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Analyser les trafics portuaires mondiaux en 1890 et 1925à partir des registres du Lloyd’s

César Ducruet, Bruno Marnot

To cite this version:César Ducruet, Bruno Marnot. Analyser les trafics portuaires mondiaux en 1890 et 1925 à partir desregistres du Lloyd’s. La maritimisation du monde de la préhistoire à nos jours, Presses Universitairesde Paris-Sorbonne, pp.383-398, 2016, 1023105527. �halshs-01419804�

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Analyser les trafics portuaires mondiaux en 1890 et 1925 à partir

des registres du Lloyd’s César Ducruet, CNRS-Géographie-Cités

Bruno Marnot, Université de La Rochelle-CRHIA

Introduction

Le transport maritime n'a pour ainsi dire jamais fait l'objet d'une cartographie à la

hauteur de son rôle primordial dans l'économie mondiale. On est en droit de s'interroger sur

une telle lacune alors même que de nombreuses sources statistiques sur la navigation

marchande furent publiées à différentes époques. La majorité d'entre elles couvrent une aire

géographie particulière et ont servi des analyses spécifiques, comme les trajets de navires en

Méditerranée à l'époque moderne1, les changements climatiques dans l'Océan Atlantique à

partir des ship logs2 entre 1750 et 1850 ou bien, au niveau mondial et dans la période récente,

les impacts environnementaux de la circulation maritime sur le milieu océanique3 et la

facilitation des invasions biologiques par les flux commerciaux maritimes4.

Les données sur les escales de navires de commerce publiées par Lloyd's List depuis

1734 n'ont jamais été analysées de façon systématique, mais plutôt comme une source

d'appoint permettant de confirmer le passage d'un navire spécifique en un port particulier à

telle ou telle date. L'une des rares mentions de cette source, en 1955 par un géographe, voyait

en Lloyd's List un matériau riche pour l'enseignement des ports5, tandis qu'à la même époque,

le géographe Edward L. Ullman6, utilisant plutôt les données du commerce extérieur maritime

étasunien, insistait davantage sur l'apport d'une analyse de ces flux maritimes, encore à faire.

Il fallut attendre la fin des années 1990 pour que de véritables analyses de ces flux au niveau

mondial soient produites, mettant en valeur la structure d'ensemble de la circulation maritime

1 P. Dedieu, S. Marzagalli, P. Pourchasse, W. Scheltjens, « Navigocorpus, a database for shipping information. A methodological and technical introduction », International Journal of Maritime History, n° 23-2, 2011, p. 241-262. 2 R. G. Herrera, D. Wheeler, G. Können, F. Koek, P. Jones, M. R. Prieto, « Climatological Database for the World's Oceans 1750-1850 », CLIWOC Final Report, UE contract EVK2-CT-2000-00090, 2003. 3 pour un synthèse des sources voir C. Ducruet, « Histoire maritime et cartes en lignes, XVI

e-XXe siècles »,

Mappemonde, 2013, http://mappemonde.mgm.fr/num37/internet/int13101.html 4 Voir notamment P. Kaluza, A. Koelzch, M. T. Gastner, B. Blasius (2010), « The complex network of global cargo ship movements », Journal of the Royal Society Interface, t. VII, 2010, p. 1093-1103. 5 H. Rees, « Lloyd's List as a source for port study in schools », Geography, n° 40, 1955, p. 249-254. 6 E. L. Ullman, « Mapping the world’s ocean trade: A research proposal », The Professional Geographer, n° 1-2, 1949, p. 19-22.

2

entre les pôles économiques majeurs du système-monde7 ainsi que la centralité des ports dans

le réseau des flux conteneurisés ou toutes marchandises confondues8. Si ces travaux ont réussi

à contourner le coût des données numériques par le recours aux sources papier, il n'en reste

pas moins surprenant que les données plus anciennes soient restées inutilisées, malgré leur

accessibilité auprès des bibliothèques britanniques.

L'avantage de Lloyd's List est pourtant multiple. L'assureur britannique recense sur

une base quotidienne ou hebdomadaire les escales interportuaires des navires de commerce

britanniques jusqu'en 1889 avant d'étendre sa couverture aux autres grands pavillons depuis

1890 jusqu'à nos jours, grâce à une centralisation des données de ses concurrents (ex : Bureau

Veritas, Nordske Veritas, etc.), dont les navires russes et japonais, soit environ 80% de la

flotte mondiale à l'heure actuelle. Comme indiqué en Figure 1, les registres renseignent sur les

ports d'arrivée et de départ du dernier trajet effectué, les dates des escales respectives, ainsi

que les navires eux-mêmes (capacité en tonnage, pavillon, type d'embarcation, registre

d'assurance, et même parfois année de construction, nom de l'opérateur, et type de

marchandises). Il nous faut préciser que ces registres excluent le cabotage. Dans un premier

temps, nous proposons de cartographier les volumes des flux maritimes entre les ports en

18909 et 192510 à deux niveaux géographiques : continents et ports. Cette étude prolonge un

premier aperçu cartographique proposé récemment et visant à être approfondi à la lumière du

contexte précis de l'époque11. Le but est de faire ressortir les écarts en termes de niveau

d'activité dans le réseau maritime. Nous revenons en conclusion sur les pistes de recherche

possibles et leur inscription dans une réflexion plus large sur l'évolution des villes portuaires

et du système-monde en général.

[Figure 1]

1. La structure globale des flux et son évolution

Chaque couple de ports se définit par un ou plusieurs trajets ou escales ayant été

réalisés de janvier à avril 1890 et 1925, d'où une pondération par le nombre de mouvements

ou encore le tonnage total transporté. La somme des escales ainsi que du tonnage par port aux

7 O. Joly, La Structuration des réseaux de circulation maritime, thèse de doctorat en Aménagement du Territoire, Université du Havre, CIRTAI, 1999. 8 C. Ducruet, , « Network diversity and maritime flows », Journal of Transport Geography, t. XXX, 2013, p. 77-88. 9 Lloyd's List, Lloyd's Weekly Shipping Index, n° 21-536, 3 avril 1890, 64 p. 10 Lloyd's List, Lloyd's Daily Index, 1er avril 1925, 183 p. 11 C. Ducruet, « Ports et routes maritimes dans le monde (1890-1925) », Mappemonde, n° 106, 2012.

3

deux années permet une première lecture des dynamiques de trafic au niveau mondial (tableau

1) et pour les principaux ports (tableau 2). Deux aspects ressortent avant tout le reste : la

croissance impressionnante du tonnage transporté en général, et l'évolution contrastée du

nombre d'escales et du tonnage. Certains ports, nous y reviendrons, ont pu perdre des escales

mais gagner en tonnage total sur la période, signe d'une rationalisation des trafics au profit de

gros porteurs (massification, économies d'échelles) plus que d'un déclin portuaire local. En

effet, au niveau mondial, si la taille de la flotte ainsi que le nombre d'escales total sont

comparables entre 1890 et 1925, le tonnage total, lui, a plus que décuplé, eu égard à la

vaporisation accrue des navires, dont le taux passe de 38 à 96 % sur la période en défaveur

des voiliers. Le fait que le nombre de ports aie diminué confirme cette dynamique conjointe

de rationalisation et de spécialisation : la diffusion de la vapeur a été sélective et les ports

incapables de se moderniser ont été exclus du système moderne de navigation et de

manutention.

Ces évolutions vont de pair avec une croissance forte de la densité du réseau (clusters),

du degré maximal et moyen, et du nombre de liens interportuaires. Par ailleurs, la complétude

(Gamma) du réseau s'est accrue légèrement, signe d'une plus grande vélocité et couverture

géographique des navires, alors même que leur nombre a diminué sur la période. D'autres

indicateurs de performance portuaire auraient pu être calculés à partir de la matrice origine-

destination des flux de navires (cf. théorie des graphes) ainsi que des indices globaux

supplémentaires à l'échelle du réseau tout entier12. Une autre dimension du réseau est sa

longueur (distance orthodromique), qui s'est accrue de 153 % tandis que la distance moyenne

parcourue par les navires a doublé. Le réseau s'est littéralement allongé puisque même si, aux

deux années, la part des liens les plus courts (moins de 500 kilomètres) est restée stable autour

de 49-51 % pour les escales, elle a chuté de 56 à 38 % pour le tonnage. En 1890, plus de 90 %

du trafic mondial se concentre le long de liens longs de 0 à 4 000 kilomètres, mais en 1925, la

même proportion est atteinte aux alentours des 7 000-8 000 kilomètres (figure 2). Malgré ces

changements, l'excentricité moyenne des ports est restée quasi identique, ce qui peut vouloir

dire que l'expansion du réseau s'est trouvée compensée par sa densification.

[Tableau 1]

12 Pour une application de ces indices au réseau maritime des flux conteneurisés sur la période récente, voir C. Ducruet, T. E. Notteboom, « The worldwide maritime network of container shipping : spatial structure and regional dynamics », Global Networks, t. XII, 2012, p. 395-423. Synthèse en ligne à l'adresse suivante : http://www.lboro.ac.uk/gawc/rb/rb364.html

4

[Tableau 2]

[Figure 2]

2. Les premiers résultats observables aux différentes échelles spatiales

La carte des routes maritimes de 1890 s’inscrit au cœur de la mondialisation du XIXe

siècle qui s’achève avec la Première Guerre mondiale. Si la géographie des flux maritimes se

reconstitue après le conflit, elle présente malgré tout quelques évolutions importantes. Ces

cartes constituent, en premier lieu, une parfaite illustration du multilatéralisme croissant des

échanges. Il est le résultat de l’explosion des trafics intercontinentaux qui est l’une des

manifestations les plus visibles de la mondialisation des années 1850-191413. Les deux cartes

relatant les principales routes commerciales suivies par les navires en 1890 et en 1925

révèlent, en première analyse, trois niveaux d’intensité de trafics (figure 3).

[Figure 3]

La carte de 1890 montre avec éclat la très forte intensité des relations transatlantiques,

à travers le triangle Europe / Amérique du Nord / Amérique latine. La densité des liens

commerciaux entre l’Europe et l’Amérique du Nord correspond au fameux « bipôle Nord-

Atlantique », analysé par le géographe J. Guillaume14, qui n’a cessé de se renforcer depuis le

XVIIIe siècle, essentiellement grâce aux liens commerciaux étroits entre l’Angleterre et son

ancienne colonie. Les échanges entre Europe du Nord-Ouest et États-Unis représentent près

des deux tiers des échanges internationaux à l’extrême fin du XIXe siècle. Mais vers 1890,

précisément, la structure des échanges entre les deux pôles du monde industrialisé est en train

de se modifier : il ne s’agit plus seulement d’un échange de produits manufacturés européens

contre des produits primaires nord-américains (cotons, céréales, minerais, hydrocarbures),

puisqu’à cette date les États-Unis s’affirment comme la première puissance industrielle de la

planète et le pays phare de la deuxième révolution industrielle. De fait, ils deviennent à leur

tour une puissance exportatrice de produits manufacturés à destination de l’Europe. En outre,

l’intensité des relations entre les deux pôles majeurs de l’économie mondiale est également

13 Sur cette question voir B. Marnot, La Mondialisation au XIX

esiècle (1850-1914), Paris, A. Colin, 2012, p.108-118. 14 J. Guillaume, « Les ports de commerce entre ambiance atlantique et mondialisation », Historiens et Géographes, n° 363, « L’Atlantique, un regard géographique », août-septembre 1998, p. 199-205. Voir aussi sur cette question l’ouvrage classique de K. H. O’Rourke et J. G. Williamson, Globalization and History. The Evolution of a Nineteenth Century Atlantic Economy, London et Cambridge, MIT Press, 1999.

5

liée à la force du courant migratoire transatlantique qui connaît un pic historique à partir de la

dernière décennie du XIXe siècle15.

Même de moindre acuité, le flux migratoire entre l’Europe et l’Amérique latine

concrétise aussi des trafics bilatéraux anciens et soutenus. Ce deuxième segment du triangle

s’est d’abord constitué, là aussi, grâce aux relations commerciales étroites entre l’Angleterre

et cette partie du Nouveau Monde. Depuis le début du XIXe siècle, l’Amérique du Sud

représente un fournisseur de premier ordre en matières premières pour le Royaume-Uni qui,

en échange, expédie des produits manufacturés comme les fameuses cotonnades de

Manchester. On a souvent dit de cette partie du monde, et notamment de l’Argentine, qu’elle

était une illustration parfaite de « l’empire informel » britannique. À la suite des Britanniques,

les pays industrialisés de l’hémisphère nord ont également développé des contacts

commerciaux avec les républiques latino-américaines. L’importance de l’Amérique latine au

sein de la triade s’explique donc par le fait qu’elle représente un fournisseur de premier ordre

en matières premières diverses pour les pays industrialisés, anciens comme plus récents, du

continent européen et d’Amérique du Nord. L’importance des flux de navires entre les

puissances industrielles de l’hémisphère nord et les pays de l’Amérique latine est une belle

illustration de l’extraversion de leur économie. Des pays comme ceux du « cône sud »

(Argentine, Uruguay, Chili), le Pérou, le Brésil, Cuba, le Mexique ou encore le Venezuela

connaissent en 1913 un degré d’insertion élevé dans le marché mondial16. Les plus avancés

d’entre eux, comme l’Argentine et le Brésil, ont même enclenché un processus

d’industrialisation. Stimulée par la guerre, cette économie d’exportation connaît son apogée

dans les années 1920, avant d’être sévèrement sanctionnée par la crise des années 1930.

Le troisième segment du triangle, qui relie les parties septentrionale et méridionale de

l’Amérique, correspond à l’essor des États-Unis qui reproduisent, en quelque sorte, le modèle

européen d’échanges de produits manufacturés contre des matières premières. La force des

relations commerciales en 1890 traduit déjà la concrétisation des ambitions

impérialistes nord-américaines en Amérique latine, qu’ils considèrent de plus en plus comme

leur arrière-cour – corollaire Roosevelt, intérêt croissant pour le canal de Panama, en

attendant l’intervention à Cuba en 1898. Au demeurant, ces flux interaméricains se renforcent

entre 1890 et 1925. La guerre a provoqué une réorientation des exportations latino-

15 J. W. Konvitz, « The crisis of Atlantic port cities, 1880 to 1920 », Comparative Studies in Society and History, t. XXXVI, n° 2, 1994, p. 293-318. 16 C. F. S. Cardoso, H. Pérez Brignoli, Historia económica de America latina, Editorial Critica, t. II, 1987, p.140-141.

6

américaines de l’Europe du Nord-Ouest vers les États-Unis, qui est d’ailleurs allée de pair

avec une réorientations des flux de capitaux. Cette évolution est l’un des signes du

déplacement du centre de gravité dans le cœur de l’économie mondiale qui s’esquisse au cœur

des années vingt. Malgré tout, les deux cartes soulignent le rôle central de l’Europe dans

l’organisation des flux mondiaux, en 1890 comme en 1925. Cette polarisation est liée bien

entendu au rôle moteur de l’économie européenne dans la mondialisation du XIXe siècle. Il est

inutile d’insister sur cet aspect bien connu. Et malgré la déstabilisation de l’économie

internationale due à la Première Guerre mondiale, l’Europe demeure le point de convergence

des flux de navires en 1925.

Toujours à partir de l’Europe, du reste, apparaît un deuxième niveau de relations

commerciales rayonnant avec l’Asie, l’Afrique et l’Australasie. Ce deuxième niveau, moins

intense que le premier en 1890, est peut-être celui qui traduit le mieux, en cartes, la

mondialisation du XIXe siècle, centrée autour de l’Europe avec trois grandes régions

pourvoyeuses de ressources minérales et alimentaires, qui, en retour, achètent elles aussi les

produits manufacturés du vieux continent. La route Europe-Asie attire particulièrement

l’attention, en raison de son essor croissant lié à l’empire des Indes britanniques et à

l’ouverture progressive de l’Extrême-Orient entre 1840 et 1860. Cette relation se trouve

renforcée avec l’inauguration du canal de Suez en 1869. En 1890, les principaux ports

d’Extrême-Orient sont indiens (Karachi-Bombay à l’ouest, Calcutta à l’est) et chinois

(Shanghai, Hong Kong), auxquels s’ajoute l’immense entrepôt de Singapour. L’importance

grandissante des ports australiens et néo-zélandais traduit bien l’explosion démographique et

économique des deux pays à l’extrême fin du XIXe siècle. Comme l’Inde et l’ensemble de

l’Extrême-Orient, ces dominions sont également bien connectés à l’économie mondiale grâce,

avant tout, à leurs relations étroites, moins non exclusives, avec la métropole britannique17.

Par ailleurs, le trafic non négligeable des ports de l’Afrique du Sud, à la veille de la guerre des

Boers (1899-1902), montre que la route du cap n’a pas disparu. La carte de 1925 montre un

accroissement des flux entre l’Europe et les trois ensembles Afrique-Asie-Australasie. Cette

évolution s’explique avant tout par la renforcement des liens commerciaux entre les

métropoles et leurs empires coloniaux dans le contexte économique incertain des années

1920.

Il faut enfin signaler l’existence d’un troisième niveau de relations commerciales entre

les différents continents de l’hémisphère sud. Ce dernier niveau est souvent oublié, voire 17 F. Crouzet, « Commerce et Empire: l’expérience britannique du libre-échange à la Première Guerre mondiale », Annales ESC, n° 2, mars-avril 1964, p. 281-310.

7

ignoré, en raison du poids marginal que représentent les échanges entre Asie, Afrique,

Amérique latine et Australie dans le commercial mondial. Cette relative faiblesse du

commerce intercontinental au sein de l’hémisphère sud souligne a contrario la primauté des

échanges Nord-Sud, qui est la configuration commerciale structurante de la mondialisation du

XIXe siècle et de son reliquat dans les années 1920.

La vue cavalière des flux de navires, à partir de l’analyse de leurs escales, traduit les

zones de force portuaires dans le monde (figure 4). Les cartes décrivant la hiérarchie portuaire

mondiale en 1890 et 1925 soulignent, tout d’abord, l’existence des deux puissantes façades

portuaires du monde industrialisé, celle du nord-ouest de l’Europe et celle de la côte nord-est

de l’Amérique du Nord18. En 1925 comme en 1890, le rôle névralgique de l’économie

européenne dans le commerce mondial explique l’importance de ses emporia sur la façade

nord-ouest, qui sont les portes d’entrée et de sortie majeures du continent. L’année 1890

constitue précisément un tournant dans la dynamique des ports européens, confirmée par les

données de la carte de 1925 : on assiste au déplacement du centre de gravité des ports

britanniques vers les ports continentaux de l’Europe du Nord-Ouest. En 1890, les ports

anglais de Londres et de Liverpool occupent toujours les premiers rangs, mais leur taux de

croissance est désormais plus faible que ceux d’Anvers, de Rotterdam, de Brême et surtout de

Hambourg, qui s’affirme à ce moment comme l’organisme le plus puissant du vieux

continent. Cette évolution traduit là aussi l’évolution des rapports de force économique, avec

une Angleterre en relatif déclin par rapport à l’Allemagne qui s’affirme comme la première

puissance industrielle de l’Europe et la deuxième du monde. En outre, les deux grands ports

germaniques bénéficient de la translation vers l’Europe de l’Est des grands foyers

d’émigration à destination du continent américain. Dans ce contexte, Rotterdam et plus encore

Anvers tirent pleinement profit du dynamisme de l’économie allemande en se spécialisant

dans le trafic de transit avec l’Europe rhénane. Les dernières décennies du XIXe siècle

correspondent précisément à la phase de structuration intensive du Northern Range19. On

observe également l'émergence du bloc soviétique à travers la croissance rapide des ports de

la mer Baltique et de la mer Noire. Les données de l’année 1925 confirment les tendances

18 Selon A. Vigarié, la façade portuaire correspond à « un ensemble de ports puissants formant une ‘région’ portuaire, marquée par un certain nombre de caractères communs, nés de causes partagées, aboutissant à un développement concomitant, à un même style commercial, à une famille de villes de la mer, dans laquelle cependant, chacun garde sa personnalité et sa politique autonome de compétition devant une clientèle largement exploitée ensemble ». Cf. A. Vigarié, « Une façade portuaire : le Northern Range », dans A. Gamblin (dir.), Les littoraux, espaces de vies, Paris, SEDES, 1998, p. 267. 19 Sur cette question voir A. Vigarié, Les Grands Ports de commerce de la Seine au Rhin, leur évolution devant l’industrialisation des arrière-pays, Paris, SABRI, 1964.

8

décrites en 1890 : croissance plus modérée (Londres, Glasgow) voire déclin relatif de certains

ports britanniques (Liverpool, Cardiff), alors qu’on assiste à une croissance impressionnante

des trafics dans les ports belges, hollandais et allemands de la Rangée Nord. Ceci traduit

autant le déplacement du centre de gravité économique vers le continent que les difficultés

croissantes de l’industrie britannique, handicapée, de surcroît, dans les années 1920 par le

maintien d’une livre sterling forte. Un constat analogue peut être établi à propos de la façade

nord-est des Etats-Unis, qui se structure autour de New York, pompe foulante et aspirante du

commerce extérieur américain, premier port d’accueil du monde des émigrants européens,

mais dont la suprématie est menacée à l’extrême fin du XIXe siècle par la montée en puissance

de Boston et de Baltimore20.

[Figure 4]

Il est difficile de repérer ailleurs dans le monde des ensembles portuaires qui

présentent des caractéristiques similaires. Néanmoins, l’un des enseignements les plus

intéressants de ces cartes réside dans la révélation ou la confirmation du rôle de certains

grands établissements qui ont été des points d’appui majeurs du commerce international au

tournant des XIXe et XX

e siècle. Confirmation du poids de l’Amérique du Sud dans la triade de

la première mondialisation contemporaine, Buenos Aires apparaît comme le port le plus

fréquenté de l’hémisphère sud, tant en 1890 qu’en 1925. Le tableau 2 montre, du reste, qu’il

se hisse en 1890 au troisième rang mondial pour le nombre d’escales, juste derrière Londres et

Liverpool. Face au boom commercial du pays, le gouvernement cherche à développer des

pôles compensateurs pour éviter la surcharge du réseau ferroviaire et l’embouteillage du port

de la capitale argentine. Avec La Plata et Rosario – il faudrait ajouter Montevideo du côté

uruguayen – s’affirme, à l’aube du XXe siècle, le complexe portuaire le plus dynamique

d’Amérique du Sud21. On retrouve une dynamique presque semblable au Brésil, attestée par

l’essor de Rio de Janeiro, qui aboutit d’ailleurs à la mise en service d’un port entièrement

modernisé en 1904. En revanche, du côté de l’océan Pacifique, Valparaiso, au Chili, et Callao,

au Pérou, qui étaient, jusqu’en 1914, les grands ports exportateurs de matières premières

20 Pour une analyse détaillée voir J. Heffer Le Port de New York et le commerce extérieur américain, 1860-1900, Paris, Publications de la Sorbonne, 1986, quatrième partie. 21 D. Barjot, La Grande Entreprise française de travaux publics, 1883-1974, Paris, Economica, 2006, p. 172-173.

9

(cuivre, nitrate, guano) et des escales indispensables vers le nord du continent, ont perdu de

leur importance en 1925.

Ailleurs dans le monde, le fait significatif réside dans le poids croissant des ports

asiatiques et océaniens, ce que confirment les taux de croissance spectaculaires des

établissements japonais ou de Brisbane en Australie. Pour ce qui concerne plus précisément

l’Extrême-Orient, on assiste, entre 1890 et 1925, à une évolution du poids respectif des ports

chinois et japonais : en 1925, les difficultés croissante des ports chinois, liées aux nombreuses

guerres intestines qui entraînent la déstabilisation politique et économique du pays22,

contrastent avec la percée des ports du Japon qui est entré dans le club fermé des puissances

industrielles. Le pays a notamment renforcé ses liens commerciaux avec les États-Unis,

confirmé par l’essor symétrique des établissements maritimes américains de la côte ouest. Là

aussi, on constate un reclassement des différents ports entre 1890 et 1925 : la suprématie de

San Francisco, qui était le principal organisme régional depuis le milieu du XIXe siècle, est

contestée au sud par l’émergence de Los Angeles et au nord par le doublon transfrontalier

Seattle-Vancouver. Au milieu des années 1920, les États-Unis assurent plus de 40 % du

commerce extérieur nippon. L’affirmation des ports japonais s’explique également par les

ambitions impériales du pays dans la région Asie-Pacifique, qu’il s’agisse de la récente

mainmise sur la Corée ou de son rôle commercial grandissant en Chine où il livre une

concurrence de plus en plus rude aux intérêts britanniques. Cette dynamique japonaise se

reflète aussi sur le continent par l'essor de ports comme Vladivostok en Russie et Dalian en

Chine.

Sur la route entre l’Europe et l’Asie-Pacifique, l’escale de Port Elizabeth a perdu de

son importance entre 1890 et 1925, tandis que celle du Cap semble céder la première place à

celle de Durban qui s’affirme aussi comme le principal exutoire des minerais sud-africains.

Alors que la marine à voiles au long cours tend à s’effacer des grandes routes maritimes, la

diminution du nombre d’escales entre les deux dates indique aussi la relative marginalisation

de la route du cap de Bonne-Espérance au profit de la route de Suez (figure 5). Un processus

analogue se reproduit dans l’espace latino-américain en raison de l’ouverture du canal de

Panama dont les effets commencent à se faire sentir dans l’après-guerre : son usage croissant

évite le contournement du continent par le Cap Horn, qui fournit une des explications de la

22 La hiérarchie portuaire chinoise mesurée d'après les données Lloyd's coïncide étroitement avec les résultats obtenus grâce aux statistiques douanières locales sur la même période (1868-1928), mise à part la navigation fluviale sur le Yangtze. À ce propos voir C. Wang et C. Ducruet C. « Regional resilience and spatial cycles: Long-term evolution of the Chinese port system (221BC-2010AD) », Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, 2013, doi: 10.1111/tesg.12033

10

baisse quasi-générale du nombre d’escales dans les ports d’Amérique du Sud. Présentant

l’avantage majeur de raccourcir les itinéraires des navires, ces nouvelles artères majeures du

commerce maritime sont également les lieux de prédilection des flottes vaporisées. Ainsi, la

proportion d’escales effectuées par la marine à vapeur en 1890 confirme avec éclat la grande

route à vapeur Asie-Europe passant par le canal de Suez23. Ce trajet est pratiquement

matérialisé par l’omniprésence de la couleur rouge depuis Bombay jusqu’à la Méditerranée et

la mer Noire. Toutefois, comme le rappelle cette même carte, à l’exception de quelques

itinéraires ou escales particuliers, comme Rio de Janeiro, la part du trafic à vapeur dans le

commerce maritime mondial est loin d’avoir supplanté celle du trafic à la voile à la fin du

XIXe siècle. Ainsi les mers du Sud, l’océan Pacifique ou encore la route du cap de Bonne-

Espérance vers l’Australie sont autant d’espaces maritimes qui, pour des raisons techniques et

de rentabilité économique, sont encore peu empruntés par les cargos à vapeur. Aussi ces

espaces maritimes figurent-ils parmi les dernières grandes routes empruntées par les

windjammers, que l’on peut considérer comme la dernière génération de clippers, spécialisés

dans les circumnavigations de transport de pondéreux24.

[Figure 5]

En guise de conclusion : quelques pistes de recherche possibles

Plusieurs pistes restent à explorer afin d'affiner l'analyse de ces flux, que l'on peut

classer en quatre catégories. Tout d'abord, Lloyd's List permet de mesurer la spécialisation des

trafics portuaires en termes de types de navires, et par là de voir en quoi certains ports et

régions du monde ont accompagné, avec plus ou moins d'avance ou de retard, les mutations

technologiques maritimes, de la voile à la vapeur et à la combustion, aux porte-conteneurs,

etc. Cette approche rejoint des thèmes classiques de la géographie mais aussi de l'histoire

comme la diffusion des innovations, la maîtrise des bouleversements induits par le passage

d'une technologie à une autre en termes de manutention et outillage portuaires, dont les

retombées industrielles qui s'ensuivent. Deuxièmement, l'analyse de la répartition

géographique des pavillons, de par la superposition quasi parfaite avec la nationalité des

armateurs à l'époque, pourrait permettre de mieux comprendre la dimension stratégique et

23 N. Piquet, Histoire du canal de Suez, Paris, Perrin, 2009, p. 100-105. 24 M. E. Fletcher, « The Suez Canal and World Shipping, 1869-1914 », The Journal of Economic History, t. XVIII, décembre 1958, p. 556-573 ; J.-L. Lehnof, « Marine marchande, rapidité et gestion du risque en mer dans les derniers temps de la voile au long cours (1780-1940) », Cahiers de la maison de la recherche en sciences humaines, n° 47, avril 2007, p. 203-216.

11

géopolitique du transport maritime et de mesurer les écarts entre une logique économique

commerciale et une logique territoriale nationale et/ou impériale. Tandis que le schéma de

circulation de tel ou tel pavillon doit faire ressortir des liens commerciaux privilégiés entre les

ports des partenaires concernés, certains lieux ont joué un rôle de redistribution régionale des

flux, à la croisée de multiples influences. Ceci conduit à l'idée, en troisième point, de mettre

en évidence l'étendue et l'évolution de l'aire d'influence des ports dans le réseau maritime ainsi

qu'au sein de sous-systèmes (ex : rangées, façades) plus ou moins bien intégrés. Les ports

ayant acquis plus tôt que d'autres cette fonction de hub-and-spokes, définie par des

connections de longue distance et par une domination envers les voisins immédiats, a-t-elle

conditionné leur succès ultérieur ou bien fut-elle volatile ? Enfin, en quatrième point,

comment les dynamiques et trajectoires individuelles des ports ont-elles accompagné les

changements de grande ampleur tels les crises économiques ? Un parallèle peut-il être établi

entre les crises de 1929 et de 2009, par exemple, en termes d'impacts sur la hiérarchie des

trafics portuaires ? Si les effets peuvent être comparables, peut-on dégager des causes

communes ? La vitalité urbaine et industrielle des ports est-elle un facteur déterminant dans la

concurrence féroce à l'œuvre depuis la fin du XIXe siècle ? Peut-on en tirer des leçons quant à

l'évolution future des flux maritimes et de leur lien avec l'économie urbaine et mondiale ?

Tant de questions ne pourront trouver de réponses qu'en vertu d'un travail gigantesque

d'extraction, d'harmonisation et de validation de ce corpus encore inexploité et ouvrant la voie

à des analyses nouvelles des villes et territoires en réseau, dans un esprit résolument

transdisciplinaire.

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Tableau 1. Trafic maritime mondial en 1890 et 1925

1890 1925 Taux de croissance

(%) Nombre de navires 12 728 12 460 -2,11 Part (%) de navires à vapeur 38% 96% - Nombre de ports 1 146 1 050 -8,38 Nombre d'escales 26 822 34 039 +26,91 Tonnage total 12 627 828 149 736 987 +1085,77 Nombre de liens interportuaires 4 839 6 492 +19,98 Degré maximal (nombre de connections) 246 384 - Moyenne de connections par port (degré) 9 15 - Moyenne des clusters (maillage) 0,26 0,71 - Excentricité moyenne 0,73 0,74 - Indice Gamma (complétude) 0,008 0,012 - Indice Beta (densité) 4,22 6,18 - Indice Alpha (cycles) 0,0065 0,0099 - Longueur totale du réseau (km) 6 191 220 15 672 435 +153,14 Longueur moyenne des liens (km) 1 279 2 414 - Longueur maximale des liens (km) 9 985 10 017 -

Tableau 2. Trafic des 30 premiers ports du monde en 1890 et 1925

Rang Port 1890

Port 1925

Escales Tonnage Escales Tonnage 1 Londres 1 083 818 655 Londres 1 646 8 804 449 2 Liverpool 1 082 923 364 Hambourg 1 556 7 235 680 3 Buenos Aires 1 053 283 015 Anvers 1 395 6 492 836 4 New York 1 023 643 199 New York 1 225 7 802 218 5 Cardiff 1 004 461 961 Liverpool 1 038 5 948 545 6 Hambourg 664 409 967 Rotterdam 931 4 023 544 7 Montevideo 534 133 948 Tyne 734 1 830 306 8 Sunderland 505 292 265 Buenos Aires 698 4 015 178 9 Rosario 425 45 693 Glasgow 583 3 418 817 10 Rio de Janeiro 392 77 504 Cardiff 583 1 869 027 11 Glasgow 389 316 888 Hull 580 2 260 536 12 Anvers 363 371 676 Gênes 473 1 991 706 13 Calcutta 331 257 129 Swansea 409 1 313 571 14 San Francisco 329 34 964 Brême 381 1 695 206 15 Pensacola 327 1 397 Yokohama 377 2 610 476 16 Marseille 319 172 426 Philadelphie 355 1 909 148 17 Newport 308 91 550 Calcutta 348 2 063 303 18 Gênes 300 221 290 Tees 344 1 867 893 19 Philadelphie 280 173 878 Le Havre 344 1 775 170 20 Cadix 266 27 689 La Nouvelle-Orléans 336 1 645 592 21 Barbade 259 15 772 Bombay 317 1 840 889 22 Le Havre 257 221 467 Marseille 302 1 273 181 23 Hull 227 92 621 Dunkerque 298 1 515 916 24 Sydney 209 133 245 Rosario 280 1 262 036 25 Lisbonne 205 58 757 Manchester 271 1 367 686 26 Valparaiso 205 54 433 Baltimore 261 1 317 103 27 La Nouvelle-Orléans 202 198 193 Amsterdam 256 1 201 005 28 Barcelone 199 89 487 Newport 253 1 082 138 29 Rotterdam 196 118 294 Copenhague 248 648 363 30 Melbourne 191 14 446 Sydney 246 1 662 527

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Figure 1 : Extraits de Lloyd's List en 1890 (gauche) et 1925 (droite)

Figure 2 : Répartition du trafic portuaire et distance des voyages en 1890 et 1925

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Figure 3 : Circulation maritime mondiale en 1890 et 1925

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Figure 4 : Hiérarchie portuaire mondiale en 1890 et 1925

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Figure 5 : Navigation à vapeur en 1890 (gauche) et croissance des trafics 1890-1925

(droite)