CAMINHAR E PEDALAR NOS BAIRROS DE COQUEIROS E ABRAÃO – UMA

ABORDAGEM DOS ASPECTOS DE DESLOCAMENTO E SEGURANÇA NOS

PERÍMETROS ESCOLARES

WALKING AND CYCLING IN COQUEIROS AND ABRAÃO DISTRICTS –

CONSIDARATIONS ABOUT SCHOOL AREA SAFETY AND DISPLACEMENT.

Autores: Thiago Reginaldo – Acadêmico do Curso de Educação Física -

CICLOBRASIL / CEFID / UDESC

Giselle Noceti Ammon Xavier– Orientadora, Professora Mestre do

Departamento de Ciências Biológicas - CICLOBRASIL/CEFID / UDESC

Universidade do Estado de Santa Catarina – UDESC

Centro de Educação Física, Fisioterapia e Desportos – CEFID

Grupo CICLOBRASIL

Rua Paschoal Simone – Coqueiros – Florianópolis – SC

Thiago Reginaldo

Rua 25 de Dezembro, n° 455.

Picadas do Sul – 88045-030

Telefone: (48) 3247-7916/ 9914-6189

e-mail: thiagoreginaldo@yahoo.com.br

RESUMO

O estudo faz parte do projeto Coqueiros e Abraão, que tem como objetivo (i)

diagnosticar os aspectos de segurança na área escolar e forma de deslocamento

regularmente realizada por escolares de 5ª a 8ª série; (ii) conhecer as dificuldades na

realização de deslocamentos ativos entre pares de Origem e Destino: Casa/Escola;

Casa/Trabalho; Casa/Áreas de Lazer; Casa/Centro Fpolis/Casa; (iii) desenvolver

campanhas de incentivo ao caminhar e pedalar no bairro. A amostra foi composta

por escolares de 5ª a 8ª série, n= 53, sendo n= 21 escolares do gênero masculino e

n= 32 do gênero feminino, com idade de X = 13,5 + 1,6. Foram aplicados

questionários. Na área escolar existem: (i) faixas de pedestres, porém sem policiais

orientando a passagem dos escolares nos horários de entrada e saída; (ii) semáforo

na avenida principal; (iii) placas verticais. Residem no bairro de Abraão 53% dos

escolares (4% em Coqueiros), 43% na Vila Aparecida. Sobre os deslocamentos

casa/escola/casa 100% referem ter realizado o trajeto a pé, sendo que 29% sozinhos

e 69% acompanhados com pais ou responsáveis, irmãos ou amigos. Conclui-se que

todos os escolares realizam o trajeto para a escola pé. Permitir as crianças ir a pé ou

de bicicleta por rotas seguras para a escola significa melhorar as condições de vida

da população aliado ao trabalho político realizado junto aos órgãos competentes para

que melhorias sejam implantadas.

Palavras-chave: atividade física, segurança escolar, deslocamento.

INTRODUÇÃO

O presente projeto de pesquisa faz parte das atividades do Núcleo de

Extensão e Pesquisa: Grupo CICLOBRASIL (inscrito no diretório de grupos do

CNPq). O grupo CICLOBRASIL coordena, em nível estadual, a PLATAFORMA

CATARINENSE DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, e o programa CIDADES

AMIGAS DA BICICLETA e, em nível municipal, o programa PEDALA FLORIPA. As

atividades de extensão, pesquisa e política são desenvolvidas através da parceria

com a ONG VIACICLO - Associação dos Ciclousuários da Grande Florianópolis, que

está do programa internacional LOCOMOTIVES, coordenado pela ONG holandesa

Interface for Cycling Expertise, I-ce.

Visando pensar globalmente, mas também agir localmente, o grupo criou o

projeto Coqueiros e Abraão, cujos objetivos são: (i) conhecer as dificuldades na

realização de deslocamentos no Distrito de Coqueiros e Abraão entre pares de

Origem e Destino tradicionais, como: Casa/Escola; Casa/Trabalho; Casa/Áreas de

Lazer (Parque da Praia do Meio, Parque de Coqueiros); Bairro/Centro/Bairro; (ii)

desenvolver campanhas de conscientização junto aos moradores dos bairros sobre

os benefícios das práticas do caminhar e do pedalar; (iii) envolver a comunidade

local organizada nas ações executivas propostas pelo projeto, após a elaboração dos

estudos preliminares; (iv) elaborar programa de Ensino à Distância em parceria com

a UDESC apresentando a metodologia utilizada no projeto, permitindo a sua

aplicação em outros municípios de Santa Catarina.

Atividades para promover o pedalar e o caminhar na localidade de Coqueiros

e Abraão têm sido desencorajadas pelas condições desfavoráveis e inseguras

criadas pelo sistema viário local. Haines et all (2000), afirmam que estas atividades

deveriam encorajar, não apenas como forma de reduzir o congestionamento e a

poluição das cidades, mas também para restabelecer maiores níveis de atividade

física e, maiores possibilidades de interação social.

A relação entre atividade física regular e a promoção da saúde e prevenção

de doenças já é bastante evidenciada através de estudos realizados

(PAFFEMBARGER JR, 1986; NIEMAM, 1990 apud XAVIER, 2000). O estilo de vida

sedentário é uma causa subjacente importante de morte, doença, e incapacidade.

Aproximadamente 2 milhões de mortes a cada ano são atribuíveis a inatividade física

e resultados preliminares de um estudo com fatores de risco afirmou que o estilo de

vida sedentário está entre as dez principais causas de morte no mundo (WHO,

2005). O sedentarismo aumenta o risco de doença cardiovascular, diabetes tipo II,

obesidade, alguns tipos de câncer, hipertensão, osteoporose, depressão e

ansiedade, entre outras.

Nahas (2004), também afirma que a atividade física regular reduz os riscos de

desenvolver diversas doenças crônicas, especialmente as cardiovasculares – que

são as principais causas de morte e de dependência funcional no Brasil e no mundo.

Ainda de acordo com o autor, um estilo de vida ativo pode: promover o bem estar

psicológico e a auto-estima; reduzir o risco de desenvolver diabetes e hipertensão;

ajudar no controle da pressão arterial nos hipertensos; reduzir sensação de

ansiedade e depressão; manter a autonomia e independência do idoso e ajudá-los a

manter a força muscular e equilíbrio; auxiliar no controle do peso corporal (oxidação

das gorduras); auxiliar no desenvolvimento e manutenção de ossos, músculos e

articulações saudáveis; e reduzir o risco de morte prematura por todas as causas

principalmente por doenças cardíacas. Alguns estudos mostram que entre crianças e

adolescentes, quanto mais praticam atividades físicas, menores são as chances de

fumar; assim como, quanto mais ativos fisicamente, maior é o desempenho escolar

(WHO, 2005).

Jovens que iniciam a prática de atividade física cedo tendem a manter este

hábito na vida adulta. Todavia os níveis de atividade física por parte de crianças são

baixos. Estima-se que menos de 1/3 dos jovens são suficientemente ativos o que

beneficia sua saúde no presente e no futuro. Através da participação nas aulas de

educação física as crianças podem começar a perceber a atividade física regular a

vigorosa como parte normal de suas vidas (SIMONS-MORTON, et al.,1988) apesar

de alguns pesquisadores ter mostrado que só 6,1% do conteúdo das aulas de

educação física é gasto em atividades aeróbicas (PARCEl et al. 1987apud

MATSUDO et al., 1998).

As crianças hoje em dia não tem muitas oportunidades de fazer atividade

física como antigamente. A maioria das escolas não tem aulas de educação física

todos os dias, e muitos alunos da escola elementar estão eliminando intervalo ou

recreio da sua agenda diária. Em casa, as crianças têm uma variedade de

programas de televisão e vídeo games para entretê-las. Essa realidade mantêm as

crianças distantes em relação à prática de atividade física e contribui para o

crescimento do sobrepeso infantil, que tem crescido cerca de 63% nos últimos 30

anos (KIDS...,s.d).

A incidência de obesidade na infância está aumentando em todo o mundo. No

Brasil também está ocorrendo um aumento marcante da obesidade infantil e, além

das possíveis complicações clínicas da obesidade, com o crescente apelo estético

de um padrão de beleza sempre magro, a implicação da obesidade na auto-estima

infantil também tem sido um fator muito importante. A melhor maneira de evitar a

obesidade infantil é tomar alguns cuidados antes mesmo do nascimento. Pais

obesos e com padrões alimentares ricos em gorduras, calorias, sal e açúcar, são

fortes candidatos a ter filhos obesos. Crianças obesas podem fazer parte dos grupos

de riscos com maiores probabilidades de virem a sofrer, na idade adulta, de

distúrbios tais como a hipertensão, diabetes, doenças respiratórias, transtornos

coronarianos e problemas ortopédicos (LAZZOLI, 2000). É muito importante que os

pais tenham em mente que mais de 99 % das crianças gordinhas não apresentam

nenhum distúrbio hormonal.

O caminhar e o pedalar, como atividade física, podem trazer grandes

benefícios à saúde na infância. Meia hora diária pode reduzir à metade o risco de

desenvolvimento de doenças hipocinéticas (obesidade, diabetes, hipertensão, infarto,

derrame, osteoporose etc). Seus benefícios como meio de transporte têm sido

negligenciados; mais da metade das viagens diárias dos cidadãos são curtas e

promovem uma excelente oportunidade para uma atividade física que é livre e

acessível a todos. Os profissionais de saúde têm focado suas iniciativas nas

atividades físicas do lazer, enquanto que aproveitar as oportunidades de atividade

física da vida cotidiana apresenta-se como uma alternativa mais possível de ser

mantida em longo prazo (DORA 1999; HILLDSON et all, 1995).

Segundo a ACSM (1999) caminhar é o exercício mais acessível. Também é

uma atividade que não requer equipamentos especiais exceto um par de tênis

adequado. Constitui-se como uma das mais naturais atividades físicas por ser um

método simples, facilmente controlável, sem a necessidade de equipamentos

especiais e pode ser praticado por qualquer pessoa.

A caminhada pode ser considerada como esforço físico seguro, pois os riscos

de lesões cardiovasculares e ortopédicos são reduzidos se for realizada com

segurança e atenção. Esta atividade é muito simples de ser executada por ser um

movimento natural do ser humano, por oferecer boa tolerância a maioria das pessoas

e requerer muito pouco em se tratando de termos técnicos o que permite o acesso

para a maioria dos que buscam uma forma ativa de se exercitar (LIMA, 1998).

Já o pedalar é uma atividade muito mais natural do que se possa parecer.

Trata-se de um exercício em que a pessoa transporta o seu peso corporal, utilizando-

se de uma bicicleta, não sobrecarregando os músculos e as articulações, nem a

coluna e vertebral (XAVIER, 2003).

Pesquisas médicas constataram que o uso regular da bicicleta proporciona

numerosas vantagens á saúde, além de ser um agente preventivo. Pedalar

diariamente é uma das armas contra a obesidade, pelo simples aumento dos gastos

calóricos. Pedalar é fundamental também na ativação da circulação, tonifica os

músculos e aumenta o preparo físico além de produzir um saudável relaxamento

psicológico. Muitas são as vantagens de pedalar, pois praticamente não tem contra

indicações sendo que tanto crianças quanto adultos podem usá-la como meio de

transporte e/ou diversão (SANTOS, 2000).

Importante também ressaltar a multiplicidade dos papéis exercidos pela

bicicleta junto à população, seja como veículo de transporte, seja como instrumento

de lazer. Foi importante constatar a presença de lombadas eletrônicas em alguns

locais. Isto porque, com elas, a velocidade nas vias diminuiu, garantindo maior

segurança aos deslocamentos de curta duração realizados por ciclistas com destino

ao comercio local dos bairros. Pollock; Wilmore (1993), afirmam que existem fortes

evidências de que 80% a 86% da obesidade infanto-juvenil está mais associada à

inatividade física do que a superalimentação. As crianças obesas podem fazer parte

dos grupos de risco com maiores probabilidades de virem a sofrer, na idade adulta,

de distúrbios tais como hipertensão, diabetes, doenças respiratórias, transtornos

coronarianos e problemas ortopédicos (GUEDES; GUEDES, 1995).

Nesse sentido, nos últimos anos, tem-se observado um crescente interesse

em estudar hábitos e comportamentos relacionados à saúde de crianças e

adolescentes. A infância e a adolescência representam períodos críticos nos quais

vários hábitos de vida são estabelecidos e tendem a ser mantidos na vida adulta,

tornando-se mais difíceis de serem alterados (BRANEN; FLETCHER, 1999; KIM;

KWTEROVICH, 1995).

Nesse contexto, a implementação de atividades físicas simples, como

perfazer o trajeto casa/escola e escola/casa, caminhando ou pedalando, certamente

viriam a contribuir para a prevenção e tratamento da obesidade e outras patologias.

Alguns fatores têm sido apontados como decisivos para instalação desse quadro,

entre esses, os que têm recebido maiores destaques são: I) redução dos espaços de

lazer (parques) e aumento dos índices de violência, observados na maioria dos

grandes centros urbanos, II) menor utilização da caminhada e da bicicleta como meio

de locomoção (ir para escola de bicicleta, por exemplo); III) redução do número de

aulas semanais de Educação Física, seguido por um predomínio de atividades de

intensidade leve (GUEDES; GUEDES, 1995; SARKIN et al., 1997; STRATTON et al.,

1997).

Os deslocamentos para a escola podem ser uma contribuição significante

quando utilizamos esta 1 hora para a atividade física moderada que é o que

recomenda o Departamento de Saúde (DH, 2005).

MÉTODOS

Este é um estudo de status e é amplamente utilizada na educação e nas

ciências comportamentais. O seu valor está baseado na premissa de que os

problemas podem ser resolvidos e as práticas melhoradas por meio de observação,

análise e descrição objetivas e completas (THOMAS; NELSON, 2002). Para Gil

(1991) trata-se de uma pesquisa descritiva, pois tem como objetivo principal à

descrição das características de determinada população ou fenômeno.

CARACTERIZAÇÃO DA POPULAÇÃO E AMOSTRA

Foi pesquisada uma Escola Estadual Básica da rede pública localizada no

bairro de Abraão com 334 alunos matriculados de 1ª a 8ª série do ensino

fundamental, nos turnos matutino (158) e vespertino (176), representando 47% e

53% respectivamente.

A população foi composta por escolares de 5ª a 8ª série do ensino

fundamental (N=95) regularmente matriculados. A amostra contou com 53 alunos, na

qual sua idade variou entre 10 e 18 anos ( X = 13 + 1,99), do gênero masculino

(40%) e feminino (60%), sendo que no gênero feminino a média de idade foi X = 13

+ 1,91 anos e no masculino foi X = 13 + 1,89 anos. A concepção do projeto é a de

abranger cada escola da região para que dados mais precisos sejam estudados e

medidas adotadas mais precisamente de acordo com as necessidades de cada

perímetro escolar.

Utilizaram-se como instrumentos de medidas: (i) questionários sobre

deslocamento e segurança aos escolares, composto de 26 questões, (17 fechadas, 2

mistaS e 7 abertas), referentes a variáveis sócio demográficas (n=11)

deslocamentos (n=6) e segurança (n=9); (ii) roteiro de observação, para avaliar a

segurança e as condições das vias na área escolar do ensino fundamental da escola

pesquisada. Utilizou-se também um questionário adaptado baseado no critério de

classificação econômica Brasil da ABEP (associação brasileira de empresas de

pesquisa) composto por 3 questões relacionadas as variáveis econômicas. Este

critério tem a função de estimar o poder de compra das pessoas e famílias urbanas,

abandonando a pretensão de classificar a população em termos de classes sociais.

Esta divisão é exclusivamente de classes econômicas.

Para a coleta de dados, inicialmente um primeiro contato foi feito com o

diretor e orientadora pedagógica da escola, juntamente o bolsista do projeto de

pesquisa, para prévia explicação dos objetivos da pesquisa, o conteúdo dos

questionários, roteiros de observação e o consentimento para que os mesmos

pudessem ser aplicados com os escolares. O referente estudo foi submetido e

aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa em Seres Humanos da UDESC em

04/05 de 2005. Por conseguinte, realizou-se a revisão de literatura e o processo de

validação do questionário com doutores da área de atividade física e saúde. Numa

etapa seguinte uma nova visita foi feita à escola para que cada aluno recebesse o

termo de consentimento esclarecido para que seus pais ou responsável

autorizassem seus filhos a participar da pesquisa. Depois disto os questionários

foram entregues para serem preenchidos somente a aqueles que trouxeram o termo

de consentimento preenchido pelos pais. Os dados foram organizados numa planilha

eletrônica (Excel) e tratados através de estatística descritiva (cálculo de freqüência

absoluta, percentual, média e desvio padrão).

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Neste capítulo serão apresentados e discutidos os resultados obtidos na

pesquisa. Serão discutidos aspectos socio-demográficos, deslocamento e segurança

de escolares, condições de tráfego no perímetro escolar e por fim a educação para o

trânsito das crianças.

CARACTERIZAÇÃO GERAL DA ÁREA ESCOLAR

A Escola Básica Municipal Rosinha Campos, esquina com a Rua Campolino

Alves apresenta sua entrada para a Rua Joaquim Fernandes de Oliveira, via

secundária de pouco fluxo de motorizados e baixa velocidade. O acesso à escola

inclui também, para alguns alunos, a travessia da Avenida Patrício Caldeira de

Andrada, uma via de auto fluxo de veículos e pedestres, que se situa nas

proximidades da escola, sendo que muitos dos alunos que participam do projeto ABB

Comunidade passam por esta Avenida pra chegar neste projeto.

RESULTADOS

ASPECTOS RELACIONADOS ÀS VARIÁVEIS SÓCIO-DEMOGRÁFICAS

Vila Aparecida43%

Abraão53%

Coqueiros4%

Vila Aparecida

Abraão

Coqueiros

FIGURA 1 – Distribuição porcentual quanto ao bairro de moradia

A maioria das crianças mora no bairro do Abraão, todavia os espaços

públicos ficam localizados longe de suas casas e por muitas vezes seus pais não

têm tempo ou condições de levá-las a estes espaços mais seguros para atividades

de laser.

As cidades compactas oferecem bons lugares para pedestres e ciclistas,

com ruas, avenidas e parques. Os passeios são mais prazerosos em espaços

públicos onde geralmente apresentam lugares ideais para todas as crianças com

estilos de vida e experiências diferentes, elas podem ficar juntas para trocar idéias e

produtos. Assim, a bicicleta é um excelente meio de transporte para conhecer a

cidade e as pessoas (CYCLING, 2005).

39%

32%

25%

2%

2%

1 ciclo

2 ciclo

médio

superior

não responderam

FIGURA 2 – Distribuição porcentual quanto ao grau de escolaridade do pai ou responsável

Ainda sobre a amostra, 2% dos escolares moram em apartamento, enquanto

92% moram em casa, sendo que 6% não responderam. De acordo com a assistente

técnica pedagógica da escola as crianças não têm espaço em casa, como áreas

para brincar ou jardins, por isto a rua acaba sendo um lugar adotado para a prática

de atividades de lazer.

A

B

C

D

E

não responderam

FIGURA 3 – Distribuição por freqüência quanto ao nível econômico dos pais ou responsável

De acordo com o critério de classificação econômica 66% dos indivíduos

pertencem ao nível econômico C, 15% ao nível econômico D e 13% ao B. Desta

maneira maioria dos indivíduos de situa em uma classe econômica média baixa.

A maioria das vítimas de acidentes em estradas vive em países classificados

pelo Banco Mundial como de baixa e média renda, sendo grande parte destas

vítimas os usuários vulneráveis como os pedestres, ciclistas e motociclistas. O

número das pessoas mortas e feridas nas estradas de todo o mundo durante as

próximas duas décadas dependerá dos investimentos em infra-estrutura de

transporte e trânsito que se fizerem nestes países (MOHAN, ROBERTS, 2001).

A América latina é a mais urbanizada das regiões em desenvolvimento. Na

maioria dos paises que a compõem, as populações estão concentradas nas grandes

capitais. Este processo de urbanização deve continuar, ainda que de forma menos

acelerada do que no século passado, mas agravando as desigualdades nas grandes

cidades e contribuindo para o aumento do desemprego, da miséria, das favelas, da

violência, dos congestionamentos e da poluição (UITP, 2005).

ASPECTOS RELACIONADOS AOS DESLOCAMENTOS DOS ESCOLARES NO

TRAJETO CASA/ESCOLA/CASA

Para a mensuração dos dados relacionados aos aspectos de deslocamento e

segurança dos escolares no trajeto casa/escola/casa, foi utilizado um questionário

composto de 26 questões, (17 fechadas, 2 mistas e 7 abertas), referentes a

variáveis sócio demográficas (n=11) deslocamentos (n=6) e segurança (n=9).

sim94%

não6%

sim

não

FIGURA 5 – Distribuição porcentual quanto ao saber andar de bicicleta

Verificou-se no estudo que 94% dos escolares sabem andar de bicicleta,

porém a grande maioria destes não vai para escola de bicicleta devido à falta de

segurança e infra-estrutura viária, e também por recomendação da direção de ensino

da escola, uma vez que a mesma orienta os escolares a deixarem suas bicicletas em

casa para que sejam evitados casos de roubo e acidentes.

29%

18%

51%

2%

sozinho

acompanhado por pais ouirmãos

acompanhado por colegas ouamigos

não respondeu

FIGURA 6 - Distribuição porcentual dos acompanhantes durante o deslocamento escola/casa; casa/escola

Com relação aos deslocamentos, 100% referem ter realizado o trajeto a pé no

caminho para escola, sendo que 51% realizam o trajeto com colegas, 29% sozinhos

e 18% acompanhados por pais ou irmãos.

O fato de todos os escolares pesquisados realizarem o trajeto

casa/escola/casa de forma ativa é um ponto positivo no que se refere à saúde,

socialização e independência, no entanto, estes mesmos escolares também estão

mais sujeitos a acidentes de trânsito e vitima de violência nestes trajetos.

55%

27%

6%

10% 2%

não

sim

Não sabe andar de bicicleta

não responderam

não sei

FIGURA 7 – Distribuição por porcentual quanto à autorização dos pais para ir de bicicleta a escola

A maioria das crianças não possui autorização dos pais pra ir à escola de

bicicleta, sendo que principal motivo levantado por eles (25%) se refere à

periculosidade no trajeto; devido à proximidade da escola em relação as suas casas

(18%) e porque os seus pais usam a bicicleta (14%).

Para encorajar cada vez mais as crianças ao caminhar ou pedalar, os pais

precisam confiar em um ambiente viário seguro e conveniente sob o ponto de vista

de uma variedade de perspectivas. Muitos pais têm preocupações legítimas sobre

segurança social, e a prevenção à violência é um dos componentes importantes do

programa Rotas Seguras para a Escola em muitas áreas (EUROPEAN

COMMISSION, 2005).

No estudo de Xavier (2005), com relação aos deslocamentos em outra escola

da rede municipal dos bairros analisados, Coqueiros e Abraão , 33% referem ter

realizado o trajeto a pé, 39% de ônibus de linha ou fretado, 25% de carro ou moto,

3% de bicicleta, sendo que 74% realizam o trajeto com colegas, 26% sozinhos. Num

mesmo estudo em 2004, em outra escola 85% referem ter realizado o trajeto a pé,

8% de ônibus, 5% de carro, 2% de bicicleta, sendo que 61% realizam o trajeto com

colegas, 29% sozinhos e 10% com pais ou responsáveis. Em outro estudo de Xavier

(2003) de modo geral, quanto ao deslocamento dos escolares no percurso entre

escola e casa na última semana, 62% referiram ter realizado o trajeto a pé, 19% de

ônibus, 17% de automóvel e 2% de bicicleta - 58% dos escolares informaram que

possuíam bicicleta, com cerca de duas bicicletas/família. Sobre a preferência do

modal de transporte, 37% referiram o carro; 28% a pé; 16% de ônibus; 14% de

bicicleta e 5% de moto.

O Health Select Committee acredita que o Rotas Seguras para a Escola, por

meio do caminhar e pedalar, é muito importante na batalha contra a obesidade

(SUSTRAN, 2005).

Em estudos realizados com 80.000 escolares no Reino Unido, de 1999 a

2004, revelaram que 46% caminham, 3% pedalam, 10% são conduzidos por ônibus

escolar, 6% por ônibus de linha, 35% por carro e 1% outros. Nas faixas etárias

correspondentes ao estudo em questão (5ª a 8ª série - ensino fundamental), os

dados britânicos mostram que 42% caminham, 3,5% pedalam, 16% são conduzidos

por ônibus escolar, 10% por ônibus de linha, 26% por carro e 1% outros. Ainda, 23%

referem que desejariam ir para a escola pedalando. (YOUNGTRANSNET, 2005).

Outros estudos realizados na Grã Bretanha em 2003 demonstraram os

percentuais de deslocamentos dos escolares de 5 a 16 anos de idade no trajeto

casa/escola/casa, sendo de 46% caminhando, 1% pedalando, 30% de carro e 14%

de ônibus local (SUSTRAN, 2005), uma vez que os dados relacionados aos

deslocamentos de carro têm dobrado desde 1985 (DEPARTMENT FOR

TRANSPORT, 2004).

ASPECTOS RELACIONADOS A SEGURANÇA DOS ESCOLARES NO TRAJETO

CASA/ESCOLA/CASA

Nos aspectos relacionados aos acidentes de trânsito, 90% da amostra deste

estudo nunca se envolveu em acidentes de trânsito indo para a escola ou voltando

pra casa. Destes, 4% se envolveram em acidentes de transito e estavam se

deslocando a pé e sozinhos. 6% dos estudantes não responderam esta questão.

Segundo o Detran (2005), 131 acidentes de bicicletas foram registrados em

Florianópolis em rodovias estaduais e 86 em vias municipais. Já no interior do estado

de Santa Catarina 442 acidentes foram registrados nas vias estaduais e 3110 foram

registrados nas vias municipais. Os dados referentes aos acidentes registrados no

interior do estado representam 14% dos acidentes totais e na capital representa 6%.

Nas rodovias federais os acidentes envolvendo bicicletas representam 6% e nas

rodovias estaduais representam 8% dos totais de acidentes registrados para o ano

de 2003.

15%

36%

39%

4% 4% 2%perto da minha casa

em frente a escola

no caminho da escola

nenhum

no caminho daescola/frente a escola

não respondeu

FIGURA 8 – Distribuição por porcentual quanto ao local mais perigoso entre casa/escola

Quanto ao local mais perigoso na opinião dos escolares no trajeto

casa/escola/ casa, 39% afirmaram que é o caminho da escola, porque não tem faixa

de segurança (32%), não tem guarda de transito (19%), passam muitos carros (19%)

e porque não tem sinal ou lombada (14%). Quanto aos escolares que responderam

que o local mais perigoso encontra-se perto da casa (15%), não existem ciclovias

para se andar de bicicleta (18%), porque não tem guarda de trânsito de trânsito

(17%) e porque não tem faixa de segurança (17%). Para os escolares que afirmaram

ser mais perigoso em frente à escola (36%), 30% afirmaram porque não tem faixa de

segurança, 26% afirmaram porque não tem guarda de trânsito e 14% porque não

existe sinal ou lombada. Da amostra, 4% respondeu que não considera nenhuma

parte do trajeto perigosa, 4% se referiu ao trajeto mais perigoso em frente à escola e

no caminho até ela e 2% dos escolares não responderam quais o local mais perigoso

no trajeto referido.

Segundo a direção da entidade já aconteceram vários acidentes de trânsito,

alguns deles com alunos da escola envolvidos. Na opinião deles isso se deve á falta

de atenção dos alunos e também aos motoristas que andam em altas velocidades,

muitos alunos não atravessam na faixa de segurança. A diretoria sugeriu que a

escola tivesse guardas de trânsito nos horários de saída e entrada na escola. Na rua

de frente a escola o fluxo de motorizados é baixo, porém na avenida principal perto

da escola o contrário acontece. Muitos alunos participam de um projeto esportivo

voltado para comunidade que acontece em um clube perto da escola, para poder

chegar até o projeto eles tem que passar pela avenida principal, para a direção aí

está o maior perigo. Nas palavras da direção: “Nenhum acidente dos que ocorreu

com os alunos foi grave, eles ficam ralados, quebram o braço... acho que para

melhorar deveria ter um guarda... na frente da escola é tranqüilo, o problema está

embaixo dos alunos que vem de lá ou dos que vem do projeto e depois vem pro

Escola”.

Quando perguntado aos escolares o que eles acham que falta para melhorar a

sua segurança no trajeto casa/escola/casa, 57% acham que deve ser colocado sinal

de trânsito e placas; 45% acham que devem ter mais guardas de trânsito nas ruas;

42% acham que deve-se treinar os motoristas para que eles respeitem as regras de

trânsito e 23% acham que devem ser construídos mais calçadas e ciclovias, assim

como treinar mais estudantes á respeitar as regras de trânsito.

O maior perigo enfrentado pelos escolares no deslocamento a pé ou de

bicicleta no trajeto casa/escola/casa vem do tráfego de motorizados no ambiente

viário próximo à região domiciliar e, principalmente, escolar. O grau de

periculosidade enfrentado pelos escolares neste trajeto é o que permite aos pais

ficarem tranqüilos e deixarem que seus filhos perfaçam estes trajetos a pé ou de

bicicleta (SAFE ROUTES TO SCHOOL, 2005).

A direção de escola afirmou que a questão da violência está mais controlada,

visto que às vezes acontece confusão de gangues rivais, com tiroteio e brigas. Para

eles o ano está mais tranqüilo porque não aconteceu nenhum tumulto como este

citado anteriormente, porém os alunos da própria escola às vezes brigam entre eles.

OBRAS DE ENGENHARIA CIVIL E ENGENHARIA DE TRÁFEGO NA ÁREA

ESCOLAR

Escola

R. Joaquim Fernandes de Oliveira

R. Professora Rosinha Campos

R. José Joaquim de Sant’ana

Av. P

atrício

Caldeira

de Andrada

R. Campolino Alves

FIGURA 9 – Croqui da Área Escolar.

Com base no roteiro de observação foi possível identificar que a área escolar

caracterizou-se, segundo os critérios de obras de engenharia civil, quanto a número

de faixas da via de acesso, tipo de evento, sinalizações, rebaixamento da calçada,

presença de ciclovia e presença de passarela.

Visando a infra-estrutura relacionada aos motorizados, foi possível dizer que a

Rua Joaquim Fernandes de Oliveira e a Avenida Patrício Caldeira de Andrada, eram

pavimentadas, lajota/concreto e asfalto, respectivamente. A área escolar

apresentava uma obra em execução para a reorganização das lajotas soltas na rua.

Já a infra-estrutura relacionada aos não-motorizados percebeu-se que a

escola não possuía ciclovias e passarela prejudicando o deslocamento dos

escolares. O relatório de prevenção de lesões causadas no trânsito apresentado pela

OPAS/OMS e pelo Banco Mundial em 2004, quando o Dia Mundial de Saúde foi

dedicado ao tema, indica como principais geradores de acidentes o desrespeito aos

limites de velocidade, a combinação de álcool e direção, o uso de motocicletas sem

capacete, a falta do cinto de segurança, o transporte de crianças sem respeitar as

normas de segurança e a infra-estrutura viária inadequada para pedestres e

veículos. Este relatório apresenta recomendações para os países trabalharem com

especial ênfase nesses fatores de risco (DETRÂNSITO, 2006).

De acordo com as sinalizações verificou-se que o perímetro escolar possuía

sinalizações horizontais (faixa de pedestres), nenhuma vertical específica para

identificar a área escolar, semáforo, duas paradas de ônibus e objetos fixos (postes e

lixeiras na calçada). De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito

do DENATRAN a sinalização vertical constitui-se de sinais apostos sobre placas e

devem sempre ser implantadas na lateral da via, sobre as calçadas, ao lado dos

acostamentos, os suspensos sobre a pista quando a visibilidade estiver prejudicada.

Para os projetos de sinalização de áreas escolares é obrigatória a presença dos

sinais A-33a (figura 01) e A-33b (figura 02), que devem ser implantados nas

imediações da escola, inclusive nas vias transversais, antes das travessias

identificadas como principais, antes de faixas de pedestres destinadas a escolares,

em distâncias de 50 e 100 metros da faixa, em áreas urbanas, como é a abrangência

do nosso estudo. Fazem parte da sinalização horizontal as faixas de travessia de

pedestres (figura 04) e legendas (figura 05). No caso de pista dupla a sinalização

deve ser feita em ambos os lados da pista. Também se faz necessário estabelecer a

velocidade máxima permitida de segurança nas imediações da escola que é de

v=30km/h, através do sinal R-19 (figura 03), colocado próximo à travessia de

escolares. Observou-se, então, que a escola não possuía sinalização horizontal e

nenhuma vertical adequada.

A escola não possui serviços relacionados a segurança, como guardas de

trânsito nos horários de saída e entrada na instituição nos períodos matutino e

vespertino, para controlar o fluxo de carros e auxiliar na travessia dos escolares. A

avenida central apresenta um grande fluxo de motorizados, e se localiza nas

proximidades da escola.

Figura 12: Sinal R-19 – Figura 13: Faixa de travessia de

Velocidade máxima permitida pedestre

Figura 14: Legenda de reforço à sinalização vertical

Figura 11 – Sinal A-33b - Passagem sinalizada de escolares

Figura 10: Sinal A-33a - Área

ASPECTOS RELACIONADOS À EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

Com relação aos pedestres, a maior parte dos escolares (45%) respondeu que

se deve atravessar uma via pública, caso não exista faixa de pedestre, em locais

com visibilidade dos carros nos dois sentidos da via /em linha reta; 6% em diagonal

na parte da via com curva; 13% responderam em locais sem visibilidade dos carros

nos dois sentidos da via; 32% responderam que deve ser em linha reta na parte da

via sem curva; 8% acreditam que se deve atravessar uma via em linha reta, na parte

da via com curva; enquanto 30% não souberam responder a pergunta.

75%

6%

2%

11%

6%nas calçadas

no sentido contrário aosautmóveis (contramão)

no mesmo sentido dosautomóveis

não sei

nas calçadas no mesmosentido dos autmóveis

FIGURA 15 – Distribuição por porcentual quanto á como devem andar os pedestres.

Ainda com relação aos pedestres, a maioria dos escolares, ou seja, 81%

responderam que os pedestres devem andar nas calçadas, destes 6% acham que

deve ser no mesmo sentido dos automóveis; 6% dos escolares acham que se deve

andar no sentido contrário aos automóveis; 2% acreditam que se deve andar no

mesmo sentido dos automóveis e 11% dos escolares não sabiam a resposta desta

pergunta.

23%

11%

57%

9%no mesmo sentido dosautomóveis, ônibus,caminhões e motocicletas

no sentido contrário aosautmóveis (contramão)

nas calçadas (áreas depasseio)

não sei

FIGURA 16– Distribuição por porcentual quanto á como devem andar os ciclistas.

Com relação aos ciclistas 23% das crianças responderam que nas vias

públicas, o ciclista deve andar no mesmo sentido dos automóveis, ônibus, caminhões

e motocicletas; 11% concordam que o ciclista deve andar no sentindo contrário aos

automóveis (na contramão); 57% responderam que o ciclista deve andar nas áreas

de passeio, ou seja, nas calçadas; 9% não souberam responder a pergunta que foi

feita: “Como deve andar o ciclista nas ruas conforme o Código de Trânsito Brasileiro

(CTB)”?

As crianças precisam saber que suas bicicletas são um veiculo de estrada,

não um brinquedo, e que o ciclista é mais facilmente ferido que um motorista. Não

importa quão hábil, o ciclista sempre está à mercê de outros usuários da via pública.

Centenas de casualidades ciclísticas são reportadas todo ano e pesquisas sugerem

que para cada uma reportada pelo menos três não são reportadas. Assim a maioria

das casualidades com ciclistas permanecem ocultas (RIGHT START 1, 2000).

34%

13%2%2%11%

34%

4%

1 pedestre, 2 ciclista, 3automóvel

1 automóvel, 2 ciclista, 3pedestre

1 pedestre, 2 automóvel, 3ciclista

1 ciclista, 2 automóvel, 3pedestre

1 automóvel, 2 pedestre, 3ciclista

não sei

não responderam

FIGURA 17– Distribuição por porcentual quanto á preferência de ordem nas ruas.

Com relação à preferência no trânsito á nível de pedestre, ciclista e automóvel

de acordo com o código de trânsito brasileiro, 34% dos escolares responderam que

quem tem preferência nas vias públicas são os pedestres seguidos dos ciclistas e

dos automóveis; 13% responderam automóvel, ciclista e depois o pedestre; 11%

acham que em ordem, devem ser os automóveis, depois os pedestres e por ultimo

os ciclistas; outros 2% acham que o ciclista tem a preferência, seguido dos

automóveis e pedestres; 2% responderam que a preferência nas vias públicas é dos

pedestres, depois do automóvel, seguido dos ciclistas; 34% dos alunos não sabiam a

resposta. Apenas 4% da amostra não responderam esta questão.

Quanto à quais os equipamentos obrigatórios para ciclistas conforme o CTB,

58% dos escolares apontaram o espelho retrovisor no lado esquerdo; 26% apontam

à sinalização noturna dianteira; 51% apontam à campainha; 26% as sinalizações

noturnas laterais; 30% a sinalização noturna traseira; 74% apontaram o capacete

como equipamento obrigatório, enquanto 11% não souberam responder a pergunta.

Consta no Artigo 105 do Código Brasileiro de Trânsito, inciso VI, que os

equipamentos obrigatórios para usuários de bicicleta são: a campainha; sinalização

noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais; e espelho retrovisor do lado esquerdo

(DENATRAN, 2005).

De acordo com a direção da escola a preocupação com o trânsito existe,

todavia não existe nenhuma capacitação com os professores da escola. Existem

algumas palestras ás vezes, porém nada específico á respeito de educação no

trânsito.

Observa-se a carência de conteúdos voltados para educação no trânsito, o

conhecimento dos escolares á respeito da temática abordada no trabalho é

insatisfatória, principalmente no que tange a questão do deslocamento de ciclistas.

Muitos deles não souberam responder a questões básicas, como a preferência de

ordem nas vias públicas.

PALESTRA EDUCATIVA COM A GUARDA MUNICIPAL E O GRUPO

CICLOBRASIL

Logo após a pesquisa foram realizadas palestras educativas nas turmas de 1ª

a 4ª série do ensino fundamental, o grupo CICLOBRASIL contou com a participação

da Guarda Municipal de Florianópolis. A palestra abordou fatos do cotidiano das

crianças, como por exemplo, como se portar nas ruas ao atravessá-las, locais

adequados para brincar, cuidados ao andar de bicicleta e como caminhar e pedalar

no atual sistema viário.

CONCLUSÃO

Verificou-se que a escola possui ruas pavimentadas, lajota/concreto e asfalto;

sinalizações horizontais (faixa de pedestres), não possui sinalização vertical

específica para identificar a área escolar assim como não possui ciclovias e

passarela prejudicando o deslocamento dos escolares.

Existe preocupação da escola com deslocamento dos escolares no caminho

para escola e da escola para casa ou então para o projeto. Entretanto não existe

nenhuma capacitação dos professores e nem palestras específicas de educação

para o trânsito. A escola necessita de guardas de trânsito principalmente nos

horários de saída e de entrada.

Com relação aos deslocamentos, 100% referem ter realizado o trajeto a pé no

caminho para escola, sendo que 51% realizam o trajeto com colegas, 29% sozinhos.

Dentre os escolares pesquisados, 57% moram nos bairros de Coqueiros e Abraão, e

43% na Vila Aparecida.

Quando lhes perguntado á respeito de acidentes de trânsito, a maioria deles

(90%) nunca se envolveu indo para a escola ou voltando pra casa.

O modo de deslocamento mais comumente empregado pelos escolares de 5a

a 8a séries neste estudo foi a pé, indo de acordo com os estudos anteriores, uma vez

que nas demais escolas apenas em uma o deslocamento de ônibus ou fretado

predominavam no trajeto diário casa/escola/casa. A rede viária da área escolar não

oferece segurança aos escolares, pois falta sinalização, guardas de trânsito, infra-

estrutura, conscientização e respeito dos motoristas quanto às regras do trânsito

dificultando os deslocamentos dos escolares.

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ABSTRACT

WALKING AND CYCLING IN COQUEIROS AND ABRAÃO DISTRICTS –

CONSIDARATIONS ABOUT SCHOOL AREA SAFETY AND DISPLACEMENT.

The study is part of the project Coqueiros and Abraão, that has as objective (i)

diagnose safety's aspects regularly in the school area and displacement form

accomplished by scholars from 5th to 8th grade (ii) to know the difficulties in the

accomplishment of active displacements between pairs of Origin and Destiny:

House/School; House/Job; House/Leisure’s Area; House/Fpolis Center/House; (iii) to

develop incentive campaigns when walking and to cycling in the neighborhood. The

sample was composed by students of 5th to 8th grade, n=53 being 21 male students

and 32 female students, with age around X =13,5 +- 1,6. It was applied question

forms. In the school area there are, (i) crosswalk, however without police officers

guiding the students; (ii) traffic light; (iii) vertical board. Live in Abraão area 53% of the

students, (4% in Coqueiros) 43% live in Vila Aparecida. About the transportation

house/school/house 100% go walking, being 29% by themselves, and 69% with

parents and sponsors. Conclude that all the students realize their way going walking

to school. Allow the students walk or use bicycles on their way to school means

improve the safety of population working together with the government asking for

implantation and improvements for the residents safety.

Key Words: physical active, safe routes to schools, displacements.