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HABILITACION B737 DEPARTAMENTO DE OPERACIONES ABR-07

BINTER CANARIAS VIRTUAL - 1 -

BRIEFING

HABILITACION B-737

Departamento de Operaciones Abril 2007



• INTRODUCCION Bienvenido al briefing de Habilitación B737 de BINTER CANARIAS VIRTUAL. La finalidad de este Briefing es familiarizarte con las operaciones IBB y procedimientos B737. Para ello hemos confeccionado, en diferentes apartados, toda la información necesaria para una operación segura y efectiva. Se recomienda estudiar este documento conjuntamente con la guía Jeppesen, en la sección “Documentación”. La ruta inicial que realizaremos desde LPA es bastante sencilla, excepto en el aeropuerto de La Palma y Funchal, los cuales poseen unas características especiales y que detallaremos más adelante. En cuanto a los planes de vuelo, en el momento de solicitar el vuelo en línea, se te proporcionará todos los datos necesarios, tales como el combustible, carga y ruta. Volar entre las Islas es rápido y requiere una especial atención ya que no tenemos mucho tiempo libre en cabina durante crucero para realizar la preparación del descenso y aproximación. Durante los vuelos de medio-largo recorrido no tendremos problemas de tiempo, durante el crucero habrá el suficiente para preparar los descensos y aclarar las dudas. En Canarias, al no precisar de rutas por aerovías, nos basaremos únicamente en SID´s y STAR´s. En el resto de las rutas será necesario utilizar aerovías. Recomendamos revisar la cartografía a la hora de realizar el vuelo, la que hemos incluido en este documento puede que no esté actualizada, como en el caso de Málaga (pag. 19) Todos sabemos que la aeronáutica abarca muchos temas y muy variados. Este Briefing no intenta suplantar toda esa información, simplemente trata de apoyar al piloto en su contacto con BINTER CANARIAS VIRTUAL. Que lo disfrutes. Aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria



LPA-ACE FIG 10-9

FIG 10-3E

FIG 10-3E LTE1A, es la salida instrumental para la 03L, y LTE1B para la 21R, en este caso procederemos a la 03L. Si el ATC no nos proporciona altitud o nivel de vuelo inicial, debemos respetar las restricciones de la SID. En este caso, ECKOS a 1100 pies o superior, ISLET a 5000 pies o inferior y FL100 una vez interceptado en radial 068 de GDV, esperando a que nos autoricen para mas alto. Para el B737 en esta ruta el FL170 suele ser el óptimo. Otra restricción es la de velocidad, por debajo de FL150 en Canarias es 250 IAS. Siempre que sea posible se solicitará alta velocidad, ascendiendo a 280 IAS hasta crucero. En crucero podemos mantener 310 IAS. El descenso se hará a 280 IAS, a no ser que tengamos alguna restricción por parte del ATC. Los procedimientos operativos los comentaremos en otro documento con más detalle.

FIG 10-9 LPA presenta 2 pistas paralelas 03L/R 21L/R. Dependiendo de la fluidez de tráfico la 03L se usa conjuntamente con la 03R, agilizando así la entrada/salida de aeronaves. Normalmente la 03R es de uso militar. Ocurre lo mismo con la 21L/R pero es menos frecuente debido a las tendencias del viento, que predominan del Norte. Los aviones de Binter suelen estacionar en la posiciones P (FIG 10-9), rodando para la 03L por puerta E y para la 21R por G. Desde estas posiciones no es necesario el retroceso.



Omitiremos la fraseología con el ATC, ya que por sí misma requiere un apartado específico, pero recomendamos que en el caso de no tener las autorizaciones claras, pidamos al ATC que nos lo explique, o en el caso de no poder, tomad nota y notificadlo a Instrucción para aclarar las dudas. Otra manera de agilizar el vuelo es solicitando proceder a un punto directamente, como CAINA, LTE o el fijo de la milla 10NM (IF). 10NM IF se refiere al Intermediate Fix (Fijo Intermedio) desde el cual podemos establecernos directamente en el ILS de la 03. Nos referiremos a la pista 03 de GCRR, en el caso de viento de componente Sur volaríamos a LTE para proceder a la VOR DME de la pista 21. Es importante fijarse bien en todos los detalles de la carta, seguro que existen muchas dudas respecto a la interpretación de la misma. FIG 11-1

El procedimiento de aproximación ILS es muy sencillo, al menos en este caso. Hay que destacar que realmente se tienen muchos factores en cuenta, entre ellos los obstáculos, procedimiento en caso de frustrada, mínimos de seguridad, etc. Una vez en tierra abandonaremos por E-2 o E-1 y rodaremos por R hasta las posiciones 25 a 20, terminando así el primer salto en nuestra ruta.

FIG 11-1 En esta carta tenemos todos los datos necesarios para un aterrizaje VOR/ILS. Es importante respetar las velocidades durante el descenso y la aproximación, de esta manera podemos asegurar una configuración adecuada al momento del vuelo. Ir demasiado lento nos obliga a quemar mucho combustible y ralentizar la secuencia de aproximación, y si vamos demasiado rápido posiblemente nos quedemos altos y mal configurados. Lo básico en esta carta es la frecuencia del ILS, el Final Approach Course 033º, la altitud en la que hemos de interceptar el GS (Senda de planeo) y el procedimiento de frustrada. Como siempre, para cualquier duda consultar la guía Jeppesen en “Documentación”.



Aproximación final - Lanzarote Rwy 03

ACE-SPC

FIG 10-3D Ya tenemos todo listo para el siguiente salto, desde Lanzarote a La Palma. Seguimos configurando el vuelo para vientos de componente Norte, siendo ARACO1M la SID a usar en esta ocasión. Observamos, como en el caso de LPA, que tenemos restricciones de altitud en varios puntos. No detallaremos las restricciones, en caso de duda, comunicádnoslo. Una forma de recortar en esta ruta es solicitando volar directo a TFN, siempre que ATC autorice.



Aeropuerto de Santa Cruz de La Palma El viento es el elemento del clima de mayor interés en las operaciones de vuelo. El viento de la ladera se produce cuanto el viento notificado en la pista 01 oscila entre 210º y 310º con una intensidad de unos 15 kts o mayor. Con viento significativo de ladera, el QNH suele ser igual o inferior a 1.008. Con presiones del orden de 1.000 mb. puede esperarse viento de ladera aún con velocidades inferiores a 15 kts. El viento de ladera produce fuerte turbulencia en un área de unas 10 millas alrededor del aeropuerto y sobre todo en altitudes entre los 1.000 y 1.500 pies. En las condiciones anteriormente descritas, NO SE INICIARÁ LA APROXIMACIÓN cuando el viento sea de 16 kts o más. Son frecuentes los casos de cizalladura de viento y pueden detectarse cuando hay diferencias entre el viento observado en la pista 01 y el notificado por la torre de control; con diferencias de unos 10 kts o más, se observa fuerte cizalladura en la aproximación final, incluso casi junto al suelo. Con fuertes vientos del Sur se producen fuertes turbulencias, sobre todo entre 1.000 y 1.500 pies. Aproximación final, pista 01.



FIG 16-1

Si a 3NM BX y a 1850’(1743’ de radioaltímetro), no tenemos contacto visual con el campo, debemos efectuar el procedimiento de frustrada. Hay que tener muy en cuenta que, en el momento de sobrevolar 3NM BX, debemos estar configurados para el aterrizaje, es decir, tren abajo, Flaps 30º (40º dependiendo del peso y condiciones del AD) y velocidad Vref+5 (también dependiendo de varios factores, rachas de viento, etc.). El procedimiento de frustrada no lo vamos a exponer, estamos seguros que no hará falta, de todas formas, recomendamos que lo tengáis claro, nunca se sabe…

FIG 16-1 Aquí comienza lo bueno, nada de armar VOR/LOC y que lo haga todo el avioncito. Veamos, tenemos la carta de aproximación NDB a la pista 01. Tenemos 2 radioayudas importantes, BX que es el NDB y BV que corresponde al DME, recordemos que el DME nos indica distancia desde la radioayuda. Como IAF (Initial Approach Fix, Punto Inicial de Aproximación) tenemos ARACO, desde el cual volaremos en QDM o ruta 310º hasta D17 BX en donde podemos comenzar el descenso de 6000´ a 4500`,y comenzaremos el viraje a la izquierda para hacer el arco DME . Al alcanzar la demarcación 343º, comenzamos el viraje por la derecha para establecernos en la demarcación 352º del mismo NDB, comenzando el descenso a 3000 pies según la tabla de velocidades, la cual nos indica la velocidad vertical a mantener dependiendo de la Ground Speed que tengamos. Mantendremos 3000 pies hasta la milla 8 de BX, desde la que continuaremos el descenso



SPC-FNC MADEIRA-FUNCHAL

Una vez en tierra, hacemos BackTrack en la raqueta de la 19 y rodamos hasta puerta B. En el caso de que existan aeronaves en aproximación, debemos agilizar al máximo la maniobra, siempre con seguridad, hasta entrar en plataforma. Durante todo el proceso de rodaje por pista mantendremos las Landing Lights encendidas. Bienvenido a La Palma, ¿listo para otro vuelo?.



FIG 10-3

FIG 10-3 Seguimos teniendo viento del Norte (supuestamente), en ese caso despegamos por la pista 01 usando BIMBO1T como SID. Lo único a destacar en esta salida es el circuito visual en el despegue. Cuando tengamos positive rate, y realizando el viraje a la derecha, llamamos al ATC y pedimos en lo posible un directo, siendo TFN, KASAS o BIMBO los idóneos para nuestra ruta. Lo normal es volar directo a un punto en concreto, si no tenemos ATC después del despegue y libre del terreno volamos directo a BIMBO. Durante el ascenso podemos ir viendo las cartas de aproximación de Funchal, ya que una vez alcanzado el nivel de crucero no tardaremos mucho en empezar a descender.



FIG 10-2

En el recuadro de SPEED RESTRICTION podemos observar las limitaciones de velocidad. Este dato es muy importante, tanto que si no podemos cumplir esta limitación, debemos comunicarlo al ATC. Ya hemos hablado de la autorización a FUNOR, ahora nos toca hablar de la autorización a FUN, que dependiendo de la cantidad de arribadas, suele ser lo normal, de lo contrario nos envían a FUNOR y a dar vueltecitas… IBB010H, autorizado a FUN vía BIMBO2A. IBB010H, vuele directo a FUN, pista 05. El procedimiento es el mismo, nos dirigimos al VOR y pasamos a la carta 13-1, ¿Cuántas veces habréis aterrizado en Funchal?, ¿Nos podemos fiar de vosotros o avisamos a los equipos de emergencia?, estamos convencidos que no hará falta, si a la primera no lo conseguís seguid intentándolo, vale la pena.

FIG 10-2 Vamos a trabajar un poco, tenemos la carta STAR y la llegada BIMBO2A, que es válida para las dos pistas 05/23. Desde BIMBO procedemos directo al VOR FUN (R164º), en este tramo seguramente estemos en descenso. El descenso hay que calcularlo teniendo en cuenta que debemos estar a 4000 pies sobre FUN (FIG 13-1) y a 3000 pies sobre FUNOR. IAF significa Initial Aproach Fix , siendo importante respetar las restricciones en estos puntos iniciales a la aproximación. Pues bien, la autorización límite es FUNOR, esto quiere decir que el ATC nos puede autorizar de la siguiente manera: IBB010H, autorizado a FUNOR vía BIMBO2A, espere pista 05. Si os fijáis no nos autorizan directo a FUNOR, debemos volar la STAR completa hasta la autorización límite, FUNOR. BIMBO-FUN-FUNOR.



APROXIMACION VISUAL PISTA 05

FIG 13-1

FIG 13-1 En esta carta tenemos mucha información importante y a tener en cuenta, pero trataremos de simplificarla. En principio veremos la aproximación en el caso de proceder a FUNOR desde la STAR. Desde FUN a FUNOR y realizamos esperas, fijaros en que la espera está restringida por dos fijos de 12NM FUN, los cuales son a la vez son IF (Initial Fix). Lo mas normal es que dentro de la espera nos autoricen a la VOR DME, con lo cual abandonaremos la espera por la ruta 213º inbound FUN y descendemos a 1430 pies otra vez sobre el VOR. Si nos autorizan a FUN desde la STAR, debemos estar a 4000 pies sobre el VOR, luego nos alejamos por el R017º hasta cronometrar 2 minutos desde el VOR, descendiendo a 3000 pies. A los 2 minutos viramos y seguimos por la ruta 213º hacia FUN. Sobre el fijo 7NM FUN comenzamos el descenso a 1430 pies Destacamos las limitaciones por vientos y el procedimiento de frustrada, para la aproximación visual vemos la carta 13-1A. La configuración del avión puede ser de mínima limpia (210 IAS). ¿Qué es Mínima Limpia?



FIG 13-1A

Para la pista 23 la aproximación desde FUN o FUNOR es prácticamente igual, con la diferencia que el MAP corresponde al VOR FUN. Importante destacar que cualquier viraje de frustrada se hace siempre hacia el mar. Una vez en tierra, rodamos hasta plataforma y bienvenido a Madeira-Funchal.

Pista 05

FIG 13-1A Carta de aproximación visual para la pista 05. En esta carta tenemos varias recomendaciones, sobre FUN nos encontraremos a 1430 pies y nos recomiendan que hasta el MAP (3.6NM FUN R213), mantengamos 1140’ o mínimo 940’. MAP significa Missed Approach Point (Punto desde el cual comenzamos la aproximación frustrada en caso de no tener campo a la vista). En caso de frustrar nos referimos a la carta anterior 13-1. Si llegado este punto tenemos contacto visual continuamos manteniendo altitud y rumbo hasta la milla 6. En este tramo terminamos de configurar el avión para el aterrizaje sin perder de contacto el terreno y el campo. En 6NM comenzamos viraje hacia GELO y descendemos a 850’, el avión debe estar listo para el aterrizaje. Desde GELO a ROSARIO podremos ver una serie de luces que nos dan referencia visual de la inclinación en el viraje para quedar cuadrados en corta final. En ROSARIO 460’ y si todo ha salido bien, aterrizamos y listo. Si nos quedamos un poco altos podemos intentar meterlo, recomendamos Autobrake al 3 o max, por si acaso…



FNC-OPO

DEGUN UZ13 NARTA UN745 MAGUM UP600 FTM Aquí tenemos la ruta que nos llevará a Porto, ahora sí tenemos que volar por aerovías. Expliquemos la ruta a seguir, DEGUN es el punto inicial en el que comienza la ruta, desde éste punto hasta NARTA por la aerovía UZ13, desde NARTA a MAGUM por la aerovía UN745 y desde MAGUM a FTM por la aerovía UP600, desde FTM procedemos a la STAR. Si nos fijamos, no detallamos en la ruta los fijos o radioayudas intermedias entre principio y final de aerovía, cuando nos referimos a principio y final de aerovía no queremos decir que esa aerovía “solo” tiene ese tramo, estamos especificando en qué punto de la aerovía entramos y por cual salimos. Pongamos un ejemplo sencillo: La ruta a seguir es, A UN999 F UN888 J UN666 N (Siendo las letras los fijos o radioayudas) Si quisiéramos detallar todos los puntos por los que volaremos, quedaría de la siguiente manera: A B C D E F G H I J K L M N UN999 UN888 UN666 Generalmente el primer punto de ruta pertenece a un fijo desde el que podemos llegar por medio de una SID, y el último de la ruta pertenece a un punto con conexión a una STAR. En la ruta que nos ocupa, desde Funchal volamos a DEGUN por medio de la SID DEGUN1N/1S (FIG 10-3D), y desde FTM llegamos a OPO por medio de la STAR MANIK1B/1A (FIG 10-2F, 10-2G).



ID FREQ TRK DIST Coords Name/Remarks LPMA 0 0 N32°41'52.40" W016°46'28.03" MADEIRA DEGUN 61 71 N33°25'07.35" W015°39'29.87" DEGUN NARTA 52 220 N36°03'22.92" W012°33'28.64" NARTA DEKUS 53 170 N38°00'54.64" W010°00'00.00" DEKUS MAGUM 54 102 N39°10'02.76" W008°23'32.71" MAGUM FTM 113.5 357 30 N39°39'56.45" W008°29'33.54" FATIMA LPPR 358 97 N41°14'53.00" W008°40'53.00" PORTO Esta tabla nos muestra todos los waypoints de la ruta, frecuencia (en caso de ser una radioayuda), track, distancia, coordenadas y nombre/observaciones. El departamento de Operaciones es quien gestiona las rutas, por medio de cartografía actualizada y otras ayudas tratando que sean directas y que faciliten la operación reduciendo el consumo de combustible y posibles demoras. Aún así es recomendable que cada piloto compruebe su ruta antes del vuelo para ir familiarizándonos con las mismas. Una vez aclarada la ruta vamos a ver la SID y la STAR para este vuelo. FIG 10-3D

c) El establecimiento de rutas de desviación en las aeronaves que sobrevuelan áreas terminales de alta densidad de tránsito.

d) El establecimiento de rutas de alternativa o contingentes.

FIG 10-3D El procedimiento de salida de esta carta es bastante claro, desde el despegue y librando 250’/300’ de altitud, viramos hacia el mar librándonos de obstáculos. Estas SID´s requieren de aeronaves con equipos RNAV a bordo. A continuación vamos a ver un fragmento de MO (Manual de Operaciones).

El concepto RNAV permite volar a lo largo de cualquier derrota dentro de las tolerancias de precisión prescritas, sin necesidad de volar directamente por encima de las instalaciones de navegación basadas en tierra; las técnicas RNAV proporcionan ciertas ventajas con respecto a formas de navegación más tradicionales y que proporcionan cierto número de beneficios, entre ellos los siguientes:

a) El establecimiento de rutas más directas (permite reducir las distancias de vuelo).

b) El establecimiento de rutas dobles o paralelas para dar cabida a una mayor afluencia del tránsito en ruta.



e) El establecimiento de emplazamientos óptimos para los circuitos de espera.

f) La reducción del número de instalaciones de navegación en tierra.

Requisitos para el Sistema RNAV Básico.

Las actuaciones de navegación de las aeronaves que se aprueben para las operaciones RNAV Básicas en el espacio aéreo europeo requieren una precisión de conservación de derrotas igual o mayor a ± 5 NM durante el 95% del tiempo de vuelo. Este valor incluye el error de la fuente de la señal, el error del receptor embarcado, el error del sistema de presentación y el error técnico de vuelo. Estas actuaciones de navegación suponen que se dispone de la cobertura necesaria proporcionada por ayudas a la navegación basadas en satélites o en tierra, para la ruta que se prevé volar. Se podrá alcanzar el nivel mínimo de disponibilidad e integridad requerida para los sistemas RNAV Básicos que se vayan a utilizar en el espacio aéreo europeo designado con un único sistema instalado a bordo que consista en uno o varios sensores, ordenador RNAV, unidad de control de pantallas y pantalla(s) / instrumento(s) de datos de navegación (ND, HSI o CDI) siempre que la tripulación supervise el sistema y que en el caso de un fallo del sistema, la aeronave conserve la capacidad de navegar con respecto a radioayudas de navegación basadas en tierra (VOR, DME y NDB).



(FIG 10-9)

FIG 10-9 Las STAR’s que tenemos disponibles desde FTM son: MANIK 1B para la pista 35 MANIK 1A para la pista 17 La pista 17 dispone de ILS, en cambio la aproximación en la 35 es VOR/DME. Vamos a detallar la aproximación MANIK 1A para la pista 17 donde realizaremos el ILS. En el caso de aterrizar por la pista 35 nos dirigimos a la carta 10-2G. La STAR de la 35 no la explicaremos, lo dejamos en tus manos.

FIG 10-2F MANIK 1A, para la pista 17, llegadas desde el sur. Solo destacar las restricciones de velocidad, la autorización límite y la posición de MANIK. Fijémonos en que sobre PRT no existe procedimiento de espera, solo existe en POR, es por lo que decimos que POR es la autorización límite. Si existe saturación de tráfico podemos vernos haciendo esperas sobre POR. Debemos tener en cuenta que estos procedimientos son siempre STANDARD, por lo que si existe ATC activo es posible que nos den vectores. Esto es importante a la hora de tener claro “nuestra posición” durante la aproximación, para evitar fallos de configuración del avión durante la misma. En ocasiones se ven aeronaves estableciéndose en el ILS a unas velocidades altísimas, o con altitudes que no son correctas, este tipo de situaciones no deben ser habituales, sobre todo si tenemos los procedimientos claros.



FIG 11-1

FIG 11-1 ILS DME 17. Comenzamos, sobre PRT debemos estar a 4000’ y comenzar el tramo de alejamiento por R322 descendiendo para 2400’. En D8.0 PRT comenzamos el viraje de 1 min. a la derecha para establecernos en el ILS. No existe ninguna complicación en esta aproximación, ocupemos el tiempo en otros conceptos. Vamos a ver un extracto del MO sobre la Aproximación Frustrada.

Se efectuará una aproximación frustrada cuando:

La aproximación no sea estabilizada.

Se alcance la DA/H y el PF no puede continuar el aterrizaje por referencia visual.

Se alcance el MAPF (Missed Approach Point Fix), y el piloto no puede continuar el aterrizaje por referencias visuales.

Lo ordene el ATC.

Una vez iniciada la frustrada, no se

interrumpirá



OPO-AGP

PESUL UN726 DIGAL UZ1 ALAGU UM744 MGA FIG 10-3E

FIG 10-3E PESUL 1N/1S. Tenemos las SID’s de las pistas 17/35. Otra vez nos dirigimos al pie de la carta para ver el procedimiento y las posibles restricciones. En los dos casos debemos ascender hasta 1500’. Rwy35: virar derecha en rumbo 160º para interceptar y seguir el R137 PRT hasta PESUL. Rwy17: virar por la izquierda y seguir la demarcación 121º desde PG a PESUL. El ascenso lo continuamos hasta FL70, hasta posterior autorización ATC. Estos son algunos datos a tener en cuenta. Disfrutad del vuelo, nos vemos en Málaga.



AEROPUERTO DE MALAGA

FIG 10-9

Dos cosas a tener en cuenta en esta carta, la primera es el circuito de derechas que se realizaría en caso de aterrizar por la 32, y la segunda son las instrucciones de rodaje para cada pista. El aeropuerto de Málaga dispone de ILS para las dos pistas, por lo que no deberíamos tener muchas complicaciones en el aterrizaje, para mayor diversión podemos proceder en visual con campo a la vista.



FIG 10-2

FIG 11-1

FIG 10-2 Aunque en el plan de vuelo tengamos puesto MGA como punto final de ruta, posiblemente nos den vectores o procedamos a la STAR MAR 1A para la pista 14 o MAR 1B/2C para la 32 desde el VOR MARTIN (MAR). Lo ideal en este AD es solicitar el vuelo directo a un fijo determinado, para la 14 sería el fijo de la milla 17 (D17 GMM) y para la 32 el fijo de la milla 10 (D10 GAA). Localizadlas en las cartas. Hablemos de MGA1A. Desde MAR volamos directo a GM, teniendo en cuenta la restricción que tenemos en la STAR. Si procediéramos de esta manera, tendríamos que realizar la espera en GM, para salir de ella en alejamiento e interceptar el ILS (FIG 11-1) Debemos respetar todas las altitudes en cada punto que sobrevolamos, teniendo en cuenta las velocidades y configuración del avión. Consideramos que en este momento del periodo de Habilitación nos encontramos con un nivel suficiente para poder interpretar una carta sin demasiados problemas, al menos los conceptos básicos, por lo que vamos a omitir la explicación de la ILS/DME a la 14. Solo hay que destacar que para un buen entendimiento debemos tener claro los conceptos del cuadro inferior, pudiendo relacionarlos con los del cuadro superior. Ahora fijaros en la STAR MAR 1B/2C para la pista 32 (10-2A) que no vamos a incluir en el briefing y que es muy importante tenerla clara. Buen aterrizaje…



AGP-VLC

MGA B28 ASTRO LEMG TWR



FIG 10-3

RWY12 LEVC

FIG 10-3 La ruta desde Málaga a Valencia se hará por la aerovía B28 que es de Baja Altitud, bidireccional y de nivel par en nuestra dirección. Nos referimos a aerovías de Baja Altitud o Baja Cota cuando no volamos por encima de FL245, que es nuestro caso. Las SID’s que nos convienen son GENNI 1A/1B, ya que desde el VOR MGA podemos incorporarnos a la aerovía B28 hasta ASTRO. Destacamos lo más importante.



Disponemos de varias STAR’s desde ASTRO, siempre dependiendo de la pista en uso. ASTRO 1J para la 12, ASTRO 1C para la 30 y ASTRO 2E para la 30 RNAV. FIG 10-2B

FIG 10-2C

FIG 10-2B ASTRO1J Rwy 12. Desde ASTRO volamos por el R234 inbound VLC hasta la milla 20 donde comenzamos el arco 18NM DME hasta OPERA, luego vamos a la carta 13-2 para ver la aproximación VOR-Y Rwy 12. FIG 10-2C ASTRO1C Rwy 30. Desde ASTRO volamos por el R234 VLC hasta la milla 19 y realizamos el arco 15NM DME hasta MULAT. Desde MULAT procedemos como dice la carta 11-1. FIG 10-2E ASTRO2E Rwy 30 RNAV. Ya sabemos los requisitos para ésta aproximación RNAV, no tenemos ningún problema en realizarla. Volvemos a insistir en la importancia de solicitar al ATC volar a un punto en concreto para recortar la maniobra. En el caso de no tener control ATC y tráficos que nos afecten podemos hacerlo, siempre comunicándolo en UNICOM 122.800. Siempre que no exista ATC debemos estar sintonizados en NAV1 con UNICOM, por la importancia que tiene informar de nuestro propósito en caso de existir más tráficos en nuestra área y de ser informados. Veamos algo nuevo: MINIMUM SAFE ALTITUDE (MSA) Nos indica una altitud 1000’ por encima de obstáculos en un radio de 25NM desde un punto en concreto, sea VOR, NDB o Fijo, y en unos sectores delimitados por radiales. En el caso de que el radio sea mayor, será indicado en el recuadro. La información que nos facilita el MSA es útil en caso de no tener contacto con el terreno, manteniendo una altitud de seguridad en todo momento.



AEROPUERTO DE VALENCIA



FIG 13-2

FIG 13-2 VOR-Y Rwy 12. En OPERA estamos a 5000’, donde comenzamos el descenso a 3000’ para estar establecidos sobe D11, continuamos descenso a 2000’ hasta D6 y hasta D2 descendemos hasta 1220’ que es la MDA (Minimum Descent Altitude). MDA es una altitud/altura específica, por debajo de la cual no podemos descender sin tener contacto visual, por lo que frustraríamos la aproximación. Esta tabla nos indica la VS (Vertical Speed) para una determinada GS (Ground Speed), de esta manera podemos cumplir, aproximadamente, con el 5.4% de gradiente de descenso. ILS Rwy 30: Ver carta 11-1



VLC-PMI

RIKOS A33 GATOS

RIKOS1B (10-3B) RIKOS2A (10-3C). SID’s de LEVC para nuestro vuelo. Seguimos volando por aerovías de Baja Altitud, en este caso la A33 a nivel par hasta GATOS, donde comenzamos la STAR. FIG 10-2C A continuación vamos a detallar un fragmento de la carta 10-2C, fijaros que existen restricciones de velocidad importantes e información adicional que debemos tener en cuenta. Desde GATOS volamos en el R093 de MJV y encontramos 2 SLP (Speed Limit Point), donde reducimos para no volar a más de 250 KT. (Ver Speed Restriction) Es muy importante tener en cuenta que, dependiendo de la pista en uso, debemos estar a una determinada altitud en este tramo. A partir de ADX tendremos vector radar por parte del ATC para las pistas 24L/R, si no hubiera ATC volaríamos directo a JOA para el ILS. (Ver cartas ILS pistas 24L/R). Para el caso de las pistas 06L/C/R, desde ADX (IAF) procedemos al ILS. (Ver cartas ILS pistas 06L/C/R) LEPA dispone de ILS en las pistas 06L, 24L y 24R. Sería muy extenso detallar cada ILS, por lo que vamos a explicar únicamente la VOR DME ILS DME Alpha Rwy 24L, para el caso de no haber ATC y desde ADX tener que volar a JOA. (FIG 11-2)

FIG 10-2C



FIG 11-2

FIG 11-2 En JOA debemos estar a 4500’, comenzando el tramo de alejamiento hasta D8.0 JOA descendiendo a 3000’ y continuándolo a D11.0 JOA. El radial de alejamiento desde JOA depende de la velocidad que tengamos en este tramo. Desde D11.0 JOA viramos para interceptar y seguir el ILS, teniendo en cuenta la restricción de velocidad, máx. IAS 220 KT. Esta tabla indica la altitud a la que debemos encontrarnos en cada milla del localizador, en caso de que GS (Glide Slope, Senda de planeo), esté fuera de servicio. Una vez en tierra rodamos hasta las posiciones 1 a 5 ó 121 a 123, para preparar el próximo vuelo.



PMI-MAD

TURIA UN733 PRADO

MADRID-BARAJAS

Debido a la atención que requiere la aproximación a LEMD, recomendamos que durante el vuelo en crucero revisemos los nuevos procedimientos que podemos encontrar en la página de IVAO (FIR MADRID). A partir de aquí y hasta llegar a Gran Canaria, disfruta del vuelo…

MAD-LPA

CCS UN975 BIRBA UN873 SAMAR

FINAL RWY 03L GCLP



Una vez con campo a la vista procedemos en visual. Así de sencillo, el último aterrizaje debe ser especial, ¿Quién se atreve a virar para final por dentro de la montaña de Arinaga?.

Con este aterrizaje termina la Habilitación B737. Esperamos que hayas disfrutado durante este tiempo y que lo que aquí hemos aprendido lo podamos poner en práctica en futuras graduaciones. La Directiva de Binter Canarias Virtual te da la enhorabuena por finalizar este briefing. Nosotros también aprendemos día a día, siempre y cuando tengamos pilotos que como tú, quieren volar junto a nosotros.

MONTAÑA DE ARINAGA

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