Arquitectura del petrolero De Wikipedia, la enciclopedia libre Saltar a navegación , búsqueda

Los petroleros tienen generalmente de 8 a 12 tanques. [1] Cada tanque se divide en dos o tres compartimentos independientes de proa a popa mamparos. [1] Los tanques están numeradas con el tanque de las cuales es la más adelantada. Compartimentos individuales se denominan por el número de tanques y la posición de babor a estribor, como "un puerto", "tres de estribor", o "six centro". [1]

Un dique es un pequeño espacio que queda libre entre dos mamparos, para dar protección contra el calor, un incendio o colisión. [1] Los buques tanque tienen generalmente ataguías a proa ya popa de los tanques de carga, ya veces entre los tanques individuales. [2] casas A pumproom todas las bombas conectadas a las líneas de carga de un camión cisterna. [1] Algunos buques cisterna grandes tienen dos pumprooms. [1] Un pumproom generalmente se extiende por la anchura total de la nave. [1]

Contenido

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1 diseños del casco o 1.1 descatalogar tipos

1.1.1 PreMARPOL cisterna 1.1.2 MARPOL cisterna 1.1.3 Categoría 3

o 1.2 Nuevos tipos 1.2.1 casco doble 1.2.2 Medio-Deck Oil Tanker 1.2.3 Coulombi Cisterna Egg

2 Sistema de gas inerte 3 Véase también 4 Referencias

o 4.1 Notas o 4.2 Bibliografía

5 Lectura adicional 6 Enlaces externos

Diseños del casco [ fuente de edición | editbeta ]

Un componente importante de la arquitectura cisterna es el diseño del casco o estructura exterior. Un camión cisterna con una capa exterior única entre el producto y el océano se dice que es de un solo casco. [3] La mayoría de los buques tanque nuevos están de doble

casco , con un espacio entre el casco y los tanques de almacenamiento. [3] Los diseños híbridos tales como aspectos de la cosechadora de doble fondo y doble cara de diseños simples y de doble casco. [3] Todos los petroleros de casco único que todo el mundo se eliminarán en 2026, de conformidad con las enmiendas al Anexo I del MARPOL Convención. [3 ] OMI distingue tres categorías de petroleros que se irán eliminando gradualmente: [4]

Categoría 1 - los petroleros de 20.000 toneladas de peso muerto y sobre el transporte de petróleo crudo, fuel oil, gasóleo pesado o aceite lubricante como carga, y de 30.000 toneladas de peso muerto y sobre la realización de otros aceites que no cumplan con los requisitos de lastre separado en situación protectora tanques (comúnmente conocida como petroleros pre-MARPOL)

Categoría 2 - en la categoría 1, pero que cumpla con los requisitos de tanques de lastre separado en situación protectora (petroleros MARPOL), y

Categoría 3 - los petroleros de 5.000 toneladas de peso muerto o más pero menos de tonelaje especificada para la categoría 1 y 2 cisternas

Descatalogar tipos [ fuente edit | editbeta ]

PreMARPOL cisterna

PreMARPOL cisterna [ edit fuente | editbeta ]

Petroleros de la categoría 1 se han eliminado en el 2005. Estos llamados petroleros de casco único preMARPOL fueron sólo algunos tanques de lastre separado. Alrededor de un tercio de los tanques de carga también actuó como tanques de lastre. Durante las descargas de hidrocarburos de lastre se liberan en el medio ambiente. Estos petroleros no lo hicieron punto por encima de la línea de agua, lo que permite carga hidrostáticamente equilibrada (HBL), así que es relativamente poco de aceite se derramó en caso de avería en el fondo. [5]

30 por ciento de la cubierta lateral en zona de los tanques de un petrolero MARPOL debe ser no carga.

MARPOL cisterna [ edit fuente | editbeta ]

Petroleros de la categoría 2 se utilizaron durante varios años [ ¿cuándo? ] y se planificaron para ser eliminados en 2010, a más tardar, en función del año de entrega. [ cita requerida ] Con

petroleros MARPOL, no está permitido el uso de los tanques de lastre como los tanques de carga. Esto ha reducido drásticamente los vertidos operativos. La desventaja es diseños basados en MARPOL derrame más petróleo cuando se dañan de una petroleros preMARPOL. Esto es debido a varios factores:

1. como tanques de lastre no podrían ser utilizados como tanques de carga más, se pierde espacio de carga. Para compensar esto, los tanques se hicieron más alto, lo que significa que más se derrama aceite antes de balanza hidrostática se alcanza,

2. una regla de MARPOL es que el 30 por ciento de la del forro del costado en medio de los tanques de un petrolero MARPOL debe ser no carga. La manera más barata de llegar a esto, es haciendo que estos tanques lo más estrecha posible. Esto significa que los tanques centrales llegaron a ser extremadamente grande, por lo que en caso de daño, la cantidad de derrame aumentó,

3. en un preMARPOL tanques de lastre cisterna también se llenan con gas inerte, ya que estos también se utilizaron como los tanques de carga, lo que redujo la corrosión. Tanques de lastre de los petroleros MARPOL no tienen un efecto protector de esta manera, causando fallas estructurales por corrosión en la Erika , Castor y Prestige ,

4. el área pintada [ aclaración necesaria ] triplicó, aumentando el mantenimiento y la corrosión en caso de que el mantenimiento se hace mal necesario. [5]

Categoría 3 [ fuente de edición | editbeta ]

Estos pequeños petroleros también será de eliminación para el año 2010.

Nuevos tipos [ fuente de edición | editbeta ]

Tras el desastre del Exxon Valdez , la protesta pública se hizo tan fuerte que las autoridades se vieron obligados a venir con medidas preventivas. Sobre todo el diseño de doble casco se vio favorecida y, aunque esto no es el mejor diseño en todos los casos, porque de OPA 90 , este es el único diseño actualmente en funcionamiento. [6]

Doble tanque de casco

Doble casco [ fuente de edición | editbeta ]

OPA 90 causó la eliminación gradual de los petroleros de casco único en los Estados Unidos entre 1997 y 2000 -, aparte de los petroleros alijo en la costa, que están autorizados para ser monocasco hasta 2015. En este diseño, los tanques de carga están protegidos por los tanques de lastre de por lo menos 2 metros. Mientras esta barrera no se rompe, no habrá ningún derrame.

En 1998, el Consejo Marino de la Academia Nacional de Ciencias realizó un estudio de expertos de la industria con respecto a los pros y los contras de diseño de doble casco. Algunas de las ventajas del diseño de doble casco que se mencionaron incluyen facilidad de lastrado en situaciones de emergencia, [7] la práctica reducida de lastre de agua salada en los tanques de carga disminuye la corrosión, [8] una mayor protección del medio ambiente, [8] desembarque de la carga es más rápido, más completa y de más fácil, [8] el lavado de tanques es más eficiente, [8] y una mejor protección en colisiones de bajo impacto y de puesta a tierra. [8]

El mismo informe enumera los siguientes como algunos inconvenientes al diseño de doble casco, incluso más caro de construir, [9] del canal más caros y los gastos portuarios, [9] ventilación de los tanques de lastre difícil, [9] los tanques de lastre necesidad de monitoreo y mantenimiento continuo , [9] mayor superficie libre transversal, [9] más superficies para mantener, [9] el riesgo de explosión en espacios de doble casco, si el sistema de detección de vapores provistos de piezas, [10] de limpiar el barro de lastre en un problema mayor. [10]

En total, los buques tanque de doble casco, se dice que es más seguro que un casco único en un incidente de toma de tierra, sobre todo cuando la tierra no es muy rocosa. [11] Los beneficios de seguridad son menos claros en los buques más grandes y en los casos de impacto de alta velocidad . [8]

Otras desventajas de este diseño son:

1. como pequeñas fugas de los tanques de carga no se derrame en el mar, pueden pasar desapercibidos durante mucho tiempo. Esto puede causar una mezcla explosiva en los tanques de lastre, como no hay ningún requisito para conectar estos para el sistema de IG,

2. el área pintada es tres veces más grande que en un buque cisterna MARPOL, y casi diez veces en comparación con un petrolero preMARPOL. [12]

Aunque el diseño de doble casco es superior en los siniestros de baja energía y evita el derrame con pequeñas bajas, en los siniestros de alta energía que se violaron los dos cascos, el aceite se derrame a través del doble casco y en el mar y los vertidos de un petrolero de doble casco puede ser significativamente mayor que en los diseños como la cisterna cubierta intermedia , la Cisterna Egg Coulombi e incluso un tanque de pre-MARPOL, ya que el último tiene una columna de aceite inferior y alcanza el equilibrio hidrostático antes. [13]

Buque de petróleo del Medio Cubierta [ fuente de edición | editbeta ]

Cisterna cubierta intermedia, daños hasta 3 m. Gris claro es el petróleo, el agua de mar es de color gris oscuro.

Coulombi Egg, daños hasta 3 m. Gris claro es el petróleo, el agua de mar es de color gris oscuro.

Una cisterna de cubierta intermedia es un diseño de cisterna, que incluye una cubierta adicional con el propósito de limitar los derrames si el buque cisterna está dañado. La cubierta adicional se coloca cerca de la mitad del proyecto de la nave.

Con los buques tanque de doble casco, en los siniestros de alta energía que se violaron los dos cascos, el aceite se derrame a través del doble casco y en el mar. En los eventos de este tipo de puesta a tierra, un diseño de cubierta intermedia supera esta eliminando los compartimentos de doble fondo que son nulas de aire. Puesto que la densidad del agua de mar es mayor que la del aceite, el agua entra en los tanques en lugar de aceite de escapar hacia fuera, y en lugar de derrame, el aceite es hacia arriba ventilados en los tanques de desbordamiento.

Si el Exxon Valdez había sido una nave cubierta intermedia, se habría derramado el aceite muy pequeño. [14]

Coulombi Egg Mercancías [ edit fuente | editbeta ]

Una variación en la cisterna cubierta intermedia es la Cisterna Egg Coulombi , que fue aprobado por la OMI como alternativa al concepto de doble casco. El diseño consiste en una serie de tanques de ala centro y que están divididas por tabiques horizontales. Los tanques laterales superiores forman los tanques de lastre y actúan como tanques receptores de emergencia para la carga deben estar fracturados los tanques bajos. Los tanques inferiores están conectados a estos tanques de lastre por válvulas de no retorno. El guardacostas de Estados Unidos no permite que este diseño para entrar en aguas de Estados Unidos, lo que impide que se construyan.

Cuando un depósito inferior está dañado, el agua de mar entrante empuja el aceite en el tanque dañado arriba en el tanque de lastre. Debido a la presión hidrostática , hay una transferencia automática fuera del tanque dañado. El diseño de doble casco está dirigido a la probabilidad de escape nulo. En bajas de baja energía el cual se penetra sólo el casco exterior, este será el caso. Sin embargo, en los siniestros de alta energía son penetrados ambos cascos. En los tanques de un petrolero de doble casco son más grandes que las de MARPOL-cisterna y preMARPOL-cisterna y la altura de la carga por encima de la línea de agua es mayor, el derrame resultante puede ser mucho más grande que estos diseños de casco único. En la Coulombi huevo derrame diseño se reduce en gran medida, posiblemente a cero.

Cuando un doble casco VLCC tiene un tanque de lastre zona recubierta de unos 225.000 m³, en un petrolero Egg Coulombi esta área se redujo a 66.000 m³. Esto reduce el mantenimiento y los riesgos de corrosión, que de otro modo pueden dar lugar a fallo estructural. [15]

Sistema de gas inerte [ fuente de edición | editbeta ]

Sistema de gas inerte de un buque de petróleo es una de las partes más importantes de su diseño. [16] propio aceite combustible es muy difícil de encender, sin embargo sus vapores de hidrocarburos son explosivos al mezclarse con aire en ciertas concentraciones. [17] El objetivo de la sistema es crear un ambiente dentro de los tanques en los que los vapores de petróleo de hidrocarburos no pueden quemar. [16]

A medida que se introduce el gas inerte en una mezcla de vapores de hidrocarburos y el aire, se aumenta el límite inferior de inflamabilidad o concentración más baja a la que los vapores pueden ser inflamados. [18] Al mismo tiempo que disminuye el límite superior de inflamabilidad o más alta concentración a la que el vapores pueden encenderse. [18] Cuando la concentración total de oxígeno en el tanque alcanza el 11%, los límites de inflamabilidad superior e inferior convergen y el rango de inflamabilidad desaparece. [19]

Sistemas de gas inerte suministran aire con una concentración de oxígeno de menos de 5% en volumen. [16] Como un tanque se bombea hacia fuera, que está lleno de gas inerte y se mantiene en este estado seguro hasta que se carga la próxima carga. [20] La excepción es en los casos en que se debe ingresar el tanque. [20] de forma segura desgasificación de un

tanque de purga se lleva a cabo por los vapores de hidrocarburos con un gas inerte hasta que la concentración de hidrocarburos en el interior del tanque es por debajo de aproximadamente 1%. [20] Por lo tanto, como el aire reemplaza al gas inerte, la concentración no puede elevarse hasta el límite inferior de inflamabilidad y es seguro. [20]

Véase también [ editar fuente | editbeta ]

Portal náutico

Lista de derrames de petróleo Lista de los buques de reabastecimiento de la Royal Fleet Auxiliary Lista de los buques tanque Lista de nombres cisterna T2 Tipo Operaciones de transbordo marítimo

Referencias [ editar código fuente | editbeta ]

Notas [ fuente de edición | editbeta ]

1. ^ un b c d e f g Turpin y McEven, 1980:8-24. 2. ^ Turpin y McEven, 1980:8-25. 3. ^ un b c d Hayler y Keever, 2003:14-4. 4. ^ OMI, revisado calendario de eliminación de los petroleros de casco único que entre en vigor el

04 de abril 2005 5. ^ un b Devanney, 2006, p. 327-336. 6. ^ Devanney, 2006, p. 43-49. 7. ^ Consejo Marino de 1998, p. 259. 8. ^ un b c d e f Consejo Marino de 1998, p. 260. 9. ^ un b c d e f Consejo Marino de 1998, p. 261. 10. ^ a b Consejo Marino de 1998, p. 262. 11. ^ JOEM K. Paik y Tak K. Lee, daño y resistencia residual de petroleros de doble casco en la tierra ,

Revista Internacional de Ingeniería Marino y Polar, vol. 5, No. 4, diciembre de 1995. 12. ^ Devanney, 2006, p. 46-47. 13. ^ Devanney, 2006, p. 381-383. 14. ^ Devanney, 2006, p. 381. 15. ^ Devanney, 2006, p. 379-383. 16. ^ un b c Hayler y Keever, 2003:14-11. 17. ^ Turpin y McEwin, 1980:16-42. 18. ^ un b Transport Canada, 1985:4. 19. ^ Transport Canada, 1985:5. 20. ^ un b c d Transport Canada, 1985:9.

Bibliografía [ editar fuente | editbeta ]

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Para leer más [ fuente de edición | editbeta ]

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Enlaces externos [ fuente de edición | editbeta ]

Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Petroleros

Bill Willis. superpetroleros Intertanko - la sociedad de los operadores internacionales Cisterna La Organización Marítima Internacional - Seguridad cisterna (para dobles-cascos)

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