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Argentina, JUNIO 2018

AÑO XXVII - Nº 226

PÁGINA 10

Behind the scenes

Un mayo movido para la aviación general.PÁGINA 4

INFORMACIÓN Y ANÁLISIS DE LA AVIACIÓN CIVIL

El trabajo de imágenes para Airbus.PÁGINA 28

02 Aeromarket JUNIO 2018

EDITORIAL

PNSO: el control externo podría ser útilPor Luis Alberto Franco

JUNIO 2018 Aeromarket 03

“Confieso que no profeso a la libertad de prensa ese amor completo e instantáneo que se otorga alas cosas soberanamente buenas por su naturaleza. La quiero por consideración a los males queimpide, más que a los bienes que realiza”.

Alexis de Tocqueville La democracia en América

ace unos días, discutimos amable-mente con un alto funcionariosobre las “resoluciones TCAS” y el

número creciente de notificaciones de inci-dentes que, según él “eran las normales”.Más allá de la negación o la certeza, es

de fundamental importancia que la comu-nidad aeronáutica no pierda confianza enel Programa Nacional de Notificación deEventos y Deficiencias de Seguridad Ope-racional (PNSO).Aquí vale subrayar lo que la propia

Administración Nacional de AviaciónCivil (ANAC) manifestaba en 2012 res-pecto del sistema: “El Programa Nacional de Notificación de

Eventos y Deficiencias de Seguridad Operacio-nal (PNSO) es un pilar fundamental del Siste-ma Nacional de Gestión de la Seguridad Opera-cional de la Aviación Civil del Estado (SSP). Elobjeto del PNSO es la obtención y análisis deinformación relativa a deficiencias de seguridadoperacional que el personal operativo experimen-ta durante su quehacer diario, de modo que con-tribuya a la ‘re-ingeniería’ y mejora continua delSistema de Aviación Civil Argentino.”

Una de las críticas que más circulan enel ambiente es que los informes no seríanconsiderados como corresponde porque nosiempre se registrarían mitigaciones a reite-radas situaciones.Es muy importante que la autoridad

aeronáutica extreme las medidas paradifundir sus acciones respecto de losPNSO que recibe, sobre todo en un tiem-po en que la “herramienta” Internet posi-bilita realizar seguimientos de asuntos entiempo real; esto, además de dar a publi-cidad los informes trimestrales y memo-rias anuales que debe difundir amplia-mente.En materia de brindar respaldo a la

seriedad en la tramitación de los PNSOs, yhabida cuenta del principio de “control ybalance” propio de los sistemas republica-nos, tal vez sea posible dar un paso máspara garantizar que los PNSO tengandesde afuera del sistema una suerte deauditoría que hasta ahora no han tenido.La idea es sencilla: que el Defensor delPueblo reciba y archive adecuadamentecada PNSO como antecedente –y eventual

Hprueba– de una situación grave o trágicaque debió ser atendida pero no lo fue.

El Defensor del Pueblo sería ideal paraesto, ya que se trata de un “órgano inde-pendiente instituido en el ámbito delCongreso de la Nación, que actúa conplena autonomía funcional y sin recibirinstrucciones de ninguna autoridad”1, loque hace de la institución un instrumentode independencia y garantía ideal.De avanzarse con esta idea, el PNSO

tendría la misma tramitación actual, perose subiría digitalmente a través de Interneta la web del llamado Ombudsman.Es posible, que con esta salvaguarda, la

burocracia tome los asuntos con mayorseveridad o, si lo hace (ahí están las dudas),el nivel de atención no se relaje ya quealguien más estaría al tanto del asunto. Enotras palabras: se elevaría la calidad de esteinstrumento vital para la seguridad opera-cional.Desde ya que esta es sólo una idea

(quizá sería bueno que el Consejo Nacio-nal de Aviación Civil la tomara para hacerla gestión ante el Defensor del Pueblo).

Seguramente podría haber varias más, loimportante es que el sistema funcione lomejor posible, y como sabemos por la pro-pia definición del PNSO, siempre es posi-ble funcionar mejor.

1 Extraído de la página web del Defensor del Pueblo dela Nación.

entrarían en vigencia el viernes 1º de junio.El director de Seguridad Operacional confir-mó que ese asunto estaba en plena evaluacióny que habría novedades.En las siguientes reuniones del CONAV

en la ANAC (18, 22 y 29 de mayo), se tuvouna interesante sensación de avance en diver-sos temas, pero la crucial decisión sobre laadecuación a la normativa latinoamericanano superaba la instancia de una palabra com-prometida.

El jueves 31Así las cosas, se llegó al día jueves 31, en

el que muchos creyeron se publicaría en elBORA una prórroga a las LAR, pero nadaapareció en el único medio que otorga vali-dez a las decisiones gubernamentales. Fueentonces que el vértigo ganó el ambienteaeronáutico.

Por la mañana Aeromarket publicó en supágina web y Twitter: “Técnicamente lasLAR/RAAC regirán a partir de la 00 horas demañana. Estas normas son un cambio para elcual ni la aviación general ni el Estado estánpreparados. Tal vez algún instrumento deÚLTIMO MOMENTO muestre COM-PRENSIÓN de la realidad de nuestra avia-ción civil.” Al mediodía, nuestras fuentes confirma-

ron que varios funcionarios de la ANAChabían sido convocados al Ministerio deTransporte para esa tarde. En el escritorio deladministrador estaba redactada una resolu-ción desde hacía varios días. El tiempo trans-currió.A las 18 horas, se llamó al BORA y un

funcionario confirmó que hasta ese momen-to no había llegado nada de ANAC parapublicar y que ya sería difícil que se recibiera.Minutos después Aeromarket emitió por

mail la comunicación de urgencia conocidacomo “Aeromarket Master Caution” en laque se informaba: “Las normas LAR (Regla-mento Aeronáutico Latinoamericano) entra-rán técnicamente en vigencia en unas horasconforme a diversas resoluciones (864/2017,B.O. 83.976; 862/2017, B.O. 83970;863/2017, B.O. 83.971 y 861/2017, B.O.83.968) de la Administración Nacional deAviación Civil (ANAC) del 2 de noviembrede 2017 (...) Ha circulado por el angustiadoambiente donde la actividad aeronáuticatranscurre, que se emitiría una Circular de


l lunes 14 de mayo la mayor parte delas entidades de la aviación generalhicieron pública una “Carta al Presi-

dente de la Nación” en la que se le pedía alPrimer Mandatario que comprendiera que“la aviación civil argentina estaba en crisis” yque era necesario que se adoptaran “medidascorrectivas urgentes.”En la carta, las organizaciones saludaban

la notable expansión que la Revolución de losAviones había producido en el trasporteaéreo argentino, pero luego, exponían que laaviación civil era mucho más que la aviacióncomercial, se describía la vasta actividad aéreade la aviación general y todo lo que ese sectorrepresentaba como base para cualquier creci-miento sustentable de la aviación civil y serealizaban precisos reclamos, a saber:Una “coordinación funcional de las agen-

cias federales con injerencia en la aviacióncivil (ANAC, EANA, JIAAC, PSA, ORSNA,ENACOM, CoAer, FAA, AFIP-DGA) paraque actúen integradamente (...) una convoca-toria a una mesa redonda entre las distintasagencias federales aeronáuticas y todas lasentidades representativas de la Aviación CivilArgentina (...) La suspensión de la entradaen vigencia de las Partes 61, 91, 119 y 135 delas Regulaciones Argentinas de AviaciónCivil, prevista para el 1° de junio de 2018(...) La definición de los programas, planes deestudio y contenidos teóricos mínimos aso-ciados al otorgamiento de cada licencia aero-náutica expedida por la AdministraciónNacional de Aviación Civil (...) El incremen-to en la fiscalización de escuelas de vuelo ile-gales, talleres aeronáuticos no habilitados yempresas de trabajo aéreo clandestinas, cuyaacción al margen de la normativa aeronáuticadegrada la seguridad operacional y depreda elmercado (...) El diseño de un plan de mejo-ramiento de infraestructura y ayudas a lanavegación que amplíe las capacidades y ser-vicios de los aeródromos y helipuertos delpaís, especialmente aquellos que no integranel Sistema Nacional de Aeropuertos (...) y laintegración del Consejo de la Industria Aero-náutica, para comenzar a planificar accionesde corto, mediano y largo plazo con impacto

en la producción nacional de aviones, heli-cópteros y componentes aeronáuticos.”Para finalizar, la carta firmada por la

Asociación Argentina de Aeroestación, Aso-ciación de Pilotos de Helicópteros de Argen-tina, la Cámara Argentina de Escuelas deVuelo, la Confederación Argentina de Enti-dades Aerodeportivas, la Experimental Air-craft Association Argentina, la FederaciónArgentina de Aeroclubes, Federación Argen-tina de Cámaras Agroaéreas, Federación Ar-gentina de Paracaidismo, Federación Argen-tina de Vuelo a Vela, Federación Argentinade Vuelo Libre y la Sociedad Argentina deAviación, le decían al señor Presidente: “Como usted podrá ver, no solicitamos

subsidios, estímulos, desgravaciones, exen-ciones o fomentos económicos de ningúntipo. Simplemente deseamos llamar su aten-ción para que se corrija el rumbo de colisiónque lleva la aviación civil, sin perjuicio algu-no al erario público y con un enorme benefi-cio potencial para la economía argentina.”La carta, emitida simultáneamente a tra-

vés de la página web de Aeromarket, elNewsletter de Aeromarket, nuestro Twittercon link a la web, las redes de todas las enti-dades y cientos de colaboradores, se viralizópor toda la Argentina, al punto que el recla-mo fue levantado por el matutino Clarín ensu edición del 17 de mayo.Con este antecedente, las entidades, que

también conforman el Consejo Nacional deAviación Civil (CONAV), en sede deANAC, se reunieron el viernes 18, a las 15horas, con el director de Seguridad Opera-cional de la ANAC, señor Federico Gianini,para intentar un diálogo que desde la asun-ción del actual administrador, el abogadoTomás Insausti, no había sido productivo. La reunión fue franca. Gianini expuso un

plan de acción razonable y escuchó los moti-vos que preocupaban a lo más representativode la aviación general de la boca del secreta-rio del Consejo, el señor José Vaca. Entre lostemas más serios a resolver en función deltiempo, estaba el de las LAR/RAAC que,conforme estaba publicado en el Boletín Ofi-cial de la República Argentina (BORA),

La urgencia puso a las LAR en el centro del problema.

E

Un mayo movido para la aviación general

Información Aeronáutica (AIC) como suce-dáneo del BORA con el objeto de suspendero prorrogar la fecha que la ANAC había deci-dido, pero esta alternativa no reemplaza jurí-dicamente al Boletín Oficial. En otras pala-bras: Las LAR regirán desde mañana (...) Elescenario es grave para decenas de empresasaeronáuticas bajo la Parte 135, ya que unaCircular no sería suficiente para operar fuerade esas normas. Por ejemplo, los seguros delas aeronaves que no las cumplieran podríanno cubrir un siniestro si lo hubiera. Tan cru-cial es el asunto que varios abogados especia-listas recomiendan que las aeronaves en esasituación permanezcan en tierra hasta que seresuelva el problema.”Una media hora después, se tuvo la infor-

mación desde el propio BORA que se habíarecibido una Resolución para publicar y pocomás tarde, se viralizó el texto que prorrogaba

la entrada en vigencia de la normativa hastael 1º de febrero de 2019. Todo fue a últimahora, el último día.En la página de Aeromarket publicamos:

“La aviación general, como cualquier ramade la producción, no puede estar sin saberhacia dónde se va. La aplicación de las LAR/.RAAC requiere de adecuación, debería estu-diarse con detenimiento el efecto que hantenido esas normas en países que las aplica-ron y contemplar la situación local (...) LaAdministración Macri ha hecho del gradua-lismo un eje fundamental de su gestión, sinembargo, aquí la aplicación de normas,según las resoluciones de la ANAC del 2 denoviembre de 2017 (...) se había decididopara el 1º de junio, sin ponderar la realidadaeronáutica local, contemplar etapas o serparte de un proceso. “Es cierto que las LAR es “herencia de la

gestión anterior”, por lo que habría sido uncompromiso de apuro para zanjar deficien-cias ante requerimientos internacionales deinfraestructura que ponían en peligro el esta-tus aeronáutico de la Argentina. Pero no esmenos verdadero que se puede ir en pos deuna supuesta mejora normativa atendiendola situación actual de la aviación general.” En la mañana del 1º de junio se publicó

en el Boletín Oficial de la República Argen-tina la Resolución 330/18 de ANAC. Laabsurda crisis se había superado. ¿Por quéhabrá sido que Insausti no firmó la resolu-ción antes?

Dr. Horacio Martín Pratto ChiarellaABOGADO (U.B.A.) • ATTORNEY AT LAW

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Todo indica que el diálogo está abierto

Se proyecta una luz de esperanza. El desembarco de Federico Gianini —dela mano del titular de la ANAC— y la apertura de un diálogo franco con elConsejo Consultivo de Aviación Civil a partir del encuentro del 18 de mayo,fue productivo. Como lo informamos, al filo de la hora las LAR/RAAC se pro-rrogaron. Más importante que aquella inquietante situación, es el avance pro-ductivo en el armado de una agenda amplia para abordar otros temas de sig-nificativa relevancia para el sector sobre el que se debe construir la aviacióncivil. El tiempo dirá si se logran los consensos y resuelven las situaciones o sinuevamente será un esfuerzo esteril.

Nos es fácil para quienes tienen responsabilidades en las entidades de laaviación civil pasar horas y horas de reunión, mucho menos para quienes vie-nen del interior donando recursos propios o institucionales a la causa común.

Por ahora se está construyendo la confianza. No es poco.


sobre aquellas tecnologías y procedimientosque el mundo va incorporando a la aviación.“El presente es el yunque sobre el que se forjael porvenir”, dijo alguna vez Víctor Hugo. Esverdad, hay que ir moldeando la realidad detodos para avanzar y estar preparados para elfuturo. Por eso hay que colaborar para con-sensuar tiempos, explicar estrecheces y alcan-zar un punto óptimo entre costos y benefi-cios, encontrar lo conveniente en una imagi-

ace unos meses, alguien que con-versaba con un alto funcionario deANAC le decía: “¿Para qué vas a

presionar con el TCASS II si pronto no se vaa poder volar en casi ningún país de la regióno el mundo sin tenerlo? El consejo parecíarazonable, pero al final de cuentas era sólouna picardía. Más allá de la anécdota, lo quetoda la comunidad debe pensar después de loque se podría denominar “la crisis de lasLAR” es cómo hacer para alcanzar la “ade-cuación”.Adecuar es “adaptar algo a las necesidades

o condiciones de una persona o cosa” y eso eslo que se debe hacer para que el ReglamentoAeronáutico Latinoamericano, conocidocomo LAR, sirva a los intereses soberanos dela República Argentina bajo el formatoRegulaciones Argentinas de Aviación Civil(RAAC). Adecuar en esta materia, es ponde-rar la situación en que está la aviación civilargentina y qué es lo que el Estado puedeabordar, para luego decidir qué sería razona-ble exigir a los actores privados de la avia-ción. Adecuar es sobre todo dialogar. Escomprender la situación general y sus parti-cularidades, intercambiar ideas y aportar cre-

atividad para alcanzar soluciones que muchasveces serán de compromiso. Con las LAR/RAAC, la aeronáutica debe mostrar habili-

dad política ante las organizaciones interna-cionales de aviación y a la vez cuidar una acti-vidad aeronáutica –la de SU PATRIA– queviene de años y años de crisis.La Argentina es miembro del Sistema

Regional de Cooperación para la Vigilanciade la Seguridad Operacional (SRVOP) y secomprometió a adoptar las LAR, pero tam-bién asumió la responsabilidad de armonizarla normativa con las RAAC. Aquí el concep-to musical interesante es “armonizar”, buscarla armonía es unir, combinar diversos soni-dos para que suenen acordes, en la cuestión ala que nos referimos sería aplicar un ciertoarte para avanzar en las normas sin produciruna disonancia o perjuicio. Dado que sería la autoridad aeronáutica

la que tiene que realizar los primeros y mayo-res esfuerzos para adecuar y armonizar, unbuen punto de partida sería la de mostraracciones concretas ante el Gobierno (Hacien-da, AFIP/ADUANA) para lograr la reduc-ción y eliminación de impuestos y la aperturapara importar material usado, especialmenteel recorrido en fábricas o empresas certifica-das. De lograr esos avances iniciales, que enmateria de impuestos y demás gabelas prácti-camente no afectan los ingresos del Estado yen protección, no perjudican a la industrianacional, se demostraría que la ANAC ante-pone el crecimiento sano de la aviación civil,consolidando su autoridad, por sobre la meraexigencia del cumplimiento de normas quesería sólo ejercicio de poder.Un leading case de cómo NO hacer las

cosas fue el de las escuelas bajo la gestiónIrigoin. Hubo diálogo pero no comprensiónde parte de la autoridad aeronáutica. La solu-ción razonable era que aquellas escuelas quequisieran tener la certificación superiorpudieran obtenerla y las que no permanecie-ran en las condiciones en que se encontra-ban. Cada una tendría su jerarquía. Al finaldel camino, la Parte 141 se aplicó con enor-me flexibilidad y aún así no todas las escuelasse certificaron. Se trató de algo nuevo quenació lleno de parches que no satisface anadie. Un dislate.De parte de la comunidad aeronáutica

también es necesario abrir la cabeza y pensar

Por Luis A. Franco.

H

Adecuación y armonización, palabras justas

naria curva entre abscisas y ordenadas. LasLAR no son obligatorias, en última instanciason recomendaciones de los organismosinternacionales, pero el desafío es estar den-tro del sistema global a lo largo del tiemposin dejar a nadie en el camino. El desafío es,sin dudas, avanzar con criterio y sentido de laoportunidad. Ojalá se pueda hacer entretodos. Hay 6 meses por delante para alcanzarconsensos.

Adecuar es sobre todo

dialogar. Es comprender la

situación general y sus

particularidades,

intercambiar ideas y aportar

creatividad para alcanzar

soluciones

que muchas veces serán de

compromiso.


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egún su definición, “Intríngulis” sería:Dificultad o complicación que tieneuna cosa, es decir: “no te creas que la

cosa es fácil, que también tiene su intríngu-lis”.

En diciembre de 2015, en este mismoespacio, hicimos referencia a la “Adecuaciónde la Reglamentación Aeronáutica Argentinaal Marco Normativo Regional” establecidoaproximadamente al mes de agosto de 2015por la ANAC Argentina, mediante lo cualtomó la decisión para que las Regulacionesde Aviación existentes en Argentina adopteno sean armonizadas (según el caso) con losReglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos(LAR).

Esto implica el inicio de un proceso queincluye la revisión/redacción de las Regula-ciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC)y su posterior implementación con el objetode contar con un sistema reglamentarioactualizado y uniforme que refleje un lengua-je común en la región.

Lo anterior no pasó desapercibido ennuestra región y en consecuencia se acordópromover, con la coordinación de la OACI,las acciones que resultaran necesarias para laarmonización de sus propios reglamentosnacionales. Para ser breve, la herramienta quepermitió el marco institucional para tal obje-tivo ha sido el Memorando de Entendimien-to (MOU) entre la Comisión Latinoamerica-na de Aviación Civil (CLAC) y la OACI.

En el Artículo Segundo del MOU esta-blece que “Los estados participantes se com-prometen a armonizar entre sí, en estrechacoordinación con la OACI, sus reglamentosy procedimientos en materia de seguridadoperacional” conforme a la Enmienda 174del Anexo 1 al Convenio sobre AviaciónCivil Internacional, vigente a partir del 9 denoviembre de 2017.

Situación regional actualHabiendo pasado un tiempo prudencial

desde el 2015, realizamos una investigaciónpara conocer el estado actual de cumplimien-to por parte de los Estados de la Región obte-niendo como resultado que al mes de octubrede 2017, el pretendido cumplimiento regio-nal de la armonización de los reglamentosllega aproximadamente al 67%. Este númeromuestra que la tarea comprometida se estácumpliendo; que la misma no es sencilla, yque requiere un gran esfuerzo de las distintasadministraciones de aviación civil de laregión.

Situación en la ArgentinaEn una revisión a la página web de

ANAC Argentina (http://www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/2/120/normativa/raac-dnar), se puede apreciar que existe una rela-ción de distintos proyectos normativos queestuvieron en “Etapa de Consulta” hasta eldía 01 de Junio de 2018, según se lo estable-cido en el Anexo V del Decreto 1172/2003del Procedimiento de Elaboración Participa-tiva de Normas”. De ellos, las Partes 91; 119;121 y 135 por resolución ANAC n°330/2018estarán en vigencia a partir del día 1° de febre-ro de 2019.

Esto indica que los “proyectos de normas”relacionados con las Partes antes mencionadasestuvieron a disposición de los interesadospara su análisis y evaluaciones permitiendo asíque remitieran a la ANAC sus respectivoscomentarios y observaciones mediante elFormulario de Propuestas de Enmiendas.

Se entiende que cuantas más entidades yusuarios, principalmente los correspondien-tes a la aviación general, hagan propicia laoportunidad de participar en diálogo directocon la ANAC a través de dicha herramienta,menor será el número de posibles consecuen-cias negativas para el sector de que se trate.

En relación con lo anterior, se puedeinferir que es muy importante la participa-ción de la comunidad aeronáutica mante-niendo un estrecho contacto con la autoridadaeronáutica de forma que las normas resul-tantes contemplen la adecuación a las LARpero también que la transición de las normasnacionales actualmente vigentes hacia lasnormas armonizadas con las regionales con-templen los recursos y posibilidades de lacomunidad nacional toda. En una palabra,que sirva para que la transición sea lo menostraumática posible y que la actividad aérea yprincipalmente la seguridad operacional secontengan en los mejores niveles posibles.

Ahora bien, aparentemente esto es en lateoría, dado que la realidad nos muestra quedicho dialogo carece del resultado esperado sinos remitimos a la Carta al Presidente de laNación firmadas por varias organizacionesaeronáuticas. Por supuesto que el contenidode dicha Carta ha sido merecedor de una res-puesta por parte del Director de la ANACArgentina mediante la cual confirma la deci-sión de continuar con la armonización de lasregulaciones según lo acordado en el MOUya mencionado, resaltando que dicha admi-nistración tiene presente la necesidad de quealgunas de estas normas sean adaptadas a larealidad nacional.

En conclusión, para evitar la arroganciadel poder por parte de ANAC, como tam-bién de las críticas por parte de las distintasorganizaciones aeronáuticas que se reconocenafectadas, es necesario llamar a la reflexión ysugerir que el dialogo debe ser permanente alos efectos de cumplir tanto con los compro-misos aceptados a nivel regional como tam-bién trabajar para disponer de una actividadaeronáutica civil nacional segura y acompa-ñando los avances técnicos y humanos a nivelmundial.

En estos días que vivimos, es evidenteque la principal herramienta que dispone-mos, ya sea en el ámbito aeronáutico comotambién en el político es mantener una acti-tud dialoguista franca, patriótica y real con-templando las mejores opciones para el país.Es por eso que para el final dejo aquella frasedel Martin Fierro que dice: “…no es paramal de ninguno sino para bien de todos.” O,parafraseándola en relación al “intríngulis” alque nos hemos referido, podemos decir: “lasLAR no deben ser para el mal de ningunosino para el bien de todos”.

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“El intríngulis de las LAR”Por Alberto Orero* / Segunda parte.

* Alberto A. Orero es consultor y SeniorATM/AIM/SAR.

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olando por TV, cumplió 25 años. Elprograma comenzó mayo de 1993en CV Sports, el canal de deportes

de Cablevision. De ahí en adelante continuóininterrumpidamente, divulgando todo lorelacionado con aviación, mostrando la reali-dad de nuestro país y el mundo aeronáutico.En estos años cubrió eventos en aeroclu-

bes, escuelas de vuelo, festivales aéreos, tantoen Latinoamérica y Estados Unidos como enEuropa. Hoy se emite por El Garage TV y llega a

los 25 años reflejando la realidad del país.Al felicitar a Héctor Piro, creador y cara

visible del programa, nos dijo: “Volando porTV quiere para nuestra aviación la renova-ción de su parque aeronáutico, que se puedan

lograr créditos blandos y libre de impuestos ocon un máximo de un 10 %, que hayan másescuelas de vuelo en nuestro país, más líneasaéreas que cubran de norte, a sur y de este aoeste la Argentina, que todo este conectadocomo corresponde y más allá de las líneasaéreas tradicionales. No quiero más funcio-narios políticos en áreas aeronáuticas que noles compete ya es hora de que tengamosgente de la industria y no improvisados quenos están haciendo perder tiempo, queremosgente eficiente haciendo grande nuestra avia-ción, este será nuestro objetivo para los pró-ximos años de Volando por TV, 25 años nosavalan”, concluyó Piro.Desde Aeromarket saludamos en este ani-

versario plateado a Volando por TV.

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Vigésimo quinto aniversario.

Volando por TV

Héctor Piro creador del ciclo.


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EL QUINCHO DE LOS AEROAPLICADORES

na vez más la Federación Argentina deCámaras Agroaéreas (FEARCA) llevóadelante la muestra Aeroaplica, segmento

de trabajo aéreo de la prestigiosa exposición decampo Agroactiva. Como el año anterior, el epi-centro tuvo lugar en Armstrong, Santa Fe, hastadonde concurrieron protagonistas y aeronavesprovenientes de todas las áreas productivas delpaís.

Aeroaplica es un escenario ideal para promo-ver productos y servicios agroaéreos porque con-centra la oferta de las más variadas empresas agra-rias, desde los criaderos de semillas hasta las fábri-cas que construyen máquinas agrícolas sofistica-das. Entre uno y otro segmento destaca la avia-ción, que se ha convertido en una herramientaimprescindible para el crecimiento de nuestrocampo.

Esto es así porque el avión agrícola, a diferen-cia de su máquina terrestre competidora, puedeaplicar sobre todo tipo de terreno a una velocidady con una tasa de dispersión insuperables. Lo unoy lo otro termina impactando en el bolsillo delproductor, sobre todo en grandes superficies. Porla misma razón, el avión agrícola constituye el vec-tor de aplicación más amigable con el medioambiente, dado que la dosis liberada es siempremucho menor en relación a la que asperja unamáquina terrestre.

Esta y otras ventajas de la aviación agrícolasaltaron a la luz en Aeroaplica, donde las principa-les fábricas de aviones específicos exhibieron susmodelos en forma estática y dinámica, procuran-do captar compradores cada vez más conocedores,exigentes y competitivos. Como todos los años lapuja se desarrolló entre Air Tractor (representada

La aviación agrícola cautivóen Aeroaplica 2018Por Gustavo Marón.

en nuestro país por la firma AgSur) y ThrushAircraft (cuyo agente local es la empresa AerotecArgentina). En ediciones anteriores Aeroaplicacontó con la presencia de un tercer jugador impor-tante, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. SanMartín” (FADEA), que inexplicablemente noestuvo presente en la muestra con el avión especí-fico PA-25 Puelche, que produce bajo licencia.

Aeroaplica no es sólo un mercado de aviones,sino un ámbito propicio para compartir y pole-mizar, dos de las actividades favoritas a las que seentregan los pilotos aeroaplicadores en los mesesde inactividad posteriores a la cosecha. En gene-ral, las charlas proactivas giran en tono a nuevosproductos, equipos y prácticas aéreas; mientrasque la polémicas giran sobre el conflicto ambien-talista y la forma de lidiar contra los aeroaplicado-res clandestinos, lo que pone en evidencia queninguno de los dos temas se encuentra todavíaresuelto.

Sin embargo se han registrado avances nota-bles en el camino que lleva a la solución de ambostemas. Recientes fallos judiciales pronunciadospor los Tribunales de Justicia de Córdoba y Men-doza parecen haber abierto el camino hacia unpunto de equilibrio sensato entre el desarrollo dela aviación agrícola y el respeto del medio ambien-te. Por otro lado, las tareas de control desplegadasen territorio por la Administración Nacional deAviación Civil (ANAC) en conjunto con las auto-ridades de fiscalización fitosanitaria de las provin-cias ha comenzado a dar buenos resultados, a juz-gar por el reconocimiento que la comunidad aero-aplicadora brindó a los representantes de la auto-ridad aeronáutica que se hicieron presentes enAeroaplica.

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GRAGEAS

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Taller “Buenas Prácticas Ambientales”El próximo 2 y 3 de julio el Centro de Instruccióny Perfeccionamiento (CIPE) dependiente de laAdministración Nacional de Aviación Civil (ANAC)dictará un curso sobre Buenas Prácticas Ambien-tales para Aeroaplicadores, que tendrá lugar enla Ciudad de Córdoba.

El curso tiene como objetivos que una vez finali-zado el cursante sea capaz de:

• Comprender los conceptos de medio ambiente;

distinguir los diferentes tipos de agroquímicosutilizados y cómo se tratan al transformarse enresiduos; conocer y aplicar la legislaciónambiental vigente según la jurisdicción de ubi-cación de las actividades; reconocer los riesgosambientales que los agroquímicos pueden pro-ducir; identificar qué es una sustancia química,agroquímico, saber cómo se clasifican y evaluarriesgos y daños al medio ambiente.

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a Federación Argentina de Aeroclubes(FADA) continúa con el contacto perma-nente con los aeroclubes del interior del

país y la visión federal orientada a estimular y sos-tener la aviación civil en todos los rincones delpaís.

El sábado 12 de mayo la visita fue al AeroclubChaco, localizado en la capital provincial, Resis-tencia, donde socios de varias entidades de laregión recibieron al presidente y secretario deFADA y a una pequeña comitiva que acompañópara apoyar el esfuerzo que implicaba la realiza-ción de esta Regional del NEA.

En esta oportunidad Aeromarket pudo asistirpara vivir en primera persona el desarrollo de lagrata y útil reunión que busca, entre otros objeti-vos, difundir las ventajas de la unidad y explicitarno sólo las cuestiones propias de la entidad, sinoescuchar las necesidades de los aeroclubes.También, como sucede en casi todas estas reunio-

nes, la participación de expertos que expusierontemas interesantes y ayudaron a comprender losdesafíos que enfrenta la actividad aérea en laactualidad, tuvo una singular importancia.

La reunión comenzó con el izamiento delPabellón Nacional para luego pasar a la actividadprogramada.

En primer lugar el presidente y secretario deFADA, Daniel Santos y Diego Martínez, respecti-vamente, informaron sobre la institución y explica-ron el valor del diálogo y la unidad para alcanzarobjetivos de beneficio común y, al finalizar, escu-charon a los delegados y contestaron sus preguntas.

Luego vendrían exposiciones de expertos de laJunta de Investigación de Accidentes (JIAAC), losinvestigadores Carlos Aguirre y Darío Benchoaney del Coordinador Nacional de SAR de la Empre-sa Nacional de Navegación Aérea, señor MarcosNieto, y el señor Mario Ruíz, responsable del Sub-Centro local.

L

Las “Regionales de FADA”Charlas en Resistencia y Olavarría.

secuencia histórica de la norma vigente y el estadoactual del proceso de la nueva resolución, actoresintervinientes y alcances previstos en las RAAC 91.Posteriormente se refirió a los “Permisos de Uso”establecidos por la Nación para los campos propie-dad del Estado Nacional y al Decreto 2199 y Disp.06/07 para el caso de los campos en la provincia deBuenos Aires. El tema de las subvenciones tambiénformó parte de su exposición. Los temas tratados,fueron los impuestos a los aerocombustibles delíneas aéreas y la cuenta especial FAA, su deroga-ción a partir del año 1991, por el Ministerio deEconomía y un nuevo trabajo de recopilación deinformación y jurisprudencia que se está llevandoadelante para retomar la gestión que permita ponersobre la mesa nuevamente el tema fomento.

Por parte de FADA, expusieron su presidente,el secretario y tesorero, Daniel Santos, DiegoMartinez y Sergio Quiroga respectivamente, endiversos temas relacionados con la gestión federa-tiva en si, la participación junto a las demás fede-raciones representantes del aerodeporte y la avia-ción general dentro del Consejo Asesor para laAviación Civil (CONAV) y la relación y trabajoen conjunto que se viene desarrollando conANAC en la persona de Federico Giannini, direc-tor de Seguridad Operacional y su equipo de letra-dos. El Dr. Horacio Martín Pratto Chiarella,especialista en derecho aeronáutico, hizo lo propioevacuando consultas sobre temas que fueron desderesponsabilidad aeronáutica y cómo afecta la Leyde Defensa del Consumidor a la aviación general.Un párrafo aparte tuvo como eje central la actua-lidad normativa LAR/RAAC.

A la reunión asistieron representantes de losaeroclubes de Pellegrini, Coronel Suárez, CoronelPringles, San Cayetano, Pergamino, San Antoniode Areco, Balcarce, General Villegas, San Nicolás,Bolívar, Pehuajó y por supuesto el anfitriónAeroclub Olavarría.

FADA agradeció a los enviados por ANAC,JIAAC, EANA (estos último tuvieron que ausen-tarse por el episodio de la emergencia del helicóp-tero con la comitiva presidencial y la necesidad deestar presentes en la crisis) y al doctor PrattoChiarella.

Dentro de los agradecimientos, también aquíla atención fue excelente.

Ya en el atardecer, expuso el doctor HoracioMartín Pratto Chiarella, quién no sólo se refirió acuestiones de Derecho Aeronáutico, sino que con-testó un gran número de preguntas sobre seguros,festivales, vuelos de bautismos, importación deaeronaves, matriculación, gestiones ante la Adua-na y Código Aeronáutico, que demostraron unavez más la utilidad que tienen los encuentros bienprogramados.

El Aeroclub Chaco estuvo a la altura de lascircunstancias como generoso anfitrión. Unalmuerzo bien organizado acompañado de unagran camaradería coronaron la memorable jorna-da. FADA expresó un gran reconocimiento para elseñor presidente de la entidad, señor HoracioBohdanowicz, como así también al legendariocomandante Germán Oliver “Pajarito” Paniagua yentre otros, el coordinador de FADA, señor JoséMaría Olivero, que estuvieron al frente de variossocios destacados que se involucraron en la prepa-ración de toda la jornada.

También en OlavarríaEl 2 y 3 de junio una acción similar, en este

caso orientada a los aeroclubes bonaerenses, se rea-lizó en la ciudad de Olavarría. Las autoridades deFADA también fueron acompañadas por profe-sionales de varios organismos de la aviación civil.En este caso, fue el investigador Martín Galgano,de la JIAAC, quien desarrolló el tema “La instruc-ción como barrera de defensa”. Galgano, hizoreferencia al enfoque sistémico en el modelo deinvestigación, a las condiciones latentes, fallasactivas y las barreras de defensa para la mitigaciónde los incidentes/accidentes en nuestra actividad.Compartió con los presentes, cuadros estadísticosmás que interesantes que mostraron exactamentela situación actual y la forma de avanzar hacia elfuturo en actividad de los aeroclubes. Un párrafoespecial estuvo destinado al tratamiento a las cate-goría de los sucesos, sucesos por instituciones,escenarios recurrentes, el rol del instructor, técni-cas de operación y toma de decisiones, casos deestudio, cerrando con la importancia en la notifi-cación de incidentes/accidentes de aviación.

Luego de un breve receso, fue el turno delrepresentante de ANAC, inspector Luis Longar,quien expuso sobre festivales aéreos en una

www.apha.org.ar

De izquierda a derecha: José María Olivero, instructor de vuelo; Diego Martínez, secretario de FADA; Horacio Bodanovich, Presidente delAeroclub Chaco; Germán Oliver “Pajarito” Paniagua, motor histórico del Aeroclub Resistencia; Daniel Santos, presidente de FADA yLeandro Colcombet, socio del aeroclub local e integrante de EANA. Posan junto a una Virgen de Loreto de gran significación para losintegrantes de la institución.


1. El 10 de noviembre de 1926, por decretodel Presidente de la Nación, Dr. MarceloTorcuato de Alvear, el Ministro de GuerraGral. Agustín P. Justo, colocaba en Córdobala piedra fundamental de la FÁBRICA MILI-TAR DE AVIONES y el 1ro de abril de 1927 fuenombrado su primer director ¿Quién fue? a. El Coronel Ingeniero Enrique Mosconi.b. El Ingeniero Domingo Selva.c. El Ingeniero Aeronáutico Miguel de Arteaga.

2. Una de las ventajas del doble sistema deencendido de los motores de aviación fue elincremento de potencia. ¿Cuáles de lassiguientes pueden ser otras de ellas? a. Poder usar naftas de octanajes inferiores.b. Una combustión más rápida y completa.c. Aumentar la intensidad de la chispa de lasbujías.

3. Si en una prueba de magnetos, en la posi-ción OFF, el motor en lugar de detenersesigue funcionando. ¿Qué pasa?a. El cable conductor de ambos magnetos secortó. b. El cable conductor de ambos magnetosestá en cortó. c. El cable conductor a masa se cortó.

4. Si en la prueba de magnetos al pasar deambos “BOTH” a “LEFT” o izquierdo, las RPMcaen rápidamente, una de las causas másprobables sería:a. Problemas en los cilindros.b. Bujías “empastadas”.c. Incorrecta selección

5. La unidad de diferencia de potencial eléc-trico o “voltaje” es el:

a. Voltio.b. Amperio.c. Ohm.

6. La unidad de intensidad de corriente eléc-trica o “amperaje” es el: a. Voltio.b. Amperio.c. Ohm.

7. La unidad de resistencia eléctrica es el a. Voltio.b. Amperio.c. Ohm.

8. Dos de los cuatro elementos que afectanla resistencia eléctrica de un conductor eléc-trico son su longitud y su sección. ¿Cuálesson los dos restantes? a. La presión y temperatura. b. El magnetismo y la temperatura.c. El material de que está construido y la tem-peratura.

9. Si la palanca del comando de un aviónestá reglada correctamente, al colocarlatodo adelante y a la derecha se moverán:a. Alerón derecho arriba y timón de profundi-dad arriba.b. Alerón derecho arriba y timón de profundi-dad abajo.c. Alerón izquierdo arriba y timón de profun-didad arriba.

10. ¿Por qué los capacitores electrolíticos nose usan en circuitos de corriente alterna? a. Porque tienen solo una polaridad. b. Bloquean la corriente de polaridad opuesta.c. a y b

10 PREGUNTAS PARA UN PILOTO 10

Apuntes aeronáuticos / Por Arturo Emilio Grandinetti*

* El Gral. Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Aviación de Ejército de la Argentina. Tienelas máximas licencias profesionales, militares y civiles de la Argentina y los Estados Unidos.

Respuestas en página 20


n la edición anterior de Aeromarketse expusieron las distintas opcionesde Textron en materia de aeronaves,

de “pistoneras” a turbohélices, ahora presen-tamos los jets de la mano del presidente deAviaser, Germán Bayúgar.El menú de Textron en materia de jets

comienza con el Citation M2, “un aviónideal para lo que podemos denominar ‘entrylevel’ (dueño piloto) o avión familiar deCessna”, nos dice Bayúgar al comenzar a des-cribir la línea disponible. Se trata de un avióncon un alcance máximo de casi 2800 km,una velocidad de 404 kts, que despega en980 m y acomoda a siete pasajeros (carga depago 1729 kg).“Más corporativo, tal vez el primer pelda-

ño orientado francamente a las empresas,está el Citation CJ3+, un avión con un alcan-ce mayor al anterior, unos 3778 km, unavelocidad de 416 kts, 9 plazas y unos 2509kg de carga útil”, agrega el ejecutivo.“Avanzando, sigue el CJ4, un Citation

para empresarios y vuelos ejecutivos muyinteresante para vuelos domésticos o regiona-les, con un alcance de 4000 km, que puederecorrer a una velocidad de 451 kts, paratransportar hasta 10 personas”, continúaexplicando el titular de Aviaser.“El modelo XLS+ con sus 9 plazas, es un

avión muy utilizado como taxi aéreo y avióncorporativo superior que se caracteriza pordos virtudes esenciales para su segmento: laeconomía operativa y su simpleza en la ope-ración. El avión es un verdadero ‘entry level’,en este caso, para lo que se denomina cabinaancha. Estamos hablando de una aeronaveque tiene un alcance de 3890 km y vuela a441 kts, con 9 personas a bordo (carga depago 3420 kg)”, asegura Bayúgar mientrasmuestra las tablas que surgen del materialinformativo que produce Textron.“Con el Latitude –prestemos atención a

la cantidad de productos que tenemos paraque los clientes Cessna puedan evolucionaren una misma filosofía en la concepción deaviones– Textron ofrece un avión con unacabina espaciosa que lo destaca en su seg-mento. Con piso plano, un detalle importan-te desde la perspectiva del confort, y un costooperativo bajo es una aeronave muy atractivapara las empresas. Esta máquina es una ver-dadera revolución y por eso tiene el record deventas en sus primeros 2 años en el mercado.Entre sus características más destacadaspodemos señalar que vuela a una velocidadde 446 kts y transporta hasta 9 pasajeros,

La gran oferta de jets de TextronCon Germán Bayúgar de Aviaser S.A.

tiene un alcance de 5000 km que la hace muyinteresante para llegar a ciudades de Latinoa-mérica o realizar vuelos más largos con esca-las mínimas”, enfatiza Bayúgar.“Al ascender en esta importante oferta

aparece un clásico de cabina ancha, el Sove-reign +, que con sus posibilidades para trans-portar a 12 pasajeros (5800 kg de carga depago) a más de 5900 km, presenta la confia-bilidad de toda la gama de aviones de Tex-tron más el respaldo de haber sido muy pro-bado en todas partes del mundo”. “En materia de velocidad aparece el Cita-

tion X, el más rápido jet ejecutivo en su seg-mento, con una velocidad de 528 kts y laposibilidad de llevar a 12 pasajeros a más de6.400 km”.“El Citation Longitude, que esta en su

etapa final de certificación ante el FAA,incorpora un piso plano, es el producto queofrece una perfecta ecuación de rango, capa-cidad y costo operativo. Ha demostrado serel avión más silencioso de su segmento, man-tiene una altura de cabina muy baja y uncosto operativo que merece destacarse. Tam-bién es una aeronave que acomoda a 12 per-sonas en su amplia cabina, para llevarlas hastaun punto en el mapa que se encuentre a unas6400 km”.

ticamente todas las naciones, enfatiza quienlidera a la empresa que representa aquí a ladivisión aviones del gigante Textron desdehace muchos años.Al consultarlo por la coyuntura en nues-

tro país Germán Bayúgar aporta su visión“La aviación en la argentina, lo primero

que necesitamos es que las autoridades, seanquienes sean, comprendan a esta actividad,de que se trata, para que sirve, y como ayudaal desarrollo de un país. Una vez que loentiendan, necesitamos que se adopte unapolítica de estado para el desarrollo, tal comola reducción o la eliminación de los arancelesde importación, tanto de repuestos como deaeronaves nuevas o usadas, que gravan estaactividad. Esto permitirá el crecer. Es necesa-rio fomentar ciertas áreas como las escuelasde vuelo, normas claras y sencillas para traba-jar en los talleres y una concepción clara de laactividad en su conjunto.

“Necesitamos que se den cuenta que laaviación ejecutiva, no es sólo para pocos opara una elite, es una herramienta de trabajo,conecta ciudades con pueblos, reduce distan-cias, optimiza tiempos y actividades, todospueden sacar provecho del crecimiento deesta actividad que genera negocios, incre-menta el turismo, reduce accidentes y es unmedio de transporte más seguro que elresto”, concluye el ejecutivo.

“Finalmente –completa el presidente deAviaser– en este impresionante listado queabarca prácticamente toda la demanda quepuede haber en el mercado, aparece elHemisphere, un verdadero ‘clean sheet’ (porsu diseño totalmente nuevo). Este avión tienela última tecnología, desde su dibujo aerodi-námico al fly by wire, el Hemisphere tiene unalcance que permite volar Buenos Aires -Miami en forma directa gracias a su alcancede más de 8.300 km a M .90”, dice Bayúgar,para concluir la presentación de modelos, Con este pantallazo en materia de jets, se

completa el menú de 22 aviones que tieneTextron para satisfacer prácticamente todaslas necesidades del mercado. “Todos, abso-lutamente todos, tienen la seguridad, tran-quilidad y la garantía de contar con unrepresentante y servicio post venta local, conprofesionales de amplia experiencia, listos ypreparados para ayudarlos y resolver dudas o

cualquier problema que surja. En la Argenti-na, el fabricante también tiene una oficinacon la histórica atención Cessna. Esto, másla trayectoria de marcas como Cessna yBeechcraft , con más de 80 años en la avia-ción mundial, respaldan la compra de cual-quiera de estos productos. Y si los clientes sedirigieran a destinos fueran del país, tienenel apoyo de una red internacional de soportecon la misma capacidad y atención en prác-

EEl Citation Latitude. Foto Cessna.

El cockpit del Citation CJ3+. Foto Cessna.

El Citation Sovereing. Foto Cessna+.


a Empresa Argentina de NavegaciónAérea (EANA), del Ministerio de Trans-porte, firmó hoy un acuerdo de coopera-

ción con un prestador de servicios de vehículosaéreos no tripulados (VANTs) destinado al refuer-zo de las operaciones del Servicio de Búsqueda ySalvamento (SAR) Aeronáutico. En virtud delacuerdo, la empresa Drones VIP suministraráequipamiento técnico, ingeniería y recursoshumanos para cooperar en actividades de Búsque-da y Salvamento Aeronáutico, a título gratuito.

La participación de Drones VIP en misionesde SAR seimplementaráen caso de queEANA así lorequiera, y lamodalidad desu ejecuciónserá convenidasegún la natura-leza de la opera-ción en curso ylas tareas a rea-lizar. Sin per-juicio de ello,las partes elabo-rarán en con-junto protoco-los de actua-ción, que seincorporarán alconvenio hoysubscripto.

Asimismo, Drones VIP pondrá a disposiciónde EANA todos sus conocimientos y experienciapara la realización de las tareas convenidas, ypodrá sugerir cursos de acción que pudieran elevarla eficiencia de las operaciones emprendidas en

conjunto. EANA tendrá la decisión final sobretoda propuesta.

De igual modo, personal de EANA asistirá alos cursos de formación de pilotos de drones yespecialidades conexas ofrecidos por Drones VIP,a fin de obtener las debidas certificaciones.También esta capacitación será sin cargo.

EANA asumirá los costos de la realización desimulacros de Búsqueda y Salvamento Aeronáuticoy ejercicios de práctica en general destinados a per-feccionar y coordinar futuras acciones conjuntas.Informática VIP es una escuela de vuelo Centro de

Instrucción Aeronáutica Civil (CIAC) certificadapor la Administración Nacional de Aviación CivilArgentina (ANAC), y ya ha cooperado con otrosorganismos estatales, entre ellos la ANAC, en ope-raciones de Búsqueda y Salvamento.

LDe cooperación para SAR.

EANA firma acuerdo

Los equipos para apoyo de SAR.


ientos de alumnos en condiciones derendir sus exámenes y obtener la licenciade piloto privado están esperando que la

Administración Nacional de Aviación Civil(ANAC) les dé turno, lo grave es que el meollo delasunto es burocrático.

En primer término está la solicitud de examen.El procedimiento es por la web y, como decíaTUSAM, “puede fallar”, es más, suele fallar.

Los más experimentados deben hacer unseguimiento del trámite minucioso y constante.Algunos hasta han diseñado un protocolo parapoder sortear que los vericuetos y el ciberespaciono desbaraten el intento por obtener el codiciadoturno. Claro que todos saben que, en última ins-tancia, el ciberespacio, por más inteligencia artifi-cial que exista, depende de un humano que disi-mula el interés que debe tener para cumplir sumisión.

Un experimentado hombre de la instruccióndecía a Aeromarket hace unos días: “La ANACestá dividida en al menos dos compartimentosestancos, uno que pretende aplicar y mostrarmodernos y digitalizados programas, que utilizatecnología de primera línea con programadoresque parecen estar asesorados por individuos limi-tados de conocimientos del enlace y documenta-ción que se somete al sistema en el quehacer dia-rio; el otro, es en donde suceden las operacionesen sí, que es la realidad que exige el funcionamien-to diario interno y externo del organismo que noestán preparadas para el nivel tecnológico que sepretende utilizar. Esto conlleva a un permanenteconflicto entre los empleados de la ANAC que,además, suelen hacer una exégesis personal de nor-mativas, este enredo es el que genera sistemáticastrabas que se interponen entre la solicitud de losexámenes que realizan las escuelas y la concrecióndel mismo. Esta situación lleva a demoras de tresmeses promedio para que un alumno rinda el exa-men de piloto privado o de alguna habilitacióntipo como la de vuelo multimotor o licencia dePiloto Comercial.”

El segundo problema que tiene la ANAC–por hoy se enunciarán dos–, es que los inspecto-res que toman los exámenes no pueden hacerloporque la autoridad aeronáutica de la que depen-den no les pagaría los viáticos correspondientes.

El cambio administrativo que produjo estedesaguisado fue que la ANAC resolvió liquidarviáticos (dinero con el cual los inspectores viajan

C

Por la burocracia.

Cientos de alumnos piloto“en espera”

por todo el país para tomar los exámenes) a travésde un nuevo procedimiento que cambió lo que seestilaba: que cada inspector cobrara in situ a lasescuelas de vuelo la suma correspondiente. Tal vezla decisión sea correcta porque podría haberse ins-pirado en evitar que el viático fuera un sobresuel-do, pero la situación no cambió para mejor. Ahorase deposita el dinero que pasa a la administraciónnacional (digámoslo así) para que en los tiemposque la burocracia diga, llegue a los inspectores. Sedice que hay varios de ellos que hasta habríanpuesto dinero de sus bolsillos para cumplir con susfunciones. Los resultados del cambio están a lavista, por eso APLA, el sindicato que logró larepresentación de los inspectores de vuelo lesordenó no tomar examen, en este caso la decisiónes justa aunque, como se sabe, le viene de perillasa algunos gremialistas del grupo “cuanto peormejor”.

A todo esto, el mundo experimenta unaimportante escasez de pilotos profesionales (vernota en esta edición titulada “Escasez de pilotos enEuropa”). Es tan compleja la situación que lospropios Estados Unidos de Norteamérica y Euro-pa, sufren la migración de pilotos experimentadosa países como China, que atrae a los profesionalescon propuestas laborales muy convenientes.Mientras tanto, en nuestro país, en plena “Revo-lución de los Aviones” y ante una importantedemanda de profesionales, se presentan escollospara los jóvenes con vocación que desearían des-arrollarse lo más rápidamente posible para serparte del crecimiento aerocomercial.

Nadie sabe cuántos días, semanas o mesespasarán para que la ANAC cumpla con sus res-ponsabilidades en materia de inspecciones.

Lamentablemente este es sólo uno de los gran-des problemas que enfrenta la aviación general,base del sistema aeronáutico de cualquier país quequiera crecer.

Hace unos días, en la página de la ANAC apa-reció algo curioso: “Consejos básicos para volar”.Si la ANAC tiene que recordar esos principios esporque estamos realmente mal (www.anac.gov.ar/anac/web/index.php/1/1783/noticias-y-noveda-des/antes-de-volar-planifica-tu-vuelo)

El consejo que brinda la ANAC en su páginaweb resalta la importancia de planificar los vueloslo que resulta curioso para los profesionales de laaviación es sino será la ANAC la que debe trazarun plan de vuelo para saber a dónde va.

HUMOR


a

a r

edimec se enorgullece en anunciar susnuevos lazos con la compañía BendixKing: Desde hace años representa-

mos a esta empresa líder del mercado aeronáu-tico pero recientemente hemos sido selecciona-dos también como Centro Autorizado dereparaciones y Servicios de BendixKing exclu-sivo en Argentina y otros países de Sudamérica.En enero de 2018 BendixKing lanzó su

programa de servicios de reparación y overhaul,inspirado en los comentarios y opiniones desus clientes y estableció que solamente la mismacompañía o un centro de reparación autorizadopodrán reparar o hacer overhaul de equipa-miento BendixKing.Este programa fue pensado para proveer

servicios de mayor calidad y satisfacción y paraello BendixKing seleccionó un grupo de part-ners basándose en su compromiso y capacidadpara realizar reparaciones efectivas y de calidadsobre equipos de la marca. ¡Estamos orgullososde contarnos dentro de dicho listado!En su anuncio, BendixKing destacó que los

operadores podrán elegir reparar sus equipos enla planta de BendixKing o en uno de los centrosde reparación autorizados y que más allá de cuálsea su elección, recibirán el mismo tipo desoporte junto con los siguientes beneficios:

- 1 año de garantía sobre toda la unidad - Elección de las instalaciones donde hacer

la reparación - lo que puede reducir sus costosde envío y tiempo de tránsito. Por su parte, el Sr. Michele Perrone, Sr.

Sales Manager de BendixKing Avionics paraLatinoamérica, expresó sus felicitaciones aRedimec y dijo que “BendixKing se enorgullecepor contar con Redimec como dealer y centrode reparación exclusivo en Argentina”. Redimec, lleva 25 años brindando servicios

aeronáuticos de primer nivel en nuestro país yla región, y hoy en sus dos estaciones reparado-ras certificadas por organismos reguladores dela aeronavegación, sigue ofreciendo solucionesen aviónica de calidad internacional con el avalde los fabricantes líderes del mercado.

R

Centro autorizado.

Redimec y BendixKing


Aeródromo Internacional San FernandoRuta 202 y Balcarce - Buenos Aires - Argentina / Tel.: (54-11) 4714-3777 - Fax: (54-11) 4714-2442

[email protected] - www.aerobaires.com.ar

utor prolífico, nos dio las obras“Medio Siglo de Alas Patagónicas”(1992) –Premio Pampero del Círcu-

lo de Escritores de Aeroastronáutica–, los dostomos de “Historia de la Industria Aeronáu-tica Argentina” (2004 y 2006) y, entre otros“De Saladillo al Mundo, Augusto Cicaré ysus helicópteros” (2009). Varias publicacio-nes especializadas han contado con sus valio-sas contribuciones, destacándose entre ellas,la reconocida revista histórica “LV - LimaVíctor”. Hecha la muy sintética presentación de

nuestro invitado especial, buscamos con élno sólo saber más sobre su rica vida y obra enfavor de la aviación, sino una visión desde lahistoria para entender mejor lo que le hapasado a una nación que parecía tener un rolprotagónico en materia aeronáutica.

— ¿Cómo nace su pasión por la avia-ción y por la historia o al revés, de la his-toria y la aviación, según haya sido lasecuencia?F. H.: — Mi pasión por los aviones nació

primero. Fue consecuencia de una sucesiónde hechos casuales que ocurrieron en los últi-mos años de la escuela secundaria. La profe-sora de inglés (de la que estábamos todosenamorados) nos hacía escribir cartas a fábri-cas de Estados Unidos. Podíamos elegirfábricas de autos o de aviones. Elegí los avio-nes (Martin) y escribí. Al mes, el correo metrajo un maravilloso folleto que por ciertoconservo. Ese mismo año nuestro profesor delatín, quien trabajaba en los talleres de Aero-líneas Argentinas en Ezeiza, vaya casualidad odestino, nos invitó a visitarlos. Fue una reve-lación. Y para completar el panorama, uncompañero había empezado el curso de pilo-to privado en Don Torcuato (en la escuela deEnio Tieri). Éramos muy amigos, empecé aacompañarlo, y mientras él volaba yo deam-bulaba por los talleres. Por esa misma épocaun amigo de mis padres, fumigador y cono-cedor de mi nuevo entusiasmo, me llevó avolar por primera vez en un J3 (Piper) queguardaba en la misma escuela de Tieri. Nohubo vuelta atrás. Quedé marcado para elresto de mi vida.En cuanto a la historia, siempre me

gustó. Empecé a leer sobre la historia denuestra aviación (los clásicos, Zuloaga,Biedma Recalde, Lironi) cuando ingresé a launiversidad, y muy pronto noté las grandeslagunas que existían en lo publicado. Fue asíque empecé a investigar, a cuestionar, a bus-car datos, a sacar fotos, a juntar documentos,para encontrar respuestas. Hoy, sesenta añosdespués, me doy cuenta que cada vez tengomás incógnitas, pero eso es normal.

— Una vez descubierta esta inquietudo vocación ¿cómo fue evolucionando ocanalizando ese impulso que lo conduce alperiodismo histórico, si es que su especia-lidad amerita esa categorización?— En 1959, en esa época maravillosa de

mi primer deslumbramiento, apareció “Revis-ta de Aviación”. Su director era OsvaldoDante Faggi y su jefe de redacción GilbertoJulián Riega. El amigo que estaba haciendo el

curso en Don Torcuato tenía veleidades deescritor, lo conocía a Faggi, y organizó unaentrevista. El resultado fue que nos pidieronun artículo. Se publicó a fines de ese año, eraespantoso, pero en ese momento nos parecióuna maravilla. Faggi falleció muy poco des-pués, pero nació mi amistad con Riega.

Seguí escribiendo sobre aviación, prime-ro textos que no se publicaron u otros quefueron incluidos en revistas (fotocopiadas)para aficionados –y hechas por aficionados(Pucará, Aviación Latino Americana, LatinAmerican Wings, etc.)– lo que luego derivóen “Pista 18”, una muy buena revista hechapor un nutrido grupo de entusiastas. Porentonces lo conocí a Norberto Marchetto,quien empezaba a publicar su “Aeroventa” ypronto puso artículos míos en sus páginascentrales. Con él inicié “Aero Agro”, revistaque duró muy poco.

—Tal vez “LV - Lima Victor” sea lapublicación que más lo proyecta al menospara este periodista no muy experto enhistoria ¿es así?— A fines de 1989 (plena hiperinflación)

mis medios de vida comenzaron a tambaleary con mi esposa decidimos que era elmomento de replantear las cosas. Nos fuimos

Francisco HaUn artesano de

A

Francisco Halbritter* nació en Hungría en 1942, pero se podría decir que es un

historia por el vuelo en todos sus aspectos. Desde hace años reside en La Cum

la historia de la aviación c

Presentación del libro "Marcas y Nacionalidad" en la ANAC.

Con Diego Horten, hijo de Reimar Horten, Alta Gracia.


toria de la dirigencia de nuestra aviacióncivil. Al principio la autoridad aeronáuticaera el Aero Club Argentino. Terminada laPrimera Guerra Mundial el manejo pasó alServicio Aeronáutico del Ejército. Despuésde la revolución de 1930, pasó al Ministeriodel Interior. Tras la revolución de 1943 pasónuevamente al Ejército, y en 1945 se creó laSecretaría de Aeronáutica y toda la aviación(civil y militar) quedó bajo su mando. DeSecretaría se pasó a Ministerio; luego se vol-vió a Secretaría, hasta que en 1968 la avia-ción civil pasó al Comando de RegionesAéreas de la Fuerza Aérea. Y allí quedó hastala creación de la actual ANAC en 2007.¿Hubo alguna vez un rumbo? Cada uno

de los organismos mencionados propuso elsuyo, creyó en él y lo siguió, pero en cadacambio drástico ese rumbo se modificó. Ycada uno produjo desajustes que tardaron ensolucionarse o no se solucionaron. Cambiarel rumbo como sistema es no tener rumbo.Sea como fuere, mi impresión actual es queen materia aeronáutica civil el Estado creeque solo la aviación comercial es importante.Del resto no tiene una idea clara y la des-atiende. Una vez más, no tener una idea pre-cisa es carecer de rumbo.

— ¿Qué es lo mejor que observa hoyen materia de la aviación argentina o,dicho de otra manera, desde su concep-ción histórica qué potencial tiene nuestropaís?— Hoy no veo nada muy esperanzador

en la aviación civil argentina. Nuestra indus-tria aeronáutica (tema que me interesamucho) debiera estar en un nivel superior alde nuestro vecino Brasil. Pero nuestra fábricaestatal es patética y sólo tenemos un par depequeños emprendimientos privados.Damos lástima. Es el mejor ejemplo de loque significa no tener una política de Estado,a menos que la política de estado sea eliminarla industria. Nuestra cuestión aerocomerciales otro ejemplo. No tuvimos éxito con losmonopolios estatales ni con la liberalidadabsoluta y seguimos transitando el mismocamino. Las escuelas de vuelo luchan porexistir, corridas y relegadas. Los aeroclubes ohan cerrado o subsisten gracias al trabajo per-sonal de unos pocos dirigentes. La aviaciónprivada y deportiva es escasa y utiliza avionesantiguos. Sólo en el trabajo aéreo, aunquejaqueados, gozan de una salud razonable eltransporte aéreo no regular y la aeroaplica-ción. Y cierro con lo más positivo en todoeste ambiente un tanto triste, el notable cre-cimiento de la aviación experimental, el sec-tor básico pero innovador de la industria.Otro tema muy importante que está en

manos de las autoridades, es crear normativasprecisas y bien estudiadas para todos los esca-lones de la actividad, para después aplicarlasy hacerlas cumplir. Hay que dejar de ponerparches. Tampoco hay que inventar la pólvo-ra. Sólo hay que copiar las normas de paísesmás avanzados y adecuarlas a nuestro país. Sé que todo lo anterior es un enfoque

superficial y muy simplista. Tendríamos quecharlar horas para contestar las (cont. pág. 18)

co Halbritter o de la historia

a vivir a Bariloche y reorganizamos nuestravida. En la crisis de 2001 “Pista 18” dejó deaparecer. Con mi amigo Marcelo Mirandaquisimos reflotarla, pero no éramos los due-ños y no lo logramos. En enero de 2003Marcelo y Gustavo Marón pasaron por Bari-loche, fuimos a comer a una parrilla y des-pués de copiosas libaciones –no hay otraexplicación– surgió la idea de hacer unanueva revista. Por ese entonces ya estabadedicado de lleno a la historia de nuestraaviación civil (infinitamente más colorida einteresante que la de la aviación militar) demanera que la llamamos LV - Lima Victor, elindicativo de nacionalidad argentina en lasaeronaves civiles. Y hoy seguimos al pie delcañón, pero yo estoy en La Cumbre, dondefinalmente nos quedamos luego de la expe-riencia patagónica.

— En su visión histórica de la aviaciónargentina ¿piensa que hubo un rumbo y seperdió la orientación o nunca hubo unaverdadera idea de a dónde ir y fue puraimprovisación? — Excelente y difícil pregunta. La histo-

ria moderna de la Argentina es un muestrariode frustraciones y de oportunidades perdidas,y esto se debe a la falta de una verdaderaPolítica de Estado. Una meta hacia la quedebemos dirigirnos como país, sea por elcamino de la derecha, del centro o de laizquierda. Al no saber hacia dónde vamos,cambiamos de dirección cada pocos años.¿Es improvisación? Cada grupo de jerarcas deturno aseguró lo contrario, pues ellos sí sabí-an a dónde ir, pero los tristes resultadosdemuestran que siempre fue improvisación,o algo parecido. Y nuestra aviación civil esparte de la Argentina, así que es inevitableque quede sumergida en ese ambiente de des-orientación.

— Si lo entiendo bien hubo más opor-tunismo que otra cosa, nada de objetivosni cómo lograrlos.— Hagamos un breve esquema de la his-

r que es un argentino. Su actividad laboral fue en la industria pero la pasión, la

e en La Cumbre, Córdoba, lugar apacible en el que trabaja incansablemente en

a aviación civil argentina.

la ANAC.

racia.


WWWAEROMARKET

com.ar

lución de 1943 la volvió a poner bajo man-dos militares, hasta que en enero de 1945 secreó la Secretaría de Aeronáutica, que pusotoda la aviación nacional en una sola olla.Creo que el cuarto de siglo que va desde1931 a 1955, fue el mejor de nuestra avia-ción civil.

— Y una última pregunta, en realidaddos, basado en las metas u objetivos quemencionó: ¿trabaja hoy en algún libro,hay un tema que se encuentre investigan-do? Y para terminar ¿cuál de sus obras, sihubiera una, es la que más felicidad letrajo?Una de las muletillas que uso muchas

veces es “esto es un apostolado”. Pero no escierto. En realidad esto de la historia es unaverdadera bendición, pues una pasión de estetipo solo se extingue cuando uno pasa a serun recuerdo. Y lo mejor de todo es que,cuanto más investigo, más me doy cuentaque las incógnitas, en vez de disminuir,aumentan. Maravilloso.Y sí, siempre hay un libro en el horno.

Estoy escribiendo la biografía de un personajede nuestro ambiente, constructor de cosas quevuelan, que es un autodidacta que alcanzóniveles de sapiencia académica asombrosos. Ya esto hay que agregarle los artículos para LVLima Victor, lo que va un poco más allá puestambién hago la diagramación de la revista, ypeleo con el imprentero y con las distribuido-ras. Cosas que conoces tan bien como yo.Todos mis libros me han producido feli-

cidad. Son como hijos, algunos buenos otrosmedio malos, pero todos hijos al fin. Pero elque recuerdo con más cariño es la “Historiade la Industria Aeronáutica Argentina”, unpar de ladrillos pesados pero entrañables,pues mi vida laboral transcurrió en una fábri-ca y siento enorme respeto por todos losconstructores de cosas. Y entre esas cosas losaviones están en primer plano. Además, alre-dedor de ese libro hay algunas anécdotas des-opilantes (ahora, en su momento no), peroesto ya es otra historia.

(viene de pág. 17) preguntas justificando cadaafirmación. Pero sirve para dar una idea de loque siento. Y, aunque puedo sonar bastantepesimista, me declaro firmemente optimista.Pues la historia de nuestra aviación civil, contantos momentos complicados, me ha ense-ñado que los buenos momentos siempre lle-gan. Nunca son perfectos pero llegan. Lo queno sé es cuando. En cuanto a mí, como entusiasta aficio-

nado que soy, la historia se ha transformadoen una búsqueda de metas que cada vez quese alcanzan producen alegrías, y al mismotiempo muestran nuevas metas más lejanas.Lo que es una verdadera bendición del Cielo.

—Si tuviera que señalar una época decierto esplendor en la historia –o si desea-ra dos momentos– ¿cuál o cuáles serían?¿Hubo alguna época esplendorosa? Yo

diría que no. Pero sí hubo períodos mejoresque otros.Aunque suene raro, durante décadas

hubo en nuestro país una suerte de Políticade Estado aeronáutica. Sus motivacionesvariaban de acuerdo a la autoridad de turno,pero desde inicios de los años veinte hasta ladécada del setenta hubo una especie de doc-trina que impulsaba lo que se llamó la “con-ciencia aeronáutica”. Dentro de ella estaba elapoyo a los aeroclubes y actividades aerode-portivas, aeromodelismo en las escuelas pri-marias y secundarias, subvenciones, las recor-dadas “Semanas de Aeronáutica”, planescomo el “Forjando Alas”, etc. Una linda mes-colanza que sería un muy buen tema para unhistoriador. Después la política y la econo-mía se olvidaron de la aviación civil, y haceya casi cuatro décadas que dejamos de tener“conciencia aeronáutica”. Lástima.Rescataré una época dentro de la etapa de

la “conciencia aeronáutica”. Plagada de pro-blemas políticos, económicos y desprolijida-des, nuestra aviación civil tuvo un período demás de diez años con dirigentes civiles bri-llantes, cuando en los años treinta dependiódel Ministerio del Interior. Después la revo-

GRAGEAS

2

Los aeroaplicadores se capacitaronen Bragado

El pasado viernes 18 de mayo, se realizó en Bra-gado, provincia de Buenos Aires, una “Jornada deCapacitación para Operarios de Aplicación Aéreade Fitosanitarios”, que estuvo organizada por laCámara de Aeroaplicadores de la Provicia deBuenos Aires (CAPBA) y la Dirección de Fiscaliza-ción del Ministerio de Agroindustria bonaerense. Para la inauguración estuvo presente el ministrode Agroindustria de la Provincia de Buenos Aires,ingeniero Leonardo Sarquís y el intendente anfi-trión señor Vicente Gatica.La capacitación comenzó por la mañana con unaetapa teórica que se desarrolló en el CentroRegional Universitario de Bragado y, por la tarde,un tramo práctico que se desarrolló en el Aero

Club local. A la Jornada asistieron alrededor de120 personas que recibieron los correspon-dientes certificados.

En declaraciones a la prensa, Sarquís, resaltóde la importancia de que se realicen este tipode actividades porque contribuyen a lograr unmayor profesionalismo en los agroaplicadores,y en consecuencia, a brindarle un mejor cuida-do a la población. “En la provincia de BuenosAires tenemos 135 municipios de los cuales128 realizan actividad agroindustrial y con 72normativas municipales diferentes. Cuandopasa eso da la pauta que los municipios cuidansus lugares y eso está muy bien, pero lo quetenemos que hacer desde el Estado es quehaya una ley de agroquímicos general paratoda la provincia”.

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e acuerdo con unnuevo documentotécnico de Aero

Profesional, los déficits deprofesionales de aviación seestán acentuando en Euro-pa y no se percibe que sehaga lo suficiente paraabordar el problema.El documento, titulado

“Varados antes de despegar:Perspectiva sobre la faltaregional de pilotos en laUnión Europea (UE) dosaños después”, señala que lanecesidad de Europa será de 95.000 pilotoscomerciales para 2034, en un mercado de pro-fesionales presionado por la demanda crecienteen países del Asia, Medio Oriente y África. “Laescasez de pilotos capacitados en Europa seagravará aún más por el aumento de las tasas dereclutamiento furtivo de personal y las inte-rrupciones operativas”, dijo AeroProfessional, yseñaló que el 64,6 por ciento de los pilotos pre-fieren el trabajo fuera de la UE.El documento señala las barreras para reclu-

tar y retener a los pilotos en Europa, incluidoslos costos de capacitación, las “habilitaciones detipo”, los sueldos y las condiciones. Esto se veagravado por la jubilación obligatoria. Aero-Professional considera que los operadores tradi-cionales son los menos propensos a sufrir acorto plazo porque ofrecen las mejores combi-naciones de salarios y beneficios y en muchoscasos administran sus propios programas deformación.

Si bien la aviación ejecutiva en principioparece un segmento adecuado para que los pilo-tos ganen experiencia las restricciones geográfi-cas, una inadecuada relación vida personal/profesional, una cantidad inferior de horas devuelo, y los variados requisitos de experienciade vuelo y habilitaciones tipo necesarios, se handemostrado prohibitivos para el crecimiento”,según el documento. El estudio señala que losproblemas de la UE son similares a los del mer-cado estadounidense.AeroProfessional insiste en que el fomento

de escuelas de vuelo privadas, innovar conesquemas de formación de pilotos cadetes y unabuena planificación de reclutamiento estratégi-co que considere la inclusión y la diversidadserán la clave para mantenerse al día con losrequisitos de personal.

Adelantado en: www.aeromarket.com.ar/ @AeromarketARFuentes: www.aeroprofessional.com y AIN.


La aviación necesita jóvenes.

Serían necesarios 95.000 profesionales.

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Escasez de pilotosen Europa


a JIAAC difundió nuevas Recomenda-ciones de Seguridad Operacional (RSO)en las que propone la implementación

de programas para prevenir el consumo de alco-hol y drogas peligrosas antes del vuelo. Ademáshace foco en la necesidad de extender las fun-ciones del personal de las oficinas ARO AIS, afin de que oficien de “barrera defensiva” paraevitar accidentes en el futuro.En una recomendación dirigida a la Unidad

de Planificación y Control de Gestión deANAC, la Junta recomienda implementar un“programa de prevención y difusión sobre elconsumo de alcohol y drogas peligrosas”, cuyoalcance debe abarcar “a todo el personal opera-tivo de primera línea (pilotos, controladores deservicio de tránsito aéreo, despachantes, tripu-lantes de cabina, personal de mantenimiento,personal de rampa) a los efectos de concientizarsobre los peligros” que trae aparejada esta con-ducta en el desempeño operativo.El texto forma parte del Informe de

Seguridad Operacional publicado recientemen-te, tras la investigación del accidente sufridopor la aeronave matrícula LV-CDV el 6 denoviembre de 2015 en la zona rural Santa Anade las Guácaras, provincia de Corrientes, y quefue categorizado como LOC-I – Pérdida decontrol en vuelo.Una segunda recomendación contenida en

ese mismo informe, está dirigida a la EmpresaArgentina de Navegación Aérea (EANA). En ella,exhorta a revisar y, en caso de que sea necesario,

rectificar, las funciones del personal ARO AIS“enfatizando la importancia de los procedimien-tos y requisitos establecidos por normativa, loscuales ofician como una barrera defensiva ante lapresencia de desviaciones, en tanto potencialespeligros que afectan la seguridad del vuelo”. Las Recomendaciones de Seguridad Opera-

cional (RSO) son el producto que surge de lasinvestigaciones de la JIAAC y su objetivo esgenerar modificaciones en el sistema que impi-dan la repetición de hechos por las mismas con-diciones.Como se dijo en párrafos anteriores, el acci-

dente en cuestión ocurrió en noviembre de2015, cuando un Cessna 150-D despegó delaeropuerto de Corrientes y se precipitó a tierradespués de haber volado durante 21 minutos,tras una pérdida de control en el aire. El hecho se atribuyó a una combinación de

factores en los que incidió la “probabilidad queel desempeño operativo del piloto haya sidoafectado por el consumo de alcohol”, lo cualpudo haber generado “problemas de motrici-dad, ataxia y sedación”. Esto explicaría por qué el piloto perdió el

control de la aeronave. Sin embargo, tambiénse encontraron discrepancias en la gestión delformulario del plan de vuelo y la posterior auto-rización del mismo por parte del servicio deTránsito Aéreo.El Informe de Seguridad Operacional

puede ser consultado en la página web de laJIAAC: www.jiaac.gob.ar

L

Recomendación de la JIAAC.

Alcohol o estupefacientes:prohibidos antes del vuelo

eter Cerda es el vicepresidente regio-nal para América de la Asociación deTransporte Aéreo Internacional

(IATA) respondió a algunas preguntas sobreaviación comercial en la región y la Argentinaal portal AVIACIONLINE.Cerda destacó los grandes avances en el

país y puntualizó que “la relación entre elgobierno y la industria es buenísima, elgobierno de Macri ha entendido que el trans-porte aéreo es una vía fundamental para esti-mular la economía”.Luego subrayó alguna preocupación por

la mejora del espacio aéreo, principalmente eldel Gran Buenos Aires, resaltando que se tra-taba de “un tema prioritario para IATA”.El funcionario destacó que se trabaja con

el gobierno argentino para lograr que la cer-tificación IOSA (Auditoría de SeguridadOperacional, que evalúa la gestión operativay los sistemas de control de una aerolínea) seaobligatoria para mejorar la seguridad de laslíneas aéreas del país.

En la breve entrevista Cerda insistió conel problema de los costos de los aeropuertosen Argentina y el monopolio de Intercargo“queremos ver el mercado abierto; tener unsolo ground handler en un aeropuerto no exis-te en otro lugar. No queremos que Intercargose vaya, queremos competencia; eso los va abeneficiar, los va a obligar a mejorar, en estosmomentos es un monopolio, caro, ineficientey no está dando el servicio adecuado, lo cualperjudica a la industria”, dijo Cerda. En lo relativo al sindicalismo argentino

Peter Cerdá dijo que “los sindicatos enArgentina juegan un rol muy importante, ytienen que hacerlo, pero este es un mundoque va evolucionando y hay que adaptarse alas necesidades que tenemos como industria,como gremio, para asegurarnos de podercompetir, y lo que queremos es que Argenti-na pueda competir a nivel global”.

Fuente: www.aviacionline.com • Adelantado enwww.aeromarket.com.ar y @AeromarketAR

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Preocupación por el TMA Baires.

Vicepresidente de IATAsobre la Argentina

Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”

1:c 2:b 3:c 4:b 5:a 6:b 7:c 8:c 9:b 10:c

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l secretario de Seguridad de la Nación,Eugenio Burzaco y el director nacio-nal de la Policía de Seguridad Aero-

portuaria (PSA) Alejandro Itzcovich Griot,encabezaron ayer jueves 31 de mayo, los fes-tejos por el decimo segundo aniversario de lacreación de la Policía de Seguridad Aeropor-tuaria.La ceremonia se realizó en el interior de

las instalaciones del Instituto Superior deSeguridad Aeroportuaria (ISSA), ubicado enEzeiza.Tras entonar el Himno Nacional Argen-

tino, el doctor Itzcovich Griot dio la bienve-nida a los presentes y expresó que “desde2016 nos dedicamos a reformular y moderni-zar los lineamientos básicos de una institu-ción en crecimiento bajo parámetros y exi-gencias internacionales. Controlamos lapuerta de ingreso de millones de personas alterritorio argentino y es nuestra responsabili-dad contener las posibles amenazas, como eldelito trasnacional y el terrorismo, quepudieran intentar entrar por los aeropuer-tos”.El secretario de Seguridad, por su parte,

manifestó que la fecha le generaba “una mez-cla de sensaciones”: “Hace 12 años como

diputado nacional fui uno de los impulsoresde la creación [de esta fuerza] y ver ahoracómo ha crecido me llena de orgullo. Era unanecesidad del sistema de seguridad interiorpara completar sus capacidades y obligacio-nes. Ha ido madurando y va llegando muyalto, así que a todos felicitaciones por su tra-bajo”, dijo Burzaco.Como colofón del acto, el secretario de

Seguridad hizo entrega de una placa en con-memoración de la creación de la PSA al direc-tor nacional y se entregaron reconocimientosal personal policial destacado. El comisionadogeneral Mario Roberto Fernández recibió demanos del secretario de Seguridad de laNación y el director nacional de la PSA, unaplaca por su destacada trayectoria.También se honró con certificados de

reconocimiento a oficiales de distintos pun-tos del país por su acciones de auténtica voca-ción de servicio. Entre ellos, a Sebastián LadoJara (Ezeiza); a los oficiales mayores LuisMamone y Matías Castillo (Ezeiza); a DanielMaceira (Posadas); a Alberto Canon yAugusto Stucke (Rosario) y a Gustavo Iane-llo y Luis Ramírez en representación de laGuardia de Infantería de la URSA V de laPatagonia.

E

Aniversario de la PSA Decimosegundo aniversario.

El director de la PSA, Dr. Alejandro Itzcovich Griot y el secretario de Seguridad de la Nación, Lic. Eugenio Burzaco.


¿Logrará Airbus entregar todos los aviones a tiempo? Guillaume Faury, presidente de AirbusCommercial Aircraft, se ha dirigido a losempleados de la compañía para plante-arles el desafío que significará cumplircon la entrega de entre 80 y 90 avionesal mes, algo que nunca antes se hizo.El un comunicado, Faury, sucesor deFabrice Bregier dijo: "Tenemos un plande batalla para este año y los construc-tores de motores están trabajandoarduamente para cumplir sus compromi-sos, pero sabemos que será difícil (...)Entregar entre 80 y 90 aviones cada mesen el próximo semestre no se ha hechonunca. A largo plazo, vamos a reorganizar el sistema de producción de los aviones de un solo pasilloque respondía a una era pasada cuando no se necesitaba una producción intensiva de aviones”.Airbus ha entregado 172 aviones en los primeros cuatro meses del año, reduciendo el ritmo nece-sario para alcanzar un objetivo anual de 800 lo que significa que la producción aumentó pero no losuficiente para lograr las metas anuales.Entre los problemas que se afrontan está el retraso en la fabricación de motores de UnitedTechnologies Pratt & Whitney y CFM International, copropiedad de Safran (SAF.PA) y GeneralElectric.

El MC-21 en el Airshow ChinaEl nuevo avión de pasajeros MC-21será presentado al público en la feriaaeroespacial Airshow China, que laciudad de Zhuhai acogerá en noviem-bre, anunció el vicepresidente de mar-keting y ventas de la planta fabricantede la aeronave, Fábrica Aeronáuticade Irkut, Alexander Rubtsov."Esperamos que presentemos esteavión a finales de este año en el salónde Zhuhai", dijo Rubtsov en una entre-vista con la cadena NTV al margen delForo Económico Internacional de SanPetersburgo (SPIEF).Indicó que todas las pruebas de operación de la aeronave concluirán precisamente para esa fecha.Rubtsov aseguró que pese a las sanciones de EEUU, no hay riesgos de que los estadounidensessuspendan la entrega de los motores Pratt & Whitney PW1400G para el avión."Nuestros socios norteamericanos suministran los motores a tiempo", remarcó.El alto ejecutivo informó también que su compañía tiene previsto recibir los motores PD-14 fabrica-dos por la Corporación Unida de Motores de la ciudad rusa de Perm, para el nuevo avión.La marca MC-21 engloba una gama de aviones comerciales de nueva generación diseñados paravuelos de corta y media distancia.El “hermano menor” del SSJ-100 ruso cuenta con luz verde, un importante socio y apoyo estatal.De momento la familia de aviones MC-21 cuenta con dos modelos: MC-21-200 (con capacidadentre 130 y 165 pasajeros) y MC-21-300 (160-220 pasajeros).En marzo pasado la Fábrica Aeronáutica de Irkutsk, adelantó que el inicio de la producción en seriede los aviones MC-21 comenzaría en las próximas semanas.

El Sukhoi Superjet 100 sopla 10 velitasSukhoi Civil Aircraft Company (SCAC),ha sido la empresa que ha abordado eldesafío de fabricar aeronaves civilesluego del desplome de la UniónSoviética, y actualmente lucha porobtener un en un mercado dominadopor fabricantes como Airbus, Boeing yEmbraer.Hoy hay 127 aviones operando en elmundo, algunos en aerolíneas y orga-nismos estatales rusos como Aeroflot,Gasprom Avia, Yakutiya, IrAero,Azimuth, Ministerio de Interior deRusia, EMERCOM, Departamento de Vuelo Especial, RusJet, Interjet (México), CituJet (Irlanda) yRoyal Air Force (Tailandia).Precisamente el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), es uno de los primeros aviones que han sido comer-cializados con ese objetivo. Según datos de mayo del 2018, existen 127 unidades en operaciónpara varios transportistas rusos, aerolíneas de diversas partes del mundo y entidades estatales.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS

El MC-21.

El Superjet 100.

Kittyhawk, la start-up de software recibe inversiónBoeing anunció el pasado 6 de junio, su inver-sión en Kittyhawk, una compañía con sede enSan Francisco (California) que ofrece un enfo-que unificado de la operación segura de siste-mas de vehículos aéreos no tripulados (VANT).La tecnología de Kittyhawk apoyará el desarro-llo del sistema de gestión de tráfico de VANT(UTM) que permitirá que los vehículos aéreos tri-pulados y no tripulados coexistan de formasegura.Kittyhawk es una empresa pionera en softwarey aplicaciones para móviles que integran opera-ciones de vuelo de VANT en tiempo real y solu-ciones de gestión, todo en una misma platafor-ma. Desde su creación en 2015, Kittyhawk haaumentado su base de clientes hasta incluirlíderes de los sectores de los medios de comu-nicación, seguros, energía, transporte ferrovia-rio, bomberos y gestión de emergencias, queconfían en la compañía para sus operacionesintegrales con drones."Combinada con la amplia cartera de oferta de

servicios de datos complementarios de Boeing,Kittyhawk está preparada para ayudarnos a diri-gir el futuro de los vuelos autónomos seguros",comentó Brian Schettler, director general deBoeing HorizonX Ventures. "Nos entusiasmaexplorar las nuevas capacidades que se hacenposibles gracias a la previsión, a la experienciay al enfoque en soluciones holísticas que apo-yan la integración segura de los sistemas no tri-pulados en el espacio aéreo nacional".Kittyhawk colabora con Jeppesen, filial deBoeing, para ampliar las operaciones no tripula-das mediante su participación en la iniciativaLAANC (capacidad de autorización y notifica-ción de baja altitud) de la AdministraciónFederal de Aviación (FAA). LAANC es un esfuer-zo colaborativo para crear procesos para inte-grar los sistemas de gestión de tráfico de VANT,entre los que se incluyen aviones sin tripulación,entrega de mercancía y operaciones más alláde la línea de visión, en el espacio aéreo de unaforma segura.

Preparación de un Airbus en planta para la pintura. Foto Airbus.

La batalla de fondo es AsiaComo se sabe la lucha entre Boeing y Airbus es fuerte en el mercado asiático. Boeing ha dado ungolpe fuerte al fabricante europeo al venderle a Singapore Airlines aviones Boeing 787 en vez delA350. La pérdida de esta venta se suma al retiro de pedidos que Airbus sufrió a mano de AmericanAirlines y Hawaiian Holdings.La fortaleza de Boeing está relacionada con las decisiones de Donald Trump de reducir impuestoslo cual mejora el precio final de los avionesnorteamericanos. “Boeing no nos lo está poniendo fácil”,dijo Eric Schulz, jefe comercial de Airbus.“Le puedo decir que nosotros estamoshaciendo lo mismo”, añadió.El máximo responsable de Airbus, TomEnders, dijo en abril que el equipo de ven-tas de Boeing era el más “agresivo” en 20años.En el caso de India resulta particularmenteinteresante. La aerolínea india, Visara,compraría seis aviones 787, con la opciónde comprar cuatro. Airbus estará realizando negocios con Visara pero con aeronaves más pequeñas de un solo pasillo.En el segmento, India compró unas 60 nuevas naves.Otra aerolínea de Asia, Hawaiian Air, cancelaría su contrato por el modelo más pequeño de Airbusy se inclinaría por Boeing.

Boeing 787 de American.

Avanzan las pruebas del nuevo BelugaXLEl primer BelugaXL pasó la prueba de vibración terrestre (GVT), un requisito para la certificación dela aeronave que libera el camino hacia su primer vuelo en el invierno de 2018.El objetivo de esta prueba fue medir el comportamiento dinámico de la aeronave y confirmar mode-los teóricos de diversas condiciones de vuelo, como maniobras, vuelo con ráfagas de viento y ate-

rrizaje.El GVT del BelugaXL fue realizado porONERA en colaboración con DLR duranteocho días de prueba utilizando varios cientosde acelerómetros externos mientras el aviónera estimulado por vibradores externos oexcitadores sísmicos.Los nuevos transportadores aéreos de grantamaño se basan en el A330-200 Freighter,con una gran reutilización de los componen-tes y equipos existentes. El primero de cincoBelugaXL volará en este invierno y entrará enservicio en 2019. Fuente: AirbusEl BelugaXL en producción.


Fly Your Ideas 2019Airbus ha lanzado el sexto ciclo “Fly Your Ideas”en busca de la nueva generación de innovado-res para la industria aeroespacial. La competen-cia bienal es una celebración de la creatividad yla innovación para resolver los desafíos realesde la industria.El programa con foco en los universitarios detodo el mundo incluye a todas las disciplinas,desde ingeniería y tecnología de la informaciónhasta marketing y diseño, para que en una com-petencia sana se abran oportunidades para quelos estudiantes den rienda suelta a su espíritupionero, trabajando a la vanguardia de la tecno-logía digital junto a expertos de la industria. Airbus está buscando ideas que puedan cam-biar el sector aeroespacial en las próximasdécadas y crear un mundo más seguro, máslimpio y mejor conectado. Desde la competen-cia lanzada en 2008, más de 20,000 estudian-tes de 650 universidades y 100 países han par-ticipado, y se espera que esta edición sea lamás emocionante.Los equipos que ingresen a Fly Your Ideaspasarán por una competencia de tres rondas en

las que se les brindará la oportunidad de des-arrollar sus conceptos con el apoyo de losespecialistas y mentores de Airbus. El certamense definirá con seis equipos finalistas que com-petirán para compartir un fondo de premios de€ 45,000 y la oportunidad de llevar adelante suidea dentro de la industria.La competencia de 2019 pide a los equipos querespondan a uno de los siguientes desafíos (verrecuadro): Electrificación, Servicios de datos, Laseguridad cibernética, Internet de las Cosas,Inteligencia artificial, y realidad mixta. Desde2012, la competencia cuenta con el apoyo de laOrganización de las Naciones Unidas para laEducación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO).Las inscripciones se abren el 05 de junio de2018 y los estudiantes ya pueden comenzar atrabajar en sus respuestas creativas presentarsu solicitud en www.airbus-fyi.com. La final envivo de Fly Your Ideas se llevará a cabo en2019, donde los estudiantes tendrán la oportu-nidad de mostrar sus ideas a una audiencia deexpertos de la industria. El viaje hacia el futurode la industria aeroespacial comienza aquí.

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATA

Rafael Alonso satisfecho por posicionamiento de AirbusRafael Alonso, presidente de la fábrica de avio-nes Airbus para América Latina y el Caribe,señaló que la compañía está posicionada favo-rablemente en Latinoamérica, aunque admitióque particularmente en Argentina la mayoría delas aeronaves en operación, pertenecen aBoeing o Embraer."Seguimos con mucho interés lo que está pasan-do en el mercado -dijo Alonso a Télam- y el saldono es negativo de ninguna manera. Hoy empre-sas como Flybondi y Andes han optado porBoeing, pero ambas necesitarán una renovaciónde su flota en la medida en que mantengan susplanes de expansión, y allí estaremos nosotrospara ofrecerles nuestros aviones". Alonso partici-pa en la ciudad australiana de Sidney, de laCumbre Mundial del Transporte Aéreo y 74Reunión Anual de la Asociación Internacional deTransporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).Detalló que "hoy LATAM es una de las que másunidades de nuestra fábrica está utilizando.Aerolíneas tiene nuestros aviones en la flota dedoble pasillo y estamos ofertando nuestros

Airbus 320 Neo para la renovación de la flota deAustral. Sé que están analizando las propuestasde una manera muy profesional y que muy pron-to sabremos si podemos tenerlos también comoclientes en el segmento de un sólo pasillo"."Actualmente -agregó- tenemos pedidos pormás de 1.200 aeronaves y hay más de 680 enoperaciones en América Latina. El 55 por cientode los aviones que vuelan en la región, sonAirbus y si tenemos en cuenta que hace 20años solamente teníamos 7, es un crecimientomuy importante".Aclaró que "aún tenemos cerca de 600 avionespor entregar y tenemos como clientes a empre-sas como Avianca, Volaris, Índigo y se sumóAzul, que hasta ahora había comprado avionesEmbraer para sus operaciones domésticas".Destacó que el avión más vendido "sigue sien-do el Airbus 320" y que han puesto muchasexpectativas en el Airbus 350. "Es un aviónincreíble y estamos seguros que tendrá un granéxito en su comercialización". Fuente: impulsobaires

4.INTERNET DE LAS COSAS: ¿Cómo puede el poder

de IoT revolucionar la experiencia de los pasajeros o

mejorar la colaboración en la industria aeroespacial?

5.INTELIGENCIA ARTIFICIAL: en el futuro de la fabrica-

ción aeroespacial o industrial, ¿cómo podemos usar la

inteligencia artificial para identificar oportunidades o

modelos de negocio completamente nuevos?

6.REALIDAD MIXTA: ¿Cómo puede la industria aero-

espacial poner en funcionamiento las aplicaciones de

realidad mixta de mercado masivo de Apple y

Google?

Los temas de Fly Your Ideas

1.ELECTRIFICACIÓN: ¿cómo podemos volar más

lejos, más tiempo y más limpio mediante el desarro-

llo de sistemas de energía eléctrica integrados?

2.SERVICIOS DE DATOS: ¿qué aplicaciones y

servicios innovadores puede crear según los

datos de Airbus?

3.SEGURIDAD CIBERNÉTICA: ¿cómo podemos

autenticar de forma segura y sin problemas a los

viajeros mientras minimizamos el impacto en los

pasajeros, la seguridad aeroportuaria y las aerolí-

neas?


íneas Aéreas del Neuquén fue unaorganización provincial destinada avincular el interior de su territorio. En

1960 tenía un Aerocommander 680S (LV-FYE) , y el año siguiente cambió su denomi-nación por la de Transportes Aéreos Neuqui-nos, volando desde la capital de la provinciaa Chos Malal, Junín de los Andes, PlazaHuincul, San Martín de los Andes y Zapala.La regularidad de los servicios no era

buena. Se disponía de un único avión y lainfraestructura era limitada, lo que llevó a lasuspensión de los servicios, pero no al aban-dono de la idea.

El proyecto de SapagLa provincia de Neuquén, entre 1963 y

1987, estuvo gobernada, directa o indirecta-mente, por Felipe Sapag, un caudillo quesupo manejarse con civiles y militares y quetuvo muchas políticas activas, entre las queestuvo la creación de Transportes AéreosNeuquén (TAN), en 1972.La primera flota se formó con cuatro

Piper PA-31 Navajo (bimotores para 6/8pasajeros) que fueron comprados al Ejército,junto con una importante partida de repues-tos.

TAN - Transportes Aéreos NeuquénPor Pablo Luciano Potenze.

TAN fue configurada como dependenciadel ejecutivo provincial, no como empresaautárquica. Como volaba dentro de las fron-teras del Neuquén no requirió permisos fede-rales, pero antes de iniciar los vuelos hubo unenfrentamiento con el Aero Club Neuquén,que buscó, sin lograrlo, ser designado comooperador. El primer director fue AlfredoPujante, que se mantuvo muchos años en esecargo.Con los cuatro Navajos (LQ-JZJ, LQ-

JZL, LQ-JZP y LQ-LBB) se iniciaron servi-cios regulares entre Neuquén, Caviahue,

Chos Malal, Cutral Co, Rincón de losSauces, San Martín de los Andes y Zapala.En abril de 1977 se compraron tres RockwellTurbo Commander 690-B nuevos (LV-MAU, LV-MAV y LV-MAW).En 1981 las rutas se habían ampliado

incluyó Comodoro Rivadavia y BahíaBlanca.En 1988 Pujante fue reemplazado por

Tulio Ferraresso y se ampliaron los vuelosinternacionales, que llegaron a Puerto Montty Temuco. Durante el invierno de 1989 lacrisis que vivió el país hizo reducir los servi-cios.

El PIDAPLa reducción de los servicios de LADE

durante el gobierno de Menem favoreció eldesarrollo de TAN e hizo surgir nuevas líneas

patagónicas (Kaikén, ElPingüino, SAPSE), peroestos operadores no podí-an autofinanciarse, paralo cual el gobierno federallanzó, en mayo de 1994,el Programa Integral deDesarrollo Aéreo Patagó-nico (PIDAP), un siste-ma de subsidios que defi-nía por rutas y frecuen-cias a ser complementa-das. En total para el año1994 el importe a repar-tir fue de 5,77 millonesde pesos, para operar 34rutas con un máximo detres frecuencias semanalescada uno. El monto asig-nado para cada servicioera alrededor de la mitad

del valor de todos los pasajes ofrecidos encada vuelo.Con la garantía de los fondos del PIDAP,

TAN alquiló un segundo SAAB, con el queaumentó sus servicios que, en 1994, llegabana Alto Río Senguerr, Bahía Blanca, Barilo-che, Colonia Catriel, Caviahue, ComodoroRivadavia, Córdoba, Chapelco, ChoeleChoel, Chos Malal, Esquel, Malargüe, Men-doza, Neuquén, Puerto Deseado, Rincón delos Sauces, Río Gallegos, Río Grande, RíoMayo y Trelew, y en Chile a Concepción,Puerto Montt y Temuco.

La privatizaciónEn agosto de 1994 el gobernador de

Neuquén Jorge Sobisch propuso a la legisla-tura provincial la privatización del 70% deTAN, reservando un 10% para el personal yun 20% para la provincia, que controlaría lasdecisiones empresarias. Un primer llamado alicitación fracasó, pero el segundo, ahora porel 80% del capital, fue adjudicado a VASPArgentina por 1,5 millones de dólares, unprecio bajo si se considera que TAN era pro-pietaria de sus Metro III. VASP Argentina era una (cont. pág. 25)

agregando Chapelco, Las Lajas y Loncopué,lo que requirió más aviones, para lo que seoptó por comprar los dos primeros FairchildSwearingen Metro III que hubo en laArgentina. La DNTAC dio su primera auto-rización a TAN en 1982, y en 1983 la orga-nización transportó 23.000 pasajeros, volan-do con un coeficiente de ocupación del70,16. En 1985 se realizó el primer serviciointernacional, a Valdivia, un objetivo poster-gado por el conflicto del Beagle.Siempre con apoyo provincial, TAN

construyó y equipo un centro de manteni-

miento para sus aviones, que alcanzó ciertasofisticación y llegó a vender servicios a terce-ros. Las mayores limitaciones de los vuelosestuvieron siempre relacionadas con lainfraestructura y su adaptación al clima.Por tratarse de un organismo con depen-

dencia directa del gobierno no hay balances ymuchas de sus cuentas están incluidas encifras globales del presupuesto general de laprovincia, por lo que es muy difícil lograr unpanorama claro de sus finanzas. Como datoilustrativo TAN informó que en 1983 recau-dó $ 57.960.577.- y tuvo egresos, sin com-putar sueldos, por $ 53.386.736.-Los vuelos a Chile se suspendieron el 1º

de octubre de 1985, y en agosto de 1986 losservicios se prolongaron a Bariloche y Esquel.En el invierno de 1987 TAN llegaba a Bari-loche, Chapelco, Chos Malal, Esquel, Gene-ral Roca, Malargüe, Mendoza, Neuquén,Rincón de los Sauces, San Rafael y Viedma.En 1987, a partir de una ofensiva comer-

cial de SAAB, la provincia del Neuquén hizoun leasing por un SF-340A, por diez años, arazón de unos 800.000 dólares anuales. Lamáquina fue cedida a TAN, que estaba pen-sando en una expansión que, inicialmente,

L

Un Turbo Commander 690B de TAN realizando un vuelo sanitario, en Aeroparque, alrededor de 1981.

TAN fue el primer operador argentino del Fairchild Swearingen Metro III, un avión que luego se haríamuy popular.


(viene de pág. 24) creación de la empresa homó-nima brasileña, que en ese momento estabade shopping en la región, y aprovechó aquí elDecreto 52/94, dictado poco antes para per-mitir que Iberia y sus socios españoles tuvie-ran la mayoría de Aerolíneas Argentinas. El problema fue que VASP no tenía en

claro para qué quería una empresa basada enNeuquén, que jamás unió con el resto de sured. Tampoco tuvo claro para qué habíacomprado Ecuatoriana ni el Lloyd AéreoBoliviano, y pronto llegó a la bancarrota. Al mismo tiempo los fondos del PIDAP

se fueron reduciendo hasta extinguirse, lo

que desembocó en una crisis general de laaviación patagónica.

El finalLa crisis brasileña afectó seriamente a

VASP, y TAN fue vendida en julio de 2000a Ricardo Sturno, un empresario que habíatenido una empresa de ambulancias aéreas yque, en ese entonces, trabajaba para armaruna aerolínea carguera llamada AeroRegional. Se estima que el precio de la trans-acción fue de 1,2 millones de dólares, a losque se sumó una deuda de 3,8 millones.La nueva administración tampoco tuvo

ideas claras. Anunció de todo, hasta serviciosde extinción de incendios, pero, a la hora dela verdad, liquidó la flota y dejó de volar conlos inevitables conflictos gremiales. La quie-bra de Aero Regional S.A. se decretó enfebrero de 2003.El gobierno neuquino más de una vez

trató de reflotar una línea aérea provincial.

En 2005 llamó a una licitación para cubriralgunas rutas con subsidios, que fue ganadapor Baires Fly, que llegó a operar un tiempoentre Neuquén, Loncopué y Chapelco.

El primer SAAB de TAN, en Comodoro Rivadavia.

Logo que impuso VASP alrededor de 1995, cuandose hizo cargo de TAN.

Logo utilizado por TAN a partir de la venta aRicardo Sturno, en 2000.


Entre l íneas. . . aéreas

Flybondi más rutas y aviones

Flybondi informó que inicia sus vuelos a Bahía

Blanca. Con esta ruta la aerolínea low cost tendrá

14, pero pronto se agregarán Salta, Puerto Iguazú

y Santiago del Estero. Para continuar con la

expansión la empresa incorporatá este mes un

avión más, otro B737-800 matrícula LV-HFQ fabri-

cado en 2006. La compañía también firmó un

acuerdo de leasing por dos aviones más que se

recibirán este año.

Otra de las aspiraciones de Flybondi afianzarse en

Mendoza, según informó el diario Los Andes.

Para dichos planes de expansión apuntan a obte-

ner ventajas impositivas del gobierno provincial.

Para Flybondi Mendoza es clave para la apertura

de sus rutas internacionales, por lo que ofrecería

hacer obras que representarían una inversión ini-

cial de USD 250 mil.

Mendoza es una plaza importante para la aerolínea

ya que al mes de mayor había vendidos 44 mil

pasajes desde y hacia la ciudad.

Tendencias en el mercadoglobal low costSegún ReportBuyer, el mercado mundial de las

aerolíneas de bajo costo llegará a los 207 mil 816

millones de dólares para 2023, lo cual representa-

rá que en el período que va de mayo a 2023 el cre-

cimiento rondararía 8.6%.

En 2016 el valor del sector considerado mundial-

mente fue de USD 117 mil 726 millones al trans-

portar al 28% de todos los pasajeros que viajaron

por aerolíneas en todo el mundo.

Un dato no menor es la mayor cantidad de pasa-

jeros low cost está en Europa en donde el 80 por

ciento viaja con aerolíneas de bajo costo.

Ryanair gana 1.450 millones

La irlandesa Ryanair ha ganado 1.450 millones de

euros de beneficios netos en el pasado ejercicio

fiscal que abarcaba hasta el 31 de marzo de 2018.

Los ingresos totales de la aerolínea se han incre-

mentado un 8%, hasta llegar a los 7.151 millones

de euros y gracias a 130 millones de pasajeros

que utilizaron la aerolínea, lo que representó un

aumento de viajeros de 9% en el mismo período.

Según Ryanair en el mismo lapso los precios de

los pasajes se redujeron en un 3%, con una media

de 39,40 euros el pasaje, una cifra que muestra el

delgado margen del negocio.

El vuelo comercial más largo del mundoUn vuelo entre Nueva York y Singapur convertiría a

La posición cada 15 minutos

Las aerolíneas a nivel mundial deberán contar con

un sistema de rastreo que proporcionará la ubica-

ción de los aviones cada 15 minutos. La obliga-

ción será a partir de octubre de este año.

El vicepresidente de Seguridad Aérea y Operacio-

nes de Vuelos de la Safety and Flight Operation de

la IATA, Gilberto López Meyer, dijo que esta inicia-

tiva nació por la desaparición del vuelo 370 de

Malaysia Airlines en marzo de 2014, de la cual

sigue sin saberse su ubicación.

“Si se pudiera decir qué pudimos sacar de la pér-

dida de este avión, la discusión generó una nueva

normatividad, la Normal Aircraft Tracking Imple-

metation Initiative (NATII). Lo que generó que

cuando un avión desaparezca, el rango de bús-

queda será más acotado”, comentó.

En entrevista en el marco de la 74 Asamblea Anual

de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo

(IATA), adelantó que también se trabaja en otra

norma para iniciar en 2021, con la que se busca

que los aviones de su fabricación cuenten con

esta tecnología para reportar condiciones anóma-

las como un súbito descenso o falla de motor.

El funcionario precisó que el análisis de esta tec-

nología que tendrán que aplicar las aerolíneas

comenzó en 2015 y será a partir de este año que

se implementen.

Singapore Airlines, en la compañía que realiza el

vuelo comercial más largo del mundo.

Eso es lo que anunció la aerolínea para el próximo

11 de octubre

El vuelo de 16.700 kilómetros no tendrá escalas y

se realizaría en 18 horas y 45 minutos. Hasta la

realización de este vuelo, la ruta entre Auckland

(Nueva Zelanda) y Doha (Catar), operada por Qatar

Airways, era la más larga y demandaba que el

avión estuviera volando por con una 17 horas y 40

minutos.

Singapore Airlines ya había realizado este servicio

entre Singapur y Nueva York de 2004 a 2013, pero

lo suspendió por los altos costos de combustible

y porque tuvo que devolverle a la compañía Airbus

un A340-500. En esta oportunidad el modelo que

cubrirá el recorrido tres veces a la semana, sería

un A350-900 ULR (Ultra Long Range).

En principio, el vuelo solo tendrá dos clases: Busi-

ness con 67 asientos y Premium con 94 plazas.

JetSMART, Sky Airline y LATAMlo hacen por centavosEn Chile cuesta aproximadamente entre 11 y 13

centavos de dólar recorrer u kilómetro en un avión,

es decir que el país hermano es el más barato en

sus rutas domésticas, según un estudio de Global

Flight Price Ranking de este año. La medición se

realizó en base a las tarifas de JetSMART, Skyline

y Latam.

En segundo lugar en materia de bajos precios está

Indonesia, con un promedio de 12 centavos por

kilómetro recorrido.

En la otra punta, está el más caro, Nepal, que con

sus dos aerolíneas, Yeti Airlines y Buddha Air Ltd.,

ofrecen tarifas de 1.08 y 1.18 dólares por kilómetro.

Las aeronaves darán su posición cada 15 minutos.


ace algo más de cuarenta años,Néstor “Coqui” La Rosa abría enTigre una industria orientada a la

náutica. Tenía 17 años de experiencia enFord y se disponía a volcar sus conocimientosen la metalurgia y construcción de tanques.En poco tiempo alcanzó una participacióndel 70% en el mercado al que orientó su acti-vidad. Hoy, la segunda generación, que siem-pre acompañó el proceso, expande su hori-zonte hacia la aviación produciendo batanesde combustible que están dando que hablaren el sector.

El core business de La Rosa sea la segu-ridad, algo imprescindible cuando se traba-ja en depósitos de combustible. “La seguri-dad es la base de nuestro trabajo y no haydudas de que tanto en embarcaciones comoen aeronaves esta cualidad es de similarimportancia. Nosotros ponemos concienciaen nuestros trabajos, desde las materias pri-mas de primera calidad, los cursos de capa-citación anuales, la incorporación y actuali-zación de herramientas son parte de unafilosofía de producción”, nos dice Guiller-mo La Rosa, continuador de la actividad de

La calidad de la náutica a la aviación.

H

La Rosa, experiencia en tanques desde 1978

Trailer y tanque homologados.

GRAGEAS

3

Gestión Documental Electrónica en ANACLa Administración Nacional de Aviación Civil(ANAC) esta implementando para los trámites laGestión Documental Electrónica (GDE). Es un sis-tema creado por el Ministerio de Modernizaciónpara agilizar la administración pública, tanto entiempos como eficiencia. El objetivo es eliminarlos expedientes en papel y avanzar con la digita-lización de todo los trámites.

Dentro de la digitalización y uso de herramien-tas tecnológicas, la ANAC está lanzando un sis-tema de capacitación en módulos para el per-sonal. Los programas cuentan con foros y tuto-res. El propósito es mejorar y unificar criteriosen materia de actualización y profesionaliza-ción.

AEROMARKET INTELLIGENCE

I

LATAM Perú firmó convenios con escuelasde aviación

LATAM Airlines Perú está incorporando alrede-dor de 110 nuevos pilotos durante este año, yenfrenta una importante escasez de profesiona-les, según declaró el gerente de Asuntos Corpo-rativo de la aerolínea, Antonio Olórtegui.“Nos sentimos comprometidos con el país paraseguir generando fuentes de trabajo y dar laoportunidad a que los jóvenes puedan desarro-llarse en un sector apasionante y que les permi-

tirá crecer personal y profesionalmente”, señalóOlórtegui.

La estrategia que describió el ejecutivos es quepara hacer frente a la crisis están LATAM Perúsuscribió convenios con dos escuelas locales. En alguna oportunidad LAN Argentina tambiénexploró la posibilidad de formar a sus propiospilotos, fue durante el gobierno anterior cuandola empresa resistía a las dificultades que leimponían los gremios y la propia administraciónkirchnerista.

material permita y de la capacidad que senecesite, pero estamos enfocados en 3 tan-ques cisternas: de 970,1500 y 2000 litros. Siel cliente necesita mayor o menor capaci-

dad se fabrican sin ningún problema y se leshacen los ensayos y papeles pertinentes paraque tengan los mimos avales que damos a losdemás productos de serie, aclara el industrialque también fue buzo profesional de granexperiencia.Para la firma brindar estándares de cali-

dad es asegurar el control de cada paso en lafabricación, utilizar materiales certificados,construir conforme a planos y realizar ensa-yos de estanqueidad bajo la supervisión de uningeniero, para luego presentar la documen-tación ante la entidad idónea que certifica.

“Estamos en condiciones de competircon cualquier producto extranjero, noimporta su procedencia, nosotros lo hacemosigual o mejor que el más avanzado tanque delmundo”, asegura La Rosa al finalizar nuestravisita a la fábrica en la ciudad de Tigre.

don Néstor y actual titular de Tanques LaRosa.“Lo que nosotros producimos en nuestro

pequeño pero bien equipado taller, tienegarantía y respuesta inmediata ante cualquierimprevisto que, en la realidad no ocurren casinunca. Esto es así porque cada tanque tienela esmerada atención de quienes los produ-cen y mi supervisión constante. Cada tanquees un tanque que hago para mi mismo”, ase-gura La Rosa.Los trailers están homologados, tienen un

número de chasis propio como si se tratarade un automóvil, puede circular por todo elmundo ya que La Rosa los fabrica como unvehículo autónomo. “Tanto el tanque comosu trailer tienen todo lo que requiere la auto-

ridad, ambos conjugan un producto de exce-lencia garantizada”, explica el titular de lafirma y abunda en detalles técnicos y preci-siones.“Somos una fábrica de tanque de medi-

da, los hacemos de cualquier forma que el

Bomba surtidora con 18 m. de manguera.

Materiales de primera calidad.

El espectacular trabajo de S. Ramadier para Airbus, merecería una tapa en todas las revis-tas y portales, de hecho las fotos de Airbus aparecen una y otra vez en la ilustración de lostextos que la gente de Prensa nos hace llegar a los medios. Sin embargo, no es tan comúnver al equipo que realiza las tomas en acción. En esta edición de Aeromarket, decidimos hacer un homenaje especial a los profesionalesque tanto ayudan a nuestro trabajo.

FOTO DE TAPA

Una tapa para el fotógrafo


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LIC. VIVIANA FERNANDEZP s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdmin. y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

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Año XXVII - Nro. 226Junio 2018Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

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Quienes somos: Fundado en 1990, Aeromarket es un periódico orienta-do a la aviación civil argentina. Desde nuestros orígenes promovimos unaaviación administrada por autoridades civiles, en la cual la iniciativa pri-vada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridad operacional,fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado entemas técnicos, información sobre innovación en productos y servicios, elseguimiento de las políticas aeronáuticas nacionales e internacionales yla evaluación de las grandes tendencias en el sector.

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y nonecesariamente está de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Color-Efe: Paso 192, Avellaneda - Pcia. Bs. As.

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