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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com2222€€ Nº 2.208 Febrero 2007 Nº 2.208 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental/The coatings sector responds to environmental challenges

METROMEET 2007Los avances en automoción ocupan un lugar destacado/Automotive industry advances highlighted

IndustriaIndustriacatalana

Catalonian automotive Catalonian automotive industry: combating industry: combating uncertainty throughuncertainty through

new initiativesnew initiatives

iniciativas antela incertidumbrela incertidumbre

::

3Febrero 2007

Opinión08.- Logística preventiva y predictiva,

por Juan José Blasco, director general para Industria de Automoción de T-Systems Iberia

Actualidad10.- Fitsa analiza los desafíos de los

proveedores de piezas metálicas.11.- El Grupo JEC organiza seis foros de usuarios

fi nales de automoción.13.- Renault anuncia los galardonados

de sus Supplier Quality Awards.14.- Gestamp Automoción se introduce en el mercado

indio de la mano de Tata Autocomponents.15.- Acea advierte de las consecuencias de las medidas

propuestas por la Comisión Europea.16.- El Congreso Hispano-Alemán del Automóvil

revisará las últimas tendencias del sector.17.- Arnold Umformtechnik presenta

la punta de tornillo MAThread.18.- Nissan Qashqai: para todo y para todos.19.- Dacia Logan Break: un monovolumen por 10.750 euros 20.- Compass: el Jeep más rompedor21.- Sistema de comunicación V2V de General Motors

Entrevista | Interview22.- Javier Gimeno, vicepresidente mundial de Ventas

y Marketing de Saint-Gobain Sekurit International/Javier Gimeno Vice President for Sales and Marketing at Saint Gobain Sekurit International

Ferias | Fairs60.- Los avances en automoción ocupan un lugar

destacado en Metromeet 2007/Automotive industry advances highlighted at Metromeet '07

Equipamiento y servicios64.- Tecnomesura desarrolla un sistema de

“mecanizado inteligente”65.- El grupo RSA aumentó en 2006 su volumen

de ventas en más de 20 millones de euros66.- El Grupo Batz-Matrici refuerza su potencial

en el sector de troquelería europeo67.- Geodis Iberia refuerza

su cúpula directiva en España68.- Rockwell Automation adquiere la compañía

irlandesa ProsCon Holdings69.- Renfe recupera el tráfi co internacional

de Volkswagen70.- Maquitec 2007 levanta expectación

en el sector de la industria del metal

Empresas | Companies74.- Gala Electronic, la tecnología del ahorro/

Gala Electronic, cost-saving technology

Software & Hardware86.- Siemens cierra un acuerdo para

la compra de UGS Corporation87.- Ford y Microsoft presentan el sistema Sync88.- webMethods lanza Fabric 7.089.- Autodesk avanza en soluciones

para el prototipado virtual

sumariocontents Nº 2.208 - Febrero/February 2007

Volvo C30 2.4i Summum

Prueba

80

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre/Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

27 El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental/The coatings sector responds to environmental challenges

45

5

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Cataluña: iniciativas a concretar

En la industria de automoción radicada en Cataluña se condensan las espe-ranzadoras expectativas de futuro y los fundados temores que inquietan al conjunto del sector en España. Por un lado, los constructores allí implantados

son los únicos que cuentan con potencial real de diseño e innovación, gracias a centros técnicos propios así como con estructuras productivas modernas y, a priori, competitivas. Sin embargo, a pesar de los esfuerzos, un barniz de incertidumbre continúa impregnando a Seat y a la evolución del tejido de proveedores, si bien Nissan parece llevar camino de ir siendo más fuerte cada día en este escenario.

En esta coyuntura, surgen perspectivas como las de la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) que abogan por un modelo de cluster que genere mayor intensidad en las vertientes de innovación y competitividad. Sin embargo, como ha sucedido en ocasiones precedentes, diferentes empresas perciben que las propues-tas, iniciativas y nuevos planteamientos acaben en el olvido. El Foro Permanente de Automoción es, sin duda, una iniciativa plausible, pero requiere un grado de implicación muy intenso, ajeno a intereses de otra índole, por parte de todas las partes involucradas buscando el interés común.

Por otro lado, con un tejido tan heterogéneo, es muy probable que haya que articular diferentes fórmulas que encajen con las peculiaridades de compañías y entidades, como pueda ser el enfoque de miniclusters para pymes. Cataluña debe pasar de la teoría a la acción concreta y efi caz para asegurar el futuro paso a paso.

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfi eld, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero.

The Catalonian automotive industry is representative of the sector throughout Spain in that, on the one hand, there are encouraging prospects for the future whilst, on the other, there are well-based grounds for concern. On

the positive side, the automakers established in the region are the only ones in the country that, thanks to their proprietary technical centres, possess a real design and innovation capacity. Th ey also have modern and, in principle, competitive, production structures. However, in spite of the eff orts made, uncertainty continues to hang over Seat and, by extension, the local supply base, although Nissan does appear to be growing stronger by the day.

In this setting, initiatives are emerging such as that put forward by the STA (Sociedad de Técnicos de Automoción - Society of Automotive Technicians), which advocates adopting the cluster model to generate greater intensity in the fi elds of innovation and competitiveness. However, many companies believe that, as has happened in the past, the proposals, initiatives and new approaches will end up as little more than good intentions. Th e FPA (Foro Permanente de Automoción - Permanent Automotive Forum) is, without a shadow of a doubt, a commendable initiative, but it requires a high level of disinterested commitment to pursuing goals of common interest from all of the parties involved. Meanwhile, with such a heterogeneous industrial base, it is highly likely that it will be necessary to develop a range of diff erent formulas to address the particular circumstances of individual companies and organisations, one possible approach being to create mini clusters for SMEs. In short, Catalonia needs to take the step from theory to specifi c and eff ective action in order to lay the foundations for its future.

Catalonia: need for specifi c initiatives

8 Febrero 2007

opinión

os actores de la cadena de suministro de los grandes constructores de auto-móviles se organizan funcionalmente a modo de capas (Tiers), estableciéndose estrechos vínculos con los niveles in-

mediatos superior e inferior (Tier 0, 0,5, 1, 2, 3 y 4). La interrelación es tal que no es posible aislar un problema potencial en uno de ellos sin afectar al resto.

Perseguimos una utopía según la que cada actor debe ser capaz de reaccionar ante eventos adversos sin que se resienta o propague sus efectos nocivos al resto de la cadena de suministro. La realidad es que no se puede disponer de un plan de contingencia para cualquier eventualidad. Se trabaja al día y no siempre existe sufi ciente capacidad de respuesta. El objetivo consiste en mitigar/eliminar el impacto de los eventos

adversos e incrementar la capacidad de respuesta, actuando de forma preventiva y predictiva.

Ante los problemas que puedan surgir, tenemos cua-tro estrategias para enfrentarnos a ellos: prevención y visibilidad de la cadena; fl exibilidad con múltiples suministradores; gestión inteligente del inventario; y rediseño de componentes y procesos.

La prevención implica la extensión de la visibilidad del constructor a lo largo de la cadena de suministro más allá de la del Tier 1, alcanzando hasta el Tier 2. La visibilidad debe ser global abarcando planifi cación, fl ujos, stocks y procesos de producción, con el objetivo de obtener información en tiempo real de qué esta ocurriendo en la cadena de suministro.

La fl exibilidad, que va en contra de la fi delización de los proveedores y de las estrategias colaborativas, posibilita, sin embargo, la capacidad de reacción. La gestión inteligente del inventario debe realizarse me-

Juan José BlascoDirector general para Industria de Automoción de T-Systems Iberia

Logística preventiva y predictivadiante la aplicación de técnicas lean tomando como base el just in time y con stocks de seguridad, porque la excesiva reducción de stocks estrangula el tiempo de reacción. Por último, el rediseño de componentes y procesos se orienta a estandarizar materiales, compo-nentes, módulos y procesos con otros actores, de modo que permita compartir riesgos y costes.

Este análisis y revisión del diseño actual de la cadena de suministro debe mostrar la situación real de la mis-ma, indagando en sus ramifi caciones, potencial, espe-cialización... Posteriormente, se lleva a cabo un análisis de riesgos y criticidades, cuyo objetivo es califi car y cuantifi car los posibles riesgos así como identifi car los indicios que van a permitir defi nir los avisos y alarmas preventivas que desencadenan las actuaciones.

Para conseguir medir y, sobre todo, prevenir los problemas en su origen implantaremos un sistema de monitorizado que analizará las partes susceptibles de generar problemas detectando los riesgos antes de que se produzcan roturas aguas arriba.

Siguiendo el ciclo de creación de producto, actual-mente estamos en disposición de generar el producto en 3D, así como visualizarlo en comportamientos tanto dinámicos como estáticos, analizar todos los conjuntos y subconjuntos de modelo completo y crear la fábrica virtual donde se elaborará el producto. En consecuen-cia tenemos un mundo digital completo lo cual nos permite empezar a pensar en los requerimientos que nos harán mas efectiva la fabricación, al incorporar ya en la fase de diseño todas las necesidades de logística que podremos plasmar en la fábrica virtual, simulando comportamientos, fl ujos logísticos, etc, con benefi -cios y ahorros en forma de reutilización de envases, racks y contenedores; reducción de manipulaciones y preparación así como de materiales de embalajes y envasado; y optimización tanto de movimientos, almacenamiento y suministro como de medios de distribución y transporte.

Como conclusiones señalar que la cadena de su-ministro es muy sensible ante las eventualidades y su buen funcionamiento es critico para los fabricantes de automóviles. La consideración de los requerimientos logísticos en el diseño del producto y su validación en la fabrica virtual se traduce en benefi cios y optimización de los procesos logísticos.

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“Perseguimos una utopía según la que cada actor debe ser capaz de reaccionar ante eventos adversos sin que se resienta o propague sus efectos nocivos al resto de la cadena de suministro”

Extracto de su ponencia en los XXI Encuentros de Empresarios de Automoción del IESE

10 Febrero 2007

actualidadI Encuentro “Los retos de las tecnologías de conformado de chapa y tubo en automoción”

l evento, que tuvo lugar en la sede de Labein-Tecnalia, en Vizcaya, contó con la asistencia de unas 50 em-presas dedicadas a la pro-

ducción metales, centros de investigación y fabricantes de automóviles.

El director general de la Fundación Fitsa, Oscar Ciordia, inauguró el encuentro cuyo objetivo principal era “crear vínculos y futuras colaboraciones entre empresas, ya que es la única manera de competir y afrontar la innovación en el sector de automoción, y en especial en el proceso de conformado de chapa y tubo”.

El representante de Volkswagen que acudió a la jornada, Uwe Paar, apostó por la estampación de chapa en caliente, ya que mejora la seguridad pasiva y de los peatones, aumenta la robustez y rigi-dez de las piezas, disminuye el peso del vehículo y reduce las vibraciones. Por su parte, Sandrine Jourdan, de ThyssenKrupp Sofedit, añadió que la estampación en caliente ofrece una combinación única de resistencia, diseño y adaptación a eleva-das temperaturas.

Los nuevos ma-teriales, como las aleaciones de alu-minio y magnesio, y su adaptación a la fabricación de auto-móviles fueron los asuntos abordados por Nico Langerak, de Corus, y Massimo Tolazzi, de la Universidad de Erlangen.

Seguridad Vial Asimismo, la Fundación Fitsa organizó la Jornada de Refl exión “Las paradojas de la

Disminuir el peso de las piezas de metálicas de los automóviles, y reducir las emisiones de CO2, al tiempo que se incrementa la seguridad en caso de impacto tanto para el conductor como para el peatón, son algunos de los retos a los que se enfrentan las compañías dedicadas a la construcción de chapa y tubo así como los fabricantes de automóviles. Estas fueron las principales conclusiones que se recogieron en el I Encuentro Tecnológico “Los retos de las tecnologías de conformado de chapa y tubo en automoción” organizado por la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (Fitsa).

E

en la renovación de la fl ota, en acciones ejemplares por parte de las administracio-nes, en la puesta en marcha de incentivos o en la difusión de estas tecnologías. En este encuentro se puso especial énfasis en examinar los impedimentos legales, institucionales y de mercado que difi cultan que las tecnologías de seguridad estén presentes en los vehículos en benefi cio de los conductores y peatones.

También se insistió en la importancia de adoptar las recomendaciones de los más destacados organismos europeos como ETSC (Consejo Europeo para la Seguridad Vial), el Foro E-Safety y el grupo de tra-bajo CARS 21, donde existe un consenso generalizado sobre el impulso que deben darse a las tecnologías de seguridad en el automóvil.

Fitsa analiza los desafíos de los proveedores de piezas metálicas

Seguridad Vial y las tecnologías en el au-tomóvil” en la que anunció la elaboración

de un plan de acción como propuesta a las administracio-nes y al Parlamento para incrementar la presencia de las tec-nologías destinadas a salvar vidas en los vehículos.

El control elec-trónico de estabilidad (ESP), el limitador automático de velocidad, el sistema de detección de ángulo muerto, el avisa cinturones y el dispositivo antialcohol con impedimento de arranque son las tecnolo-gías que se incluirán en la propuesta que elaborará Fitsa. Para conseguirlo se insistirá

Fitsa elaborará un plan de acción para incrementar

la presencia de las tecnologías que salvan vidas en los vehículos

Los asistentes al I Encuentro Tecnológico tuvieron la oportunidad de participar en pequeños grupos de trabajo.

actualidadnoticias

11Febrero 2007

l tema central de los foros, que tendrán lugar el 4 de abril, será las soluciones de compuestos para lograr nuevas funciones en auto-

moción de modo competitivo. Así, se deba-tirán los distintos materiales de la industria actual y futura, las nuevas aplicaciones innovadoras y las tendencias previstas y este campo.

En el primero de los encuentros, dedica-do al proceso y tecnología de los compues-tos, participará Michael Sommer, director de Ventas y Marketing de Menzolit-Fibron, que hablará sobre los cambios que ha expe-rimentado el sector de materiales.

Por su parte Philippe Pardo, de Saint Gobain Vetrotex, pronunciará la confe-rencia “Nuevas recetas a la medida para la aplicación de interior y exterior” en el segundo foro, mientras que Gunnard Rieber, del Institut fur Verbundwerkstoffe, explicará la herramienta RTM con célula de trabajo de medición de permeabilidad en 2D integrada en el tercer encuentro.

Asimismo, el director de Tecnología de

La próxima edición del JEC Composites Show 2007, que se celebrará en París del 3 al 5 de abril, albergará los foros de usuarios fi nales de JEC, dirigidos especialmente al sector de automoción. Estos foros se basan en estudios de casos y conferencias de más de 50 especialistas sobre investigaciones de diseño, ingeniería y fabricación.

Tendrán lugar el 4 de abril en el JEC Composites Show 2007

El Grupo JEC organiza seis foros de usuarios fi nales de automoción

Programa de Innovación que selecciona los mejores procesos, aplicaciones y productos que ponen en práctica soluciones de mate-riales compuestos que cumplen con éxito diferentes criterios como interés técnico, potencial de comercialización, comple-mentariedad de los socios, y originalidad e impacto fi nanciero.

De este modo, en la categoría de automoción, ha resultado ganadora la tecnología de enrollamiento circular para la fabricación en serie de depósitos a presión, desarrollada por el Institut Verbundwer-kstoffe de Alemania, en asociación con la

empresa Materials. La tecnología de im-pregnación limita los riesgos de fuga de resina, reduce el consumo de resina y permite eliminar casi totalmente los desechos peligrosos. Este nuevo concepto

permite producir en serie depósitos de almacenamientos de hidrógeno a presión, reforzados con fibras, destinados a los automóviles.

Los fi nalistas de la categoría de automo-ción fueron la bancada del motor del Lam-borghini Murciélago Roadster, desarrollado por ATR Group, y la estructura y compuestos internos de una autocaravana destinada al sector de la Fórmula 1, desarrollada por Polynt Spa.

Los foros debatirán las soluciones de compuestos

para lograr nuevas funciones en automoción

de modo competitivo

Brembo Ceramic Brake Systems, Ralf Goller, explicará la tecnología de los frenos de automóvil de compuestos cerámicos, tanto las características de este material como sus aplicaciones y tecnología del proceso.

Otro de los foros estará dedicado a la influencia de la adición de espesan-tes en la morfología de las mezclas de resinas UPE y PVAc curadas, que estará dirigido por Marcel Montagne, consul-tor de la Escuela Politecnica de Lausana (Suiza). Por último, Jean Christophe Eloy y Bárbara Pieters, de Yole Developpement, participarán en el foro “Nanocompuestos para el sector de la automoción: entre las actividades de investigación y las realidades comerciales”.

Premios JECAsimismo, en el marco del JEC Composites Show 2007 se entregarán los premios del

La última edición de JEC Composites Show congregó un gran número de profesionales.

E

actualidadnoticias

12 Febrero 2007

AutoRevista Digitalwww.tecnipublicaciones.com/autorevista

Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

La tecnología de GE Plastics reduce el peso del nuevo Chevrolet Volt El nuevo modelo Chevrolet Volt, que fue presentado durante el Salón del Automóvil de Detroit, es un prototipo que ayudará a diversifi car las fuentes de energía y reducir la dependencia del petróleo, gracias al sistema de propulsión fl exible que incorpora. De esta manera, GE Plastics ha informado de que ha participado en el diseño y el desarrollo de este nuevo modelo de General Motors. Así, la compañía estadounidense ha contribuido con tecnología de materiales a reducir el peso de las piezas en un 50% y ofreciendo apoyo de ingeniería al diseño.

Héctor Bratos, director técnico de Eaton Aeroquip Ibérica Héctor Bratos, ingeniero industrial por la Universidad Politécnica de Madrid y por la TU Darmstadt de Alemania, ha sido nombrado recientemente director Técnico de Eaton Aeroquip Ibérica, empresa con sede en la localidad madrileña de Alcalá de Henares, dedicada a la fabricación de conectores de fl uidos para el sector de automoción, sobre todo para dirección asistida y aire acondicionado. Su labor se centrará en la gestión, implantación e industrialización de nuevos proyectos y en la ingeniería de producción así como en el mantenimiento de los medios productivos.

Toyota lanza su nuevo modelo Auris Toyota acaba de presentar su nuevo modelo Auris, un hatchback que, según el fabrican-te japonés, establece nuevas normas en el mercado europeo del segmento C. El vehí-culo, que se fabricará, junto con el Avensis, en Reino Unido, y junto con el Corolla Verso en Turquía, presenta un estilo distintivo y unas prestaciones de conducción excelentes. El Auris se basa en una plataforma de reciente desarrollo y se encuentra disponible en estilos de carrocería de tres y cinco puertas con una gama amplia de motores y cajas de cambio, incluyendo un avanzado motor de gasolina Dual VVT-i de 1,6 litros, nuevo para la marca, así como una caja de cambios multimodo opcional.

Plásticos biodegradables para construir los automóviles del futuroLa empresa británica NetComposites ha puesto en marcha el plan Combine, un proyec-to dedicado a la fabricación de nuevos bioplásticos futuristas. Según el director general de la compañía, Gordon Bishop, “Combine trata de desarrollar plásticos de altas prestaciones a partir de las plantas, para componentes estructurales como las puertas de los vehículos, mediante innovadoras combinaciones de fi bras naturales y bioplásti-cos. Vamos a hacer además que esos plásticos sean biodegradables, y por primera vez tendremos materiales y productos estructurales a partir de recursos renovables”.

Renault refuerza su capacidad de producción en Rusia Renault ha decidido fortalecer su presencia industrial en Rusia a través de una inversión de casi 115 millones de euros para duplicar a mediados de 2009 su capaci-dad productiva en la factoría de Avtoframos, pasando de 80.000 a 160.000 unidades. Esta es una de las plantas que junto a las de Rumanía -centro principal-, Marruecos, Colombia e Irán, asumen la producción del Dacia Logan. Se prevé que en la planta rusa se produzcan nuevas versiones del vehículo de precio barato del constructor francés.

Renato Del Bino, director de Marketing de Fiat Auto EspañaFiat Auto España ha nombrado a Renato Del Bino nuevo director de Marketing de la marca italiana para el mercado español. Del Bino sustituye, de esta manera, a Davide Diana, que ocupará desde ahora nuevas responsabilidades en las ofi cinas centrales de Fiat en Turín. El nuevo director de Marketing de la fi rma en España se integró en Fiat Auto España en 1987, como responsable de proveedores para Alfa Romeo. Desde entonces, ha ocupado diversos puestos de responsabilidad, como la dirección de la divi-sión de Vehículos Comerciales o, más recientemente y desde 2005, la dirección general de la marca Alfa Romeo.

Nuevo jefe de Diseñodel Grupo Audi Wolfgang Josef Egger será el nuevo jefe de Diseño del Grupo Audi a partir del próximo mes de mayo. Egger sucederá a Walter Maria da’Silva, quien asumió el cargo de jefe de Diseño del Grupo Volkswagen el pasado 1 de febrero. “Para completar esta división, la compañía de los cuatro aros está reforzando su independencia en asuntos de diseño y confi rma así la importancia de una de las principales cualidades de Audi”, comentó Rupert Stadler, presidente del Consejo de Administración de Audi.

“2007 será un verdadero desafío para Toyota. Queremos incrementar nuestro volumen de ventas y cuota de mercado en todos los países europeos.” (Tadashi Arashima, presidente y director general de Toyota Motor Europe)

5,9La alianza de los constructores Renault y Nissan terminó el año 2006 como cuarto fabricante mundial de automóviles en número de unidades vendidas. Las ventas totales de Renault y de Nissan ascendieron a 5.911.171 vehículos en 2006, un 3,6% menos que si lo comparamos con los datos de 2005. Del total, Renault aportó 2,43 millones y Nissan, 3,47.

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actualidadnoticias

13Febrero 2007

Premia a siete proveedores de componentes y tres de servicios

Renault anuncia los galardonados de sus Supplier Quality Awards

or segundo año consecu-tivo, el fabricante entrega unos premios concebidos para reconocer el rendi-

miento y las actividades sobresalientes en términos de calidad, así como para reforzar la motivación de todos los proveedores a la hora de alcanzar los objetivos fi jados.

Los premiados en la categoría de componentes han sido sido las compa-

ñías Hirschvogel Umformtechnik (com-ponentes de cajas de cambio); Sanden (compresores); Diehl Metall (cojinetes

sincronizados); Mitsubishi Electric (alter-nador/arranque); Emarc (estructuras de puerta); Kartek (estampación) y Mann + Hummel Brasil (fi ltros). En cuanto a servicios, las distinciones han correspon-dido a D. Trois Maquettes Prototypes Automobiles, del Grupo Pininfarina, en diseño; Eurotek Trebnje en transporte; y Horiba, en equipos para test.

Según fuentes de Renault, los crite-rios de selección varían según el tipo de compra. Para componentes de vehículos y de motor, se basan en las entregas a las factorías del constructor francés, en la capacidad de respuestas para resolver problemas que surjan en los centros de producción y en su rendimiento en cuanto a satisfacción del cliente.

Respecto a los proveedores de servi-cios, el principal baremo son los cuestio-narios rellenados a través de los procesos de compras. El fabricante considera la calidad como una prioridad estratégica del plan por el que se rige la compañía hasta 2009.

La calidad es la prioridad estratégica del plan por

el que se regirá la compañía gala hasta 2009

P

La vicepresidenta de Compras de Renault y presidenta y directora general de la Organización de Compras de Alianza Renault-Nissan (RNPO en sus siglas en inglés), Odile Desforges, anunció, junto a Yann Vicent, vicepresidente de Calidad del constructor francés, las empresas galardonadas con los premios Supplier Quality Awards.

actualidadnoticias

14 Febrero 2007

Gestamp Automoción se halla inmersa en un plan de expansión en el continente asiático.

a compañía Atotech España es la primera empresa química especializada en recubrimientos de super-fi cies que se integra en el Cluster de Automoción del País Vasco (Acicae). Esta nueva incorporación

permitirá abordar asuntos de importancia desde el punto de vista de tecnologías de recubrimientos, así como el impacto para el sector del automóvil de normativas relativas a aspectos medioambientales y de reciclado de vehículos.

La compañía matriz homónima, con sede central en Berlín e integrada en el grupo petrolero Total, cuenta con más de 2.600 empleados en tres continentes y está especializada en el desarrollo de procesos químicos e ingeniería para la obtención de recubrimientos superfi ciales que aporten a diferentes com-ponentes del automóvil propiedades decorativas y de resistencia a la corrosión y al desgaste. En España, tiene su sede central en Erandio (Vizcaya), donde dispone de laboratorios químicos y una planta de producción con capacidad para 6.000 toneladas.

Asimismo, tres nuevas empresas, dos de tipo industrial y una de servicios, han pasado a formar parte de la nómina de socios de Acicae. De las dos primeras, TTT Ejes, con implantación en Legazpia y Zumarraga (ambas en Vizcaya), está especializada en la fabricación de vástagos totalmente terminados, para su ensamblaje en amortiguadores de vehículos. Dispone de una instalación de soldadura a fricción totalmente automatizada para la fabricación de vástagos huecos.

Por su parte, Inquitex, con sede en Andoain (Guipúzcoa), se dedica a la fabricación de fi bras de poliéster en colores y en negro desarrolladas para aplicaciones técnicas y a los no-tejidos enfocados en el sector de la automoción.

La tercera compañía que se incorpora a la asociación, cuyo in-greso se enmarca dentro de la categoría de socios colaboradores, es Infocenter. Radicada en San Sebastián, focaliza su actividad en ofrecer servicios integrales de información empresarial, soporte de los sistemas de Innovación e I+D.

TTT Ejes, Inquitex e Infocenter también se incorporan al cluster

Atotech España, primera empresaquímica que ingresa en Acicae

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El fabricante de componentes español ha adquirido el 37% de la sociedad Asal

Gestamp Automoción se introduce en el mercado indio de la mano de Tata Autocomponents

estamp Automoción ha acor-dado con el grupo Tata Au-tocomponents la compra del 37,5% del capital de la sociedad

Automotive Stampings and Assemblies –Asal-, de la que el fabricante indio es accionista mayoritario. Esta operación, en la que el fabricante de componentes para automoción español invertirá 8,3 millones de dólares (6,3 millones de euros), supondrá el segundo paso de Gestamp en Asia tras el inicio de la construcción de un fábrica greenfi eld en Shangai el pasado mes de diciembre, con una inversión prevista de 30 millones.

Asal, posee tres plantas de producción en la región india de Maharasta, especia-lizadas en la fabricación de componentes y conjuntos de carrocería para el sector del automóvil, suministra a los principales constructores con presencia en el país asiático como Fiat, General Motors, y Tata Motors. De esta manera, sus ventas en el último ejercicio ascendieron a 60 millones de dólaresv (45,4 millones de euros).

Actualmente, Asal se encuentra en un proceso de expansión construyendo dos

nuevas plantas industriales en India, un mercado que superó en 2006 los dos mi-llones de vehículos fabricados y mantiene unas elevadas tasas de crecimiento. El acuerdo alcanzado con Tata Motors supon-drá que Gestamp alcance una participación fi nal en Asal equivalente a la de su nuevo socio Tata Autocomponents.

Así, Gestamp, uno de los líderes euro-peos en estampación metálica, se encuentra inmersa en un plan de expansión por el que actualmente negocia operaciones para su

entrada en los mercados de automoción de Turquía, Rusia y Corea durante este año. Según ha confi rmado el consejero dele-gado de Gestamp, Francisco Riberas Mera, en el diario Expansión, “en las factorías occidentales, gran parte de la estampación la siguen haciendo los propios fabricantes. Sin embargo, en las nuevas plantas situadas en los países emergentes, los constructores han optado por subcontratar esta actividad, lo que supone una gran oportunidad de negocio para nosotros”.

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Febrero 2007

Bruselas pretende reducir las emisiones de CO2 120 gramos por kilómetro

Acea advierte de las consecuencias de las medidas propuestas por la Comisión EuropeaLa Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) ha advertido de que, si sale adelante la proposición que Bruselas ha lanzado de reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los automóviles hasta una media de 120 gramos por kilómetro, “toda la economía europea se resentiría”.

cea, que represen-ta a los 13 principa-les fabricantes del sector, rechaza de

plano la propuesta comunitaria, por considerarla “arbitraria” y “demasiado severa en términos de salud, empleo y crecimiento potencial”, y señala que supon-drá un aumento medio de 3.650 euros por vehículo. Por este motivo, los fabricantes de vehí-culos reclaman a los miembros de la Unión, y al Parlamento Europeo, que tomen la delan-tera en los debates y elaboren un informe basado en hechos y datos sólidos.

Para la asociación, “el sector del automóvil es la columna vertebral de la industria euro-pea, con cientos de pequeñas empresas que dependen de una docena de grandes fabricantes” y afirma que “esta industria no quiere formar parte de un experimento como éste”.

Sergio Marchionne, presi-dente de Acea, critica que las ideas presentadas por la Comi-sión “se centran demasiado en la tecnología de los vehículos e ignoran que hay un amplio abanico de medidas disponibles para reducir las emisiones de CO2 de manera más eficaz”. Marchionne advierte además de que la norma provocará la pérdida de puestos de trabajo y la huida de los fabricantes del territorio europeo.

Acea aboga por una solu-

ción que no involucre sólo a este sector, sino también a los legisladores, a los consumidores y a la industria de carburantes, con el fi n de salvaguardar el empleo y la competitividad de la industria automovilística europea.

Así, la Comisión Europea ha propuesto reducir de forma obligatoria las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los automóviles. Este objetivo se conseguiría combinando las mejoras introducidas por los fabricantes (hasta 130 gramos/kilómetro), con el aumento del uso de biocombustibles y el de-sarrollo de nuevas tecnologías en otros sectores relacionados.

El comisario de Empresa e Industria, Günter Verheugen, señaló en una rueda de prensa que esta propuesta demuestra que “es posible” tener elevados estándares medioambientales y a la vez garantizar los puestos de trabajo del sector. A su juicio, las nuevas normas, que serían obligatorias para todos los automóviles que se vendan en la UE, harán que en el territorio comunitario se fabriquen los tu-rismos “más limpios, seguros y modernos” del mundo. Además de la mejora de la tecnología en los motores que permita llegar a los 130 gramos de CO2 por kilómetro, los elementos para lograr los diez gramos adicio-nales incluyen un mayor uso de biocombustibles.

A

actualidadnoticias

16 Febrero 2007

Tendrá lugar los próximos 29 y 30 de marzo en Barcelona

El Congreso Hispano-Alemándel Automóvil revisará las últimas tendencias del sector

El VIII Congreso Hispano-Alemán del Automóvil, organizado por la fi rma European Conference Management (ECM), en colaboración con la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) y su homóloga alemana Verband der Automobilindustrie (VDA), revisará, un año más, las estrategias de constructores y proveedores europeos de automóviles, con una visión de conjunto de las tendencias y evoluciones más recientes del sector.

l diseño de los vehículos, el desafío de la globaliza-ción hacia mercados emer-gentes como India, Rumanía y Rusia, las estrategias de los

fabricantes y de los proveedores, las políti-cas de gestión de compras de la industria de componentes, los sistemas alternativos de propulsión y nuevos combustibles, así como las nuevas tecnologías de producción y lo-gística serán los temas principales de este encuentro, hasta ahora celebrado siempre en Madrid y que tendrá lugar en Barcelona los próximos días 29 y 30 de marzo.

Tras la apertura oficial, a cargo del presidente de la Generalitat de Catalunya, José Montilla, intervendrán Ivan Hodac, se-cretario general de Acea y Mario Neubeck, director general del Grupo ECM. Des-pués, el presidente de Sernauto y Ficosa International, José María Pujol, ofrece-rá una panorámica sobre la competitivi-dad del sector espa-ñol y su proyección internacional. El pri-mer panel temático, que versará sobre las perspectivas y estrategias de los fabricantes, contará con la presencia de Erich Schmitt, presidente de Seat, Sergio Alcaraz, subdi-rector general de Nissan Motor Ibérica, y Karl Anton, director de Operaciones Colo-nia de Ford Europe.

Posteriormente, el director de Diseño de General Motors para Europa, Friedhelm Engler, impartirá una conferencia sobre el diseño como factor de competitividad. El potencial de India, Rumanía y Rusia para el sector será el tema central del siguiente blo-que de ponencias. Así, Prakash M.Telang, presidente de la División de Vehículos Comerciales de Tata Motors, hablará de la industria india de automoción, así como de la estrategia de crecimiento y expansión de Tata Motors.

Seguidamente, el presidente de Severs-tal Auto, Vadim Shvetsov, explicará los pla-nes de crecimiento de estefabricante ruso. Por su parte, Constantin Stroe, presidente de Acaron y vicepresidente del Consejo Da-cia, opinará sobre el sector de automoción

rumano y de las joint ventures con provee-dores locales.

A continuación, con Inés Anitua, di-rectora general de Acicae en calidad de moderadora, el debate se centrará en las estrategias de los proveedores en el mercado global. In-tervendrán Francisco

Riberas, consejero delegado de Gestamp Automoción, Juan María Palencia, director general de Grupo Ederlan Taldea, Fernan-do Echevarría, director general de Rinder Industrial, y Jesús Esmoris, director general de Europa de CIE Automotive.

El segundo día, presidido por Lars Hol-mquist, secretario general de Clepa, se iniciará con el tema de Compras y gestión de Proveedores. Ralf Brandstätter y Richard Nitzl, directores de Compras de Seat y DaimlerChrysler España, respectivamente, ofrecerán su visión. Seguidamente, se abri-rá un espacio sobre sistemas alternativos de propulsión y nuevos combustibles.

En este bloque Yves Pichon, director de Productos de Energías Alternativas de Renault explicará las “Tecnologías para una movilidad sostenible: motores conven-cionales, bio-fuels y vehículos eléctricos”, mientras que Arjan Dijkhuizen, ingeniero de Toyota Motor Europe, hablará sobre los “Sistemas de propulsión de Toyota para una efi ciencia sostenible”. Asimismo, el director de Ingeniería de Investigación de Volkswa-gen, Frank Seyfried, pronunciará una po-nencia sobre la “Situación y evolución de las tecnologías claves de pilas de combustible” y Josep Codorniu, director general de Gas Natural, expondrá las perspectivas de este combustible en automoción.

Para terminar, el Congreso ha organiza-do un debate, moderado por Luis Miguel González, director de AutoRevista, sobre la aplicación de nuevas tecnologías para me-jorar la efi ciencia en producción, logística y compras en el que participarán Juan José Blasco, director general de Automoción de T-Systems, Alfred Moliner, director de Uni-dad de Negocio de Industria de Atos Origin, y Thoralf Nehls, presidente de Facton. De forma paralela, se desarrollará el taller “Diálogo con proveedores húngaros”.

El diseño de los vehículos y el desafío

de la globalización hacia mercados emergentes como India, Rumanía y Rusia serán algunos de los temas principales

Ell Congreso Hispano-Alemán del Automóvil se celebra por primera vez en Barcelona en 2007.

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Febrero 2007

AutoIndia 2007 reunirá a la industria del automóvil en Mumbai

La conferencia AutoIn-dia 2007, reunirá los días 22 y 23 de mayo en

Mumbai a más de 200 repre-sentantes de fabricantes de primer equipo y empresas proveedoras de la industria de automoción. De este modo, distintos expertos de DaimlerChrysler, General Motors, Skoda, Renault, Volkswagen, PSA Peugeot-Citröen, Ford, y otros fabri-cantes asentados en el país asiático debatirán sobre sus objetivos y estrategias de compras para el próximo

año. Asimismo, entre las compañías proveedoras de la industria que asistirán al evento responsables de las divisiones de Bosch, Lear y Delphi en India explicarán sus operaciones en ese país, así como las claves para alcanzar el éxito en la pro-ducción de componentes de automoción, mientras que Rico Auto opinará sobre las estrategias de futuro para el mercado global del auto-móvil y Amtek Auto hablará sobre los sistemas de control de calidad.

Arnold Umformtechnik presenta la punta de tornillo MAThread

os problemas de montaje que plantean los ele-mentos de unión en el sector industrial provocan a menudo retrasos en la cadena de montaje y gastos en reparaciones y defectos de material. Con el objetivo de

dar solución a los inconvenientes surgidos en el enroscado torcido de tornillos en la contrarosca, la compañía Arnold Umformtechnik ha presentado la punta MAThread.

Según explican los responsables de la empresa alemana, el es-pecial diseño de esta punta de aplicación proporciona un avance óptimo en la práctica, ya que al producirse el contacto de la rosca, MAThread realiza el engranaje de la rosca del tornillo con la de la tuerca. De esa forma, según la compañía los tornillos con punta de aplicación MAThread se aplican en menor tiempo, con mayor sencillez y en mayor número de aplicaciones que otros elementos de fi jación especiales.

L

Los tornillos con punta MAThread evitan el enroscado torcido.

vehículosactualidad

total automática y total con el diferencial central bloqueado para circular por zonas muy deslizantes.

Los motores disponibles serán cuatro, dos gasolina y dos diésel, todos ellos con posibilidad de llevar tracción delantera o total. El más pe-queño es el 1.6 gasolina que montan el Note y el Micra Sport, pero ligeramente su-bido de potencia hasta los 115 caballos y es el único con cambio manual de cinco velo-cidades pues todos los demás

lo llevan de seis marchas. El siguiente es el gasolina de dos litros y 140 caballos, muy agradable y silencioso y que opcionalmente puede llevar un cambio automático por variador continuo con seis relaciones. La gama diésel comienza con el 1.5 de origen Renault de 106 caballos (también con cambio manual de seis velocidades) y el más potente es el dos litros de 150 caballos que puede llevar cambio manual de seis velocidades o uno automático opcional también de seis marchas.

En la toma de contacto realizada con los dos motores más potentes, este nuevo Nissan parece realmente agradable, mucho más refi nado en su funcionamiento y en todas sus terminaciones interiores que modelos similares de origen coreano o americano. El turbodiésel de dos litros tiene un empuje excelente y su nivel sonoro es muy reducido, aunque el gasolina es verdaderamente suave y silencioso, pero con unos consumos que poco tienen que hacer frente a la economía del propulsor de gasóleo.

Desde el acabado más económico Visia, todos los Qashqai in-cluyen de serie el control de estabilidad y tracción, seis airbags,

aire acondicionado, ordenador de viaje, conexión Bluetooth para el teléfono móvil y radio-CD. Los precios comienzan

en los 18.680 euros del 1.6 gasolina de 115 caballos con el acabado más básico Visia, y llegan hasta

los 32.530 euros del dos litros turbodiésel de 150 caballos automático con el

acabado más completo Tekna que incluye el navegador, cámara

de visión trasera y tapicería de cuero. Una versión inter-media que puede ser el 1.5 turbodiesel de 106 caballos, con tracción delantera y acabado intermedio Acenta tiene un precio de 21.480

euros.

Nissan Qashqai

Para todo y para todos

ste nuevo Nis-san es difícil de clasificar preci-samente por el planteamiento

con el que lo ha concebido y comercializado la marca, que espera vender 11.000 unidades en el primer año. Por tamaño y proporciones está a mitad de camino de lo que sería un turismo compacto de poco más de cuatro metros (como el Ford Focus o el Renault Megane) y los todocamino tradicionales; es más alto que un turismo, pero más bajo que un 4x4. Para terminar de complicar la cosa, se venderá con tracción delantera o total y la propia Nissan lo incluye dentro de su gama de turismos, no de todoterreno.

El nuevo Qashqai (complicado nombre que es el de una tribu nómada iraní) mide 4,3 metros de largo y 1,6 de alto, una pro-porciones muy similares a las de algunos turismos compactos. Su interior es amplio y cómodo, pero sobre todo con una excelente realización gracias a sus plásticos de tacto y calidad muy agradables y una terminación de primera. El maletero tiene una capacidad de 420 litros, superior a la de los turismos de su tamaño, pero a costa de una rueda de repuesto de emergencia.

Todos los Qashqai llevan suspensiones independientes en las cuatro ruedas, con el mismo esquema, sean de tracción delantera o total, y las diferencias de reglajes están en función de las motoriza-ciones, no del sistema de tracción. En los 4x4 un mando giratorio en la consola central permite elegir tres modos de tracción: delantera,

ESu interior es amplio y cómodo, pero sobre

todo con una excelente

realización gracias a

sus plásticos de tacto y

calidad muy agradables.

El nuevo Qashqai mide 4,3 metros de largo y 1,6 de alto, una proporciones muy similares a las de algunos turismos compactos. Febrero 200718

Nissan quiere compensar la falta de éxito de sus turismos en Europa con modelos que aprovechan la imagen y el “tirón” de sus vehículos más vendidos, los 4x4. El Qashqai se ha desarrollado principalmente en el Centro de Diseño de Nissan de Barcelona y gran parte de las pruebas previas se han realizado en España, aunque se fabrica en la factoría de Sunderland, en el Reino Unido.

19Febrero 2007

Dacia Logan Break

S

La posición de conducción es elevada y el asiento tiene ajustes lumbar y en altura.

Frente a la berlina tiene un nuevo diseño frontal y unas anchas defensas de plástico en los laterales.

vehículosactualidad

Un monovolumen por 10.750 euros

i la berlina, de la que ya se han vendido más de 400.000 unidades desde su lanza-miento hace dos años, tenía un aire retro, el monovolu-

men recuerda inevitablemente a una furgo-neta y, de hecho, Renault ya ha anunciado que lanzará una versión Van.

Este modelo Dacia Logan se ha desarro-llado sobre la plataforma B de la alianza Re-nault Nissan y ha aprovechado numerosas piezas de la berlina, como el salpicadero, sólido y con una alta resistencia que evita desajustes, algo muy práctico para la ma-yoría de los países donde se comercializa y en los que las carreteras son habitualmente defi cientes. También para hacer frente a esas circunstancias, la distancia al suelo es de 15,5 centímetros, 20 mm más de lo que es habitual en un monovolumen.

Frente a la berlina tiene un nuevo diseño frontal y unas anchas defensas de plástico en los laterales. La carrocería es de líneas rectas, con una amplia superfi cie acristalada y barras en el techo. El acceso al maletero se hace a través de dos puertas asimétri-cas, como un comercial, y tres ángulos de apertura. En el interior destaca su buena habitabilidad y una gran capacidad de carga que va desde 510 litros a 2.350 con la segunda fi la de asientos plegada. En la versión de siete plazas, las dos de la tercera fi la se pueden plegar e incluso retirar.

Mide 1,64 metros de alto, 11,5 centí-metros más que la berlina, y tiene 27 más

de batalla, hasta los 2,9 metros. El largo es de 4,45 metros y 1,99 de ancho. La gama de motores para el mercado español está formada inicialmente por un diésel con 70 caballos de potencia y dos de gasolina de 1,6 litros, uno de 90 caballos y otro de 16 válvulas y 105 caballos. Los tres se combinan con un cambio manual de cinco marchas. A fi nales de año se incorporará a la gama un motor diésel mas potente.

La posición de conducción es elevada y el asiento tiene ajustes lumbar y en altura. Tiene numerosos huecos para guardar co-sas, como cualquier monovolumen, pero también una bandeja sobre el salpicadero que es habitual en los comerciales. Para

asegurar una buena climatización en las plazas traseras cuenta con unos canales de difusión situados en el techo.

Está equipado de serie con ABS y re-partidor electrónico de la frenada y puede llevar como opción airbags laterales y ha sido diseñado con el objetivo de conseguir tres estrellas EuroNcap.

Como el Logan berlina, se trata de un coche simple, dirigido a conductores que valoran más el ahorro que el equipamiento y que no buscan un diseño atractivo. De hecho, el 4% de los compradores del Logan piden la versión básica, que no tiene ni ra-dio. En España el pasado año se vendieron 100 unidades con esas características.

Dacia, la marca “barata” del Grupo Renault, ha empezado a vender su segunda carrocería. Se trata de un monovolumen de cuatro puertas y cinco o siete plazas, que en España llevará la denominación “Break”, y costará entre 10.750 y 13.100 euros.

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actualidadvehículos

Febrero 2007

E

En el interior todo resulta familiar, al fi n y al cabo el Jeep Compass es el mismo coche que el Dodge Caliber.

l Compass es el primer Jeep de la historia sin re-ductora y con suspensiones independientes en las cua-tro ruedas, todo un cambio

tecnológico. Lo que no ha cambiado es su aspecto, pues el Compass, a pesar de sus formas más compactas, es reconocible como un Jeep aunque no llevara la marca sobre el capó delantero.

Su longitud es de 4,4 metros, similar a los modelos de su categoría, como el To-yota RAV-4 o el Kia Sportage. El diseño es verdaderamente agresivo, con un frontal rotundo “muy Jeep” y unos abombados pasos de rueda que casi le dan un aspecto de coche “tuneado”, todo ello con una imagen general robusta, muy del agrado de los clientes de este tipo de vehículos. En el interior todo resulta familiar, al fi n y al cabo el Jeep Compass es el mismo coche que el Dodge Cali-ber (del que en Estados Unidos existe una versión 4x4 que no se vende en España para no hacer “sombra” al Jeep). El interior es prácticamente idéntico en diseño y materiales, bastante pobres de aspecto y calidad de los plásticos, pero con aspecto de robus-tos. El espacio es bueno en todas las cotas y con una agradable sensación de amplitud.

Los dos motores disponibles son ya también conocidos. El más importante es el turbodiésel dos litros de 140 caballos de

origen Volkswagen-Audi acoplado a una caja de cambios de seis velocidades. El tacto de este motor en el Compass es más agradable que en otros modelos que lo montan, con una respuesta más suave y un nivel sonoro más reducido, aunque también con una ligera sensación de que “anda menos”, pero mucho más placen-tero de conducir. El gasolina es un 2.4 de 170 caballos que puede llevar cambio manual de cinco velocidades o automático de variador continuo de seis relaciones. Es un motor muy silencioso y agradable, pero sus prestaciones, a pesar de su mayor potencia, son casi idénticas a las del diésel y su precio más elevado, lo mismo que sus consumos, así que sus ventas serán casi simbólicas.

Con los dos motores y en todos los acabados se incluye el control de estabili-

dad y tracción y un sistema que permite bloquear el diferencial central para circular por zonas con fi rme muy deslizante. En el equipo de seguridad sólo se echan en falta los airbags laterales delanteros, que serán opcionales dentro de unos meses, pues todo lo demás (frontales y de cortina, ABS, etc.) es de serie. Los precios del nuevo Compass son realmente interesantes, ya que van desde los 25.990 euros del 2.0 CRD, la versión que seguro será la más vendida, a los 29.990 euros del dos litros gasolina Limited con cambio automático.

Jeep Compass

El Jeepmás rompedordor

Jeep parecía mantenerse fi el a la más absoluta tradición

todoterreno con sus vehículos, todos ellos con reductora y con ejes rígidos en al menos uno de los trenes. Pero los tiempos cambian y hay que adaptarse a ellos y también Jeep ha tenido que dejar de lado sus planteamientos más

puristas para entrar en el segmento de los todocamino.

El diseño es verdaderamente agresivo, con un frontal rotundo “muy Jeep” y unos abombados pasos de rueda.

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actualidadvehículos

Febrero 2007

os vehículos equipados con esta tecnología se pue-den comunicar entre ellos e intercambiar información de

su situación, velocidad la que circulan, aceleración y sobre la dirección hacia la que se desplazan.

De esta forma, los conductores pueden ser advertidos con antelación en el caso de que otro vehículo circule en su ángulo muerto, esté parado en una zona que es difícil o imposible de ver o, si pretende entrar en la misma intersección a la que se aproxima.

“Con la tecnología V2V”, comentó Hans-Georg Frischkorn, director ejecutivo

de Sistemas Eléctricos Globales,Controles y Software de GM, ampliamos el conocimien-to del entorno por parte del conductor para mejorar la seguridad vial, sin que nada le distraiga y sin reducir su nivel de control. Este “sexto sentido” permite al conductor saber que está pasando a su alrededor para ayudarle a evitar accidentes y mejorar la fl uidez del tráfi co”.

Para estos sistemas, GM utiliza compo-nentes probados y fi ables. El hardware está constituido por un microprocesador, GPS y módulos de Redes Locales Inalámbricas (WLAN en sus siglas en inglés).

En resumen, el sistema V2V puede en muy poco tiempo ser sinónimo de diálogo,

L

ya que la nueva tecnología de ayuda de GM permite a los vehículos dotados con este sistema comunicarse entre ellos sin intervención del conductor.

Los vehículos establecen contacto unos con otros en un radio de unos cientos de metros e intercambian información.

Prevenir los accidentes alertando a los conductores de los peligros potenciales que pueden suponer otros vehículos ha sido uno de los mayores retos al desarrollar el nuevo Sistema de Comunicación entre vehículos (V2V) de GM.

General Motors desarrolla vehículos con un “sexto sentido”

Sistema de comunicación V2V

22 Febrero 2007

utoRevista.- ¿En qué momento se encuen-tra ahora Saint-Gobain Sekurit desde la perspectiva de presencia global?

Javier Gimeno.- Partiendo de una empresa de base europea, con alguna

antena en América del Sur, se ha pasado a una compañía con implantación absolutamente mundial. Las cifras son de dos millardos de ventas de cifra de negocio, de las cuales aproximadamente un 60% se hacen en Europa. La expansión tiene ejemplos como la implantación en México a fi nales de los 90, desde donde comenzamos a abordar el mercado americano tanto el local como el de Estados Unidos. En este territorio tenemos una posición no de líder, pero sí de cierta transcendencia. Somos un actor a tener en cuenta en la región.

En Europa Occidental somos los líderes incontes-tados. Todavía es cierta la frase según la cual uno de cada dos vehículos fabricados en Europa está vitrado por Saint-Gobain Sekurit. Hoy en día, el crecimiento en Europa tiene lugar en el Este, lo que quiere decir que toda creación de capacidad de producción adicional tiene lugar en esta zona. Esta afi rmación no quiere decir que las unidades de fabricación de Europa Occidental vayan a ser cerradas, ni mucho menos. Esas unidades se van a conservar, pero todo el crecimiento se realizará a través de implantaciones en países como República Checa, Polonia... Ahora mismo acabamos de anunciar la decisión de crear una nueva fábrica en Rumanía. En años venideros, habrá otras implantaciones más hacia el Este. A través de esa política, seguimos conservando la posición de liderazgo absoluto en Europa con una cuota

utoRevista.- What is Saint-Gobain Sekurit's current position in terms of

global presence?Javier Gimeno.- Originally a com-

pany based in Europe with antennae in South America, we have grown into fi rm with a fully global footprint. We have a sales fi gure of two billion, of which amount approximately 60% comes from Europe. Our expansion has been characterised by several phases, one example of which was our deployment in Mexico at the end of the 1990s, from where we broke into the American market, operating both locally and in the United States. Although we do not hold the leading position in that region, we do have a certain degree of infl uence and we are a high-profi le player in the territory.

Meanwhile, we are the undisputed leaders in Wes-tern Europe. Th e saying that one out of every two vehicles built in Europe carries Saint-Gobain Sekurit glazing remains true. Today, growth in Europe is coming from the East, which means that all of the additional production capacity is being created in this zone. However, this affi rmation does not mean that manufacturing units in Western Europe are going to close. Far from it. Th ese units will be maintained, but all of the growth will come from resources deployed in countries such as the Czech Republic, Poland, etc. We have just announced our decision to set up a new factory in Romania. Moreover, in coming years there will be further deployment in the East. By applying this policy we will retain our position as absolute lea-

entrevista | interview

Javier GimenoVicepresidente de Ventas y Marketing de Saint-Gobain Sekurit InternationalVice President for Sales and Marketing at Saint-Gobain Sekurit International

“Ser el número uno no es cuestión de talla, sino de marcar las tendencias de la industria”

“Being number one is not a question of size but of setting the industry’s trends”

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23Febrero 2007

de mercado aproximada del 45%, que es muy alta.AR.- Como para el resto de multinacionales del

sector el gran reto se halla, pues, en Asia, ¿no es cierto?J.G.- La producción mundial de automóviles crece

en tres millones de vehículos por año, de los que dos tercios son fabricados en Asia. Nuestra relación con este continente data de mediados de los 90 cuando empezamos a proyectarnos, inicialmente en India y Corea, para después continuar en China y Tailandia. En China contamos con la fabrica con mayor capacidad de producción de nuestra compañía en el mundo.

Hoy en dia Saint-Gobain tiene una cuota de mercado del 15% en Asia, lo que le sitúa en la segunda posición en esta zona. Cuando sumamos las cuotas de mercado de todas las zonas del mundo, nos colocamos también como número 2 a nivel mundial. El número 1 Asahi nos distancia sólo en tres o cuatro puntos.

AR.- ¿Es un objetivo prioritario alcanzar la posi-ción de líder mundial?

J.G.- No tenemos una política en la cuota de mer-cado tenga un valor absoluto. Saint-Gobain es una em-presa que quiere crecer con una orientación a la inno-vación y al benefi cio para satisfacer los intereses de los accionistas. Por emplear una expresión inglesa, puede decirse que somos más profi t oriented que volume orien-ted y eso es lo que inspira nuestra acción de cada día.

Queremos ser el número uno, pero para Saint-Go-bain no es una cuestión de talla. Cuando uno tiene una talla especial tiene mucha grasa, y nosotros queremos tener poca grasa. Nuestra concepción de número uno es la de ser aquella empresa que confi gura las tenden-

ders in Europe with a market share of approximately 45%, which is extremely high.

AR.- Does the biggest challenge for Saint-Gobain Sekurit lie in Asia, as it does for the sector's other multinationals?

J.G.-Worldwide automobile production is in-creasing at a rate of three million vehicles per year, of which number two thirds are built in Asia. Our relationship with that continent dates back to the mid-1990s when we started to extend our reach to cover the area, initially beginning with India and Korea and then expanding into China and Th ailand. Of all of our facilities worldwide, the factory with the greatest production capacity is located in China.

Today, Saint-Gobain holds a 15% market share in Asia, which positions it in second place in the ranking in this zone. If we add up all of our market shares across the globe we also fi nd ourselves in second place worldwide. However, the number one, Asahi, is only three or four points ahead of us.

AR.- Is becoming the leader worldwide a priority objective?

J.G.-It is not part of our strategy to set an absolute value for our target market share. Saint-Gobain is a company that wants to grow by adopting an innova-tion-oriented approach whilst achieving the returns needed to satisfy its shareholders. It could be said that we are more profi t-oriented than volume-oriented, and this is what inspires our day-to-day work.

We want to be number one, but for Saint-Gobain this is not a question of size. When one grows to a

Referencia ineludible en innovación tecnológica en vidrio para el automóvil, Saint-Gobain Sekurit International está inmersa en la tarea de incrementar su competitividad, a la vez que refuerza su capacidad ofrecer un mayor servicio de ingeniería a sus clientes. Javier Gimeno, vicepresidente de Ventas y Marketing de la fi rma a nivel mundial, detalló la situación actual y los planes de futuro de la compañía francesa a AutoRevista./An undisputed point of reference as regards technological innovation in automotive glazing, Saint-Gobain Sekurit International is currently immersed in the task of increasing its competitiveness whilst reinforcing its capacity to offer its clients ever more comprehensive engineering services. Javier Gimeno, the fi rm's Vice President for Sales and Marketing worldwide, described the current situation and the French company's future plans to AutoRevista.

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entrevista | interview

Febrero 2007

cias generales de la industria, que crea los estándares, introduce innovaciones... Si se miden las grandes inno-vaciones de la industria en términos vidrieros, en gran medida proceden de Saint-Gobain: vidrio acústico, electrocrómico, extrusión, parabrisas panorámicos. Algunos de los demás competidores nos han seguido, pero la empresa que inició el movimiento, desarrolló el producto y creó la tendencia fue Saint-Gobain y toda la industria lo reconoce.

AR.- Desde el prisma tecnológico, ¿en qué para-metros se está moviendo la compañía?

J.G.- Podemos hablar de tres terrenos. En primer lugar, el de las formas, teniendo en cuenta que el vi-drio forma parte de la carrocería del vehículo y, en ese sentido, tiene que estar perfectamente integrado en las tendencias de diseño. Las carrocerías son cada vez más innovadoras, difíciles, complejas esféricas, con una mayor curvatura tanto vertical como horizontal. Uno de los campos que requiere innovaciones mayores es la consecución de esas formas extremadamente complejas y cilíndricas, manteniendo unas especifi caciones en tér-minos de calidad óptica y confort visual absolutamente exquisitas. Esto no es fácil, reclama grandes inversiones en I+D y en útiles de producción. En esta actividad somos líderes. Estamos trabajando para desarrollar parabrisas panorámicos con nuevas infl uencias en tér-minos de diseño y seguridad para que la conducción se desarrolle con una visibilidad absoluta. Este es el campo que nos exige más tiempo y dinero.

En segundo lugar, hemos de hablar de los produc-tos funcionales, aquellos destinados a satisfacer de las necesidades básicas de los ocupantes de un vehículo: confort térmico, visual, acústico, evitar el empaña-miento. Desarrollados en los años 90 e introducidos a principios de esta década a principios, ahora estamos centrados en aumentar sus tasas de equipamiento y su efi ciencia en un doble sentido: mejorar su funcionali-dad y optimizar permanentemente la ecuación valor por dinero. Un tercer ámbito se halla en la optimización

certain size there is a tendency to accumulate a lot of fat, and we want to keep the fat down to a minimum. In our understanding, the company that is number one is the one that sets the industry's general trends, establis-hes the standards and introduces innovations. If you look at the big innovations that have emerged in the industry in terms of glazing, the large majority have come from Saint-Gobain, among them acoustic glass, electrochromic materials, extrusion, and panoramic windscreens, to name a few. Some of our competitors have followed in our footsteps, but the company that took the fi rst step, developed the product and created the trend was Saint-Gobain, and the entire industry acknowledges this.

AR.- What areas is the company working on in terms of technology?

J.G.-We can identify three fi elds. Th e fi rst is that of shape. Glass is an autobody element and, in this regard, it has to integrate seamlessly with the latest de-sign trends. Vehicle bodies are increasingly innovative and feature hard-to-manufacture, complex spherical forms that include ever greater curvature along both the horizontal and vertical axes. One of the fi elds that requires greatest innovation is that of achieving these extremely complex and ever more cylindrical shapes whilst adhering to specifi cations that, in terms of op-tical quality and visual comfort, constitute excellence. Th is is no easy task and it requires major investment in R&D and production tooling. It is an activity in which we are the sector's leaders. We are working to develop panoramic windscreens that incorporate new infl uences in terms of design and safety so as to ensure that the driver has absolute visibility at all times. Th is is the fi eld that requires greatest time and money.

Th e second area is that of functional products - those developed to meet the vehicle occupants' basic needs - providing thermal, visual and acoustic comfort and preventing misting. Th ese products were developed in the 1990s and introduced in vehicles at

Si Saint-Gobain goza de una posición más que sólida en

el ámbito europeo, su situación en España es aún más boyante, ya que como apunta Javier Colmenares, máximo responsa-ble de las Cuentas con Clientes Americanos a nivel mundial y cabeza visible en el Área de Ventas en la Península Ibérica, “la cuota del 45% de Saint Gobain en Europa se convierte en una cifra entre el 55 y el 60% en España. Por ejemplo, los parabrisas panorámicos, los laterales laminados y otros productos de alto valor añadido que PSA ha decidido implantar

en el Citroën C4 Picasso, que se produce en la planta de Vigo, se fabrican localmente. Frente a las inquietudes que se vive en la industria española en cuanto al fenómeno de deslocalizacio-nes, podemos decir que no nos planteamos una disminución de las capacidades productivas en España”.Javier Gimeno añade que España “es quizá el pilar más sólido del grupo en Europa. Implantarse en Europa del este tiene interés por seguir a los constructores en su despliegue geográfi co, pero las ventajas no son tan evidentes en productos donde la mano de

obra no tiene tanta relevancia. Soy particularmente optimista en cuanto al futuro de las plantas españolas que, en ningún caso, tienen que sonrojarse en com-paración con los costos de otras implantaciones”.

Whilst Saint-Gobain enjoys an extremely solid position

on the European stage, the situa-tion in Spain is, if anything, even more buoyant. Javier Colmena-res, Account Manager, American Clients worldwide and leader of the Sales Department on the Iberian Peninsula, explains that "whilst Saint-Gobain's market

La “excepción” española/The Spanish "exception"

Javier Colmenares

señala que “no nos

planteamos una disminución de las capacidades productivas en

España”./Javier Colmenares

said that “we can safely say

that we have no plans to reduce our production

capacity in Spain".

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javier Gimeno

Febrero 2007

de la instalación de nuestros productos por los clientes en sus líneas de montaje, de manera que sea fácil, rápida y económicamente efi ciente.

Existe un cuarto campo que es el de servicio. Nos consideramos como una empresa de servicios en el sentido de que procuramos a nuestros clientes servicios logísticos, de alto valor añadido, así como de ingeniería para la mayoría de los vehículos que se producen en Europa y en buena parte del mundo. Recibimos una carrocería con unos agujeros que hay que rellenar. Nuestros ingenieros realizan la labor de terminación de las características físicas y funcionales para esa carroce-ría y para ese público objetivo, al que ese vehículo, en el que nuestros vidrios van a estar presentes, se dirige.

AR.- ¿Cómo se desdobla la compañía para equi-par a vehículos de gamas tan diversas que van desde la más alta a un modelo de bajo coste?

J.G.-Esas son las servidumbres propias un grupo que abarca un espectro muy grande. No pretendemos ser la empresa exquisita que suministra productos altos de gama. Nos gusta hacerlo y lo hacemos bien, con una excelente cuota de mercado, pero también estamos interesados por los coches de volumen y por ayudar a nuestros clientes a cumplir sus objetivos de coste op-timizado para coches cuya característica fundamental es el bajo coste. Efectivamente, se pueden citar varios ejemplos en los que Saint-Gobain es el suministrador y entre los que no se encuentra el Logan actual, pero sí el futuro que se suministrará en Rumanía. Estamos presente en otros proyectos como uno de Tata en India, referido a vehículo cuyo precio oscilará entre los 3.000 y 4.000 euros en el mercado.

Hemos de absorber costes, generando un plus de productividad o de economía adicional, parte del cual se queda dentro de la empresa y nos permite seguir mejorando nuestra rentabilidad, mientras que otra se traslada al cliente, lo cual nos permite satisfacer año tras año las exigencias de productividad que los diferentes constructores nos reclaman.

share in Europe stands at 45%, in Spain the fi gure rises to between 55% and 60%. Moreover, the panoramic windscreens, laminated side windows and other high-value-added products that PSA has decided to fi t in the Citroën C4 Picasso, which is built at the plant in Vigo, are made locally. Despite the con-cern felt throughout Spanish industry as regards the trend for companies to relocate offshore, we can safely say that we have no plans to redu-ce our production capacity in Spain".

Javier Gimeno adds that Spain "is perhaps the most solid part of the group's European base. Deploying in Eastern Europe is of interest in terms of accompanying automakers as they set up facilities in new geographic regions, but the advantages are not as clear for products in which labour costs are not such an important factor. I am particu-larly optimistic as regards the future of the Spanish plants, none of which have any cause for concern when comparing their costs with those of other facilities".

the beginning of this decade. We are now focusing on increasing the number of vehicles in which they are fi tted and on making them more effi cient on two fronts - enhancing their functionality and continually optimising their value for money.

Th e third fi eld is that of optimising product ins-tallation by our clients on their assembly lines so as to make the process simple, fast and economically effi cient.

It is also worth mentioning a fourth fi eld, that of service. We consider ourselves a service company in the sense that we procure high-value-added logistics services for our clients, as well as providing enginee-ring services for the majority of the vehicles that are produced in Europe and a large part of the rest of the world. We receive an autobody with a series of openings that need to be fi lled. Our engineers carry out the task of fi nishing the autobody's physical and functional characteristics for the target market that the vehicle, in which our glazing is fi tted, has been designed for.

AR.- How does the company manage its resour-ces so as to provide products for vehicles found in every segment of the market, from top-of-the-range models down to entry-level units?

J.G.-Th ese are the issues that face any group that works across such a wide spectrum. We do not claim to be an elitist company that only supplies high-end products. We like to do so, and we do it well, and we have an excellent market share to show for it, but we are also interested in high-volume vehicles and in helping our clients to meet their optimised cost targets for cars whose main feature is their low cost. Saint-Gobain is a supplier for several such vehicles, although the current Logan is not one of them. However, the next version will be included in this group and we shall supply to Romania in the future. We are also involved in other projects, such as one with Tata in India for a vehicle that will retail for between 3,000 and 4,000 euros.

We have to absorb costs and generate extra pro-ductivity or additional economies, part of which are appropriated by the company and enable us to con-tinue to improve our profi tability, and part of which are passed on to the client, a situation that year aft er year allows us to meet the productivity targets that the various diff erent automakers set us.

AR.- And this ensures continued client loyalty …J.G.-Sometimes automakers seek local partners,

but when we are dealing with platforms of the magni-tude of that used for the Logan, they have little other option than to turn to companies capable of supplying to each of the regions in which they have established facilities. In the case of the glass industry, there are only three companies that cover the entire geographic spectrum. Moreover, Saint-Gobain does this better than the other two because Asahi, for example, is not present in South America.

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entrevista | interview

Febrero 2007

AR.- Así se asegura la fi delidad de los clientes.J.G.-A veces los constructores buscar partenaires

locales, pero cuando se trata de plataformas de una envergadura como la del Logan, no tienen más remedio que contar con empresas capaces de sumimistrar en cada una de las regiones donde estén implantados. En el caso de la industria vidriera, sólo hay tres compañías que cubren el espectro geográfi co de forma completa y Saint-Gobain puede hacerlo mejor que los otros dos porque Asahi, por ejemplo, no está Sudamérica.

AR.- Con una cartera de clientes que engloba a prácticamente todos los existentes, ¿cómo marcha el reto de entrar en Toyota?

J.G.-Es nuestro objetivo desde hace años. Nuestra presencia en los constructores asiáticos no es la que sería deseable y esto hay que corregirlo. Tenemos una organización muy articulada por grupos de clientes atendiendo a su origen. Hoy en día, los pool america-no, alemán y francés constituyen en torno al 80% de nuestro negocio, lo cual está muy bien, pero no tanto si se tiene en cuenta que el grueso del crecimiento se está produciendo en los constructores asiáticos. Tene-mos muy buena relación con Nissan, Suzuki u Honda, y en todos hemos crecido bastante, incluso mucho. Con Toyota, nos movemos en una cuota marginal del 5%, muy baja teniendo en cuenta que es el segundo constructor mundial y puede llegar a ser el primero pronto. Queremos trabajar con ellos, pero no es fácil porque una de las características de los constructores nipones es que son extremadamente fi eles a su base de proveedores. Somos perseverantes y al fi nal lo conse-guiremos. ¿Los coreanos? Estamos bien representados. Cuando nuestros clientes de esa nacionalidad se han expandido nos han pedido que les acompañáramos y lo hemos hecho gustosos. Somos proveedores únicos del Kia Cee'd, que se produce en Eslovaquia y del modelo que vendrá después. A largo plazo tengo un interés especial en desarrollar la relación con clientes chinos e indios, porque estoy convencido que fabricantes como Geely, Brilliance, Chery, Tata o Mahindra van a ser actores muy importantes en el futuro. Hemos invertido mucho en esa relación y estamos contentos de cómo van las cosas.

AR.- ¿Es todavía el plástico una alternativa al vi-drio? ¿Sigue Saint-Gobain presente en esta actividad?

J.G.-Por supuesto, a través de la empresa FreeGlass, que es líder mundial en suministro de piezas de ter-moplástico transparentes sustituvas del vidrio. Hoy en la utilización del acristalamiento, el 98% corresponde al vidrio y el 2% al plástico, pero en el futuro ese ratio puede cambiar, aunque a una velocidad más lenta de lo que en principio podría esperarse. Por otro lado, a diferencia de lo que se pensaba, más que como factor de reducción de peso, cumplen una función de estilo. Como ejemplos se puede citar la luneta del nuevo Honda Civic o la custodia del Seat Toledo con maneta integrada.

Luis Miguel González • Fotos: Javier Jiménez

AR.- Saint-Gobain's client portfolio includes practically every existing automaker. How is the plan to increase the company's participation in Toyota's supply panel developing?

J.G.-Th is has been our objective for many years. Our presence among Asian automakers is not as strong as we would like and this is something that needs to be corrected. Our organisation is structured by client groups based on their country of origin. Today, the American, German and French pools ac-count for around 80% of our business, which is a very good position to be in, although this is seen in a less positive light when we take into account that it is the Asian automakers who are generating the majority of growth. We have a very good relationship with Nissan, Suzuki and Honda and our presence in all of them has grown considerably.

With Toyota we have a marginal share of 5%, whi-ch is very low bearing in mind that it is the world's second-biggest vehicle manufacturer and could well become number one in the near future. We are keen to work with them, but it is easier said than done be-cause one of the defi ning characteristics of Japanese automakers is that they are extremely loyal to their supply base. However, we will persevere and in the end we will achieve our goal. Meanwhile, we are well represented among the Korean marques. Whenever our Korean clients have expanded, they have asked us to accompany them and we have done so with great pleasure.

We are the sole suppliers for the Kia Cee'd, which is built in Slovakia, and will repeat this role for the model due to follow it. In the long term I am espe-cially interested in developing our relationship with Chinese and Indian clients, because I am convinced that manufacturers such as Geely, Brilliance, Chery, Tata and Mahindra are going to become major players in the future. We have invested a lot in those relatio-nships and we are pleased with the way that things are developing.

AR.- Does plastic still remain an alternative to glass? Is Saint-Gobain still present in this sector?

J.G.-Yes, of course. We are present through the company FreeGlass, which is the world's leading supplier of transparent thermoplastic components designed to replace glass. Today, as regards glazing use, glass accounts for 98% and plastic for just 2%. Nevertheless, in the future this ratio may change, although this is likely to happen at a slower rate than may fi rst have been expected. Furthermore, and again unlike as was fi rst forecasted, these products are be-ing used to perform styling functions rather than to achieve weight reductions. Two such examples are the rear window of the new Honda Civic or the quarter light fi tted in the Seat Toledo that comes with an integrated handle.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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análisis | analysisEl afi anzamiento de Nissan y las esperanzas contenidas en Seat/Nissan grows ever stronger whilst Seat generates cautious optimism

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Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbreCatalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

informe | reportLa STA propone vías para fomentar la competitividad en la industria Catalana/The STA proposes ways of fostering competitiveness in Catalonian Industry

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informe | report

El mundo de la automoción analiza la fusión Arcelor-Mittal

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Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre

La STA propone vías para fomentar la competitividad en la industria CatalanaThe STA proposes ways of fostering competitiveness in Catalonian automotive industry

l afán de la STA por impulsar inicia-tivas que contribuyan a la dinamización del sector se ha concretado en la constitución del Foro Permanente de Automoción, originado a partir de los dos congresos que la sociedad

celebró en 2006: “El futuro del automóvil: propulsio-nes alternativas” y “Fabricación y productividad: reto permanente de la industria de automoción”. Según Rafael Boronat, presidente de la STA, la idea inicial consiste en “dar continuidad a los temas expuestos y debatidos en dichos congresos, hasta la celebración de los próximos con periodicidad bianual. Esta iniciativa tuvo muy buena acogida y ya se han puesto en marcha comisiones de trabajo para desarrollar temas concretos

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Las empresas demandan un enfoque que supere carencias del pasado/Companies demand an approach that compensates for past shortcomings

Tratando de dar réplica al clima de inquietud existente en Cataluña y con el ánimo de no rezagarse en un escenario de competitividad global, una entidad reconocida como la Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) trata de cohesionar a los actores de la industria catalana. AutoRevista ha querido conocer la perspectiva y el enfoque de esta entidad que promueve el intercambio de ideas y el consenso./In an attempt to address the climate of concern that currently exists in Catalonia and to ensure that the region does not fall behind in an ever more competitive global scenario, the STA (Sociedad de Técnicos de Automoción - Society of Automotive Technicians) is endeavouring to unite companies operating in Catalonia's automotive industry in a common cause. AutoRevista was keen to fi nd out the views and approach adopted by this organisation that is promoting the exchange of ideas and is working towards achieving consensus in the sector.

he STA's desire to promote initia-tives that contribute towards injecting new energy into the automotive sector has led to the creation of the FPA (Foro Permanente de Automoción - Permanent

Automotive Forum), an project that arose from the two congresses that the Society held in 2006: "Th e future of the automobile: alternative propulsion syste-ms" and "Manufacturing and productivity: a constant challenge for the automotive industry". According to Rafael Boronat, President of the STA, the initial idea is to "continue to explore the issues raised and debated at the congresses until the next events in the biannual series take place. Th is initiative was very well received

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29Febrero 2007

Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

and working groups have already been set up to develop the specifi c areas dealt with during the congresses. It was clear that the Forum initiative could be extended to embrace the entire industrial and technological sphere, ranging from R&D through to manufacturing, and this is what is now being implemented. Th e Forum is a space in which to exchange information and knowledge, as well as in which to develop promotional and innova-tion activities between all of the agents involved in the automotive sector".

As a direct result of the congresses, the STA has opened up several new channels of dialogue covering, among others, labour issues. At the congress on manu-facturing and productivity, the Society was one of the driving forces behind the creation of a neutral platform "in which it is possible to discuss the labour relations issues dealt with at the Congress in an open manner. Th e idea was very well received and within the Forum we are now working on the way to channel further activities in this fi eld", says Boronat.

Ideas for CataloniaAlthough the eff orts made by the STA can be extra-polated to other areas of Spain, Rafael Boronat, who has built up comprehensive knowledge of the sector in Catalonia as a result of his extensive experience at Nissan and his recent spell at a components manufac-turer of the stature of Grupo Estampaciones Sabadell, states that "the situation in Catalonia is specifi c to the region. It is the only Autonomous Region in Spain to

tratados durante los congresos. Se vio que la iniciativa de Foro se podía extender a todo el ámbito industrial y tecnológico de producción, I+D y fabricación, y así se está impulsando. Por su propia naturaleza, el foro es un espacio de intercambio de información y cono-cimientos, así como de promoción e innovación entre todos los actores del sector de automoción”.

A raíz de la organización de los congresos, la STA ha abierto nuevos canales de diálogo relativos, entre otros temas, al capítulo laboral. Así en el congreso sobre fabricación y productividad, la sociedad promo-vió una plataforma neutral “donde se pudieran tratar abiertamente temas tratados en el congreso y relativos a las relaciones laborales. La idea resultó muy apre-ciada y dentro del Foro estamos articulando la forma de canalizar actividades continuadas en este sentido”, señala Boronat.

Ideas para CataluñaAl margen de que los esfuerzos de la STA sean extrapo-lables a diferentes ámbitos territoriales, Rafael Boronat, profundo conocedor del sector en Cataluña, por su dilatada experiencia en Nissan, así como por su paso más reciente por un fabricante de componentes de la talla del Grupo Estampaciones Sabadell, asevera que “la realidad de Cataluña es un hecho específi co. Es la única comunidad autónoma española donde existen dos fabricantes con sus centros tecnológicos ubicados in situ, y fabricantes de motocicletas, autocares, au-tobuses y vehículos especiales. Esta variedad es muy

La constitución del Foro Permanente

de Automoción se ha originado a partir de los dos congresos que la sociedad celebró

en 2006./The creation of the FPA

(Foro Permanente de Automoción

- Permanent Automotive Forum),

an project that arose from the two congresses that the

STA held in 2006.

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Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre

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have two automakers with their own technology centres on site. Furthermore, it is also home to manufacturers of motorcycles, coaches, buses and special vehicles. Th is represents an extremely rich and varied industrial base and generates much more complex situations than in other parts of Spain". In this context, the society of whi-ch he is president advocates setting up an automotive cluster based on the recommendations made by the Automotive Panel (Taula D'Automoció), a forum crea-ted by the Department of Industry and Employment of the Regional Government of Catalonia, in which the STA plays a leading role.

Rafael Boronat says that, as a basic premise, the way forward is to "constantly foster innovation, not just to apply it in R&D, but also to create proprietary products and develop decision-making capacity. Naturally, it is also important to promote internationalisation whilst maintaining resources in Catalonia and Spain. Further-more, it is vital to enhance productivity in the widest possible sense and to engage in activities that involve the highest levels of technology. Th ese are the factors that will open up opportunities in the medium term, and that will generate threats to the sector if they are not developed".

Issues aff ecting the two manufacturers of passenger cars, off -road and commercial vehicles located in the Autonomous Region, Seat and Nissan, have a major impact on the local supply base. As regards the way in which these two automakers have evolved in recent times, Boronat comments that "the globalisation of products, markets and factories regularly leads to pe-riods of instability.

Seat and Nissan's current situation clearly demons-trates this fact, but the important thing is the strength of these two manufacturers in their respective fi elds. As they have a solid technology infrastructure, they will both continue to make great progress in the future".

Although both marques are major corporations, they also work with a series of small and medium-sized local suppliers that play an important role in ensuring that such encouraging forecasts are met, and these latter fi rms do not escape the attention of the STA president. "It is well known that SMEs have a marked presence in Catalonia. Th e weak point lies in the fact that many of them lack the size and capacity to tackle globalisation and future technological challenges with the degree of success desired. Th e way forward is to set up mini-clusters between complementary companies working in the sector so as to achieve greater competitiveness. Th is is one of the principles behind the creation of the Catalonian Automotive Cluster. Th e STA is keen to emphasise the importance of abandoning individualism and seeking co-operation that produces strong business groups", he says.

The R&D&I factorBoronat stresses the vital importance of research and development in the quest for innovation. In this

rica y plantea situaciones más complejas que en otros lugares del Estado español”. En este contexto, la socie-dad que preside propugna la formación de un cluster de automoción en base a las recomendaciones de la Taula D'Automoció [foro impulsado por el Departamento de Industria y Trabajo de la Generalitat de Catalunya], en la que fue un actor principal.

Como premisa fundamental, Rafael Boronat indica que la dirección a seguir “es la promoción permanente de la innovación, no únicamente para aplicar la I+D, sino para crear producto propio y tener capacidad de decisión. Y, por supuesto, es importante promover la internacionalización de actividades manteniendo la centralización en Cataluña y España. Asimismo, es

importante ofrecer la mejora de la productividad en su sentido más amplio y también realizar actividades de elevado nivel tecnológico. Éstas son las que han de abrir las oportunidades a medio plazo, de lo que se desprenden las amenazas en el sector de no llevarse a cabo”.

La marcha de los constructores de turismos, todo-terreno y vehículos comerciales radicados en la comu-nidad, Seat y Nissan, incide en la progresión del tejido ubicado en la región. Acerca de la evolución reciente de ambos constructores, Boronat comenta que “la glo-balización de productos, mercados y fábricas provoca situaciones de inestabilidad periódica. La situación

La STA propugna la formación de un cluster de automoción en base a las recomendaciones de la Taula D’Automoció

The STA advocates setting up an automotive cluster based on the recommendations made by the Automotive Panel (Taula D’Automoció)

Como premisa fundamental, Rafael Boronat indica que la dirección a seguir “es la promoción permanente de la innovación, no únicamente para aplicar la I+D, sino para crear producto propio y tener capacidad de decisión”./Rafael Boronat says that, as a basic premise, the way forward is to "constantly foster innovation, not just to apply it in R&D, but also to create proprietary products and develop decision-making capacity”.

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31Febrero 2007

Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

regard, he recalls that "the majors assign functions and operations to their subsidiaries on the basis of strict competitiveness criteria in the fi elds of costs, technology capital and productivity. Catalonia and Spain are highly competitive in the R&D fi eld, but only by constantly demonstrating these capacities will we make the majors assign us R&D projects, as is now occurring in both the vehicle and components sectors". In light of the proposal of creating a platform expressly designed to strengthen this fi eld, the president of the STA states that "one already exists in the form of the activities carried out by universities and technology

actual de Seat y Nissan así lo demuestra, pero lo impor-tante es la fortaleza de ambas en sus respectivos campos de actuación. Como la infraestructura tecnológica es sólida, ambas seguirán pisando fuerte en el futuro”.

Para dar respuesta a ese previsión, cabe recordar que, además de por grandes corporaciones, ambos fabricantes cuentan con una serie de suministrado-res de tamaño mediano y pequeño, ubicados en sus proximidades, que no se escapan a la refl exión del presidente de la STA. “Es conocido que en Cataluña la presencia de pymes es muy notoria. La debilidad es la falta de dimensión y capacidad de algunas de ellas para afrontar la globalización y los futuros retos tecnológicos. El camino a seguir es establecer mini-clusters entre empresas complementarias del sector, para llegar a conseguir más competitividad. Es una de las misiones del Cluster de Automo-ción de Catalunya. STA quiere insistir en la importancia de abandonar los indivi-dualismos, en aras de una cooperación que conduzca a grupos empresariales fuertes”, remarca.

El factor I+D+iBoronat insiste en la transcendencia de la investigación y el desarrollo enlaza-das con la innovación. En este sentido, recuerda que “las grandes compañías asignan funciones y actuaciones de sus fi liales en base a una estricta competi-tividad en costes, capital tecnológico y productividad. En el campo de I+D, Ca-taluña y España son muy competitivas, y solamente una demostración perma-nente de los hechos de estas capacidades hará que las grandes compañías acepten proyectos de I+D, como así está suce-diendo tanto en el sector de los vehículos como de los componentes”.

Ante el planteamiento de crear una plataforma expresamente concebida para potenciar este campo, el presi-dente de la STA manifiesta que “ya existe en base a las actividades de las Universidades y Centros Tecnológicos. Posiblemente haya que promocionarlos más internacionalmente, pero desde STA nos consta que, en determinados Centros Tecnológicos de Cataluña, se están asignando proyectos que se podrán realizar en otros países de acuerdo a la competitividad en cuanto a costes y tecnología se refi ere. Nuestra sociedad mantiene una relación muy fl uida y estrecha con distintos centros tecnológicos y orienta a las empresas en I+D. Muchas de nuestras comisiones

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El mundo de la automoción analiza la fusión Arcelor-Mittal

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Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre

territoriales están ubicadas en estos centros. El camino a seguir es demostrar el saber hacer al mejor coste”.

Un análisis acerca de la situación del sector en Cata-luña no puede obviar las relaciones con la administra-ción autonómica y, sobre este asunto, Boronat comenta que se llevan a cabo “proponiendo temas de desarrollo industrial. En la Administración de Cataluña, juega un papel importante el Cidem, organismo del Depar-tamento de Innovación, Universidades y Empresa, que promueve todo tipo de actividades de desarrollo

Joan Raventós, director gerente de GPI Espagne, fi lial del grupo francés homónimo dedicado a la fabricación de cinta adhesiva de doble cara

y transformación de espumas, critica duramente la politización que se hace de las iniciativas en pro de la competitividad del sector y afi rma hacerse eco “del sentimiento general que percibimos por parte de nuestros clientes, proveedores, competidores y, lógicamente del nuestro propio”.Se muestra contundente al asegurar que Cataluña “gracias al Gobierno actual, es cada día menos referencia de nada para la industria del automó-vil y otras. La única dinámica propia que tiene actualmente es la adopción de modelos absurdos en cuanto a la lucha contra la cultura del esfuerzo personal, la iniciativa emprendedora, negando los errores propios por incapacidad, falta de visión global, de conjunto, de país,...”. Raventós califi ca la iniciativa del Foro Perma-nente de Automoción, impulsado por la STA, y la reactivación de una Comisión del Automóvil por parte de la Cambra de Comerç de Barcelona como “cortinas de humo” y los ve como un escaparate para el “lucimiento de los políticos. En Barcelona ya tenemos alguna experiencia en este tipo de foros. La iniciativa privada debe coger el timón y colocar a los políticos donde deben estar. Así no se puede contribuir a que España se mantenga como un referente en la construcción de vehículos u otros productos. Así no se logra implicar las empresas, ni en Cataluña ni en España ni en Europa”, enfatiza.Con la misma acritud, el director gerente de GPI Espagne, exclama que “¡no hay política industrial de ningún tipo! Se persigue a las empresas con normas y leyes que las hacen menos competitivas y que comportan sus deslocalizaciones. Se las presenta delante de la opinión publica como las responsables de todos los males. La competitividad, productividad, fl exibilidad, innovación han sido cambiados por la paridad, conciliación familiar, reducción de jornada, año sabático... De esta for-ma es muy difícil competir con los nuevos socios comunitarios y menos con los asiáticos”.Acerca de la situación de los constructores de turis-mos, todoterreno y vehículo comercial ubicados en la comunidad catalana, Joan Raventós manifi esta que “nuestra visión es totalmente pesimista en

cuanto a Seat. En referencia a Nissan, que es nuestro tercer principal cliente, el optimismo es contenido, ya que la situación del automóvil es complicada de por sí por sus deslocalizaciones, pero en el caso de Cataluña la situación se ve agra-vada enormemente por la falta de infraestructuras y políticas a favor de las empresas por parte del Gobierno autónomo, etc...El directivo de GPI Espagne concluye señalando que “ creo, efectivamente, que el futuro debe pasar por cooperaciones interempresariales, a través de las asociaciones de empresarios, de ingenieros, de profesionales o similares, de universidades y cen-tros tecnológicos privados, evitando en lo posible la politización de las mismas. Hay que dejar hacer a las empresas, a los empresarios, a los directivos, lo que les corresponde: convertir sus empresas en las lideres de unos mercados cada vez mas difíciles y competitivos por la globalización de los mismos. Sólo de esta forma conseguiremos que el sector del automóvil en Cataluña y el resto de España pueda mantenerse en primera línea”./

Joan Raventós, General Manager of GPI Espag-ne, a subsidiary of the French group of the same name, which specialises in the manufacture of

double-sided adhesive tape and foam conversion, harshly criticises the way in which initiatives desig-ned to foster the sector's competitiveness become politicised and says that this is "the general feeling among our clients, suppliers, and competitors and, naturally, within our company".He goes on to state strongly that "thanks to the current Government, Catalonia's position as a point of reference in both the automotive industry and various other sectors is being eroded day by day. The only thing it is currently doing is adopting models that are absurd in that they combat the culture of personal endeavour and enterprise. At the same time, it refuses to admit to errors resulting from its own shortcomings and lack of vision in sectoral and national terms". Raventós describes the FPA (Foro Permanente de Automoción - Permanent Automotive Forum) initiative promoted by the STA, as well as the reac-tivation of the Barcelona Chamber of Commerce's Automotive Commission, as "smoke-screens" and considers them to be no more than a "showcase

for politicians. In Barcelona we have already had experience of this type of forum. Private initiative needs to take the wheel and leave politicians to do their job. The current situation does not con-tribute towards maintaining Spain' position as a leading point of reference in the manufacture of automobiles and other products. This is no way to gain companies' involvement, either in Catalonia, Spain or Europe", he emphasises.The General Manager of GPI Espagne continues in the same vein, saying that "there is no industrial policy of any kind! Companies are persecuted by regulations and laws that make them less compe-titive and lead to them relocating off-shore. They are then portrayed to the public as being the ones responsible for all of the sector's ills. Competitive-ness, productivity, fl exibility and innovation have been altered by parity, the work-family balance, shorter working hours, sabbatical years, etc. Under these conditions it is very diffi cult to compete with the new EU member countries, and even less so with our Asian counterparts".Turning to the situation facing manufacturers of passenger cars, off-road and commercial vehicles based in Catalonia, Joan Raventós states that "our view as regards Seat is extremely pessimistic. As far as Nissan, which is our third-biggest client, is concerned, we are holding our optimism in check given the tough situation in the automotive industry arising from the tendency for companies to relocate off-shore. This is further aggravated in the case of Catalonia by the lack of infrastructure and the absence of Regional Government policies that favour the sector".The General Manager of GPI Espagne concludes by saying that "I believe that the future lies in inter-company co-operation articulated through associations of businesses, engineers, professionals and private universities and technology centres, endeavouring to avoid politicisation of the same as much as possible. We need to let companies, entrepreneurs and executives do what they are good at - convert their companies into leaders in markets that, due to globalisation, are growing ever tougher and more competitive. This is the only way in which the automotive sector in Catalonia and the rest of Spain will be able to maintain its position at the forefront of the industry".

Joan RaventósDirector gerente de GPI EspagneGeneral Manager of GPI Espagne

“¡No hay política industrial de ningún tipo!”“There is no industrial policy of any kind!”

centres. Th ey will probably need to be promoted on the international stage to a greater extent, but at the STA we are aware that several technology centres in Catalonia are being assigned projects that could be carried out in other countries. Th e decision on where to allocate these projects is based on competitiveness in terms of costs and technology. Our Society has a very close and open relationship with several technology centres and provides companies with guidance on R&D issues. Moreover, many of our local commissions are based in

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33Febrero 2007

Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

these centres. Th e way forward is to demonstrate that they off er the right know-how at the best cost".

Analysis of the situation in the automotive sector in Catalonia cannot overlook the relationship with the regional government and, as regards this issue, Boronat comments that this is articulated through "industrial development proposals. Th e Cidem (Centro de Innova-ción y Desarrollo Empresarial - Centre for Innovation and Business Development), an organisation reporting to the Regional Department of Innovation, Enterprise and Academia, promotes a comprehensive range of business and industrial development programmes and plays an important role in Catalonia's Regional Government. Th e STA co-operates actively with the Cidem to facilitate the exchange of information and promote new initiatives".

As regards training, the STA plays an extremely ac-tive role in the Enterprise-Academia interrelationship through a range of activities designed to encourage continuing professional development. Th ese include a Master in Automotive Industry Engineering and Management, which has been running since 1990, as well as diplomas in automotive engineering awarded in partnership with various universities' schools of engineering.

Finally, Rafael Boronat stresses that the STA "is one of the driving forces behind the creation of the Cata-

empresarial e industrial. STA colabora activamente con el Cidem para facilitar el intercambio de información y promover nuevas iniciativas”.

En cuanto al capítulo de formación, STA lleva a cabo un papel muy activo en la interrelación Univer-sidad–Empresa mediante sus actividades formativas, como son el Master de Ingeniería y Gestión Industrial de Automoción (Migia) desde 1990, promoción de diplomaturas en ingeniería de automoción, conjunta-mente con las Escuelas Politécnicas.

Por último, Rafael Boronat insiste en que la STA “ha

Rafael Boronat, presidente de la STA, asevera que “la realidad de Cataluña es un hecho específi co. Es la única comunidad autónoma española donde existen dos fabricantes con sus centros tecnológicos ubicados in situ”./(Rafael Boronat, President of the STA, states that "the situation in Catalonia is specifi c to the region. It is the only Autonomous Region in Spain to have two automakers with their own technology centres on site”.

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El mundo de la automoción analiza la fusión Arcelor-Mittal

34 Febrero 2007

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbreIndustria catalana: iniciativas ante la incertidumbre/Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

Conrad Torras, vicepresidente de Ventas y Marketing de Zanini Auto Grup, referencia mundial en el diseño y fabricación de embe-

llecedores de rueda, manifi esta que las recientes iniciativas de la STA y la que se espera de la Cambra de Comerç de Barcelona “son respuesta a una creciente preocupación sobre el sostenimiento del sector en Cataluña. Hace ya tiempo que se habla de estas iniciativas, pero hace falta una mayor im-plicación de las administraciones centrales y locales y que sean éstos quienes impulsen las iniciativas y no se queden como meros espectadores”.En cuanto a una estrategia sobre el sector de la Generalitat de Catalunya, Torras indica que “no hay política defi nida. Hay voluntad, pero no acaba de concretarse nada. La innovación, la internacio-nalización, la inversión en maquinaria de última generación, etc... son acciones caras y, en un mo-mento de fuerte presión sobre precios como es el caso de nuestro sector, es casi imposible dedicarle lo necesario. Sin ello no hay valor añadido y sin valor añadido, no hay competitividad. La presión fi scal, el aumento de las tarifas eléctricas, las malas infraes-tructuras con el resto de Europa, son frenos en lugar de aceleradores de nuestra industria. En el caso de los sindicatos, sí creemos que en los últimos años han entendido la situación y su visión es mucho más adecuada a la realidad que en el pasado”.Sobre la evolución reciente de los principales cons-tructores implantados en territorio catalán, Torras manifi esta, respecto a Seat, “cierta intranquilidad, pues no acaba de quedar claro que enfoque quiere ahora dar el Grupo Volkswagen a su fi lial catalana y esto suscita muchos rumores sobre su futuro. ¿Se potenciará? ¿Qué estrategia va a seguirse ahora que ya no forma parte del grupo deportivo? ¿Cuál es el encaje dentro del grupo?¿Competirá con Sko-da? ¿Será vendida algún nuevo player chino?En cuanto a Nissan, Torras contempla un panorama “más tranquilizador a medio plazo porque parece haber encontrado el nicho ideal dentro del grupo como experto en SUV y todoterreno. La compañía va bien, está bien dirigida y eso se nota en que en los centros de decisión apuestan por Zona Franca. La única duda a largo plazo que se me plantea es el hecho de que precisamente la especialización en el segmento de los SUV puede que en el futuro vaya en su contra, ya que cada vez está más cuestionado el futuro de ese segmento, sobre todo por el respeto

al medio ambiente”. El directivo de Zanini estima, que desde el caso concreto de su compañía, “no creemos que un cluster nos pueda aportar nada nuevo. Quizás sí en el caso de empresas pequeñas, pero la competitividad de la industria catalana pasa por volcarse en la innovación y en su internacio-nalización”.No obstante, añade que compartir experiencias “es siempre un importante activo y puede evitar pasos innecesarios o fracasos para aquellas empresas que buscan afi anzarse dentro del sector. Lo importante es apoyar al desarrollo de la industria catalana del automóvil, pero más desde un enfoque del desa-rrollo como compañía orientado al mantenimiento de los centros tecnológicos y de decisión, que los meramente productivos. Los productivos, queramos o no se irán desplazando cada vez más hacia el este y negarlo es ir contracorriente. Hay que apostar por el valor añadido”, concluye.

Conrad Torras, Vice President of Sales and Marketing of Zanini Auto Grup, one of the world leaders in the design and manufac-

ture of wheel trim, says that the recent initiatives launched by the STA, alongside that expected from the Barcelona Chamber of Commerce, are "in response to growing concern about the sector's sustainability in Catalonia. There has been talk about these initiatives for some time, but there is a need for greater government involvement at both a local and national level and it is these bodies that should be driving the initiatives. They should not be mere spectators". As regards a sector-specifi c strategy from the Re-gional Government of Catalonia, Torras states that "there is no defi ned policy. There is a willingness to create one, but nothing defi nite has emerged. Innovation, internationalisation, investment in latest-generation machinery, etc, are expensive and, at a time when there is strong pressure on prices, as is the case in our sector, it is almost impossible to devote the necessary resources to these areas. However, without them there is no added value, and without added value there is no competitiveness. Fiscal pressure, the increase in electricity tariffs and poor infrastructure linking the region to the rest of Europe are acting as brakes on our industry when the same factors could be turned around and used as accelerators. In the case of the unions, we believe

that in recent years they have comprehended the situation and their outlook is much more realistic than in the past".As regards recent developments at the main automakers established in Catalonia, Torras says that as far as Seat is concerned there is "a certain degree of anxiety, as the focus that Volkswagen Group now wants to give its Catalonian subsidiary has not been made clear and this generates lots of rumours about its future. Will it be strengthened? What strategy will it follow now that it no longer forms part of the sports brand group? Where does it fi t within the group? Will it compete with Skoda? Or will it be sold to a new Chinese player?"As regards Nissan, Torras considers the scenario "to be more reassuring in the medium term as it appears to have found its niche within the group as an expert in SUVs and off-road vehicles. The company is doing well and is well managed, and this is demonstrated by the fact that the marque's decision-making centres are placing their faith in Barcelona's Free Trade Zone. The only doubt that I have for its long-term prospects is based on the fact that precisely its specialisation in the SUV segment may work against it in the future as the viability of these vehicles is increasingly being called into question, above all as regards their impact on the environment".The Zanini executive states that, from the point of view of his company, "we do not believe that a cluster would contribute anything new. Perhaps it could do so in the case of small companies, but we believe the Catalonian automotive industry's future competitiveness depends on concentrating on innovation and internationalisation".Nevertheless, he does add that shared experiences "are always a signifi cant asset and can mean that companies looking to strengthen their position within the sector are able to avoid unnecessary steps or failures. The important thing to do is to support the Catalonian automotive industry from the development perspective, adopting an approach orientated towards maintaining the region's tech-nology and decision-making centres rather than focusing on plants that are solely production bases. Whether we like it or not, production-only centres will increasingly be relocated eastwards and trying to deny this is like swimming against the current. We need to opt for added value", he concludes.

Conrad Torras, Vicepresidente de Ventas y Marketing de Zanini Auto GrupVice President of Sales and Marketing of Zanini Auto Grup

“Hace falta una mayor implicación de las administraciones”“There is a need for greater government involvement”

lonian Automotive Cluster and is constantly carrying out support and co-ordination activities in conjunction with the Government, companies and universities. We are going to continue working along these lines in the future, because we believe that our role in the sector is to provide a point of reference and a source of constant support and so contribute towards the technological ad-vance of the automotive industry throughout Spain".

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

impulsado la constitución del Cluster de Automoción en Catalunya y desarrolla permanentemente activida-des de apoyo y coordinación con la Administración, las empresas y las universidades. Vamos a seguir por este camino hacia el futuro, porque pensamos que este es nuestro papel en el sector: ser un referente y aportar apoyo permanente para el progreso del sector de automoción en todo elestado español en base a la tecnología”.

L.M.G.

informe | report

Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

análisis | analysis

El mundo de la automoción analiza la fusión Arcelor-Mittal

36 Febrero 2007

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre

El afi anzamiento de Nissan y las esperanzas contenidas en Seat

l Salón del Automóvil de Ginebra servi-rá de escenario para el anuncio del esperado plan de futuro que debe servir para despejar las incógnitas que en los últimos tiempos han planeado sobre Seat. En la reciente pre-

sentación del informe anual correspondiente a 2006 en el moderno edifi cio corporativo de la compañía, Eric Schmitt, su presidente desde el pasado mes de octu-bre, sentenció que “ya no habrá motivos para nuevo rumores sobre Seat”. Cabe recordar que durante el pasado curso se llegó a especular con que la compañía fuera adquirida por alguno de los pujantes nuevos fabricantes chinos.

Después de una importante reestructuración no

E

El sector confía en el defi nitivo asentamiento de los dos constructores en Cataluña/The sector is confi dent that Catalonia's two automakers can defi nitively establish themselves

he Geneva Motor Show will be the venue chosen to announce the much-awaited plan that should serve to dispel the doubts that have recently surrounded Seat. At the recent presentation of the

company's 2006 annual report held at its modern head offi ce, Eric Schmitt, the marque's Chief Executive since last October, said that "there will be no more cause for rumours about Seat". It is worth recalling that last year there was speculation that the company could be taken over by one of the new Chinese automakers.

Following major restructuring, which was by no means free of tension as a result of some of the labour measures introduced, not least the more than 600

T

Mientras Nissan avanza, en su base catalana, por una senda ascendente a través de la cual se está consolidando como un polo cada vez más potente en la estrategia europea de su casa matriz, Seat encara un camino erizado de grandes desafíos en el seno del Grupo Volkswagen. El fabricante español del consorcio alemán es la mayor compañía industrial de Cataluña, condición que asume y que aspira a mantener en el tiempo, mientras Nissan sigue progresando para avanzar en paralelo con los mejores núcleos de su compañía.

análisis | analysis

37Febrero 2007

Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

Nissan grows ever stronger whilst Seat generates cautious optimism

redundancies that the changes entailed, Seat appea-red to have surmounted a major obstacle. However, despite the forthcoming announcement of a plan that will involve systematically broadening the range, strengthening the brand image and expanding the international sales network, the Spanish fi rm will also have to accept a series of further measures that will aff ect its workforce.

Aft er coming through its recent crisis in its latest incarnation as "new Seat", the name coined by its former head, Andreas Schleef, the automaker faces the future from a competitive position defi ned by the traits of design, fl air and price. According to Schmitt, who has given up his role at Audi to devote his full eff orts to Seat,

Whilst Nissan's Catalonian base continues its upward trajectory, increasingly consolidating its position within its parent company's European strategy, Seat faces a path strewn with signifi cant obstacles as it endeavours to reaffi rm its role within Volkswagen Group. The German consortium's Spanish marque is Catalonia's biggest industrial company, a position that it willingly accepts and aspires to maintain in the future, whilst Nissan continues to progress and maintain parity with the Japanese brand's leading manufacturing centres.

exenta de fuertes tensiones motivadas por las medidas de tipo laboral -con más de 600 bajas-, Seat parecía ha-ber sorteado un escollo de grandes proporciones para su integridad. Sin embargo, a pesar del próximo anuncio de un plan que contempla la ampliación sistemática de la gama, el fortalecimiento de la imagen de marca y la expansión internacional de la red comercial, la fi rma española tendrá que someterse a nuevas medidas que afectarán a su plantilla.

Tras salir de su reciente crisis como la “nueva Seat”, expresión acuñada por su anterior máximo mandatario, Andreas Schleef, el fabricante encara el futuro revestido por los ropajes de diseño, deportividad y precio, tres cualidades que según Schmitt –que se ha desvinculado

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El mundo de la automoción analiza la fusión Arcelor-Mittal

38 Febrero 2007

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre

these three qualities make it practically unique within the German consortium, which, "without Seat, would lose around 100,000 customers". According to several well-qualifi ed industry voices, the decision made at the beginning of this year to remove the Spanish company from the Audi Brand Group and make it an autono-mous marque is likely to benefi t the fi rm.

It appears that as it will no longer be constrained within a division that accentuates the marque's fl air, although Seat certainly does highlight this as being one of its identifying traits, the company will be able to defi ne an independent strategy that will emphasise its role as a volume manufacturer to a greater extent. Seat needs to be more competitive, and this means being more productive. Th e Spanish brand enjoyed one of its strongest spells during the period when it came close to reaching maximum capacity at Martorell, and now that the demands from the parent company have redoubled, it needs to take full advantage of the expected renewal throughout the range to mark out its territory within the German consortium.

Th is becomes even more necessary in light of the inevitable comparisons that will be made with the Ger-man corporation's only other brand that is potentially positioned as a direct competitor. In fact, whilst Seat witnessed a slight improvement and made a smaller loss than the previous year (49 million euros compared with 62 million in 2005), Skoda was overjoyed to report its best ever results. In addition, the Czech manufacturer is also performing well in Central and Eastern Europe and

completamente de sus responsabilidades en Audi para dedicar el 100% de sus esfuerzos a Seat– le confi eren una posición prácticamente única en el consorcio alemán que “sin Seat perdería unos 100.000 clientes”. Según diferentes opiniones altamente cualifi cadas, la decisión, a principios de este año, de que la compañía española dejara de formar parte del denominado Grupo de Marcas de Audi y se convirtiera en una marca autó-noma, benefi cia a los intereses de la fi rma.

Parece posible que al no estar constreñida en una división que acentúa el carácter deportivo –si bien Seat remarca esta características entre sus señas de identidad–, la compañía pueda defi nir una estrategia en solitario que le subraye en mayor medida su condición de generalista. Seat necesita ser más competitiva y eso signifi ca ser más productiva. Cuando llegó a acercarse al máximo de sus capacidad en Martorell, la marca de la auto emoción vivió sus mejores días y ahora cuando el nivel de exigencia de su casa matriz se redobla, debe aprovechar la esperada renovación de oferta para mar-car su territorio en el consorcio alemán.

Más aun cuando se hacen inevitables las compara-ciones con la única marca en la corporación germana que aparece como una competidora directiva. Efecti-vamente, mientras la marca española experimenta una leve mejora perdiendo menos que en el curso prece-dente (49 millones de euros frente a los 62 de 2005), Skoda se muestra exultante exhibiendo los mejores resultados de su historia. Además, el fabricante checo se muestra como una excelente baza en Europa Oriental

En la reciente presentación del informe anual correspondiente a 2006, Eric Schmitt sentenció que “ya no habrá motivos para nuevo rumores sobre Seat”./At the recent presentation of the company's 2006 annual report, Eric Schmitt said that "there will be no more cause for rumours about Seat".

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Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

is reaffi rming its position in countries such as Poland. It is also emerging as a serious option as regards making a successful entry into Russia, a market of truly great future proportions. Furthermore, it appears clear that Volkswagen Group's expectations for the Czechoslo-vakian marque diff er from those held for its Spanish counterpart, as Skoda already has a manufacturing presence in the automotive industry's key future loca-tions, China and India.

Encouraging signsDespite the somewhat concerning scenario, the statement made by Schmitt, an executive linked to Volkswagen Group's Supervisory Board, in which he said that this relationship will "make it easier to get to the mountain", provides grounds for a certain degree of optimism. Seat has just closed a strong fi nancial year in terms of expense management and has improved its performance, although not in any spectacular way, in the manufacturing (408,318 units compared with 384,898) and sales fields (430,118 compared with 422,246 in 2005). Th e Spanish company's Chief Execu-tive is optimistic about the prospects for the Altea XL, a model that enables the brand to access a new segment in which its qualities may well harvest better results. Th e model starkly highlights the Toledo's fi gures (just over 8,000 units sold), in spite of which Seat dismisses the idea of no longer building the latter vehicle. Never-theless, the company has fi rm foundations in the ever-reliable Ibiza and the León, which has easily exceeded even the most ambitious forecasts.

Meanwhile, the company continues to cling to a particular asset that ought to underwrite its future position. Th is is the fact that it is the only marque in Spain with the capacity to design, develop and produce its own vehicles. In 2006 it registered almost 70 patents, all of them developed at the Martorell Technical Centre, where a staff of over 1000 engineers are employed, as-signed in equal measure to seeking technical solutions and creating industrial designs.

reafi rmando su posición en países como Polonia, a la vez que aparece como una seria opción para proyectarse con éxito en un mercado de grandes proporciones de futuro como el ruso. Por otro lado, parece claro que las expectativas del Grupo Volkswagen con la marca checa difi eren de la estrategia que pueda seguir con la española, pues Skoda ya se desenvuelve a nivel fabril en los países claves para el futuro del sector de automoción, China e India.

Signos esperanzadoresA pesar de un panorama cuando menos inquietante, las palabras de Schmitt, directivo vinculado al Consejo de Vigilancia del Grupo Volkswagen -lo que “permitirá acceder con mayor facilidad a la montaña”, según sus palabras-, invitan a un optimismo moderado. Seat ha cerrado un ejercicio valioso en cuanto a la gestión del gasto y ha mejorado su rendimiento, aunque no de forma espectacular, en los capítulos de fabrica-ción (408.318 unidades frente a 384.898) y de ventas (430.118 en comparación con 422.246 en 2005). El pre-sidente de la compañía española se mostró ilusionado con las perspectivas del Altea XL, que ha permitido a la marca acceder a un nuevo segmento en el que sus cualidades pueden dar más juego. El modelo deja en evidencia los resultados del Toledo -algo más de 8.000 unidades matriculadas-, a pesar de lo cual Seat rechaza la idea de dejar de fabricarlo. Además, la compañía encuentra fi rmes apoyos en el siempre seguro Ibiza y en un León que ha superado con creces las expectativas más ambiciosas.

En otra vertiente, la compañía se aferra a una particularidad que debería afi rmar su posición en el futuro. Se trata del hecho de ser la única marca en España capaz de diseñar, desarrollar y producir sus propios vehículos. En 2006, presentó cerca de 70 pa-tentes –todas ellas desarrolladas en el Centro Técnico de Martorell donde trabajan más de 1.000 ingenieros–, repartidas a partes iguales entre soluciones técnicas y diseños industriales.

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40 Febrero 2007

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre/Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

Otro de los frentes en los que la compañía se dis-pone a trabajar a conciencia es en la mejora del grado de conocimiento de la marca en diversos mercados externos, pues según Schmitt, “numerosos clientes aún no se encuentran sufi cientemente familiarizados con la marca Seat”. Al margen de las campañas promocionales con fi nes solidarios a través de acuerdos con artistas del relieve de la cantante Shakira, impulsora de la Fundación Pies Descalzos para niños desfavorecidos en Latinaomérica, o de acuerdos de carácter menos global como el suscrito con el grupo La Oreja de Van Gogh, la fi rma española inaugurará 120 nuevas concesiones durante 2007, hasta llegar al listón de las 2.000 en todo el mundo para lograr un mayor alcance ante sus potenciales clientes.

En la presentación del informe anual, Erich Schmitt repitió en dos ocasiones que a pesar de una cierta me-jora, “no podemos estar satisfechos”. También recordó, al igual que su vicepresidente ejecutivo de Finanzas, Jan-Henrik Lafrentz, que “somos conscientes de la responsabilidad de dar empleo a 15.000 personas de forma directa y a unas 60.000, incluyendo todos los puestos inducidos afi nes a proveedores”.

El compromiso con la creación de riqueza y el man-tenimiento de Seat como pilar esencial de la economía catalana, con la consiguiente repercusión en la espa-ñola, enlaza con una previsión preocupante transmitida

Another of the fronts on which the company is getting a campaign ready is that of improving the level of awareness about the brand in a number of foreign markets, as, according to Schmitt, "many customers are still not suffi ciently familiar with the Seat brand". In addition to the marque's charity-linked promotional campaigns, such as that undertaken with an artist as prominent as Shakira, the driving force behind the Fundación Pies Descalzos for disadvantaged children in Latin America, or that signed with groups with less of a global impact, such as Spain's La Oreja de Van Gogh, the Spanish brand will open 120 new dealerships in 2007. Th is move means that it will have more than 2000 spread across the globe, enabling it to reach a greater number of potential customers.

During the presentation of the company's annual report, Erich Schmitt twice mentioned that, in spite of a certain improvement, "we cannot be satisfi ed". Like the fi rm's Executive Vice President of Finance, Jan-Henrik Lafrentz, he also highlighted that "we are aware of the responsibility of providing direct jobs for 15,000 people and indirect employment for around 60,000 if we inclu-de the jobs generated through our suppliers".

Th e fi rm's commitment to creating wealth in Cata-lonia and maintaining Seat as the cornerstone of the re-gional economy, which naturally has repercussions for the rest of Spain, can be seen in the light of a worrying

La fi lial española del constructor japonés culminó el

anterior ejercicio cumpliendo con un año de antelación los

objetivos fi jados en el plan TOP ’07./The Japanese automaker's Spanish subsidiary ended last

year by meeting the targets set in the TOP '07 programme.

análisis | analysis

41Febrero 2007

por Schmitt. Confi rmó que la compañía alcanzaría, tal como se había anunciado, su break even point en 2008 –lo que puede signifi car un 2007 difícil si no hay novedades inmediatas en cuanto a producto–, pero “esto no será suficiente para asegurar la rentabilidad sos-tenible que Seat necesita para consolidar su actividad. No podemos olvidar la difi cultad añadida que supone la crecien-te competitividad instalada en todos los mercados”. Cerró su discurso indicando que “nos toca a nosotros tomar las deci-siones adecuadas para asegurar el futuro de la compañía. Per-sonalmente estoy convencido de que las perspectivas son positivas”.

Nissan, en pleno augeMientras Seat se enfrenta a tan complejo panorama, su vecina Nissan va obteniendo los frutos de una acertada gestión que está reafi rmando su posición en la estrategia europea de su casa matriz, emparentada con el Grupo Renault. La fi -lial española del constructor japonés culminó el anterior ejercicio cumpliendo con un año de antelación los objetivos fi jados en el plan TOP ’07, que abarca el periodo 2004-2007, y cuya meta consistía en elevar el nivel de competitividad de las Operaciones Industriales de la compañía nipona en Es-paña hasta situarlas al mismo nivel que otras fábricas en el mundo.

Tanto la ubicada en la Zona de Franca de Barcelona como la de Ávila, especializada en vehículo industrial, las plantas de Nissan han reducido sus costes productivos en un 31% respecto a los niveles del año 2005. Además, ha sido nece-sario mejorar la flexibilidad laboral y la productividad de los trabajadores, lo que se con-siguió mediante los acuerdos suscritos en el actual Convenio

forecast made by Schmitt. He confi rmed that, as had been announced, the company will reach break-even point in 2008, which may well mean a diffi cult 2007 if there are no immediate new developments as regards products. Never-theless, he went on to say that "this will not be suffi cient to ensure the sustainable profi ta-bility that Seat needs to conso-lidate its business. We cannot ignore the added difficulty created by the growing level of competitiveness installed in all of our markets". He closed his address by saying that "it is up to us to make the right decisions to assure the company's future. I am personally convinced that the prospects are positive".

Nissan on the upWhile Seat faces a tough sce-nario, its neighbour Nissan is harvesting the fruit of sound management and is reaffir-ming its position within the European strategy employed by its parent company under the Renault-Nissan Alliance. The Japanese automaker's Spanish subsidiary ended last year by meeting the targets set in the TOP '07 programme, which runs over the period 2004-2007, a full year ahead of schedule. Th e aim of the plan was to raise the compe-titiveness of the company's Industrial Operations in Spain so as to bring them into line with the manufacturer's other factories across the globe.

Both the plant located in Barcelona's Free Trade Zone and its counterpart in Avila, which specialises in indus-trial vehicles, reduced their production costs by 31% in comparison with 2005 levels. Furthermore, it was necessary to enhance labour fl exibility and operator productivity, an objective achieved through the current Collective Agree-

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42 Febrero 2007

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbreIndustria catalana: iniciativas ante la incertidumbre/Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

Seat ha anunciado de un plan que contempla la ampliación sistemática de la gama, el fortalecimiento de la imagen de marca y la expansión internacional de la red comercial./Seat has announced a plan that will involve systematically broadening the range, strengthening the brand image and expanding the international sales network.

Colectivo, vigente hasta 2007. En lo que respecta a la fábrica catalana, la consecución de un volumen anual de producción en torno a las 200.000 unidades –ya se han producido 184.000 en 2006, combinando todo-terreno, pick ups y vehículos comerciales– no parece descabellado.

Con la meta de disminuir los costes de producción en un 12% en los próximos tres años, el director general de la compañía japonesa en España, José Vicente de los Mozos, anunció recientemente que “se ha iniciado una actividad con varios de nuestros proveedores de la planta de Barcelona para ayudarles a reducir sus costes de producción y que este ahorro pueda repercutir en nuestros costes”. Según De los Mozos, “la idea es po-ner nuestros medios a disposición de los proveedores puedan mejorar sus procesos e incluso ayudarles a traer ciertas piezas de países de bajo coste para ser montadas aquí”. Para reducir sus costes logísticos, Nissan está intentando integrar el máximo de proveedores dentro de su recinto, junto a sus líneas de producción.

Mientras incrementa el número de puestos de tra-bajo y absorbe la demanda de producción trabajando sábados, la fi lial española confía que la casa matriz le adjudique durante el primer semestre de este año, la producción de un vehículo comercial ligero, más

ment, which will remain eff ective until the end of 2007. As far as the Catalonian factory is concerned, achieving an annual production volume of around 200,000 units (184,000 were built in 2006) of the fi rm's off -road vehicles, pick-ups and commercial vehicles, does not appear to be an unrealistic target.

Given the task of cutting production costs by 12% over the next three years, the Japanese company's General Manager in Spain, José Vicente de los Mozos, recently announced that "work has begun to help se-veral of the Barcelona plant's suppliers to lower their production costs and so pass on these savings to us". According to De los Mozos, "the idea is to make our resources available to suppliers so that they are able to improve their processes. We may even help them to source certain components from low-cost countries for subsequent assembly here". In order to reduce lo-gistics costs, Nissan is endeavouring to bring as many suppliers as possible on to its site so that they can work next to the production lines. At the same time as increasing the number of employees and absorbing demand by working Saturdays, the Spanish subsidiary is confi dent that sometime during the fi rst half of this year its parent company will award it manufacture of a light commercial vehicle. Th is model will be smaller

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44 Febrero 2007

Industria catalana: iniciativas ante la incertidumbre/Catalonian automotive industry: combating uncertainty through new initiatives

pequeño que el produce actualmente, que insufl arían aún más vigor a la planta catalana a partir de 2008, cuya labor ha recibido el reconocimiento de la multinacional japonesa.

Para acometer los próximos retos, Nissan se ha do-tado durante el pasado año de una estructura llamada a fortalecer su competitividad. El complejo de Zona Franca se ha complementado con unas instalaciones específi cas de producción e ingeniería de motores diésel, tras absorber el volumen que se realizaba en la extinta planta madrileña de Cuatro Vientos. De esta forma, desde el pasado verano, ha dado un salto cuali-tativo en cuanto a efectividad industrial y optimización de la logística.

Precisamente esta función va a adquirir una nueva dimensión a través de la creación de un nuevo centro logístico en Cataluña que se alzará como el centro de referencia en cuanto a recepción de aprovisionamiento de componentes para las factorías del constructor en España y Gran Bretaña. También se utilizará para la gestión de vehículo terminado, dando servicio asimis-mo a unidades de la marca Renault.

Esta progresión está permitiendo, a pesar de que su tipo de producto no contemple volúmenes de produc-ción muy elevados, que la fi lial española de Nissan esté cobrando un protagonismo creciente en Cataluña. Si Seat, una vez aprobado y anunciado su plan de futuro, logra reconducir plenamente su situación, la industria catalana de automoción podrá respirar con alivio en los próximos años.

L.M.G.

than the one currently built on the lines and, when it goes into production in 2008, it will give a further boost to the Catalonian plant, the performance of which has been recognized by the Japanese multinational.

In order to meet its forthcoming challenges success-fully, last year Nissan deployed a structure designed to further reinforce its competitiveness. Th e centre in the Free Trade Zone has been extended with the addition of specifi c facilities at which to manufacture and engineer diesel engines, a task assigned to the plant aft er it absor-bed the volume that had formerly been produced at the now-defunct factory in Cuatro Vientos, Madrid. As a result, since last summer it has taken a qualitative leap forward as regards industrial eff ectiveness and logistics optimisation. In fact, this function is going to acquire a new dimension with the creation of a new logistics centre in Catalonia that will operate as the lead centre for the receipt of component supply for the automaker's factories in Spain and Great Britain. In addition, it will be used to manage fi nished vehicles and will also work with Renault models.

All of this means that, despite the fact that the pro-duct type manufactured at the plant does not involve particularly high volumes, Nissan's Spanish subsidiary is playing an increasingly prominent role in Catalonia. If Seat manages to get back on track once its new plan has been approved and announced, Catalonia's auto-motive industry will be in a position to breathe freely for the next few years.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

José Vicente de los Mozos, anunció recientemente que “se ha iniciado una actividad con varios de nuestros proveedores de la planta de Barcelona para ayudarles a reducir sus costes de producción”./José Vicente de los Mozos, recently announced that "work has begun to help several of the Barcelona plant's suppliers to lower their production costs”.

Febrero 2007 45

proveedores | suppliersLos especialistas empiezan a colaborar con los constructores desde el diseño/Specialists start working with automakers in the design phase

46

El mundo de losrecubrimientos respondeal reto medioambientalThe coatings sector responds to environmental challenges

informe | reportInnovación para neutralizar el cromo hexavalente/Innovation employed to neutralise hexavalent chromium

52

informe | report

46 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental

a batalla para combatir los elementos nocivos y, especial el cromo hexavalente, se ha saldado con una reciente victoria materializada en un método para eliminar el cromo de piezas industriales sin contaminar el medio ambiente.

Se trata de un logro conseguido por un equipo del Con-sejo Superior de Investigaciones Científi cas (CSIC) que, de forma más rápida y económica, desecha el cromo sin contaminar el medio ambiente ni dañar el acero de la base del componente.

El trabajo se ha desarrollado dentro del programa Coating Removal For Enhanced Surface Treatment, en el marco del proyecto Eureka E!2949, constituido por el consorcio europeo formado por el Centro de Ingeniería Avanzada de Superfi cies de la Asociación de la Industria Navarra (AIN), las empresas española Tratamientos Térmicos Carreras (TTC) y británica Tecvac, el Imperial

L

new victory was recently won in the war against toxic elements, in par-ticular hexavalent chromium, with the

development of a method of removing chromium from industrial components

without polluting the environment. Th e advance was achieved by a team from Spain's CSIC (Consejo Supe-rior de Investigaciones Científi cas – Science Research Council), which has developed a faster and more economical way of removing the chromium without polluting the environment or damaging the steel that the component is made of.

Th e work was carried out under the Coating Re-moval For Enhanced Surface Treatment programme within the framework of the Eureka E!2949 project set up by a European consortium consisting of the Advanced Surface Engineering Centre (Centro de Ingeniería Avanzada de Superfi cies) belonging to the AIN (Asociación de la Industria Navarra - Navarre Industry Association), the Spanish company Trata-mientos Térmicos Carreras (TTC), the British fi rm Te-cvac, Imperial College London and the Cenim (Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas - National Centre for Metallurgy Research), which forms part of the CSIC. Th is CSIC project carried out within the European programme also received fi nancial support from AIN and TTC, which is now currently carrying out trials on the system.

Th e Cenim researchers, Ana Conde, Ana Belén Cristóbal and Juan Damborenea, have been responsible for the project's development. It was this team that designed the method of removing chromium-based coatings and converting the hexavalent chromium (VI), which is toxic to both humans and the environ-ment and is generated during the removal process, into non-pollutant chromium (III). It is worth recalling

A

Una sólida línea de investigación ofrece alternativas no contaminantes/Intensive research provides non-pollutant alternatives

Innovación para neutralizar el cromo hexavalente

La creciente sensibilidad del sector de automoción ante un compromiso ineludible como la protección del medio ambiente encuentra un campo de actuación en el ámbito de recubrimientos de piezas metálicas y utillajes industriales. En los últimos años, se han desarrollado líneas de investigación que ya están dando sus frutos en forma de aplicaciones./The automotive industry's growing awareness of the need to make a fi rm commitment to environmental protection is highlighted in the fi eld of coatings for industrial tooling and metal components. In recent years, several lines of research have been undertaken that are now starting to bear fruit in the form of specifi c applications.

Innovation employed to neutralise hexavalent chromium

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47Febrero 2007

The coatings sector responds to environmental challenges

that use of chromium VI will be restricted from 2007 onwards under new European legislation governing chemicals.

Th us, the use of chromium nitride as a coating in the manufacture of metal components for aircraft , trains and automobiles is coming to an end. In this regard, Ana Conde explains that "when the layers of chromium nitride start to wear, they need to be removed and a new coating applied. Until now, an industrially viable method was not available, which meant that the part had to be replaced by a new one. Th e system that we have developed represents a saving of 30% of the cost of component manufacture".

Along with her colleagues, Conde devotes her time at work to researching corrosion and developing tech-niques to modify material surfaces so as to enhance the service life of metal materials. She explains that "the hard coatings containing chromium are removed by a process of oxidation and are then dissolved. Th is pro-cess generates approximately 12 g of hexavalent chro-

College de Londres y el Centro Nacional de Investiga-ciones Metalúrgicas (Cenim), englobado en el CSIC. Este proyecto del CSIC, enmarcado en el programa europeo, ha contado con apoyo fi nanciero de AIN y TTC, que en la actualidad ensaya el sistema.

El desarrollo ha sido realizado por los investigadores Ana Conde, Ana Belén Cristóbal y Juan Damborenea, del Cenim. Ellos han ideado la manera de eliminar los recubrimientos de base cromo y convertir el cromo VI (hexavalente) que se genera durante el proceso de eliminación, perjudicial para el ser humano y el medio ambiente, en cromo III, no contaminante. Cabe recordar que el uso del Cromo VI estará restringido a partir de 2007, según establece la nueva legislación europea sobre sustancias químicas.

El uso del nitruro de cromo como recubrimiento en la fabricación de piezas metálicas para aviones, ferrocarriles y automóviles empieza a tocar a su fi n. En este sentido, Ana Conde explica que “cuando las capas de nitruro de cromo empiezan a gastarse, es necesario eliminarlas y sustituirlas por otras nuevas. Hasta la fecha, no existía un método industrialmente viable, lo que hacía necesario cambiar la pieza por una nueva. El sistema que hemos desarrollado representa un ahorro del 30% sobre el coste de fabricación de la pieza”.

Conde se dedica, junto a sus compañeros, a investigar los fenómenos de corrosión y técnicas de modifi cación superfi cial de materiales para mejorar la vida en servicio de los materiales metálicos. Explica que “la eliminación de los recubrimientos duros de base cromo tiene lugar como resultado de un proceso de oxidación y consi-guiente disolución de los mismos. Como resultado de este proceso se genera una cantidad aproximada de cromo hexavalente del orden de ~12gr por m2 de recubrimiento eliminado. La elevada toxicidad de este cromo (VI) y las severas restricciones medioambientales

El sistema permite que las piezas puedan ser reutilizadas cuando el recubrimiento ha fi nalizado su vida útil./The technique enables components to be reused once the effects of wear or corrosion mean that the coating has reached the end of its service life.

En la empresa Tratamientos Térmicos Carreras (TTC), existe un prototipo del método del CSIC para eliminar el cromo que está actualmente siendo utilizado con piezas reales./A prototype of the CSIC's method of removing chromium from industrial components is currently being used to work on real parts at the company Tratamientos Térmicos Carreras (TTC).

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48 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental/The coatings sector responds to environmental challenges

que regulan los vertidos en aguas residuales obliga a tratar las soluciones de decapado para que no excedan el máximo exigido, 0.05ppm ( 1mg/l = 1ppm)”.

La investigadora del Cenim detalla que la eliminación del cromo hexavalente –clasifi cado como sustancia cancerígena por la Organización Mundial de la Salud, puede provocar daños permanentes en ojos, piel y mu-cosas– “se consigue mediante un cambio de especiación de Cr(VI) a cromo (III) por un cambio de pH en la disolución. De esta manera se tiene una solución con la misma cantidad de cromo que la inicial, pero en su forma no contaminante. La eliminación fi nal del cromo de estas soluciones se consigue incorporando especies de hierro, las cuales forman un precipitado voluminoso de hierro que favorece la retención del cromo (III) en el fi ltrado posterior. Como resultado se tiene una solución cuyo contenido de cromo es notablemente inferior al exigido”.

Vida ilimitadaSegún el equipo de investigadores, el sistema permite que las piezas puedan ser reutilizadas cuando el recu-brimiento ha fi nalizado su vida útil como consecuencia de fenómenos de desgaste o corrosión. Las piezas ya utilizadas pueden ser decapadas y volver a ser recu-biertas, asegurando las mismas propiedades que el recubrimiento original. De esta forma, Conde remarca que “se asegura una vida prácticamente ilimitada de

mium for every square metre of coating removed. Th e high level of toxicity of the chromium (VI), combined with the stringent environmental restrictions placed on the amount permitted in wastewater, means that the pickling solutions need to be treated to ensure that they do not exceed the maximum quantity allowed, which is 0.05 ppm ( 1 mg/l = 1 ppm)".

The Cenim researcher explains that removing hexavalent chromium, which is classifi ed by the World Health Organisation as a carcinogenic substance and can cause permanent damage to eyes, skin and mucous membranes, "is achieved by converting Cr(VI) into Cr(III) by changing the pH of the solution. Th is produ-ces a solution that has the same quantity of chromium as the initial one, but in which the chromium is non-pollutant. Final removal of the chromium from the solutions is achieved by adding various types of iron, which form a voluminous iron precipitate that enables the chromium (III) to be removed by subsequent fi l-tering. As a result, the chromium content of the fi nal solution is signifi cantly below the level required".

Unlimited service lifeAccording to the research team, the technique enables components to be reused once the eff ects of wear or corrosion mean that the coating has reached the end of its service life. Th e used components can be pickled and then re-coated to achieve the same properties as they

Una entidad como la Asociación de la Industria de Navarra (AIN) y la

compañía catalana Tratamientos Tér-micos Carreras (TTC) -representada por Francesc Montalá, miembro del Departamento de Recubrimientos- han trabajado en estrecha colabo-ración con el Cenim en una intensa labor de investigación aplicada en los últimos años. Rafael Rodríguez, miembro del Centro de Ingenieria Avanzada de Superficies del AIN, habla del origen de la iniciativa que ha dado nuevos frutos en 2006, pero que ya había supuesto un gran avance plasmado en el proyecto Eureka Crest, realizado entre 2003 y 2005, dirigido a desarrollar métodos de eliminación de recubrimientos de nitruro de cromo (CrN) mediante deposición física de vapor (PVD en sus siglas en inglés). “A diferencia de otros recubrimientos PVD, como el TiN, la resistencia química del cromo hace que su eliminación sea mucho más complicada, lo que limita su uso, pues no permite recuperar herramientas

desgastadas o mal recubiertas. En el proyecto se desarrollaron distintas estrategias de eliminación por vía química, electroquímica y por plas-ma, aplicables no sólo al CrN, sino a multicapas Cr/CrN y recubrimientos ternarios como CrAlN. Se trabajó sobre aceros y sobre otros sustratos como metales duros. Asimismo, se validaron las propiedades de los segundos recubrimientos (deposita-dos sobre superfi cies previamente des-recubiertas).Rodríguez señala que “tanto TTC como AIN o la empresa británica Tec-vac estamos utilizando actualmente los métodos desarrollados. Además, el Cenim ha desarrollado [ahora] métodos para eliminar el Cr (VI) de los baños de des-recubrimiento. El responsable de AIN añade que “de cara a aplicaciones en el sector de automoción, además de en matrices y herramientas de conformado o meca-nizado, el CrN puede ser un sustituto ideal del cromo duro en componentes de cierto valor añadido”.

Frutos de una estrecha cooperación

“Aún ofreciendo mejores calidades de producto con un menor impacto

medioambiental, el coste de las piezas recubiertas por PVD es mayor que el de

las piezas recubiertas por los tradicionales baños electroquímicos”, señala Ana Conde,

investigadora del Cenim./”Even though it provides better product quality for a lower

environmental impact, the cost of parts coated using the PVD process is greater than

that of components coated in traditional electro-chemical baths”. Ana Conde, Cenim

researcher comments.

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The coatings sector responds to environmental challenges

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50 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental

la pieza base, lo cual repercute no sólo en benefi cios económicos proveedor/cliente, sino también, desde el punto de vista medioambiental por el consiguiente ahorro energético y de materias primas”.

En una visión general de la evolución reciente de este tipo de recubrimientos, la investigadora del Cenim co-menta que la implantación de la tecnología de deposición física de vapor (PVD en sus siglas en inglés) en muchas aplicaciones industriales “no se debe exclusivamente a la mejora en las propiedades obtenidas por los recubri-mientos respecto a los tradicionales recubrimientos de cromo duro, sino a que se ha fomentado por la entrada en vigor de las fuertes regulaciones medioambientales establecidas por las Administraciones Públicas”.

“En este sentido”, prosigue Ana Conde, “la tecno-logía PVD se revela, en muchos casos, como la mejor alternativa al cromo duro actualmente implantado en las industrias, obtenido a partir de la electrodeposición en baños de cromo hexavalente. Sin embargo aunque la tecnología PVD no ha sido mayoritariamente aceptada por la industria, debido a que, aún ofreciendo mejores calidades de producto con un menor impacto medio-ambiental, el coste de las piezas recubiertas por PVD es mayor que el de las piezas recubiertas por los tradiciona-les baños electroquímicos. Por ello sólo aquellas piezas con un alto valor añadido que requieren recubrimientos con altas prestaciones son recubiertas por PVD”.

No obstante, los recubrimientos PVD tambien ha encontrado su nicho de aplicación en la industria del automóvil, indica Conde, quien recuerda que “el más utilizado en este sector es el recubrimiento TiN que combina una alta dureza y un bajo coefi ciente de fricción, previniendo el fallo en componentes de acero inoxidable y de titanio. Sus aplicaciones más comunes se encuentran en embragues, sistema de suspensión, discos de freno, inyectores de aceite, eje de transmisión. Otros recubrimientos como el CrN se emplean en el árbol de levas, mientras que el TiAlN se emplea en los tubos de escape”.

A la hora de valorar la transcendencia de la labor llevada a cabo por el equipo del Cenim, Ana Conde manifi esta que “desde el punto de vista del desarrollo tecnológico y científi co el trabajo aporta un alto grado de I+D+i. No sólo se ha investigado acerca de los pro-cesos de decapado de capas duras de base cromo, sino que se trata de un método sencillo, efi caz y preciso que permite detectar el punto fi nal de la eliminación del recubrimiento. Además el método puede ser utilizado sobre cualquier herramienta o pieza de base metálica y no requiere grandes inversiones, haciendo que sea fácilmente implantable en las industrias. Actualmente en la sede de la empresa Tratamientos Térmicos Carreras (TTC) en Rubí (Barcelona), existe un prototipo que está actualmente siendo utilizado con piezas reales y un segundo equipo se encuentra en fase de montaje en la Asociación de la Industria Navarra (AIN)”.

El proyecto –que ha merecido un accésit en los Premios Ecoejemplos 2006, que concede la Obra So-

possessed with the original coating. Conde says that, as a result, "the base part is given a practically unlimited service life, which has an impact not only on supplier/client margins, but also on the environment due to the resulting energy and raw materials savings".

Providing an overview of the recent development of this type of coating, the Cenim researcher comments that the deployment of physical vapour deposition (PVD) technology in many industrial applications "is not exclusively due to the enhanced properties obtai-ned by the coatings when compared with traditional hard chromium coatings; it has also been driven by the introduction of stringent environmental regula-tions".

Ana Conde continues by saying that "in this regard, PVD technology oft en emerges as the best alternative to hard chromium currently employed by companies and is applied via the electro-coating process perfor-med in hexavalent chromium baths. However, PVD technology has not been implemented by the majority of industry due to the fact that even though it provides better product quality for a lower environmental im-pact, the cost of parts coated using the PVD process is greater than that of components coated in traditional electro-chemical baths. For this reason, only high-value-added parts that require high-performance coatings receive PVD treatment".

Nevertheless, Conde points out that PVD coatings have also found a niche in the automotive industry, explaining that "the most widely used in this sector is the TiN coating that combines a high level of hardness with a low friction coeffi cient and is used to prevent the failure of stainless steel and titanium components. Th e most common applications for this coating are clutches, suspension systems, brake discs, oil injectors and transmission shaft s. Other coatings, such as CrN, are employed on camshaft s, whilst TiAlN is used to coat exhaust pipes".

When assessing the signifi cance of the work carried out by the team at Cenim, Ana Conde states that "in terms of technological and scientifi c development, this project has made a major contribution to R&D&i. Not only has research been carried out into the pickling processes for hard coatings containing chromium, but we have also developed a simple, eff ective and precise method that makes it possible to detect when the coa-ting is fi nally removed. In addition, the method can be used on any metal-based component or tool and does not require major investment, which means that it can be easily deployed in industry. A prototype is currently being used to work on real parts at the headquarters of the company Tratamientos Térmicos Carreras (TTC) in Rubí (Barcelona), whilst a second unit is being set up at the AIN's facilities".

Th e project, which won second prize at the Ecoe-jemplos Awards 2006 presented by the Caja Madrid savings bank in recognition of research carried out in Spain benefi cial to the environment, constitutes an

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The coatings sector responds to environmental challenges

The AIN (Asociación de la Industria de Na-varra – Navarre Industry Association) and

the Catalonian company Tratamientos Térmicos Carreras (TTC) -represented by Francesc Montalá, member of the Coatings Department- have wor-ked closely with the Cenim (Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas - National Centre for Metallurgy Research) in recent years on applied research. Rafael Rodríguez, member of the AIN's Advanced Surface Engineering Centre (Centro de Ingeniería Avanzada de Superfi cies), describes the origins of the initiative that bore new fruit in 2006 and that had already represented a signifi cant advance through the

Eureka Crest project carried out between 2003 and 2005. This scheme was designed to develop methods with which to remove chromium nitride (CrN) coatings using physical vapour deposition (PVD). "Unlike other PVD coatings, such as TiN, chromium's chemical resistance makes its re-moval much more complicated. This restricts its use, as it does not allow worn or poorly coated tools to be reused. Within the project, various different removal strategies were developed based on chemical, electro-chemical and plasma processes. These were not only applicable to CrN, but also to Cr/CrN multilayer coatings and ternary coatings such as CrAlN. Work was carried

out on steels and other substrates, such as hard metals. In addition, the properties of the second coatings (deposited on previously de-coated surfaces) were verifi ed".Rodríguez explains that "TTC, AIN and the Bri-tish company Tecvac are all currently using the methods developed. Furthermore, the Cenim has [now] developed methods with which to remove the Cr (VI) from the de-coating baths".The AIN manager adds that "CrN can also be an ideal replacement for hard chromium in compo-nents with a signifi cant value-added content, such as applications in the automotive sector and forming and machining dies and tools".

Fruit of close co-operation

cial Caja Madrid a investigaciones benefi ciosas para el medio ambiente realizadas en España– constituye un destacado ejemplo de colaboración entre entidades de muy diferente perfi l. La investigadora del Cenim subraya que “la fi losofía de divulgación adoptada por todos los miembros del proyecto ha comportado una estrecha cooperación entre los socios para difundir los resultados obtenidos en diferentes ámbitos como congresos, conferencias, y revistas de alto prestigio cien-tífi co e industrial. En este sentido, cabe destacar la labor realizada por el Centro de la Asociación de la Industria Navarra para difundir los resultados de modo gratuito entre las empresas del sector, mediante la publicación de los resultados en el Boletín Tecnológico de esta entidad, con fecha de junio de 2006.

Ana Conde concluye afi rmando que “el gran éxito del proyecto reside en el elevado grado de entendimiento que existe entre los grupos participantes que han sa-bido conjugar los intereses industriales, económicos y científi cos”.

Luis Miguel González

outstanding example of successful co-operation bet-ween organisations with widely varying profi les. Th e Cenim researcher underlines that "the openly com-municative approach adopted by all of the members involved in the project has led to close co-operation between them in disseminating information about the results obtained in a range of spheres, such as at congresses and conferences and in highly prestigious scientifi c and industrial journals. In this regard, it is worth highlighting the work done by the centre be-longing to the AIN in disseminating the results free of charge among companies in the sector by publishing the same in the organisation's Technology Newsletter in June 2006".

Ana Conde concludes by affi rming that "the project's great success lies in the high degree of understanding that exists between the participating groups, who have skilfully managed to combine industrial, economic and scientifi c interests".

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

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52 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental

La utilización más racional y rentable de los recursos, la contribución a la mayor calidad, así como la respuesta a las rigurosas normativas medioambientales han estimulado a los ya de por sí innovadores proveedores de recubrimientos. Cuando la eliminación del cromo hevalente aparece como uno de los principales argumentos de la actualidad relacionada con el sector de automoción, varios especialistas ofrecen su perspectiva sobre diferentes cuestiones./Coatings suppliers, which are already recognized for their innovation capacity, are being further stimulated to develop new products and techniques by clients' need for more rational and cost-effective use of resources, greater quality and compliance with stringent environmental regulations. At a time when removing hexavalent chromium from processes is drawing great attention in the automotive industry, several coatings specialists offer their views on this and several other issues.

a industria de automoción vive una época de tensión generada por los compromi-sos adquiridos y las posibles obligaciones que pueden implicar las normativas medioambien-tales. En este contexto, uno de los avances a la

hora de depurar procesos y productos, suprimiendo elementos nocivos, se encuentra en la desaparición del cromo hexavalente, proyecto que “supuso un reto importante y al mismo tiempo una gran oportunidad para Atotech”, señala Eduardo Oleaga, director de Pro-ducto de la fi lial española de esta compañía. Expone que las empresas con alta capacidad de investigación, desarrollo e innovación “tenemos la responsabilidad de apoyar a los Gobiernos e instituciones en la im-plantación de legislaciones más benefi ciosas para el medio ambiente y la sociedad mediante el desarrollo de procesos y tecnologías alternativas. Al mismo tiempo debemos ser capaces de desarrollar procesos con un nivel de prestaciones que iguale o mejore lo existente

Lcertain degree of tension is currently

felt within the automotive industry as a re-sult of the commitments made to date and the possible future obligations required

by environmental regulations. In this context, one of the advances made as regards enhancing processes and products and eliminating toxic elements from the same lies in the removal of hexavalent chro-mium, a development that "represented a major cha-llenge and, at the same time, a major opportunity for Atotech", says Eduardo Oleaga, Product Manager at the company's Spanish subsidiary. He says that companies with strong research, development and innovation capacities "have the responsibility of supporting Go-vernments and Institutions in the implementation of legislation that benefi ts the environment and society through the development of alternative processes and technologies. At the same time, we need to be capable of developing processes that off er performance levels

A

Destacan la necesidad de incidir en la mejora de la efi ciencia de los procesos/Firms highlight the need to emphasise enhancing process effi ciency

Los especialistas empiezan a colaborar con los constructores desde el diseñoSpecialists start working with automakers in the design phase

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53Febrero 2007

The coatings sector responds to environmental challenges

that are similar to or better than existing options, and to do so at costs that are competitive for this industry. In the case of hexavalent chromium, Atotech has wor-ked hard to develop optimal processes that meet both objectives, and we have achieved this goal in time to deploy them on an industrial scale".

Th e Product Manager of the fi rm, which forms part of the Total Group, adds that "the Cenim-CSIC project only aff ects wastewater treatment and not the composi-

y a unos costos competitivos para esta industria. En el caso del cromo hexavalente, Atote-ch ha ha trabajado duro hasta encontrar los procesos óptimos que logren ambos objetivos, y lo hemos logrado a tiempo para su implantación industrial”.

El director de Producto de la fi rma englobada en el Grupo Total añade que “el proyecto del Cenim-CSIC sólo afecta a la depu-ración de aguas residuales y no a la composición de los recubrimientos de las piezas de automoción. Existen varios foros e instituciones a nivel mundial trabajando en proyectos de cambio de Cromo VI a Cromo III o para su completa eliminación. En la mayoría de ellos, Atotech es miembro activo como formulador de procesos quí-micos al ser uno de los proveedores principales a nivel mundial de estas tecnologías o sus alternativas”.

Para Kataforesis Madrid, este requerimiento, indica Andrés Morote, director comercial, “no nos ha afectado. Hace tiempo que hemos prescindido del cromo hexa-valente. En general, el tratamiento previo al pintado se ha visto menos afectado que los recubrimientos electrolíticos que, en algunos casos concretos, no tienen alternativa sin sacrifi car protección o acabado. Kataforesis Madrid ha mejorado el tratamiento super-fi cial alargando las ultimas etapas, lo que ha permitido

“Los recubrimientos PVD tienen un impacto signifi cativo en dos aspectos, tanto en la sostenibilidad de los procesos de producción como en la consecución de vehículos menos contaminantes”, afi rma Juan Carlos Cengotitabengoa, jefe de Ventas de Oerlikon Balzers-Elay Coating en España./”PVD coatings have a signifi cant impact in two respects, fi rstly as regards production process sustainability and, secondly, as regards the manufacture of less pollutant vehicles", says Juan Carlos Cengotitabengoa, Sales Manager of Oerlikon-Balzers Elay Coating in Spain.

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54 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental

mejorar la protección, sin incorporar Cromo VI en el pasivado fi nal”.

Daniel Algar, director de Producto de MacDermid Española, afi rma que el De-partamento de I+D de su casa matriz ha dedicado y dedica “esfuerzos notables para la sustitución de procesos con cromo hexavalente por nue-vos procesos amigables con el medio ambiente y con las legislaciones actuales, exentos totalmente de este metal en forma seis, utilizando sus sales en forma trivalente. La legisla-ción comunitaria, principal-mente el cumplimiento de las normas de vehículos de bajas emisiones (ELV en sus siglas en inglés), obliga a la comercialización exclusiva de pasivados trivalentes de cromo. En MacDermid el 90% de nuestras ventas actuales en este sector se realizan ya con este tipo de procesos”.

Utilización más efi cienteOerlikon Balzers-Elay Coating viene apostando con ab-soluta claridad por “nuestro proceso de recubrimiento que es en sí mismo respetuoso con el medioambiente. El proceso [de deposición física de vapor] PVD es un proceso limpio, es una tecnología verde. La nueva legislación representa una oportunidad para nosotros ya que piezas que antes se recubrían con procesos electrolíticos, ahora se recubrirán por procesos PVD”, apunta Juan Carlos Cengotitabengoa, jefe de Ventas en España. “En el caso concreto del sector de automoción”,

prosigue, “los recubrimientos PVD tienen un impacto signifi cativo en dos aspectos, tanto en la sostenibilidad de los procesos de producción como en la consecución de vehículos menos contaminantes”.

Cengotitabengoa detalla que “por un lado, su evo-lución va dirigida a hacer posibles unos procesos de fabricación con menos consumo tanto de refrigerantes y lubricantes como de útiles y herramientas y por otro, a la consecución de vehículos menos contaminantes con motores energéticamente mas efi cientes y reducción de pérdidas de potencia por rozamiento. En el proceso de producción, el PVD permite el uso de procesos indus-triales más limpios como el mecanizado en seco o con MQL (mínima cantidad de lubricante), el conformado en seco, utilización de lubricantes menos contaminantes

tion of the coatings applied to automotive components. Several groups and institutions worldwide are working on projects to convert chromium (VI) into chromium (III), or to remove it completely. Atotech is an active member of the majority of these and is involved in formulating chemical processes as we are one of the world's leading suppliers of these technologies and their alternatives".

Andrés Morote, Commercial Director of Kataforesis Madrid, says that, for his company, this requirement "has not aff ected us. We stopped using hexavalent chro-mium some time ago. In general, surface treatments applied prior to painting have been less aff ected than electro coatings for which, in some specifi c cases, there are no alternatives that do not involve sacrifi cing either protective performance or fi nish quality. Kataforesis Madrid has enhanced its surface treatments by exten-ding the fi nal phases, which has enabled it to improve protection without incorporating chromium (VI) in the fi nal passivating process".

Daniel Algar, Product Manager at MacDermid Espa-ñola, says that the parent company's R&D Department has made, and continues to make, "notable eff orts to replace processes using hexavalent chromium with new environmentally-friendly techniques that comply with current legislation. Th ese are completely free of the VI form of this metal and only use trivalent salts. EC legislation, principally as regards compliance with the ELV Directive, means that only trivalent chromium passivates are commercially available. At MacDermid, this type of process now accounts for 90% of our cu-rrent sales in this sector".

More effi cient useOerlikon Balzers-Elay Coating has made a clear com-mitment to "our environmentally-friendly coating process. PVD is a clean and green technology. Th e new legislation represents an opportunity for us, as compo-nents that in the past were coated using electrolytic pro-

La cooperación de Atotech con los clientes se desglosa, se realiza en los Departamentos de I+D+i donde se trabaja buscando nuevas propiedades funcionales que puedan aportar los recubrimientos./Atotech's close co-operation with the company's clients takes place on the R&D&I Departments, constantly seeking new functional properties provided by coatings.

El Departamento de I+D de MacDermid dedica “esfuerzos notables para la sustitución de procesos con cromo hexavalente” (Daniel Algar)

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The coatings sector responds to environmental challenges

MacDermid's R&D Department continues to make “notable efforts to repalce processes using hexavalent chromium” (Daniel Algar)

cesses will now be coated using PVD processes", says Juan Carlos Cengotitabengoa, Sales Manager in Spain. He continues by saying that "in the specifi c case of the automotive sector, PVD coatings have a signifi cant impact in two respects, fi rstly as regards production process sustainability and, secondly, as regards the manufacture of less pollutant vehicles".

Cengotitabengoa explains that "on the one hand, the technology is evolving towards manufacturing processes that consume fewer coolants, lubricants and tools and, on the other, towards achieving less pollutant vehicles fi tted with more energy-effi cient engines in which power losses due to friction are lower. In the production process, PVD makes it possible to employ cleaner techniques, such as dry machining, MQL (minimum quantity lubricant) machining and dry forming. It also enables fi rms to use less pollutant lubricants (chlorine-free products) and reduce tooling consumption. A good example is the manufacture of automobile gears, which until relatively recently were produced using lubricants. Nowadays, those compa-

(sin cloro) y menor consumo de herramienta y utillaje. Un buen ejemplo sería la fabricación de engranajes de cajas de cambio que hasta hace relativamente poco tiempo se producían siempre con lubricación. Actual-mente, en aquellas empresas que utilizan el PVD, pue-den producirlas en seco con el consiguiente benefi cio ecológico. Otro ejemplo lo tenemos en la producción de una horquilla de embrague. Gracias al recubrimiento PVD del útil de conformado, el consumo de aceite por mes disminuyó de 7.000 litros sin recubrimiento a 50 litros con recubrimiento.

El jefe de Ventas de Oerlikon explica que los recu-brimientos PVD también logran que “las herramientas y útiles que utilizamos en nuestro proceso productivo duren más y en mejor estado. Así necesitaremos menos herramientas para producir el mismo número de piezas, que serán de mejor calidad, por lo que habrá menos tra-bajo de recuperación, reduciéndose el desperdicio y las paradas. La consecuencia se resume en una utilización más efi ciente de recursos básicos como la energía o la materia prima, no sólo en nuestra fábrica, sino que en toda la cadena”.

Tendencias en automociónEn cuanto a las aplicaciones en automoción, para Eduar-do Oleaga, de Atotech España, “la evolución es clara y va dirigida a utilizar productos exentos de materiales

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56 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental

peligrosos tanto durante la fabricación y uso del vehícu-lo como durante el reciclado del mismo. Así, la Directiva Europea ELV 2000/53/EG establece que, a partir de este año 2007, se eliminen de los recubrimientos no sólo de cromo VI, sino otros metales como el plomo, cadmio, mercurio, etc”. Oleaga comenta, además de la exigencia de los clientes en cuanto a aportación de ingeniería y servicio, la creciente importancia del capítulo de salud y seguridad de los trabajadores, por lo que Atotech ofrece equipos para que la manipulación y uso de productos químicos cumplan con las más exigentes normativas en este campo, así como que la necesaria depuración de los residuos se realice con éxito y garantías”.

Daniel Algar, de MacDermid, destaca la utilización de “capas de conversión trivalentes en los depósitos de zinc electrolítico y sus aleaciones, así como el empleo de cromo trivalente como depósito fi nal de cromo en piezas decorativas, calandras, manecillas, espejos retro-visores, emblemas, etc. La exigencia más importante de los constructores es obtener capas más resistentes a la corrosión sin aumento de costes, un reto difícil ya que estas tecnologías parten de unas materias primas de coste elevado”. Andrés Morote, de Kataforesis Madrid, cita la tendencia hacia “la supresión de metales pesados

y el desarrollo de productos que requieren un menor consumo consumo de energía y agua, así como medidas encaminadas a asegurar la protección del medio am-biente e incrementar la protección anticorrosiva”.

Juan Carlos Cengotitabengoa, de Oerlikon Balzers-Elay Coating, cita ejemplos concretos recordando que su compañía fue “el proveedor de recubrimiento PVD en el primer coche de tres litros que salió de una cadena de montaje, el Volkswagen Lupo 3L TDI. En este mo-delo el proceso de inyección de combustible se realiza con una increíble presión de 2.000 bares. Durante este proceso, las partes mecánicas están en movimiento a una velocidad de casi 2.000 km/h. Las piezas sin recubrimiento pronto se agarrotarían, desgastarían o deformarían. El amplio despliegue de esta tecnología no hubiese sido posible a no ser por el recubrimiento PVD de las piezas críticas. Otro caso es el de un motor de cuatro cilindros de gasolina analizado en la planta alemana de Ford en Colonia y en la austriaca de AVL List en Graz. La aplicación de un recubrimiento en el empujador mecánico, conexión entre el árbol de levas y la válvula redujo la fricción, en todas las gamas de velocidad, de manera tan importante, que la duración y fi abilidad de los empujadores aumentaron de forma muy considerable. Además, al mismo tiempo se redujo el consumo de combustible. Una importante fuente de pérdida de efi ciencia en el vehículo es la debida al

nies that employee PVD can make them in dry processes and thereby achieve the subsequent environmental benefi ts. Another example can be found in the production of the clutch fork. By giving the forming tool a PVD coating, monthly oil consumption dro-pped from 7000 litres when using the non-coated tool to 50 litres when the coating was applied".

Th e Sales Manager of Oerlikon explains that the use of PVD coa-tings also means that "the tooling that we use in our production process lasts longer and remains in better condition. Th is means that we need fewer tools to pro-duce the same number of components, which in turn will be of better quality, which means that they need less reworking, thereby reducing waste and stoppages. As a consequence, more effi cient use is made of basic resources such as energy and raw materials and this is not only applicable in our factory, but throughout the chain".

Automotive industry trendsAs far as automotive industry applications are con-cerned, Eduardo Oleaga, of Atotech España, says that "the way things are evolving is very clear; there is a move towards the use of products that are free of hazardous materials and this is equally applicable during vehicle manufacture, usage and recycling. Th e European ELV Directive 2000/53/EC establishes that from 2007 onwards not only chromium (VI) shall be removed from coatings, but also other metals such as lead, cadmium, mercury, etc". Oleaga says that in addition to clients' demands as regards providing engineering and services, "increasing importance is also being placed on workplace health and safety. As a result, Atotech supplies equipment to ensure that the handling and use of chemical products complies with the most stringent regulations applicable in this fi eld and that the required waste treatment is carried out successfully and correctly".

Daniel Algar, of MacDermid, highlights the use of "trivalent conversion layers in coatings consisting of zinc electrolyte and its alloys, as well as the use of trivalent chromium as a fi nal chromium coating on decorative parts, grilles, handles, rear-view mirrors, insignia, etc. Th e most important demand from auto-makers is to achieve coatings that are more resistant to corrosion without increasing costs. Th is constitutes a tough challenge as these technologies are based on the

“El PVD permite el uso de procesos industriales más limpios como el mecanizado en seco” (Juan Carlos Cengotitabengoa)

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57Febrero 2007

The coatings sector responds to environmental challenges

rozamiento de las partes móviles como levas, cigüe-ñales, etc”.

La cooperación con los clientes se desglosa, para Atotech, en tres frentes, empezando por los Departa-mentos de Producción”, detalla Eduardo Oleaga, “para optimizar los procesos productivos existentes o la implantación de nuevos procesos en las líneas actuales. Por otro lado, en los Departamentos de I+D+i donde se trabaja con nuevos materiales como el magnesio que pueden necesitar tratamientos exclusivos o buscando nuevas propiedades funcionales que puedan aportar los recubrimientos. Por último y cada vez con mayor demanda, con los Departamentos de Diseño donde, gracias a los recubrimientos metálicos, el abanico de combinaciones estéticas es cada vez más amplio y, en ocasiones, se utiliza para facilitar la distinción de unos modelos a otros”.

Oerlikon Balzers-Elay Coating colabora desde la fase de diseño con los departamentos de I+D de sus clientes. El pasado año abrió dos centros especializados en recubrimiento para automóviles de alta competeción con sede en Milton Keynes (Reino Unido) y Rochester (Estados Unidos), respectivamente. Asimismo cerró un acuerdo con el equipo Red Bull Racing de Fórmula 1 y las experiencias recogidas en las condiciones extremas de rozamiento y efi ciencia energética se recogen en su red internacional de centros de recubrimiento.

MacDermid, por su parte, asiste a reuniones convo-cadas por los fabricantes a las que acuden proveedores y especialistas en recubrimientos, en la que “recibimos pautas de exigencias y homologaciones”, apunta Daniel Algar. Por su parte, Kataforesis Madrid proporciona asesoramiento técnico para conseguir “los mayores niveles de protección al menor coste posible”.

De cara al futuro, Atotech aspira a convertirse en el proveedor “global preferido de un sector industrial que es muy importante para nuestra compañía. Para ello he-mos iniciado la expansión de actividades por desarrollo interno o por adquisición de empresas especializadas

use of high-cost raw materials". Andrés Morote, of Kataforesis Madrid, cites the trend towards "removal of heavy metals and development of products that requi-re less energy and water consumption, as well as measures aimed at ensuring environmental protection and increasing anti-corrosion properties".

Juan Carlos Cengotitabengoa, of Oer-likon Balzers-Elay Coating, mentions se-veral specifi c examples, recalling that his company was "the PVD coating supplier for the fi rst three-litre car to come off an assembly line, the Volkswagen Lupo 3L TDI. In this model, fuel injection is performed at an incredible pressure of 2000 bar. During this process, the mechanical components are moving at a speed of almost 2000 km/h. Non-coated

parts would soon seize up, wear out or become defor-med. Th e widespread use of this technology would not have been possible if it were not for the PVD coatings applied to the critical components. Another case is that of a four-cylinder petrol engine analysed at the

Ford plant in Cologne, Germany and at the factory belonging to AVL List in Graz, Austria. Application of a coating on the push rod, which links the camshaft to the valve, reduced the amount of friction in all of the speed ranges so signifi cantly that the service life and reliability of the push rods were considerably increased. Moreover, at the same time fuel consumption was also reduced. Friction between moving parts, such as ca-mshaft s, crankshaft s, etc, is a major cause of effi ciency losses in vehicles".

For Atotech, close co-operation with the company's clients takes place on three fronts. Eduardo Oleaga explains that "this starts with the Production De-partments, which optimise existing manufacturing processes or implement new ones on existing lines. Meanwhile, the R&D&I Departments work with new materials, such as magnesium, which may require exclusive treatments, constantly seeking new func-tional properties provided by coatings. Finally, there is increasing demand for our Design Departments to work alongside our clients in a fi eld in which, thanks to the development of metal coatings, there is an increa-singly wide selection of styling combinations available, which are sometimes used to distinguish one model from another".

Oerlikon Balzers-Elay Coating also works alongside its clients' R&D departments right from the design pha-

Parte de la estrategia de Kataforesis Madrid consiste en

que la cataforesis se pueda aplicar a cualquier pieza metálica del

automóvil”./Part of Kataforesis Madrid's strategy emphasising that it is a process that can be

applied to any metal automobile component”.

“PVD makes it possible to employ cleaner techniques, such as dry machining” (Juan Carlos Cengotitabengoa)

proveedores | suppliers

58 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental/The coatings sector responds to environmental challenges

para poder ofrecer soluciones cada vez más completas. Entre los proyectos existentes destaca-

ría uno de recubrimientos con resistencia a la corrosión para tornillería y fi jaciones y con especiales propieda-des para el montaje atornillado. También, procesos de metalización (cromado) de plásticos ABS, ABS-PC o poliamida y en un área diferente, pero muy demandada, la depuración con biotecnología de residuos de pintura”, explica Eduardo Oleaga.

Según Daniel Algar, MacDermid pretende “intentar dar respuestas a las exigencias de nuestros clientes que son sus proveedores. Un ejemplo claro es nuestro pro-ceso Zinklad, consiguiendo la homologación de todo el proceso de recubrimiento por parte del fabricante del automóvil y la homologación del aplicador (ZAP) con seguimiento y auditorías del mismo por nuestra parte, dando así garantías de acabado al usuario fi nal, el constructor de vehículos. También estamos trabajan-do en la implantación del proceso de cromo brillante TriMac III”.

Andrés Morote, de Kataforesis Madrid, señala que “nuestra estrategia consiste en poner a la cataforesis como el tratamiento más atractivo para los fabricantes de automóviles y que se pueda aplicar a cualquier pieza metálica del automóvil, basándose en sus excelentes carácterísticas tanto en lo referente a anticorrosión como en el capítulo económico”.

Por último, Juan Carlos Cengotitabengoa, de Oer-likon Balzers-Elay Coating, recalca que “el estrecho contacto que mantenemos con los departamentos de I+D del automóvil, la experiencia que conseguimos en nuestros centros específi cos para competición y la vigi-lancia tecnológica que mantenemos nos obliga a estar en continuo desarrollo con nuevos proyectos”.

Luis Miguel González

se. Last year the company opened two centres speciali-sing in coatings designed for motor sport applications, one in Milton Keynes (United Kingdom) and the other in Rochester (United States). With this step it sealed an agreement with the Red Bull Racing Formula 1 team. Th e experience gained from working under extreme friction and performance conditions is then transferred to its international network of coatings centres.

Meanwhile, MacDermid attends meetings called by automakers to gather together coatings suppliers and specialists in order to "disseminate guidelines regar-ding demands and type approvals", says Daniel Algar. Kataforesis Madrid provides its clients with technical consultancy services so as to achieve "the highest level of protection at the lowest cost possible".

As regards the future, Atotech intends to become the "preferred global supplier in an industrial sector that is extremely important to our company. To achieve this goal we have begun to expand our business, either through internal development or by taking over spe-cialist fi rms in order to off er our clients an increasingly comprehensive service solution. Among our current projects I would highlight one that involves coatings that provide corrosion resistance for fastener systems and offers properties specially designed for screw mountings. I would also underline our metallisation processes (chrome electroplating) applied to ABS, ABS-PC and polyamides, and, in a diff erent fi eld, but one in which there is a great deal of demand, paint process waste treatment employing biotechnology", explains Eduardo Oleaga.

According to Daniel Algar, MacDermid intends to "respond to the demands of our clients, who in turn supply to automakers. A clear example of this is found in our Zinklad process. We obtain type approval for the entire coating process from the automaker as well as type approval from the applicator (ZAP). We then carry out monitoring and auditing of the process, the-reby guaranteeing the fi nish for the end client, which is the vehicle manufacturer. We are also working on implementing the process to produce TriMac III high-gloss chromium".

Andrés Morote, of Kataforesis Madrid, says that "our strategy consists of presenting cataphoresis as the most attractive treatment option for automakers, emphasising that it is a process that can be applied to any metal automobile component. To achieve this, we underline its outstanding features both as regards corrosion protection and costs".

Finally, Juan Carlos Cengotitabengoa, of Oerlikon Balzers-Elay Coating, stresses that "the close contact that we maintain with automotive industry R&D de-partments, the experience that we gain in our specifi c motor sport centres and our monitoring of the way the technology is evolving mean that we are continually developing and working on new projects".

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

MacDermid pretende intentar dar respuestas a las exigencias de sus clientes que son sus proveedores. Un ejemplo claro es su proceso Zinklad./MacDermid intends to respond to the demands of its clients, who in turn supply to automakers. A clear example of this is found in its Zinklad process.

60 Febrero 2007

etromeet 2007, que tendrá lugar los días 8 y 9 de marzo en el Palacio de Congresos y de la Música Euskalduna Jauregia de Bilbao, está organizado por el Grupo Innovalia, con el patro-

cinio de esta misma fi rma, así como de la compañía británica Renishaw. Por tercer año consecutivo, la cita vasca subraya su vocación de “dar a conocer los últi-mos avances tecnológicos en el área de la metrología industrial dimensional y convertirse en el foro de de-bate sobre esta ciencia y su evolución en una industria cambiante, teniendo en cuenta factores tan infl uyentes como los nuevos desarrollos digitales y ópticos o las normativas internacionales y europeas”.

La metrología cuenta con múltiples aplicaciones que revierten en la mejora de calidad de diversos procesos industriales y el mundo de la automoción se está benefi ciando de su constante evolución. En este sentido, En el programa destaca especialmente la ponencia que pronunciará Carsten Recke, del Grupo DaimlerChrysler, sobre un caso práctico de intro-

etromeet 2007, which will take place on March 8 and 9 at the Eus-kalduna Centre in Bilbao, will be organised by Grupo Innovalia, whi-ch, alongside the British company

Renishaw, will also be one of the event's sponsors. For the third consecutive year, the organisers of the conference held in the Basque Country will underline their mission to "publicise the latest technological ad-vances made in the industrial dimensional metrology fi eld and act as a forum for debate on this science and its development in an ever-changing industry, taking into account such infl uential factors as new digital and optical developments and European and international standards".

Metrology embraces a multitude of applications de-signed to enhance quality in a wide range of industrial processes and the automotive sector is one of those be-nefi ting from its constant development. In this regard, one of the most noteworthy addresses will be given by DaimlerChrysler Group's Carsten Recke, who will

Los avances en automoción ocupan un lugar destacado en

ferias | fairs

Automotive industry advances highlighted at Metromeet 2007

El evento sobre metrología dimensional refuerza su carácter internacional/This year's edition reinforces the dimensional metrology event's international scope

La tercera edición de Metromeet, Conferencia Internacional sobre Metrología Industrial Dimensional, debe suponer la confi rmación de un foro sobre esta tecnología que tras demostrar una elevada calidad en su estreno, corroboró las expectativas de mejora en la cita del pasado año. El encuentro de 2007 vuelve a reunir a una selecta nómina de expertos a nivel mundial, incluidos destacados especialistas vinculados al sector de automoción./The third edition of Metromeet, the International Conference on Industrial Dimensional Metrology, is set to confi rm the position of this event that, after making an impressive debut, corroborated expectations with a successful and further improved second edition last year. The 2007 conference will once again bring together a select group of international experts that will include automotive industry specialists.

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METROMEET 2007

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61Febrero 2007

METROMEET 2007

ducción y aplicación en la producción en cadena del sector del automóvil. Asimismo, tendrá una especial relevancia la conferencia preparada por K.P. Niemann, de Volkswagen, sobre I++ en la práctica.

Por otra parte, Manuel Campos, de Unimetrik, hablará sobre el arte de la compensación de tempera-tura, el problema más antiguo en medición industrial, mientras que Antonio Ventura-Traveset, de Datapixel, explicará el soft ware para metrología virtual basado en nubes de puntos. Junto al ámbito de automoción, otro de los terrenos sobre el que se expondrán las más recientes tendencias será el de la industria aerospacial, que contará con Otto Kellenberger, representante de un compañía como Kuka, que desdobla su conocimiento en ambos sectores.

Asimismo, Maurizio Ercole, presidente de la Aso-ciación de Fabricantes de CMMs (IACMM), pronun-ciará una ponencia sobre los equipos de máquinas de medición por coordenadas. Además, destaca el tutorial que ofrecerá Dietrich Imkamp, de Carl Zeiss, sobre la metrología por coordenadas y Cax-aplicación en la producción industrial. Además de los representantes de compañías de referencia en esta especialidad, el encuentro reúne a académicos de universidades como Bremen, Ilmenau u Oldenburg.

Inscripciones internacionalesEn un periodo de tiempo corto, el evento ha conse-guido acentuar su relevancia internacional, como lo demuestra el hecho de que ha elevado el número de inscripciones internacionales recibidas hasta alcanzar el 60% del total. Así, de este porcentaje de estas ins-cripciones, un 70% corresponden a asistentes de origen europeo, mientras que el 30% restante proceden del

provide a case study of the technology's introduction and application in assembly line production in the car industry. Another particularly relevant presentation will be given by Volkswagen's K.P. Niemann, who will describe how to put I++ into practice.

Meanwhile, Manuel Campos, of Unimetrik, will speak about the art of temperature compensation, the longest-standing problem affecting industrial measurement, whilst Antonio Ventura-Traveset, of Datapixel, will describe the point-cloud soft ware used in virtual metrology. In addition to the automotive sector, the aerospace industry will also be one of the sectors in which the latest trends will be described. Otto Kellenberger, representing the company Kuka, will give a presentation in which he will recount his experience in both sectors.

Meanwhile, Maurizio Ercole, President of IACMM (Asociación de Fabricantes de CMMs - Association of Coordinate Measuring Machine Manufacturers), will give a paper on coordinate measuring machinery. Furthermore, Dietrich Imkamp, of the fi rm Carl Zeiss, will give a tutorial on coordinate metrology and Cax-application in industrial production.

As well as featuring representatives from some of the leading companies in this fi eld of specialisation, the event will also attract academics from the uni-versities of Bremen, Ilmenau and Oldenburg, among others.

international enrolmentsTh e event has managed to develop a strong inter-national scope in a very short period of time, as is demonstrated by the fact that the number of interna-tional enrolments now accounts for 60% of the total.

El evento ha conseguido acentuar su relevancia internacional, como lo demuestra el hecho de que ha elevado el número de inscripciones internacionales recibidas hasta alcanzar el 60% del total./The event has managed to develop a strong international scope, as is demonstrated by the fact that the number of international enrolments now accounts for 60% of the total.

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ferias | fairs

Febrero 2007

8 de marzo/8th March08:45-09:00 Inscripción/Registration

TUTORIAL 1 TRACK 1Metrología y Economía/Metrology and Economics

09:00-11:00 Estado del arte en best fi tting por Kostadin Doytchinov (NRC/KOTEM)/State of the art in best fi tting by Kostadin Doytchinov (NRC/KOTEM)

Cómo vender tecnología (casos de éxito y fracaso) por Karl Lenz (OGP)/How to sell technology (success and failure stories) by Karl Lenz

(OGP)Metodología óptica para Metrología Dimensional en Ingeniería de Producción por Henrich Schwenke (PTB)/Optical Methods for Dimensional

Metrology in Production Engineering by Henrich Schwenke (PTB)11:00-11:30 Pausa/Coffee Break 11:30-12:00 Apertura/Opening12:00-13:00 Keynote. Una visión del estado del arte en procesos de microproducción por Oltmann Riemer (Universidad de Bremen)/

An overview over the state of the art in micro manufacturing processes by Oltmann Riemer (University of Bremen)13:00-14:00 Comida/Networking Lunch

TUTORIAL 2 TRACK 2Educación Académica en Metrología/Academic Education in Metrology

14:00-16:00 Metrología por Coordenadas CAx-Aplicación en Producción Industrial por Dietrich Imkamp (Carl Zeiss)/Coordinate Metrology and CAx-

Application in Industrial Production by Dietrich Imkamp (Carl Zeiss)

Un Curso práctico sobre Metrología Geométrica y Verifi cación de las Má-quinas por Leonardo de Chiffre (IPL)/A Hands-on Course on Geometrical

Metrology and Machine Testing by Leonardo de Chiffre (IPL)

Título no confi rmado por Christian Baldo (Certi)/Title not confi rmed by Christian Baldo (Certi)

16:00-17:00 KEYNOTE. Renishaw: un caso de éxito por Ben Taylor (Renishaw)/The success story of Renishaw by Ben Taylor - Renishaw (UK)

19:30-23:00 Cena de la conferencia/Evening Event

9 de marzo/9th MarchTRACK 3

Nano y Micrometrología/Nano and Micrometrology TRACK 4

Avances en Metrología Industrial/Advances in Industrial Metrology09:00-09:45 Mediciones ópticas sin contacto y táctiles de alta precisión con la

máquina de Medición Nanométrica y de Nanoposicionamiento por Eber-hard Manske (Universidad de Ilmenau)/Optical non-contact and tactile high precision measurements with the Nanopositioning and Nanomea-

suring Machine by Eberhard Manske (University of Ilmenau)

Tomografía computerizada de alta resolución para medición dimensional por Jens Luebbehuesen (Phoenix-Xray)/High resolution CT for dimensional

measuring by Jens Luebbehuesen (Phoenix-Xray)

09:45-10:30 Microrobótica, Micromanipulación y Actuación por Nicolas Chaillet (Laboratoire d'Automatique de Besançon, LAB)/Microrobotics for

micromanipulation by Nicolas Chaillet (Laboratoire d'Automatique de Besançon, LAB)

Compensación de temperatura: el problema más antiguo en medición dimensional. Estado del arte por Manuel Campos (Unimetrik)/Temperature compensation – the oldest problem of dimensional measurement – state

of the art by Manuel Campos (Unimetrik)10:30-11:15 Diseñando Sistemas de Movimiento de Precisión-Nanométrica con

Actuadores Piezoeléctricos por Klaus Pollack (PI)/Designing Nanometer Precision Motion Systems with Piezoelectrics by Klaus Pollack (PI)

Medición con Sistemas Metrológicos Móviles por Heiko Paluszek (Sigma 3D)/Measurement with Metrological Mobile Systems by Heiko

Paluszek (Sigma 3D) 11:15-11:45 Pausa/Coffee Break 11:45-12:30 Título no confi rmado por Aitor Olarra (Tekniker)/

Title not confi rmed by Aitor Olarra (Tekniker) Estado del arte y ejemplos en la fotogrametría industrial por

Thomas Luhmann (University of Applied Sciences Oldenburg)/State of the art and examples of industrial photogrammetry by Thomas Luhmann

(University of Applied Sciences Oldenburg)12:30-13:15 Conferencia Especial Metromeet/Metromeet 2007´s Special Lecture 13:15-14:15 Comida/Networking Lunch

TRACK 5Últimos desarrollos en el área del software metrológico/

Latest developments in the area of Metrological Software

TRACK 6Medición en Plantas de Producción: Automoción y Aeronáutica/Measurement in Production Plants: Automotive and Aeronautics

14:15-15:00 Vías económicas para adaptar las MMCs existentes a los requisitos de la medición dimensional por Ray Karadayi (ATT)/Economic ways

of bringing existing CMMs to the state of the art in dimensional measurement requirements by Ray Karadayi (AAT)

Equipos de Máquinas de Medición por Coordenadas por Maurizio Ercole (IACMM)/Co-ordinate Measuring Machine fi xtures by Maurizio Ercole

(IACMM)

15:00-15:45 20 años de Desarrollo de Software para medición de superfi cies de formas libres por Carlos Porta (Holometric)/20 years of Software Development for free-form-surface-measurement by Carlos Porta

(Holometric)

Repaso de un caso práctico de la Introducción y Aplicación en la Producción en la cadena del sector de automoción por Carsten Recke

(DaimlerChrysler)/Robot Based ‘In-Line’ Inspection– A Review of Practical Experience of Introduction and Use in Automotive Production Lines by

Carsten Recke (DaimlerChrysler)15:45-16:30 Experiencia con la implementación de un servicio europeo basado en

Internet para la verifi cación periódica de MMCs en la industria danesa por Erik Larsen (IPU-Manufacturing)/Experience with implementation in the Danish industry of a European internet based service for the periodic

verifi cation of CMMs by Erik Larsen (IPU-Manufacturing)

Automatización en el sector aeronáutico basado en metrología robotizada avanzada por Otto Kellenberger (Kuka Roboter)/Automation in Aerospace based on Robotic advanced by metrology by Otto Kellenberger

(Kuka Roboter)

16:30-17:15 Software para metrología virtual basado en nubes de puntos por Antonio Ventura-Traveset (Datapixel)/Point-clouds-based software for

Virtual Metrology by Antonio Ventura-Traveset (Datapixel)

Medir Dimensiones en el Sector Aeroespacial por Javier Lenguas Delso (EADS-Casa Espacio)/Dimensional Measurement in the Aerospace

industry by Javier Lenguas (EADS-Casa Espacio)17:15-17:45 Mesa redonda de cierre/Closing Round Table

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continente americano. En esta ocasión, Metromeet contará con la colaboración del Ministerio de Edu-cación y Ciencia, del Departamento. de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno Vasco, y de insti-tuciones como la Asociación Europea de Máquinas de Visión Artifi cial (EMVA, en sus siglas en inglés) o la Asociación Internacional de Fabricantes de Máquinas de Medición por Coordenadas (IACMM). Desde el punto de vista de difusión y cobertura informativa, la organización colabora con los medios AutoRevista, El Mundo y Estrategia Empresarial.

En esta edición el Comité Técnico que supervisa el nivel de las ponencias con el fi n de asegurar que alcanzan un alto grado de cualifi cación está integrado por Leonardo de Chiff re, profesor de Tecnologías de Procesos y Metrología Geométrica de la Universidad Técnica de Dinamarca (DTU); Kostadin Doytchinov, investigador senior en el Institute Nacional para la Medición de Estándares del Consejo Nacional para la Investigación de Canadá; Jesús M. de la Maza, di-rector General de Carsa y vicepresidente de IACMM; Eugen Trapet, principal Investigador y director del Departamento de Metrología Avanzada de Unime-trik; Antonio Ventura-Traveset, director general de Datapixel y miembro del Comité Ejecutivo de EMVA; y Franz Wäldele, jefe del Departamento de Metrolo-gía Dimensional del Centro Metrológico Nacional Alemán PTB.

L.M.G.

Of this fi gure, 70% come from Europe, whilst the remaining 30% hail from the American continent. Th is year, Metromeet will be supported by Spain's Ministry of Education and Science, the Basque Regio-nal Government's Department of Trade, Industry and Tourism and by various institutions such as the EMVA (European Machine Vision Association) and the IACMM. As regards press coverage, the conference's offi cial publications will be AutoRevista, El Mundo and Estrategia Empresarial.

At this edition the Technical Committee supervi-sing the standard of the papers presented in order to ensure that the event maintains its high-calibre repu-tation is made up of Leonardo de Chiff re, Professor of Process Technology and Geometric Metrology at the DTU (Technical University of Denmark); Kostadin Doytchinov, Senior Research Offi cer at the Institute for National Measurement Standards of the National Research Council of Canada; Jesús M. de la Maza, General Manager of Carsa and Vice President of the IACMM; Eugen Trapet, Lead Researcher and Head of the Advanced Metrology Department at Unime-trik; Antonio Ventura-Traveset, General Manager of Datapixel and member of the EMVA's Executive Committee; and Franz Wäldele, Head of the Co-or-dinate Metrology Department at the PTB (National Metrology Centre) in Germany.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

METROMEET 2007

64 Febrero 2007

equipamiento y serviciosAplica la metrología de alta precisión al diseño de piezas en fase de desarrollo

Tecnomesura desarrolla un sistema de “mecanizado inteligente”

Datalogic lanza una nueva familia de lectores manuales Dragon

El grupo Datalogic, fabricante europeo de lectores de có-

digos de barras (CCD y láser) y de terminales por-tátiles, ha presentado la nueva familia de lectores manuales Dragon. Este nuevo sistema está espe-cialmente indicado para aplicaciones de gestión de almacén, procesos y control de producción. Su ergonomía y peso equili-

brado aseguran la como-didad y productividad del operario, indispensables en cualquier aplicación de lectura intensiva.

Asimismo, el patenta-do punto verde de Data-logic ha sido integrado en la nueva Dragon con una óptica renovada para alcanzar un brillo y vi-sibilidad de hasta 80/90 centímetros, confi rmando la lectura correcta al ope-

rario directamente sobre el código.

De esta manera, los operarios que necesitan movilidad en los centros de producción, almacenes o centros de distribución pueden beneficiarse de la versatilidad de los mo-delos portátiles Datalogic Star Cordless System, que incrementan la producti-vidad y fl exibilidad en el área de trabajo.

National Instruments celebrasus NIDays 2007

La fi rma estadounidense National Instru-ments organiza una nueva edición de su Foro Tecnológico sobre la Instrumenta-

ción Virtual, que en el área mediterránea vi-sitará las ciudades de París, Milán, Barcelona, Bilbao y Lisboa. Una vez más, este encuentro gratuito reunirá a expertos en desarrollo, técnicos e ingenieros que trabajan en aplica-ciones de diseño, control, medida y automa-tización, así como adquisición de datos en cualquier sector industrial, incluyendo los de automoción, electrónico, telecomunicaciones o investigación.

Durante los NIDays 2007, que en Barcelona se celebrará el 14 de marzo y en Bilbao tendrá lugar el día 20 del mismo mes, los asistentes a las conferencias tendrán la oportunidad de conocer más a fondo la oferta de la compañía – incluyendo LabVIEW 8.20, la edición del 20 aniversario del entorno gráfi co de desarrollo- así como las innovaciones desarrolladas por National Instruments en el campo del hardware, incluyendo PXI, PCI Express y CompactRIO.

a compañía Tecnomesura, empresa especializada en metrología dimensional de alta precisión, tests climáti-cos, útiles de medición espe-

cífi cos y software a medida, ha anunciado la culminación del desarrollo de lo que, tal y como afi rma la compañía, es un “innovador sistema de 'mecanizado inteligente'”. La empresa catalana respondió a un reto plan-teado por Hewlett Packard que propuso a Tecnomesura conseguir una mecanización con cero defectos en un plazo máximo de seis semanas.

“Hemos conseguido una novedad mundial”, resalta Jordi Sancho, director y fundador de Tecnomesura, al referirse a un procedimiento que aplica los conocimientos de metrología de alta precisión al diseño de piezas en fase de desarrollo. Según Sancho, con el sistema, que se podrá aplicar en las industrias de automoción y aeroespacial, “se ha logrado un 100% de fi abilidad en las piezas, los 'cero defectos'”.

Tecnomesura subraya que al no gene-rarse piezas defectuosas, se consigue un ahorro de dinero y de tiempo en las fases de verificación y control de calidad. El 'mecanizado inteligente' podrá adaptarse a cualquier tipo de empresa y de pieza, con aplicaciones en prototipado rápido y meca-nizados de alta precisión. Su introducción

en un proyecto requerirá una inversión en concepto de I+D de unos 500.000 euros. El proceso de desarrollo de esta fi rma con sede en Parque Tecnológico del Vallès, en la localidad de Cerdanyola (Barcelona), implicó a otra empresa y a una asociación, ubicadas también en este complejo. Así intervinieron dos representantes de la Aso-ciación Catalana de Matriceros y Moldistas (Ascamm) y una de la compañía Hexagon Metrology.

LCon el nuevo sistema de Tecnomesura se ha logrado un 100% de fi abilidad en las piezas.

Febrero 2007

E

Grupo RSA confía en alcanzar nuevos incrementos de ventas en 2007.

El grupo RSA aumentó en 2006 su volumen de ventas en más de 20 millones de euros

David Pradas, nuevo directorde Ventas de Sato Iberia

Sato Iberia, empresa pionera en la industria de la identifi -cación automática y captura de datos (AIDC en sus siglas en inglés) y especializada en la impresión de códigos de

barras, etiquetado y soluciones EPC/RFID, ha confi rmado a David Pradas como responsable máximo del Departamento de Ventas para España y Portugal. Con experiencia en compañías como Checkpoint Systems España, siempre en la parcela comercial, Pradas se ha marcado el reto de proyectar e impulsar la red comercial de Sato por toda la península, tanto en venta directa como indirecta a través de los distribuidores más fi eles al grupo. Sato Iberia, con sede en la provincia de Barcelona, ha sido creada, recientemente, por el grupo japonés homónimo para mejorar el servicio ofrecido a sus clientes.

l grupo alemán RSA, integrado por las fi r-mas RSA Entgrat y Trenn-Systeme, incre-

mentó su volumen de negocio en 20 millones de euros respecto al ejercicio anterior, si bien la fi rma alemana no facilitó la cifra exacta. Especializado en tres ramas de ac-tividad, sistemas de desbarbado, cepillado y serrado, RSA cuenta entre sus clientes con proveedores del sector de automoción y con constructores de automóviles que procesan tubos y perfiles para conjuntos como sistemas de escape, frenos y conductos hidráulicos.

Parte del crecimiento ha veni-do dado en el capítulo exporta-dor, en especial, de sistemas de serrado, a destinos como España, donde ha aumentado sensible-mente sus ventas. RSA señala como factores de su evolución y afi anzamiento en el mercado la consecución de valores de producción de hasta 8.000 piezas por hora para tubos y perfi les, así como al desarrollo de líneas de sierras altamente automatizadas

y de más fácil manejo. Para el ac-tual ejercicio, el Grupo RSA confía en alcanzar nuevos incrementos hasta el punto de que su gerente, Rainer Schmidt, afi rma que "en nuestra planifi cación para 2007 tenemos la mirada puesta en un crecimiento de dos dígitos. No vamos a generar nuestro creci-miento únicamente a partir de la buena situación económica, sino que también va a estar provisto de un potencial adicional al fa-bricarse en serie varios productos que superaron su bautismo de fuego el año pasado”. Entre los nuevos avances de la compañía, se encuentra una sierra circular de alto rendimiento para tubos con un diámetro de hasta 170 mm. “Normalmente las piezas de este tamaño se cortan con sierra de cinta. Con la sierra circular, que RSA saca al mercado como alternativa tecnológica, se reduce el tiempo de serrado en torno al 90% según las indicaciones del fabricante”, subraya Schmidt. Se trata de un proceso aplicable en los sectores de automoción y aeroespacial.

equipamiento y serviciosnoticias

66 Febrero 2007

E

El Grupo Batz-Matrici refuerza su liderazgo en el sector de troquelería europeo

Idinova difundirá de los proyectos de investigación más prometedores para la industria

l Grupo Batz-Matrici, for-mado por dos cooperativas integradas en Mondragón Corporación Cooperativa (MCC), han reforzado su

posicionamiento en el sector de tro-quelería europeo con la creación de la sociedad MB Tooling en Amorebieta (Vizcaya) y la compra de una planta en Lisboa y otra en Logroño. De este modo, estas dos empresas vizcaínas facturaron 130 millones de euros en troqueles en 2006, de los que el 95% co-rrespondieron a ventas internacionales.

MB Tooling, constituida en 2006, ha supuesto una inversión de 20 millones de euros y está participada por Batz-Matrici y por MCC Inversiones. La nueva compañía ha iniciado la construcción de una planta de producción en el polígono vasco de Boroa, y prevé iniciar su actividad en ene-ro de 2008, con una plantilla que alcan-zará las 80 personas cuando se halle a pleno rendimiento. MB Tooling se encar-gará de completar los troqueles que se diseñan y fabrican en las plantas de Batz y Matrici.

Por su parte, MB Lusitana de Matrices, situada al norte de Lisboa, fue adquirida el pasado año a la sociedad Matrison y cuenta con una plantilla de 30 trabajadores, cen-

trando su actividad en el mecanizado y la producción de tro-queles en sus prime-ras fases, mientras que la adquisición más reciente corres-ponde a Troquelería LEM, ubicada en Lo-

groño y dedicada a la fabricación y puesta a punto de troqueles, principalmente para el sector de automoción. Su plantilla actual asciende a 18 personas y se prevé que al-

cance las 40 cuando funcione a plena capacidad. según la compañía, el Gru-

po Batz-Matrici constituye hoy el primer grupo de troquelería en Europa, con una facturación total en 2006 de 180 millones de euros, de los que 130 millones corres-pondieron a la fabricación de troqueles y el resto a componentes y conjuntos para el sector de automoción. Su plantilla con-junta asciende a 1.200 personas y dispone de plantas productivas en las localidades vizcaínas de Igorre, Zamudio, Urduliz y Amorebieta, además de las de Marinha Grande al norte de Lisboa y Logroño, teniendo como clientes a los principales fabricantes del sector de automoción.

Batz-Matrici ha creado la sociedad MB Tooling en Amorebieta

(Vizcaya) y ha adquirido plantas en

Lisboa y Logroño.

a Feria de Investigación, Desarrollo e Innovación, Idinova, que tendrá lugar en Valencia entre el 30 de mayo y el 1 de junio, tiene como objetivo ofrecer a las pequeñas y mediadas empresas soluciones de

I+D+i. Los organizadores de Idinova planean desarrollar un certamen avanzado que pondrá en relación a diversas fuentes de conocimiento en materiales y procesos. Asimismo, esta feria pretende también la difusión de los proyectos de investigación más prometedores para la industria.

Una evento de estas características avanzadas precisa de

un centro de difusión de ideas, como será el congreso Inditec, cuyo objetivo es fomentar la cultura de las relaciones entre los agentes del I+D+i y contribuir en la mejora de la empresa. Este congreso contará con la participación de expertos internaciona-les en el ámbito del I+D+i que abordarán temas que van desde la conceptualización a la gestión de la innovación.

Entre las empresas que han confi rmado su participación en Idinova se cuentan multinacionales de prototipado, compañías suministradoras de CAD-CAM, ingenierías, desarrollo de pro-ducto, herramientas láser o maquinaria.

L

La nueva compañía ha iniciado la construcción de una planta de producción en el polígono vasco de Boroa, y prevé iniciar su

actividad en enero de 2008

Febrero 2007

Linde instala soluciones de oxicombustible en la cadena de galvanización de ThyssenKrupp Steel

Nueva generación de conectores de Tyco para montaje en superfi cie

Anatronic, distribuidor ofi cial de Tyco Electronics, ha introducido una nueva generación de conectores

de automoción de montaje en superfi cie, que elimina la necesidad de operaciones de soldadura selectiva. Los conectores CAR SMT incorporan un Coplanar Alignment Rib que desarrolla el mejor control posible de posición de terminal para el mercado de automoción.

Disponibles en un rango de tamaños de posición de 4 a 52 circuitos, los conectores CAR SMT se caracterizan por orientación de PCB vertical u horizontal y cargas de terminal con forma de J para ofrecer una mayor área de soldadura. Además, estos

nuevos conectores tampoco requieren cierres adicionales para su fi jación, permi-tiendo ahorrar espacio de PCB y reducir los costes.

Geodis Iberia refuerza su cúpula directiva en España

La fi lial española del grupo francés Geo-dis, especializada en

la prestación de servicios de logística y distribución, ha reforzado su cúpula directiva en España con las incorporaciones de Jean Depraeter, que será el nuevo presidente de la compañía, y Manuel Co-rominas, que se incorpo-

rará al puesto de director de la empresa en España. Estos nombramientos son consecuencia de la puesta en marcha de una nueva organización dentro de Geodis, así como de la política estratégica de consolidación de las ac-tividades del Grupo en la Península Ibérica, donde ha desarrollado su oferta

global de servicios. Entre los objetivos marcados en esta nueva etapa, des-tacan principalmente el fortalecimiento de las acciones de la compañía en el conjunto peninsular, el incremento de la red de centros, el desarrollo tecnológico, así como la búsqueda constante de la calidad de servicio.

La compañía Linde, que realiza instalaciones de oxicombustible en hornos de recalentamiento, ha

instalado soluciones de oxicombustible Rebox en la cadena de galvanización de ThyssenKrupp Steel, compañía alemana que fabrica bandas galvanizadas para la industria de automoción. Esta insta-lación ha permitido el aumento de la producción en un 30% desde 82 a 105 toneladas/hora. De esta manera, se ha eliminado también la necesidad de la sección de limpieza previa porque el oxicombustible, además de calentar

efi cazmente y reducir el consumo de combustible, también limpia.

ThyssenKrupp eligió la solución de Rebox de impacto directo porque dirige las llamas de oxicombustible directa-mente sobre el metal en movimiento. Así, se ha reducido drásticamente la transferencia de calor y aumentado el rendimiento sin necesidad de ampliar el horno ni la cadena. Gracias a esta instalación, el consumo de combustible se redujo en un 6% y se mejoraron las propiedades de recocido en toda la anchura de la banda.

equipamiento y serviciosnoticias

68 Febrero 2007

E

Rockwell Automation adquiere lacompañía irlandesa ProsCon Holdings

Gefco inaugura una nueva plataforma logística en Polonia

El Grupo Gefco ha inaugurado recientemente una nueva plataforma logística en Polonia. Las nuevas instalaciones, de 10.000 m² de superfi cie, se sitúan junto a la autopista A4,

a 20 kilómetros de la ciudad de Wroclaw, en el suroeste del país. Esta nueva implantación logística se inscribe en el marco de la es-trategia de expansión de Gefco en Europa central y oriental, una de las tres grandes regiones prioritarias para el grupo, junto con Asia y América Latina. La decisión de establecerse en las cercanías de Wroclaw corresponde a la voluntad de Gefco de fortalecer su posición en una zona industrial que atrae a numerosos inversores de los sectores de la automoción y la alta tecnología. De esta forma, el operador logístico francés aprovecha el dinamismo económico de esta región que ofrece una infraestructura vial de buena calidad, lo que facilita los fl ujos de suministro y de distribución.

La nueva plataforma, que también está dedicada a la integra-ción logística para la industria, ofrece prestaciones de recepción, almacenamiento y manutención de mercancías.

FCC Logística incrementa sus ventas un 4%

FCC Logística, empresa perteneciente al Grupo Fomen-to de Construcciones y Contratas, alcanzó durante el pasado ejercicio una facturación de 334 millones de

euros en la Península Ibérica, lo que supone un incremento del 4% respecto al ejercicio anterior en el que la facturación ascendió a los 321 millones de euros.

Una de las consecuencias de estos resultados ha sido la integración de los grupos empresariales Aitena y Grupo Logístico Santos con el objetivo de afi anzar su posición en cada uno de los sectores donde desarrollan actividades en el conjunto peninsular. FCC Logística ofrece en España y Portugal una oferta global de soluciones para la cadena de suministro a través de sus unidades de negocio especializadas en automoción, consumo, farmacia, industria, tecnología, transporte y retail.

l proveedor de soluciones de automatización Rockwe-ll Automation ha anunciado la adquisición de ProsCon Holdings, una fi rma privada

de ingeniería que ofrece soluciones de diseño fi ables para la industria de proceso, especializada en tecnologías de sistemas

de control y de la información. Con sede en la ciudad irlandesa de Cork, ProsCon goza de un amplio reconocimiento por ayudar a las empresas a cumplir las normativas y a gestionar el riesgo de su negocio.

En palabras de Terry Gebert, vicepre-sidente y director general de Soluciones para Fabricación y Proceso de Rockwell

Automation, “esta operación, junto con la reciente adquisición de Propack Data, Datasweep y Caribbean Integration En-gineers, refuerza los sólidos cimientos de la compañía y amplía sus campos de especialización en el área de soluciones globales para procesos e información en el sector de las ciencias de la vida. Asimis-mo, apuntó que “ProsCon amplía nuestra gama de soluciones para procesos, desde proyectos llave en mano completamente integrados, hasta sistemas de control independientes, y ahora con capacidades especiales en diseño modular e implanta-ción acelerada”.

Asimismo, la compañía estadounidense ha anunciado la venta de sus negocios de mecánica, Dodge, y motores y servicios de reparación, Reliance Electric, a la empresa Baldor Electric.

Por esta transacción Rockwell Auto-mation recibirá 1.345 millones de euros en efectivo y alrededor de 1,6 millones de acciones ordinarias de Baldor. Respecto a esta operación, el presidente y consejero delegado de la compañía proveedora estadounidense de soluciones de control e información para automatización indus-trial, Keith D. Nosbusch, ha comentado que “estamos muy satisfechos con esta operación, ya que nos permite centrar-nos en nuestros negocios de arquitectura tecnológica, software industrial y control inteligente de motores”.

Rockwell se fortalece con adquisiciones que amplían su capacidad tecnológica.

equipamiento y serviciosnoticias

69Febrero 2007

Goepel ofrece sistemas de test funcionales en USB para la industria electrónica y del automóvil

Renfe recupera el tráfi cointernacional de Volkswagen

Maquitec 2007 albergará el Foro Aerce de la contratación

La Asociación Española de Profesionales de Compras, Contratación y Aprovisiona-

mientos (Aerce) desarrollará entre los próximos 20 y 23 de marzo, en colaboración con Fira de Barcelona, el Foro Aerce de la contratación en el marco del salón del sector indus-trial metalúrgico Maquitec 2007.

El Foro pretende ser un lugar de encuentro entre responsables de compras y expositores de la feria, en el que se planifi ca y desarrolla un calendario de entrevistas pro-gramadas con los vendedores que hayan expuesto sus productos en el salón. De esta manera, el com-prador podrá realizar las citas que más se adecuen a su perfi l y con el horario que más le convenga, realizando las entrevistas en el marco del Foro Aerce, situado en la propia feria, con total privacidad como si las realizara en su propio despacho.

Asimismo, el Foro ofrece una es-tructura de apoyo al trabajo de los responsables de compras durante su estancia en el certamen, con el objetivo de actuar como base y des-pacho profesional del comprador, en la propia feria.

En 2006, Goepel electronic ha instroducido en el mercado una nueva plataforma de test funcional basada en USB. Así, Goepel ofrece sistemas funcionales de test personalizados,

en los que se estudian dispositivos para la industria electrónica y del automóvil. La plataforma USB tiene un backplane con un bus de alimentación integrado, hubs USB

(que soporta hasta 16 módulos) y señales de adquisición de datos. El bus de alimentación distribuye internamente el voltaje UUT al módulo switch, pudiendo llegar a distribuir co-rrientes de hasta 40 A, haciendo que el cableado del sistema sea muy sencillo. Dispone de módulos para CAN, LIN y bus K. Asimismo, un módulo adaptador permite ampliar el sistema mediante módulos estándar USB de National Instruments o dispositivos externos.

Renfe ha recuperado el tráfico in-ternacional de componentes de automoción de Volkswagen, que se

había transferido al camión a causa de la incompatibilidad de dimensiones del con-tenedor de caja roja alemán con los trenes españoles. La reforma de sus vagones le ha permitido optimizar el tráfi co internacio-nal de componentes de automoción que realizaba para el fabricante alemán desde su planta navarra de Landaben hasta las fábricas de Alemania y Eslovaquia.

En julio de 2006, Renfe transformó 20 de sus vagones, rebajándolos y adaptándolos a las dimensiones aptas para este tipo de transporte. La caja roja es un tipo de con-tenedor de origen alemán de mayor altura de lo habitual en la logística española y que ofrece un 25% más de capacidad.

En un semestre, hasta el cierre del pasa-do ejercicio, Renfe Mercancías se ha hecho con todo el tráfi co internacional en caja

roja de componentes de Volkswagen que antes se realizaba por carretera. El contrato se concreta en cinco trenes semanales en cooperación con DB Cargo, para transportar diariamente carrocería, bastidores y otros elementos metálicos para la producción de automóviles desde Landaben hasta Bratis-lava. En 2006, este contrato ha supuesto un tráfi co ferroviario de 6.512 contenedores del tipo caja roja. Al cierre del ejercicio, Renfe Mercancías se había hecho con el 100% del transporte que antes se realizaba, en un porcentaje del 40%, por carretera.

Con los nuevos tráficos de caja roja, Renfe ha conseguido además optimizar las cinco circulaciones semanales que ya realizaba desde Alemania en contenedor estándar para el desplazamiento de mo-tores Volkswagen, fabricados en distintas factorías alemanas y localizados en la Plataforma Logística de Ingolstadt, hasta la fabrica de Landaben.

equipamiento y servicios

70 Febrero 2007

aquitec 2007 superará los 19.000 metros cuadrados de superfi cie de exposición en el recinto Gran Vía de Fira de Barcelona, un 50% más

que la pasada edición, y recibirá un 21% más de empresas expositoras.

Ante la coincidencia de fechas con otras citas feriales dirigidas a visitantes de simi-lar perfi l, los organizadores de Maquitec decidieron modifi car este año las días de celebración de la muestra, por lo que la feria se celebrará entre los días 20 y 24 de marzo, y no en el mes de octubre como venía siendo habitual.

Ferias: Maquitec 2007

Se celebrará en Barcelona entre los días 20 y 24 de marzo

M

Maquitec 2007 levanta expectación en el sector de la industria del metal Más de 1.100 empresas representadas en 300 stands expondrán sus productos en la próxima feria del sector industrial metalúrgico, Maquitec 2007. La séptima edición de este evento, que reúne a fabricantes y distribuidores de los diferentes sectores que participan en el proceso industrial, crecerá tanto en metros de exposición como en número de expositores.

La organización de Maquitec ha dispuesto

una sectorización de toda la exposición

Este hecho ha sido muy bien recibido por la mayoría de los expositores, ya que todos coinciden en que la competencia que existía con la Bienal de Bilbao se verá atenuada con este cambio. Así, la organi-zación de Maquitec ha dispuesto una secto-rización de toda la exposición, de manera

que los visitantes puedan encontrar de forma sencilla las soluciones que buscan para sus empresas.

De este modo, el pabellón 0 acogerá la oferta de soldadura, tratamientos super-fi ciales, robótica, ingenierías, CAD-CAM y medición y control, mientras que en el pabellón 1 se encontrarán los sectores de máquina herramienta por arranque y deformación, herramientas de corte y subcontratación.

Con más del 40% del total de exposi-tores, el sector de máquina herramienta, tanto por arranque como por deformación, es el que mayor peso tiene en la oferta del

La pasada edición de Maquitec recibió 20.764 visitas, una cifra que se espera superar este año.

equipamiento y servicios

71Febrero 2007

Ferias: Maquitec 2007

salón, seguido de soldadura, accesorios y medición y control.

En este sentido, Eduard Puigjaner, de Industrias Puigjaner, señala que “en el seno de Maquitec se deberían organizar congresos sobre la deformación de la chapa y su importancia en sectores como el de automoción” ya que, en su opinión, la feria barcelonesa “debería encontrar fórmulas que la diferencien de la Bienal de Bilbao”.

En esta línea, desde la fi rma Oerlikon Balzers-Elay Coating aseguran que “los diferentes sectores que confl uyen en torno a la máquina herramienta no tienen en estos momentos una diferenciación clara dentro de Maquitec, y se echan en falta criterios en este sentido”. A pesar de estas críticas, la mayor parte de los fabricantes de componentes que acuden al certámen coinciden en que Maquitec es un evento importante en el sector de la industria del metal, sobre todo en la zona de Cataluña. Así lo señalan desde Esna Maquinaria In-dustrial, compañía asidua a la cita de Barcelona, que se marca como objetivo “mantener el con-tacto con los clientes y mostrar nuestros

productos y novedades a los visitantes de la exposición”.

Por su parte, Víctor Lalanza, director de Gala Electronic, apunta que “este año se nota la expectación en el sector por Maquitec, al contrario que en ediciones anteriores que no contaron con el público necesario”. Para Lalanza, el cambio de fe-cha que ha llevado a cabo la organización de la muestra ayudará a que cambie la tendencia anterior del certamen.

Extensa ofertaEn la oferta de Maquitec será posible encontrar múltiples novedades de las empresas expositoras. En el apartado de máquina herramienta se presentan equi-pos más compactos y multifuncionales que permiten una automatización de procesos a mayor velocidad, mejorando la producti-vidad y la precisión del mecanizado. En el sector de soldadura, el láser y los procesos híbridos permitirán aplicaciones más fl exi-

bles. La presencia de nuevas tecnologías, por su parte, tam-bién aumenta en la industria, tanto en la creación de prototipos como en el diseño de moldes y matrices o en el

control de procesos. Asimismo, en Maqui-tec se podrán ver demostraciones de rapid prototyping y rapid manufacturing.

En lo que concierne al sector de auto-moción, las empresas que expondrán en Maquitec han apostado fuerte por presen-tar grandes novedades en esta edición.

De esta manera, la empresa Carl Zeiss exhibirá su máquina de medición 3D apoyada en cojinetes mecánicos, F25. Esta herramienta cuenta con un volumen de medición de un decímetro cúbico y con una resolución y un comportamiento de regu-lación optimizado de los accionamientos lineales que permiten la medición táctil con mínimas fuerzas de palpado.

En cuanto a las novedades de Deltacad, esta fi rma expondrá en su stand la tecno-logía del escáner 3D de mano HandyScan, que calcula su posición a través de marcas posicionadas en la pieza a digitalizar. Un láser cruzado que contiene dos cámaras de alta defi nición captura datos con una precisión de hasta 0,05 mm y una resolu-ción de 0,1 mm, mientras que el escáner está conectado a un equipo informático a través de un cable de alimentación y otro de datos.

Por su parte, la compañía Oerlikon Bal-zers-Coating mostrará los recubrimientos Balinit Lumena y Balinit Alcrona que se presentan con una alternativa para pro-

Maquitec 2007 superará los 19.000 metros

cuadrados de exposición en el recito Gran Vía de Fira

de Barcelona

En el sector de máquina herramienta, este año se presentan equipos más compactos y multifuncionales.

Más de 1.100 fi rmas proveedoras estarán presentes en la feria de la maquinaria de Barcelona.

72 Febrero 2007

Ferias: Maquitec 2007

cesos de conformado de chapas con alto límite elástico.

También la empresa Wieland Electric estará presente en Maquitec, donde dará a conocer el sistema Samos (Safety Modular System), una herramienta confi gurable de seguridad electrónica totalmente compac-ta, que se compone de módulos base de entradas y salidas. Wieland Electric tam-bién exhibirá su amplia gama de bornes de conexión, dentro de los tres sistemas de conexionado actualmente disponibles.

En cuanto a la presencia internacional, Maquitec 2007 contará con la participación confi rmada de un total de 45 empresas extranjeras venidas de Bélgica, Suiza, Ale-mania, Francia, India, Italia, Países Bajos, Portugal y Turquía.

ActividadesRespecto a las actividades complemen-tarias, Maquitec contará con un amplio programa de jornadas orientadas a impli-car a los diferentes sectores de demanda industrial. La información en innovación, la gestión del conocimiento o la apertura a

nuevos mercados en un momento de cam-bio industrial resultan claves para aumen-tar la competitividad de las empresas.

En este sentido, Maquitec 2007 acogerá los días 20 y 21 de marzo el III Meda In-dustrial Forum (Foro Euromediterráneo de Cooperación In-dustrial) centrado en las nuevas oportuni-dades de expansión de las empresas in-dustriales europeas en los mercados me-diterráneos. De este modo, representan-tes de Turquía, Egipto, Argelia, Marruecos, Líbano y Túnez expondrán las ventajas que de sus países a los posibles inversores.

Por otro lado, la Cámara de Barcelona organizará los días 21 y 22 de marzo el III Foro de Subcontratación Europea y el VII Encuentro Europeo de la Subcontratación Industrial. El primero de estos eventos analizará las oportunidades de negocio para la subcontratación en los mercados

La feria contará con un amplio programa

de jornadas orientadas a implicar a los diferentes

sectores de demanda industrial

de la Europa del Este, mientras que el se-gundo permitirá concertar entrevistas con potenciales socios estratégicos de Hungría, República Checa y Eslovaquia.

Relacionado con el sector de la máqui-na-herramienta, la Asociación Española de Mantenimiento (AEM) organizará el 21 de marzo una Jornada Técnica en la que se plantearán las necesidades de manteni-miento, lubricación y control de este tipo de equipos para garantizar su fi abilidad.

También el sector de la soldadura conta-rá con espacios formativos a su disposición. Así, la AEM, en colaboración con las empre-sas Fremap, Abelló Linde y LPG, organiza el día 22 la Jornada de Corte y Soldadura para concienciar de la necesidad de desa-rrollar estas técnicas en un entorno seguro, respetando la normativa de prevención de riesgos laborales.

Por su parte, la Asociación Española de Responsables de Compras y Existencias (Aerce) impartirá una conferencia dirigida a empresas compradoras de productos o servicios industriales y coordinará la agenda de entrevistas del Foro de Contra-

tación que pondrá en contacto a responsa-bles de compras de empresas industriales con los expositores de Maquitec.

Completan el pro-grama de jornadas la sesión sobre tra-tamiento de superfi -cies que promueve la

Asociación de Industrias de Acabados de Superfi cies (AIAS) y el Grupo de Ingeniería de Materiales del Instituto Químico de Sarriá (IQS), y la conferencia organizada por la empresa Infor Business Solutions sobre la optimización de la producción en la empresa industrial a partir de la intro-ducción de las nuevas tecnologías.

Carolina Martínez Navas

En Maquitec 2007 estarán presentes 45

empresas extranjeras.

Las previsiones apuntan a que Maquitec 2007 recibirá un 21% más de empresas expositoras.

equipamiento y servicios

74 Febrero 2007

Distribuye máquinas de soldar de última generación/The fi rm distributes latest generation welding systems

La tecnología del ahorroCost-saving technology

empresas | companies

Gala Electronic ha incrementado su facturación un 20% en 2006./Gala Electronic reported a 20% increase in turnover in 2006.

Con apenas seis años en el sector, la compañía Gala Electronic, distribuidora ofi cial en España de los productos de la fi rma austriaca Fronius, ya se ha convertido en un referente para la industria de automoción por su excelente oferta de máquinas de soldadura. Su última novedad, la Cold Metal Transfer (CMT), que permite soldar en frío a mayor velocidad y con el mínimo de proyecciones, ya se ha introducido en la planta de Seat en Martorell con resultados muy positivos./Gala Electronic, the offi cial distributor in Spain of the products manufactured by the Austrian fi rm Fronius, has only been operating in the sector for just over six years. Nevertheless, the excellent range of welding systems offered by the company has already made it a point of reference in the automotive industry. Its latest new technology, Cold Metal Transfer (CMT), which enables users to perform cold welding at greater speeds and with minimal spattering, has already been deployed at the Seat plant in Martorell and has produced some very positive results.

GALA ELECTRONIC

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GALA ELECTRONIC

Febrero 2007

l centro de producción de Seat en Martorell ha sido la primera planta de pro-ducción de automóviles española en contar con la tecnología CMT de Fronius en su línea de montaje, un sistema de soldadura

que transfi ere muy poco calor a la pieza con lo que la deformación es mínima, una gran ventaja en el caso de operar con metales fi nos. Según aclara el director gerente de Gala Electronic, Víctor Lalanza, “el secreto de esta máquina es la antorcha y el buff er, las partes de la herramienta que están en contacto directo con el metal. Son estas piezas las que diferencian claramente la CMT de las máquinas pulsadas habituales”.

Asimismo, esta nueva tecnología permite una mayor velocidad de soldadura a la vez que reduce los tiempos de ciclo, mientras que, según Lalanza, “tam-bién se consigue un 99% de ausencia de proyecciones en el proceso de soldado”.

Esta apuesta por la novedad y la tecnología de última generación es la razón por la que Gala Elec-tronic ha incrementado su facturación un 20% en 2006, con nueve millones de euros percibidos. Unas cifras que han motivado el traslado de la sede de la empresa a una nave de mayores dimensiones, también en Zaragoza.

De esta manera, Gala Electronic ha logrado esta-blecerse en el segmento de la soldadura de alta calidad en poco tiempo.

eat’s production centre in Martorell has been the fi rst Spanish automobile manu-facturing plant to employ the CMT techno-logy developed by Fronius on its assembly line. Th is new welding system transfers very

little heat to the part, which means that deformation is kept to a minimum, thereby representing a major advantage when working with thin metals. As Víctor Lalanza, General Manager of Gala Electronic explains, “the secret to this system lies in the welding torch and buff er, the parts of the tool that are in direct contact with the metal. Th ese are the components that clearly diff erentiate CMT from conventional pulse welding systems”.

In addition, this new technology enables welding speed to be increased, thereby cutting cycle times. Furthermore, Lalanza explains that “the technology also eliminates 99% of spattering from the welding process”.

Th is commitment to innovation and latest gene-ration technology is the reason why Gala Electronic reported a 20% increase in turnover in 2006, achieving a sales revenue of nine million euros. On the back of these fi gures, the company from Saragossa has decided to move to a new, larger industrial unit in the same city.

Th us, Gala Electronic has managed to establish a position for itself in the high-quality welding segment in a relatively short period of time.

La CMT permite soldar en frío a mayor velocidad y con el mínimo de proyecciones./The CMT enables users to perform cold welding at greater speeds and with minimal spattering.

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empresas | companies

Febrero 2007

Lalanza explica que la empresa nació como ini-ciativa del Grupo Galagar, fabricante zaragozano de máquinas de soldar, “líder en cuanto a máquina manual desde hace más de 50 años”.

“En 2000, Galagar se planteó la distribución de un producto que ofreciera tecnología notablemente más alta para satisfacer las necesidades del mercado del automóvil en cuanto a soldadura”, continúa Lalanza. De esta manera, Gala Electronic empezó a distribuir los productos de Fronius un España, “el primer fabri-cante mundial en tecnología de soldadura”.

Referencia del sector El director gerente de la compañía aragonesa señala que “desde el primer momento, Gala Electronic se situó como proveedor de referencia del automóvil en España debido a que la matriz de Fronius en Austria ya había alcanzado acuerdos con los principales fabri-cantes de automóviles del mundo. Bajo este paraguas,

nosotros empezamos a distribuir rápidamente a las fábricas que había en nuestro país. Del mismo modo, nuestras acciones para dar a conocer el producto en el sector español han dado sus frutos de forma satisfactoria”.

Lalanza opina que el sector “actualmente recla-ma tecnología más que volumen. Así, demanda un producto de soldadura que haga reducir costes en el precio fi nal del automóvil”.

De esta manera, el máximo responsable de Gala

Lalanza explains that the company originated as an initiative by Grupo Galagar, the Saragossa-based welding machinery manufacturer and “leader in the manual welding equipment sector for more than 50 years”.

“In 2000, Galagar decided to take on distribution of a product that featured a signifi cantly higher degree of technology so as to meet the automotive industry’s wel-ding requirements”, continues Lalanza. As a result, Gala Electronic began to operate as the Spanish distributor for Fronius, “the world leader in welding technology”.

Point of reference in the sector Th e General Manager of the company from Aragon says that “right from the start, Gala Electronic was positioned as a point of reference in the automotive industry in Spain due to the fact that Fronius’ hea-dquarters in Austria had already signed agreements with the world’s leading automakers. As a result, we swift ly began to distribute the products to the factories in this country”.

Lalanza believes that the sector “currently has a greater need for technology than for volume. As a result, it requires a welding product that reduces costs and so lowers the automobile’s fi nal sale price”.

Th e head of Gala Electronic points out that “Fronius is making a clear commitment to technology that ge-nerates savings and improves processes. We distribute systems that off er added value in terms of both process enhancement and welding and energy savings”.

In this context, Lalanza comments that the trend for cost reductions seen throughout the sector in recent years “aff ects us in two ways. Th e fi rst is negative becau-se it means there is less chance of changing machinery. However, the second has a positive impact because, as

“Ahora el sector demanda un producto de soldadura que haga reducir costes en el precio fi nal del automóvil” (Víctor Lalanza)

“El secreto de la CMT es la antorcha y el buffer, las partes que están en contacto directo con el metal”./“The secret to the CMT lies in the welding torch and buffer, the parts that are in direct contact with the metal”.

Víctor Lalanza, director gerente, opina que el sector “actualmente reclama tecnología más que volumen./Víctor Lalanza, General Manager, believes that the sector “currently has a greater need for technology than for volume.

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empresas | companies

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Electronic señala que “Fronius está apos-tando claramente por la tecnología del ahorro, aquella que mejora los procesos. Nosotros distribuimos unas máquinas que ofrecen un valor añadido tanto en la mejora de los procesos como en el ahorro de soldadura y de energía”.

En este contexto, Lalanza comenta que la tendencia de reducción de costes que se observa en el sector desde hace unos años “nos afecta de dos formas, negati-vamente porque hay menos posibilidad de poder cambiar máquinas, pero al mismo tiempo nos atañe positivamente en que, al ser un fabricante tecnológico, el dinero que puede haber se dedica a adquirir herramientas y productos que representan realmente una inversión”.

En esta línea, Lalanza recuerda que “antiguamente, cuando en la línea de montaje de la planta se variaba de modelo, también se debían cambiar todas las máquinas de soldar y robots propias de ese vehículo. En cambio, hoy en día si se cambia de modelo las herramientas no se modifi can, ya que hay un reaprovechamiento de la maquinaria”.

Esta circunstancia ha motivado que “si el cliente decide implantar nueva maquinaria, lo que demanda es un producto muy avanzado que represente una signifi cativa mejora en los procesos de soldadura”.

FormaciónAl mismo tiempo que distribuye la maquinaria de Fronius, Gala Electronic ofrece a sus clientes cursos de formación especializada para el manejo de la misma, “ya que sabemos que son máquinas tecnológicamente complicadas”. “Del mismo modo, ofrecemos cursos de soldadura básica y formación exclusiva de Fro-nius, mientras que también contamos con personal capacitado para impartir cursos homologados para soldadores”, continúa Lalanza. De esta manera, Gala Electronic forma en el arte de la soldadura a unos 300 alumnos al año, una labor de enseñanza importante debido a la escasez de personal cualifi cado de la que adolece el sector.

Así, Gala Electronic ofrece cursos de formación tanto en su propia sede como en las instalaciones de sus clientes a las que desplaza parte de su personal para ofrecer formación más personalizada.

Como novedad, Lalanza adelanta que, en el futuro, “queremos vender cursos de soldadura robotizada, ya que en el sector hay gente que sabe soldar y otros que saben manejar robots, pero escasean los profesionales que sepan operar ambas cosas”.

Respecto a las próximas novedades que la compañía austriaca tiene previsto lanzar para el sector de auto-moción, Lalanza apunta que en la próxima edición de Maquitec, que tendrá lugar en Barcelona entre del 20 al 24 de marzo, Fronius presentará su primera máqui-

we are a technology manufacturer, the money available is allocated to acquiring tools and products that cons-titute a real investment”.

Continuing along these lines, Lalanza recalls that “in the past, when a plant’s assembly line changed from building one model to another, it was also necessary to change all of the welding machinery and robots created for this vehicle. Today, when a model is changed the tools are no longer modifi ed and manufacturers re-use the existing machinery”.

Th is situation means that “if a client decides to ins-tall new machinery, they demand a highly advanced product that brings signifi cant improvements to the welding process”.

TrainingAt the same time as distributing Fronius products, Gala Electronic also off ers its clients specialised trai-ning programmes to enhance usage of the equipment, “as we are well aware that these are technologically complex systems”. “We also off er basic welding courses and exclusive Fronius training programmes and have highly-skilled staff available to provide accredited welding courses”, continues Lalanza. As a result, Gala Electronic teaches around 300 trainees per year the art of welding, which makes a signifi cant contribution to skill levels in the sector, particularly given the lack of trained operators available.

Gala Electronic runs training courses at both its own headquarters and at clients’ facilities, sending staff to the premises to provide customised programmes.

Lalanza reveals that, in the future, “we also want to off er courses in robot welding, as there are people in the sector who know how to weld and there are others who know how to operate robots, but there is a shortage of professionals out there who are able to do both”.

As regards the forthcoming new developments that the Austrian company plans to unveil for the automo-tive sector, Lalanza highlights that at the next edition of Maquitec, which will be held in Barcelona between March 20 and 24, Fronius will present its fi rst system

Gala Electronic forma en el arte de la soldadura a unos 300 alumnos al año./Gala Electronic teaches around 300 trainees per year the art of welding.

GALA ELECTRONIC

na para soldar por puntos, técnica que tiene una gran presencia en el automóvil.

“Nuestro sistema permite traba-jar hasta 50.000 puntos sin cambiar los electrodos”, adelanta el director gerente de Gala Electronic. Además de este aspecto, que permite traba-jar con mayor rapidez sin parar el proceso, esta pinza de soldar por puntos fotografía cada paso de soldadura para poder indicar todos los elementos y datos de cada punto, gracias a la conexión con un pro-grama informático al que estarán vinculadas todas las máquinas de soldadura la empresa.

Según Lalanza, “esto supone un gran avance porque un automóvil puede llevar 10.000 o 15.000 puntos de soldadura, y con esta herramienta todos ellos estarán registrados para poder controlarlos en caso necesario”.

En opinión de Lalanza, el futuro del sector se encuentra en la soldadura de acero inoxidable con aluminio, “un proceso para el que todavía no existe tecnología disponible. Asimismo, es necesario seguir buscando avances en el ahorro de gas, cuya inversión sigue siendo todavía muy alta”.

Carolina Martínez Navas • Fotos: Javier Jiménez

designed for spot welding, a technique that is widely employed throughout the automobile industry.

“Our system enables up to 50,000 spot welds to be performed without changing the electrodes”, says the General Manager of Gala Electronic. In addition to this feature, which enables clients to work at greater speeds without halting the production process, the spot wel-ding pliers photograph each step of the welding process, recording all of the elements and data related to each weld. Th is data is then sent to a soft ware package that manages all of the manufacturer’s welding systems.

According to Lalanza, “this represents a major advance. An automobile can require between 10,000 and 15,000 spot welds and, with this tool, each and every one of them will be recorded, enabling them to be checked if necessary”.

In Lalanza’s opinion, the sector’s future lies in wel-ding stainless steel to aluminium, “a process for which the technology is not yet available. It is also necessary to continue to increase gas savings, spending on which still remains very high”.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

“Sector requires a welding product that reduces costs and so lowers the automobile’s fi nal sale price” (Víctor Lalanza)

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Llamadoal éxito

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Volvo C30 2.4i Summum

El Audi A3 y el BMW serie 1 tienen un nuevo rival de mucho peso entre los “compactos” de lujo. El Volvo reúne todos los argumentos para convertirse en objeto de deseo a pesar de su precio.

Febrero 2007

81Febrero 2007

Volvo C30 2.4i Summum

SUS CARACTERÍSTICAS

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: SIFaros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: SI

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: NOClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: SIAsientos del. calefactables: SICierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: NORetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: SICargador de CD: 400 €Volante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: SITecho solar eléctrico: 1.140 €

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: NOCuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: NOTermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: 2.815 €Transmisión automática: 2.043 €Lavafaros: SILimpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: SI Antena eléctrica: SILlantas de aleación: SIPintura metalizada: 1.100 €

Precio: 31.070 euros

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lamativo, original, con estilo y con un logo en el frontal que se asocia con lujo y seguridad, el C30 lo tiene todo para triun-far. La parte frontal es

casi idéntica a los S40 y V50 (con los que comparte plataforma), pero a partir de ahí todo cambia, pues dejando a un lado el descapotable C70, no hay ningún otro Volvo con sólo dos puertas laterales. La re-solución de la segunda mitad es realmente original en estos tiempos (hace décadas ha habido coches con traseras parecidas) con unos generosos pilotos traseros de “estilo Volvo” que envuelven una gran luneta trasera que hace las veces de portón del maletero, pues no hay ninguna pieza de chapa. Comparado, por ejemplo, con el

L

La amplia distancia entre ejes en relación a su longitud y el escaso maletero permitenque el habitáculo tenga unas buenas dimensiones

Ford Focus (con el que comparte distancia entre ejes y anchura de vías, es decir, toda la plataforma), el Volvo es nueve centímetros más corto de longitud total, con lo que sus proporciones visuales son mucho más compactas. El maletero pierde, respecto al Ford, nada menos que 134 litros, quedan-do en el Volvo en unos escasos 251 litros de capacidad que, además, se ocultan de una manera bastante rudimentaria y poco práctica con una lona fl exible (para colmo opcional por 250 euros), debido al enorme tamaño del portón de cristal.

La amplia distancia entre ejes en rela-ción a su longitud y el escaso maletero per-miten que el habitáculo tenga unas buenas dimensiones. Las plazas delanteras son más que correctas, con unos asientos cómodos en los que lo único que desentona es lo des-lizantes que resultan por la tapicería de cue-ro. Detrás hay dos asientos individuales que permiten a los dos pasajeros viajar de una forma realmente cómoda y con una buena distancia longitudinal respecto a las plazas

El salpicadero es idéntico al de los S40 y V50, moderno pero no tan llamativo como el exterior; su calidad de materiales y terminación es muy buena.

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pruebaVolvo C30 2.4i 170 CV Summum

delanteras y, si los asientos delanteros no se retrasan demasiado, detrás pueden ins-talarse pasajeros de buena talla. El sistema para abatir los asientos delanteros y acceder a las plazas traseras resulta complicado, pues exige pulsar un interruptor eléctrico que adelanta la banqueta y un tirador que abate el respaldo, una operación en dos fases que, además, resulta lenta, aunque al menos el espacio que queda para acceder atrás es sufi ciente. El diseño del salpicadero ya es conocido en Volvo, pues es el mismo del S40 y V50, aunque en el C30 se puede

optar a nuevos recubrimientos de la curiosa consola central plana que ya estrenaron los anteriores Volvo. La calidad general es muy buena, aunque algunos plásticos de las partes inferiores son duros y de peor tacto que los que quedan más a la vista.

Motor suaveEl motor de gasolina de cinco cilindros y 2,4 litros es un propulsor original de Volvo, una arquitectura que la marca sueca utiliza en varios propulsores (de gasolina y gasóleo) y que ya pocas marcas emplean. Es un motor

La parte frontal es casi idéntica a los S40 y V50, pero a partir de ahí todo cambia, pues dejando a un lado el C70, no hay ningún otro Volvo con sólo dos puertas laterales

El motor de cinco cilindros resulta suave y muy agradable, con unas buenas prestaciones, pero con unos consumos bastante elevados.

Pequeño y poco práctico; el diseño ha sacrifi cado la funcionalidad y su capacidad es la más reducida de su categoría además de tener un sistema bastante incómodo para ocultar la carga debido al gran portón de cristal.

suave, con buena respuesta, silencioso y con un tacto agradable, aunque con unos consumos algo elevados. Va acoplado a un cambio manual de sólo cinco velocidades con un manejo suave y preciso, pero seguro que con una caja de seis velocidades gana-ría algo de agilidad y se podrían rebajar los consumos.

Como ya hemos dicho anteriormente la plataforma del C30 es la misma del Ford Fo-cus, un excelente bastidor utilizado ya por otros modelos del grupo (Mazda 3, Volvo S40 y V50), con un sistema independiente delantero tipo McPherson y ruedas trase-ras también independientes con esquema multibrazo. La estabilidad es excelente, como en todos los modelos que utilizan este bastidor, pero en el Volvo se ha buscado más la comodidad que la deportividad, ya que no resulta tan ágil como las versiones más deportivas del Focus o el Mazda 3. En

(Continua en pág. 84)

El diseño del C30 es todo un acierto y es

su principal reclamo; reconocible como un

Volvo pero a la vez innovador y atractivo.

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Volvo C30 2.4i 170 CV Summum

Las plazas delanteras son más que correctas, con unos asientos cómodos en los que lo único que desentona es lo deslizantes que resultan por la tapicería de cuero

LO MEJORDiseño

SuavidadComodidad

LO PEORMaletero

Acceso plazas traserasConsumo

1 2

1.- Los asientos son buenos y tienen buena sujeción, pero la tapicería de cuero los hace deslizantes; el sistema de plegado para acceder a las plazas traseras es complicado y lento, con un pulsador eléctrico y un tirador manual. 2.- Aunque tiene dos asientos individuales, esta solución es mucho mejor, porque casi en ninguno de sus rivales caben tres pasajeros cómodamente y aquí dos viajan bien instalados.

CARROCERÍATurismo, tres puertas, cuatro plazasTipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Gasolina, delantero

transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 2.435 cm3

Diámetro x Carrera: 83 x 90 mmBloque/Culata: Aleación/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas en

culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección indirectaelectrónica

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasolinaRelación de compresión: 10,3:1Pot. máx.: 170 CV a 6.000 rpmPar máx.: 23,95 mkg/230 Nm

a 4.400 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

8,27

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Embrague monodiscoCaja de cambios: Manual, 5 velocidades

Relaciones del cambio

1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. 4ª n.d.5ª n.d.6ª n.d.

Relación de grupo: n.d.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPhersoncon muelles y estabilizadora.

Trasera: Independiente, paralelogramodeformable con muelles y estabilizadora.

FRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos ventiladosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia hidraúlicaVueltas de volante: n.d.Diámetro de giro: 10,6RUEDASLlanta: Aleación 6,5x16”Neumáticos: 205/55 R16DIMENSIONESPeso ofi cial: 1.406 kgDepósito de combustible: 62 litrosLongitud: 4,252 mAnchura: 1,782 mAltura: 1, 447mVías del./tras.: 1,535/1,531 mBatalla: 2,640 mCapacidad del maletero: 251 litrosCx: 0,31CONSUMOSUrbano: 12 litrosExtraurbano: 6,3 litrosMixto: 8,4 litrosAutonomía media estimada: 738 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 220 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 8,1 s

SUS DATOS

no resulta incómodo por obligar a realizar más maniobras de lo habitual.

El equipamiento de serie del acabado Summum (el más caro) es realmente com-pleto y aunque el precio fi nal es elevado, lo cierto es que lleva muchos elementos que

en sus rivales son opciones como la tapicería de cuero, asientos con calefacción, xenon y muchos pequeños detalles.

En seguridad lo lleva todo, con excepción de los airbags laterales traseros que no se ofrecen ni en opción. Para completar el C30 las opciones recomen-dables serían el arranque sin llave (485 euros), el equipo de sonido de me-

jor calidad del de serie (550 euros) y unas llantas de aleación de 17 pulgadas (451 euros) en sustitución de las de 16 de serie que le dan un aspecto mucho más llamativo y acorde con su diseño.

Pedro Berrio • Fotos: Javier Jiménez

ningún momento hay balanceos excesivos de la carrocería y la suspensión fi ltra a la perfección todo lo que pasa bajo las ruedas, pero no tiene ese “gancho” más deportivo que su agresivo aspecto puede inspirar. En opción hay una suspensión deportiva rebajada (350 euros) que resulta muy recomendable para los que gustan de un estilo de conducción algo más ágil y que en ningún momento llega a ser incó-moda o demasiado seca, pues sigue manteniendo la comodidad por encima de todo. Si lo compara-mos con sus más directos rivales, el BMW sería el de tacto más deportivo, segui-do del Audi A3, dejando el puesto de la comodidad más tradicional al Volvo. La dirección es lo sufi cientemente rápida, pero su radio de giro es amplio, algo que ocurre también en las versiones del Fo-cus con motor de cinco cilindros en posición transversal, lo que limita bastante el giro de las ruedas delanteras. En cualquier caso,

86 Febrero 2007

software & hardwareLa fi rma alemana se convertiría en el proveedor líder mundial de soluciones PLM

Siemens cierra un acuerdo para la compra de UGS Corporation

Siemens ha firmado un acuerdo para la adquisi-ción de UGS Corporation, el proveedor estadounidense de software y servicios de

Gestión del Ciclo de Vida de Producto (PLM en sus siglas en inglés). El compromiso fue fi rmado a fi nales del pasado enero entre representantes de la multinacional germa-na y de los actuales propietarios de la fi rma tejana: Bain Capital, Silver Lake Partners y Warburg Pincus, por un precio total en torno a los 3.500 millones de dólares (2.657 millones de euros).

Si bien la transacción está pendiente de la aprobación por las autoridades compe-tentes, tanto de Estados Unidos como de la Unión Europea, de llegar a buen puerto situará a Siemens como el primer proveedor de soluciones PLM completas hardware y software para la industria.

Con una plantilla global de unos 7.300 trabajadores y casi 50.000 clientes reparti-dos por 62 países, el fabricante tejano UGS ha sido reconocido recientemente por IDC como el proveedor líder de soluciones PLM en América para los sectores aeroespacial, de defensa, empresas de alta tecnología y automoción. En este último caso, el analista señala que UGS acapara un tercio de los benefi cios generados por el grupo de los diez más importantes proveedores de PLM en América y cerca de una cuarta parte del total del negocio.

Estos datos implican que UGS no sólo es un proveedor tecnológico de primera línea, sino también un experto probado en mercados verticales, lo que le permite ofrecer soluciones de impacto en nume-rosas áreas de la industria. En el caso de la automoción, UGS cuenta con cerca de medio millón instalaciones entre los 25 fabricantes globales más importantes y

sus proveedores. Esto signifi ca que el soft-ware de UGS está presente en el diseño, validación y/o producción de la mayoría de vehículos de pasajeros que se fabrican hoy día, según señalaron fuentes de la compañía tejana.

Siemens A&DRecientemente UGS ha anunciado los resul-tados provisionales del ejercicio 2006, que arrojan un incremento en sus ingresos del 6% respecto al año anterior, alcanzando los

1.200 millones de dólares (911 millones de euros), de los que casi 380 (288) millones corresponden a nuevas licencias de sus aplicaciones. Por productos, los ingresos por licencias cPDM subieron un 11%, por las de manufactura digital, un 26% y por los productos de la UGS Velocity Series, un 19%, siempre respecto a 2005. El catálogo de UGS cubre la totalidad de la gestión

colaborativa de datos de producto (cPDM), CAD/CAM/CAE y fabricación digital.

Para Klaus Kleinfeld, presidente y consejero delegado de Siemens, “con la adquisición de UGS combinaremos su co-nocimiento del sector de fabricación digital con nuestro know how en automatización industrial, lo que permitirá ofrecer a nues-tros clientes procesos más rápidos y una mayor efi ciencia de costes”.

Por su parte, Tony Affuso, presidente y consejero delegado de UGS, destacó que este acuerdo “proporcionará valor añadido a los clientes de Siemens debido a nuestra experiencia como proveedores de solucio-nes PLM bajo sistemas abiertos, además una fácil integración con las soluciones de Siemens que ya están presentes en los mercados clave”.

De llegar a buen puerto la adquisición de UGS, los 3.000 ingenieros de software de la compañía tejana se integrarían con los 4.000 de la división Siemens Automation and Drives. La oferta de esta última se basa en su catálogo ‘Totally Integrated Automa-tion‘, que permite a Siemens proporcionar a sus clientes paquetes integrados con siste-mas de ingeniería y automatización.

Rafael Gallego

Aunque la transacción está pendiente de aprobación por las autoridades competentes, de llegar a buen puerto situará a Siemens como el primer proveedor de soluciones PLM completas para la industria

Klaus Kleinfeld (izquierda) y Tony Affuso, presidentes de Siemens y UGS, respectivamente, artífi ces del acuerdo entre ambas compañías.

software & hardwarenoticias

87Febrero 2007

WEB POR Y PARA ESCÁNERESSoftcover, editor de Scan2CAD, ha lanzado el sitio Scanners4CAD que proporciona a los usuarios de sistemas CAD, noticias, pruebas comparativas, y opinión sobre los escáneres de gran formato. El lema de la página es “¿Cuál es el mejor escáner para CAD? Por el momento, ya está disponible una comparativa de 31 modelos de Color-trac, Contex y Graphtec.

AHORRO COMO FACTOR DE COMPRA Según IBM, la efi ciencia energética del hardware es ya un factor determinante de compra en entornos profesionales. Ahora, el consumo se ha convertido en un tema de preocupación entre los clientes de la multinacional, tanto por razones de coste, como por concienciación sobre el respeto al medio ambiente.

CCD PARA VISIÓN INDUSTRIALBFI Optilas presenta en España la nueva cámara CCD GE680 de Prosilica de más de 200 frames por segundo e interfaz Gigabit Ethernet de 125 Mb por segundo para aplicaciones de visión de maquinaria, ins-pección industrial, test, medición y captura de movimiento. Incluye un sensor CCD de escaneado progresivo con obturador global instantáneo, disparador externo y síncrono, así como I/O para propósitos generales.

BITS

& B

YTE

S Ford y Microsoft presentan Syncord y Microsoft han anun-ciado el lanzamiento esta primavera en Estados Unidos de los primeros modelos con el sis-

tema Sync instalado de serie. Este anuncio coincide con el del acuerdo alcanzado con Microsoft para desarrollarlo conjuntamente. El sistema se extenderá al resto de modelos de Ford, Lincoln y Mercury en 2009.

Sync está basado en Microsoft Auto y ofrecerá funcionalidades como marcación telefónica con manos libres, sincronización de la libreta de direcciones y la lectura en el sistema de audio del coche de los mensajes de texto recibidos. Sync permitirá a los conductores controlar sus reproductores digitales mediante voz o con controles situados en el volante.

Los conductores no tendrán tampoco que preocuparse de si su automóvil es compatible o no con su móvil o reproductor MP3, ya que Sync integra en su software los controladores de la mayoría de equipos y también es actualizable como cualquier aplicación de ordenador.

Sync ofrece dos vías para controlar equipos electrónicos. Ambas permiten co-

mandos de voz o controles de volante: Blue-tooth y USB 2.0. La primera es inalámbrica y está pensada para móviles. La segunda es para conectar, recargar y controlar equipos como el iPod de Apple o el Microsoft Zune, así como dispositivos de almacenamiento masivo. Los formatos soportados son MP3, AAC, WMA, WAV y PCM.

Entre las características estrella de Sync fi gura el control de equipos electrónicos por comandos de voz, además de convertir a voz los mensajes de texto del móvil. Asi-mismo, incluye las mismas funcionalidades habituales de la telefonía móvil: identi-fi cación de llamada, llamada en espera, conferencia, lista de contactos, etc., todas ellas convenientemente localizadas en la pantalla de la radio del coche.

Con Sync será posible navegar por la colección de música digital almacenada en un reproductor, el móvil o proveniente de otros dispositivos de almacenamiento vía USB. Además, se sincroniza con la lista de contactos del móvil, cada vez que se entre en el automóvil. Habla y reconoce inglés, francés y español.

R.G.

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software & hardwarenoticias

88 Febrero 2007

Diferenciación competitiva

Nueva plataforma para la gestión de procesos de negocio

webMethods lanza Fabric 7.0El especialista en software de integración y optimización empresarial, webMethods, ha presentado ofi cialmente Fabric 7.0, la última versión del buque insignia de la compañía. Con un entorno completamente unifi cado para el desarrollo, la automatización y el seguimiento de procesos, la nueva suite de webMethods se orienta hacia la reducción de los costes, el tiempo y los esfuerzos relacionados con el despliegue y el mantenimiento de nuevos procesos y aplicaciones empresariales.

abric 7.0 destaca por la in-troducción de webMethods BPMS, un nuevo componen-te disponible para esta suite de productos. Esta plata-

forma de gestión de procesos de negocio (BPMS en sus siglas en inglés) con múltiples funciones incluye un entorno de modelado de procesos basado en Eclipse para el de-sarrollo sin código, soporte ampliado para fl ujos de trabajo tanto entre personas como entre sistemas, gestión integrada de reglas de negocio y un nuevo repositorio de meta-datos semánticos. Una función importante de webMethods BPMS es la integración de la monitorización de procesos, así como el análisis del negocio en tiempo real, lo que permite tomar acciones correctivas para mejorar rápidamente los procesos.

La inclusión de Infravio X-Registry e Infravio X-Broker para el gobierno de ar-quitecturas orientadas a servicios (SOA en sus siglas en inglés) es otro de los puntos diferenciales de Fabric 7.0. Gracias a esta integración, los usuarios pueden utilizar los servicios existentes directamente en sus modelos de procesos para implementación con un sencillo paso.

Además de la plataforma SOA, el fa-bricante ha incluido un entorno de diseño Eclipse unifi cado con perspectivas separadas para analistas y desarrolladores de negocio, sin código, con diseño en modo “arrastrar y colocar”, incluyendo una interfaz de usua-

rio Ajax, una librería de metadatos empre-sariales (como resultado de la adquisición de Cerebra) y Blaze Advisor integrado para la gestión de reglas de negocio (cuya fuente es Fair Isaac y es parte de BPMS).

Al unir sus funciones (reseñadas en el cuadro adjunto) en una única suite de productos, Fabric permite un enfoque de ciclo de vida más colaborativo y completo para la integración, gestión y mejora de procesos de negocio.

webMethods ofrece acciones correctivas para remediar problemas operativos del día a día al tiempo que hace posible que exista una ventaja competitiva gracias a mejoras continuas de los procesos. Así, con procesos de negocio más efi cientes y adaptables, las empresas pueden ser aún competitivas y dar un mejor servicio a sus clientes. De hecho, las capacidades de monitorización y análisis facilitan la mejora de los procesos, utilizando un conocimiento en tiempo real del rendimiento operativo para llegar a las áreas que precisan ser mejoradas. A esto hay que sumar su entorno de desarrollo y colaboración, así como la integración basada en SOA con sistemas subyacentes. Con estas herramientas, los nuevos proce-sos pueden ser implementados tal y como fueron diseñados y se facilita su gestión a lo largo de su ciclo de vida.

BPMS ha sido optimizado para adaptarse al constante cambio asociado con procesos de negocio complejos que abarcan múl-tiples usuarios y sistemas. Con la mejora guiada de procesos de monitorización de actividades de negocio, las empresas pue-den detectar, diagnosticar y resolver cuellos de botella operativos. La alineación con el negocio se mejora a través del uso de una plataforma de desarrollo común y basada en roles como modo de asegurar una cola-boración más productiva.

Por último, para acelerar el acceso a la nueva versión de Fabric, webMethods ha presentado ediciones “Quick Start“. Estas confi guraciones promocionales abordan los requisitos de usuarios específi cos asociados con integración de negocio, gestión de redes de socios comerciales (B2B), gobierno SOA, monitorización de actividades de ne-gocio y gestión de procesos de negocio.

Rafael Gallego

Edición de un informe con la herramienta BIRT del entorno Eclipse bajo Windows XP.

Algunas de las capacidades clave que incluye webMethods Fabric son:

Creación, gestión y gobierno de servicios reutilizables dentro de una arquitectura orientada a serviciosGestión y automatización de procesos de negocio, fl ujos de trabajo humano y sistemas transaccionales Desarrollo sin código de aplicaciones compuestas, procesos de negocio personalizados y paneles de control de componentes reutilizables para usuarios Integración de la monitorización y del análisis de negocio, procesos y rendimiento operativo en tiempo real

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Fabric 7.0 incluye un entorno de modelado de procesos sin código

y soporte para fl ujos de trabajo de personas

y sistemas

software & hardwarenoticias

89Febrero 2007

Autodesk avanza en soluciones para el prototipado virtual

utodesk desveló a mediados del mes de febrero en su World Press Day en San Francisco el software que presentará en

2008 y su nueva misión: “permitir a los clientes experimentar las cosas que cons-truyen antes de que las construyan”. Así, al remozado general que experimentará el catálogo actual de Autodesk, la multina-cional parece decidida a sumar un signifi -cativo golpe de timón hacia herramientas de prototipado virtual.

Carl Bass, presidente y consejero dele-gado de Autodesk, reveló el eslogan que presidirá sus iniciativas: “Experiméntalo antes de que sea real”. Se trata de una misión que se centrará en la creación de nuevas herramientas de prototipado digi-tal cuyo papel, según Bass, “ya no estará limitado sólo a ser mera documentación, sino a coordinar exploración, simulación e innovación”.

Para la industria de fabricación, Auto-desk actualizará sus productos Inventor,

Mechanical, Electrical, AliasStudio, Show-case y Productstream. Fuentes de la compañía han informado que, hacia 2008, sus soluciones de fa-bricación soportarán y conectarán de forma nativa todas las disciplinas involucradas en el desarrollo de productos, desde el diseño indus-trial y la ingeniería mecánica y eléctrica hasta la fabricación

El objetivo consiste en crear un entorno en el que los di-señadores industriales puedan crear y compartir modelos digitales con los ingenieros. Así, estos últimos podrán utilizar diseños funcionales para generar automáticamente geometrías 3D y crear prototipos virtuales que, a su vez, incluirán los datos de ingeniería mecánica y eléctrica.

La actualización de Autodesk Inven-tor incluirá DWG TrueConnect para leer y escribir archivos DWG sin traductores interpuestos. También será posible com-

partir datos de fa-bricación 2D, importar

datos de AliasStudio sobre tratamiento de superficies y sólidos, todo ello con herramientas mejoradas de diseño para chapa de metal, entre otras posibilidades.

Los clientes de Autodesk podrán contar asimismo con la release 2008 de AutoCAD y otra más de AutoCAD LT.

Rafael Gallego

A

Los prototipos virtuales incluirán,

con el software de Autodesk de

2008, los datos de ingeniería mecánica

y eléctrica.

90 Febrero 2007

índice de anunciantesPÁGINA EMPRESA WEB

83 Ames www.ames.es

67 Arnold www.arnold-umformtechnik.de

55 Atotech www.atotech.com

Contraportada BASF Coatings www.basf-coatings.de

Int Portada BBVA www.bbva.es

41 Ceva Logistics www.cevalogistics.com

89 Deltacad www.deltacad.es

63 Egui www.egui.com

43 Espytes www.espytes.com

79 Expomoldes www.feriazaragoza.com

35 Fanuc Robotics www.fanucrobotics.com

49 Inelca www.inelca.es

13 Intecsa www.intecsa.com

69 Instant Link Europe www.instant-link.eu

15 JEC Composites www.jeccomposites.com

53 Kataforesis Madrid www.kataforesis.es

59 MacDermid www.macdermid.com

77 Maquitec www.maquitec.com

87 Transformaciones Metálicas Marsan www.marsansl.com

17 National Instruments www.ni.com

33 Oerlikon Balzers Elay Coating www.oerlikon.es

73 Omron www.eu.omron.com

65 Qualimetrics www.qualimetrics.feriavalencia.com

6-7 Saint-Gobain Sekurit www.saint-gobain-sekurit.com

9 Schoeller Arca Systems www.schoellerarcasystems.com

51 Sercovam www.sercovam.com

Interior de contraportada SSI Schäfer www.ssi-schaefer.es

21 Grupo Tatoma www.grupotatoma.com

85 T-Systems www.t-systems.es

39 Veritas Hispania www.veritas-ag.de

31 World Courier de España www.worldcourier.com

4 ZF www.zf.com

ESTADÍSTICAS DE 2006 Y ENERO DE 2007 Nuestros suscriptores pueden acceder a las estadísticas completas de 2005 y 2006 desde

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Nº

2.20

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rero

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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com2222€€ Nº 2.208 Febrero 2007 Nº 2.208 Febrero 2007

El mundo de los recubrimientos responde al reto medioambiental/The coatings sector responds to environmental challenges

METROMEET 2007Los avances en automoción ocupan un lugar destacado/Automotive industry advances highlighted

IndustriaIndustriacatalana

Catalonian automotive Catalonian automotive industry: combating industry: combating uncertainty throughuncertainty through

new initiativesnew initiatives

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