un pequeña parte de los costes ytiempo asignados al proyecto. Pero si se llega a compactaren exceso o en defecto y se producen daños por asenta-miento del material y formación posterior de fisuras, loscostes subsiguientes pueden alcanzar importes astronó-

micos. El indicador HCQ es una valiosa ayuda para que elconductor evite justo estas compactaciones excesivas oinsuficientes.

Un sensor en la virola capta la aceleración en la vibra-ción y transmite el valor medido al ordenador. A partir deesta señal se obtiene el valor HMV (HAMM MeasurementValue), una medida de la rigidez del suelo o del asfalto yde la compactación obtenida. Este valor HMV se muestraen la unidad de visualización.

El indicador HCQ está informando permanentemente alconductor durante la marcha del grado de compactación.Así se garantiza una compactación homogénea sin zonasdeficientemente compactadas.

Además el sistema informa al conductor con una indi-cación de advertencia cuando el rodillo pasa al mododiscontinuo. En el modo discontinuo se producen confrecuencia compactaciones excesivas, desmenuzamientosdel material o acumulaciones bituminosas en la super-ficie. Estas deficiencias se pueden soslayar desde un prin-

cipio utilizando el indicador HCQ.

Las ventajas del indicador HCQ en obra:

Compactación homogénea•

Detección de los puntos débiles•

Minimización del número de pa•

No se producen ni compactac•aflojamiento posterior del terre

Ya no es necesario comprobar •resistencia del suelo en las obra

Gran ahorro de tiempo y, con el•

No requiere ningún manejo esp•

Cuando el conductor del rodillo está compactando el asfalto, elindicador HCQ le informa en todo momento sobre la temperatura y lacompactación alcanzada (valor HMV).

En la compactación de suelos en las obras deinforma en todas las situaciones sobre la comvalor HMV).

A pl ic ac ió n E qu ip amie nto rec omen da do d el rod il lo Ven ta ja s Especialmente indicado para

Evaluación de la

subestructura

(sin calibración)

Obras pequeñas:

Indicador HCQ

HCQ-Printer

Obras de mayores

dimensiones:

Navegador GPS HCQ

Reconocimiento de los puntos

débiles

Ejecución selectiva de otras

medidas

Todos los suelos

Control de la compactación y

demostración de la compac-

tación máxima posible

(sin calibración)

Obras pequeñas:

HCQ-Printer

Obras de mayores

dimensiones:

Navegador GPS HCQ

Evaluación de la aptitud para la

compactación del material

Reducción de las pasadas

Optimización selectiva de las

medidas de mejora del suelo

Suelos con una elevada capacidad

portante, como por ej.:

rasante, capas de protección antiheladas

y las capas base ligadas o no ligadas

Demostración del cumpli-

miento de las instrucciones

de trabajo en el método M3

(sin calibración)

Todas las obras:

Navegador GPS HCQ

Garantía y documentación del

trabajo de compactación exigido

Vertederos, suelos cohesivos,

suelos con una capacidad portante muy

baja

Utilización en el marco del

método M2

(con calibración)

Obras pequeñas:

HCQ-Printer

Obras de mayores

dimensiones:Navegador GPS HCQ

Control dinámico de compactación

en todo el área (FDVK)

Garantía de cumplimiento de los

parámetros exigidos del suelo,

como la capacidad portante y el

grado de compactación(por ej. Ev1

, Ev2

, ...)

Optimización selectiva de las

medidas de mejora del suelo

Suelos con una elevada capacidad

portante, como por ej.:

Rasante, capas de protección antiheladas

y las capas base ligadas o no ligadas



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8.2.3. HCQ-Printer

El HCQ-Printer es un sistema de visualización y almace-namiento sencillo de usar para el control dinámico decompactación en todo el área.

Utiliza el indicador HCQ de módulo base para medir larigidez y representa los valores HMV gráficamente. Laparte más importante de este sistema es una unidadde visualización instalada en la cabina del rodillo, en elcampo visual del conductor. La pantalla divide la super-ficie a compactar en hasta 6 franjas de compactaciónparalelas con una longitud máxima de 960 m. Cada franjade compactación está, a su vez, segmentada en 6 c ampos.En este sistema, el trayecto recorrido se calcula a partir dela velocidad del rodillo.

Los resultados de compactación se muestran medianteluces LED en la unidad de visualización y se puedenimprimir en la impresora instalada en la cabina. Las lucesLED rojas señalizan zonas con una baja compactación,las luces LED verdes indican que la compactación ya essuficiente.

8.2.4. Navegador GPS HCQ

El Navegador GPS HCQ se ha desarrollado a partir delIndicador HCQ. Pero, en contraposición al Indicador HCQ,el Navegador tiene una unidad de visualización y unreceptor de GPS de alta precisión (como por ej. el receptorGPS D). Este receptor de GPS determina la posición actualdel rodillo y el indicador HCQ suministra los valores demedición de la compactación. Un panel-PC registralos datos de medición y dispone de todas las funcionesnecesarias para introducir y supervisar datos durante lacompactación y para el análisis en el laboratorio. No serequiere ningún otro sistema para evaluar los datos.

El Navegador GPS HCQ conecta cada valor medido decompactación con la posición del rodillo para poder luegorepresentar gráficamente el resultado de compactación.El conductor del rodillo ve en todo momento donde se haalcanzado ya la compactación requerida y donde no.El sistema guarda automáticamente los datos de posicióny de medición en cuanto el usuario lo activa.

Para mantener la mayor simplicidad posible del sistema,se han implementado dos interfaces del usuario: El modode conductor y el modo de analista.

En el modo del conductor están disponibles todas lasfunciones que el conductor necesita para trabajar conel Navegador GPS HCQ. Este se puede visualizar en supantalla del conductor los datos más importantes:

Número de pasadas•

Valor HMV (rigidez)•

Modificación de la calidad (valor HMV o capacidad•portante): ascendente, uniforme, descendente

En las obras de tierra: Capacidad portante (después•de una calibración previa)

En las obras de asfaltado: Grado de compactación•

En las obras de asfaltado: Temperatura del asfalto•

Para facilitar la orientación en la obra, se pueden mostrartambién datos digitales de planificación o las líneasgeográficas.

En el módulo de analista, el jefe debles de laboratorio pueden utilizaticas del sistema, efectuar la configlos datos existentes.

Antes del comienzo de la obra, el atamente los parámetros de la obra,las distintas capas o los coeficientevan a compactar o de las mezclas delos datos de planificación y las líneazarlas de fondo en el sistema para uTambién puede evaluar los datos dla fase de obra. De este modo, ereconocer tempranamente las zonanalizar el problema y tomar las mesubsanarlo.

El Panel PC puede utilizarse mediano mediante un teclado inalámbricdatos y la salvaguardia de los datos fácil y rápidamente mediante un lá

Una vez concluida la obra, el analidatos del proyecto con rapidez y dgenerar los informes y protocolos qde la obra. Los datos de medición en cualquier momento para las distobra.

En el monitor y en la versión impresa de la impresora HCQ se docu-menta fehacientemente el resultado de compactación (valores HMV).

El navegador GPS HCQ acopla cada valor de medición de compactación con la posición ddel rodillo se va generando, entre otros elementos, un "mapa de compactación" que muse ha alcanzado ya la compactación exigida y donde falta todavía.



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8.3. KAG (dispositivo de corte y presión de bordes)

Cuando se desee realizar una costura longitudinal (ocentral), o cuando las capas de asfalto no tengan unreborde, se recomienda ataludar y compactar las superfi-cies de contacto o los bordes de las capas de asfalto. Estetrabajo es necesario para que la costura tenga una buenacalidad y el agua, la suciedad o las raíces no puedan pene-trar por el lateral en las capas de asfalto.

Para esta operación se utilizan dispositivos de corte y depresión de bordes con aspersión de agua, que puedentener formas, inclinaciones y tamaños muy variados.La herramienta que se requiera en cada caso se puedecambiar con facilidad y rapidez.

8.4. Esparcidor de gravilla

Para garantizar desde el principio el buen agarre de lacalzada suele ser necesario esparcir gravilla fina en lacapa cubriente aún caliente.

Para esta tarea lo que mejor se presta es una esparcidoraen línea porque genera una estructura de dispersión muyhomogénea y dosifica la gravilla con precisión. El anchode dispersión de la esparcidora en línea suele coincidir agrosso modo con el ancho de las virolas de la máquina.Una alternativa a las esparcidoras en línea son las espar-cidoras de plato difusor. También esparcen el materialhomogéneamente, pero el ancho de dispersión es muchomayor que el ancho de las virolas de la máquina. Por eso,para las obras interurbanas o con tráfico adyacente estánindicadas con reservas (porque hay peligro de dañar lapintura de los vehículos estacionados o que pasen en esemomento).Las esparcidoras en línea, al contrario que las de platodifusor, requieren una conducción más precisa, paraevitar el solapamiento de las franjas adyacentes de espar-cido. En función del caso concreto de aplicación, tanto lasesparcidoras en línea como las de plato tienen ventajas ydesventajas.Las modernas esparcidoras de gravilla de HAMM dosi-fican la cantidad de material en función de la velocidaddel rod

Cartilla de Compactacion Hamm Emsa

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