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ATELIER TECHNIQUE

« AMENAGER LE TERRITOIRE ET DOUBLER PARIS – LYON : COMMENT LES DEUX PILIERS DU PROJET

PEUVENT-ILS ASSURER SA FAISABILITE FINANCIERE ? »

4EME REUNION : 19 JUIN 2013

Horaires : 10h – 16h30

Lieu : Union Internationale des Chemins de Fer, Paris

Invités présents :

Guillaume ARSAC Epures

Régis BERTRAND Ville de Nevers

Matthieu BLIN CRCI Centre

Philippe CHARLOT STOP LGV POCL

Gwenann DAVID SNCF

Jean-François DAVOUST CESER Centre

Bernard DIVISIA Action Dynamique Sologne

Jérémi DUMAS DREAL Auvergne

Gérard FRANC ALTRO

Bernard GOBITZ FNAUT

Aurélie GREGOIRE Conseil régional d’Auvergne

Rachid KANDER Agence d’urbanisme de Clermont-Ferrand

Fabrice LABROILLE Conseil régional Ile-de-France

Laurent MEIFFREN Conseil régional Rhône-Alpes

Olivier PAPILLON Conseil régional de Bourgogne

Philippe PERRINELLE SNCF

Cécile PIETRUNTI DREIA

Sébastien REILLES Agence d’urbanisme de Clermont Métropole

Jacky RICHARD Conseil régional Centre

Marie-France ROCHARD Coordination des associations du Beaujolais

Patrick VERGNE DREAL Auvergne

Frédéric VINCENT Agglomération Sénart-Val de Seine

Invités excusés :

Alain TANTON Agglomération Bourges Plus

Christine FOURNIOUX Agglomération Clermont Communauté

Julien NORE CCI Auvergne - CCI Puy de Dôme

Etienne BRUN CG Loiret

Rémi POINTEREAU TGV GCA

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Garante de la concertation :

Mélanie Goffi, CNDP

RFF/Mission POCL :

Didier Roblès, directeur de projet

Alain Chausse, chargé d’études socioéconomie

Anne-Sophie Demolins, responsable des relations institutionnelles

Nathalie Lebon, assistante

RFF /Direction du développement

Antoine Frémont, chargé de mission Aménagement du territoire

Bureau d’études de RFF : Setec International

Jérôme Ferry

Alexandre Schmit

Accompagnateur de la mission POCL : APSA

Anne Brissaud

Pascal Moliner

Rappel de l’ordre du jour :

Rappel de la feuille de route de l’atelier et retour sur ses grandes étapes

Contre-expertises socio-économiques : interventions de la garante de la concertation,

des demandeurs et de RFF

Rappels sur les deux piliers du projet et l’élaboration de la grille multicritère

Une approche revisitée du pilier doublement LGV Paris - Lyon

Une approche enrichie du pilier aménagement du territoire

La feuille de route de l’atelier et retour sur ses grandes étapes

RFF rappelle :

- les objectifs de l’étape préliminaire aux études préalables à l’enquête d’utilité publique, dans lequel s’inscrit l’atelier technique « Aménager le territoire et doubler Paris – Lyon :

comment les deux piliers du projet peuvent-ils assurer sa faisabilité financière ? » ;

- L’atelier répond ainsi aux termes fixés par la décision du conseil d’administration de RFF le 7 juin 2012 (« Approfondir l’évaluation socioéconomique du projet, de ses avantages et

de leurs bénéficiaires »). Sa « feuille de route », fixée dès le lancement de l’atelier, était

de répondre aux interrogations sur le contexte économique national et d’analyser ses

retentissements sur le projet, de bien mesurer la complémentarité des deux piliers du

projet pour sa faisabilité notamment économique et d’en améliorer notre compréhension

mutuelle, enfin de travailler à la « maximisation » de la socio-économie et de la

finançabilité du projet.

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Dans ce cadre, les travaux de l’atelier se sont déroulés selon le calendrier et les 4 étapes

suivantes :

Retour sur les contre-expertises des études de trafics et des études

socioéconomiques

La garante de la concertation rappelle que la concertation en cours offre la possibilité à

chacun de demander, sur saisine de la garante de la concertation, l’avis d’un expert

indépendant sur les résultats d’études et la méthodologie utilisés dans les études du projet

POCL conduites par RFF. Quatre contre-expertises ont ainsi été décidées par la garante de la

concertation, sur proposition des participants à la concertation.

Sur saisine de l'association TGV Grand Centre Auvergne, du Collectif Stop LGV et de la

Coordination des associations du Beaujolais, la garante de la concertation a lancé une

contre-expertise sur :

o le modèle de prévisions de trafic utilisé dans les études du projet POCL conduites par RFF, relatives à la fois aux scénarios du projet et à la ligne Paris-Lyon existante,

o les études socioéconomiques du projet POCL.

Un expert indépendant, Bernard Gérardin, a ainsi été auditionné le 11 juin. Ses rapports de

contre-expertise sont en cours de finalisation, et seront mis en ligne prochainement, ainsi

que les notes d’expressions des demandeurs et de RFF.

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La Coordination des associations du Beaujolais fait un retour sur les contre-expertises

(diaporama en ligne) :

Elle rappelle les questions qui ont suscité la demande de contre-expertise sur les trafics

LN1 :

- l’augmentation du nombre de voyageurs (à vérifier) aboutirait à la saturation de cette ligne (à vérifier) et justifierait de la doubler par la construction de POCL (vérifier si cette

solution est la bonne) ;

- La socio-économie du projet est faussée par l’introduction d’une somme de 4 milliards d’euros de valorisation de minutes de retards potentiels. Elle fausse la VAN. Elle est

disproportionnée.

Selon la Coordination, le nombre de voyageurs est à recalculer en fonction :

- des conditions économiques, - de la réalisation ou non des LGV prévues dans le Snit et de leur date de mise en service, - Le principe même de la saturation peut être remis en cause.

La Coordination retient de la contre-expertise trafics :

- le nombre de voyageurs attendus : la surestimation est certaine, - la date de réalisation (2025) est irréaliste, - les hypothèses présentées par RFF tiennent compte de toutes les LGV prévues au Snit ce

qui est contestable,

- sur POCL, la situation économique limite les moyens, - POCL ne devrait intervenir qu’après les autres lignes car elle est liée à leur date de

réalisation : POCL a démarré trop tôt,

Pertinence de la saturation ? Il y a des réserves de capacité. La Coordination déplore que les

derniers trafics pris en compte dans les études soient ceux de l’année 2008 ; la connaissance

de l’évolution des trafics depuis 2008 aurait certainement selon la coordination confirmé

cette thèse.

La Coordination retient de la contre-expertise socioéconomie :

- La part d’auto-financement (autour de 2 à 3 Mds €) est faible au regard du coût du projet (13 Mds €),

- Les gains de temps sont survalorisés par rapport à cette part financière, - Le coefficient de 2,69 pour la minute de retard potentiel est injustifié et discutable, - Les calculs reposent sur des hypothèses discutables et ignorent la crise économique, - Le trafic attendu sur POCL est faible, - Les critères qualitatifs et les critères d’impact sur la société et sur la santé ne sont pas

pris en compte,

- Le fret devrait être valorisé, - Il ne faudrait pas compter deux fois sur deux projets différents les bénéfices attendus

(par exemple il faudra être vigilant entre POCL et le futur projet du nœud ferroviaire

lyonnais).

La Coordination conclut sur les remarques suivantes :

- La contre-expertise sur la régularité (qui n’a pas encore eu lieu et dont l’audition est envisagée en juillet) est très attendue par la coordination. Car en effet, les rapports sur le

fonctionnement de la LGV Paris – Lyon qui avaient été diffusés au cours du débat public

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indiquaient que les retards sur la ligne actuelle ne proviennent pas de la LGV Paris-Lyon,

mais des rames roulant sur les lignes classiques,

- et que les 2/3 sont imputables à la ligne au sud de Lyon, entre Lyon et Marseille. Pour la coordination, POCL ne changera rien ou presque sur ces retards.

Le Collectif Stop LGV POCL fait un retour sur les contre-expertises (diaporama en ligne).

Selon lui, la contre-expertise révèle la fragilité du projet POCL :

- Comment un projet d’une telle ampleur peut-il reposer sur les piliers aussi fragiles ? : une saturation de la ligne Paris Lyon actuelle non avérée, et un aménagement du

territoire par la desserte de nombreuses villes moyennes proches,

- Le modèle gravitaire utilisé privilégie les métropoles aux extrémités de ligne. Peut-on le généraliser sur un territoire couvrant 5 régions et une quinzaine de villes moyennes

proches ?

L’expert conforte les doutes émis sur les études de trafic :

- Schématiquement, la croissance de trafic reposait pour 1/3 par la croissance du PIB, pour 2/3 par les LGV prévues au SNIT,

- La rentabilité du projet provenait d’une surévaluation du temps par un coefficient multiplicateur de 2,69 non justifié. Les 4,5 milliards obtenus représentent la quasi-

totalité du tracé Ouest et la moitié du Médian,

Toutes ces hypothèses sont fortement remises en cause par l’expert.

Le Collectif Stop LGV POCL retient les impératifs suivants :

- Réviser les hypothèses liées aux prévisions de trafic dans un cadre de transparence et d’indépendance,

- Questionner les modèles utilisés jusqu’à présent en tenant compte de la révision des critères en cours par la DATAR et le commissariat à la stratégie et à la prospective (le gain

de temps est sur valorisé actuellement),

- Tenir compte en termes monétarisés des valeurs sociales et environnementales : la fragmentation et l’artificialisation du territoire, les nuisances, le bruit, les pertes de

terres agricoles et de leur production, les pertes de biodiversité.

En conclusion, le Collectif Stop LGV POCL retient que POCL apparait comme un projet à 30,

40 ans, … Il est nécessaire :

- de dégonfler la bulle POCL et l’emballement qui s’en est suivi, - de revenir au débat en termes de besoins ferroviaires pour les régions du grand Centre :

Auvergne, Limousin, Centre, Bourgogne (population, économie, …),

- de réfléchir au train du futur, réseau et matériel (intermédiaire entre TET et TGV). Voir rapport Bianco et déclaration Duron,

- de tourner la page de la LGV POCL et s’atteler à un projet concret et réaliste financièrement pour une coopération entre territoires, sans perdant.

Selon TGV GCA, la contre-expertise n’a pas permis de comprendre d’où venaient les écarts

entre les gains de trafics des scénarios. L’expert est resté sur des commentaires généraux,

relatifs aux trafics POCL, sans apporter de réponse à la question posée.

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RFF présente son retour de l’audition et rappelle que l’expert n’a pas remis en cause la

méthodologie utilisée, et qu’il a indiqué que toutes les prévisions de trafic et les bilans socio-

économiques avaient été réalisés « dans les règles de l’art ».

L’expert a demandé que des hypothèses méthodologiques soient précisées, pour lesquelles

RFF indique :

- ERTMS est bien pris en compte dans les études de RFF : il est considéré comme déployé à l’horizon de la mise en service de POCL

- RFF a bien pris en compte des unités multiples aux heures de pointe : quand cela est nécessaire, le taux de jumelage des matériels roulant est maximal.

Sur d’autres hypothèses, RFF précisera les choses :

- Des hypothèses de parc de matériel issues de l’étude Rail Concept - Coefficient de majoration régularité 2,69

- Sur d’autres hypothèses interrogées par l’expert, RFF va proposer des tests (c’est le cas par exemple de la croissance économique, pour lequel RFF va présenter des tests dès

aujourd’hui). Enfin, pour d’autres hypothèses, RFF reprendra les calculs une fois qu’elles

seront disponibles : c’est la cas de la hiérarchisation nouvelle des autres projets du SNIT

qui sera décidée par le gouvernement à l’issue du rendu du rapport de la Commission

Mobilité 21.

Ce retour sur l’audition sera complété par une note d’expression, qui sera mise en ligne sur

le site Internet du projet. Pour rédiger celle-ci, RFF est dans l’attente des rapports de l’expert

et du développement de sa réponse sur la question posée par TGV GCA.

Les participants à l’atelier font part de leurs remarques :

Un représentant de la Région Rhône-Alpes s’inquiète de l’attribution des avantages du

projet POCL qui seraient aussi liés au projet de nœud ferroviaire lyonnais (NFL). Ce

problème méthodologique est souligné de manière plus générale dans le rapport sur le NFL

remis par Marie-Line Meaux au gouvernement en octobre 2011. La décision ministérielle du

25 février 2013 prévoit de relancer les études du NFL en vue d’une saisine de la CNDP d’ici la

fin 2013.

RFF rappelle que sa priorité est, outre la modernisation du réseau, le traitement des nœuds

ferroviaires. Les équipes projet POCL et NFL échangent sur ce sujet afin que les avantages

des deux projets soient affectés correctement à l’un et l’autre des projets.

Un autre participant demande quel serait le taux de rentabilité en fonction du prix du billet.

RFF précise que des hypothèses de croissance de prix du billet ont été faites : elles se

fondent sur les retours d’expérience des projets de LGV réalisés et sont proportionnelles au

gain de temps offert aux voyageurs. L’augmentation de tarif est calculée, relation par

relation, en fonction du gain de temps. Dès lors, les augmentations de tarif sont introduites

dans la modélisation.

Un autre participant propose que soit mis en place un observatoire de la fréquentation de

la ligne Paris-Lyon existante, qui permette d’apprécier comment évolue la situation au réel.

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Rappels sur les deux piliers du projet et l’élaboration d’une grille

multicritère

Le projet combine deux objectifs complémentaires, indissociables, non concurrents. Sans

l’un des deux, le projet n’atteindrait pas suffisamment de valeur pour la société pour être

réalisé. En d’autres termes, son bilan socioéconomique serait négatif s’il manquait un de ces

objectifs :

• Doubler Paris – Lyon sur place : . serait cher et techniquement

difficile

. apporterait une surcapacité les

premières décennies

(surinvestissement)

. et donc ne présenterait pas un bilan

socio-économique positif

• Construire une LGV Centre - Auvergne :

. ne dégagerait pas assez d’avantages

socio-économiques au regard des

coûts compte tenu de besoins de

déplacement diffus

. ne présenterait donc pas non plus

de bilan socio-économique positif

alors que l’investissement serait

important

Pour mémoire, les questions posées par les participants à la concertation

et les approfondissements menés dans la concertation ont porté sur :

Pour le pilier « doublement de la ligne Paris-Lyon » :

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Pour le pilier « Aménagement du territoire » :

C’est dans ce cadre qu’a été complétée, en atelier de concertation, une grille multicritères

d’analyse des scénarios comprenant outre les critères monétarisés classiques (VAN et TRI),

un ensemble d’autres critères relatifs à l’accessibilité des territoires, à l’accessibilité aux

fonctions économiques, aux grands équipements, etc. Cette démarche s’inscrit d’ailleurs en

cohérence avec la révision en cours des instructions pour l’évaluation des grands projets de

transport qui devrait voir un aboutissement prochainement.

La grille multicritères est disponible en ligne sur le site Internet du projet (cliquer ici pour

télécharger au document).

Une approche revisitée du pilier doublement LGV Paris - Lyon

Le tableau ci-contre rappelle l’évaluation

qui avait été présentée dès le débat

public. Les avantages liés au doublement

de la ligne Paris-Lyon sont plus

importants dans le scénario Médian que

dans le scénario Ouest. Ceci est lié d’une

part à la différence de temps de parcours

Paris - Lyon entre les deux scénarios (1),

d’autre part à la différence de linéaire

Paris – Lyon (2).

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1. La différence de temps de parcours de 10 minutes sur la liaison entre Paris et Lyon entraîne une différence des avantages entre les deux scénarios :

– Plus de gains de temps pour les clients du ferroviaire (cf. ci-dessous) – Davantage de reports des autres modes (aérien et routier) et de trafic induit (idem) – Plus de recettes ferroviaires nouvelles (nouveaux voyageurs) – Des effets externes positifs liés aux reports – Des effets sur les autres acteurs (positifs ou négatifs)

2. La différence de linéaire entraîne une différence de coûts d’exploitation des trains (à la fois les TGV Paris – Lyon et du territoire)

– La LGV Paris-Lyon existante : 430 km, 1h55 – Le scénario Ouest : 500 km, 1h55 – Le scénario Médian : 450 km, 1h45

En synthèse, la valeur actualisée nette (VAN) liée au pilier territoire est très proche entre

les deux scénarios, et de même pour les besoins en investissement. La différence de VAN

entre les deux scénarios s’explique entièrement par le pilier « doublement de la ligne

Paris-Lyon » renvoyant à des différences de performances de l’itinéraire Paris – Lyon

(longueur, temps de parcours)

Pour répondre aux questions posées et aux recommandations de l’expert ayant contre-

expertisé les études de trafics et socioéconomiques, RFF a fait les approfondissements

suivants :

- Un test avec une hypothèse de croissance plus faible : la VAN baisse d’environ 2 milliards d’euros actualisés, et le TRI de 0,3 points dans les deux scénarios. Les deux scénarios

restent avantageux du point de vue socioéconomique et la différence entre les deux

scénarios « résiste » aussi à une hypothèse de croissance plus faible.

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- Un test prenant en compte un report de l’horizon de saturation de la ligne Paris-Lyon : dans ce cas, le report se traduit de la même manière sur l’un et l’autre des scénarios et

l’horizon de saturation de la LGV Paris – Lyon est neutre sur la différence de VAN entre les

deux scénarios.

- le lancement d’une étude sur l’impact du cadencement sur la valorisation d gains de temps.

Lors de l’atelier du 30 avril, le bureau d’études a présenté la méthode et les enjeux, et

indiquait que Paris ne constituait pas un nœud. Lyon et Saint-Pierre-des-Corps constituaient

toutefois des nœuds. (présentation en ligne)

Les premiers résultats indiquent que le cadencement ne bouleverse pas les perspectives de

gain de temps notamment Paris – Lyon.

Setec International présente en quoi la différence de VAN renvoie aussi à une différence de

performance pour les opérateurs :

• Les coûts d’exploitation des trains ont une composante kilométrique (entretien, énergie), une composante horaire (personnel, amortissements) et une composante

par voyageur (commercialisation)

• A nombre de voyageurs constant, du fait de sa longueur et de son temps de parcours, le scénario Ouest augmente les coûts d’exploitation par rapport au passage par la

LGV Paris – Lyon

• De plus, par rapport au trajet par la LGV Paris – Lyon, on peut difficilement augmenter le prix moyen par voyageur dans le scénario Ouest, compte tenu de

l’absence de gain de temps, ce qui est différent en scénario Médian

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En scénario Ouest, une moindre

performance pour l’opérateur pose la

question des reports. Le report sur

POCL serait à inciter en scénario Ouest ;

il serait plus spontané en scénario

Médian.

Une incitation au report par la

tarification conduirait à un péage

moins élevé en scénario Ouest. Dès

lors, un train reporté sur POCL dans le

scénario Ouest grâce au péage

d’infrastructure générera moins de

recettes de péage qu’un train restant

sur la LGV Paris – Lyon

Pour financer la nouvelle ligne, il faudrait augmenter le péage sur les deux lignes :

• L’augmentation du péage est nécessaire pour l’autofinancement du projet • Dans les deux scénarios, la tarification sur la LGV Paris – Lyon devrait être augmentée

par rapport à la situation de référence

– pour permettre les reports – Si la capacité contributive était prélevée sur la seule LGV POCL, le niveau de

péage serait difficilement soutenable pour les trains du Territoire

• L’augmentation dans le scénario Ouest sur LGV Paris – Lyon sera plus forte qu’en scénario Médian

Ces éléments conduisent à proposer un critère « fonctionnement du doublet de ligne »

La représentante de la coordination des associations du Beaujolais s’interroge sur la

possibilité de gagner du temps sur l’itinéraire Paris – Lyon et de desservir en même temps le

territoire irrigué par la ligne : les trains Paris – Lyon ne seront-ils pas arrêtés pour desservir

Bourges, Nevers, Clermont, etc. ?

En réponse, RFF rappelle brièvement le principe de dessertes qui a été longuement présenté

et requestionné dans le cadre des ateliers « dessertes » :

- D’une part, des trains Paris – Lyon ou Paris – Sud-Est qui, tout comme aujourd’hui, ne s’arrêteraient pas entre Paris et Lyon (à l’exception d’environ 3 AR / jour qui marqueraient

l’arrêt à Roanne) ;

- D’autre part, les trains du territoire en relation avec Paris avec au moins 4 types de dessertes différentes : Paris – Orléans – Blois, Paris – Vierzon – Châteauroux, Paris –

Bourges – Montluçon et Paris – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont ;

- Enfin, des trains irriguant le territoire et ayant vocation à le mettre en relation avec les autres capitales régionales, Lille, Lyon, Marseille, Nantes : des missions Lille – territoire –

Lyon – Sud-Est, Nantes – territoire – Lyon – Sud-Est, Clermont – territoire – Lille.

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Le représentant de STOP LGV POCL demande qu’il soit précisé les dessertes qui ne seraient

pas à l’équilibre financier pour un transporteur. RFF rappelle que toutes les dessertes

proposées sont issues des modélisations réalisées sur les trafics et les dessertes avec un

principe de viabilité de la desserte pour un transporteur, vérifié à travers le ratio recettes /

charges et le remplissage moyen des trains. Toutefois, les approfondissements menées dans

le cadre de la phase d’étude et de concertation actuelle ont permis de confirmer qu’une

desserte comportait une fragilité au regard de ce principe, c’est la desserte Clermont – Lille.

Une approche enrichie du pilier aménagement du territoire

Le tableau ci-contre rappelle l’évaluation qui avait

été présentée dès le débat public : la valorisation

socio-économique des effets du projet sur

l’aménagement du territoire assez proche selon les

deux scénarios

Ces résultats socioéconomiques ont été actualisés

au regard des travaux de l’atelier technique

« Dessertes », qui ont conduit à réexaminer les

liaisons intersecteurs, et ont apporté une nouvelle

vision de celles-ci.

Pour mémoire, l’approfondissement des dessertes intersecteurs en atelier ont abouties à

la présentation des variantes ci-dessous. C’est sur cette base que les fréquences et temps

de parcours sont présentés dans le présent atelier socio-économique.

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En termes de trafics, ces variantes d’itinéraires intersecteurs apportent :

- Dans le scénario Ouest : 79 000 voyageurs supplémentaires par an, essentiellement sur les liaisons directes créées : Blois � Nord, Châteauroux et Limousin � Rhône-Alpes / Sud-Est

- Dans le scénario Médian : 238 000 voyageurs supplémentaires par an, notamment grâce sur aux liaisons directes créées ou fortement améliorées : Blois � Nord ; Blois, Orléans, Châteauroux et

Limousin � Rhône-Alpes / Sud-Est

Elles apportent également un gain de 70 000 voyageurs dans les liaisons Ouest � Rhône-

Alpes / Sud-Est : amélioration du temps de parcours de 5 min et fréquence

supplémentaire

Elles améliorent légèrement le bilan socio-économique du projet dans les deux scénarios.

L’amélioration est un peu plus sensible dans le scénario Médian (+0,8 Md€ de VAN) que dans

le scénario Ouest (+0,3 Md€ de VAN), en lien avec un gain de trafic plus élevé

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Les ateliers précédents ont permis de retenir des indicateurs permettant d’enrichir

l’appréciation des effets des scénarios sur l’aménagement du territoire :

• Les fréquences. Deux types de tableaux permettent de représenter celles-ci : un tableau renseigné par les chiffres de fréquences avec une ou sans correspondance,

un autre qui met en valeur les différences entre les deux scénarios sur la base d’une

fréquence obtenue par moyenne pondérée des fréquences directes et avec une seule

correspondances (cf représentations dans le diaporama).

• Les temps de parcours moyens, compte-tenu des arrêts effectifs de la desserte. Là aussi, deux types de tableaux permettent de représenter ceux-ci : un tableau

renseigné par les chiffres de temps de parcours moyen, un autre qui met en valeur

les différences entre les deux scénarios (cf représentations dans le diaporama).

Nota : Pour Lille, il faut ajouter + 50 minutes au temps vers Roissy. Pour Marseille, il

faut ajouter + au temps vers Lyon, selon que la liaison se fasse en direct ou en

correspondance.

Nota 2 : l’écart maximal de différence de temps de parcours entre les 2 scénarios est

de 20 minutes en scénario Ouest sur la relation Bourges – Roissy, de 15 minutes sur

la relation Clermont-Paris.

En réponse à une question d’un participant, RFF précise que les fréquences affichées

pour Roanne – Paris prennent en compte les fréquences offertes par les TGV POCL et

celles offertes par les TGV sur la LN1 avec un préacheminement en bus à la gare du

Creusot (en tenant compte du temps de correspondance). RFF rappelle la règle

générale d’établissement du nombre de fréquence :

Lorsqu’une relation a plus de six fréquences AR directes quotidiennes, seules les

fréquences directes sont prises en compte. Dans le cas contraire, les fréquences avec

une seule correspondance dans une même gare sont également ajoutées (les

correspondances nécessitant un changement de gare ne sont donc pas comptées).

L’indicateur global de fréquences est alors construit comme suit : fréquences directes

+ 0,5 x fréquences avec correspondances.

Un autre participant souhaite des explications au sujet de la différence de 5 minutes

de temps de parcours Paris – Orléans entre les deux scénarios. RFF indique que cette

différence est liée au profil de l’option de passage un peu plus directe dans le

scénario Ouest et qu’elle est en réalité de 3 minutes, les 5 minutes affichées résultant

des arrondis.

En synthèse de cette présentation des temps de parcours et des fréquences :

• Certaines relations meilleures en scénario Ouest, d’autres en scénario Médian • De nombreuses relations pour lesquelles les deux scénarios sont équivalents • Des différences de fréquences de 2 AR / jour au maximum Des différences de temps de parcours de 20 min au maximum mais plus

généralement limitées à 10 min

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• Les possibilités d’aller-retour dans la journée ou demi-journée depuis les villes du territoire vers certaines grandes villes françaises et les aéroports.

Cartes et tableaux sont proposés pour présenter cet indicateur (cf représentations

dans le diaporama).

Remarques de méthode : il n’existe pas de grille horaire à ce stade des études.

L’appréciation du nombre d’aller-retour dans la journée se fait sur la base des retours

d’expérience, qui témoignent qu’une liaison en moins de 2 heures, avec 6 fréquences

par jour, permet d’envisager des allers-retours dans la demi-journée. Et qu’une

liaison en moins de 4 heures, avec 3 fréquences par jour, permet d’envisager des

allers-retours dans la journée.

RFF met en garde toutefois sur les effets de seuils d’une telle représentation. C’est le

cas dans la représentation des liaisons depuis Clermont-Ferrand : le temps de

parcours est certes meilleur dans le scénario Médian, mais reste dans un même ordre

de grandeur que dans le scénario Ouest. Or l’effet de seuil conduit à une

représentation d’allers-retours possibles dans la journée avec le scénario Ouest, dans

la demi-journée avec le scénario Médian. Il conviendra sans doute de marquer d’un

astérisque les cases des tableaux qui seraient concernées par de tels effets de seuil.

Un participant demande qu’afin de faciliter la lecture, l’ordre géographique des villes

(du Nord au sud par exemple) soit conservé et ceci de la même manière dans tous les

tableaux.

• Les prévisions de déplacements avec le projet : Après les graphiques déjà présentés lors des précédents ateliers (cercles représentant la différence de prévisions de trafic

Ouest/Médian par villes avec les principales destinations), une autre approche peut

être proposée, celle du trafic aux différentes gares (Orléans, Blois, Vierzon,

Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy, Clermont, Roanne). Un

tableau est présenté (cf. représentations dans le diaporama), qui permet d’apprécier

que les trafics sont très proches dans les deux scénarios. Au total, le scénario Ouest

concerne 16,6 millions de passagers, le scénario Médian concerne 16,3 millions de

passagers.

• Des indicateurs de population desservie en un temps donné à travers des histogrammes détaillés.

Complexes à lire, il est proposé de les résumer à 3 critères : la population accessible

en moins de 2h30, la population accessible en 4h30 (ces temps incluent les temps de

rabattement vers les gares). (cf. représentations dans le diaporama)

Ces représentations révèlent qu’il y a peu de différence entre les deux scénarios

Ouest et Médian. Quelques gains très forts à 2h30 lorsque l’Ile-de-France et/ou la

région lyonnaise passent sous le seuil. Attention tout de même aux effets de seuil (ici

2h30 et 4h30 correspondent plus ou moins à la possibilité d’AR à la demi-journée ou

à la journée - temps gare de 2h ou 4h + 30 min de rabattement / diffusion)

Remarque de méthode : la représentation est limitée au périmètre national.

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Une autre représentation de ce critère serait de représenter l’accessibilité à la

population (cf représentations dans le diaporama).

Là encore, cette représentation révèle qu’il y a peu de différence entre les deux

scénarios Ouest et Médian et que l’accessibilité, en projet, devient comparable à

celle des autres grandes villes françaises

Enfin, il est proposé des représentations de cet indicateur avec des moyennes :

accessibilité moyenne simple et moyenne pondérée par la population des aires

urbaines des villes du territoire.

Ces indicateurs révèlent que les deux scénarios ont donc des performances égales

en termes d’accessibilité globale du territoire

• Population atteignable en un temps donné depuis les grands équipements (aéroports de Roissy et Saint-Exupéry) pour le territoire (calculs faits avec la seule

population des départements du territoire).

On constate une amélioration sensible vers les deux aéroports et très proche dans les

deux scénarios.

En réponse à une question d’un participant, RFF précise que ces éléments seront

complétés par les données depuis l’aéroport d’Orly.

• Les emplois atteignables en un temps donné : les résultats présentés (cf. diaporama) révèlent des diagrammes assez proches de ceux réalisés avec la population

Un participant propose que soient pris en compte les emplois métropolitains.

• Les grands établissements atteignables en un temps donné : on constate des effets de seuil avec Ile-de-France encore plus marqués : gains très importants pour

Montluçon, Vichy, Clermont et Roanne à 2h30

• Le nombre de gares nouvelles / gares centre desservies. Un tableau est présenté. La seule différence est pour Bourges, dont la desserte se fait en gare nouvelle dans

l’hypothèse d’une variante sud du scénario Ouest.

• Le nombre d’options laissées possibles par les scénarios de projet. Il est rappelé que les 3 options du débat sont toujours possibles, dans les deux scénarios : la desserte

d’Orly en gare nouvelle, le raccordement à la ligne Paris-Lyon-Marseille, la desserte

de Saint-Etienne.

Plusieurs participants saluent la richesse d’information apportée.

Un participant intervient pour partager sa synthèse de l’atelier : les deux scénarios se valent

sur le pilier « aménagement du territoire », il n’est en effet pas possible de les discriminer.

Selon lui, ces éléments montrent aussi comment POCL permet à certaines villes de rattraper

leur retard en termes d’accessibilité.

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Un autre participant souligne que le crédit que l’on apporte à ces éléments est lié au crédit

que l’on apporte aux schémas de desserte. Si le schéma de desserte est différent, le résultat

de ces indicateurs serait différent également.

RFF propose de réaliser un cahier des indicateurs qui permettra de bien préciser la définition

de chacun d’eux et de bien mettre en évidence pour chacun d’eux toutes les hypothèses

sous-jacentes de construction.

Un autre participant précise que la clientèle qui vient dans un territoire dépend de l’offre du

territoire : industries, sièges sociaux, universités, offre hospitalière, … Une ville qui se

situerait à 2h30 de Paris entre dans la logique d’influence de Paris. Dès lors, l’offre qu’elle

propose en termes d’emplois, de formation, de santé change ce rapport d’influence. Il

suggère à cet effet de considérer les « emplois métropolitains supérieurs » qui peuvent

constituer un indicateur pertinent du rayonnement d’une grande agglomération. Toutefois,

cette appréciation est sans doute difficile à prendre en compte dans l’analyse qui a été

menée et ne trouverait pas en tout cas d’indicateur mesurable.