Aviation Aarticles Arabic version

في مقاالت علوم الطیران

الطیران نشرت في مجلة المدني واالرصاد

Version Arabic–النسخة العربیة

Aviation Articles

اعداد محمد سالم عوض

مستشار

المقاالت المقدمة

----------------------------------------- التنبؤ بحركة الركاب -1 ---------------------------------- ودي الى صنعاء تكل الطرق -2 ----------------------- التحكم في مخزون المحركات للطائرات -3

الخیارات االستراتیجیة لمطار صنعاء -4 ------------------------------- ---- )BCGباستخدام مصفوفة (

-------------------------------------- رفع فحوصات الطائرات -5 ------------------------------------------ تحلیل طفرة الركاب -6 ---------------------------- التحلیل االحصائي في عالم الطیران -7 ---------------------------------------- ربحیة خطوط الطیران -8 -------------------------------- تقییم واختیار الطائرات المدنیة -9 ------------------الرابحون والخاسرون في عالم الطیران -10 لرحالت تكلفة تأخیر تأجیل والغاء ا -11

--------- --------------------------لدى شركات الطیران -------------------------------------انشاء شركة طیران -12 -------------------------------------------تحلیل القیمة -13 --------------------------------مصفوفة قیاس دقة التنبؤ -14 ------------------المثلى لشركات الطیران السیاسة البیعیة -15 مقارنة تكلفة شركات الطیران -16

--------------------------------- بطریقة المنحنى المزاح

المقدمة :

“Raise your words, not voice. It is rain that grows flowers, not thunder.” Rumi

ترتفع ولیس صوتك ، فان دع كلماتك بھدیر المطر ولیس قطرات نمو باالزھار ت

"جالل الدین محمد رومی": العالمة الرعد"

كاما (مجلة الطیران بر مجلةتعتحدى افضل االمدني واالرصاد )

المتخصصة العربیة المجالت المنطقةبان في عالم الطیر

بالرغم من احتجابھا في العربیة فترة حرب الیمن االخیرة .

لقد كانت منبرا ومتنفسا للباحثین عالم متسارع -فعالم الطیران -

االحداث والتطور ففي كل عام –تظھر تقنیات واسالیب حدیثة

بالمنافسة والتحالفات كما یتسم والبقاء لألفضل.

حیث عملنا على تقدیم افضل الطرق واالفكار للتحلیل في عالم الطیران اكان باستخدام الطرق

وممتع فانت بأسلوب سھل االحصائیة او بطرق المصفوفات الریاضیة

لست بحاجة لقراءة كتاب بالكامل حتى تعرف االدوات االساسیة للتحلیل

ولكن باتباع اسلوب الباحث العلمي " وفھم فكرة وطریقة معینة

Learning By Concept " فأنھاسوف تسھل علیك اتخاذ القرار

.في مواضیع عدة المناسب

المنحنى " یو" الحدي بأسلوبقد درست وقدمت لك ان مثل ھذه االفكار U Curve Technique ثل : م

التحكم في مخزون المحركات للطائرات - ودي الى صنعاءتكل الطرق - السیاسة البیعیة المثلى لشركات الطیران -

Two Dimensional" المصفوفة الثنائیة " فھي الفكرة الثانیة و Matrix : مثل

)BCGالخیارات االستراتیجیة لمطار صنعاء باستخدام مصفوفة ( - تقییم واختیار الطائرات المدنیة - مصفوفة قیاس دقة التنبؤ -

" وھو امتداد Optimum Curveالفكرة الثالثة فھو المنحنى المثالي " ووقد بین عاملین بتثبیت العوامل االخرى ویدرس العالقة –لمنحنى یو

عرض في:

التحكم في مخزون المحركات للطائرات - كل الطرق تودي الى صنعاء -

وانفردت بالتمییز واسبقیة الطرح شان المقاالت االخرى فقد تنوعت باما ان تتمتعوا بالقراء ة ارجو . في معظم مجاالت عالم الطیران والمعالجة

■ وهللا الموفق

محمد سالم عوض

مستشار

كما اإن اختيار النموذج الريا�سي ال�سحيح و�سبط العوامل املو�سمية والدورية وكذا الع�سوائية تعمل دورا

هاما يف و�سع ال�سورة الكاملة للتنبوؤ ل�سركات الطريان وكذا املطارات العاملة لها.

طرق التنبوؤات)Passenger Forecasting Methods(

ت�ستخدم اأ�ساليب عدة للتنبوؤ بحجم الركاب على مراحل زمنية خمتلفة والهدف هو التنبوؤ بحجم

الركاب املراد نقلهم خالل فرتة زمنية معينة وذلك لحت�ساب الإيراد املتوقع ودخل املبيعات.

ويتغري عدد الركاب وفقا على منط الركاب املراد درا�سته فهناك منط الركاب الثابت ومنط الركاب

املو�سمي ويرتبط مبنا�سبة معينة مثل دخول املدار�س اأو الأعياد وقد يكون ثابت ومو�سمي اأو متزايد ومو�سمي.

وتتعدد اأ�ساليب التنبوؤ بنمط الركاب امل�ستخدم تبعا

التنبؤ بحركة الركاب

تعترب طرق التنبوؤات بعدد الركاب ال�سهري يف �سركات الطريان اإحدى اأهم عوامل جناح برنامج الت�سغيل لل�سركة حيث تدر�س كافة املوؤ�سرات وكذا املوا�سم خلط معني فكل خط طريان له �سماته املو�سمية فهو يتاأثر ويتعر�س ملو�سم

�سيفي ومو�سم �ستوي وكذا مو�سم احلج ومو�سم العمرة ومو�سم العودة اإىل املدار�س كل تلك عوامل تظهر وتوؤثر عليه كل �سنة وهنا تعمل �سركات الطريان لإيجاد النموذج الأف�سل ليعك�س تلك املوؤ�سرات ويتم ذلك عرب درا�سة �سوق الركاب و�سرائحه

ودرا�سة املعلومات املا�سية )Data Base( وا�ستخدام النموذج الريا�سي للركاب الفعليني وحتكيمها اإىل الواقع فاإن تطابق التنبوؤ بالركاب )Passenger Forecasting( مع الركاب الفعليني يجنب ال�سركة مبالغ باهظة وي�ساعدها لو�سع خطط

ت�سغيلية ناجحة كما ير�سم الجتاهات ال�سحيحة لتحليل اخلط وو�سع امليزانية التقديرية لذلك.

رسم السياسات املناسبة أمام القيم املستقبلية املتوقعة

محمد سالم عوضباحث يف علوم الطريان

36

درا��س��ات

37

قاعدة �ملعلومات

لذلك ولكل اأ�سلوب مزايا وعيوب ون�سبة خطاأ. وتف�سيل اأ�سلوب على اآخر يتوقف على

طبيعة منط الركاب ومدى توفر البيانات والفرتة الزمنية املتاحة للدرا�سة والتكلفة

املقدرة لها ومن الطرق:اأ - طرق و�سفية:

1 - ا�ستبيان خا�س بالركاب2 - بحوث وجتارب ال�سوق

3 - اأراء رجال الإدارة 4 - اأراء رجال املبيعات

5 - اأراء اخلرباء ب - طرق كمية :

1 - الطريقة اخلطية )يف حالة منو الراكب املتزايد(

)Exponential( 2 - الطريقة الأ�سية3 - طريقة املتو�سط الب�سيط )يف حالة

الركاب الثابت تقريبا(4 - طريقة املتو�سط املتحرك )يف حالة

الراكب املتغري(5 - حتليل ال�سال�سل الزمنية )يف حالة

الراكب املتميز(6 - طريقة حتليل الإنحدار )يف حالة الركاب

املتزايد(7 - طريقة املرونة ال�سعرية

8 - طريقة مرونة الدخل

منوذج �سركات الطريان للتنبوؤاتAirline Forecasting Model

تتبع معظم �سركات الطريان يف الدول النامية نظام تنبوؤ للركاب على اأ�سا�س

- الن�سبة املئوية ب�سكل �سنوي وهي ن�سبة %5 7% عن ال�سنة املا�سية ولتعك�س التغريات

املو�سمية والف�سلية ولتتطرق بالتنبوؤ ال�سهري حيث لنعلم بالنمط املتوقع للركاب،

وهذا يوؤثر كثريا بدقة وعملية التنبوؤ، فهذه العملية تخ�سع لتقديرات املخت�سني يف

ال�سركة حيث تتاأثر هذه الأمناط بالعوامل التالية :

1 - التغريات املو�سمية والف�سلية مثل حلول �سهر رم�سان والأعياد وكذا العودة اإىل

املدار�س. 2 - التغريات يف ال�سوق املحلية والدولية مثل التو�سع والت�سغيل اإىل مناطق جديدة يوؤدي

لزيادة عدد الركاب اأو �سعف يف �سوق النقل. فبدرا�سة العامل الأول نعتمد منوذج التنبوؤ

الريا�سي العملي وهو يف الأ�سل منوذجني ريا�سيني.

اأما بالن�سبة للعامل الأخر فن�ستخدم

الطريقة الو�سفية وهي با�ست�سارة اآراء م�سئويل بحوث ال�سوق.

الطرق الريا�سية Mathematical Model

طريقة املتو�سط املتحرك )12 �سهر( Months Moving Average 12

وهذه الطريقة ل�ستبعاد اأي تغريات دورية اأو مو�سمية حيث يعاد ا�ستخدام الطريقة ثالث

مرات ثم يح�سب معامل املوؤ�سر املو�سمي Seasonal Index بالن�سبة اإىل املعلومات

الواقعية.

الطريقة الأ�سية Exponential Method

وت�ستخدم هذه الطريقة يف قيا�س منو �سوق الركاب اأو اإنحداره، حيث تطبق بعد ح�سولنا على منوذج ثابت Stable كما يتم احت�ساب

معامل الإرتباط R واملعادلة الريا�سية ثم يعك�س املوؤ�سر املو�سمي على النموذج

الريا�سي ويتم ذلك با�ستخدام اأدوات برنامج الأك�سل.

طريقة التنبوؤ Forecasting Procedure

وفقا لل�سكل املرفق فاإن طريقة التنبوؤات تكون كالتايل:

1 - قاعدة املعلومات - لبناء طريقة تنبوؤ �سحيحة فاإننا ن�ستخدم قاعدة معلومات

)عدد ركاب – املغادرين اأو الوا�سلني( لفرتة 3 �سنوات �سابقة.

2 - ن�ستخدم النموذج الريا�سي الأول )املتو�سط املتحرك وذلك على اأ�سا�س 12

�سهر حتى نزيل التغريات املو�سمية.3 - يتم احت�ساب التغريات املو�سمية

واإرتباطها بالنموذج الريا�سي الأول وذلك مبوؤ�سر املو�سمي من واقع القيم الفعلية

للركاب.4 - بعد اأن يتم تكوين معلومات م�ستقرة يتم ا�ستخدام النموذج الأ�سي وذلك لقيا�س النمو

اأو ال�سعف كما يتم احت�ساب عامل الإرتباط R وهو عامل يبني مدى تقارب القيم العملية

من النموذج النظري.5 - عند معرفة املعادلة الريا�سية للنموذج

الأ�سي وذلك با�ستخدام اأداة اإ�سافة خط اجتاة يف الر�سم البياين ، يتم التنبوؤ الأويل.

6 - دمج )عك�س( املوؤ�سرات املو�سمية يف النموذج الريا�سي الأ�سي وهنا نالحظ باأن

كل �سنة تعيد نف�س الدورة اأكان بنمو معني اأو بانحدار. 3

درا��س��ات

38

7 - ا�ستكمال منوذج التنبوؤ الإح�سائي النهائي مع اإدراج التغريات املو�سمية

8 - عر�س قيم التنبوؤ على م�سئويل اإدارة التخطيط وذلك ملعرفة حالة ال�سوق

والتعقيب على قيم التنبوؤ. 9 - عندما تنتهي عملية التعقيب لقيم التنبوؤ

فاإن عملية التخطيط واإعداد امليزانيات وفقا لأرقام التنبوؤ تبداأ من قبل املعنيني يف

الإدارات الأخرى وكذا الأقاليم.

حالة تطبيقية - مطار ال�سارقة Case Study- Sharjah Airport

يعر�س موقع مطار ال�سارقة الإلكرتوين–اإح�سائيات حركة الطائرات، الركاب

- اأكتوبر 2009 وهي وال�سحن من 1999 قاعدة معلومات قيمة لعمل درا�سة التوقعات

و ا�ستنادا اإىل عدد الركاب ملطار ال�سارقة لفرتة )2008-2006( كما هو يف الر�سم البياين �سكل رقم )3(. حيث مت ا�ستخدام دالة املتو�سط املتحرك)Average( ثالث

مرات متتالية وذلك لإنهاء التغريات

املو�سمية، وقد احت�سبت املوؤ�سرات املو�سمية والدورية املرتبطة بالتوزيع امل�ستقر. ثم ر�سم

التوزيع البياين للمتو�سط املتحرك لـ 12 Add سهرا وبا�ستخدام اأداة اإ�سافة خط�

Trend Line من برنامج الأك�سل مت اختيار النموذج الأ�سي الريا�سي لهذا التوزيع من

بني النماذج املتاحة.ووفقا للمعادلة الريا�سية يتم التنبوؤ

بالنموذج الأ�سي ثم تعك�س عوامل املتغريات املو�سمية وفقا لكل �سهر)قيمة متو�سطة(

كما هو مبني يف �سكل رقم )4( فقد مت حتليل ثالث �سنوات من 2006-2008 للركاب

القادمني ملطار ال�سارقة وقد كانت دقة التحليل والتطابق بني املعلومات العملية والنموذج النظري بـ 97% كما عك�ست

قراءات اأ�سهر 2009 )يناير –اأكتوبر( حيث ظهرت اختالفات بني 2009 احلايل

واملتوقع نظرا لالأزمة املالية والقت�سادية يف العامل وقد بينت الدرا�سة عدد الركاب

القادمني اإىل مطار ال�سارقة لعامي 2010 وكذا 2011.

تقرير التنبوؤات ال�سهري بحجم الركاب Monthly Passenger Forecasting

Reportوفقا لعملية التنبوؤ الإح�سائية املذكورة

اأعاله يتم اإعداد تقرير �سهري بتنبوؤات حركة الركاب حيث يعترب اأداة قيا�س فعالية

حركة الركاب يف املطار لل�سركات العاملة كما يعمل على تو�سيح احلركة املو�سمية

العالية لوقت الذروة يف بع�س الأ�سهر حتى يتم ال�ستعداد الكامل لهذه احلركة العالية

وذلك بزيادة النوبات خلدمة املطار اأكان خدمات الركاب – اأو اخلدمات الأر�سية كما حتدد اخلطط املتوقعة لزيادة معدل اخلدمة

اأو خف�سها وفقا لعدد الركاب املتوقع كما حتدد الأهداف وتر�سم ال�سيا�سات لذلك

وتكون ن�سبة انحرافها مقبولة عندما لتزيد عن 10% عن العدد الركاب الفعلي.

اخلال�سةSummary

تعر�س الدرا�سة اأحدث الطرق العلمية للتنبوؤات يف الواقع العملي وهي تعك�س

عن�سرين هامني يف التحليل الأول ن�سبة النمو Growth Rate والثاين التغريات

املو�سمية Seasonality فمطار ال�سارقة يتاأثر بفرتات مو�سمية مثل مو�سم العمرة

ومو�سم احلج ومو�سم العودة اإىل املدار�س ومو�سم املدر�سني وكذا حجم العمالة العاملة

يف اإمارة ال�سارقة حيث تعيد هذه املوا�سم نف�سها باأرقام متقاربة ومتفاوتة وباختيار

النموذج الريا�سي املنا�سب، وا�ستنادا اإىل قيمة R2 ميكننا اأن نوجد القيم امل�ستقبلية

n .املتوقعة ور�سم ال�سيا�سة املنا�سبة لذلك

إن تطابق التنبؤ بالركاب مع الركاب الفعليني يجنب

الشركة مبالغ باهظة ويساعدها لوضع خطط

تشغيلية ناجحة

29

كل الطرق تؤدي إلى صنعاءتتعدد نماذج شبكات خطوط الطيران )Airline Networks( وفقا الستراتيجية الشركة المعلنة، فمنها من اتبع استراتيجية التشغيل المباشر )Point To Point( ومنها من يعمل بنظام )Hub and Spoke(، أما شركات الطيران الكبرى فقد اتبعت استراتيجية التشغيل )Hub To Hub( كما يلعب عامل المنافسة دورا كبيرا في إعادة وضع استراتيجيات البقاء في السوق

لشركات الطيران وذلك بقياس أداء ربحية/ خسارة هذه الشركات، وقد اعتمدت استراتيجية التشغيل التجميعي المركزي )Hub Strategy( من قبل بعض شركات الطيران التقليدية المتوسطة )Legacy Airlines( وذلك لخدمة مراكز التجمع

السكانية العالية )High Population( وإعادة توجيهها إلى مدن أخرى باستغالل حرية النقل السادسة.كما لعبت التحالفات الكبرى بين شركات الطيران مثل One World ،SKY Team ،Star Alliance إلى تقلص شركات الطيران الصغيرة وانسحابها من سوق المنافسة الدولية واندماج شركات طيران كبرى مثل الطيران الهولندي، وكذا الطيران

الفرنسي لمواجهة المنافسة العالمية. أما شركات الطيران في دول العالم الثالث فقد سعت الستخدام استراتيجية تقليل التكلفة بتطبيق برامج االياتا – IATA مثل برنامج بسط العمل Simplifying the Business وكذا االستخدام األمثل لكافة مواردها وتطبيق الطرق المثالية Optimization Techniques للتحليل وخاصة في التخطيط لشبكة التشغيل وأعداد برامج الجدولة

وغالبا ما تستخدم البرمجة الخطية لذلك التخطيط.3

دراسة

© Yemeni Dreams Co.

دراسة

30

صـنعاء – لمحة تاريخيـةصنعاء هي عاصمة الجمهورية اليمنية ومن أكبر مدنها. تقع في وسط البالد في منطقة جبلية عالية على جبال

السروات وليس لها منفذ على البحر. ولها منفذ جوي يتمثل في مطار صنعاء الدولي يتفرع منها طرق صنعاء-صعده المتجه شماال، وصنعاء - الحديدة الذي يتجه إلى جنوب غرب البالد، وصنعاء - ذمار - عدن الذي ينتهي

في مدينة عدن الساحلية، وصنعاء - مأرب - حضرموت - المهرة شرقا. وتعتبر مدينة صنعاء إحدى المدن اليمنية

القديمة التي يعود تاريخها إلى ساللة سبأ من القرن السادس قبل الميالد. كان اسمها أوال "أزال" فلما نزل بها األحباش ونظروا إلى مبانيها المشيدة بالحجارة قالوا هذه

صنعة ومعناها بلسانهم حصينة فسميت لذلك باسم "صنعا" أو صنعاء كما تعرف اليوم.

SAH-Main Yemenia Hub المركز الرئيسي – صـنعاء Hub and تعتمد الخطوط الجوية اليمنية على استراتيجيةSpoke وبحرية النقل السادسة وهي سياسة تركيز وتجميع

الركاب في مطار صنعاء وسفرهم إلى مناطق أخرى، وقد حددت قطاعات التشغيل باألقاليم المستهدفة مثل إقليم

اليمن، وإقليم إفريقيا، وإقليم أوروبا، وإقليم الشرق األوسط، وإقليم الشرق األقصى. ويتمثل ذلك في الخطوط التالية:

1- صنعاء / دبي / صنعاء.2- صنعاء / البحرين / صنعاء.3- صنعاء / ابوظبي / صنعاء4- صنعاء / القاهرة / صنعاء5- صنعاء / دمشق / صنعاء6- صنعاء / أديس / صنعاء

7- صنعاء / جيبوتي / صنعاء8- صنعاء / جدة / صنعاء

9- صنعاء / بيروت / صنعاء

Business Model - نمـوذج التشــغيلتعتمد شركات الطيران على عدة نماذج للتشغيل منها

نموذج Point To Point ويمكن لنا دراسة سوق الشرق األوسط للخطوط الجوية اليمنية وذلك باستخدام العالقة

التالية: )معادلة رقم 1(

،)Right Capacity(والتي توضح: حجم الطائرة المناسبوعدد الرحالت المثلى )Optimum Frequency(، يتناسب

Dis- )عع عدد الركاب، السعر المعلن، المسافة المقطوعة tance( وأخيرا التكلفة المعتمدة )Cost Define(، وهنا فإن أي شركة طيران تعرف بحجم السوق الموجود، باألسعار المستخدمة، وكذا المسافات بين الخطوط )المدن(. كما

دراسة

محمد سالم عوضباحث في علوم الطيران

© Y

emen

i Dre

ams

Co.

تعتمد التكلفة كدالة )Step Function( لتحدد منحى التشغيل األمثل للشركة والذي يعتبر

كبصمة الشركة التي تميزها عن اآلخرين. فنموذج التحليل يشمل ثالث مراحل:

"U" 1 – تحليل منحنى يو U Curve - Technique

وهنا تحدد السعة المناسبة وكذا عدد الرحالت األمثل للتشغيل المرتبطة بها وفقا لمعلومات

شركة الطيران المتمثلة بعدد الركاب، األسعار، وكذا مسافات الخطوط.

Integer Program - 2- البرمجة الخطيةوهو أهم جزء في التحليل حيث يشمل على

الهدف والمحاذير والهدف هنا "تقليل التكلفة".

Optimum - 3- منحنى التشـغيل األمثلSolution Curve

Step Func-( – ااعتماد التكلفة على مراحلtion( فإنه باإلمكان إيجاد المنحنى التشغيلي

األمثل للشركة وذلك بدراسة حجم السوق، األسعار وكذا المسافات بين مدينة صنعاء

والمدن التي تصل إليها اليمنية. وهنا يمكننا مفاضلة أفضل الطرازات للتشغيل وعند تطبيق

هذا األسلوب يجب الحذر ومعرفة مقدرة Aircraft( الطائرة القصوى على الطيران وتعرف

Capability Range( حتى ال تقارن طراز صغير بطراز أكبر ومقدرة الطراز على قطع تلك المسافات. ووفق قدرات طيران تلك الطائرات، يمكننا بسهولة مقارنة A320، بطراز الجيل

الجديد B737 كما في شكل رقم )2(.

Case Study – حالة تطبيقية Middle East Region –إقليم الشرق األوسط

بدراسة قطاع التشغيل إلقليم الشرق األوسط لدى شركة الخطوط الجوية اليمنية بعدد

الركاب واألسعار المعلنة وكذا المسافات المقطوعة )Stage Length( وباستخدام قاعدة معلومات لعام 2007 وبتطبيق النموذج السابق

شكل رقم )1( وكذا معادلة رقم )1( والذي يعكس نموذج Point To Point فإنه يمكن لنا دراسة المنحنى التشغيلي للشركة لهذا القطاع ومن ثم اختيار الطراز األمثل للتشغيل وإعداد الخطط المناسبة لجدولة الرحالت وذلك وفق

التالي:

1- تحليل كافة الخطوط وكذا المقاعد المعروضة وهنا تظهر تكلفتين األولى – تكلفة

المقعد المعروض واألخرى تكلفة الفرصة الضائعة ونقصد بها ضياع سوق الركاب الذي من

المقرر خدمته. 2- التكلفة الحدية اإلجمالية هي مجموع

تلك التكلفتين وتشكل هذه التكلفة شكل حرف U وأقل قيمة تعكس أفضل سعة للتشغيل وذلك باستخدام البرمجة الخطية كما يبين جدول رقم )1( ويرسم منحنى U كما في

شكل رقم )3(.3- تكمن صعوبة هذا التحليل بعد المعرفة األولية للتكلفة. وعليه فأنه يتطلب علينا عمل Step( تحليل بصورة تدريجية لعامل التكلفة

Function( وترسم النتائج بشكل منحنى خطي )شكل رقم 4(.

4- يعتبر المنحنى الخطي – حالة التشغيل األمثل للشركة لهذا القطاع وقد شمل كافة

التكاليف واإليرادات.5- هنا يمكننا بسهولة اختيار الطائرة

المناسبة للتشغيل وذلك بتعريف كل طائرة بعاملين – األول السعة )سعة المقاعد(

واآلخر – التكلفة لكل طن كيلومتري معروض .)ATK(

6- أقرب طائرة لمنحنى التشغيل األمثل هي الطائرة المناسـبة للتشـغيل وفي حالتنا طائرة اإليرباص A310-300 تمثل أفضل حالة من الطرازين اآلخرين، فطراز A330-200 يمثل

أقل تكلفة نظرا لطيرانها بعيد المدى ولكن B737-800 هناك سعة ضائعة أما طراز البوينجفتكلفتها عالية في الوقت التي تعكس عجز في

السعة المقعدية. كما يبين شكل رقم )4(.

Summary الخالصةتبين الدراسة أهمية تطبيق البرمجة الخطية في الواقع العملي وخاصة في إعداد الجدولة وتحليل الشبكات

)Network Analysis(، فقد تطرقت الدراسة إلى استخدام أسلوب المنحنى الحدي )U( لتحديد السعة المناسبة، ومن ثم رسم منحنى التشغيل األمثل للشركة )Optimum Solution Curve( والذي يعتبر بصمة

الشركة التي يميزها عن الشركات األخرى لنموذج )Point To Point(. وقد درس إقليم الشرق األوسط للخطوط الجوية اليمنية، ورسم منحنى التشغيل األمثل لإلقليم الذي بين بوضوح كيفية اختيار الطراز

المناسب للسوق المطلوب، حيث يشير شكل رقم )3( بأفضلية طراز A310-300 على A330-200 وكذا A310- إال أن تكلفتها أقل من تكلفة طائرة A330-200 فبالرغم من السعة الزائدة لطائرة .B737-800

300 وهذا يعطي أفضلية في المستقبل للتوسع في شبكة التشغيل وخاصة عند تطبيق نموذج تشغلي أخر nد .Multi Stops Operating Model مثل

دراسة

31

شكل رقم )2(

شكل رقم )1(

شكل رقم )3(

شكل رقم )4(

التحكم في مخزون المحركات

للطائرات

م. محمد سالم عوضطالب دكتوراه - إدارة طيران مدني

جامعة البترول والطاقة - نيودلهي - الهند

26

دراسة

يلعب تحديد عدد المحركات في المخزون دورا هاما

في الميزانية الفنية ألي شركة طيران حيث تؤثر بشكل مباشر على الميزانية العامة للشركة نظرا

للتكلفة العالية لقيمة محركات الطائرات. فشراء محركات دون حاجة الشركة الفعلية يحمل الشركة أعباء خـزنها وصـيانتها )Holding Cost( و تحجز األموال بثمن تلك المحركات والتي ممكن

االستفادة منها في مشاريع أخرى للشركة. كما أن نقص عدد محركات عن ما هو مطلوب يكبد الشركة خسائر فادحة أيضا نظرا لعدم وجود

محرك في الوقت الذي تكون الطائرة جاهزة لإلقالع وهنا تظهر تكلفة بقاء الطائرة على األرض )Aircraft On Ground Cost - AOG( حيث تودي إلى Optimization Tech-( يياع اإليراد وغالبا ما تستخدم طرق مثلى عديدةniques( إليجاد العدد األمثل لتحديد عدد المحركات في المخزون. U Curve Cost( نتطرق هنا إلى احدها وهو تحليل التكلفة الحدية

Analysis( في هذا السياق. كما عملت بعض شركات الطيران في وقت ما بتطبيق سياسة مخزنيه بنسبة 1:1 لعدد

المحركات في األسطول وجعلته مساوي لعدد المحركات في المخزون وهي سياسة

مكلفة جدا. 3

مقدمةتكمن أهمية سياسة وتخطيط إدارة المواد في شركات

الطيران في إيجاد الكمية المثلى لقطع الغيار في المخزون والتي تقوم بدعم ومساندة برامج الصيانة

لشركات الطيران فمسألة توفير قطع الغيار تلعب دورا هاما في المحافظة على فعالية تشغيل األسطول وتسيير نظام العمل بوتيرة عالية فاعتمادا على الموقف والوضع

وكذا التكاليف المرتبطة ترسم وتختار السياسة المخزنية المناسبة لذلك وهنا يجب أن يكون عدد قطع الغيار

مناسبا )مثالي( و إال ستكون تلك السياسة مكلفة جدا لدعم الطائرات )األسطول( , وهنا تطرح بعض التساؤالت

مثل هل هناك أي خطوط عريضة ممكن أن تشير بأن تلك السياسة )لقطع الغيار( سياسة اقتصادية؟ وماهو

مستوى الخدمة المناسب )Service Level( لتطبيق تلك السياسة الخاصة لقطع الغيار المحددة، وكم تبلغ

)Repair & Overhaul Cost( تكلفة اإلصالح والتعميرلقطع الغيار االحتياطية مقارنة بتكلفة حدوث اإلعطاب

)Break Down Cost( وتكلفة بقاء الطائرة على األرض )AOG Cost( باإلضافة الى القرارات ذات المدى األبعد حول إمكانية التعمير أو األستبدال وغالبا ما يرتبط ذلك

بتحليل المنفعة أو التكلفة الحدية.

)Cost Benefit Analysis( تحليل المنفعةيتصف تحليل المنفعة بعاملين هامين األول ذو دالة خطية )Linear Function( ويمكن أن تمثل بتكلفة Non( الخـزن والصـيانة والثـاني ذو دالة غير خطية

Linear Function( وتمثل بتكلفة توقف الطائرة نظرا لعدم توفر محرك )AOG Cost( كما هو مبين في شكل

رقم )1( فالقرار المتعلق لتحديد عدد المحركات المناسبة يعتمد على توازن التكلفة المذكورة آنفا وعليه فأن إدارة

تخطيط المواد عليها اختيار السياسة المناسبة التي تمثل أقل تكلفة للتكاليف المذكورة فالخط المستقيم A في

شكل رقم )1( يمثل زيادة في التكلفة الناتجة عن زيادة عدد المحركات في المخزون والمنحنىB يمثل ايضا

انحدار أو انخفاض تدريجي لتكلفة اإلعطاب وتكلفة وقوف الطائرة لعدم توفر محركات، وكلما زاد عدد المحركات االحتياطية فإننا نتوقع حدوث حاالت بقاء الطائرة على األرض AOG قليلة بزيادة عدد المحركات االحتياطية

وهنا فإن التكلفة الكلية هي مجموع تكلفة الخط المستقيم و A وتكلفة المنحنى B والتي تمثل بالمنحنى

النهائي C والذي يدل على التكاليف اإلجمالية حيث يحدد عدد المحركات االحتياطية المناسبة أو المثالية

وذلك وفقا ألقل قيمة في المنحنى النهائي. ونشير هنا إلى أهمية التوزيعات اإلحصائية حيث يمكن تمثيل وعكس Poisson Distribu-( بتوزيع بواسن B ففات المنحنى

tion( وهو أفضل توزيع لتمثيل حاالت اإلعطاب.

)Poisson Distribution( توزيع بواسن اإلحصائيتعتمد طرق أخذ العينات على كيفية بناء الباحث

تجربته اإلحصائية )Data Sampling( وغالبا ما نصادف المصطلحين الزمن )Time( والحدث )Event( وهنا

يمثل بالعطب كما أن التوزيعات ممكن أن تكون ذات )Discrete( أو منفصلة )Continues( صفة مستمرة

وهنا نتطرق لتوزيع بواسن الذي يمثل احتمالية حدوث اإلعطاب وفق مدة زمنية محددة وذلك وفق معادلته

الرياضية المعروفة.

Estimating the Pa- ققدير عناصر توزيع بواسنrameter of Poisson Distribution

يحدد العامل الرئيسي لتوزيع بواسن )n( وهي تمثل الزمن الكلي للتجربة على المتوسط الزمني لحدوث

اإلعطاب ويمكن إيجادها وفق المعادلة التالية: حجم األسطول

× عدد المحركات في كل طائرة× معدل التشغيل اليومي للطائرة

× دورة إصالح المحرك باأليام= n .......................................................... )المعادلة رقم 1(

)المتوسط الزمني لعمر المحركات(

PW4000 )94 Inch(محرك برات اندوتنييعتبر محرك برات اندوتني ذو مروحة 94 بوصة من

المحركات التي تدعم األسطول العالمي التجاري وخاصة الطائرات الكبيرة البوينج واإليرباص فهو يركب على

Boeing 747-400 طائرات بوينج Boeing 767-200-300

Boeing MD-11Airbus A300-600Airbus A310-300

PW4052 PW4056 PW4060 :ولها هذه الموديالت PW4062 PW4152 PW4156 PW4158

PW4460 PW4462 كما تبين صورة رقم )2( نموذج PW4000 في فترة اختبار.3

شكل رقم )1(

27

دراسة

تعترب سياسة تحديد عدد املحركات

يف املخزون من أهم ألسياسات

االقتصادية للتوفري يف عالم الطريان

ييك

مراأل

الر دو

بالفة

كلالت

عدد المحركات المخزونة

تكلفة المحركات المخزونة

تكلفة وقوف الطائرات

التكلفة اإلجمالية

28

Case Study دراسة تطبيقيةالمعطيات

يبين جدول رقم )1( المعطيات األساسية للتحليل – فمنها عدد الطائرات، عدد المحركات في الطائرة،

معدل التشغيل اليومي بالساعات، دورة إصالح المحركات باأليام، معدل عمر المحرك االفتراضي

بالساعات )من الشركة الصانعة(.

التحليلU Curve Analy- – سستنادا لتحليل التكلفة الحدية

Excel وكذا االفتراضات المبينة من برنامج sis2003 )جدول رقم 1( وكذا اعتماد توزيع اإلعطاب

للمحركات معادل لتوزيع الطلب على المحركات )عملية استبدالية( وافتراض حدوث العطب

بمنتصف الفترة المقررة لعمل الدراسة نجد أفضل حالة لعرض المعلومات وتوزيعها هو توزيع بواسن

حيث تم احتساب فترة الدراسة الكلية كما هو مبين في معادلة رقم )1(، وكذلك باستخدام دالة

بواسن من برنامج Excel 2003 وإيجاد احتمالية حدوث اإلعطاب للمحرك ومن ثم إيجاد تكلفة AOG -( وقوف الطائرة نظرا لعدم وجود محرك

Aircraft On Ground Cost( كما هو مبين في جدول رقم )2( حيث تبين الدراسة ووفقا لالفتراضات

المبينة بأن أفضل قرار للمحركات االحتياطية هو محركين في المخزون.

تأثير حجم األسطول على مخزون

المحركات Effect Of Fleet Size On Engine Spares

وفقا لالفتراضات السابقة تبين هذه الدراسة تأثير العوامل المذكورة مثل حجم األسطول وتأثيره على

المخزون االحتياطي للمحركات وذلك باستخدام نفس التحليل، ولكن بتغير حجم األسطول وتثبيت جميع العناصر األخرى حيث يبين شكل رقم )3(

تأثير زيادة حجم األسطول من طائرة حتى عشر طائرات حيث نجد أنه كلما زاد عدد الطائرات ارتفع

مستوى المخزون.

Summary الخالصةتعتبر سياسة تحديد عدد المحركات في المخزون

من أهم السياسات االقتصادية للتوفير في عالم الطيران، وذلك نظرا ألسعار الشراء العالية لمحركات الطيران وقد رسمت سياسات عديدة لتقليل من تكلفة الخزن وكذا تقليل تكلفة عدم

وجود محركات في المخزون باستخدام توزيع بوسن )Passion Distribution( وهو نموذج

إحصائي يعكس بيئة التشغيل المخزنية في عالم الطيران.حيث درست كافة العوامل من عدد

الطائرات، عدد المحركات المركبة على الطائرة، معدل التشغيل اليومي بساعة طيران، دورة صيانة إلصالح المحرك باأليام، وكذا متوسط عمر المحرك التشغيلي )MTTF( لتحدد منحنى التكلفة الحدي

الختيار المخزون األمثل ألقل تكلفة بين تكاليف الحفظ والخزن وتكلفة بقاء الطائرة على المطار.

نظرا لعدم وجود محرك في المخزن )AOG(. كما يمكننا دراسة كافة العناصر وتأثيرها على المخزون

النهائي للشركة مثل دورة إلصالح المحركات nومعدل التشغيل اليومي والصيانة. د

Air buS 310-300input dAtA

fleet Size 3OtY Oer AircrAft 2dAilY utiliAtiOn (HrS) 9repAir cYcle (dAYS) 120Mtbd (HOurS) 10,000eStiMAtiOng (pOiSSOn) 0.648AOg cOASt (uSd) 100,000engine HOlding cOSt 2000

جدول رقم )1( المعطيات

جدول رقم )2( التحليل

شكل رقم )2( تحليل التكلفة الحدية

عدد المحركات االحتياطية

ييك

مراأل

الر دو

بالفة

كلالت

شكل رقم )3( العالقة بين حجم األسطول ومخزون المحركات في شركات الطيران

حجم األسطول )عدد من الطائرات(

يةاط

تيالح

ت اكا

حرلم

د اعد

دراسة

AOG

HOLDING

TOTAL

م. محمد سامل عوضمرشح دكتوراه - إدارة طريان مدين

جامعة البرتول والطاقة - نيودلهي - الهند

32

تسعى دامئا رشكات الطريان وهيئات الطريان املدين إىل تطبيق اإلسرتاتيجية الفعالة لدراسة وضعية الرشكات/الهيئات يف األسواق والبيئات التنافسية وتستخدم لذلك مصفوفة BCG كأداة للتعريف واتخاذ

القرار الصائب – كالدعم والحفاظ والبقاء يف السوق أو االنسحاب منه.. ففي بداية عام 1970 طورت مجموعة بوسطن االستشارية )BCG – Boston Consulting Group( منوذج إلدارة أمناط وحدات

BCG( العمل املختلفة أو أمناط خطوط اإلنتاج الكربى، حيث تظهر مصفوفة النمو وحصة السوقgrowth-share matrix( مختلف وحدات العمل )رشكات الطريان/ إدارة مطارات( عىل مخطط بياين

معدل منو السوق )Growth Rate( وحصة السوق )Market Share( مقارنة بالرشكات واملطارات املنافسة، حيث سعت إىل تطبيق سياسة األجواء املفتوحة وتقديم التسهيالت سعيا لزيادة حصتها يف

املنطقة وهنا يسهل املقارنة واالستنتاج حول وضعية سوق / وحصة الرشكة / املطار ونسبة منوه بالنسبة إىل السوق املنافسة. حيث ترسم القرارات وتضع الحلول وتدعم وتحسن األسواق باالسرتاتيجية املناسبة

للخدمة املقدمة، ففي عامل الطريان تنعكس تلك اإلسرتاتيجيات يف وضعية املنافسة للمناطق وخطوط التشغيل وغالبا تنعكس يف حركة رشكات الطريان للمطارات نذكر منها هنا حركة مطار صنعاء وحركة

املطارات الداخلية األخرى وكذا الوضع التنافيس للرشكات العاملة يف مطار صنعاء.

الخيارات اإلستراتيجية لمطار صنعاء )BCG( باستخدام مصفوفة بي سي جي

الرتكيبة السكانيةاالقتصاد

العمالء البدائلاملوردون

املنافسنيالثقافة

التوقعاتالنظام الحكومي

صناعات أخرى

التكنولوجيا

املوزعني

دراسة

مجلة الطريان املدين واألرصاد ديسمرب 2010

قسو

المنو

ة سب

نية

قدالن

م دا

تخاس

النسبة السوقية للحركة %الجيل النقدي

ضخف

منمرتفع

فعمرت

منخفض

عالمات التساؤل

الكالب

النجوم

البقرات النقدية

مقدمةإن مصفوفة يب يس جي )BCG( تعترب أكرث الطرق املعروفة

كأداة إلدارة املجموعة تأسست عىل نظرية ألجل املنتج ، وقد طورت يف بداية السبعينات من مجموعة بوسطن االستشارية، كام ميكن ملصفوفة يب يس جي أن تستخدم

لتحديد األولويات التي يجب إعطاؤها عند احتساب محفظة املنتج لوحدة العمل، ولضامن خلق قيمة طويلة األجل

يجب أن يكون للرشكة محفظة املنتجات التي تحتوي عىل كل من النمو املرتفع للمنتجات وذلك لالحتياج النقدي

والنمو املنخفض للمنتجات التي تدر النقد الكثري. وملصفوفة مجموعة بوسطن االستشارية بعدين: حصة السوق ونسبة منو السوق، وما وراء هذه الفكرة األساسية هو: عند وجود

حصة سوق عالية للمنتج أو إن سوق املنتج ينمو رسيعا فهذا أفضل للرشكة.

ففي قطاع النقل الجوي وصناعة الطريان سعت املنظامت الدولية والدول إىل تحرير األجواء وعرض التسهيالت لجذب

الحركة إىل بلدانهم ومن مطاراتهم، فقطاع النقل الجوي يعترب عامل مساعد لتنمية قطاعات أخرى مثل التعليم،

السياحة، واالستثامر الفندقي بل هو حلقة مكملة يف سلسلة من األعامل املرتابطة غالبا ما تظهر بشكل قالب مبيعات

متكامل. وهنا يجب علينا التعريف بأهم بعدين للمصفوفة )حصة السوق وكذا نسبة النمو(.

)Market Share( حصة السوقأن أرقام أعداد الركاب ال تشري بالرضورة عن كيفية أداء

الرشكة باملقارنة مع املطارات املنافسة ويف الواقع فان التغيري يف أعداد الركاب ممكن ينعكس يف التغيريات يف حجم السوق للمنطقة أو تغيريات يف الظروف االقتصادية وهنا فان كفاءة

فعالية املطار مقارنة باملطارات املنافسة املجاورة )نفس املنطقة( ميكن قياسية بحصة السوق التي يتحصل عليها ذلك املطار فهذه الحصة / التناسـب تطلق عليها حصة املطار يف

املنطقة )Market Share( وتحسب بالطريقة التالية:

حصة السوق = أعداد الركاب للمطار \ العدد اإلجاميل للركاب يف املنطقة

)Growth Rate( نسبة النموتعترب من أهم عنارص التحليل وهي مؤرش هام يعتمد عىل

القيم التاريخية / السنوية املاضية ألعداد الركاب حيث تقاس بالتايل:

نسبة النمو للعام الحايل = )أعداد الركاب للعام الحايل – أعداد الركاب للعام املايض( / أعداد الركاب للعام املايض وميكن اعتبارها بالحرف الالتيني λ للنسبة الثابتة التي

تعكس التوزيع اآليس )Exponential Distribution( وهنا نجد بان القيم املوجبة لقيمة λ تدل عىل النمو بينام القيمة

السالبة λ تدل عىل ضعف الحركة الركاب للمطار.

)BCG( مصفوفة يب يس جيوضع مخرجات أعداد الركاب يف مصفوفة يب يس جي يوفر

أربعة أصناف ملحفظة او املصفوفة/وضعية املطار:• النجوم: حالة منو عال، حصة التسويق عالية.

• البقرات النقدية: حالة منو منخفضة، حصة التسويق عالية.• الكالب: منو منخفض، حصة تسويق منخفضة.

• عالمات التساؤل: منو عايل، حصة تسويق منخفضة.

:)Case Study( مطار صنعاء الدويل - دراسة تطبيقيةباعتامد التقارير اإلحصائية السنوية لألعوام 2009-2004

الصادرة من الجهاز املركزي لإلحصاء لحركة املطارات الداخلية – صنعاء، عدن، تعز، الحديدة، الريان وسيئون كام

هو مبني يف الجدول مثل:

33

مصفوفة بي سي جي )BCG( تعترب أفضل أداة الختيار

االسرتاتيجية الفعالة

totAl (PASSengerS)AirPortS SAh Ade tiz hod MUK gd

2004 1061 190 29 20 108 40

2005 1271 203 32 22 148 0

2006 1404 204 33 24 127 28

2007 1570 225 29 24 129 46

2008 1734 247 38 28 143 50

2009 1648 299 62 50 148 65


34

ويبني الشكل رقم )1( النسبة املئوية لحصص املطارات اليمنية لعام 2009 حيث شكلت حركة مطار صنعاء 72% من إجاميل الحركة.

التحليل: تم التحليل باتجاهني

األول: حركة مطار صنعاء مع املطارات الداخلية األخرى:

بتطبيق مصفوفة BCG ملطار صنعاء )مركز( لعام 2009 مع املطارات املحلية األخرى فإن

النتائج كانت كالتايل:ا - نظرا للقيمة السالبة لنسبة النمو ملطار

صنعاء فان القيم املرتبطة باملطارات األخرى قد عكست يف منطقة البقرة الحلوب وذلك

لحصول مطار صنعاء عىل اكرب حصة يف سوق الحركة يف اليمن. ولذا فان مطار صنعاء يعترب رافد رئيس للحصول عىل املال النقدي ولكن مل يكن هناك منو بل انحسار بعدد الركاب,

ولذا فان التوسع وافتتاح مطار صنعاء الجديد سيودى إىل تحسني نسبة النمو للحركة مام

سيدفع باملطار إىل منطقة القيادة )Star(. كام يبني التحليل تركيز الخطوط الجوية اليمنية

عىل مطار صنعاء كمركز رئييس للتشغيل املركزي عىل حساب املطارات الداخلية األخرى.الثاين: تنافس رشكات الطريان يف مطار صنعاء:

أما التحليل التنافيس للخطوط املشرتكة للتشغيل يف مطار صنعاء لرشكات الطريان

مثل اليمنية )IY(، اإلمارتية )EK(، القطرية ،)ET( اإلثيوبية ،)MS( املرصية ،)QR(

األردنية )RJ(، السعودية )SV(. فقد اظهر تنوع أكرث يف اتخاذ القرارات حيث أظهر

املنافسة الحادة بني اليمنية واالمارتية عىل سوق اليمن حيث جاءت النتائج كالتايل:

1- املربع الذهبي)النجمة(: ويعكس وضعية خط القاهرة وخط أديس أبابا حيث تعترب الخطوط اليمنية الرائدة يف هذه الخطوط.

2- مربع البقرة: ومتثل محطات عامن، جدة وكذا الرياض ويجب الحفاظ عليه نظرا للحصة

الكبرية التي متثلها يف السوق.3- مربع الكلب: وميثل محطة ديب وكذا

الدوحة وهنا يتطلب مراجعة هذه الخطوط بعناية نظرا لتفوق طريان األمارات يف الخدمة.

4- مربع التساؤل: وتظهر محطة البحرين حيث وجب دعم وضخ اموال لتحسني الخدمة

والتغلب عىل طريان الخليج لدفعها اىل مربع النجمة.

الخالصة BCG تبني الدراسة أهمية تحليل مصفوفةيف اتخاذ القرارات اإلسرتتيجية وخاصة دراسة

األسواق التنافسية حيث تعكس الصورة الفعلية لوضعية الرشكة مع الرشكات املنافسة ثم ترسم السياسات وتتخذ القرارات املناسبة

عىل ضوء تلك النتائج وهي أداة فعالة لإلدارة العليا ملعرفة الوضع، وما إذا كان هناك ضعف

أو قصور معني والعمل عىل وضع الحل املناسب. وميكن تطبيق تحليل املصفوفة

بشكل شهري/فصيل/سنوي اعتامدا عىل ما n.تطلبه اإلدارة العليا

%ة

ركلح

و لنم

الدل

مع%

ة رك

لحو ل

نم ال

دلمع

النسبة السوقية للحركة %

النسبة السوقية للحركة %

مصفوفة مجموعة بوسطن االستشارية )دراسة حالة(اختيار االستراتيجية الصحيحة

مصفوفة مجموعة بوسطن االستشارية )دراسة حالة حركة مطار صنعاء(اختيار االستراتيجية الصحيحة

مطار صنعاء الدويل

MUK

gdh

tiz

Ade

hod

قسو

المنو

ة سب

نية

قدالن

م دا

تخاس

النسبة السوقية لألسهم %الجيل النقدي

ضخف

من

مرتفع

فعمرت

منخفض


الكالب

النجوم


et

gF

eKrJSV-Jed

SV-rUh

Qr

MSiY

قسو

المنو

ة سب

نية

قدالن

م دا

تخاس

النسبة السوقية لألسهم %الجيل النقدي

ضخف

من

مرتفع

فعمرت

منخفض


الكالب

النجوم


دراسة

الشكل رقم )1(نسبة المسافرين في المطارات الدولية - 2009


29

ال ترغب رشكات تصنيع الطائرات مبناقشة مصطلح رفع فحوصات الطائرات )Check Interval Escalation( أكانت رشكة البوينج أو رشكة اإليرباص، وإن فعلت فهي تفعله عىل مضض فعند صناعة وإنتاج طائرة تضع الرشكة الصانعة لها برنامج صيانة محدد ومكثف )Safety Margin( وبفرتة زمنية محددة وقصرية حتى تتفادى مرحلة أخطاء التصنيع، ولهذا فهي ترفع قياس عنارص األمان يف الطائرةومبرور الزمن والوقت وعرب نرشات املتابعة فهي تتلقى تقارير تشري باعتامدية وتحسن نظم وأداء تلك الطائرة، حيث يتم تقييم ذلك

النوع من الطائرات والتوصية برفع برنامج صيانة تلك الطائرة من الحد األدىن األويل املعتمد إىل املستوى الحايل املتوسط يف العامل يف مؤمترات ولقاءات رشاكات الطريان املالكة أو املؤجرة لذلك الطراز من الطائرات. إال أن ذلك واجه صعوبة بالغة لرشكات الطريان

الصغرية، فهي تتلقى فقط توصية للرفع )Initial Recommended Value( وليس دراسة ذات أرقام ملموسة لرفع برنامج الفحوصات نظرا لعدم توفر خرباء التحليل الفني واإلحصايئ لهذه الرشكات فإن بعض تلك الرشكات مل تستطع أن تتقدم خطوة واحدة يف ذلك

w)2 االتجاه حتى يومنا هذا بل اعتمدت عىل نتائج خرباء الرشكات الصانعة. )أنظر شكل

رفع فحوصات الطائراتالمهمة الصعبة لشركات الطيران

م. محمد سامل عوضمرشح دكتوراه - إدارة طريان مدين

جامعة البرتول والطاقة - نيودلهي - الهند

مل تستطع رشكات الطريان أن تتقدم خطوة واحدة يف رفع

فحوصات الطائرات حتى يومنا هذا لعدم توفر خرباء التحليل الفني

واإلحصايئ لهذه الرشكات

دراسة

مجلة الطريان املدين واألرصاد مارس 2011

30

Maintenance Program برنامج الصيانةعند مقارنة طراز طائرة B737-200 لرشكات الطريان اليمنية والسعودية

واإلثيوبية لربنامج صيانة فحص الطائرات ج )C-Check( نجد أن اليمنية تعمله عند مستوى 1600 ساعة طريان والطريان السعودي عند مستوى 2500 ساعة طريان والطريان اإلثيويب عند مستوى 3000 ساعة

طريان بينام القيمة املوصاة من الصانع بـ 3000 ساعة طريان. ملاذا هذه االختالفات يف الربامج بالرغم من تقارب هذه الرشكات يف املوقع

الجغرايف؟. ولكن دعونا أوال نعرف مصطلح الصيانة.إن مفهوم الصيانة، هي تلك الفعاليات واألنشطة املؤدية إىل املحافظة

عىل الطائرات وجعلها صالحة للعمل ومبا ميكن من تحقيق حالة االستخدام االقتصادي وزيادة درجة الثقة )Reliability( بها.

واعتامدا عىل سياسة الرشكة ترسم وتضع برامج الصيانة، وهي نوعان: Preventive Maintenance 1- صيانة وقائية

Corrective Maintenance 2- صيانة إصالحيةحيث إننا يف عامل الطريان يهمنا الصيانة الوقاية , فتعد لكل طائرة

برنامج صيانة وقايئ يعرف بالفحوصات A, B, C, & D حيث يشري كل حرف اىل مدة زمنية معينة وبعدها يتم فحص تلك الطائرة استنادا اىل

مستوى االعتامدية املطلوب للفحص كام يف شكل رقم )2 ( )Reliability Parameter( وهنا نشري مبصطلح عنارص األمان أو الثقة

حيث سنتطرق يف هذا املقال إىل عدة عوامل منها:1- التأخريات امليكانيكية.

2- املشاكل التي تعلن من قبل طاقم الطائرة. 3- قطع الطائرة التي تصاب بعطل وتستبدل يف غري وقتها املحدد.

4- قطع الغيار التي تظهر خالل فحص الطائرة الدوري.حيث يدرس كل عنرص وفقا لنظم الطائرة والتي تحتوي عىل 72 فصل

أو نظام.

وضع برامج الصيانة لرشكات الطريانCurrent Situation of Airlines Maintenance Program

إن أفضل ما ميكن عرضه بهذه الدراسة األخذ بنوع األسطول العاملي لطائرة لـB737-200 وفقا ملا جاء يف برنامج الصيانة لتلك الطائرة يف

نرشة البوينج لتلك الطائرة، حيث تشري إىل مستوى محدد من قبل الرشكة الصانعة.

1- القيمة األولية املوىص بها من قبل رشكة البوينج Initials Recommended Intervals By Boeing

2- قيمة املعدل العاملي لألسطول العاملي Weight Average Value of World Fleet

وقد عرضت بالفحوصات األولية A,B&C كام يف شكل 2,3,4 وتبني تلك األشكال وضعية برنامج أسطول اليمنية بالنسبة لربنامج الصيانة املوىص به من قبل رشكة البوينج وهو يشري إىل الحاجة لرفع برنامج

فحوصات الطائرات.

طرق رفع فحوصات برنامج الصيانة Check Escalation Methodologies

تعرف يف عامل الطريان طريقتان لرفع فحوصات برنامج الصيانة للطائرات هام:

Sampling Approach 1- طريقة األخذ بالعينات Statistical Approach 2- طريقة التحليل اإلحصايئ

1- طريقة األخذ بالعينات تكمن سهولة هذه الطريقة بالنسبة لرشكة الطريان بعدد الطائرات يف

األسطول حيث يعتمد نجاح هذا التحليل عىل األعداد الكبرية لألسطول وتدرس عينة من األسطول بشكل عشوايئ حيث تقر له برنامج معني

فإن ثبت ذلك الربنامج فإنه يعتمد، وهذا ما نالحظ بأن الرشكات الكربى ليس لها مشكلة يف هذه الطريقة وال تعتمد هذه الطريقة بالنسبة

لرشكات الطريان ذات األساطيل الصغرية.

Check a for airlines

airlines

Check a intervalsFor b737-200 worlds Fleet

Flig

ht h

ours

ShJ

Fat

Plu

egP

YeM

FCt

wJi

ual nia

alo

CaY Je

l

raM tr

X

VSP

Mlt

SVa

recommended initial intravals by boeing Company )125(

world weighted Fleet average intervals )168(

شكل رقم )2(

Check b for airlines

airlines

Check b intervalsFor b737-200 worlds Fleet

Flig

ht h

ours

ShJ

Fat

Plu

egP

YeM

FCt

wJi

ual nia

alo

CaY Je

l

raM tr

X

VSP

Mlt

SVa



شكل رقم )3(

airlines

Check C for airlines

Check C intervalsFor b737-200 worlds Fleet

Flig

ht h

ours

ShJ

Fat

Plu

egP

YeM

FCt

wJi

ual nia

alo

CaY Je

l

raM tr

X

VSP

Mlt

SVa



شكل رقم )4(

شكل رقم )1(

Maintenance Visit

Maintenance Visit

extendedinterval

Constantinterval

Maintenance Visit

Maintenance Visit

rel

iabi

lity

Para

met

er

دراسة


31

Measuring Scales)Calendar time, Flying hours and

Cycles(

reject the result

effective Parameters for Measuring the Safety Factors

Data by ata Chapters

Define Level of Confidence

evaluating the rate Function at the target Period for the Specified System

is % change of the rate of the extended period to the

actual period is < 0.05

accept the result

YeS

no

time Since “C” Check - Flight hours

intervalsextention

undetermined extention

Support extention

Support extention

Support extention

rel

iabi

lity

Para

met

er

شكل رقم )5(2- طريقة التحليل اإلحصايئ

غالبا ما يستخدم التحليل اإلحصايئ عندما تكون املعلومات غري كافية )األسطول صغري( فاعتامدا عىل كمية املعلومات املتوفرة

وفقا لتنصيف أنظمة الطائرة ATA Chapters وكذا بتحليل كل واحد من عوامل عنارص الثقة Reliability Parameters عىل

حدة يبنى التحليل اإلحصايئ.Flow Chart كام يشري الرسم جانبا

كيفية تطبيق التحليل اإلحصايئ:1- يتم تحديد العنارص املؤثرة يف التحليل مثل عدد معدل

التاخريات ..إلخ.2- تعالج وتصنف تلك املعلومات وفقا للفصول الفنية

ألنظمة لطائرة وهي حوايل 72 نظام.3- عند البدء بالتحليل يجب تعريف عند أي مستوى ثقة يبدأ التحليل هل هي 90% 95% أو 98% وكذا أي التجارب اإلحصائية املراد تطبيقها )اختبار كا( أو اختبار كيلومجراف

وملاذا هذه وملاذا ذاك وكيفية استخدام تحليل التباين وكيف .?)Type II Error( نتفادى الوقوع بالخطأ من النوع الثاين4- بعد االنتهاء من التحليل اإلحصايئ نعمل عىل إيجاد معدل إهالك النظام عند القيمة املقررة للرفع يف الدراسة.

5- هنا نقارن معدل اإلهالك للنظام ملدة الرفع إىل قيمة معدل اإلهالك للوضع الحايل فإذا كانت نتيجة التغيري أقل من

5% فالنتيجة مرضية ومقبولة للرفع، أما إذا كانت أكرث من ذلك فتكون مرفوضة )كام يف شكل رقم 5(.

اتخاذ القرار بشان الرفع Go / No Go Decision For Check Interval Escalationال تتم عملية رفع فحوصات الطائرات بسهولة فهي بأقل تقدير تتطلب 72×4×2×3= 1728 تحليل إحصايئ وكام تتطلب جهود

كبرية لتجميع املعلومات وتصنيفها حسب أنظمة الطائرة باتجاهات محددة.

وهنا نشري بأن التحليل اإلحصايئ لألنظمة قد ال تعطي نتائج مرضية، حيث تجمع هذه األنظمة ويعاد النظر يف برامجها أو

استثنائها من عملية رفع الفحوصات.فعند رفع فحص معني فإنه تشكل له لجنة خاصة مهمتها املتابعة واملراقبة وإصدار نرشة العوائق والصعوبات، حيث

يكون الرفع تدريجيا بفرتات زمنية متفاوتة.

Summary الخالصةال تسعى رشكات تصنيع الطائرات العمل بهذا االتجاه لسبب بسيط هو إبقاء مدة أمان الطائرة إىل جانبها فهي األفضل لها أن تصان طائرتها مرتني يف السنة بدال من مرة واحدة فهي لن

تدفع تكاليف الصيانة يف الوقت ذاته، وحقيقة أن تلك الطائرة بحاجة إىل زيارة واحدة وليست إىل زيارتني.

و ميكن فهم هذه الدراسة بهذا املثال:نفرتض أن لديك ساعة يد إلكرتونية وتعمل عىل بطارية ميكن أن تعمل ملدة سنة كاملة، ولكنك بدال من أن تعمل

املدة الكاملة فإنك تعمد عىل تغيري البطارية كل شهرين، فهنا نجد بأنك تقوم بالتغيري ست مرات يف السنة بينام أن البطارية

ميكنها أن تفي بالغرض لنفس املدة.إال أن الفرق يف عامل الطريان هو أن تكون عىل دراية ومعرفة كاملة عن كيفية قياس عنارص األمان يف أنظمة الطائرة بواسطة

n.طرق التحليل اإلحصايئ


تحليل طفرة الركاب Spill Passengers Analysis

م. محمد سامل عوضباحث يف علوم الطريان املدين

غالبا ما يرتبط نظام الحجز للركاب يف عامل الطريان بأسلوب ومصطلح )Over Booking( أي بزيادة حجز عدد الركاب بأكرث من املقاعد املعروضة، وذلك الستغالل وإنهاء النسبة املعروفه لكل رحله بــ No Show أي عدم ظهور الراكب يف اللحظات األخرية لإلقالع، والتي تعني بضياع إيراد كان ميكن استغالل مقاعده... فهي عملية

موازنة بني مصطلحني )Booking Over( و )No Show( حيث يغطي املصطلح األول ما يتسبب به املصطلح الثاين، إال أن هذه العملية تأخذ الكثري من الوقت والتكلفة، وأحيانا سمعة الرشكة نظرا لرفض الركاب املؤكد حجزهم Denied Boarding وتحديد النسبة الصحيحة لزيادة حجز عدد الركاب حتى تعادل نسبة عدم

ظهور الراكب. وقد سعت الكثري من رشكات االستشارات العاملية وكذا الرشكات الصانعة للطائرات Boeing Groups لحل هذه املشكلة باستخدام النموذج اإلحصايئ )التوزيع الطبيعي( ملعرفة والتحكم بكل خط تم اختياره وتشغيل الطراز املناسب. وقد استخدمنا هذا التوزيع Normal Distribution بعوامل وعنارص عملية وتحليل

الطفرة للركاب Spill Passengers يف شبكة التشغيل الحالية.

دراسة30

مجلة الطريان املدين واألرصاد | العدد 11، 12 | سبتمرب 2011

مقدمة:تعرف طفرة الركاب )Spill Passengers( مبعدل الركاب

املفقودين لعدد الرحالت التشغيلية عندما يكون عدد الركاب أكرب من السعة املعروضة، فعدد الركاب ميكن أن يبني/يجمع

عىل أساس شهري، فصيل أو سنوي... كذلك من املمكن أن يشمل التجميع رحلة واحدة أو عدة رحالت بنوع واحد من الطرازات أو كل الرحالت بطراز معني، فنموذج الطفرة يستخدم منذ 20 سنة

يف عامل الطريان.الفكرة األساسية وراء تحليل الطفرة هي عرض مجموعة

الرحالت بتوزيع إحصايئ حول وسطه العددي وغالبا ما يستخدم التوزيع الطبيعي.

فأهمية هذا التوزيع هي دراسة نسبة امتالء املقاعد للطائرة. وتكمن أهمية نسبة االمتالء بعد استغالل السعة املعلنة للطراز

بالعرض الزائد Spill Passengers )الركاب املفقودين(. بينام مصطلح الطفرة يتطلب احتساب قيم التوزيع اإلحصايئ، ولكن

النموذج يبني السعة املعروضة وطلب السوق، وهي نسبة االمتالء للمقاعد الزائدة، وميكن أن يقال عن هذا النموذج “منوذج االمتالء

بدال عن الطفرة”.وتحليل عامل الحمولة تعترب أداه قوية وهامة لتحديد الوضع األمثل للسعة )عدد املقاعد( الالزم استخدامها للخطوط التي يتم تشغيلها... حيث يحدد هذا التحليل حجم الركاب الزائد عن عدد

مقاعد الطائرة املشغلة... والذي ميثل خسارة إليراد محتمل كان من املمكن استيعابه، حيث يبني التحليل السعة املناسبة لتشغيل

الخط.

:Normal Distribution التوزيع الطبيعيالنموذج النظري وتطبيقاته العملية:

يعترب التوزيع الطبيعي نوع خاص من التوزيعات التكرارية للمجتمع. واملنحنى املمثل لهذا التوزيع يكون متامثال ومركزيا حول الوسط الحسايب، وله منوال واحد وهو يشبه الجرس يف شكله وله معادلة رياضية خاصة به، ومن خصائصه املهمة أن له وسط حسايب وانحراف معياري.. وتكون نسب

املساحات الواقعة تحت املنحنى بني و معروفة وثابتة.

القيمة املعيارية لـ

z هي التوزيع الطبيعي عندما يكون املتوسط 0 واالنحراف املعياري 1 μ الوسط الحسايب

σ االنحراف املعياري

منوذج تحليل الطفرة يف عامل الطريان:يستخدم يف هذا النموذج املعادلة:

حيث تعتمد هذه املعادلة عىل العوامل التالية:μ قيمة الوسط الحسايب )لعدد الركاب يف التحليل(

σ االنحراف املعياري )لعدد الركاب يف التحليل(K االنحراف املعياري للطلب/ الوسط الحسايب للطلب

f0 دالة الكثافة النقطية االحتاملية

F0 دالة الكثافة التجميعية االحتاملية

L عامل الحمولة

wعامل الطلب D

31


:Summary الخالصةيبني التحليل إمكانية استغالل الطائرة

املناسبة لخطوط التشغيل الفعلية )من نقطة إىل نقطة( حيث تدرس املعلومات واإلحصائيات وتعرض بعاملني إحصائيني

هام: املتوسط )Mean( واالنحراف املعياري )Standard Division( للخط.. وتعكس هذه العوامل بالتوزيع الطبيعي

...Normal Distributionوميكننا هنا استخالص نتائج عدة مثل:

عامل الحمولة )Load Factor( وعامل الطلب )Demand Factor( وكذا

Spill Passen- )ععداد طفرة الركاب gers( عند استخدام طراز غري مناسب

للخط... وقد بينت الرسومات والتحاليل اإلحصائية للمقارنة الالزمة لكل خط

B737-800,( مع الطراز املستخدمA310-300, A330-200(... وكذلك

)Optimum Situation( الوضع األمثلالستغالل مقاعد األسطول )كام هو مبني

n.)يف جدول النتائج النهايئ

:)Input( خط صنعاء – ديب: - املعطيات)Case Study( :دراسة تطبيقية IY 864 باعتامد حركة الركاب لخط صنعاء –ديب رحلة

- املتوسط )Average( د = 81- االنحراف املعياري )Standard Division( د = 49.9

النتائج:السعه املناسبة لهذا الخط )SAH-DXB( هي )190 مقعد(، وأفضل طراز للتشغيل هو طائرة

A310-200 د)200 مقعد(

Spillload FactorDemand Factoraircraft1.580.510.52b738 (154)0.140.400.40a310 (200)0.000.290.29a330 (277)0.250.400.40optimum (190)

دراسة32

الجدول النهايئ - كل مقاطع التشغيل - حل الوضع األمثل

35

40

45

30

25

20

15

10

5

0

1.4

1.6

1.8

1.2

1

0.8

0.6

0.4

0.2

050 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 370 390

A 330A 310

B 738

SAH - DXB

SpillDemand Factor (0)

Load Factor (L)

Load

& D

eman

d Fa

ctor

Spille

d Pa

ssen

gers

Capacity Seat



مجلة الطريان املدين واألرصاد | ديسمرب 2011

دراسة32

التحليل اإلحصائي فـي عـالم الطيران

لقد أصبح اتخاذ القرار يف عرص التكنولوجيا واألرقام غالبا ما يستند إىل إحصائية معينة، حيث تعكس تلك املعلومات )Data( املستخدمة يف التحليل منط وأسلوب تركيبة املعلومة )Data Sampling( أكانت ذات أساس زمني )Time( أو To“ وهنا يبني علم اإلحصاء أهمية التجارب اإلحصائية وتركيباتها يف الواقع العميل. وكام يقال .)Event( أساس حديث

Fit Data Is An Art” فقد أصبحت هذه العملية بحد ذاتها علم يطبق بشكل واسع يف جميع املجاالت. فعلينا أن نقرأ ما بني سطور األرقام وكيفية توزيعاتها حيث تبني التوزيعات املستخدمة أهمية التطبيق العميل لهذه البيانات، وتعترب كظاهرة طبيعية تبني التطابق النظري للمعلومة مع األرقام الفعلية. فظهرت اختبارات إحصائية عديدة منها

اختبار كا2، واختبار كلموجراف لقياس وإثبات ذلك، ونظرا للتجارب اإلحصائية الكثرية عىل مر الزمن فإن علامء اإلحصاء قد أوضحو االستخدامات التطبيقية للتوزيعات اإلحصائية يف معظم مجاالت الحياة، منها الفنية والرتبوية

والنفسية واالجتامعية. وهنا نتطرق إىل التوزيعات اإلحصائية املرتبطة يف الجانب الفني والعميل يف عامل الطريان، والتي تنعكس يف حياتنا اليومية وكيفية االستفادة منها يف اتخاذ القرارات الهامة.

علم اإلحصاء: قبل البدء بالتحاليل اإلحصائية علينا أن نعرف بعض املصطلحات يف علم اإلحصاء، فمن

املعروف أن لإلحصاء وظيفتني أساستني هام: ب– املساعدة عىل التوصل إىل استنتاجات معينة أ– وصف البيانات

Descriptive Statistics فهناك اإلحصاء الوصفي Inferential Statistic واإلحصاء االستداليل

املجتمع والعينة:يعترب مفهومي املجتمع Population والعينة Sample من األمور الرضورية يف اإلحصاء

وخاصة اإلحصاء االستداليل، فاملجتمع هو مجموعة كاملة من األفراد أو األشياء أو الدرجات التي يرغب الباحث دراستها. أما العينة فهي جزء من املجتمع تجري عليها الدراسة بدال من إجرائها عىل جميع أفراد املجتمع، وذلك ألسباب اقتصادية وعملية

عىل األغلب.

أنواع العينات:يتحدد نوع العينة بحسب الطريقة أو األسلوب الذي يتم بواسطته اختيارها من

املجتمع وهي: أ - العينة العشوائية البسيطة ب - العينة الطبقية ت - العينة املنتظمة

:)Estimate( والتقدير )Parameter( املعلمللمجتمع خصائص متعددة كالوسط الحسايب )Mean( والتباين )Variance( وعامل

االرتباط )Correlation( وغريها. كام أن للعينة خصائص مشابهة، ومييز عادة بني قيم هذه الخصائص، وكل قيمة من القيم التي تتعلق بخصائص املجتمع تسمى معلم

Parameters أما تلك الخصائص املتعلقة بالعينة التي سحبت عشوائيا من املجتمع فيسمى كل منها تقديرا Estimate، أي أن القيمة املستخرجة ألية خاصية يف العينة

ماهي إال تقدير لقيمة تلك الخاصية يف املجتمع والتي عىل األغلب تكون غري معروفة.

:Variable املتغرياتاملتغري هو صفة أو خاصية من خواص شيئ أو شخص ولها أكرث من قيمة واحدة يف

الظروف واألوقات املختلفة، كالعمر والجنس واللون والوزن والطول وغريها.

التوزيعات التكرارية وأنواعها:من املعروف أن البيانات الكمية ال ميكن فهمها وتفسريها إال بعد تلخصيها وتصنيفها

بواحدة من الطرق اإلحصائية الوصفية املتعددة املستخدمة يف جدولة وتنظيم وعرض البيانات الكمية، ويعترب التوزيع التكراري واحدا من هذه الطرق املستخدمة يف هذا

املجال. فالتوزيع التكراري هو مجموعة من البيانات الكمية املنظمة واملرتبة تصاعديا أو تنازليا والتي يقابلها تكرارات معينة. كام أن متثيل هذا التوزيع التكراري بشكل بياين يسمى منحنى تكراري. وهناك منحنيات لتوزيعات تكرارية خاصة يف املجتمع. ويعترب

التعرف عىل هذة املنحنيات أو التوزيعات مهام جدا يف اإلحصاء االستداليل ذلك أن التعرف عىل خصائص املجتمع يف ضوء دراسة خصائص العينة املسحوبة منه تتطلب

معرفة شكل توزيع ذلك املجتمع. إال أن معرفة التوزيعات الخاصة مبختلف املجتمعات يعترب صعبا وأحيانا يكون مستحيال، بسبب سعة حجم ذلك املجتمع وعدم إمكانية

حرص جميع أفراده. ولذا فقد قام العديد من العلامء مبعالجة هذه املشكلة عن طريق التوصل إىل معادالت رياضية خاصة مبختلف املجتمعات، ألجل تحديد أشكال تلك التوزيعات وخصائصها. وتسمى توزيعات املجتمعات املستخرجة بهذة الطريقة بالتوزيعات )Continuous( املتوقعة أو التوزيعات النظرية وهي نوعني – توزيعات متصلة

وتوزيعات منفصلة )Discrete( وهنا نرسد بعض التوزيعات مثل: Binomial 2- توزيع ذي الحدين Normal 1- التوزيع الطبيعي Exponential 4- التوزيع األيس Chi-Square

3- توزيع مربع كاي )X2(ك Poisson 6- توزيع بوسن Weibull 5- توزيع وايبل

wي Beta 8- توزيع بيتا Gamma 7- توزيع جاما


33 دراسة

OVERBOOKINGAircraftCapacity

Cost

in US

D

00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

200

400

600

800

1000

1200

1400

No Show CostDenied Boarding CostTotal Cost

Number of Reservations (Overbooking)

Sector SAH-DXB Period: Oct 2010

Overbooking Policy

SAH - DXB

SpillDemand Factor (0)Load Factor (L)

Load

& D

eman

d Fac

tor

Spille

d Pas

seng

ers

Capacity Seat

Spill Analysis

Initial Failure Wear out Failure

Chance Failure

Bath-Tub Curve

Cycles / Hours

Failu

re R

ate

Product Life Model

Number of Spare Engines

Cost

in US

$

A Cost of Spare EnginesB Cost of Aircraft on Ground

Total Cost

T.B.O. Analysis Model

Fuel Consumption

1- التوزيع الطبيعي Normal Distribution: وهو أهم التوزيعات املستمرة، ويتميز بعاملني هام املتوسط واالنحراف

املعياري وغالبا ما يستخدم يف مراحل التحكم باإلعطاب وتحسني الجودة.

2- التوزيع األيس Exponential: ويعترب التوزيع األيس أحد أهم التوزيعات املستمرة وهو يعكس املرحلة العشوائية املستقرة

)عامل الصدفة( وغالبا ما يعرف بعامل أو عاملني.3- توزيع وايبل Weibull: هذا التوزيع ميثل الكثري من الحاالت التطبيقية نظرا لرتكيبة معادلته والتي تتمثل بثالثة عوامل، وهو

توزيع مستمر.4- توزيع بوسن Poisson: أحد أهم التوزيعات اإلحصائية

التطبيقية، وهو منفصل )Discrete( وغالبا ما يتميز بعامل واحد، ويعكس إحدى حاالت توزيع ذو الحدين.

)Discrete( وهو توزيع منفصل :Gamma 5- توزيع جاما)Discrete( وهو توزيع منفصل :Beta 6- توزيع بيتا

)Discrete( وهو توزيع منفصل :Binomial 7- توزيع ذو الحدين

التطبيقات يف عامل الطريان::)Fuel Consumption( استهالك الوقود

تعترب تكلفة الوقود إحدى كربى التحديات يف عامل الطريان فهي متثل حوايل 35% من التكلفة اإلجاملية لرشكة الطريان، ولذا فإن أي توفري يف هذه النسبة يعكس مبالغ هائلة يف ميزانية الرشكة، وغالبا ما تعمل رشكات الطريان عىل تطوير بعض برامج املراقبة

والتحكم )Quality Control( تدرس فيها منط االستهالك الطبيعي للوقود، باستخدام التوزيع الطبيعي، وبتحديد املستويات املقبولة لالستهالك، وأي منط أو انحراف خارج عن ذلك فهو يدرس ملعرفة

أسبابه.

:)Engineering and Maintenance( الصيانة والهندسةهذه إحدى الفروع التي ال ميكن أن تستخدم فيها إسرتاتيجية تقليل التكاليف )Cost Reduction( وذلك الرتبطاها بعامل االعتامدية )Reliability( واألمان )Safety( ولكن عىل رشكة

الطريان تطبيق برامج االعتامدية والصيانة التي تستند أساسا عىل علم اإلحصاء والتوزيعات املعروفة، ففي برنامج االعتامدية لقطع

الغيار املستخدمة يطبق التوزيع الطبيعي، وذلك لدراسة قطع الغيار املستخدمة يف الصيانة، ويستخدم التوزيع األيس لتحديد برنامج مستوى املحرك املستخدم عىل الطائرات وتحديد عمره، ويستخدم توزيع جاما يف تقييم برامج اإلهالك يف دراسة هيكل

الطائرة، ويستخدم توزيع بيتا الحتساب الزمن املطلوب يف قياس .CPM أو PERT فعاليات برامج الصيانة عند استخدام طريقة

كام يستخدم توزيع وايبل يف تحديد األعطاب األولية لقطع الصيانة املركبة، وكذا تحديد األعطاب يف مرحلتي التصنيع واإلهالك

)Wear Out( وكذا يف تحديد واختيار برنامج الصيانة املناسب.

:)Purchasing and Stores( املشرتيات واملخازنيعترب مجال املشرتيات واملخازن من أهم املجاالت.. كيف ال وهي قناة املرصوفات يف الرشكة، ودامئا ما يردد هل هذه املشرتيات يف محلها أم أنها مجرد تكديس ألموال طائلة يف املخازن، فقد تهدر

األموال يف أدوات غري مرغوبة أو خاطئة. وهنا ظهرت طرق حديثة تنظم أسلوب رشاء واقتناء معدات وقطع غيار الطائرات، منها األساسية األولية لتموين قطع الغيار، والتي تستند أساسا عىل

.Poisson – توزيع بواسن

أما التنبؤ بقطع الغيار )Materials Forecasting( فإن توزيع جاما غالبا ما يستخدم. وعند تحديد عدد املحركات يف املخزون

فإنه يعكس استخدامات توزيع بواسن أيضا.

:)Commercial and Planning( التجارية والتخطيطال جدال بأن الجانب التجاري هو عصب ورشيان الرشكة الفعال،

فبدون سياسات تجارية تسويقية ناجحة ال ميكن للرشكة أن تحقق أهدافها، ويتم وضع األهداف وفق خطط اسرتاتيجية واضحة

تعكس رؤية الرشكة )vision(. ففي الجانب التخطيطي، فعىل الرشكة وضع األهداف املبنية عىل اإلحصائيات واملؤرشات املاضية،

وغالبا مايستخدم يف ذلك علم التنبؤ اإلحصايئ والذي يستخدم غالبا تحليل السالسل الزمنية )AREMA( وكذا تحليل االتجاه العام. ولكن يف الجانب التجاري فالرشكة تضع الربامج لتنفيذ تلك

)Overbooking( األهداف مثل اختيار السياسة الفعالة للجحزوالتي تستند عىل توزيع بواسن، كام أن التحكم بطفرة الركاب

)Spill Analysis( للرحالت يلعب دورا هاما يف تحديد الطائرة املناسبة للتشغيل ويستخدم لذلك التوزيع الطبيعي.

:)Training and Human Resources( القوى العاملة والتدريبإن تقييم األداء هو من أهم مسؤليات هذه اإلدارة حيث ترسم الخطط املستقبلية، وكذا تدرس احتياجات التدريب.. ولكن قبل

هذا وذاك يجب عمل برامج استبيانية توضح ردود العاملني يف الرشكة حول وضعية الرشكة يف السوق، وأداء األفراد وكذا االحتياجات املستقبلية. ففي تجربة قياس األداء فإن التوزيع

الطبيعي غالبا ما يكون األمثل لعرض النتائج ودراسة االنحرافات.

:)Monto Carlo Simulation( برامج املحاكاة يف اتخاذ القراراتيف علم املحاكاة هناك مقولة “عندما تفشل املعادلة يف حل املعضلة

فعليك بحلها بطريقة املحاكاة” فاملحاكاة طريقة متقدمة وحديثة يف اتخاذ القرارات، تستند عىل وضع املتغريات بشكل عشوايئ أكانت بأساس زمني أو حديث وعكسها بالتوزيعات اإلحصائية

املناسبة للحالة، ثم العمل عىل زيادة أعداد العينات وذلك بخلق أرقام عشوائية تعكس صفات تلك التوزيعات اإلحصائية والتعامل

معها وفق برنامج معني مطابق أو محايك للحالة املدروسة. وهذه الطريقة تعتمد أساسا عىل الربمجة وكذا الكمبيوتر،

وعادة تكون نتائجها دقيقة ومقاربة للواقع.


دراسة34

تدر�ص �سركات �لطري�ن منط

�ل�ستهالك �لطبيعي للوقود با�ستخد�م �لتوزيع �لطبيعي،

ملا متثله تكلفة �لوقود من ن�سبة 35% من �لتكلفة

�لإجمالية.

:)Summary( الخالصةمام ال شك فيه أن علم اإلحصاء له أهمية بالغة يف حياتنا العملية، وكذا يف عامل الطريان،

فهو األساس لعلم االعتامدية ولكن مبصطلحات أخرى، كام يشكل جزء من علم الرياضيات، ولكن تبقى أهمية موضوعنا يف عالقتها بعامل الطريان، حيث تعكس تلك التطبيقات

اإلحصائية االستخدام األمثل لعامل الطريان لتلك األساليب والطرق للحصول عىل أفضل النتائج، فمن الصعب تحقيق أرباح بالطرق التقليدية يف ظل املنافسة العاملية، وفرتة

االنحسار االقتصادي، ولكن باتباع اسرتاتيجية تقليل التكاليف وزيادة اإليرادات باالستخدام األمثل للطرق واألساليب اإلحصائية تكون نتائج تقارير وقرارات رشكات الطريان مقبولة لدى

n.املستثمرين وذوي رؤوس األموال وكذا أصحاب القرار

املراجع:- ديفيد .ف. جروبرن - -2005 اإلحصاء التجاري.

- عبد الجبار توفيق - التحليل اإلحصايئ - يف البحوث الرتبوية والنفسية واالجتامعية - الطرق الالمعلمية - مؤسسة الكويت للتقدم العلمي.

- عدنان هاشم الوردي أساليب التنبؤ اإلحصايئ - طرق وتطبيقات - جامعة البرصة.

A320 خط: بحرين / صنعاء / بحرين باستخدام طراز

ربـحية خـطوط الـطيران31دراسة


مقدمة: تعترب مواضيع دراسات الجدوى االقتصادية وتقييم خطوط التشغيل أحد أهم فروع الدراسات االقتصادية للنقل الجوي، والتي ال غنى

عنها ألي دراسة تقييمية للرشكة أكانت عامة، خاصة أو مشرتكة، وسواء كانت هذه الدراسة قامئة بالفعل أو مجرد مرشوع. فأهمية هذه الدراسات تتمثل يف سعيها إلقامة الدليل العلمي، وبأسلوب كمي ملدى فعالية وربحية خطوط تشغيل رشكات الطريان، وذلك مبا

يتالئم مع العوامل والظروف االقتصادية املحيطة املؤثرة عليها، وغالبا ما يستخدم التحليل التعاديل )Break Even Analysis( لتحديد الحد األدىن لنسبة االمتالء للركاب )Passenger Load Factor( ومنها الحد األدىن لتحديد عدد الركاب التي ميكن أن يعمل الخط دون

تعريضه للخسارة، فعند نقطة التعادل تتساوى اإليرادات )Revenues( مع التكاليف الكلية )Total Costs( والتي تشمل تكاليف ثابتة وتكاليف متغرية )Fixed & Variable Costs( فاعتامد االفرتاضات املقدمة من الرشكات الصانعة )إيرباص( وعالقتها بالخصائص

الفنية للطائرة، وبدراسة نوعية طراز الطائرة املستخدمة، وتكلفة ساعة الطريان، وعدد املقاعد املعروضة، وأسعار التذاكر، وعدد الركاب الفعيل.. ميكننا إيجاد نسبة االمتالء عند نقطة التعادل، ومقارنتها بنسبة االمتالء الفعلية لتتحدد خسارة أو ربحية هذا أو ذاك

w.كلام ارتفعت فرص الخط من تحقيق أرباح )Break Even Point( وهنا نالحظ أنه كلام انخفضت نقطة التعادل .)Route( الخط

مجلة الطريان املدين واألرصاد | العدد 14 | مارس 2012

Identification( تحديد العامل األسايس للتحليل:)of the Main Factor for Analysis

يعتمد التحليل التعاديل عىل كيفية تحديد العامل األسايس للتحليل، وذلك وفقا الختيار املحلل وما يريد

أن يقيرم. فمثال اختيار ساعات الطريان كعامل أسايس يف التحليل يجعل معظم عنارص التحليل املتعلقة بساعات

الطريان ذات صبغة / تكلفة متغرية، ولكن إذا اعتمد الركاب كعامل أسايس للتحليل فإن عامل ساعات الطريان

تندرج وفق التكلفة الثابتة، وذلك عند تحديد مسافة املقطع وهذا ما سنطبقه يف هذه الدراسة كام هو مبني

يف شكل رقم )1( حيث يبني منطقة الخسائر واألرباح.

:)Break Even Analysis( التحليل التعاديليستند التحليل التعاديل عىل معادلة رئيسية وهي نقطة

تساوي اإليرادات مع التكاليف الكلية والتي ميكن متثليها بالتايل:

اإليراد = التكاليف الكلية اإليراد = التكاليف املتغرية + التكاليف الثابتة حيث ميكننا تصنيف املعطيات / العوامل كالتايل:

:)Revenues( اإليراداتوهو دخل الرشكة املتمثل من اإليراد الحاصل من الركاب

العفش الشحن وخدمات الربيد حيث ميكننا افرتاض عالقة بني إيرادات الركاب وكذا إيرادات الشحن وميكن

أن متثل نسبة 12% من إيرادات الركاب.

:Variable Costs التكاليف املتغريةوهي تلك التكاليف املرتبطة بخدمة الركاب فبزيادة

عدد الركاب تزداد هذة التكاليف كام هو مبني يف شكل Catering/( ونذكر منها خدمة وجبات الركاب ،)1(

/)Passenger insurance( التأمني عىل الركاب )Meals Commissions for Travel( والعموالت للوكاالت

.)Agent

Cost Assumptions :)1( جدول رقم

Cost Element

FUEL 3.25 US$ per US gallon

COCKPIT CREW 413.375 US$ per FH

CABIN ATTENDANTS

CREW ALLOWANCES

MAINTENANCE 1775 US$ per FH

LANDING 2939.259 US$ per FH

NAVIGATION 0.547 US$ per KM

HANDLING 1280 US$ per flight

CATERING 6.4 US$ per 1000 RPK

COMMISSIONS 11% of revenue

HULL INSURANCE 1% of aircraft price

PASSENGER INSURANCE 0.49 US$ per 1000 RPK

LEASE RATE 450000 US$ per month

AIRCRAFT PRICE 36 Million US$

UTILISATION 3500 Flight hours per year

OVERHEAD 12% of the fixed cost

دراسة 32

15091509CateringPassengers Inssurance

739739Landing

12801280Handling

160160

Cockpit CrewCabin Attendance

BREAK EVEN ANALYSISCrew Allowances1100211002Maintenance

44ProfitProfit

xx

SECTOR DATA BAH-SAHSAH-BAHVariable CostBAH-SAHSAH-BAHFixed Cost71007100FuelDistance (nm)29392939Block Time

80968096Commissions 3.153.15Flight Time749749Navigation 2184.72184.7Block Fuel (US G)

42,287 42,287 Total Cost

Seat Avialable Passenger Break Even400400Average Fare (USD)

4848Load Factor12501250Hull Insurance Number of Passengers 48604860Lease Rate

7777at Break Even2918029180Total Fixed CostAverage No. of Pax/Flt

8181based on 5 Flts/week6400064000Pax RevenueNo. of Pax3501.63501.6Overhead96009600Cargo Revenue

32,682 32,682 Sub Total Cost73,600 73,600 Total Revenue

Revenue

Passengers to be determine

CostsCostsBAH-SAHSAH-BAH

(Profit / Losses)

0

25,000

50,000

75,000

100,000

0٫1 0٫2 0٫3 0٫4 0٫5 0٫6 0٫7 0٫8 0٫9 1

REVE

NU

E -

CO

ST (

USD

)

SEAT LOAD FACTOR (%)

BREAK EVEN ANALYSIS Sector : SAH - BAH

VARIABLE COST FIXED COST REVENUE

الشكل رقم )1(

جدول رقم )2(


:Fixed Costs التكاليف الثابتةوهي تلك التكاليف الغري املرتبطة بعدد الركاب

ومنها تكلفة الوقود, تكلفة الصيانة... إلخ كام هو مبني يف جدول )1(

املعطيات األساسية لتكلفة تشغيل الخط :)Input Data to operate the Sector(

يبني جدول رقم )1( كافة عوامل التكلفة لتشغيل خط حيث استخدم برنامج Exell إليجاد نقطة

التعادل. واملعلومات األساسية ميكن تصنيفها إىل:معلومات عن الخط والطراز نفسه كاملسافة/1.

ساعات الطريان/السعة املعروضة.معلومات مرتبطة باإليراد 2. معلومات مرتبطة بالتكلفة )ثابتة و متغرية( 3.

مثال تطبيقي خط )صنعاء / البحرين(:باعتامد معلومات قطاع خط صنعاء / بحرين

وباستخدام كافة االفرتاضات املبينة يف جدول رقم )1( وهي افرتاضات بعضها قدمتها رشكة اإليرباص،

أو ميكننا االستناد عىل معلومات الحسابات الختامية للرشكة للحصول عىل قيم شبيهة بتلك االفرتاضات،

x كام منثل نسبة االمتالء بقيمة متغرية مجهولة Break Even تعكس نسبة امتالء التحليل التعاديل

y = mx وميكننا تطبيق املعادلة الخطية Pointc + حيث ميثل عامل التكلفة الثابتة c والتكلفة

املتغرية mx واإليراد مبعادلة خطية أخرى متر بنقطة البدء ومتثل y = nx . فعند نقطة التعادل تكون إحداثيات نقطة التعادل عىل الخطني وميكن y وكذا y = mx + c :إيجادها بحل املعادلتني

nx = وهنا بسهولة ميكننا إيجاد نسبة االمتالء عند نقطة التعادل، ومن ثم إيجاد عدد الركاب عند

نقطة التعادل وذلك بحاصل رضب نسبة االمتالء بسعة الطائرة.

:)Yeild Management( إدارة املردودتكمن أهمية هذا التحليل يف تطبيقه لسياسة إدارة

املردود حيث أن املقعد الخايل عند إقالع الطائرة يصبح بدون قيمة، أو كام يقولون يذهب وال يعود

فهنا يكمن حل هذه املشكلة وذلك عندما تصل الرحلة إىل نقطة تعادل التكلفة باإليراد، وهي أهداف ترسم من قبل مسؤويل أصحاب القرار

لرشكة الطريان، ينفذها القامئون يف مكاتب الحجز

حيث تكون لهم القدرة عىل املرونة واتخاذ القرار املناسب، وقبول إيراد هو بالفعل يعترب ربح للرشكة بأسعار مناسبة، وذلك لزيادة اإليراد وكرس منافسة

رشكات الطريان األخرى. حيث ميكن أن تكون الصالحية بتخفيض أسعار التذاكر بعد تلك النسبة أكان عىل شكل مجموعات أو انفرادي، مام يعطي الرشكة ميزة منفردة عن الرشكات األخرى. ومثال

عىل ذلك تلك املكاتب املنترشة يف املطارات والتي Ticket( توفر تذاكر تعرف بتذاكر عند املغادرة

On Departure( وهي تذاكر ترصف يف آخر لحظات قبل إقالع الطائرة إذا كانت تلك الرحلة

التزال تقبل ركاب. ولذا وجب بيعها إن أمكن لتزيد من دخل الرشكة، كام ميكننا تقييم كافة الخطوط

ومدى ربحيتها وذلك مبقارنة معدل الحمولة الفعيل للركاب بعدد الركاب الناتج عن التحليل التعاديل

لنفس الخط، وهنا ميكن أن يبنى قرار وذلك باالستمرار يف تشغيل الخط أو عدم التشغيل.

سوق اليمن – البحرين:يبني جدول رقم )3( حركة سوق الطريان بني اليمن

ومملكة البحرين الشقيقة، حيث يشري بتنافس ثالث رشكات طريان عىل هذا السوق وهي: طريان

الخليج، وطريان الجزيرة، والخطوط الجوية اليمنية. وقد انفردت طريان الخليج بأكرب حصة من هذا السوق وباعتامد طائرة A320 بسعة

160 مقعد ووفقا إلحصائيات عام 2010 لحركة الركاب يف هذا القطاع والتي كانت بـ )42298(

راكب، فإن الحمولة املثالية للطائرة تكون مجدية كأحد أقىص عندما يكون عامل الحمولة أكرب من

48% أي بـ 77 راكب يف الرحلة، وذلك يتحقق عند اعتامد )5( خمس رحالت أسبوعية مبا يعادل 81

راكب يف الرحلة وذلك ما يبينه جدول رقم )2(.

:)Summary( الخالصةيعترب التحليل التعاديل من أهم أدوات اتخاذ

القرارات لرشكات الطريان وخاصة يف اإلدارة التجارية / املرود، حيث تبنى عليه سياسات رشكات الطريان

لزيادة إيراداتها، ومن أهم عنارص التحليل تلك القيم والتي نتحصل عليها من التقرير املايل للرشكة

)الحسابات الختامية( أو االفرتاضات املقدمة من الرشكة املصنعة كام هو مبني يف جدول )1(.

كام يبني أيضا السعة املناسبة لهذا الطراز لذلك الخط )Sector(، فباإلمكان مالحظة مالمئة الطراز

وعدد الرحالت املالمئة. وهنا ميكننا دراسة كافة عنارص التكلفة وتأثريها عىل عامل الحمولة وخاصة تلك التكاليف املتغرية، وكذا نسبة حمولة التحليل

التعاديل هل هي ضيقة )Too Tight( وليس هناك مجال للربح، أو أن السعة املعروضة أكرث من الالزم

وماهي الحلول املناسبة؟ هل هي يف تغيري الطراز وتعديل السعة املعروضة أو بدراسة السوق وخاصة

n.أسعار السوق التنافسية

407

203

136

102 81 Pax

6858 51

100 100

85

64

51 > 48 ( break even load factor )

42

3632

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1 2 3 4 5 6 7 8

No. of PaxLoad Factor

Frequencies Vs Market Demand by A 320 of 160 Seat

Ideal Operation for A320

Losses in Operation

Load

Fac

tor %

Num

ber

of P

asse

nger

s Pe

r Flig

ht

Number of Frequencies

Not

Rec

omm

end

to o

per

ate

due

to s

pill

pas

sang

ers

33دراسة

REPUBLIC OF YEMENAIRLINECITY 2010/2009

GROWTH %DISEMBARKED

JAN-DEC 10EMBARKEDJAN-DEC 10

TOTALCUMLATIVE 10

CUMULATIVELAST YEAR 09

ADEN(ADE) GULF AIR (GF) - 5,938 1,952 7,890 -

SANNAA(SAH) GULF AIR (GF) -23%12,630 14,488 27,118 35,225

SANNAA(SAH) JAZEERA AIRWAYS (J9) -80%2,067 - 2,067 10,379

SANNAA(SAH) YEMENIA-YEMEN AIRWAYS (IY) -9%1,938 3,285 5,223 5,771

TOTAL -18%22,573 19,725 42,298 51,375

جدول رقم )3(

A320 شكل رقم )2(: التشغيل االمثل لطائرة


تقييم واختيار الطائرات المدنية

:THE PROBLEM لمعضلة�بدراسة مصفوفة تكلفة الرحلة والمقعد لشرككتي اإليرباص

وشركة البوينج نالحظ التناقض في النتائج حيث يصر كل ن التحليل قد ضمن نفس

أفضلية طائراته بالرغم ا

أطرف با

المسافات )STAGE LENGTH(، وكذا نفس الطائرات للدراسة ولكن كانت االفتراضات المدرجة في التحليل من

قبل الشرككتين مختلفة كما في شكل )1(.

طرق تقييم و�ختيار �لطائر�ت: هم الطرق

أتعتبر طريقة / مصفوفة تكلفة الرحلة والمقعد ا

ن هناك طرق ألتقييم الطائرات في الوقت الراهن، إال ا

خرى لم تنتشر بعد حيث تعتمد طرق التقييم على ماذا أا

يريد المحلل من مخرجات لعرضها على اإلدارات العليا؟ وهنا نسرد بعض هذه الطرق:

• تحليل القيمة• مصفوفة تكلفة الرحلة والمقعد

U Curve طريقة منحنى يو •• طريقة المنحنى التشغيلي )المثالي(

wمصفوفة الربحية وحصة السوق الغير مستقلة •

فضلية طائراتها أ ما تسعى شركات صناعة الطائرات المدنية إلى وضع الحلول المثلى لشركات الطيران، فهي تسعى إلقناع هذه الشركات با

غالبا

و شركة انبرر وكذا شركة ATR، وقد دارت منافسات أو مجموعة البوينج BOEING GROUP، ا

أسواء كانت شركة INDUSTRIUS AIRBUS ا

فضل خبراء في التسويق ومهارات البيع أكبر حصة مبيعات في السوق. فاتخذ كل من الطرفين ا

أحادة ما بين اإليرباص والبوينج الستحواذ ا

و ذاك الفريق فإنه ضياع صفقات بمالين الدوالرات.أي فشل من هذا ا

أإلتمام صفقات تقدر بمالين الدوالرات، وا

داة هامة من قبل شركات التصنيع لتقييم طائراتها مع الطائرات المنافسة فانفردت أوهنا ظهر تحليل مصفوفة تكلفة المقعد والرحلة كا

فضل«. فظهر التناقض في النتائج من قبل المصنعين وخاصة ما بين شركة اإليرباص أكل شركة بنموذجها في التحليل لترفع شعار »نحن اال

وشركة البوينكج )شكل-1(، مما حثنا لسرد وتقديم الطرق العلمية واالقتصادية الحديثة لتقييم واختيار الطائرات المدنية. م. محمد سالم عوضباحث في علوم الطيران المدني

Figure (1) Cost per trip vs per seat Matrix For Boeing & Airbus

737 -700

A319

-10%

-10%

+10%

+20%

Datum

+10% +20% +30%Datum

A320

A321

737 -800 757 -200

MD-83 MD-90

Relative direct operating cost per seat

The technology gap

Relative direct operating cost per trip

Fokker 10098

-15

-15

0

15

30

-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

MD-95106

737- 6001108

737- 700126

A319124

MD-88142

A320 -200150

A321 -200183

A321 -100183

و 737-800

162

-14%

-8%

Relative direct operating cost

Relative cost per seat, %

Relative trip cost, %

43دراسة

500nm average sector

500nm average sector

رصاد | العدد 15 | يونيو 2012أمجلة �لطير�ن �لمدني و�ل

:)VALUE ANALYSIS( 1. تحليل �لقيمةهم التحاليل اإلحصائية لعلوم الطيران،

أيعتبر من ا

حيث تدرس العناصر الفنية للطائرات وعالقتها بسعر الطائرة فإيجاد العالقة بين تلك الخصائص الفنية

مثل السرعة، السعه والوزن وعالقتها بالسعر )سعر COEFF.الطائرة( وفق معيار قياس معامل االرتباط

OF CORRELATION يبنى الرسم البياني للطائرات

ومن ثم يتم تقسيم الرسم البياني إلى منطقتين منطقة ذات جذب استثماري ومنطقة غير مستحبة كما هو

فضلية أمبين في الشكل المرفق وهنا يسهل مقارنة ا

داء الفني كما هو مبين أالطائرات من ناحية السعر واال

في شكل )2(.

COST PER( 2. مصفوفة تكلفة �لرحلة و�لمقعد:)TRIP ANd COST PER SEAT MATRIx

)Classical( يضا بالطريقة التقليدية للتحليلأوتعرف ا

فهي الطريقة المعتمدة من قبل الشركات المصنعة، فضلية طائراتها.

أداة إلقناع شركات الطيران با

أوهي ا

حيث يقوم فريق متخصص من قبل الشركة الصانعة بجمع وتحليل البيانات لشركات الطيران

ولى - تكلفة أوإخراجها بمسارين ماليين: التكلفة اال

خرى تكلفة الرحلة لشبكة التشغيل أالمقعد، واال

المطلوبة حيث عملت كل شركة صانعة بتكييف هذه المصفوفة لصالحها فظهر التناقض والتباين بينها

ن هذه المصفوفة تستخدم أكما في شكل )1(، إال ا

في تحليل سعة الطائرة مقارنة بالطائرات المنافسة اعتمادا على التكلفة )مقعد، رحلة( كما في شكل )3(.

:U CURVE TECH )3. طريقة منحنى )يوسلوب منحنى يو U CURvE TECH في

أيساعد ا

قل تكلفة، فمنحنى يو يتكون أاتخاذ القرار على ا

ولى - تكلفة الخدمة المتاحة )تكلفة أمن تكلفتين اال

المقعد( والثانية تكلفة الفرصة الضائعة )تكلفة فرصة تحقيق إيراد لعدم وجود مقعد( حيث تحدد السعه

سعار أساس حجم السوق، اال

أالمناسبة للتشغيل على ا

المستخدمة وكذلك المسافات المقطوعة.نه يحل معضلة زيادة

أهم مميزات هذا التحليل با

أوا

و زيادة السعه فهذان العامالن يؤثران على أالرحالت ا

مثل لشركة الطيران، فعند تغير الطراز أالتشغيل اال

ن يقلل من عدد الرحالت أكبر فإنه يتوقع ا

أإلى سعة ا

والعكس صحيح وهنا فإن هذا التحليل يحدد السعة المناسبة للتشغيل مع عدد الرحالت المطلوبة كما

هو في شكل رقم )4(.

4. طريقة �لمنحنى �لتشغيلي �لمثالي:)OPTImUm OPERATING CURvE(

كل شركات الطيران تمتلك نموذجها الخاص فشركة الطيران تعرف بثالث عناصر مهمة:

سعار المعلنةأ2. اال 1. حجم السوق

3. معدل المسافات المقطوعة للخطوط )شبكة التشغيل(وهنا يمكننا تحليل هذه المعلومات وباعتماد تكلفة

التشغيل على مراحل وقيم معروفة )من 0.1 ~1( فإنه يمكننا تحديد منحنى التشغيل المثالي للشركة.

5. مصفوفة �لربحية و�لحصة �لسوقية �لغير مستقلة:تستخدم الطرق )2( )3( )4( محطة إلى محطة

ما هذه الطريقة فهي تستخدم أ)POINT TO POINT( ا

mULTI - STAPES( لنموذج التشغيل لعدة محطاتOPERATION( حيث درجت التكلفة في عامل الربح

وحجم السوق في حصة السوق الغير مستقلة.فهذان العامالن الرئيسيان لهذه المصفوفة

)الربحية وكذا حصة السوق الغير مستقلة( فوضع و ال

أفضلية في المصفوفة بالتشغيل لخط معين ا

أاال

وال. )كما في شكل رقم 6(.أو اختيار طائرة معينه ا

أا

سطول أوبالتالي فإنه يمكن مراجعة وضعية تكلفة ا

الشركة الحالي ومقارنته مع القيم المثلى للمنحنى كما هو في شكل رقم )5(.

�لخالصة:هميه تحليل وتقييم واختيار الطائرات وكذا عدم االعتماد على ما تقترحه شركات صناعة

أتبين الدراسة ا

خير تسعى لعقد صفقات لبيع طائراتها. بل على شركات الطيران العمل على دراسة أالطائرات فهي باال

مثل للشركة الذي يعتبر كا بصمة تعريفية أشبككتها التشغيلية وعكس ذلك بما يعرف بالمنحنى التشغيلي اال

شارت أسطول من الناحية المالية، وكما ا

أسطولها الحالي، فهو يبين كيفية إعادة تقييم اال

ألشركة الطيران وا

مثل وكذا مصفوفة الربحية والحصة السوقية الغير أفضلية طريقتي المنحنى التشغيلي اال

أهمية وا

أبوضوح با

n.مستقلة في تحليل وتقييم الطائرات المدنية

Figure (2) Value Analysis

Aircraft Price

Rel

ativ

e Va

lues

Disappointment

Attractive

Figure.(4). U Curve Technique

Cos

t in

US$

C Total Cost

Selected Parameter

A Cost of ServicesB Cost of Lose Opportunity

Figure (5) Optimum Operating Curve

A321

A318

A320

A319

B737-800

B737-700

Cap

acity

(Sea

t)

Cost per ATK

Figure (6) Decision Matrix - Right Aircraft

Rel

ativ

e M

arke

t Opp

ortu

nity

A330-200

A310-300

B737-800

0.1

-0.10.4-0.4-0.8-1.2 0.8 1.2

0.2

-0.2

0.3

-0.3

0.0

Relative Profit

Figure (3) Cost per Trip and Cost per Seat Matrixrelative cost per tripSource: Corporate Fleet Strategy and Aircraft Evaluation

Decrease aircraft

size

15%

15% 20%

10%

10%

5%

5%

0%

0%

-5%

-5%-10%

-10%

Type X shortened

Type X

New Technology

Increaseaircraftsize

REL

ATIV

E U

NIT

CO

ST (P

ER S

EAT)

unattractivearea

Type X shortened

دراسة 44

جدول رقم )1( المقارنة لـ )طرق التحليل(:قوة التحليلالنموذج الرياضيالنموذج المستخدمالطريقة

XXXنموذج إحصائيدراسة العناصر الفنيةتحليل القيمة1

XXXXنموذج رياضي بسيطمحطة إلى محطةمصفوفة تكلفة الرحلة والمقعد2

XXXXXالبرمجة الخطيةمحطة إلى محطةطريقة منحنى يو3

XXXXXالبرمجة الخطيةمحطة إلى محطةطريقة منحنى التشغيل المثالي4

XXXXXالبرمجة الخطيةمتعدد المحطاتمصفوفة الربحية والحصة السوقية الغير مستقلة5

Route: JED - SAH - DXB - CGK

رصاد | العدد 15 | يونيو 2012أمجلة �لطير�ن �لمدني و�ل

دراسة 36

الرابحون والخاسرون في عالم الطيران

م. محمد سالم عوضباحث في علوم الطيران المدني

تعرف الخدمة المقدمة في عالم نها تنتهي

أي ا

أالطيران بخدمة لحظية ا

ن أعند إقالع الطائرة. واليوم نالحظ با

شركات كبيرة وعريقة في عالم الطيران ظن بعدم

أتعلن إفالسها... لماذا؟ ال ا

إمكانيتهم إلصالح وضع شركاتهم في ن الوضع شبيهة

أعالم الطيران، حيث ا

بالسفينة الضخمة عندما تغرق فهي تجر كل شيء معها إلى القاع.

فالعمل في عالم الطيران يسير ت شركة

أكالدوالب المتحرك. فإذابدا

الطيران البداية الصحيحة فإن ذلك يمهد الستمراريتها في التشغيل وإال

سوف تنهار، بالرغم من االنحسار االقتصادي وكذا اختالالت السوق الغير

المتوقعة.

سباب أونرى في بعض الحاالت وال

ن بعض شركات الطيران أسياسية ا

لبعض البلدان ترغم بموطئ قدم في و تلك لترفع علم بالدها

أهذه المنطقة ا

بالرغم من الخسائر الفادحة في تشغيل تلك الشركات العاملة لها.

فإذا كانت اإلبهام تمتاز بـ 32 عالمة والعين بـ 520 عالمة فما الذي يميز

شركة الطيران ذات التشغيل المحوري .)point to point–مدينة إلى مدينة(

ساسية لشركة أبالطبع فإن المعلومات اال

سعار أالطيران هي حركة الركاب Pax، ا

السوق Fare، وشبكة التشغيل ممثلة ي

أبالمسافاتDistance. ولذا فان ا

شركة طيران تمتاز بهذه الثالثة العناصر بينما تكلفة التشغيل تشكل العامل

الرابع. وباستخدام الثالثة العوامل في التحليل وتطبيق التكلفة بشكل

Step Func- ررحلي )دالة الخطوةtion( يحدد تحليل منحنى يو. كما

نه يمكننا استخدام التكلفة الفعلية أا

ن ذلك سيكون بال ألشركة الطيران،إال ا

ن الهدف هو إيجاد منحنى أمعنى حيث ا

مثل لشركة الطيران والذي أالتشغيل اال

يمثل خصائص التشغيل للشركة. ووفقا لمدخالت Input شركة الطيران فإن

الموضوع يمكن تصنيفه بمصفوفة متعددة اإلبعاد والتي تعكس نتائج التحليل لمنحنى التشغيل المثالي

لشركة الطيران. وبالتالي تعرف بوضعية شركة الطيران في مصفوفة الرابحون

والخاسرون في عالم الطيران.

رصاد | العدد 16 | سبتمبر 2012أمجلة �لطير�ن �لمدني و�ل

37دراسة

ير�د و�لتكلفة لكل مقعد كيلومتر معروض: �لإساسي لشركات الطيران هو توفير مقعد

أإن المنتج اال

خرى )مسافة( وبلغة ألنقل الراكب من مدينة إلى ا

مصطلحات الطيران المقعد الكيلومتر المعروض ن التكلفة المقارنة تعرف بالتكلفة لكل

أ)ASK(، كما ا

مقعد كيلومتر معروض )CASK( وبالمثل في قطاع اإليراد، فإن الدخل اإليرادي يحتسب بمصطلح إيراد

.)RASK( لكل مقعد كيلومتر معروض ويعرفوتعرف الربحية باإليراد مطروح منها التكلفة وفي عالم الطيران فإن ذلك المفهوم يمكن تمثيله بقسمة تلك المعادلة بمصطلح المقعد الكيلومتر المعروض

PASK=RASK-CASK :لتكون كالتالي )ASK(حيث يمثل PASK الربحية لكل مقعد كيلومتر

معروض.

تحديد سعة �لطائرة �لمناسبة:إن عامل النجاح الرئيس لشركة الطيران هو

تلبية حاجة السوق بالسعة المناسبة للطائرات المستخدمة، ولذا ووفقا لمدخالت شركة الطيران

سعار المعلنة وشبكة التشغيل أمن حجم السوق، اال

وباستخدام مفهوم منحنى يو فإنه يمكن تحديد السعة المقعدية المناسبة في الطائرة والتي يمكن تطابق

و ال تطابقها، فإذا طابقتها فإن أسعة الطائرة الحالية ا

شركة الطيران على المسار الصحيح، وإذا لم تطابقها سطولها.

أفإن الشركة بحاجة إلعادة ودراسة وضعية ا

مثل لشركات �لطير�ن:أمنحنى �لتشغيل �ل

مثل لشركة الطيران أرياضيا، إن معادلة التشغيل اال

تكون كالتالي: )السعة، عدد الرحالت( = دالة سعار، المسافة والتكلفة( واستنادا إلى

أ)الركاب، اال

و أما التركيز على السعة ا

أاستراتيجية شركة الطيران، فا

ثير أن هذان المصطلحان لهما تا

أعدد الرحالت، حيث ا

متضاد على شبكة التشغيل.ولذا فإن شركة الطيران يمكنها تصحيح وضعية

سطولها وفقا للتكلفة الفعلية وسعتها المقعدية، فإن أا

الطائرات الواقعة على منحنى التشغيل المثالي تمثل فضل لشركة الطيران.

أاالختيار اال

ولكن إذا نظرنا إلى المنحنى بتمعن، فإنه يمكننا معرفة وضعية شركة الطيران وذلك بتعريف وتطبيق

مصفوفة اإلبعاد- الرابحون والخاسرون.

وضعية مصفوفة �لر�بحون و�لخاسرون:مثل لشركة الطيران،

أوفقا لنتائج منحنى التشغيل اال

سطول الحالي يحدد على الرسم البياني, وهنا أن اال

أفا

ربعة خيارات محتملة والتي تبين الحالة أتظهر لنا ا

المالية / الصحية لشركة الطيران. فتلك المواضع يمكن سردها كالتالي:

الرابح Winner، المكافح Survival، الحرجCritical، والخاسرLoser وتكون نقطة البدء بـ 160

مقعد مماسا لمنحنى التشغيل.

:Winnerشركات �لطير�ن �لر�بحةتعتبر شركات الطيران الواقعة في هذا االتجاه

على المنحنى( ناجحة . فهي أعلى لليسار، ا

أ)المربع، اال

تمتاز بالمردود العالي، التكلفة المنخفضة، السعة المتوسطة، استراتيجية واضحة،وكذا عمل منظم. ساس نبضات السوق، وهي

أنها تعمل على ا

أحيث ا

عمال، أتشمل شركات إير تاكسي، طيران رجال اال

وكذا بعض شركات الطيران الوطني. ويمكن تمثيلها كـثر من تكلفة

أعندما يكون اإليراد المحقق RASK ا

التشغيل CASK كما يعلن عنه في التقارير السنوية.

: Survival شركات �لطير�ن �لمكافحةوهي شركات الطيران الواقعة في االتجاه )المربع،

بالطيران أعلى لليمين، على المنحنى( ويبدا

أاال

االقتصادي )LCC( وينتهي بشركات الطيران الكبرى المتحالفة )Mega Carriers( وتمتاز بالتكلفة

عداد أسطول الكبير، السعة الكبيرة، ا

أالمناسبة، اال

الرحالت العالية والعديد من العوامل االقتصادية التي تساعد هذه الشركات في وضعية البقاء والكـفاح

رباح ألتحقيق تشغيل ناجح، فبالفعل صعب تحقيق ا

في عالم الطيران الذي يمتاز بضعف هذا الهامش وفي زمن االنحسار االقتصادي العالمي. حيث يكون

ن يساعد أعلى قليال من CASK وهذا يمكن ا

أRASK ا

على والتحرك إلى مربع أرباح ا

أتلك الشركات لتحقيق ا

الرابحون في حالة تقليل تكلفة التشغيل.

:Critical شركات �لطير�ن �لحرجةدنى

أوهي الشركات الواقعة في االتجاه )المربع، اال

لليسار، على المنحنى( وهي شركات تعاني صعوبة رباح في تسيير رحالت بطرازات

أبالغة في تحقيق ا

ذات سعة مقعدية صغيرة في بيئة منخفضة اإليراد، وهي حالة مثلى للطيران اإلقليمي ونادرا ما تتطابق

اإليرادات )RASK( بالتكاليف )CASK( وهي غالبا توضع في مربع الخاسرون، وتكمن مشكلة هذه نها تخدم سوق غير سوقها المطلوب

أالشركات با

وبسعة صغيرة، فهم لم يعرفوا سوقهم بشكل صحيح. وهنا يمكنهم إعادة وضعهم في مربع الرابحون في

Cost حالة تطبيقهم استراتيجية تقليل التكلفةهيل

أReduction Strategy وكذا فلسفة إعادة تا

.Turnaround Philosophy التشغيل

:Loser شركات �لطير�ن �لخاسرةإن معظم شركات الطيران تقع في هذا االتجاه

سفل المنحنى( ويمكن أدنى لليمين، ا

أ)المربع، اال

Rask على منأفهمه بسهولة عندما يكون Cask ا

حيث تمتاز شركات الطيران بالتكلفة العالية واإليراد المنخفض. فهذه الشركات بحاجة عاجلة إلى إعادة هيكلة وكذا تطبيق استراتيجية تقليل التكاليف،

و استراتيجية واضحة، أن الشركة ال تملك رؤية ا

أحيث ا

ويمكن تمثيلها ببعض شركات الناقل الوطني وكذا بعض الشركات الكبرى ذات الخدمة الرديئة.

Cos

t in

US

$

C Total Cost

Selected Parameter

A Cost of ServicesB Cost of Lose Opportunity

A321

A318

A320

A319

B737-800

B737-700

Cap

acity

(Sea

t)Cost per ATK

:Summary الخالصةساسي لعمل التحليل تكمن

أإن العنصر ال

بكيفية وضع الخط المماس للمنحنى والذي بعاد مصفوفة الرابحون والخاسرون.

أيرسم ا

حيث تحدد النتائج النهائية بعاملين اإليراد RASK والتكلفة CASK كما يمكننا معرفة

Mapping وضعية فعالية الشركة بمسحوتحليل منحنى التشغيل المثالي. وفي حالة

التشغيل المختلط للطرازات فإن هذا التحليل ول عن صحة شركة

أن يكون المؤشر ال

أيمكن ا

n.الطيران المالية

Survival

Loser

Winner

Critical


تكلفة تأخير تأجيل وإلغاء الرحالت لدى شركات الطيران

إعدادمحمد سالم عوض - باحث في علوم الطيران

دراسة 44

مقدمة:خير

أي شركة من شركات الطيران من مشاكل تا

أالتخلو ا

الرحالت، ولكن معظم الشركات تسيطر على هذه خذ

أخير قد تؤدي إلى ا

أالمشاكل ومسبباتها، فمشكلة التا

انطباع غير جيد لسمعة الشركة ومكانتها في السوق، لة تخص جميع إدارات التشغيل، من إدارة

أفهذه مسا

صيانة، إدارة عمليات، إدارة تجارية، وإدارة الخدمات وهي إدارات مكملة لبعضها وتؤدي مهمة واحدة،

ي تقصير فإنه أفلكل منها دور في إنجاح قيام الرحلة، وا

داء التشغيل النهائي، ومن ثم يساهم أسينعكس على ا

خير قيام الرحلة.أفي تا

خير باهظة في عالم الطيران نظرا أوتعتبر تكاليف التا

للدخل العالي للرحالت، وارتفاع التكلفة التشغيلية داء الشركة

أالمباشرة الثابتة للطراز. وتقاس كـفاءة ا

داء أبفعاليتها، وغالبا ما يترجم ذلك بتقرير لجنة ا

OCC Operation Control وفعالية التشغيلCommittee، وتعتبر إدارة الصيانة وإدارة المواد من

هم إدارات شركات الطيران الداعمة للتشغيل. كيف أا

ال؟! وهي المسئولة عن جاهزية الطائرات الفنية، وتوفير قطع الغيار لها، وكذا مراقبة كـفاءة التشغيل الفنية

Reliability Report وذلك بإعداد تقرير االعتماديةداء والفعالية، ولكن تنحصر

أوهو تقرير مشابه لتقرير اال

ن أعطاب والمشاكل الفنية قبل ا

أنتائجه في معرفة اال

و إلغاء، ويعتبر هذا التقرير جزء أخير ا

أتحدث وتسبب تا

هام في برنامج الصيانة الوقائية للطائرة. واستنادا إلى مرجعية شركة البوينج فإن مشاكل الهندسة والصيانة

للطائرات تشكل ما نسبته 30~40% من النسبة الكلية خير لشركات الطيران في العالم.

أللتا


هي نسبة ما تشكله مشاكل الهندسة والصيانة

للطائرات من النسبة الكلية لمسببات مشاكل التأخير

لشركات الطيران في العالم

%40 ~ 30

داءأشكل رقم )1( : تقرير الفعالية واال

سبوعيأد�ء �ل

أتقرير لجنة �لفعالية و�ل

OCC Operation Control:Committee

داء أيعتبر تقرير لجنة الفعالية واال

حد مصادر تقييم تشغيل أسبوعي ا

أاال

داة أخطوط شركات الطيران، وهو ا

خطاء واالنحرافات أفعالة لتبين اال

واتخاذ اإلجراءات المناسبة في حينها ويمثل فيه معظم اإلدارات التشغيلية

والخدمية في الشركة، فهذا التقرير ولية لحدوث خلل

أيبين المؤشرات اال

داء الشركة خالل فترة أمعين في عملية ا

سبوع.أزمنية مدتها ا

خير:أتكلفة �لتا

خير معقدة في أإن احتساب تكلفة التا

ثير على أعالم الطيران لما لها من تا

سمعة الشركة. وهنا نشير بعناصر التكلفة المعرفة من قبل شركة البوينج

)AGIFORS-Denver( في مؤتمروهي كالتالي:

تكلفة الركاب المباشرة. .1

2 ~ 5 ساعة: 4x :> 5 متوسط سعر التذكرة – احتمال كل الركاب لن

يشتروا تذاكر على شركة الطيران مرة خرى )مدة سنة(.

أا

ويالحظ نمو التكلفة بشكل تصاعدي )Exponential( حتى تصل

خير وبعدها تكون أإلى خمس ساعات تا

دناه العالقة أثابتة. ويبين الشكل ا

بين هذه التكاليف ومقارنتها بالقيمة ن التكلفة

أالمتوسطية وهو يشير با

المباشرة للراكب تحدث بعد 20 دقيقة ثير

أيضا تا

أخير، وتبين ا

أمن وقت التا

خير على انتماء الركاب للشركة أتكلفة التا

وكذا سمعة وقيمة الشركة في السوق .)Brand Value(

ثير �لهندسة و�لصيانة:أتا

إن نسبة حصة الصيانة والهندسة قد تبلغ إلى 30~ 40% من إجمالي

خير وذلك ما تبينه دراسة أمسببات التا

سباب أشركة البوينج، كما تعتبر اال

سباب الرئيسية إللغاء أالفنية هي اال

التكلفة التشغيلية المباشرة. .2تكلفة عدم توفر الطائرة المجدولة. .3

تكلفة فقدان انتماء الراكب .4للشركة.

وفي حالتنا فإننا سوف نطرق إلى عنصرين فقط في التحليل:

تكلفة الراكب المباشرة •التكلفة التشغيلية المباشرة •

و اإللغاء أخير ا

أوتحسب تكلفة التا

بالمعادلة التالية:التكلفة التشغيلية المباشرة + إيراد

خرتأو تا

ألغيت ا

أالرحلة التي ا

مريكي أووفقا لدراسة الطيران اال

ن نتائج الدراسة أللخطوط الداخلية فا

كانت كالتالي: 0 ~ 15 دقيقة: ال تحسب تكلفة

16 ~ 60 دقيقة: 0.25% من تكلفة التذكرة في الدقيقة للراكب.

1 ~ 2 ساعة: 0.50% من تكلفة التذكرة في الدقيقة للراكب.

حوالي راكب واحد من ثمانية ركاب لن يشتري تذكرة من شركة الطيران.

الرحالت وكما يشير الشكل المرفق فإن خير تسببها طرق صيانة

أعلى مدة تا

أا

الطائرات قد تصل 45~120 دقيقة إذا ثير

ألم يكن هناك إلغاء، كما يلعب التا )Consequential Effect( التبعي

خر وصول الطائرة ألظهور عامل تا

)Late Aircraft Arrival( وإعادة خرى.

أجدولة الرحالت مرة ا

خير – و�قع �لخطوط أتكلفة �لتا

�لجوية �ليمنية:اتسمت الفترة من 02/01/2010 حتى خيرات

أ12/03/2010 بتعدد وتكرار التا

على الخطوط الجوية اليمنية، حيث همها

أعطاب فنية ا

أكان هناك حدوث ا

B737-800 سطولأعطاب محركات ا

أا

دى إلى دربكة في جدولة أوالذي ا

خر آالرحالت وتغيرها من وقت إلى اخير يمكن دراستها

أفحاالت التا

باتجاهين:خير.

أول: عدد المرات لحدوث التا

أ�ل

w.خيرأ�لثاني: المدة الزمنية للتا

45دراسة


مريكي أخير – دراسة الطيران اال

أشكل رقم )2( قياس الفترات الزمنية للتا

مريكي أخير – دراسة الطيران اال

أشكل رقم )3( عناصر تكلفة التا

خيرات إن حدثت بالشكل التالي:أوتكون التا

خير على الرحلة نفسها وباستخدام نفس الطراز.أتا .1

خير على الرحلة وبعدها يتم تغيير الطراز من أتا .2

صغر، مما يؤدي إلى تكلفة أكبر إلى سعة ا

أسعة ا

إضافية لعدم استيعاب الطراز لكل الركاب.خير على الرحلة وبعدها يتم تغيير الطراز من

أتا .3

كبر، مما يؤدي إلى تكلفة أصغر إلى سعة ا

أسعة ا

إضافية نظرا لعدم استغالل المقاعد المعروضة خر لحظة.

آنتيجة عرضها في ا

تكلفة الطائرة الواقفة )Aircraft Grounded( وذلك .4يتطلب طائرة إنقاذ لجلب المسافرين إلى المحطة

المطلوبة وكذا إرسال قطع الغيار الالزمة.ن توقف طائرتين في نفس الوقت والفترة

أتحدث ا .5

وهذا يتجاوز إمكانية التخطيط ودعم نظام الجدولة بطائرة مساندة مما يودي إلى حتمية

خيرواإللغاء.أالتا

خروج طائرة عن الجاهزية لفترة غير قصيرة. .6دخول طائرة إلى برنامج الصيانة ولمدة ليست .7

بقصيرة.

�لتحليل:هم العناصر التي

أبالرغم من تحديد شركة البوينج ا

شارت بوضوح إلى عامل أخيرات حيث ا

أتسبب التا

ن أالصيانة والهندسة ثم عامل الطقس السيئ. إال ا

مخرجات التحليل لشركة الخطوط الجوية اليمنية خرى تمتلك مؤشرات عالية عن

أتشير إلى عوامل ا

عطاب الفنية وإلغاء أدراسة البوينج، ولكن تبقى اال

و محرك هي النسبة أالرحالت نظرا لعطل فني ا

خيرات أخيرات استناد إلى تقرير التا

أالكبرى من التا

عطاب الفنية للفترة من 2010/01/02 حتى أنتيجة اال

.2010/3/12

هم هذه �لعو�مل:أو�

TransitPax – 1. ركاب العبورTechnical – 2. الخلل الفني

Security من المطارأ3. ا

ATC 4. برج المراقبةخر وصول الطائرة

أتا .5

طقس سيئ .6مشكلة في الصيانة .7

خرى أعوامل ا .8

خرى التي أويبين الرسم البياني -العوامل اال

كبر حصة من العوامل، وهنا يتطلب مراجعة أخذ ا

أتا

خير حتى تندرج تلك العوامل أبنود ورموز عملية التا

خرى في التبويب الصحيح وال تترك بدون تعريف، أاال

كما يجب دمج بعض العوامل المتشابهة كالصيانة ترك البقية

أ)Maintenance( والفنية )Technical( وا

للمختصين.

قل من 20 دقيقة أخيرات بمدة ا

أوقد كانت عدد التا

ما أخير )بمدة زمن تجميعية - 1355 دقيقة( ا

أب 121 تا

خير أكـثر من 20 دقيقة ب 87 تا

أخيرات بمدة ا

أعدد التا

)بمدة زمن تجميعية - 4185 دقيقة(.خيرات الفنية فإنها كبيرة نظرا لطبيعة

أما التا

أا

العطل الفني، فهو يحتاج إلى تدقيق بالحالة ومعرفة العطب الحقيقي حتى يتمكنوا من إصالحه، وذلك

عطاب أن بعض اال

أبالطبع يحتاج إلى وقت ناهيك ا

)Hidden Function( تكون ذات طبيعة مخفيةكبر لمعرفتها.

أوهذه تتطلب وقت ا

:Summary لخالصة�يبين التحليل عدم توفر طائرات دعم عند .1الحاجة. حيث بنيت شبكة التشغيل على

وجود طائرة دعم واحدة بشكل دائم وذلك ن توقف طائرتين مع

ألدعم التشغيل، إال ا

دى إلى دربكة أبعض في نفس الوقت قد ا

جدول التشغيل مما اضطر الدائرة التجارية خير

أإلى إعادة الجدولة للرحالت القادمة وتا

بعض الرحالت.

كبر أخيرات الفنية ذات النصيب اال

أتعتبر التا .2

ثير المباشر على شبكة التشغيل فعند أبالتا

حدوث عطب فني فإن ذلك يؤدي إلى وقوف الطائرة ولساعات طويلة.

خيرات بعامل ركاب أبالرغم من زيادة عدد التا .3

قصى مدة لركاب العبور هي أن ا

أالعبور، إال ا

خير أ45-60 دقيقة ولكن المدة الزمنية للتا

كـثر من خمس ساعات وذلك أالفني قد تصل ال

يؤثر على سمعة ومكانة الشركة.يجب التنسيق المسبق بين اإلدارة التجارية .4

واإلدارة الفنية لوضع جدول تشغيل وجدول صيانة الطائرات متفق عليه. وعليه فإن على

ن تكيف نفسها وفقا لما يوضع أاإلدارة الفنية ا

لها من قبل الدائرة التجارية وليس العكس. )Brand name( سمعة الشركة في السوق .5

خيرات وإلغاء الرحالت وكذا تعديل أفتكرار التا

صغر أكبر إلى سعة ا

أحمولة الطائرات من سعة ا

يؤدى إلى خلق انطباع بعدم دقة المواعيد، n.وفقدان الشركة لسمعتها في السوق

Delay Time in Minute

Delay Categories

دراسة 46


خير للخطوط الجوية اليمنيةأشكل رقم )4( : عناصر التا

خيرأشكل رقم )5( : نوزيع الفترات الزمنية للتا

Freq

uenc

ies

Freq

uenc

ies

go / no go

airline idea

Project feasibility

Business plan

Network structure

Aircraft evaluation

Operating model

Financial model

Take-off

Entry into services

Department set up

Operations plan

Business capitalization

Recruit management

AOC process

Source aircraft

the start me up v-plan

إنشاء شركة طيران عقد مواضيع االستثمار، وتقوم الشركات الكبرى الصانعة للطائرات مثل اإليرباص وشركة البوينج بالترويج لذلك، وتسخر

أيعتبر موضوع إنشاء شركة طيران من ا

نتائج تحليل الدراسات لالستثمار في هذا المجال لصالح طائراتها، وهي تعمل ذلك للمحافظة على سمعتها في السوق، وكما هو معروف فإنه ال غبار على جودة ن

أو البوينج ولكن عندما تفشل شركة طيران في تحقيق ربحيه فإن المشكلة تكمن في إدارة الشركة، ولذا فإنه إما ا

أكان ذلك من اإليرباص ا

أالطائرات المصنعة، ا

هيل الشركة للشركات العاملة في سوق الطيران. أو تطبيق برنامج إعادة تا

أ بداية صحيحة إلنشاء شركة طيران جديدة ا

أتبدا

فضل المستشارين لمساعدة الشركات التي تقوم أوهنا للبدء بداية صحيحة فإن الشركات الصانعة إيرباص/ بوينج قامت بإنشاء مركز استشارات خاص بها با

ن سوق الطيران سوق أبشراء الطائرات منها، فهي تشتريها لتنشئ شركة طيران، وعلى ضوء دراسات الجدوى االقتصادية تعمل طلبية الطائرات، فهم يرون با

لة الربحية فيه. فلكل منهم طريقته في قيام شركة طيران، وفي هذا المقال سوف نتطرق إلى طريقة البوينج Road Map by Boeing وطريقة آرابح بالرغم من ضا

تحليل يعتمد على معطيات شركة الطيران فقط.خيرا

أاإليرباص Start Me Up by Airbus وكذا طريقة من طرف ثالث، وا

دراسة 48

رصاد | العدد 17 | ديسمبر 2012أمجلة �لطير�ن �لمدني و�ل

“Airline Idea”

General Industry & Competitive Analysis

Target Market Analysis and Service Offering

Route StructureDevelopment

Schedule Development

Marketing Strategy and SWOT Analysis

Aircraft Evaluation and Fleet planning

Market share (Revenue) Forecasting

Operating Plan (Expense) Development

Financial Model Development

Management Team Recruiting

Business Capitalization Airline Launch

Startup-Airline “Roadmap”

Enter into Service (EIS)

Airline Operator Certification (AOC)

Aircraft Sourcing

Staffing/Facilities

Business PlanDevelopment

Iterations

يرباص – خطة )في( 1- طريقة �لإ The Start Me Up V- Plan

بفكرة إنشاء أكلتا الطريقتين اإليرباص والبوينج تبدا

ل ماهي نوعية الخدمة المراد تقديمها؟ أالشركة، وهنا نسا

و أهل هو الطيران التقليدي، الطيران االقتصادي ا

و الطيران أو الطيران الخاص، ا

أالطيران المختلط ا

مثل والعملي أالعارض؟ وماهو نموذج التشغيل اال

لتطبيقه؟ وماهي المؤشرات اإليجابية والفرص المتاحة لدينا في السوق والمنطقة؟ وهل يمكننا الحصول على حصة سوق معقولة عند التشغيل؟ وكيفية إعداد خطة

إدارة العمل )business plan(، وعندما يشير النموذج و

أولى للتشغيل ا

أالمالي إلى مؤشرات إيجابية في السنة اال

ن تعمل أللسنتين القادمتين فخطة إدارة العمل يجب ا

دنى، وذلك يشمل شبكة ألمدة خمس سنوات كحد ا

التشغيل، واختيار الطائرات،ونموذج التشغيل. وعند كد من صحة وتوفر خطة إدارة العمل فإن الشركة

أالتا

عملية أمين الحصول على الطائرات، وتبدا

أتعمل على تا

التعريف بالشركة وإصدار التصاريح وشهادات التشغيل، وتوظيف العمالة وتوفير المعدات وإيجار المباني

لإلعداد بالبدء بالخطة التشغيلية وإعالن قيام الشركة.

2- طريقة �لبوينج - خريطة �لطريق Startup Boeing - Roadmap

طريقتها بتبني فكرة قيام أكذلك شركة البوينج تبدا

وضحنا في السابق، ولكن خطوات أشركة طيران كما ا

كبر فهي تدرس وضع الطيران أالبوينج جاءت بإسهاب ا


49

رصاد | العدد 17 | ديسمبر 2012أمجلة �لطير�ن �لمدني و�ل

دراسة

U Curve Techniques

Model

Integer ProgramOptim

um Curv

e

Solution

Operational set up

Launch

Concept Formulation

Feasibility Assessment

Business Plan Development

Implementation Planning

Funding Sourced

Management recruitment

Air Operating Certification

Aircraft Sourced

Impl

emen

tatio

n

Plan

ning

Jet BlueA320

Air ArabiaA320

Air AsiaA320

Ryan AirB737-800

Max A/C seat300

250

200

150

100

50

00.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10

Operating Curve

Num

ber o

f Sea

t

Cost per ASK

Optimum Operating Curve

هداف أالعالمي، التحليل التنافسي، تحليل اال

والخدمة المطلوبة، إنشاء شبكة الخطوط والجدولة، استراتيجية التسويق وتحليل

سطول، أSWOT، تقييم الطائرات، تخطيط اال

دراسة حصة السوق اإليرادية، وخطة التشغيل المستقبلية للتكاليف. ومن ثم إنشاء النموذج المالي للشركة واختيار وتوظيف إدارة الشركة.

إن ما تميزت به خطة البوينج عن اإليرباص Iterations هي مرونة النموذج للتعديل والتغييرلخطة عمل الشركة لتلبي طلب السوق والحصول

فضل النتائج. وعندما يتقبلوا المستثمرين هذه أعلى ا

س أالخطة فإن الخطوات القادمة تكون بتوفير را

المال الالزم، شهادات التشغيل للشركة، الحصول على الطائرات وإيجار المباني والتوظيف العملي.

3- قيام شركة طير�ن - شركة �ستشاريةAirline Industry Approach

إن معظم الشركات االستشارية في مجال الطيران تدرس الموضوع على مرحلتين مثل

:)www.eagleconsulting.aero(مرحلة �لدر�سة و�لتخطيط وتشمل:

• تكوين الفكرة • دراسة الجدوى • خطة إدارة عمل الشركة

�لتنفيذ و�لتطبيق وتشمل:• الخطة التطبيقية • الحصول على التمويل • التوظيف - اإلدارة العليا• شهادات التشغيل للشركة • مصدر الطائرات والحصول عليها • البدء بالتشغيل

4- طريقة منحنى يو U curve Approach

إشارة للدراسات السابقة فإن شركة ربعة عناصر هي:

أالطيران تعرف با

سعار، المسافات أحركة السوق، اال

خيرا التكلفة، وهي تنشئ ما يعرف بمنحنى أوا

مثل لشبكة التشغيل لشركة أالتشغيل اال

الطيران المزمع قيامها. واهتمامنا هنا يصب في الجدوى االقتصادية إلنشاء شركة طيران.

بفكرة كما ذكر سابقا ولكن أفالطريقة تبدا

Traffic( علينا دراسة فائت السوق والتنبؤ بالحركةو شركة

أكان ذلك لشركة طيران حديثة ا

أForecasting( ا

ساسية للتحليل تكون كالتالي: أقائمة، فالمعادلة اال

مثل مرتبط أفالسعة �لمثلى و�لتشغيل �ل

نفا فهذا النموذج آربعة العناصر المذكورة ا

أباال

جزاء: أالرياضي يتكون من خمسة ا

• عمل البرمجة الخطية / الكاملة - رئيسي• تطبيق طريقة منحنى يو - رئيسي• مثل - رئيسي

أإنشاء المنحنى التشغيلي اال

• سعار المثلى أإعداد استراتيجية اال

• تحسين ربحية خطوط التشغيل إن الفكرة الجديدة في هذه الطريقة هي

مثل للطائرات من دون أمعرفة طراز التشغيل اال

و إيرباص(، وعادة ما تتبع أتدخل الصانع )بوينج ا

سطول التشغيل الحالي أفضلية ال

أبدراسة مقارنة اال

و ذات نفس الفئة أللشركات العاملة في المنطقة ا

التشغيلية للطائرة لتعكس خبرة تلك الشركة.

�لخالصة: الشك بإمكانيات صانعي الطائرات الهائلة بعمل

الدراسات المثلى، ولكن التحليل بالطبع سيكون كيد لن نجد

أمنحازا لصالح الشركة الصانعة، وبالتا

فضلية الطائرات أشركة صانعي طائرات تدعم ا

المنافسة على طائراتها.. هذه حقيقة. ولذا وجب وجود طرف محلل ثالث في عملية إنشاء شركة

طيران حتى تكون الدراسة سليمة. ولكن بطريقة سلوب منحنى يو فإن هذه الطريقة تعتمد على

أوا

ما تضعه شركة الطيران من معطيات في برنامج ي تدخل للصانع بل منحنى

أالتحليل وليس هناك ا

فضلية التشغيل وذلك أتدريجي للتكلفة لتبين ا

بمقارنة خبرة وتجربة الشركات السابقة بالطائرات العاملة معهم وفقا لشبكة التشغيل المقترحة. وهي فضل طراز للتشغيل

أتعطي صورة واضحة الختيار ا

n.من الطائرات كما مبين في الشكل المرفق

تقييم واختيار الطائرات التجارية - تحليل القيمة

لتوسع علوم الطيران وتعقيدات برامج المثالية غالبا ما تجد شركات الطيران في دول العالم الثالث صعوبة في طرق تقييم واختيار الطائرات، نظرا

)Optimization( وخاصة البرمجة الخطية )Linear Program( في تطبيق برمجة الشبكات، وكذلك لما يتمتع به صانعي الطائرات من تقنية عالية جدا

و شركة مصانع االيرباص، لما تتوفر في أكان من شركة مجموعة البوينج ا

أفضلية طائراته، ا

أفي التصنيع ومهارة فائئقة في التسويق، وكذا إدعاء كال منهم با

معظم الشركات الصغيرة والمتوسطة لطرف ثالث للقيام بعملية التقييم، أ يصعب التفريق بينها، حيث تلجا

طائرات كال الشركئتين من مميزات عالية جدا

ساليب وتحاليل إحصائية في طرق تقييمها نذكر منها تحليل أوعادة تكون شركة استشارية لشئون الطيران مثل )Sabre Solutions(، والتي تستخدم ا

القيمة )Value Analysis( ، مصفوفة التكلفة للمقعد والرحلة )Cost per Trip vs Cost per Seat(، وكذا مصفوفة الربحية وحصة السوق الغيرالمستقلة .)Profit vs Market Opportunity(

دراسة 42

محمد سالم عوضباحث في علوم الطيران إيرباص وبوينج

رصاد | العدد 18 | مارس 2013أمجلة �لطير�ن �لمدني و�ل

Rela

tive V

alue

Aircraft Price

Attractive

Disappointment

Commercial Aircraft of the World Buyers’ guide

كما تعتبر مسالة اختيار الطائرات المناسبة من هم عوامل نجاح شركات الطيران، فلكل سوق

أا

و أكانت سلبية ا

أمميزاتة التي تنعكس بموشرات ا

إيجابية لدراسة عناصر الطائرة لخدمة شبكة الطيران التشغيلية، فوجد الطيران الخاص، وطيران رجال

عمال، والطيران التقليدي، طيران منخفض أاال

التكاليف )LCC(، وشركات الطيران الكبرى. فتنوعت الطرازات واختلفت الطائرات فمنها قصيرة المدى

ومنها بعيدة المدى ومنها ذات سعة صغيرة وذات سعة كبيرة، كما لعبت التكنلوجيا الحديثة دورا فعاال

في خفض تكلفة اإلنتاج للطائرات وقد انعكس ذلك بدراسة عناصر كـفاءة الطائرة وعالقتها بثمنها وذلك ما يبينه تحليل القيمة )Value Analysis( لطرازي

.A320 Family وطراز اإليرباص B737-NG البوينج

عناصر ككفاءة �لطائر�تAircraft Performance Factors

دق أو بمعنى ا

أتمتاز كل طائرة بمميزات معينة ا

بمواصفات فنية خاصة تبنى عليها الدراسات التقيمية نذكر منها:• Aircraft Configuration سعة الطائرة

Aircraft Speed سرعة الطائرة• وزن الطائرة عند اإلقالع

mean takeoff weight• قصى للطائرة )مسافة(

أالمدى اال

max. payload range )km(3

• قصى للطائرة )حمولة( أالمدى اال

max. payload range )kg(3 الخ

دناه.أ كما هو مـبين في الـجدول ا

حيث تدرس العالقة بين سعر الطائرة وكذا القيم خرى )Relative Values( وهي عبارة عن

أالمرتبطة اال

و العوامل السابقة.أناتج ضرب كافة العناصر ا

Figure No. (1)

43 دراسة

:VALUE ANALYSIS تحليل �لقيمةهم الطرق الفعالة الختيار

أحد ا

أيعتبر تحليل القيمة ا

هم أوتقييم الطائرات، حيث تكمن فائدته في تقييم ا

مواصفات الطائرة وارتباطها بالقيمة الفعلية لسعر Basic Line( ساسي

أالطائرة، وذلك بعمل مرجعي ا

Reference( باستخدام تحليل المربعات الصغرى )Regression Analysis( والذي يفصل بين ناتج Rela- )للعوامل المفضلة والمتمثلة بقيم للعوامل خرى كما هو مبين في

أtive Values( والعوامل اال

شكل )1(.ن تكون ذات

أما مواصفات الطائرة يجب ا

أفا

عالقة طرديه مع سعرها / قيمتها، ونذكر منها سرعة الطائرة، سعة الطائرة، ووزن الطائرة عند اإلقالع

وكذا مدى الطائرة، ولكن ليس معدل استهالك وقود الطائرة والذي سيكون له جانب سلبي على التحليل

ن تكون الطائرة ذات استهالك وقود أفالمفاضلة ا

كـثر وغالبا ما تقاس هذه العالقة بعامل أقل وليس ا

أا

رتباط )Coefficient Of Correlation( بين أاال

صفات الطائرة وسعرها وفق الخطوات التالية:

:Coef. Of Correlation عامل �لرتباطهمية هذا العامل في تحديد العناصر المؤثرة

أتكمن ا

في تحليل القيمة، وهو عبارة عن معادلة رياضية خرى

أتوضح مدى ارتباط معلومة معينة بمعلومة ا

وذلك بنسبة مئوية %، حيث يساعد ذلك على توضيح مدى ارتباط تلك المعلومة بالمعلومة

خرى، وغالبا ما تكون 80% هي النسبة المثالية أاال

و صالحية تلك العالقة بين فئتين )قيمة ألقبول ا

خر أالطائرة ومميزاتها… مثال( ويستعرض ذلك بعامل ا

Coef. Of Determination هو عامل االحتسابR2 - وهو تربيع عامل االرتباط.

:The Analysis لتحليل�نفا وبدراســة كافة مميزات

آبتطبيق كل ما ذكر ا

سطول العالمي– لشركـتي البوينج وكذا أالطائرات )اال

مصانع اإليرباص( كما هو مبين في شكل )2( نجد Three( ن هناك ثالث مجموعات من الطائرات

أا

ن عامل االرتباط لهذه المجموعات أGroups(، إال ا

نواع أنه شمل جميع ا

أضعيف 12.5% وذلك ال

الطائرات ولم يحدد فئة معينة، فبدراسة المجموعات خيرة تشمل طائرات عائلة

أالثالث نجد المجموعة اال

.A320 وكذلك مجموعة طائرات عائلة B737خرى لهذه الطرازات من

أوبإعادة التحليل مرة ا

ن هناك عالقة بين مميزات الطائرات أالطائرات نجد ا

سعارها )قيمها الشرائية( تصل إلى 95% وهنا أوا

يمكننا استخدام تحليل المربعات الصغرى إليجاد خط المرجعية للتحليل )Reference Line( كما

هو مبين في شكل رقم )3( والذي يفصل بين عدة طائرات من شركة بوينج وكذا شركة اإليرباص.

ي من الطائرات تمتلك أوهنا يمكننا تمييز ا

ن طائرة أفضلية فباالستناد إلى شكل رقم )3( نجد ا

أاال

كـثر فعالية من طائرة أA320 تمتلك مواصفات ا

قل قيمة شرائية منها. أيضا ا

أB737-800 وتمتلك ا

ردنا المقارنة بين طائرة A320 وطائرة أما إذا ا

أا

قل أن سعر طائرة B737-700 ا

أB737-700 فنجد ا

من سعر A320 ولكن التصل لمستوى مواصفات B737-700 لطائرة A320 فباعتماد سعر ،A320

B737-700 ن طائرةأكما هو مبين في شكل )3( نجد ا

فضل من طائرة A320 وذلك نتيجة أال تملك موقع ا

فارق السعر في قيمة الطائرة حيث يمكن استخدام ذلك في تحسين مستوى فعالية الطائرة.

:Summary لخالصة�

فضلية أيبين تحليل القيمة )Value Analysis( ا

فعالية الطائرات وعالقته بسعرها وذلك بفصل مساحة التحليل إلى منطقتين وفقا للقيم المستخدمة

ولى وتعرف بمنطقة أفي التحليل ففي المنطقة اال

الجذب )Attractive( حيث تتميز الطائرة بفعالية ما المنطقة الثانية وتعرف بمنطقة

أقل، ا

أعالية وسعر ا

مل وتتميز بفعالية أ)Disappointment( خيبة ا

على. حيث يمكننا التمييز والمقارنة بين أقل وسعر ا

أا

الطائرات مثل A320-200 وكذا B737-800 كما وزان

أيمكن تحسين نتائج التحليل وذلك باستخدام امختلفة للعناصر الهامة مثل سعة الطائرة سرعة

الطائرة ووزنها عند اإلقالع وسينعكس ذلك بقيم تمثل فضل

أتلك العناصر في التحليل مما يعطي صورة ا

ي قرار في المستقبل لشركات الطيران لشراء أالتخاذ ا

n.تلك الطائرات


عامل االرتباط Coefficient

Of Correlation

مقبولAccepted

مرفوضRejected

الNo

نعمYes

R > 80%

ميزة الطائرة AircraftFactor

سعر الطائرةAircraftPrice

115

113

114

112

111

110

10917.1

R2 = 0.9546

A 320 - 200

A 320

B 737 - 800

B 737 - 700B 737 - 400

B 737 - 600

B 737 - 300

B 737 - 500

17.2 17.3 17.4 17.5 17.6 17.7

Better Value

LesserValue

Value Analysis for B737 N G and A320

LN (Aircraft Price)

LN (R

elativ

e Valu

e)

130

125

120

115

110

10515.5 16 16.5 17 17.5 18 18.5 19 19.5

Value Analysis for Boeing & Airbus Fleet

LN (Aircraft Price)

LN (R

elativ

e Valu

e)

B 737 - 200 B 737 - 500

Figu

re N

o. (2

)Fi

gure

No.

(3)

دراسة 52


قياس دقة نموذج التنبؤ


مصفوفة قياس دقة التنبؤكبر التحديات في علم

أحد ا

أإن ا

التنبؤات هو دقة التنبؤ، وهنا هل نقبل بنتائج التنبؤ.. وهل هذه النتائج ن تقودنا

أو ممكن ا

أعملية ومعتمدة.. ا

ن أإلى قرار خاطئ.. وكيف يمكننا ا

هداف عملية ويمكن تحقيقها، أنحدد ا

ن نقوم بعملية التنبؤ أوكذا هل يمكن ا

حتى إذا كان المؤشر العام سالبا وكيف ن نعمل ذلك وهل يمكن

أيمكننا ا

تعديله، وكيف نتطابق ونعمل نموذج مشترك لقاعدة بيانات سنوية مع قاعدة

بيانات شهرية. ثير على

أإن كل تلك المواضيع لها تا

دقة معادلة واختيار نموذج التنبؤ وهنا نضع السؤال التالي:

فضل طريقة لختيار وقياس أماهي �

دقة نموذج �لتنبؤ؟ في هذه المقالة سوف نتطرق إلى إحدى

الطرق الحديثة – وتدعى مصفوفة Fair – Poor قياس نموذج التنبؤ

Forecasting Matrix. وفي الواقع فإن

هذه الطريقة تعتمد على تقدير عاملين رئيسيين في النموذج الرياضي للتنبؤ،

Displacement ول عامل اإلزاحةأاال

والثاني عامل االتجاه Directional والتي ثيرات تبعية على عامل االحتساب

ألها تا

Signal Tracking وكذا إشارة المتابعة Rللنموذج الرياضي مع المعلومات

التطبيقية.

حدود دقة �لقياس:إن نموذج التنبؤ الصحيح العملي يقاس

بتطبيق قيم العاملين التالين:• عامل االحتساب R بحيث يكون

كبر من %80أا• Signal Tracking إشارة المتابعة

وتكون في الحدود التالية - 4 ≥ S. T. ≤ + 4

ولذا يمكننا عمل مصفوفة الدقة.

مصفوفة دقة �لتنبؤن نستنتج التالي:

أيمكننا بها ا

• :Fair Forecast لتنبؤ �لجيد�يحدث عندما كال العاملين يقع في

النطاق المقبول• : Mislead سوء فهم

ويؤثر فيه عامل اإلزاحة ويحدث عندما تكون R في النطاق ولكن

إشارة المتابعة خارجة عن النطاق• :Unrelated ل توجد عالقة

ويؤثر فيه عامل االتجاه وتكون R خارج عن النطاق بينما تكون

حالة اتزان لقيم إشارة المتابعة إي نها في النطاق.

أا• :Poor Forecast لتنبؤ �لردئ�

العملية هنا ليست جيدة فكال العاملين خارج النطاق المطلوب.

ربعة أإن مصفوفة التنبؤ توضح االالخيارات للحصول على الصورة

الصحيحة والدقيقة لدقة عملية التنبؤ.

وكذا تعزز طريقة اتخاذ القرارات للتحاليل اإلحصائية للسالسل الزمنية

لشركات الطيران وخاصة طريقة التنبؤ بحركة الركاب والتي توضح

الصورة الكاملة لتنبؤ شركات الطيران مريكية.

أاال

در�سة حالة - �لتنبؤ بحركة �لركاب مريكية:

ألكبرى شركات �لطير�ن �ل

جمع �لمعلومات:وفقا للمعلومات المنشورة في موقع

بحاث، والمختص بحركة أRITA لال

مريكية أالركاب للشركات الطيران اال

ساس شهري، أولفترة ثالث سنوات با

غسطس 2009 إلى يوليو 2012 أمن ا

ماعدا طيران Jetblue Airways والتي كانت مدخالتة من يناير 2009 إلى

ديسمبر 2012 بينما لم تتوفر معلومات .Atlas Air لـ شركة طيران

ال شيء يحد من اإلنجاز مثل التفكير الضيق، وال شيء

يوسع اإلمكانيات مثل إطالق العنان للخيال.

وليام آرثر وارد

Fair

Unrelated

Mislead

Poor

53 دراسة


ForecastingEvaluation

data available

R2 = Coef. of Determination

model estimation period ex post forecasts

Y1 Yn YN

ex post forecasts

T.S. = Tracking Signal

نموذج �لتنبؤ: ساسية شملت فترة

أإن المعلومات اال

ن أ36 شهر مع فترة تنبؤ 12 شهر، كما ا

نموذج التنبؤ الصحيح مصمم على قيم معامل االحتساب R وإشارة المتابعة

Signal Tracking، وتشمل طريقة

ولى التقييم أالتنبؤ على مرحلتين اال

والثانية التنبؤ. ففي مرحلة التقييم فإننا نحلل المدخالت وندرس مدى تتطابق

المدخالت التطبيقية مع النموذج الرياضي ونستخدم في ذلك برنامج

التنبؤ.ن عاملين التحكم في النموذج

أكما ا

ول عامل أثير كبير فاال

أالرياضي لهما تا

اإلزاحة “Displacement” ويعمل على قياس مدى إزاحة المدخالت من مسار

التحليل النهائي إلى مسار جديد مع احتفاظه باالتجاه واالنحرافات. بينما

Directional العامل الثاني عامل االتجاهإذا عملنا على تغيير قيمته بعدة قيم

تجريبية فإننا نحصل على حركة دوران

بزاوية معينة للنموذج. كما هو مبين في الرسوم البيانية لشركات الطيران

دناه:أمريكية ا

أاال

�لتحليل:حوالي 12 شركة طيران تم تحليلها وفقا

لموقع RITA وتراوحت النتائج بين مستويات الجيدة والغير جيدة . ففي

زرق يمثل أالرسم البياني فإن الخط اال

واقع المدخالت العملية لفترة 36 حمر يمثل نموذج

أشهر بينما الخط اال

مريكية – رسوم بيانية:أ�لتنبؤ لشركات �لطير�ن �ل

المتابعة والتنبؤ - المتابعة والمراقبة لغرض التقييم بينما مرحلة التنبؤ

هداف أعملت لغرض التخطيط ووضع اال

لشركات الطيران لعام 2013 و2014 على التوالي.

ظهرت أغلب شركات الطيران ا

أفا

United الحركة الموسمية ما عدىة تقفز إلى الضعف

أAirline فالحركة فجا

في بداية 2012 ويمكن تفسير ذلك خرى.

أباندماج الشركة مع شركة طيران اولكن تحليل شركات الطيران

خرى مختلف تماما عن أميركي اال

أاال

هداف أذلك، وهنا يمكننا وضع اال

الشهرية للفترة 2013-2014 وبعد يمكن داء KPI system ليعزز

أمراقبة فعالية اال

داء في شركة الطيران.أنظام اال

ن نسمع أوبالفعل فإنه من الطبيعي ا

من محللي شركات الطيران مقولة “ نعم إنه موسم الصيف فلذا يجب تعديل

سعار وزيادة عدد الرحالت الستعاب أاال

هذه الزيادة” ولكن إلى مدى!فهذه الرسومات البيانية توضح

ن تخطط أكيف يمكن لشركة الطيران ا

لزيادة عدد الرحالت وكذا تعديل خطاء

أسعارها. وهنا نتوقع حدوث ا

أا

ولكنها صغيرة مقارنة باستخدام الطرق التقليدية.

ن نعرف موشر االتجاه أوكذا يمكننا ا

و السلبية فإن كان أالعام باإليجابية ا

بالسلبية فكيف نعمل على إمكانية تعديله حتى يتطابق مع المستوى

w.المطلوب

دراسة 54


�لنتائج:إن النتائج عرضت بمرحلتين

ولي – �لتجريبي: أ�لتحليل �ل

ولي فإن ثالث شركات أوفقا للتحليل اال

Delta( طيران جاءت خارج النطاق Airlines, US Air and FRONTIER

Airlines ( – تنبؤ غير جيد ولكن جاءت

Mislead خرى في مربعأالشركات اال

نظرا لخروج إشارة المتابعة عن النطاق بالرغم القيم العالية لعامل االحتساب

لة علينا إعادة أR ولذا لحل هذا المسا

التحليل وتعديل قيم النموذج للحصول على قيم مناسبة إلشارة

.R المتابعة وفقا لحدود وقيم

�لتحليل �لثاني – �لتعديل �لنهائي:غلب الشركات في مربع

أنظرا لوقوع ا

ن إشارة المتابعة خارجة عن أMislead ال

النطاق، ولذا وجب علينا تعديل قيم النموذج حتى نحصل على قيم اإلشارة

في النطاق المطلوب. وعند تطبيق ذلك فإن معظم الشركات انتقلت إلى مربع Fair جيد، ولكن بعض شركات

ن نعمل تعديل نظرا أالطيران ال يمكن ا

لخروجهم من النطاق، فقط تم انتقال FRONTIER Airlines من منطقة غير

ن أجيد إلى منطقة جيد. ونالحظ با

رقام التنبؤ بين التحليل أهناك تغير في ا

التجريبي والتحليل النهائي لعام 1913 مريكي.

ألشركات الطيران اال

First Trail

Final )Adjusted(

الخالصة: إن هذه الورقة تدرس العالقة بين عامل االحتساب R وإشارة المتابعة

Signal Tracking. حيث استهدفت حركة الركاب لشركات الطيران

بحاث RITA ولقاعدة بيانات 3 سنوات.أمريكية من موقع اال

أاال

وهنا سوف نخطئ إذا اعتمدنا على عامل االحتساب R فقط وهي همية

أالطريقة التقليدية في التحليل حتى يومنا هذا. وهنا بينا بوضوح ا

مزاملة R وإشارة المتابعة S. T. في التحليل حيث إذا تم اعتماد R مع قيم S. T. بدون إعادة تحسينها فإن ذلك سيؤدى إلى اختيار قيم غير

صحيحة للتحليل والعمل باتجاه خاطئ، وذلك ما تبينه القيم المعلنة ولي وكذا التحليل النهائي لشركات الطيران

أفي قوائم جدول التحليل اال

مريكي لقيم تنبؤ عام 2013. أاال

خير إن مصفوفة دقة التنبؤ فريدة، وهي طريقة حديثة أوفي اال

S. وإشارة المتابعة R ثيرات وخيارات عاملي االحتسابأتعكس تا

T. وذلك بتغيير العوامل الرياضية في نموذج التنبؤ )عاملي اإلزاحة فضل خيار للتنبؤ ليمثل

أواالتجاه( لوضع النموذج الرياضي على ا

n.مريكيةأالمدخالت العملية لشركات الطيران اال

Rel

ativ

e R

2

Fair

Unrelated

Mislead

Poor

Relative Signal Tracking

51أجواء عربية

السياسة البيعية المثلى لشركات الطيرانB

oard

ing

Hel

d

0

C

CB

180

منحنى الحجز الطبيعيأقصى مستوى حجز

الحجز عند المغادرةركوب المسافرين الطائرة

اإللغاء

عدم حضور الراكب

أيام قبل المغادرة

مجموعة الحجزتحقيق األمثليةالتنبؤالبيانات

مخطط رسم )1(: نظام إدارة اإلنتاجية

360

bkg

AUL

cap

مشكلة الحجز اإلضافي

عدم حضور الراكب

أيام قبل المغادرة أيام مسبقةالمغادرةالوقت

�لمقدمةإدارة اإليراد في عالم الطيران هي طريقة

ثير واستباق متطلبات ورغبات أفهم وتا

الراكب.. لتعمل على زيادة اإليراد والربحية من بيع المقاعد المتوفرة في

ن نبيع المقاعد أالطائرة. فالمشكلة ا

المتوفرة للزبائن في الوقت المناسب وبالسعر المعقول. ولذا فإن عملية

إدارة اإليراد عبارة عن استراتيجيات وتككتيكات بهدف تعظيم اإليراد

وتحسين الربحية لشركة الطيران.

ير�د لشركات �لطير�ن: د�رة �لإ �إتعتمد نظرية إدارة اإليراد على تداخل

ثيرات هذه العوامل أوتقاطع مهام وتا

الرئيسية: الجدولة – التسعير – السعة المقعدية المتوفرة. ولذا فإن الخدمة

المقدمة من شركة الطيران يمكن تعريفها بهذه المصطلحات.. جدول

منتظم، تسعير وسعة. فالجدولة تعكس الخطوط العاملة وعدد مرات

التشغيل ومواعيد اإلقالع، وكذا الرحالت المباشرة والغير مباشرة.ويكمن دور إدارة اإليراد بتوافق

وتطابق طلبات السوق – الركاب بالسعة المقعدية المتوفرة في الجدولة.

فإدارة المردود تشمل التحكم ببيع المقاعد المتوفرة قبل إقالع الطائرة،

لذا فإن إدارة المردود هي الفرصة خيرة لتعظيم اإليراد.

أاال

د�رة �لمردود: �إهي طريقة بيع المقاعد ذات المستويات

المختلفة لكل فئة تذاكر، والمحددة في النظام لبيعها بمحدودية للتذاكر

قل سعرا. لذا فإن إدارة المردود أذات اال

سعار والجدولة أهي خالصة عمليات اال

وكذا السعة المعروضة. كما هو مبين في منحنى الحجز الطبيعي.

نظام �لمردود:ن توضح النظام

أربع خطوات يمكن ا

أا

النموذجي للمردود: • جمع المعلومات: إن المعلومات

ساسية إلدارة اإليراد هي أاال

معلومات: اإليراد، الحجوزات، عدم الحضور وكذا الحجز الفعلي.

• التنبؤ: عمل قاعدة عدم الحضور مع خذ في االعتبار محاذير السعة.

أاال• مثل: بتطبيق نموذج

أالحل اال

الحجز المثالي • الحجز: إن نظام الحجز يعتمد على

نموذج شركة الطيران، هل هو و ذو نمط تكلفة

أتقليدي Legacy ا

إلى مخرجات قليلة LCC. واستنادا

النموذج المستخدم يمكننا تعريف مستوى الحجز، والسعة المخولة

بالصالحية، والسعة المتوفرة، والحجز المؤكد، ومعدل عدم

الظهور وارتباطهم بعملية الحجز

w.الزائد المطلوب

هناك ثالثة عوامل في عالم الطيران تؤدي إلى تحسين دخل اإليراد لشركات الطيران وهي – وضع جدول

سعار المثلى، وكذا أطيران مناسب، مزيج من ال

استغالل السعة المقعدية المتوفرة للطائرة.ساس إدارة اإليراد في عالم

أوكما هو معروف فإن ا

الطيران تكمن في توفير الخدمة المناسبة للزبون المميز في الوقت المطلوب، وبالسعر المناسب. حيث يمكن تحقيق ذلك بتطبيق سياسة الحجز

البيعية اإلضافية المثلى Overbooking Policy والتي هم تكاليف الطيران لنظام الحجز

أستعمل على تقليل ا

وهي تكلفة عدم حضور الراكب في الوقت المناسب No-show Cost، والثانية تكلفة إيواء وتعويض الراكب

المؤكد حجزه، نظرا لعدم حصوله على مقعد والسفر في موعده – وتعرف بتكلفة إنكار حق الراكب في السفر

Denied Boarding Cost. والمشكلة تحل بتطبيق

سلوب منحنى “يو” U Curve Technique والذي يبين أا

.Overbooking السياسة الصحيحة للحجز اإلضافيوهنا بتحليل قاعدة البيانات التاريخية لخط

معين، وبتحديد السياسة البيعية المستخدمة والتي تعكس حالت من تكلفة اإلنكار للركاب، وكذا

التوزيعات اإلحصائية لعدم حضور الركاب لرحلة معينة. ولهذا فإن استراتجية سياسة الحجز للركاب تكون تلك التي تعمل على تقليل تلك التكلفتين، قل تكلفة نهائية.

أوالتي ترسم منحنى يو U Curve با

جدول الرحالت

التسعيرة التحكمفي المخزون

الدخلالعائد


مجلة الطيران المدني واألرصاد | العدد 19 | يونيو 2013

مشكلة �لحجز �لز�ئد:Overbooking Issue

إن هدف زيادة الحجز عن العدد المطلوب هو التقليل من خطورة ضياع

إللغاء الحجوزات اإليراد الفائض نظرا

وعدم الحضور في الوقت المناسب، وإلتمام ذلك فإن شركات الطيران تعمل

على زيادة الحجوزات لموازنة الزيادة في تحقيق اإليراد اإلضافي مقابل تقليل

ثار خطورة الزيادة في المبيعات.آا

ضافي �لمالي نموذج �لحجز �لإ :Cost-based Overbooking Model

إن هدف نموذج الحجز اإلضافي المالي هو إيجاد السياسة المثلى

للحجز اإلضافي Overbooking والتي تقلل التكلفة اإلجمالية لتكاليف عدم

الحضور و إنكار حق الراكب في السفر.السياسة المثلى للحجز اإلضافي=

تقليل )تكلفة إنكار حق الراكب في السفر + تكلفة عدم حضور الراكب(... 1

إن خوارزمية بسيطة للحجز اإلضافي ممثلة بتنبؤ عدم الحضور

لة، أوالحجز اإلضافي تحل هذه المسا

ن عملية الحجز الزائد يؤدي إلى أكما ا

ظهور هذه التكاليف بنسب احتمالية، والتي تعكس التكاليف المتوقعة

لمختلف مستويات الحجز. )كما هو موضح في الرسم(.

كما إن الخسارة المتوقعة من تكلفة عدم حضور الراكب – المقاعد الخالية كبر من خسارة تكلفة إنكار

أضخم / ا

أا

حق الراكب في السفر نتيجة لسياسة الحجز اإلضافي. ولكن تكلفة إنكار

حق الراكب في السفر تزداد إذا كانت سياسة الحجز اإلضافي عالية. وهنا

فإن التكلفة اإلجمالية لسياسة الحجز قل مستوى للتكلفة من

أاإلضافي تعبر با

منحنى “يو”.

حالة در�سيةCase Study – صنعاء - دبي: استنادا على المعلومات الفعلية

للخطوط الجوية اليمنية لخط صنعاء – دبي فإن التحليل يشمل معلومات عدم ككتوبر 2010.

أظهور الراكب لفترة شهر ا

ولذا فإن عملية التنبؤ بعدد الركاب الذين لم يحضروا عملية معقدة،

وكذلك نموذج حضور الركاب، لتكون عملية التنبؤ بشكل شهري وتمثل توزيع بوسن اإلحصائي باستخدام

طريقة المربعات الصغرى وكذا اختبار مربع كاي. وقد تمثل المعلومات

بالرسم اإلحصائي والذي يبين ارتباط المعلومات بالبيئة، ونموذج التشغيل،

وكذا نوع الطراز المستخدم، وزمن اإلقالع، وارتباط الخط بخطوط التغذية

خرى.أخرى باإلضافة إلى عوامل ا

أاال

في البدء تم دراسة المعلومات وفقا

للقيمة المتوسطة )Lamda( وهي 2.143 وبعد ذلك عدلت لتكون القيمة المثلى

وهي 3.055 لتستخدم في جدول تحليل الحجز اإلضافي والرسومات التالية تبين

.)Lamda( التحليل اإلحصائي لك

�لتحليل:إن التحليل استند على نموذج الحجز

اإلضافي المالي والمدخالت هي: 1- تكلفة عدم حضور الركاب – وهي لعدم حضور

إيراد مؤكد ضاع نظرا

الراكب، فالطائرة عندما تقلع لن يرجع المقعد الخالي بها. فتكلفة عدم ظهور الراكب هي نفسها تكلفة اإليراد

الضائع وهنا فإنها لمقطع صنعاء – دبي= 270 دوالر لكل راكب.

2- تكلفة إنكار حق الراكب في السفر – هذه تكلفة سياسة الحجز

اإلضافي الغير مدروس وهي تتضمن: • التعويض النقدي المباشر للراكب

لعدم السفر في اليوم المحدد.طوعيا

• تكلفة تذكرة سفر مجانية للراكب الذي لم يسافر.

• تكلفة استضافة الفندق والوجبات.• تكلفة تحويل الراكب على رحلة

خرى.أطيران ا

• تكلفة فقدان سمعة الشركة. لبرنامج التعويض في اليمنية

ووفقا

فإن هذه التكلفة = 150 دوالر لخط صنعاء – دبي

وبتطبيق جدول نموذج الحجز اإلضافي المالي فإن التكلفة االحتمالية

لعدم ظهور الراكب تحتسب من واقع نموذج توزيع بوسن وكذا التكلفة،

وال يجب تمثيل المعلومات أولذا ا

الفعلية بتوزيع بوسن في جدول الحجز 0اإلضافي.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1 2 3 4 5 6 7

مجموعة البيانات - للفترة أكتوبر 2010عدد مرات عدمحضور الراكب

عدد مراتالتكرار

% نسبة التكرارالمالحظة

% نسبة التكرارالمتراكمة

010.0670.067120.1330.200230.2000.400340.2670.667420.1330.800510.0670.867610.0670.933710.0671.000800.000

151.000

دراسة52

camamagazine.com

نموذج الحجز اإلضافي على أساس التكلفة

التكلفة اإلجمالية

القدرة االستيعابية حجز محدود

مقدار الخسارة الناشئة

إنكار حق الراكب

عةوق

لمتة ا

كلفالت

ديةصاع

التمة

لقيا

00

1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6 7 8

كرار الت

ات مر

ددع

التوزيع التكراري لعدم حضور الركابقطاع: صنعاء - دبي الفترة: أكتوبر 2010

عدد مرات عدم حضور الراكب

توزيع بوسن اإلحصائي

عدد مرات التكرار

% نسبة التكرار التصاعدي )الغعلي(معدل القيمة المتوسطةالقيمة المتوسطة المثالية

53دراسة

وتعرف في هذا الجدول تكلفتين:ولى: تكلفة عدم حضور الراكب=

أ�ل

270 دوالر لخط صنعاء - دبي.وتكون تكلفة ضياع الفرصة كالتالي:

…0.219×0.134+2×0.47+1×0( =270×2.958=270×)0.024×+7..…

798 دوالر للرحلة. وتحسب كالتالي: تكلفة عدم الظهور= )عدد الركاب

الذين تخلفوا – الحجز االضافي( × احتمالية عدم الظهور × تكلفة عدم

الظهور للمقعد المعروض.ن يكون عدد الركاب

أشريطة با

كبر من الحجز االضافيأالمتخلفين ا

�لثانية: تكلفة إنكار حق الراكب في السفر – تقدر شركات الطيران هذه

التكلفة بك 150 دوالر للراكب )سياسة اليمنية(. وتحسب كالتالي:

تكلفة إنكار حق الراكب في السفر= )الحجز االضافي – عدد الركاب

المتخلفين( × احتمالية عدم الظهور الراكب × تكلفة إنكار حق الراكب في

السفر.ن يكون الحجز اإلضافي

أشريطة با

كبر من عدد الحجز اإلضافي.أا

�لثالثة: عدد الحجوزات اإلضافية = عدد الركاب المتخلفين والتكلفة النهائية لهذه السياسة تكون صفر،

وذلك يقودنا في جدول التحليل بالقيم الصفرية على المحور القطري كما

هو مبين في الجدول.

�لنتائج:ككتوبر 2010

أ لمعلومات شهر ا

استنادا

– خط صنعاء / دبي للخطوط الجوية ولية لتكلفة عدم

أاليمنية والتكلفة اال

حضور الركاب وتكلفة إنكار حق الراكب ول

أفي السفر تم رسم منحنين اال

خر آمنحنى تكلفة عدم ظهور الراكب، االمنحنى تكلفة إنكار حق الراكب في

السفر لتشكل الرسم النهائي لمنحنى فضل سياسة حجز

أ“يو” لتخرج با

إضافي – )ثالثة حجوزات إضافية( وهذا التحليل اعتمد على معلومات

ن يعمل بشكل شهري أشهرية، ويجب ا

خذ في االعتبار درجة الموسمية أواال

واتجاه المؤشر العام للمعلومات، وكذا المحافظة لبعض العوامل التشغيلية

والبيئية المحيطة.

270USDتكلفة عدم حضور الراكب

150USDتكلفة إنكار حق الراكب

عدد مرات عدم

حضور الراكب

احتمالية عدمحضور الراكب

الحجوزات اإلضافية012345678910

00.117520.0017.6035.2052.7970.3987.99105.59123.19140.78158.35175.9510.2514067.880.0017.7175.42113.13150.84188.55226.26163.97301.68159.3920.26936145.4572.710.0040.4080.81121.21161.61202.02242.42281.82321.2330.19240155.84101.8051.950.0028.6657.7286.58115.44144.30175.16202.0240.19307111.3283.5955.6627.830.0015.4430.9244.3861.8477.3092.7850.0441759.6347.7135.7823.8511.930.006.6313.2519.8826.5033.1360.0157825.5621.3017.0412.788.524.260.002.374.737.109.4770.004839.137.826.525.223.912.611.300.000.721.452.1780.001292.792.442.101.751.401.050.700.350.000.190.3990.000510.750.670.580.500.420.330.250.170.080.000.95100.000070.180.160.140.120.110.090.070.050.040.020.00110.000010.040.030.030.010.030.020.020.010.010.010.00120.000000.010.010.010.010.000.000.000.000.000.000.00130.000000.000.000.000.000.000.000.000.000.000.000.00140.000000.000.000.000.000.000.000.000.000.000.000.00150.000000.000.000.000.000.000.000.000.000.000.000.00

1.00000

5793401707226821000تكلفة عدم حضور الراكب

18731692954335807298791.0291.179-تكلفة إنكار حق الراكب

3582432415194425027298791.0291.179التكلفة اإلجمالية

الخالصة:همية نسبة عدم ظهور الراكب، وكذا ارتباطها اإلحصائي بتوزيع بوسن، فالمعلومات تجمع

أتبين الدراسة ا

وتعرض بالرسم البياني والتي تحلل بواسطة المربعات الصغرى ليتم تطابقها بتوزيع بوسن – بدالة ال�كثافة ن ت�ون متوسط

أ تختبر وتقاس بواسطة قيمة تجريبية )Lamda( – مم�ن ا

وال

أالتجميعية، فالمعلومات ا

المعلومات ثم باستخدم التحليل اإلحصائي يم�ننا الحصول على القيمة المثلى لعامل توزيع بوسن والذي يستخدم في تحليل جدول الحجز اإلضافي.

في تش�يل كبيرا

كما تلعب النسبة بين ت�لفة إن�ار حق الراكب في السفر إلى ت�لفة عدم حضور الراكب دورا

صحاب القرار في أنمط المنحنى النهائي لمنحنى “يو” والذي يبين ويعطي صورة واضحة للسياسة المناسبة ال

n.شركة الطيران وكذا تاثيرها على فعاليات شركة الطيران في الجانب التجاري

1400

1200

1000

800

600

400

200

00 1 2 3 4 5 6 7 8 0 10

التعرف على سياسة الحجز البيعية اإلضافية المثلى

تكلفة عدم حضور الراكبتكلفة إنكار حق الراكبالتكلفة اإلجمالية

الحجز اإلضافي

عدد الحجوازت )اإلضافية(

كي(مري

الر أدو

ة )كلف

الت

القدرة االستيعابيةللطائرة


المقدمة:معظم شركات الطيران االستشارية تدرس

وتقارن التكلفة بمعيار ومصطلح التكلفة لكل مقعد كيلومتر معروض )CASK( وذلك بتمثيل المعلومات التطبيقية للمنحنى النظري )انظر الشكل–CAPA( ومن ذلك نعمل على تعديل قيم التكلفة )Adjusted CASK( للتوافق مع

المسافة المقطوعة حتى تحصل على نتائج ذات معنى للمقارنة بين شركات الطيران

Stage( عند مستوى مسافة تشغيل معروفةLength( أكانت قصيرة، متوسطة أو طويلة

.)Short, Medium, Long(بينما تعتمد بعض الشركات على تطبيق

معادلة ثابتة للحصول على قيم التكلفة المعدلة K ولكن الذي يؤخذ على الطريقة

األولى )Line Goodness of fit( تمثيل الخط، وبصورة عامة إننا ال نستطيع التحكم

أو تعريف مستوى التطابق أو التمثيل والذي Coefficient of( يقاس بعامل االحتساب

Determination-R2( وإذا حصل ذلك فإن كل

محلل سيأتي بنتيجة مختلفة عن األولى.كما إن البعض سيسعى لتوجيه النتائج إلى صالحه ولذا يجب التعرف على نوعية

المعلومات، وكذا مستوى التمثيل فيها )التوافق( لنرسم ذلك المنحنى. ولكن في

المعادلة الثابتة، فإننا نحصل على نقطة )قيمة منفردة – ال تمثل منحنى لشركة

الطيران(. وبالطبع هناك عالقة بين التكلفة لكل مقعد كيلو متري معروض وكذا مسافة

الرحلة المقطوعة )Stage Length( ولكن هذه العالقة يجب توضيحها بشكل صحيح، وبالمثل يمكننا تطبيق نفس الطريقة على المصطلح اآلخر )RASK( اإليراد لكل مقعد

كيلومتر معروض.

بيئة شركات الطيران: ونقصد بالبيئة هنا بتلك العوامل والمحاذير

التي تعمل على تحديد نموذج شركة الطيران العاملة والتي تخدم المجتمع بكافة

مقارنة تكلفة شركات الطيران بطريقة المنحنى المزاحدراسة مقارنة

Displacement Curve Approach

camamagazine.com

دراسة 48

إعداد: محمد سالم عوضباحث في علوم الطيران

LufthansaGroup

short-haul Lufthansa Group

Lufthansa Grouplong-haul

Average sector length km

Source: CAPA

CASK

(EU

R ce

nt)

Air France-KLM

Air Berlin

Air Chinam-haul

Aer LingusAegean

NorwegianVueling Easyjet

Turkish Turkishlong-haul Virgin Atlantic

Finnair

Pegasus

12.0

10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0500 1500 2500 3500 4500 5500 6500

Wizz Air

Ryanair

EmiratesSingaporeAirlines

Turkish

Austrian Lufthansa

SWISSIberia

IAG BA

SAS

LCCsLegacies

Sudan Airways Tassili Airlines Tunis AirSyrian Arab Airlines

Trans Mediterranean Airways

Yemenia Airways

Petra Airlines RotanaJet Royal JordanianQatar Airways Royal Air Maroc Saudia

Maximus Air Nas Air Oman AirMiddle East Airline Nouvelair Palestinian Airlines

Etihad Airways Iragi Airways Kuwait AirwaysGulf Air Jordan Aviation Libyan Airlines

Afriqiyah Airways Air Arabia Egypt AirAir Algerie Air Cairo Emirates

فئاته وتندرج فيه: الطيران االقتصادي، الطيران اإلقليمي، الطيران الوطني،

الطيران المختلط، الطيران الدولي، الطيران العالمي/ القاري.

ولذا فعند قيامنا بالتحليل، يجب علينا أن نراعي توافق وتقارب نموذج تشغيل

)Airline Business Model( شركة الطيرانأو تحليل معطيات شركة الطيران نفسها ولكن على مختلف المستويات - قصيرة،

Short, Medium,( متوسطة أو طويلةLong( كما هو مبين في تحليل شركتي

لوفتهنزا والخطوط الجوية التركية ولذا وجب تعريف العالقة بدقة بين التكلفة والمسافة.

طريقة المنحنى المزاح:)Displacement Curve Approach(إن الفكرة من هذه الطريقة هي التطبيق )Curve Fitting( األمثل لتوافق المنحنيات R2 حيث يكون التوافق األمثل عندما تكون

أكبر من أو تساوي %80 وأي قيمة دون ذلك فإنها سوف تقودنا إلى قرار خاطئ.

ولذا فإذا كانت المقولة السابقة صحيحة فإن ذلك يمثل بمعادلة المنحنى لتعكس

شركة الطيران المراد تحليلها بإزاحة المنحنى حتى يمر بالقيمة )نقطة( المعرفة

لشركة الطيران المعلنة في تقاريرها السنوية )CASK vs Stage Length( ولذا

فمن األفضل أن نركز على تحليل شركات CASK الطيران بحد ذاتها بقيم مختلفة

لمختلف مستويات التشغيل أكانت قصيرة، متوسطة أو طويلة، لتبين لنا العالقة

الصحيحة لمنحنى شركة الطيران.وتوضح األشكال جانبا منحنيات شركة

الطيران األلمانية والخطوط الجوية التركية، والتي عملت على تحديد المنحنى النهائي ليمثل المعادلة النهائية التي يمكن الرسم

عليها سياسات مقارنة التكلفة على مختلف المستويات لشركات الطيران

)مسافات التشغيل(.

:)Resulting Curve( المنحنى النهائيإن المنحنى النهائي يدرس العالقة بين CASK vs( التكلفة والمسافة المقطوعة

Stage Length( وبالفعل هناك عالقة بين هذين العاملين ولكن إلى أي مدى، وكذا )Exponential( المنحنى هل هو أسيلوجذمرمي )Logarithmic(، أم مرفوع

القوة )Power(، وتحسب معامل المنحنى النهائي مرة أخرى لتمثل معادلته منحنيات

أخرى تمر بكل نقاط شركات الطيران المراد المقارنة فيها للدراسة، وذلك بإزاحة

المنحنى النهائي بطرح أو إضافة الفارق بين المنحنى النهائي وقيم شركات

الطيران كل على حدة لنحصل على عدد من المنحنيات تمثل شركات الطيران المراد

w.دراستها

Stage Length (Km)

y = 11.33e0.00x

R² = 0.93

0

2

4

6

8

10

12

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000CA

SK (E

URO

cent

/ASK

)

Lufthansa Group

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Stage Length (Km)

CASK

(EU

RO ce

nt/A

SK)

y = 6.9438e-5E-05x

R² = 0.9123

Turkish Airlines

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000

LHTKResulting Curve

CASK

(USD

cent

/ASK

)

Stage Length (Km)

يمكننا استخدام مخرجات تحليل الشركة األلمانية والشركة التركية )بيئة متجانسة( حيث أنه يهمنا المعادلة المستخدمة وليس القيم المعلنة لتمثل

تلك المعادلة منحنى خاص لكل شركة طيران

49دراسة


دراسة مقارنة – منطقة الخليج:

كما ذكر في السابق، إن العالقة بين التكلفة ومقطع المسافة تناسب عكسي أي أنه كلما

زادت مسافة الطيران تقل تكلفة الطيران بشكل نسبي، ولكن السؤال المطروح ماهي قيم

معامل االتجاه )Slope(، ما هي العناصر الفعلية لالحتساب، وكما هو معروف فإنه ال يمكننا مقارنة

شركات الطيران االقتصادي )LLC( بشركات الطيران العالمي

)Mega Carriers( ولكنه يمكننا استخدام مخرجات تحليل

الشركة األلمانية والشركة التركية )بيئة متجانسة( حيث

أنه يهمنا المعادلة المستخدمة وليس القيم المعلنة لتمثل تلك

المعادلة منحنى خاص لكل شركة طيران، وبتطبيق كل

الخطوات السابقة فإننا نحصل على منحنيات شركات- الطيران

المصرية )MS(، طيران الخليج )GF(، األردنية )RJ(، اإلثيوبية ،)EK( طيران اإلمارات ،)ET(طيران االتحاد )EY(، الخطوط الجوية القطرية )QR( كما هو

مبين في الشكل أعاله. حيث يمكن من السهولة

أن نقرأ ونقارن تكاليف شركات الطيران عند مستويات مختلفة )Stage Length( من التشغيلالقصيرة، المتوسطة والطويلة.

الخالصة:إن الطريقة المعروفة في عالم

الطيران لمقارنة التكاليف المعدلة )Adjusted CASK( لشركات

الطيران غير دقيقة لسبب بسيط هو عدم تعريفها لمعامل االرتباط

)االحتساب( )R2( للتطابق بين المعلومات النظرية والقيم

العملية. وللحصول على نتائج مرضية )R2( علينا أن نحصل على قيممساوية أو أكبر من 80%، وإذا طبقنا قيم دون ذلك المستوى

فإنه ستكون هناك إمكانية لكل محلل بأن يحصل على مخرجات عدة وليست نتيجة واحدة، ولذا

ستكون النتيجة مختلفة عما هي عليه اآلن.

وعليه فإن الحل األمثل بأن ندرس نفس البيئة، باعتماد

قيم شركات الطيران للتكلفة )القصيرة، المتوسطة والطويلة( للشركة نفسها للحصول على

العوامل الصحيحة لتشكيل المنحنى لنرسم منحنى

التشغيل المناسب للشركة، وفي األخير فإن الزيادة بأعداد شركات الطيران في التحليل

سيؤدى حتما إلى تحسين نتائج n .المقارنة في الدراسة

4

5

6

7

8

9

10

11

12

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000

EK EY QR TKMS GF RJ ET

CASK

(USD

cent

/ASK

)

Stage Length (Km)

Yem

enia

St

age

Leng

th

EK - CASK Adjusted (Report)IY - CASK Reported

إن العالقة بين التكلفة ومقطع المسافة تناسب

عكسي أي أنه كلما زادت مسافة الطيران

تقل تكلفة الطيران بشكل نسبي

camamagazine.com

دراسة 50

Mohammed Salem Awadh

Currently, he is a Consultant at Yemenia – Yemen Airways, has an Executive - MBA, from a dual MBA program form MSM and Sana’a University ( 2010), A bachelor’s degree in Mechanical Engineering from Aden University (1986), IATA Diploma in Airline Management – 1996 (Geneva ), IATA Diploma in Airline Marketing (distinction) -2006 (Geneva ), he joined Yemenia in 1988, and hold many managerial various positions among which; Head of reliability and maintenance, projects and research manager, Acting a Corporate Planning Director, Aden Regional Director and finally Chairman Adviser . He served many Yemeni companies and airlines as a scientific consultant in supply chain, forecasting and maintenance. Also he served as member of the both the Arabic Strategic Team and Arabic Planning Committee of AACO. Mohammed is a member of AGIFORS and ATRS.

Aviation Aarticles Arabic version

Business

Transcript of Aviation Aarticles Arabic version