digilib.uns.ac.id/Analisis... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id (Disusun Oleh : commit to...
Transcript of digilib.uns.ac.id/Analisis... · perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id (Disusun Oleh : commit to...
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3
(Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assign All Surakarta
City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)
SKRIPSI
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Disusun Oleh :
E L L Y T A R U S I A N A N I M I 0 1 0 6 0 6 0
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA 2010
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ii
LEMBAR PERSETUJUAN
ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3
(Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assigns All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)
Disusun Oleh :
E L L Y T A R U S I A N A N I M I 0 1 0 6 0 6 0
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Persetujuan Dosen Pembimbing
Dosen Pembimbing I
DR. Eng. Ir. Syafi’i , MT N I P . 19670602 199702 1001
Dosen Pembimbing II
Slamet Jauhari Legowo, ST,MT N I P . 19670413 199702 1001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iii
ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH
JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3
(Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta
City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)
SKRIPSI
Disusun Oleh :
E L L Y T A R U S I A N A
N I M I 0 1 0 6 0 6 0
Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Rabu tanggal 20 Oktober 2010.
1. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT --------------------------------- NIP. 19670602 199702 1001
2. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT --------------------------------- NIP. 19670413 199702 1001
3. Ir. Djoko Sarwono, MT --------------------------------- NIP. 19600415 199201 1001
4. Ir. Agus Sumarsono, MT --------------------------------- NIP. 19570814 198601 1001
Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS
Pembantu Dekan I
Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT
NIP. 19561112 198403 2007
Ir. BAMBANG SANTOSA, MT NIP. 19590823 198601 1001
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
iv
MOTTO
“Diawali dengan Bismillah, Dijalani dengan sabar dan ikhlas,
keberhasilan akan tercapai jika kita terus berusaha dan khusnudzon pada
Allah”
”Berusaha, berdo’a dan tawakal... Pasti Allah Akan memberikan
kemudahan”
(Penulis)
”Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha...”
”Jangan bosan untuk belajar...”
(Mr. Syafi’i)
”Allah tidak akan mengubah nasib kaumNya kecuali jika dia mau berusaha
untuk merubahnya...”
(Q.S. Ar Ro’du: 11)
Persembahan K u p e r s e m b a h k a n k a r y a k u i n i u n t u k :
”Allah Subhanahu wa Ta’ala, Atas segala Anugerah yang selalu tercurah”
Rosulullah SAW. Satu–satunya idola dan penuntun hidupku menuju jalan Nya”
”Ibu..Ibu..Ibu... dan Bapak yang sungguh luar biasa, terimakasih untuk pengertian,
kesabaran dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan.”
”Kakakku, Mbak Frida dan Adikku Faddli.... terimakasih atas segalanya yang
telah kalian lakukan dan berikan untukku.”
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
v
A B S T R A K
Ellyta Rusiana, 2010, Analisis Kinerja Rute Angkutan Umum yang Membebani Seluruh Jaringan Jalan Kota Surakarta dengan Menggunakan Aplikasi Software EMME/3. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pertumbuhan jumlah penduduk yang tinggi di Surakarta menyebabkan terjadinya peningkatan jumlah kebutuhan pergerakan. Sebagai salah satu upaya untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Surakarta mengandalkan angkutan umum sebagai sarana transportasi umum dan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Namun, penggunaan angkutan umum cenderung mengalami penurunan yang mengindikasikan bahwa angkutan umum kurang menarik lagi. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian guna mengetahui kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Penelitian dilakukan untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta. Serta bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum dengan menitikberatkan pada angkutan kota. Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Data rute angkutan umum diperoleh dari Dinas Perhubungan. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode pembebanan User Equilibrium dengan bantuan program EMME/3. Kajian kinerja rute angkutan umum menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan, NVK dan adanya overlapping rute dengan bantuan program EMME/3. Standar parameter kecepatan dan waktu tempuh menggunakan standar Dinas Perhubungan. Hasil dari penelitian ini, didapat bahwa setiap rute bus kota dan angkutan kota mempunyai waktu tempuh yang telah memenuhi standar Dinas Perhubungan, maksimal 120 – 180 menit . Kecepatan dari masing – masing rute bus kota dan angkutan kota lebih dari 15 km/ jam. Nilai tersebut telah memenuhi standar minimal 10 – 12 km/ jam. Dari pembebanan EMME/3, juga diperoleh nilai NVK pada ruas – ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum. Terdapat 2 ruas jalan pada rute angkutan kota 06 yang mempunyai nilai NVK > 0,8. Secara keseluruhan, semua rute telah mempunyai kinerja yang baik. Dari kajian overlap, terdapat beberapa ruas jalur utama yang mempunyai tingkat overlap tinggi. Beberapa ruas jalan tersebut antara lain Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl. Veteran. Sehingga sebagian rute angkutan kota yang melewati ruas jalan tersebut dialihkan melalui ruas jalan yang lain sebagai rekomendasi. Kata kunci : Kinerja, Rute Angkutan Umum, waktu tempuh, kecepatan, NVK,
overlapping rute, EMME-3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRACT
Ellyta Rusiana, 2010. Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta. High population growth in Surakarta caused the increase in the needs movement. As one effort to meet those needs, relying on public transport Surakarta as a means of public transport and to reduce the use of private vehicles on the road network. However, the use of public transport tend to decrease indicating that public transport less attractive again. To that end, research needs to be done to determine the performance of existing public transport routes in the city of Surakarta. The study was conducted to determine the performance of public transport routes in the city of Surakarta. And aims to provide public transportation route recommendations with emphasis on urban transportation. This research was conducted in Surakarta. Public transportation route data obtained from the Department of Transportation. The value of traffic volume obtained with User Equilibrium assignment method with the help of the program Emme / 3. Review the performance of public transport routes using the parameters of travel time, speed, NVK and overlapping routes with the help of the program Emme / 3. Standard parameters of speed and travel time using the standard Department of Transportation. The results of this study, found that every city bus route and public transportation have the travel time that has met the standard Department of Transportation, a maximum of 120-180 minutes.The speed of each - each city bus route and public transportation more than 15 km / hour. That amount has met minimum standards of 10-12 km / hour. From the loading Emme / 3, also obtained the value of NVK on segment - which pass road public transport routes. There are 2 roads in 06 urban transportation routes that have a value NVK> 0.8. Overall, all the routes have had a good performance. From the study of overlap, there are several sections of main lines that have a high level of overlap. Several roads include Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl.Veterans. So some transportation route through the city streets are diverted through other streets as a recommendation. Keywords: Performance, Routes and Public Transportation, travel time, speed, NVK, overlapping routes, Emme-3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau.
Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini :
1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret Surakarta. 3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya.
Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha.
4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini.
5. Ir. Djoko Sarwono, MT selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini.
6. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.
7. Ibu dan Bapak yang selalu memberikan dukungan. Semua nasehat dan perjuangan yang beliau berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
viii
8. Kakak dan adikku, Mbak Frida dan Faddli. Terimakasih atas dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Banyak hal berarti yang telah kalian lakukan untuk penulis.
9. Teman-teman Sipil 2006. Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini.
10. Teman-teman seperjuangan di Laboratorium Traffic (Betty, Winny, Trisno, Vivi dan Mbak Lina). Terimakasih atas bantuan, motivasi dan kekompakanya. Teruskan perjuangan kita. Semangat!!
11. Teman – teman angkatan 1 dan 2 di laboratorium traffic (Mbak Nurma, Dian, Pamuko, Mas Najib, Mas Anton dan Mbak Retno). Terima kasih atas bantuan dan bimbingannya dalam mempelajari EMME/3
12. Sahabat-sahabatku, Afni, Endang, Eni, Onne, Wulan, Nurul, Mbak Sum, Lukman, Fifin. Terimakasih atas dukungan dan bantuan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini.
13. Sahabatku, Edi. Terimakasih atas semangat dan dukungan yang selalu diberikan untukku dalam menemani perjuanganku.
14. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya. 15. Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku
sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan.
Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih.
Surakarta, Oktober 2010
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL..........................................................................................
HALAMAN PERSETUJUAN...........................................................................
HALAMAN PENGESAHAN............................................................................
MOTTO ............................................................................................................
PERSEMBAHAN..............................................................................................
ABSTRAK.........................................................................................................
ABSTRACT......................................................................................................
KATA PENGANTAR.......................................................................................
DAFTAR ISI......................................................................................................
DAFTAR TABEL..............................................................................................
DAFTAR GAMBAR.........................................................................................
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL..................................................................
DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ............................................................................
1.2. Rumusan Masalah.......................................................................
1.3. Batasan Masalah..........................................................................
1.4. Tujuan Penelitian.........................................................................
1.5. Manfaat Penelitian.......................................................................
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka.........................................................................
2.2. Dasar Teori…....………………………………………………..
2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi ……………………
2.2.2. Matrik Asal Tujuan …………………………………...
2.2.3. Daerah Kajian ……………………………………….
Hal
i
ii
iii
iv
v
vi
vii
viii
x
xii
xiv
xvi
xvii
1
3
4
4
5
6
10
10
11
12
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
x
2.2.4. Sistem zona …………………………………………..
2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi ………………………...
2.2.6. Fungsi Jalan …………..……………………………..
2.2.7. Satuan Mobil Penumpang ...............………………….
2.2.8. Kapasitas…………..…………………………………
2.2.9. Kecepatan................…………………………………
2.2.10. Karakteristik Jalan …………………………….…….
2.2.11. Konsep Pemodelan….…………………….…………..
2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan …….…………..
2.2.13. Kebutuhan Perjalanan …………….………………….
2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum …..………….
2.2.15. Jaringan Trayek ……………………………………….
2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum ...........................
2.2.17. Proses Pemilihan Rute...............................................
2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute ……………...
2.2.19. Model Pemilihan Rute ……………………………......
2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium …………
2.2.21. Volume Capacity Ratio (VCR)………………………..
2.2.22. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia.....
2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute ........................................
2.2.24. EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal
Equilibrium) ..........................................................
BAB 3 METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian…………………...………………………….
3.2. Sumber Data………...…………………………………………
3.3. Tahapan Penelitian…..………………………………………...
3.4. Teknik Analisis Data………………………………………….
3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian………...…………
3.4.2. Analisis Data…………………………………………..
14
14
15
16
17
23
27
29
30
31
31
32
33
36
37
37
39
40
41
41
42
46
52
54
57
57
57
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xi
BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Umum………………………………………………………….
4.2. Pengolahan dan Penyajian Data………………………………
4.2.1. Pengumpulan Data…………………………………...
4.2.2. Pembagian Zona………………………………………
4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam........…….
4.2.4. Kapasitas……………………………………………...
4.2.5. Waktu Tempuh………………………………………..
4.3. Analisis dengan Program EMME-3…………………………..
4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan…………………………….
4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum….
4.3.3. Data Volume Lalu Lintas Hasil Survey (Traffic
Count)………………………………………………
4.3.4. Data Matriks Awal (Prior Matrix)………………….
4.3.5. Matrik baru hasil EMME-3…………………………
4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan……………..
4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi
Angkutan Umum ……………………………………………..
4.4.1. Waktu Tempuh..……………………………………..
4.4.2. Kecepatan…………………………………………….
4.4.3. Perhitungan Nilai NVK ……………………………..
4.4.4. Overlapping Rute.…………………………………..
4.5. Rekomendasi Rute …………………………………………
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan……………………………………………………
5.2. Saran…………………………………………………………...
DAFTAR REFERENSI……………………………………………………...
LAMPIRAN…………………………………………………………………..
60
60
60
69
71
73
74
75
75
77
83
85
92
93
97
97
98
100
101
104
111
112
113
114
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xii
DAFTAR TABEL
Hal.
Tabel 2. 1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi...................................... 17
Tabel 2. 2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah...................... 17
Tabel 2. 3 Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan........................................ 18
Tabel 2. 4 Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar
jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan........................................
19
Tabel 2. 5 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp).... 20
Tabel 2. 6 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh
hambatan dan lebar bahu..........................................................
21
Tabel 2. 7 Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh
hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)............
21
Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan…………… 22
Tabel 2. 9 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota
FCcs pada jalan perkotaan.........................................................
23
Tabel 2. 10 Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan......... 24
Tabel 2. 11 Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
(FVw) pada jalan perkotaan…………………………………...
24
Tabel 2. 12 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan
samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk
jalan perkotaan dengan bahu…………………………………
25
Tabel 2. 13 Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan
samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan
kerb……………………………………………………………
25
Tabel 2.14
Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) 26
Tabel 3. 1 Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal............................. 51
Tabel 3. 2
Tabel 3. 3.
Tabel 3. 4.
Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal...........................
Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Internal ....................
Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Eksternal .................
51
52
53
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiii
Tabel 4. 1
Tabel 4. 2
Tabel 4. 3
Tabel 4. 4
Tabel Data Hasil Survey (traffic count) Tahun 2009 pada Jam
Puncak………………….……………………………………...
Rute Bus Kota di Surakarta……………………………………
Rute Angkutan Kota di Surakarta……………………………..
Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta……………….
61
62
65
68
Tabel 4. 5 Pembagian Zona Internal…………………………………….. 69
Tabel 4. 6 Pembagian Zona Eksternal…………………………………… 71
Tabel 4. 7 Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu
jam)...........................................................................................
72
Tabel 4. 8 Konversi Satuan kendaraan ke smp.......................................... 72
Tabel 4. 9 Format masukan basis data jaringan jalan................................ 76
Tabel 4. 10
Tabel 4. 11
Tabel 4. 12
Koordinat kota Surakarta……………………………………...
Format Masukan Basis Data Kendaraan Angkutan Umum......
Format Masukan Basis Data Rute Trayek Angkutan Umum...
76
78
79
Tabel 4. 13 Data Arus Lalu Lintas Tahun 2009……..……………………. 83
Tabel 4. 14 Prior Matrix tahun 2002………................................................ 86
Tabel 4. 15
Tabel 4.16
Tabel 4.17
Tabel 4.18
Tabel 4.19
Tabel 4.20
Tabel 4.21
Tabel 4.22
Tabel 4.23
Tabel 4.24
Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009……….........
Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil
pembebanan……………………………………………………
Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh..
Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu
Tempuh………………………………………………………..
Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan…….
Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan
10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta ..
Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Hasil
Rekomendasi..............................................................................
Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Hasil
Rekomendasi .............................................................................
Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan
Kota Surakarta……………………………….......…………….
.
93
93
97
98
99
99
100
109
109
110
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xiv
DAFTAR GAMBAR
Hal.
Gambar 2.1 Empat Tahap Pemodelan Transportasi…………………….. 10
Gambar 2.2 Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)…………...... 11
Gambar 2.3 Diagram garis keinginan (desire line)……………………… 11
Gambar 2.4 Daerah Kajian Sederhana dengan definisinya……………... 13
Gambar 2.5 Tipe Jaringan Radial.............................................................. 34
Gambar 2.6 Tipe Jaringan Grid…………………....................................... 35
Gambar 2.7 Tipe Jaringan Radial Criss Cross…….……......................... 35
Gambar 2.8 Tipe Jaringan Utama dengan Feeder..................................... 36
Gambar 2.9 Help menu............................................................................. 43
Gambar 2.10 The EMME Prompt (prompt console)................................... 44
Gambar 2.11 Prosedur Perhitungan Program EMME-3…………………. 45
Gambar 3. 1 Peta Administrasi Kota Surakarta ....................................... 47
Gambar 3. 2 Peta Pembagian Zona Kota Surakarta ……………………. 48
Gambar 3. 3 Jaringan Jalan Kota Surakarta…………..…………………. 49
Gambar 3. 4 Peta Jaringan Rute Angkutan umum..................................... 50
Gambar 3. 5 Bagan Alir Tahapan Penelitian…….………………............. 56
Gambar 3. 6 Bagan Alir Analisis Penelitian….………………………….. 59
Gambar 4. 1 Network Editor ..................................................................... 77
Gambar 4. 2
Gambar 4. 3
Gambar 4. 4
Gambar 4. 5
Gambar 4. 6
Gambar 4. 7
Editor toolbar………………………………………………
Tampilan Modes pada Network Editor……………………….
Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor……………..
Tampilan Network Editor untuk Angkutan Umum………..
Tampilan Rinci Editor Toolbar……………………………..
Tampilan Rute Angkutan Umum pada Program EMME/3…
77
78
79
80
82
Gambar 4. 8 Tabel Matrix (full matriks)…………………………………. 83
Gambar 4. 9 Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan
EMME/3…………………………………………………… 96
Gambar 4. 10 Overlapping Rute Angkutan Umum di Kota
Surakarta……………………………………………………. 102
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xv
Gambar 4. 11
Gambar 4. 12
Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3……
Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/ 3…
103
108
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvi
DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL
di BA , = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d
C = Kapasitas (smp / jam)
idC = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
dD = total pergerakan ke zona tujuan d
( )Cidf = fungsi umum biaya perjalanan
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)
Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
iO = total pergerakan dari zona asal i
lidp = proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
S = jarak (km)
idT = jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
t0 = waktu tempuh pada saat V0 (detik)
lV̂ = arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l
lV = arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l
V0 = kecepatan pada saat arus bebas (km/jam)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A : Peta Trayek Angkutan Umum
Lampiran B : Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009 Lampiran C : Perhitungan Jam Puncak Lampiran D : Kapasitas Lampiran E : Waktu Tempuh Lampiran F : Basis Data Jaringan Jalan Lampiran G : Koordinat kota Surakarta
Lampiran H : Basis Data Jaringan Angkutan Umum
Lampiran I : Matrik Asal Tujuan 2009 Lampiran J : Arus Hasil Pembebanan Lampiran K : Hasil Perhitungan Nilai NVK
Lampiran L : Overlapping Rute Lampiran M : Hasil Perhitungan Nilai NVK Rekomendasi Lampiran N : Listing Program EMME/3
Lampiran O : Surat-surat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti
halnya kota–kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan
dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat.
Sifat kekotaan ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam
arti, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi
ketenagakerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang
demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan
banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan
transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi
masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan.
Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan
salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak
dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum
mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan
dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di
semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan
angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak
mempunyai alat transportasi pribadi.
Selain itu, penggunaan angkutan umum berpotensi untuk mengurangi jumlah
kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Hal ini terjadi karena angkutan umum
mampu mengangkut pelaku perjalanan lebih banyak dalam setiap perjalanan.
Keberadaan angkutan umum diharapkan mampu menyediakan aksesibilitas yang
1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
baik bagi pelaku perjalanan. Sehingga pelaku perjalanan cenderung untuk
menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi.
Untuk menarik minat pelaku perjalanan dalam menggunakan angkutan umum di
kota Surakarta, perlu dilakukan penataan dan perencanaan sistem angkutan umum
di guna mewujudkan angkutan umum yang nyaman, efisien, aman dan handal.
Salah satu wujud dari penyediaan angkutan umum dalam rangka mengurangi
penggunaan kendaraan pribadi, angkutan umum di Kota Surakarta dilayani oleh
tiga jenis moda angkutan umum yaitu bus kota, angkutan kota (angkot) dan taksi.
DLLAJ mengatur bahwa dari ketiga moda tersebut, bus kota merupakan trayek
utama di dalam kota, sedangkan angkot merupakan trayek ranting (trayek dalam
pemukiman) dan taksi merupakan trayek door to door.
Namun, berdasarkan hasil penelitian Dinas Perhubungan untuk perencanaan
angkutan umum di kota Surakarta pada tahun 2002, ternyata jumlah pelaku
perjalanan yang menggunakan sarana angkutan perkotaan berkurang sebanyak 6%
dari tahun 2000. Pada tahun 2000 rasio antara orang yang menggunakan
kendaraan pribadi dan angkutan umum sebesar 26,5%, sedangkan pada tahun
2002 hanya sebesar 20,4%. Dari data tersebut, dapat diketahui besar tingkat
penurunan rasio angkutan umum terhadap kendaraan pribadi di kota Surakarta
sebesar 3% tiap tahun. Penurunan ini dapat memberikan indikasi negatif, yaitu
fakta bahwa angkutan umum ini kurang menarik lagi dan mulai diabaikan oleh
pelaku perjalanan. Hal ini bisa disebabkan oleh adanya perencanaan trayek yang
kurang baik, yaitu cakupan wilayah yang kurang merata dan pelayanan angkutan
umum yang menurun, karena sebagian besar umur kendaraan sudah cukup tua.
Jika hal ini terus dibiarkan, maka tidak hanya akan meningkatkan pemakaian
kendaraan pribadi tetapi adanya angkutan umum juga akan menimbulkan
permasalahan yang baru pada jaringan jalan.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut, peranan angkutan umum perlu ditunjang
dengan kinerja rute angkutan umum yang efisien dan efektif. Kinerja rute
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
angkutan umum harus memperhatikan aspek – aspek mendalam dan menyeluruh
yang terlibat didalamnya seperti pola tata guna lahan, pola jaringan jalan, pola
penyebaran penduduk, pola pergerakan, sistem operasi dan tingkat pelayanan
angkutan umum serta kemungkinan adanya penumpukan rute pada ruas – ruas
jalan tertentu.
Tingkat kinerja rute dan operasi angkutan umum dapat diukur dengan
memperhatikan beberapa parameter seperti pola tata guna lahan, pola pergerakan,
NVK, factor muat (load factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara
(headway), waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, sebab-sebab
perjalanan, daerah pelayanan (area coverage), konsumsi bahan bakar dan
ketersediaan angkutan. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian mengenai kinerja
rute angkutan umum yang telah ada untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi
rute angkutan umum dan sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam
perencanaan selanjutnya.
Untuk mempermudah dalam pembebanan jaringan rute angkutan umum di kota
Surakarta, pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi software EMME/3
(Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium). Dari hasil running program
EMME/3, diperoleh beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai indikator
seperti arus lalu lintas, waktu tempuh, kecepatan dan overlapping rute untuk
menganalisis kinerja rute angkutan umum kota Surakarta.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan
permasalahan sebagai berikut:
a. Seberapa besar tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota
Surakarta.
b. Bagaimana rekomendasi rute – rute angkutan umum yang memerlukan
analisis lebih lanjut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
1.3. Batasan Masalah
Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih
terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut:
a. Daerah kajian adalah kota Surakarta dan sekitarnya (Solo Raya).
b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administratif berupa kelurahan.
c. Ruas jalan yang dianalisis berdasarkan pembagian jalan menurut Dinas
Pekerjaan Umum Kota Surakarta, serta ruas jalan yang dilewati oleh
angkutan umum.
d. Data rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta.
e. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan
skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus
Kota Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002.
f. Data arus lalu lintas (traffic count) yang digunakan adalah hasil penelitian
skripsi “Estimasi Kinerja Dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota
Surakarta Tahun 2020 dan 2030”. Oleh Rr. Dian Indryani W tahun 2009.
g. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang.
h. Dampak perubahan tata guna lahan terhadap jumlah pergerakan diabaikan.
i. Kondisi lalu lintas tahun 2010 diasumsikan sama dengan tahun 2009.
j. Metode pembebanan menggunakan program EMME/3 dengan
mempertimbangkan kecepatan, waktu tempuh, overlapping rute dan NVK
sebagai parameter kinerja rute angkutan umum.
1.4. Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk:
a. Mengetahui tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota
Surakarta.
b. Memberikan rekomendasi rute - rute angkutan umum yang memerlukan
analisis lebih lanjut.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
1.5. Manfaat Penelitian
1. Manfaat Teoritis
Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan
pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip
Assignment dengan penggunaan software EMME/3
2. Manfaat Praktis
Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam
perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu
yang akan datang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Warpani (1990) menyatakan bahwa meningkatnya jumlah kendaraan di Indonesia
yang cenderung kepada kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi
mengindikasikan pelayanan angkutan umum yang masih rendah. Kecenderungan
ini tak boleh berlanjut terus karena lahan kota tetap sementara jumlah kendaraan
terus bertambah. Untuk itu, perlu diupayakan penyeimbangan permintaan dengan
penyediaan angkutan kota.
Public transit system, a basic part of the transportation network in urban areas,
benefit society by providing mobility to people in shared vehicles. Although
transit-oriented development may not always be the best way, it is one of the best
solutions for transportation problems in large cities and is being focused on
frequently, especially in the metropolitan areas. Public transit systems have
attracted the attention of both public and private sectors for a while and have
drawn lots of investments.
(Amir Samimi, American Journal of Applied Science, 2009)
Traffic congestion is a major urban transport problem. Efficient public transport
(PT) can be one of the potential solutions to the problem of urban road traffic
congestion. Public transport systems can carry a significant amount of trips
during congested hours, improving overall transportation capacity, and can
release the burden of excess demand on congested road networks
(Md Aftabuzzaman, Journal of Public Transportation, 2010)
Secara fisik, lokasi kegiatan dan sistem pengangkutan merupakan unsur – unsur
utama pembentukan kota. Keadaan perangkutan yang baik, dalam arti lancar,
aman, nyaman, murah dan tertib dapat diasumsikan sebagai keadaan kota yang
6
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
baik. Sebaliknya, perangkutan yang semrawut dapat menunjukkan keadaan kota
yang semrawut pula.
(Dinas Perhubungan, 2002)
Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan, biasanya
dilayani oleh angkota (angkutan kota). Setijowarno dan Frazila (2001)
menyebutkan bahwa angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat
lain dalam suatu wilayah kota dengan menggunakan mobil bis umum dan/ atau
mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur.
Menurut Tamin (2000), jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola tata
guna lahan. Adanya perubahan pada perkembangan kota maka diperlukan
penyesuaian terhadap rute untuk menampung demand (permintaan) agar
terjangkau oleh pelayanan umum.
Beberapa hal yang dijadikan pertimbangan dalam memilih lintasan rute yang
diinginkan adalah mudah, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan
pergerakannya sesuai dengan tempat tujuan mereka.
(LPM ITB, 1997)
Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara
individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat
menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika
di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan,
penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu,
diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang
yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa
angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan.
Meskipun para penumpang belum tentu memiliki tujuan dan asal yang sama tetapi
pola atau karakteristik pergerakannya ialah berbeda sehingga rute yang dibangun
harus memungkinkan melayani secara keseluruhan daerah pergerakannya,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
sehingga perlu didukung oleh perencanaan yang matang terhadap berbagai hal
diantaranya pemilihan rute yang efektif dan efisien, dalam mendukung
pembangunan yang efisien dan perjalanan yang efektif tepat sasaran yang
menyentuh setiap titik pergerakan yang ada di setiap pusat – pusat kegiatannya.
(LPM ITB, 1997)
Tingkat pelayanan angkutan umum adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan
oleh sarana transportasi, termasuk didalamnya adalah karakteristik yang dapat
dikuantifikasikan seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya
perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan
seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image.
(AASHTO, 1983)
Perencanaan trayek dengan rute yang tidak tepat menimbulkan permasalahan
tumpang tindih rute, kemacetan, angkutan umum menumpuk pada ruas jalan
tertentu terutama di sekitar kawasan pusat kota, jumlah armada yang terlalu
banyak pada satu rute dan sebaliknya kurangnya jumlah armada pada rute lainnya.
Menurut penelitian Herianto (1999) pada simposium FSTPT, kinerja rute
angkutan umum dapat dinilai dengan menggunakan parameter berikut:
1. Waktu tempuh rute
2. Jumlah perjalanan langsung
3. Jumlah perjalanan tidak langsung (melalui perpindahan rute)
4. Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu rute
5. Jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu.
Each transit line must be perform two basic function: collecting or distribution of
passengers and their transport over a distance. To satisfy the first function
ideally, a transit unit should theoretically go from origin to destination of each
passanger’s trip. To satisfy the second function, it should provide travel without
stopping along the direction of the highest volume of travel desire line.
(Vuchic, Urban Transit, 2005)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
Pada penelitian – penelitian sebelumnya, evaluasi kinerja yang dilakukan hanya
meninjau kinerja seluruh jaringan jalan yang ada tanpa mempertimbangkan
adanya rute angkutan umum di Surakarta. Seperti penelitian yang dilakukan oleh
Astri Brillianti (2002) yang mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta
dan memberikan alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan
dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur rencana 10 tahun mendatang.
Tingkat kinerja jalan dinilai berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas
dengan kapasitas jalan. Alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan
jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa pelebaran
jalan dan pembangunan jalan baru.
Nurmalia (2009) telah memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode
Enteropi Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3
yang merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT
baru hasil pembebanan.
Rr. Dian Indriani (2010) melakukan penelitian mengenai estimasi terhadap kinerja
dan strategi penanganan terhadap jaringan jalan di kota Surakarta dengan
menggunakan aplikasi program EMME/3. Metode pembebanannya menggunakan
Wardrop Equilibrium. Kinerja jaringan jalan ditinjau dengan menggunakan nilai
NVK.
Pada penelitiannya, Susanto Adi Wibowo (2003) melakukan kajian kinerja dan
pengembangan rute angkutan umum penumpang di dalam kota untuk kota
Salatiga dengan melakukan analisis terhadap potensi pergerakan, sistem jaringan
trayek yang meliputi area coverage, route directness, aksesibilitas, load factor,
waktu tempuh dan headway, serta melakukan analisis terhadap sistem jaringan
jalan.
Untuk menindaklanjuti penelitian sebelumnya yang meninjau pada kinerja
jaringan jalan di Surakarta, penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengestimasi
tingkat kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Untuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
mengestimasi kinerja rute, penelitian ini menggunakan parameter nilai volume
capacity ratio (VCR), area coverage (daerah pelayanan), route directness,
kecepatan perjalanan, waktu tunggu penumpang dan headway rute angkutan
umum. Dengan mengetahui kinerja rute yang ada, maka bisa diambil rekomendasi
rute angkutan umum yang untuk perencanaan yang lebih baik.
2.2. Dasar Teori
2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi
Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan
transportasi Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan
Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi:
1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)
2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)
3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split)
4. Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment)
Gambar 2.1. Empat Tahap Pemodelan Transportasi
Bangkitan dan tarikan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna
Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generation).
Sebaran Pergerakan (Trip Distribution).
Pemilihan Moda (Modal Split).
Pemilihan Rute (Trip Assigment).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan.
Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi dari tata guna lahan.
Distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran
pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona.
Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk dalam bentuk Matriks
Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/O-D matrix) atau garis keinginan
(desire line).
Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)
Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line)
2.2.2. Matrik Asal Tujuan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus
pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke
zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal
A B
1
6 5
2 3
4
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk
menggambarkan pola pergerakan tersebut.
MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai
besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris
menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya
merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat
dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan
mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang
akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks
adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi,
namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi
dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang
terjadi.
Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT
karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan
berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap
sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi
tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola
pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan
transportasi. MAT dapat memberikan gambaran rinci mengenai kebutuhan akan
pergerakan, sehingga MAT memegang peranan penting dalam berbagai kajian
perencanaan transportasi dan manajemen transportasi.
2.2.3. Daerah Kajian
Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang
didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam
model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu
berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas.
Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut
zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang
digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data
berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona.
Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem
jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain
di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut:
1. Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan
sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan
zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.
2. Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati
sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute
yang lain dapat teramati.
Gambar 2.4. Daerah kajian sederhana dengan definisinya
Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang
digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi
menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat
ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang
mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang
cukup untuk pengembangan kota di masa mendatang.
Simpul
1 2
6
3
5
4
Gateway
Pusat zona zona
Ruas
Batas daerah kajian
Batas zona
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
2.2.4. Sistem Zona
Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna
lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil
(zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di
bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau
wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap
sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir
pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.
Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem
zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini:
1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel,
biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona.
2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan
arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti
yang disyaratkan.
3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola
pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan
industri.
4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan
batas zona yang digunakan oleh daerah kajian.
5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam
pengumpulan data.
2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang
semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat
ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan
jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun.
Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk
mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi
fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung
dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan
jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara jalan
arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar jalan
kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan atas
ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul diujung-
ujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis
gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus.
2.2.6. Fungsi jalan
Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting
terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan.
Menurut UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, ada beberapa definisi jalan :
1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.
2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
Sedangkan menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi :
1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau
antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer
yang tidak termasuk pada nomor (1) dan nomor (2), yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan,
ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal,
serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan
2.2.7. Satuan Mobil Penumpang
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil
penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe
kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang)
dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang
menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan
terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil
penumpang dan kendaraan ringan yang mirip, emp = 1).
Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan
MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua
atau tiga.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as
beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil
penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.
3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4
roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.
Nilai emp untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2
dibawah ini.
Tabel 2.1. emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Tipe Jalan tak terbagi
Arus lalu lintas Total dua arah
(kend/jam)
Emp
HV
MC Lebar lajur lalu
lintas Cw (m) ≤ 6 ≥ 6
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)
0 ≥1800
1,3 1,2
0,5 0,35
0,4 0,25
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
0 ≥3700
1,3 1,2
0,4 0,25
Sumber: MKJI 1997
Tabel 2.2. emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe jalan:
Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi
Arus Lalu lintas
Per Lajur (kend/jam)
Emp
HV MC Dua Lajur satu arah (2/1)
Dan Empat Lajur terbagi (4/2D)
0
1050
1,3
1,2
0,4
0,25 Tiga Lajur satu arah (3/1)
Dan Enam Lajur terbagi (6/2D)
1
1100
1,3
1,2
0,4
0,25 Sumber: MKJI 1997
2.2.8. Kapasitas
Kapasitas adalah volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu
potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk
jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
1999). Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau
lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien
jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu
ruas jalan dapat dihitung dari Persamaan (2.1).
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1)
Dimana:
C = Kapasitas (smp / jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
1. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)
Kapasitas dasar adalah kapasitas segment jalan untuk kondisis tertentu sesuai
kondisis geometrik, pola arus lali lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi
sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor
penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co)
Kapasitas dasar (Co) dari suatu tipe jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan
Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah 1650 Perlajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Perlajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Sumber: MKJI 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
2. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCcw
Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah
faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya
faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Lebar Jalur Lalu lintasEfektif (Wc) (m) FCw
Empat lajur terbagi Atau
Jalan Satu Arah
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
Empat lajur tak Terbagi
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
0,91 0,95 1,00 1,05 1,09
Dua Lajur tak terbagi
Total dua arah 5 6 7 8 9
10 11
0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Sumber: MKJI 1997
3. Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)
Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor
penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua
arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase
pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada
periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Besarnya faktor ini dapat
dilihat pada Tabel 2.5.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp) Pemisahan arah SP
%-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp
Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat lajur 4/2 1,00 985 0,97 0,9555 0,94
Sumber: MKJI 1997
4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf).
Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai
kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan
samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktivitas disamping jalan yang
berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan:
a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sisi jalan.
b. Jumlah kendaraan yang berhenti di parkir.
c. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan
sisi.
d. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari
sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.
Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu
Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FCsf) Lebar bahu (m)
£ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0
4/2D
VL ML M H
VH
0,96 0,94 0,92 0,88 0,84
0,98 0,97 0,95 0,92 0,88
1,01 1,00 0,98 0,95 0,92
1,03 1,02 1,00 0,98 0,96
4/2UD
VL ML M H
VH
0,96 0,94 0,92 0,87 0,80
0,99 0,97 0,95 0,91 0,86
1,01 1,00 0,98 0,94 0,90
1,03 1,02 1,00 0,98 0,95
2/2UD Atau jalan
satu arah
VL ML M H
VH
0,94 0,92 0,89 0,82 0,73
0,96 0,94 0,92 0,86 0,79
0,99 0,97 0,95 0,90 0,85
1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Sumber: MKJI 199 Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)
Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FCsf)
Lebar kerb-penghalang (m) £ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0
4/2D
VL ML M H
VH
0,95 0,94 0,91 0,86 0,81
0,97 0,96 0,93 0,89 0,85
0,99 0,98 0,95 0,92 0,88
1,03 1,00 0,98 0,95 0,92
4/2UD
VL ML M H
VH
0,95 0,93 0,90 0,84 0,77
0,97 0,95 0,92 0,87 0,81
0,99 0,97 0,95 0,90 0,85
1,03 1,00 0,97 0,93 0,90
2/2UD Atau jalan
satu arah
VL ML M H
VH
0,93 0,90 0,86 0,78 0,68
0,95 0,92 0,88 0,81 0,72
0,97 0,95 0,91 0,84 0,77
0,99 0,97 0,94 0,88 0,82
Sumber: MKJI 1997 Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan
Tabel 2.7 dengan melihat kolom (3) Tabel 2.8 dibawah ini, tetapi apabila data
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat
ditentukan dengan prosedur berikut:
a. Memeriksa kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 kemudian memilih salah
satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.
b. Mengamati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan
visual rata-rata yang khusus dari masin-masing kelas hambatan samping. Dan
memilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya
pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.
c. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan
langkah 1 dan 2 di atas.
Berikut Tabel 2.8 yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan tingkat
hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.
Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Frekuensi Berbobot Kejadian
Kondisi Khusus Kelas
Hambatan Samping
Kode
< 100
100-299
300-499
500-899
>900
Pemukiman, hampir tidak ada
Kegiatan
Pemukiman, beberapa angkutan Umum,dll
Daerah industri dengan toko-toko
di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktifitas di Sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dengan aktifitas di
sisi jalan yang sangat tinggi
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi
VL
L
M
H
VH
Sumber: MKJI 1997
5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FCcs
Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas
dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel 2.9 dibawah
ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FCcs pada jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota FCcs
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0
>3,0
0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Sumber: MKJI 1997
2.2.9. Kecepatan
Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung
dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati
segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari
kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana
pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik
lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana
tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari Persamaan (2.2).
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs (2.2)
Dimana:
FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)
Fvo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw : Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)
FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
Besarnya nilai Fvo, FVw, FFVsf dan FFVcs dapat dilihat pada Tabel 2.10 sampai
dengan Tabel 2.14.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
Tabel 2.10. Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan
Tipe Jalan
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Kendaraan
Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV)
Sepeda
Motor (MC) Rata-rata
Kendaraan
Enam Lajur Terbagi (6/2D) Atau tiga lajur satu arah (3/1)
61 52 48 57
Empat Lajur Terbagi (4/2D) Atau dua lajur satu arah (2/1)
57 50 47 55
Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)
53 46 43 51
Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)
44 40 40 42
Sumber: MKJI 199 Tabel 2.11. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) pada jalan perkotaan.
Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu lintas
Efektif (Wc) (m)
FVw
Empat lajur terbagi Atau
Jalan Satu Arah
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4
Empat lajur tak Terbagi
Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
-4 -2 0 2 4
Dua Lajur tak terbagi
Total dua arah 5 6 7 8 9
10 11
-9,5 -3 0 3 4 6 7
Sumber: MKJI 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
Tabel 2.12. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan
bahu.
Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFVsf)
Lebar bahu (Ws) £ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0
4/2D
VL ML M H
VH
1,02 0,98 0,94 0,89 0,84
1,03 1,00 0,97 0,93 0,88
1,03 1,02 1,00 0,96 0,92
1,04 1,03 1,02 0,99 0,96
4/2UD
VL ML M H
VH
1,02 0,98 0,93 0,87 0,80
1,03 1,00 0,96 0,91 0,86
1,03 1,02 0,99 0,94 0,90
1,04 1,03 1,02 0,98 0,95
2/2UD Atau jalan
satu arah
VL ML M H
VH
1,00 0,96 0,90 0,82 0,73
1,01 0,98 0,93 0,86 0,79
1,01 0,99 0,96 0,90 0,85
1,01 1,00 0,99 0,95 0,91
Sumber: MKJI 1997 Tabel 2.13. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan
jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb.
Tipe Jalan
Kelas Hambatan Samping
Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Lebar bahu (FFV4sf)
Jarak kerb
£ 0,5 1,0 1,5 ³ 2,0
4/2D
VL ML M H
VH
1,00 0,97 0,93 0,87 0,81
1,01 0,98 0,95 0,90 0,85
1,01 0,99 0,97 0,93 0,88
1,02 1,00 0,99 0,96 0,92
4/2UD
VL ML M H
VH
1,01 0,98 0,91 0,84 0,77
1,01 0,98 0,93 0,87 0,81
1,01 0,99 0,95 0,90 0,85
1,00 1,00 0,98 0,94 0,90
2/2UD Atau jalan
satu arah
VL ML M H
VH
0,98 0,93 0,87 0,78 0,68
0,99 0,95 0,89 0,81 0,77
0,99 0,96 0,92 0,84 0,77
1,00 0,98 0,95 0,88 0,82
Sumber: MKJI 1997
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan
dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada
Tabel 2.12 atau Tabel 2.13 dan disesuaikan seperti persamaan (2.3) dibawah ini:
FFV6sf = 1-0,8 x (1- FFV4sf) (2.3)
Dimana:
FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam).
FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam).
Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas,
sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada
Tabel 2.14.
Tabel 2.14. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan
Ukuran Kota (Juta penduduk)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FVcs)
<0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0
>3,0
0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
Sumber: MKJI 1997 Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung pada Persamaan (2.4)
dibawah ini :
V = Vo x 0,5 (1 + (1 – (Q/C))0,5) (2.4)
Dimana :
V = kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.
Vo = kecepatan arus bebas.
C = kapasitas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka
Persamaan (2.4) menjadi :
V = 0,5Vo (2.5)
2.2.10. Karakteristik Jalan
Beberapa hal yang berkaitan dengan karakteristik jalan, antara lain:
1. Geometrik Jalan
Geometrik jalan terdiri dari :
a. Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada
pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu
arah)
b. Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan
pertambahan lebar jalur lalu lintas
c. Kerb : kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh
terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas
jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas
berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas,
tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.
d. Bahu : jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada
kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan
pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena
pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti
kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
e. Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas
f. Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari – jari kecil mengurangi
kecepatan arus bebas. Tanjakan curam juga mengurangi kecepatan arus
bebas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
1. Pengaturan lalu lintas
Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, karena itu
hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya
yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti
sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe tertentu, pembatasan akses dari dari
lahan samping jalan dan sebagainya.
2. Aktifitas samping jalan (hambatan samping)
Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-
kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang
terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalan :
a. Pejalan kaki
b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
c. Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta)
d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
3. Perilaku pengemudi dan Populasi
Keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan
bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi
kendaraan dan komposisi kendaraan) sangat berbeda satu dengan yang lain. Kota
yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan
kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih
rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.
4. Batasan ruas
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan
sebagai berikut:
a. Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak
bersinyal utama.
b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan
Sebagai contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian
akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas.
Selain itu bila terdapat perubahan karakterisitik yang mendasar dalam hal
geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka
harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara
dua simpang dapat didefinisikan lebih dari satu ruas).
5. Tingkat Analisis
Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yangberbeda yaitu:
a. Analisis Operasional dan perancangan : merupakan kinerja ruas jalan akibat
volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung,
yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan
tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk
melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan
perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain,
misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar, dapat juga diperkirakan.
Hal ini adalah tingkat analisis yang paling rinci.
b. Analisis Perencanaan : sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah
untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana,
tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian
geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai
yang direkomendasikan.
2.2.11. Konsep Pemodelan
Menurut Tamin (2000), model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan
untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya)
secara terukur, beberapa diantaranya adalah:
a. Model fisik (contoh: miniatur bangunan sipil atau maket).
b. Model dalam bentuk peta dan diagram (contoh: peta topografi, peta jaringan
jalan).
c. Model statistik atau matematika (fungsi dan persamaan) yang menerangkan
secara terukur beberapa aspek fisik, sosial ekonomi dan model trasportasi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
Dalam perencanaan dan pemodelan transportasi, beberapa model utama yang
sering digunakan adalah model grafis dan matematis. Model grafis sangat
diperlukan untuk menggambarkan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang
beroperasi secara spasial (ruang). Sedangkan model matematis menggunakan
persamaan atau fungsi matematika sebagai usaha untuk mencerminkan realita.
2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan
Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tataguna
lahan (kegiatan) dengan sistem prasarana transportasi (jaringan) dengan
menggunakan beberapa fungsi matematis. Peubah utama yang digunakan dalam
fungsi matematis adalah sistem tata guna lahan, sistem prasarana transportasi dan
arus lalu lintas.
Salah satu unsur dalam pendekatan secara sistem menurut Tamin (2000) adalah
meramalkan apa yang akan terjadi pada arus lalu lintas jika kota tersebut terus
berkembang tanpa perubahan pada sistem prasarana transportasinya. Hal ini
dikenal sebagai sistem do-nothing. Selain itu terdapat sistem do-something, yaitu
melakukan beberapa perubahan pada sistem jaringan transportasi. Hasilnya
kemudian dibandingkan dengan hasil do-nothing. Cara yang sering digunakan
dalam merancang model transportasi adalah:
a. Model dikalibrasi dengan menggunakan data sekarang (tahun dasar) untuk
mendapatkan parameter (koefisien) yang cocok untuk daerah tempat
penelitian.
b. Meramalkan tataguna lahan pada tahun rencana dengan anggapan do-nothing
untuk melihat permasalahan yang akan timbul jika tidak dilakukan perubahan
pada sistem jaringan transportasi. Dengan demikian dapat ditentukan beberapa
konsep perencanaan transportasi yamg dibutuhkan.
c. Ulang tahap (b) dengan anggapan do-something.
d. Hasil beberapa perencanaan transportasi tersebut dapat dibandingkan dengan
sistem do-nothing sehingga dapat ditentukan perencanaan terbaik.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
2.2.13. Kebutuhan Perjalanan
Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki maksud masing – masing dalam
melakukan perjalanannya. Adapun maksud yang berbeda ini berpengaruh pada
rute pelayanan angkutan umum. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001),
klasifikasi perjalanan berdasarkan maksudnya dibagi kedalam beberapa golongan
sebagai berikut:
1. Perjalanan untuk bekerja (working trips) yaitu perjalanan yang dilakukan
oleh seseorang untuk menuju tempat kerja, misalnya kantor, pabrik dan
sebagainya.
2. Perjalanan untuk kegiatan pendidikan (educational trips) yaitu perjalanan
yang dilakukan oleh pelajar dari semua strata pendidikan menuju sekolah,
universitas atau lembaga pendidikan lainnya tempat mereka belajar.
3. Perjalanan untuk berbelanja (shopping trips) yaitu perjalanan ke pasar,
swalayan, pusat pertokoan dan lain sebagainya.
4. Perjalanan untuk kegiatan sosial (social trips), misalnya perjalanan ke rumah
saudara, ke dokter dan lain sebagainya.
5. Perjalanan untuk berekreasi (recreation trips) yaitu perjalanan ke pusat
hiburan, stadion olah raga dan lain sebagainya atau perjalanan itu sendiri
yang merupakan kegiatan rekreasi.
6. Perjalanan untuk keperluan bisnis (business trips) yaitu perjalanan dari
tempat bekerja ke lokasi lain sebagai bagian dari pelaksanaan pekerjaan.
7. Perjalanan ke rumah (home trips) yaitu semua perjalanan kembali ke rumah.
Hal ini perlu dipisahkan menjadi satu tipe keperluan perjalanan karena
umumnya perjalanan yang didefinisikan pada poin – poin sebelumnya
dianggap sebagai pergerakan satu arah (one-way movement) tidak termasuk
perjalanan kembali ke rumah.
2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum
Warpani (1990) menyatakan bahwa seseorang memerlukan angkutan umum untuk
mencapai tempat kerja, untuk berbelanja, berwisata maupun untuk memenuhi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
kebutuhan sosial-ekonomi lainnya. Anggota masyarakat pemakai jasa
dikelompokkan dalam dua golongan besar yaitu paksawan, yaitu mereka yang
tidak mampu memiliki kendaraan maupun menyewa sendiri sehingga mereka
perlu menggunakan angkutan umum dan pilihwan yaitu mereka yang mampu. Di
daerah yang tingkat kepemilikan kendaraan tinggi sekalipun ternyata tetap
terdapat orang yang membutuhkan dan menggunakan sarana angkutan umum.
Permintaan angkutan umum pada dasarnya dipengaruhi oleh karakteristik
kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut.
(Levinson, 1982)
Permintaan yang tinggi terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk yang
tinggi dan wilayah dengan kepemilikan kendaraan pribadi yang rendah.
Perubahan jumlah penduduk di suatu kota mempengaruhi permintaan angkutan
umum. Naiknya jumlah penduduk pada suatu daerah yang luasnya tetap
mengakibatkan adanya kenaikan penggunaan angkutan umum dengan cepat.
2.2.15. Jaringan Trayek
Jaringan trayek menurut Dinas Perhubungan pada Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam
Trayek Tetap Dan Teratur merupakan kumpulan trayek yang menjadi satu
kesatuan pelayanan angkutan orang.
Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan
trayek adalah sebagai berikut:
1. Pola Tata Guna Tanah
Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas
yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum
diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi.
Demikian juga lokasi – lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian
diusahakan menjadi prioritas pelayanan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
2. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan
penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effisien. Trayek
angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk
yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang
mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.
3. Kepadatan Penduduk
Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah
kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah
yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum
yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.
4. Daerah Pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah – wilayah
potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal
ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas
angkutan umum.
5. Karakteristik Jaringan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan
umum. Karakteristik jaringan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar
jalan dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh
karakteristik jaringan jalan yang ada.
2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum
Kualitas pelayanan sistem angkutan umum adalah dengan tersedianya jaringan
rute angkutan umum yang ideal untuk suatu wilayah. Di beberapa wilayah, sistem
jaringan angkutan kota menggunakan beberapa tipe secara kombinasi yang sesuai
dengan karakteristik wilayah yang bersangkutan. Menurut Grey dan Hoel (1979),
tipe utama jaringan angkutan umum tersebut adalah:
1. Pola Radial
Untuk kota - kota yang aktifitas utamanya terkonsentrasi pada pusat kota, pola
jaringan cenderung akan membentuk pola jaringan jalan tipe radial, yaitu dari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
kawasan CBD (Central Bussiness District) ke wilayah pinggiran kota. Pola
jaringan ini akan berpengaruh pada pelayanan rute angkutan kota, yaitu
melayani perjalanan menuju pusat kota yang merupakan pusat dari beberapa
aktifitas utama penduduk seperti tempat kerja, fasilitas kesehatan, pendidikan,
perbelanjaan dan sebagainya. Pola jaringan angkutan kota dengan tipe radial
seperti pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5. Tipe Jaringan Radial
2. Pola Grid
Tipe jaringan rute angkutan umum radial mempunyai ciri yaitu jalur utama
relative lurus, rute – rute paralel bertemu dengan interval yang teratur dan
bersilangan dengan kelompok rute – rute lainnya yang mempunyai
karakteristik serupa. Pada umumnya, tipe jaringan ini terjadi pada daerah yang
mempunyai geografi yang datar.
Untuk wilayah dengan berbagai aktifitas yang tersebar di berbagai tempat,
pengendara dapat bergerak dari satu lokasi ke lokasi lainnya tanpa harus
melalui titik pusat (CBD). Namun, pola ini juga mempunyai kerugian yaitu
jika akan bergerak dari suatu lokasi ke lokasi lainnya cenderung memerlukan
pergantian angkutan umum. Pelayanan yang baik pada pola grid dipengaruhi
oleh headway yang tinggi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
Gambar 2.6. Tipe Jaringan Grid
3. Pola Radial Criss – Cross
Salah satu cara untuk mendapatkan karakteristik tertentu dari system grid dan
tetap mempertahankan keuntungan dari system radial adalah dengan
menggunaka garis criss – cross dan menyediakan point tambahan untuk
mempertemukan garis – garis tersebut, seperti pusat perbelanjaan dan pusat
pendidikan.
Pada pola grid murni tidak ada pelayanan yang menghubungkan langsung dari
CBD ke wilayah pinggiran kota. Dengan criss – cross, jalur tersebut
menyediakan tipe grid untuk member kesempatan untuk melakukan transfer.
Gambar 2.7. Tipe Jaringan Radial Criss – Cross
4. Pola Jalur Utama dengan Feeder
Pola jalur utama dengan feeder berdasarkan pada jaringan jalan arteri yang
melayani perjalanan utama yang sifatnya koridor. Pola ini lebih disukai karena
adanya faktor topografi, hambatan geografi dan pola jaringan jalan. Kerugian
dari penggunaan pola ini adalah penumpang akan memerlukan perpindahan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
moda. Sedangkan keuntungannya adalah mempunyai tingkat pelayanan yang
lebih tinggi pada jalan – jalan utama.
Gambar 2.8. Tipe Jaringan Utama dengan Feeder
2.2.17. Proses Pemilihan Rute
Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada
berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang begerak dari zona
asal ke zona tujuan. Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih
rute yang meminimumkan biaya perjalanan, maka adanya penggunaan ruas yang
lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau
mungkin bisa disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan (Tamin, 2000).
Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor
pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona
asal menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di
daerah perkotaan. Hal ini disebabkan karena :
· Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya
perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak
jelas dan tidak tepat mengenai kondis lalu lintas saat itu
· Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang
menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga
meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. (Tamin, 2000)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute
Faktor yang sangat mempengaruhi dalam pengambilan keputusan pemilihan rute
menurut Tamin (2000) yaitu :
1. Waktu tempuh
Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang dibutuhkan, termasuk
berhenti dan tundaan, dari suatu tempat menuju tempat yang lain melalui rute
tertentu.
2. Nilai waktu
Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan orang untuk dikeluarkan
(atau dihemat) untuk menghemat suatu unit waktu perjalanan. Nilai waktu
biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, merupakan perbandingan
yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu
perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran
konsumen.
3. Biaya perjalanan
Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak
atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut denngan biaya gabungan. Dalam
hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu
adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dimilliki.
4. Biaya operasi kendaraan
Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar,
pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan kendaraan dan
upah sopir. Pada kasus ini, kecepatan rendah menunjukkan biaya operasi yang
tinggi karena bertambahnya pengereman, percepatan dan keausan kendaraan.
2.2.19. Model Pemilihan Rute
Beberapa jenis model pemilihan rute sudah dikembangkan sesuai dengan asumsi
yang melatarbelakanginya (Tamin, 2000). Pada tabel 2.1 terdapat beberapa contoh
model ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
Tabel 2.15. Klasifikasi model pemilihan rute
Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin (2000)
a. Model all-or-nothing
Model ini merupakan model pemilihan rute paling sederhana, yang
mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya
perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi
pengendara. Jika semua pengendara memperkirakan semua biaya ini dengan
cara yang sama, pasti mereka memilih rute yang sama. Biaya ini dianggap
tetap dan tidak dipengaruhi oleh efek kemacetan. Metode ini menganggap
bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d akan mengikuti rute
tercepat.
b. Model Stokastik Murni
Beberapa model yang termasuk model stokastik adalah model Burrell, model
Sakarovitch dan model Dial. Ketiganya masih mengabaikan efek kemacetan,
tetapi lebih realistis karena memberikan sebaran lebih baik yang
memungkinkan perbedaan persepsi antar pengendara dapat diperhitungkan.
a. Model Keseimbangan Wardrop
Asumsi dasar metode ini adalah pada saat kondisi tidak macet, setiap
pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan
beralih menggunakan rute alternatif dan akan mengalami kondisi
keseimbangan berdasar pandangan pengguna jalan sendiri
d. Model Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS)
Model yang berusaha menggabungkan antara model stokastik murni dengan
model keseimbangan optimum pengguna murni. Model pertama, penyebaran
rute antara dua titik dihasilkan oleh perbedaan persepsi biaya perjalanan
sedangkan pada model ke dua, penyebaran rute disebabkan karena efek
batasan kapasitas. Model ini berprinsip bahwa setiap pengguna jalan memilih
Kriteria Efek stokastik dipertimbangkan ?
Tidak Ya
Efek batasan kapasitas dipertimbangkan ?
Tidak all-or-nothing Stokastik murni
Ya Keseimbangan Wardrop
Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
rute yang meminimumkan biaya persepsi perjalanan. Artinya, dalam kondisi
KPS tidak satupun pengguna jalan memiliki persepsi biaya perjalanan yang
lebih rendah sehingga semua pengguna tetap menggunakan rute yang sedang
dilaluinya.
2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium
Pertimbangan utama pembebanan lalu lintas adalah asumsi bahwa dasar
pemilihan rute adalah biaya perjalanan. Ukuran yang digunakan tergantung pada
karakteristik jalan, kondisi lalu lintas dan persepsi pengendara tentang kondisi
tersebut.
Dalam hal ini efek stokastik tidak diperhitungkan. Ada dua perilaku pokok yang
diusulkan sebagai dasar dari kondisi equilibrium,yaitu:
1. Pengendara memilih rute secara bebas yang memenuhi kepentingan
terbaiknya menurut kondisi lalu lintas yang dihasilkan dari beberapa pilihan
rute lain.
2. Pengendara memilih rute yang menghasilkan arus lalu lintas yang
memberikan keuntungan maksimum bagi mereka.
Pendekatan Pembebanan User Equilibrium mengacu pada prinsip Wardrop I yang
menyatakan bahwa dalam kondisi macet, pengendara akan memilih suatu rute
sampai tercapai kondisi yang tidak memungkinkan seorangpun dapat mengurangi
biaya perjalanannya dengan menggunakan rute yang lain. Apabila semua
pengendara mempunyai persepsi yang sama tentang biaya maka akan dihasilkan
kondisi keseimbangan, artinya semua rute yang digunakan antar dua titik tertentu
akan mencapai biaya perjalanan yang sama dan minimum, sedangkan rute yang
tidak digunakan akan mencapai biaya perjalanan yang sama atau lebih mahal.
Kemajuan besar dalam teknik pembebanan dengan peminimuman fungsi obyektif
adalah dimungkinkannya analisa pengembangan algoritma yang sistematik untuk
pemecahannya. Algoritma yang sangat umum digunakan adalah Frank Wolfe
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
(1956). Langkah-langkah dalam proses pembebanan tersebut adalah sebagai
berikut:
1. Memilih satu set initial biaya ruas, yang biasa digunakan adalah waktu
tempuh pada kondisi arus bebas Ca (0). Inisialisasi semua arus V a0 = 0,
kemudian set n = 0.
2. Membentuk suatu pohon biaya minimum, kemudian set n = n+1.
3. Membebankan semua matrik T dengan pembebanan All-or-Nothing untuk
mendapatkan suatu set arus Fa.
4. Menghitung arus pada saat sekarang dengan persamaan:
V =an (1-f )V 1-n
a + aFf (2.6)
5. Menghitung satu set baru biaya ruas berdasarkan besar arus naV . Jika arus
(atau biaya ruas) tidak terlalu banyak mengalami perubahan dalam dua kali
pengulangan yang berurutan maka proses dihentikan, dan jika tidak
diteruskan ke tahap (2).
Proses pembebanan pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi program
EMME-3 sehingga dapat menyederhanakan model.
2.2.21. NISBAH VOLUME KAPASITAS (NVK)
Nisbah Volume Kapasitas (NVK) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas jaringan jalan, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai NVK menunjukkan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
CVNVK /= (2.7)
Dimana:
NVK : Nisbah Volume Kapasitas
V : Volume lalu lintas
C : Kapasitas (smp/jam)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
Tamin (2000) mengutip dari Tamin dan Nahdalina (1998), berdasarkan empiris
dan beberapa hasil kajian lalu lintas di DKI Jakarta, member batasan nilai NVK
pada berbagai kondisi seperti tercantum pada Tabel 2.16 berikut.
Tabel 2.16. Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia)
NVK Keterangan < 0,8 Kondisi stabil
0,8-1,0 Kondisi tidak stabil >1,0 Kondisi kritis
Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997)
2.2.22. Kriteria Evaluasi Lintasan Rute
Kriteria yang bisa digunakan dalam melakukan evaluasi lintasan rute antara lain:
1. Panjang lintasan rute
2. Route directness (rute tidak bertele – tele)
3. Potensi travel demand
4. Aksesibilitas (kemudahan untuk dicapai)
5. Jarak ke rute yang telah ada
6. Tingkat overlapping dengan rute yang lain
7. Konektifitas dengan rute lain
8. Kondisi dan karakteristik lalu lintas sepanjang lintasan rute
2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute
Berikut in terdapat beberapa kritera yang dapat digunakan sebagai dasar
perencanaan rute angkutan umum (UNTAD):
1. Rute dapat membangkitkan kebutuhan pergerakan (travel demand) pada
jumlah minimal tertentu
2. Rute yang dirasakan penumpang tidak bertele-tele
3. Rute tidak tumpang tindih dengan rute lain
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
4. Rute dengan pengoperasiannya memberikan kenyamanan pada penumpang
(jalan kondisi jelek perlu dihindari)
5. Rute dengan pencapaian waktu tempuh yang memadai
6. Rute mudah dicapai oleh pengguna
7. Rute dengan biaya operasi yang dikeluarkan oleh operator masih dalam batas
yang wajar
2.2.24. EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium)
EMME/3 merupakan software yang professional dalam meramalkan sebuah
perjalanan. Emme menawarkan perangkat alat perencanaan yang komplit dan
komprehensive untuk kebutuhan suatu pemodelan. Selain itu Emme khususnya
disini EMME/3 merupakan pengembangan dari program sebelumnya yaitu
EMME/2 yang dibuat dan dikembangkan di INRO Consultant University de
Montreal, Kanada, dengan kemampuan yang sudah sangat tinggi, dengan jumlah
node dan link yang dapat dikatakan tidak terbatas (mampu mencapai hampir 1 juta
node). Adapun keunggulan lainnya adalah formula yang dapat dibuat sendiri
sesuai keadaan dan kebutuhan (INRO Consultants Inc., 1998). Misalnya hitungan
kapasitas dan waktu tempuh yang disesuaikan dengan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997 (Munawar, 2005). Keluaran dari piranti lunak ini dapat
berupa grafis, numerik dan SIG (Ofyar, 2008).
Para perencana transportasi menggunakan EMME untuk memodelkan system
transportasi perkotaan, metropolitan dan regional. Selain itu EMME juga
digunakan untuk mengevaluasi kebijakan transportasi yang mempunyai efek
kesemua system transportasi yang ada.
EMME berbeda dengan program lainnya karena EMME memberikan kemudahan
dan kebebasan secara khusus bagi pengguna dalam melakukan pendekatan model
untuk menggunakan metode yang telah ditetapkan atau membuat metode baru
untuk memanggil kebutuhan setempat. EMME sendiri dikembangkan untuk
mengemudikan sistem transportasi yang komplek, dan melaporkan kepada para
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
perencana berbagai macam tantangan yang harus dihadapi terkait teknologi, sosial
dan ekonomi.
Pada manual EMME help dijelaskan bahwa EMME-3 mempunyai beberapa
komponen utama yaitu EMME GUI yang baru, the network editor, the network
calculator, worksheet dan mesin pemetaan, kegunaan yang terbaru untuk
penggabungan (integration) GIS dan komponen lainnya. Untuk mengakses
informasi pada EMME help secara on-line dapat dicari pada help menu (Gambar
2.9).
Gambar 2.9. Help Menu
EMME user’s Guide menyediakan struktur teks dasar. The EMME reference
manual menyediakan dokumen secara detail untuk kemampuan pemetaan EMME
dan GUI-tools untuk merinci visualisasi dan analisisnya. The EMME prompt
(Prompt Console) menyediakan gambaran ringkasan secara luas dari operasi garis
perintah, termasuk merinci model kebutuhan, pembebanan, jaringan, dan
kalkulator matriks (Gambar 2.10).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
Gambar 2.10. The EMME Prompt (Prompt Console)
Prosedur perhitungan program EMME/3 dalam membuat matriks baru dari
estimasi matriks (Steepest Descent) dan arus lalu lintas hasil proses pembebanan
ke jaringan jalan, secara umum dapat dilihat pada Gambar 2.11.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
Gambar 2.11. Prosedur Running Program EMME/3
Data MAT awal /prior matrix
Data rute angkutan umum (Dishub)
Penyusunan Jaringan jalan dan jaringan transit
(Network Editor)
Penyusunan MAT (Prompt console) Basis data
jaringan jalan
Estimasi Matriks (Prompt console)
Assignment (Prompt console)
MAT baru
Arus Lalu lintas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Batas wilayah studi pada penelitian ini adalah seluruh wilayah kota Surakarta dan
beberapa daerah tingkat II seperti Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Boyolali,
dan Kabupaten Sukoharjo. Kabupaten-kabupaten tersebut sangat mempengaruhi
pola pergerakan karena secara administratif berbatasan langsung dengan kota
Surakarta.
Penelitian ini mengambil wilayah studi di Kota Surakarta. Kota Surakarta yang
terletak di Propinsi Jawa Tengah bagian selatan yang memiliki kepadatan lalu
lintas yang cukup tinggi. Secara geografis Surakarta terletak pada 110’45’15’ –
110’45’35’ BT dan 70’36’00’ – 70’56’00’ LS berbatasan dengan daerah tingkat II
yang lain, yaitu di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar dan
Kabupaten Boyolali, sebelah Selatan dengan Kabupaten Sukoharjo, sebelah Barat
dan Timur dengan Kabupaten Sukoharjo dan Karanganyar.
Luas wilayah Surakarta kurang lebih 44,040 km 2 yang terbagi dalam lima
kecamatan dan terdiri dari 51 kelurahan. Jumlah penduduk kota tersebut mencapai
534.540 jiwa manusia (menurut statistik terakhir tahun 2005) dengan kepadatan
mencapai 12.716 jiwa / km 2 . Peta administratif batas kelurahan di wilayah Kota
Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.1. Peta pembagian zona Kota Surakarta
dapat dilihat pada Gambar 3.2. Untuk Peta jaringaan jalan dapat dilihat pada
Gambar 3.3. Peta Jaringan rute angkutan umum dapat dilihat pada Gambar 3.4.
46
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
Wilayah kajian dibagi menjadi 54 zona internal dan 14 zona eksternal.
Tabel 3.1. Data nomor zona dan nama zona internal
No. Zona Nama Zona No. Zona Nama Zona 1 Karangasem
27 Joyosuran
2 Jajar
28 Kadipiro 3 Kerten
29 Banyuanyar
4 Pajang
30 Nusukan 5 Sondakan
31 Sumber
6 Laweyan
32 Gilingan 7 Bumi
33 Manahan
8 Purwosari
34 Mangkubumen 9 Penumping
35 Punggawan
10 Panularan
36 Kestalan 11 Sriwedari
37 Ketelan
12 Tipes
38 Setabelan 13 Kemlayan
39 Timuran
14 Jayengan
40 Keprabon 15 Kratonan
41 Mojosongo
16 Serengan
42 Jebres 17 Danukusuman
43 Tegalharjo
18 Joyotakan
44 Kepatihan Kulon 19 Kampung Baru
45 Kepatihan Wetan
20 Kauman
46 Purwodiningratan 21 Sangkrah
47 Jagalan
22 Kedunglumbu
48 Pucangsawit 23 Baluwarti
49 Sudiroprajan
24 Semanggi
50 Gandekan 25 Gajahan
51 Kampungsewu
26 Pasar Kliwon
Tabel 3.2. Data nomor zona dan nama zona eksternal
No. Zona Nama Zona 52 Colomadu 53 Pabelan Kartosuro 54 Makam Haji Kartosuro 55 Cemani 56 Solo Baru 57 Grogol Sukoharjo 58 Bekonang 59 Palur Karanganyar 60 Plupuh Sragen 61 Jl. Clolo arah Karanganyar 62 Arah Purwodadi 63 Ngemplak Boyolali 64 Gentan Sukoharjo 65 Kebak Kramat Karanganyar
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
3.2. Sumber Data
Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang diperoleh
dari survei lalu lintas tahun 2009 dan instansi yang terkait yang berada di wilayah
Surakarta. Data tersebut meliputi:
1. Peta wilayah Kota Surakarta yang diperolah dari Badan Perencanaan
Pembangunan Daerah (Bappeda).
2. Data jaringan jalan dari Departemen Pekerjaan Umum (DPU).
3. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan
skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota
Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002
4. Data survei arus lalu lintas yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi
“Estimasi Kinerja dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta
Tahun 2020 dan 2030” oleh Rr. Dian Indriyani W dkk tahun 2009.
5. Peta jaringan jalan rute angkutan umum kota Surakarta dari Dinas
Perhubungan Surakarta (Dishub)
6. Data survei pelayanan angkutan perkotaan dan bis perkotaan berupa
kecepatan, headway, waktu tempuh dan waktu tunggu dari Dinas
Perhubungan Surakarta (Dishub)
Data sekunder volume lalu lintas tahun 2009 yang diperoleh dari penelitian
sebelumnya dilakukan di beberapa lokasi di kota Surakarta dengan 28 lokasi zona
internal (Tabel 3.3.) dan 14 lokasi zona eksternal (Tabel 3.4.).
Tabel 3.3. Lokasi survei volume lalu lintas zona internal
No Nama jalan 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
Jl. Tentara Pelajar (Depan Smp Muhammadiyah) Jl. Ir. Sutami (Depan Kampus UNS) Jl. Dr. Radjiman ( Depan POM Bensin Laweyan) Jl. Kapten Mulyadi (Depan Rumah Sakit Kustati) Jl. Veteran (Depan SD Al Islam) Jl. Gajah Mada (Depan Hotel Sahid Raya) Jl. Dr. Radjiman (Samping Matahari Singosari) Jl. Dr. Muwardi (Depan Lapangan Kota Barat) Jl. Bridjen Katamso (Depan Stasiun TATV) Jl. Letjen Suprapto (Depan Warung Makan Bu Bibit)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
No Nama jalan 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
Jl. Sumpah Pemuda (Depan UNISRI) Jl. Letjen Sutoyo (Dekat Jembatan Ngemplak) Jl. Adi Sucipto (Depan GOR Manahan) Jl. Jendral Sudirman Jl. Jendral Ahmad Yani Jl. Bridjend Slamet Riyadi (Kleco Barat) Jl. Urip Sumoharjo Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun Balapan) Jl. Kapten Tendean Jl. Tagore Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Mayor Sunaryo Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) Jl. Adi Sucipto Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) Jl. Slamet Riyadi (Nonongan) Jl. Slamet Riyadi (Kerten) Jl. Monginsidi (Depan Hotel Asia)
Sumber : data survei tahun 2009
Tabel 3.4. Lokasi survei volume lalu lintas zona eksternal
Sumber : data survei tahun 2009
No Nama jalan 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
Jl. Yos Sudarso Jl. Dr. Radjiman Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Brigjen Katamso Jl. Joko Tingkir Jl. Adi Sumarmo Jl. Slamet Riyadi Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Palur Jl. Adi Sucipto Jl. Ring Road Jl. Tangkuban Perahu Jl. Bridjen Sudarto
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
3.3. Tahapan Penelitian
Untuk kelancaran serta kemudahan dalam kegiatan penelitian yang dilakukan
maka dibuat dalam sistem yang sistematis. Secara garis besar dapat dilakukan
dalam tahapan-tahapan sebagai berikut:
1. Studi literatur
Pada tahap studi literatur bertujuan untuk menemukan hal-hal yang berkaitan
dengan pencapaian tujuan penelitian dan mempelajari berbagai kasus yang
telah diangkat oleh para peneliti sebelumnya sehingga penelitian ini lebih
update dan di harapkan lebih efektif dalam penelitian yang akan dilaksanakan.
2. Pengumpulan data
Dilakukan pengumpulan data dasar penelitian yaitu data sekunder yang
didapat dari instansi terkait dan dari penelitian sebelumnya.
3. Updating jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum
Penelitian ini menggunakan jaringan jalan yang dibuat oleh Rr. Dian Indriani
dengan menggunakan program EMME/3. Pada tahap ini dilakukan updating
beberapa ruas jalan kolektor yang belum ada dan perhitungan data yang
menjadi basis data pada saat pembebanan serta pembuatan rute angkutan
umum kota Surakarta dengan menggunakan Transit Line pada software
EMME/3.
4. Estimasi Matriks
Estimasi MAT menggunakan software EMME/3 untuk mendapatkan MAT
existing dan arus lalu lintas. Proses pembebanan ini dilakukan setelah seluruh
data jaringan jalan dan rute angkutan umum dibuat pada EMME/3 dengan
prompt console.
5. Melakukan analisis terhadap kinerja rute angkutan umum setelah dilakukan
pembebanan dengan EMME/3. Analisis dilakukan dengan menggunakan
indikator waktu tempuh, kecepatan, NVK dan overlapping rute yang
merupakan hasil dari running EMME/3.
6. Memberikan rekomendasi rute angkutan umum untuk rute di kota Surakarta.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
7. Melakukan pembebanan dengan memasukkan rekomendasi rute angkutan
umum yang baru menggunakan alat bantu software EMME/3.
8. Melakukan analisis kinerja terhadap rute angkutan umum hasil rekomendasi.
9. Memberikan kesimpulan terhadap seluruh proses pembahasan yang telah
dilakukan dengan memberikan saran untuk perbaikan laporan.
Tahapan penelitian ini ditampilkan pada Gambar 3.5.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
Gambar 3.5. Bagan alir tahapan penelitian
Studi literatur
Pengumpulan Data: Data dari instansi-instansi terkait 1. Peta Wilayah Surakarta (BAPPEDA) 2. Peta Jaringan jalan (DPU Surakarta) 3. Prior matrix (Skripsi Astri B, 2002) 4. Peta Rute Angkutan Umum ( Dishub Surakarta) 5. Data survei arus lalu lintas 2009 (Rr. Dian, dkk) 6. Data survei pelayanan bus perkotaan dan angkutan
perkotaan (Dishub Surakarta)
Mulai
Estimasi MAT dengan User Equilibrium
Perhitungan kapasitas, kecepatan, waktu tempuh dengan standar MKJI
Pembuatan basis data jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum dengan EMME/3
Analisis rute angkutan umum dengan indicator waktu tempuh, kecepatan, V/C dan overlapping rute.
Penyusunan basis data dengan jaringan rute angkutan umum sesuai rekomendasi
Analisis terhadap jaringan rute angkutan umum yang baru
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Rekomendasi rute angkutan umum
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
3.4. Teknik Analisis Data
3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian
Data-data tersebut antara lain:
1. Peta wilayah Surakarta digunakan untuk pembagian zona pada daerah kajian.
Pembagian zona disini dilakukan berdasarkan batas administratif dalam suatu
kelurahan. Selain itu sebagai acuan penentuan koordinat.
2. Data jaringan jalan digunakan untuk menghitung waktu tempuh dan kapasitas
masing-masing ruas jalan.
3. Data volume lalu lintas/ traffic count disesuaikan dalam satuan mobil
penumpang (smp/jam).
Dalam tahapan ini survei data lalu lintas yang telah didapatkan diolah dalam
bentuk perhitungan matematis yang selanjutnya digunakan sebagai basis data
untuk dimasukkan dalam program EMME/3.
4. Data rute angkutan umum kota Surakarta untuk mengetahui kinerja rute
angkutan umum.
3.4.2. Analisa Data
Analisis data yang dilakukan antara lain sebagai berikut:
1. Perhitungan basis jaringan jalan
Perhitungan kinerja ruas jalan penelitian ini menggunakan standar Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).
2. Pembebanan
Matrik dibebankan ke jaringan jalan dengan metode pembebanan User
Equillibrium untuk mendapatkan arus lalu lintas, alat bantu yang digunakan
berupa program EMME/3. Program ini mengolah data jaringan jalan, data
lalu lintas dan matrik awal untuk mendapatkan matrik baru serta melakukan
pembebanan. Matrik awal didapatkan dari hasil skripsi Astri Brilianti (2002).
Pada penelitian ini telah dimasukkan rute angkutan umum yang melewati kota
Surakarta dengan menggunakan alat bantu EMME/3.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
3. Analisis parameter kinerja rute
Analisis kinerja rute dilakukan dengan menggunakan parameter waktu
tempuh, kecepatan perjalanan, NVK dan overlapping rute pada ruas jalan.
Semua parameter tersebut diperoleh dari hasil running program EMME/3.
5. Penanganan permasalahan
Untuk ruas jalan yang mempunyai nilai NVK ≥ 0,8 dan terjadi overlapping
pada area coverage masing – masing rute angkutan umum yang cukup besar
dianalisis untuk mencari rekomendasi rute angkutan umum melalui ruas jalan
yang lain sesuai dengan kondisi jalan. Berdasarkan rekomendasi rute tersebut,
disusun kembali updating rute angkutan umum basis data jaringan jalan pada
program EMME/3 dan kembali dilakukan pembebanan.
7. Analisis rute angkutan umum yang telah di updating
Proses pembebanan jaringan jalan baru hasil rekomendasi rute angkutan
umum akan menghasilkan volume lalu lintas yang baru. Pada tahap ini
kembali dilakukan perhitungan nilai NVK untuk melihat pengaruh kapasitas
ruas jalan di kota Surakarta akibat perubahan rute.
Untuk tahap-tahap dalam analisis data dapat digambarkan seperti Gambar 3.6.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Gambar 3.6. Bagan alir analisis penelitian
Mulai
Pembebanan Matrik Asal Tujuan
Basis Data
Jaringan Jalan Dan Rute Angkutan
Umum
MAT AWAL (prior matriks)
Hasil
perhitungan MAT tahun
2002 oleh Asti Brilianti
Perhitungan Nilai NVK, waktu tempuh total, kecepatan rata – rata,
kajian overlapping rute dengan EMME/3
Tidak
Rekomendasi Rute Angkutan Umum
Updating Rute Angkutan Umum
Selesai
DATA TRAFFIC COUNT
Data arus lalu
lintas hasil survey terbaru
tahun 2009
Matrik Asal Tujuan 2009
Arus Lalu Lintas, waktu tempuh, kecepatan ruas
Kinerja Baik
Analisis Kinerja: 1. Waktu tempuh Maks 120–180 menit ? 2. Kecepatan Min 10 – 20 km/ jam ? 3. Menurunkan nilai NVK > 0,8 4. Mengurangi overlapping rute
Ya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
BAB 4
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Umum
Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum yang ada di
Kota Surakarta. Penelitian ini juga bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute
angkutan umum yang dapat digunakan sebagai salah satu bahan pertimbangan untuk
perencanaan selanjutnya. Pada penelitian ini menggunakan bantuan program EMME/3
untuk mengestimasi Matriks Asal Tujuan dan arus lalu lintas.
Program EMME/3 merupakan salah satu alat bantu untuk mengetahui distribusi arus
lalu lintas di kota Surakarta. Data masukan yang dipergunakan dalam program ini
antara lain data arus lalu lintas hasil survey (traffic count), data jaringan jalan berupa
kapasitas dan waktu tempuh pada saat arus bebas dan saat arus mencapai kapasitas,
data koordinat zona, data prior matrik tahun 2002 dari penelitian sebelumnya dan data
rute angkutan umum yang berupa rute, kecepatan, headway dan waktu tempuh.
Prosedur perhitungan data ruas jalan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) 1997.
4.2. Pengolahan dan Penyajian Data
4.2.1. Pengumpulan Data
Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data survei arus lalu lintas yang
didapat dari penelitian sebelumnya yang dilakukan pada tanggal 29 Oktober 2009 dan
12 November 2009 pada jam puncak di beberapa titik dengan pertimbangan bahwa
banyak pengendara menggunakan ruas jalan tersebut dan dianggap mewakili jaringan
jalan di kota Surakarta (Tabel 4.1). Data lalu lintas pada tahun 2010 diasumsikan tidak
mengalami perubahan yang signifikan sehingga relatif masih sama dengan tahun 2009.
Selain itu, pada penelitian ini menggunakan data rute bus perkotaan (Tabel 4.2),
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
angkutan kota (Tabel 4.3) dan bus antar kota yang melewati Surakarta (Tabel 4.4).
Data tersebut diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Surakarta yang telah ditetapkan
dengan Surat Keputusan Walikota Surakarta No. 15 Tahun 2004. Sebagai basis data
jaringan jalan, penelitian ini juga menggunakan peta administrasi kota Surakarta
(Gambar 3.1), peta pembagian zona kota Surakarta (Gambar 3.2), peta jaringan jalan
kota Surakarta (Gambar 3.3), peta jaringan rute angkutan umum (Gambar 3.4) dan
data jaringan jalan dari DPU Kota Surakarta. Peta lengkap setiap rute bus kota dan
angkutan kota (angkot) dapat dilihat pada lampiran A
Tabel 4.1. Tabel Data Hasil Survei (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak
NODE JENIS KEND.
WAKTU Jumlah (kend/jam) 1 2 06.00-
06.05 06.05-06.10
06.10-06.15
06.15-06.20
06.20-06.25
06.25-06.30
06.30-06.35
06.35-06.40
07.55-08.00
668 512 MC 75 92 108 139 166 224 232 258 … 5760 LV 16 13 20 24 27 42 37 55 … 1018 HV 6 3 5 2 3 5 3 2 … 89
512 668 MC 108 214 254 229 320 369 349 380 … 7623 LV 18 44 42 56 58 72 72 76 … 1335 HV 5 7 7 8 9 5 6 7 … 187
368 369 MC 193 121 133 143 141 218 220 284 … 4970 LV 5 9 21 8 11 12 18 20 … 409 HV 1 3 3 2 2 3 2 1 … 61
… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …
518 476 MC 68 95 107 121 146 183 219 193 … 3605 LV 1 10 9 10 11 13 13 12 … 272 HV 2 1 3 4 3 3 1 5 … 73
Sumber : Data hasil survei penelitian Rr. Dian Indriani, 2009
Tabel diatas menunjukkan hasil traffic count di ruas jalan dengan waktu per lima
menit. Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta
No Rute Trayek Kode Trayek Node
1
Kartosuro – Palur PP Via Gladag/ Jl. Veteran Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi–Jl.Jend. Sudirman–Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali Melalui: Terminal Palur–Jl.Ir.Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.
DD
1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95
95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-111-118-9-8-7-6-5-4-3-2-1
2
Kartosuro – Palur PP Via Gladag/ Jl. Ronggowarsito Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi – Jl. Jend Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur Kembali melalui: Terminal palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Ronggowarsito – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro
A
1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-78-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-205-204-203-202-201-200-199-192-191-190-189-188-187-9-8-7-6-5-4-3-2-1
3
Kartosuro – Palur PP Via Colomadu Terminal Kartosuro – Colomadu – Jl. Adi Sucipto – Jl. MT Haryono – Jl. RM Said – Jl. Hasanudin – Jl. Gajahmada – Jl. Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur–Jl.Ir.Sutami–Jl. Kol. Sutarto – Jl. Monginsidi – Jl. Gajahmada – Jl. RM Said – Jl. MT. Haryono – Jl. Adi Sucipto – Colomadu – Kartosuro.
B
23-24-316-25-26-27-28-29-30-174-175-318-182-183-184-185-256-257-258-259-39-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-39-259-258-257-256-185-184-183-182-318-175-174-177-32-31-26-25-316-24-23
4
Kartosuro – Palur PP Via Yosodipuro Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajahmada – Jl Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur PP
C
1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-193-208-184-185-256-257-258-259-39-86-91-241-92-95
5
Kartosuro – Palur PP Via Cokroaminoto Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi–Jl.Dr.Muwardi–Jl.Yosodipuro–Jl.Dr. Supomo–Jl.RM Said–Jl.Gajahmada–Jl.Monginsidi–Jl.Abdul Muis–Jl.Sutan Syahrir–Jl. Ir. Juanda – Jl. Cokroaminoto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur PP
D
1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-207-208-184-185-256-257-258-248-231-232-233-234-82-235-236-237-238-239-240-90-255-254-241-92-95
6
Kartosuro – Palur Via Jl. A. Yani/ Jl. Dr. Rajiman a. Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani –
Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ki Hajar Dewantara – Jurug – Terminal Palur PP.
b. Terminal Kartosuro–Jl. Slamet Riyadi-Jl. A.Yani- Terminal Tirtonadi–Jl. A. Yani–Jl. Kol. Sutarto–Jl.Ki Hajar Dewantoro – Jurug – Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Slamet Riyadi –Terminal Kartosuro.
E1
E2
1-2-3-315-26-31-32-33-34-311-35-36-37-38-39-86-91-303-298-93-92-95 95-92-241-91-91-86-39-38-37-36-35-311-34-33-32-31-26-315-3-2-1
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan)
No Rute Trayek Kode Trayek Node
7
Kartosuro – Jurug PP via Jl. Agus Salim Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl.Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ki Hajar Dewantoro – Jurug. Kembali melalui: Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulayadi – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Raciman – Jl. KH Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.
F
1-2-3-4-5-6-108-113-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-303-298-93-92-95 95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-2-1
8
Kartosuro – Palur PP via Jl. Gatot Subroto Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Mr. M Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Alun-alun utara – Jl. Dr. Raijman – Jl. KH Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.
G
1-2-3-4-5-6-108-113-65-66-67-68-69-70-71-126-127-128-124-124-73-17-18-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95
95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-166-163-77-299-76-75-74-73-72-308-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-2-1
9
Kartosuro – Palur PP via Jl. Kartini Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Diponegoro – Jl. Kartini – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Jurug – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Alun-alun utara – Jl. Dr. Raijman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.
H
1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-202-201-194-210-209-211-212-185-256-261-36-37-38-39-86-91-241-92-95
95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-163-77-299-76-75-74-73-72-308-71-70-69-68-111-118-9-8-7-6-5-4-3-2-1
10
Kartosuro – Palur PP via Gumpang Terminal Kartosuro – Gumpang – Jongke – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Dr. Rajiman – Jongke – Gumpang – Terminal Kartosuro.
I
61-62-63-64-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-99-98-97-96-74-73-72-308-71-70-69-68-67-66-65-64-63-62-61
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
No Rute Trayek Kode Trayek Node
11
Kartosuro – Sukoharjo PP via Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowangso– Jl.Veteran–Jl.Brigjen.Sudiarto–Grogol–Term.Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo – Grogol – Jl. Brigjen.Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Raijman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.
J
1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-193-200-15-122-123-127-135-138-139-100-140-141-155-148-160-149-288 288-149-160-148-155-141-140-100-139-138-135-127-123-72-308-71-70-69-68-67-66-114-109-7-6-5-4-3-2-1
12
Kartosuro – Sukoharjo PP via colomadu Terminal Kartosuro – Colomadu – Jl. Adisucipto – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowangso – Jl. Veteran – Jl. Brigjen. Sudiarto – Grogol – Terminal Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo – Grogol – Jl. Brigjen.Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J.Sudirman – Jl. Ronggowarsito – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Adisucipto – Colomadu – Terminal Kartosuro.
K
23-24-316-25-26-27-28-29-30-180-189-190-191-192-193-200-15-122-72-123-127-135-138-139-100-140-141-155-148-160-149-288
288-149-160-148-155-141-140-100-99-98-97-96-074-19-20-21-22-78-205-204-203-202-201-200-199-192-191-190-189-180-30-29-28-27-26-25-316-24-23
14
Kartosuro – Sukoharjo PP via Gumpang Terminal Kartosuro – Gumpang – Jongke – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Brigjen. Sudiarto – Grogol – Terminal Sukoharjo PP.
L
61-62-63-64-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-100-140-141-155-148-160-149-288
15
Palur – Solo Baru – Sukoharjo PP Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Cokroaminoto – Jl. Suryo – Jl. Gotong Royong – Jl. Ir. Juanda – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Rongggowarsito – Jl. Teuku Umar – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Jl. Brigjend. Sudiarto – Solo Baru – Sukkoharjo PP. Kembali melalui: Solo Baru – Grogol – Jl. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Ir. Juanda – Jl. Gotong Royong – Jl. Suryo – Jl. Cokroaminoto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur.
M
95-92-241-254-253-239-238-237-236-235-82-81-80-79-78-205-204-203-18-19-74-96-97-98-99-100-140-141-155-148-160-149-288 149-160-148-155-141-140-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-235-236-237-238-239-253-254-241-92-95
16
Mojosongo – Solo Baru PP Mojosongo – Jl. Brigjen. Katamso – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Brigjen Sudiarto – Solo Baru Kembali melalui: Solo Baru – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Brigjen Katamso – Mojosongo
O
285-283-52-51-89-88-305-94-86-85-84-83-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-141-140-100-101-102-103-104-105 104-103-102-101-100-99-98-97-96-74-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-94-305-8-89-51-52-283-285
Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan)
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta
Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta
No Rute Trayek Kode Trayek Node
17
Kartosuro – Palur PP via Jl. Yos Yosodipuro Terminal Kartosuro – Gumpang – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. RM. Said – Jl. S. Parman – Jl. Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui : Terminal Palur – Jl. Monginsidi – Jl. Abdul Muis – Jl. Sutan Syahrir – Jl. RM. Said – Jl. Gajah Mada – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Gumpang.
Q
61-62-63-64-65-113-108-6-7-8-9-187-188-189-190-191-192-193-208-209-211-212-185-256-257-258-259-39-86-91-241-92-95 95-92-241-91-86-39-259-258-248-231-232-218-211-209-208-193-192-191-190-189-188-187-9-8-7-6-108-113-65-64-63-62-61
18
Palur – Sukoharjo Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Solo Baru – Sukoharjo Kembali melalui : Solo Baru – Jl. Brigd. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Gatot Subroto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Palur.
T
288-149-160-148-155-141-140-100-99-98-97-96-74-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95 149-160-148-155-141-140-100-139-128-124-73-17-18-19-20-21-22-78-79-80-81-82-83-84-85-86-91-241-92-95
19
Bekonang – Kartosuro Via Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Purbayan – Kartosuro PP U
1-2-3-4-5-6-108-113-65-66-67-68-69-70-71-126-134-137-138-139-140-141-142-143-144-145
No Rute Trayek Kode Trayek Node
1
Pasar Klewer – Pabelan PP Pasar klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Setiyaki – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. KH Samanhudi – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Transito – Jl. Slamet Riyadi – Pabelan. Kembali Melalui: Pabelan – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Transito – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. KH Samanhudi – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. Hongowongso – Jl. Kali Larangan – Jl. Gatot Subroto – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Kapt. Tendean – Jl. Untung Surapati – Alun-Alun Utara – Pasar Klewer.
01 A
299-165-166-163-167-300-133-158-142-141-140-100-99-98-97-128-124-73-17-202-201-200-15-122-72-308-309-120-119-118-111-110-109-114-66-65-64-63-62-61-106-107-5-4-3-2-1 1-2-3-4-5-107-61-62-63-64-65-66-114-109-110-111-118-119-120-309-121-72-123-123-128-97-98-99-100-140-141-157-158-133-300-77-299
Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan)
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta (lanjutan)
No Rute Trayek Kode Trayek Node
2
Pasar Klewer – Palur PP Pasar Klewer – Alun alun Utara – Jl. Kyai Gede – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. RE Martadinata – Jl. Cut Nya Dien – Jl. Ir. Juanda – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali Melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Ir. Juanda – Jl. RE Martadinata – Jl. Kart. Mulyadi – Jl. Kyat Gede – Alun alun utara – Pasar Klewer.
01 B
299-165-166-163-167-168-206-219-220-237-238-239-240-90-242-243-95-93-92 93-92-95-243-242-90-240-239-238-237-220-219-206-168-167-77-299
3
Pasar Klewer – Terminal Tirtonadi – Banyuanyar – Giriroto Ngemplak – PP Pasar Klewer – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Gajah Suranto – Jl. Padmonegoro – Jl. Veteran – Gading – Jl. Brigjen Sudiarto – Jl. Patimura – Jl. Pringgolayan – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Dr. Muwardi – Jl. MT. Haryono – Jl. Setiabudi – Terminal Tirtonadi – Jl. A Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Banyuanyar – Giriroto Ngemplak PP
02
165-164-76-115-150-125-129-152-153-296-140-141-155-148-103-147-138-137-134-126-71-70-69-68-111-118-9-187-188-189-180-30-174-175-176-312-260-261-35-311-34-33-32-31-40-41-57-56
4
Gulon – Manang PP Gulon – Jl. Ki Hajar Dewantoro – ISI – Jl. Cokroaminoto – Jl. Suryo – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. AR Hakim – Jl. DI Panjaitan – Jl. AR Saleh – Jl. Sabang – Jl. S. Parman – Jl. Setiabudi – Jl. Bido IV – Jl. Cocak II – Jl. Sidorejo – Jl. RM Said – Jl. Hasanudin – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Kenanga – RS. Kasih Ibu – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Samanhudi – Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Joko Tingkir – Jawes – RCTI – Manang PP
03
319-298-303-304-241-254-253-252-251-250-83-84-249-248-247-302-246-245-228-212-185-256-261-260-312-317-318-182-207-192-191-190-189-188-187-9-8-7-6-108-65-64-63-62-117
5
Wonorejo – Kadipiro – Silir PP Wonorejo – Jl. Kerinci – Jl. Kol Sugiono – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. A Yani – Jl. Tentara Relajar – Jl. Brigjen Katamso – Panggung Jebres – Jl. Monginsidi – Jl. Abdul Muis – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kyai Mojo – Silir. Kembali melalui: Silir – Jl. Kusumodilagan – Jl. Brig. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Sunaryo – Jl. Jend. Sudirman – Ps. Gede – Jl. Suryo Pranoto – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Abdul Muis – Jl. Monginsidi – Jl. Brigjen Katamso – Jl. Tentara Pelajar – Jl. A Yani – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kerinci – Wonorejo.
04
310-271-46-270-269-268-267-266-37-38-39-259-248-231-232-233-234-82-81-80-79-78-22-168-167-300-133-158-142-143-144
144-162-161-142-158-133-300-167-168-206-78-79-80-226-234-233-232-231-248-258-259-39-38-37-266-267-268-269-270-46-271-310
6
Ngemplak Sutan – Baki PP Ngemplak Sutan – SMU 8 Solo – Kedung Tungkul – Jl. Sabang Lor – Jl. Katamso – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Kol Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. AR Hakim – Jl. DI Panjaitan – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Arifin – Jl. Sudirman - Jl. Ronggowarsito – Jl. A. Dahlan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Moh Yamin – Jl. Honggowongso – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Tanjunganom – Baki
05
54-280-307-306-305-94-91-86-85-84-249-248-247-230-231-232-233-214-215-79-78-205-204-19-74-96-97-128-127-135-138-139-100-101-102-103-104-105
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota Surakarta
No Rute Trayek Kode Trayek Node
7
Pasar Klewer – Kadipiro PP Pasar Klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. RM Said – Jl. S. Parman – Terminal Tirtonadi – Jl. Kapt. P. Tendean – Kadipiro. Kembali Melalui: Kadipiro – Jl. Kapt. P. Tendean – Terminal Tirtonadi – Jl. Setiabudi – Jl. S. Parman – Jl. Sabang – Pasar legi – Jl. Kp. Jageran – Jl. RM Said – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kyai Gede – Alun alun utara – Pasar klewer.
06
299-165-166-163-167-300-133-158-142-141-140-100-99-98-97-128-124-73-17-202-201-200-193-208-209-211-212-185-256-261-36-35-264-60-45-46-47-48-49-289 289-49-48-47-46-45-60-264-35-260-261-256-245-228-212-211-209-208-193-200-15-122-72-123-127-128-97-98-99-100-140-141-142-158-133-300-167-163-77-299
8
Perumnas Mojosongo – Gading PP Terminal perumnas mojosongo – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. DI Panjaitan – Simpanglima banjarsari – Monumen 45 – Pasar legi – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Kp. Jageran – Jl. RM Said – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Kalilarangan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Gading. Kembali melalui: Gading – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. P Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Kartini – Jl. RM Said – Jl. S. Parman – Pasar legi – Monumen 45 – Jl. DI Panjaitan – Jl. Letjen Sutoyo – Terminal Perumnas Mojosongo.
07
286-277-50-276-275-274-272-266-37-257-302-247-230-229-218-211-209-208-193-200-15-122-72-123-124-96-97-98-99-100-140-141
141-140-100-99-98-97-128-124-73-17-202-201-194-210-209-211-218-229-230-247-302-257-37-266-272-274-275-276-50-277-286
9
Mojosongo – Terminal Tirtonadi – Mangu Perumahan Samirukun – Mojosongo – Jl. Brigjen Katamso – Jl. Monginsidi – Jl. A Yani – Terminal Tirtonadi – Jl. MT Haryono – Jl. Adi Sucipto – Jl. MH Tamrin – Jl. Samratulangi – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A Yani – Jl. Basuki Rahmad – Jl. Prof Suharso – Jl. Adi Sucipto – Colomadu – Mangu
08
283-52-51-89-88-305-94-86-39-38-37-36-35-311-34-176-175-174-30-29-28-27-171-4-3-315-313-314-24-23
10
Jati Teken – Mojo – Ngipang PP Jati teken – Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Bayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Wahidin – Jl. K. Nasional – Jl. Sutowijoyo – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Kalitan – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Putri Cempo – Jl. P Tendean – Pasar Nusukan – Kadipiro – Ngipang. Kembali melalui: Jl. Slamet Riyadi – Jl. Sutowijoyo – Jl. K. Nasional
09
145-144-143-142-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-111-118-9-10-11-196-187-188-189-180-30-29-28-27-26-31-40-41-57-42-58-59-60-45-291 291-45-60-59-58-42-57-41-40-31-26-27-28-29-30-180-189-188-187-9-10-11-12-13-14-121-309-120-71-126-134-137-138-139-100-140-141-142-143-144-145
11
Plupuh – Mojosongo – Pucang Sawit PP Plupuh – Wonosari – Plesungan – Mojosongo – Pasar Debegan – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Pucang Sawit PP
011
271-46-45-44-59-263-264-35-311-34-33-32-31-26-25-316-313-314-2-3-4-5-107-112-63
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta
No Rute Trayek Node
1
Masuk ke Kota Surakarta: Dari Arah Utara Kalioso – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Ki Mangun Sakoro - Jl. Letjend Suprapto – Jl. Ahmad Yani – Terminal Tirtonadi. Dari Arah Timur Palur – Jurug – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. Dari Arah Selatan a. Sukoharjo – Solo BAru – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Jl.
Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.
b. Mojolaban – Simpang Empat Baturono – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend Sudiarto – Solo BARU – Jl. Yos SUarso – Jl. Vetran – Jl. Bhayangkara – JL. Dr. Rajiman – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.
Dari Arah Barat a. Kartouro – Jl. Slamet Riyadi – Simpang Empat aroka _ Jl.
Pro. Dr. Suharso – Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.
b. Colomadu/Ngemplak Sawahan – Jl. Adi Sumarmo – Simpang Tiga Muhajidin – Jl. Letjen. Suprapto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.
271-46-45-44-43-42-41-40-31-32-33-34-311-35 93-92-241-91-86-39-38-37-36-35 105-104-103-102-101-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-315-26-31-32-33-34-311-35 288-149-160-148-155-141-140-100-139-138-137-134-126-71-70-69-68-67-66-65-113-108-6-5-4-3-315-26-31-32-33-34-311-35 1-2-314-24-316-25-26-31-32-33-34-311-35 56-57-41-40-31-32-33-34-311-35
2
Keluar dari Kota Surakarta: Ke Arah Utara Terminal Tirtonadi – Jl. Tigore– Jl. Kapten Tendean – Jl. Kol. Sugiono – Kalioso. Ke Arah Timur Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Jurug – Palur. Ke Arah Selatan Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Jl. Ir. Juanda – Jl. Kapt Mulyadi – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend Sudiarto – Sukoharjo. Ke Arah Barat a. Terminal Tirtonadi – Jl. A. Yani – Jl. Slamet Riyadi –
Kartouro. Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. MT. Haryono – JL. A. Yani – Jl. Letjen. Suprapto – Jl. Adi Sumarmo– Ngemplak Sawahan.
260-35-264-60-45-46-271 35-36-37-38-87-94-91-241-93 35-260-261-36-37-38-87-94-91-241-92-95-243-242-90-240-224-223-222-221-220-219-206-168-167-300-133-158-142-161-160-149-288 35-311-34-33-32-31-26-315-3-2-1 35-260-312-176-34-33-32-31-40-41-57-56
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta
4.2.2. Pembagian Zona
Zona merupakan representasi dari sistem tata guna lahan suatu wilayah. Pembagian
zona mengacu pada sistem pembagian wilayah secara administratif pemerintahan yaitu
berupa kelurahan. Pada penelitian ini terdapat 65 zona dengan 51 zona internal
(seluruh kelurahan di kota Surakarta) (Tabel 4.5) dan 14 zona eksternal (Tabel 4.6).
Setiap zona diwakili oleh satu pusat zona (centroid), yang kemudian dihubungkan ke
salah satu simpul jaringan jalan (node) dengan penghubung (centroid conector).
Selanjutnya ditentukan titik-titik koordinat seluruh simpul ruas jalan dan pusat zona
tersebut.
Tabel 4.5. Pembagian Zona Internal
No Rute Trayek
3
Khusus Untuk Mobil Bus Yang Memasang Fasilitas AC Dengan Peralatan Dipasang Di Atas Bus Dari dan Ke Timur Palur – Jurug – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Monginsidi – Rinin Semar – Jl. A. Yani – Simpang Empat Ngemplak – Jl. Letjend Sutoyo – Jl. Kol. Sugiono – Simpang Joglo – Jl. Kapt. Tendean – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. Ring Road Utara – Jl. Mayor Achmadi – Jl. Sumpah Pemuda – Jl. Kapten Tendean – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.
93-92-241-91-86-39-259-258-257-37-266-267-268-269-270-46-45-60-264-35 55-54-53-52-51-50-49-48-47-46-45-60-264-35
Zona Internal 1. Wilayah Kecamatan Laweyan
No. Zona Nama Zona 701 Karangasem 702 Jajar 703 Kerten 704 Pajang 705 Sondakan 706 Laweyan 707 Bumi 708 Purwosari 709 Penumping 710 Panularan 711 Sriwedari
Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta (lanjutan)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
2. Wilayah Kecamatan Serengan No. Zona Nama Zona
712 Tipes 713 Kemlayan 714 Jayengan 715 Kratonan 716 Serengan 717 Danukusuman 718 Joyotakan
3. Wilayah Kecamatan Pasar Kliwon No. Zona Nama Zona
719 Kampung Baru 720 Kauman 721 Sangkrah 722 Kedunglumbu 723 Baluwarti 724 Semanggi 725 Gajahan 726 Pasar Kliwon 727 Joyosuran
4. Wilayah Kecamatan Banjarsari No. Zona Nama Zona
728 Kadipiro 729 Banyuanyar 730 Nusukan 731 Sumber 732 Gilingan 733 Manahan 734 Mangkubumen 735 Punggawan 736 Kestalan 737 Ketelan 738 Setabelan 739 Timuran 740 Keprabon
5. Wilayah Kecamatan Jebres No. Zona Nama Zona
741 Mojosongo 742 Jebres 743 Tegalharjo 744 Kepatihan Kulon 745 Kepatihan Wetan 746 Purwodiningratan 747 Jagalan 748 Pucangsawit 749 Sudiroprajan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam
Data yang diperoleh dari hasil survei pada penelitian sebelumnya berupa volume lalu
lintas. Agar diperoleh volume lalu lintas dalam satuan kendaraan, maka beberapa jenis
kendaraan perlu dikonversi kedalam satuan mobil penumpang. Pada pelaksanaan
survei traffic count digunakan interval waktu 5 menitan selama 2 jam sehingga
terdapat 24 buah data volume arus lalu lintas. Data yang dipakai adalah nilai tertinggi
dari 13 buah data perjam yang didapat dari perhitungan 24 data tersebut. Perhitungan
untuk mendapatkan data yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 4.7.
Contoh : Nama jalan : Urip Sumoharjo
Nomor ruas : 85 – 86
No. Zona Nama Zona 750 Gandekan 751 Kampungsewu
Tabel 4.6. Pembagian Zona Eksternal
Zona Eksternal No. Zona Nama Zona
752 Colomadu 753 Pabelan Kartosuro 754 Makam Haji Kartosuro 755 Cemani 756 Solo Baru 757 Grogol Sukoharjo 758 Bekonang 759 Palur Karanganyar 760 Plupuh Sragen 761 Jl. Clolo arah Karanganyar 762 Arah Purwodadi 763 Ngemplak Boyolali 764 Gentan Sukoharjo 765 Kebak Kramat Karanganyar
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
72
Tabel 4.7. Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam) NODE
JENIS KEND.
WAKTU
1 2 06.40-06.45
06.45-06.50
06.50-06.55
06.55-07.00
07.00-07.05
07.05-07.10
07.10-07.15
07.15-07.20
07.20-07.25
07.25-07.30
07.30-07.35
07.35-07.40
85 86 MC 289 269 199 174 237 193 254 227 162 187 133 295 LV 21 23 28 18 29 31 30 31 17 31 15 26 HV 3 2 4 1 4 1 4 1 3 4 1 4
Selanjutnya dilakukan konversi ke dalam satuan mobil penumpang sesuai Tabel 2.1.
Contoh perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.8.
Contoh : Nama jalan : Urip Sumoharjo
Nomor ruas : 85 - 86
Tabel 4.8. Konversi Satuan kendaraan ke smp
Node Jenis
Kendaraan
Arus saat jam
puncak
(Kend/jam)
Arus
(emp/jam)
Total
(smp/jam) A B
85
86
MC 2619 655
996 LV 300 300
HV 32 42
Hasil perhitungan konversi dari satuan kendaraan ke satuan mobil penumpang dapat
dilihat pada lampiran C.
∑MC=1258 ∑LV=150 ∑HV=17
maksimum ∑MC=2619 maksimum ∑LV=300 maksimum ∑HV=32
∑MC=1361 ∑LV=150 ∑HV=15
∑MC=1326 ∑LV=159 ∑HV=16
∑MC=1284 ∑LV=167 ∑HV=15
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
73
4.2.4. Kapasitas
Kapasitas pada suatu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.1)
Contoh:
Nama jalan : Urip Sumoharjo
Nomor ruas : 85 - 86
Tipe operasi : Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)
Lebar jalan : 14 meter ( total 2 arah)
Hambatan samping : tinggi
Lebar bahu : -
Jarak kerb-penghalang : 1 meter
Jumlah penduduk : 566.768 jiwa
Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas 85 – 86 dapat ditentukan :
Ø Kapasitas dasar (Tabel 2.3) Co = 1500
Ø Faktor penyesuaian lebar lajur (Tabel 2.4) FCw = 1,00
Ø Faktor penyesuaian pemisah arah (Tabel 2.5) FCsp = 1,00
Ø Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel 2.6./2.7) FCsf = 0,81
Ø Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.9) FCcs = 0,94
Sehingga kapasitas (smp/jam)
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
= 1500 x 1,00 x 1,00 x 0,81 x 0,94
= 1142 smp/jam
Karena ruas tersebut terdiri atas 4 lajur maka kapasitas total ruas tersebut
= 4 x 1142 = 4568 smp/jam
Data lengkap tentang perhitungan kapasitas dapat dilihat pada lampiran D.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
74
4.2.5. Waktu Tempuh
Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk melintasi suatu ruas, dinyatakan
dalam suatu waktu (detik). Waktu tempuh diperoleh dengan membagi jarak dengan
kecepatan. Waktu yang dibutuhkan kendaraan tunggal pada suatu ruas jalan
merupakan waktu tempuh pada saat arus bebas. Waktu tempuh suatu ruas dapat
diperoleh dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan panjang ruas tersebut.
Dibawah ini diberikan suatu contoh perhitungan waktu tempuh dengan menggunakan
analisis kecepatan pada ruas jalan 85 – 86.
Contoh:
Nama jalan : Urip Sumoharjo
Nomor ruas : 85 - 86
Tipe operasi : Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)
Lebar jalan : 14 meter ( total 2 arah)
Hambatan samping : tinggi
Lebar bahu : -
Jarak kerb-penghalang : 1 meter
Jumlah penduduk : 566.768 jiwa
Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas 85-86 dapat ditentukan :
Ø Kecepatan arus bebas dasar (Tabel 2.10) FVo = 53
Ø Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FVw = 0
(Tabel 2.11)
Ø Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel
2.12/2.13) FFVsf = 0,81
Ø Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.14) FFVCcs = 0,95
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
75
Sehingga kecepatan arus bebas (km/jam), sesuai Persamaan (2.2)
F = ((Fvo + Fvw) x FFVsf x FFVcs
= (53+0) x 0,81 x 0,95
= 40,78 km/jam
Sedangkan untuk menghitung kecepatan pada saat arus mencapat kapasitas, dapat
digunakan Persamaan (2.5)
Vc = 0,5 x Vo
= 0,5 x 40,78
= 20,39 km/jam
Dari contoh diatas, maka waktu tempuh pada saat arus bebas (to) dan waktu tempuh
pada saat kapasitas (tc) adalah:
to = 3600´VS tc = 3600´
VcS
to = 360078,4021,0
´ tc = 360039,2021,0
´
to = 18,54 detik tc = 37,07 detik
Data lengkap mengenai waktu tempuh pada saat arus bebas dapat dilihat pada
lampiran E.
4.3. Analisis dengan Program EMME/3
4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan
Pada bagian ini menggunakan basis data jaringan jalan yang digunakan pada penelitian
sebelumnya yang dilakukan oleh Rr. Dian Indriani yang dimasukkan kedalam program
EMME/3 yang berisi input data ruas jalan yang meliputi : node awal dan akhir, waktu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
tempuh, baik pada saat arus bebas maupun pada saat arus mencapai kapasitas,
kapasitas dan jarak dengan format seperti Tabel 4.9 dibawah ini :
Tabel 4.9. Format masukan basis data jaringan jalan
Node Waktu tempuh pada Total Tipe
Operasi Jarak
Awal Akhir Arus Bebas Kapasitas Kapasitas A B (detik) (detik) smp/jam/ruas) (m)
701 1 120 120 9000 2 330 702 2 120 120 9000 2 220 703 4 120 120 9000 2 240 703 3 120 120 9000 2 360 703 171 120 120 9000 2 250 … … … … … … … 298 93 101.67 203.34 4269 2 990
Tipe operasi yang dimaksud dalam tabel tersebut adalah jumlah jalur atau arah ruas
jalan. Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran F.
Selain itu, data masukan lain yang diperlukan adalah data koordinat. Koordinat
diperlukan dalam basis data masukan dalam program EMME/3 untuk menggambarkan
network yang akan dipakai. Data tersebut terdiri dari data koordinat zona maupun
koordinat simpul-simpul jaringan jalan seperti pada Tabel 4.10. berikut :
Tabel 4.10. Koordinat Kota Surakarta Node Koordinat X Koordinat Y 701 1394.716 4631.21 702 2005.345 4315.733 703 2919.327 4081.073 704 1944.118 2994.703 705 2886.463 3338.475 … … … 298 9880 4550
Data koordinat lebih detail dapat dilihat pada lampiran G.
Input data dalam program EMME/3 dapat dilakukan dengan Network Editor yang
merupakan salah satu bagian terpenting dalam program ini. Selain ketersediaan tabel
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
77
input, Network Editor juga menyediakan ruang dalam bentuk peta jaringan jalan
(Gambar 4.1). Untuk editor toolbarnya dapat dilihat pada Gambar 4.2.
Gambar 4.1. Network Editor
Gambar 4.2. Editor toolbar
4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum
Pada tahap ini dilakukan input data yang meliputi: Pemasukan moda angkutan umum,
pemberian kode angkutan umum, pengisian atribut kapasitas tempat duduk dan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
78
kapasitas total angkut kendaraan pada program EMME/3 seperti pada Tabel 4.11.
dibawah ini:
Tabel 4.11. Format masukan basis data kendaraan angkutan umum Nomor
Kendaraan
Kode
Kendaraan Deskripsi
Kapasitas
Tempat Duduk
Kapasitas Total
Angkut Kendaraan
1 B Angkot 11 14
2 C Bis kecil 31 37
3 D Bis Besar 51 60
Pengisian atribut kendaraan transit diatas pada program EMME/3 dilakukan melalui
Network Editor Tools dengan memilih modes dan transit vehicle. Tampilan modes dan
transit vehicle dapat dilihat pada Gambar 4.3. dan Gambar 4.4.
Gambar 4.3. Tampilan Modes pada Network Editor
Editor Table pada modes
Peta jaringan jalan Surakarta
Network Editor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
79
Gambar 4.4. Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor
Jaringan rute angkutan umum dimasukkan kedalam program EMME/3 dengan
menggunakan Transit Line pada Network Editor Tools. Untuk menggunakan Transit
Line, Mode pada Link harus diisi dengan Vehicle Transit terlebih dahulu. Pada Transit
Line terdapat atribut – atribut yang harus diisi berupa headway, kecepatan dan waktu
tempuh angkutan umum (Tabel 4.12) yang diperoleh dari Dinas Perhubungan kota
Surakarta.
Tabel 4.12. Format masukan basis data rute trayek angkutan umum
Kode Rute Trayek Headway Kecepatan Waktu Tempuh
1A1 Pasar Klewer - Pabelan 3,05 20,00 76,02
1A2 Pasar Klewer – Pabelan 3,05 20,00 49,02
…. ….. … … ….
92 Jati – Ngipang 7,82 20,00 49,80
Data headway, kecepatan kendaraan dan waktu tempuh angkutan umum diperoleh dari
sumber Laporan Evaluasi Angkutan dan Bis Perkotaan Dinas Perhubungan 2006. Data
selengkapnya dapat dilihat pada lampiran H
Editor Table pada transit vehicle
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
80
Tampilan Transit Line dan atributnya pada program EMME/3 dapat dilihat pada
Gambar 4.5. berikut:
Gambar 4.2. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Transit
Gambar 4.5. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Angkutan Umum
Gambar 4.6. Tampilan rinci Editor toolbar
Keterangan gambar Network Editor dan Editor Toolbar :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
81
Add/remove nodes : Untuk menambah atau mengurangi titik simpul.
Add/remove centroids : Untuk menambah atau mengurangi titik centroid.
Add/remove links : Untuk menambah atau mengurangi ruas.
Add/remove transit line : Untuk menambah atau mengurangi garis henti sementara.
Transit mode : Untuk melakukan editing data masukkan jaringan transit
line sesuai dengan masing-masing mode.
Editor Table : Untuk melakukan editing data masukan yang nantinya
akan digunakan dalam proses eksekusi program.
Tampilan rute angkutan umum kota Surakarta pada program EMME/3 dapat dilihat
pada Gambar 4.7. di bawah ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
82
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
83
4.3.3. Data Volume Lalu lintas Hasil Survey (traffic count)
Data arus lalu lintas yang digunakan adalah data yang diperoleh dari survey (traffic
count) dan telah dikonversi ke satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) seperti
Tabel 4.13 berikut ini:
Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009
NODE Nama Jalan Traffic Count
(smp/jam) 1 2 1 701
Jl. Slamet Riyadi 1285
701 1 1287 95 759
Jl. Palur 1827
759 95 2666 271 762
Jl. Kolonel Sugiyono 531
762 271 1026 105 756
Jl. Yos Sudarso 1443
756 105 1811 86 85
Jl. Urip sumoharjo 1046
85 86 996 61 754
Jl. Dr. Radjiman 962
754 61 984 55 765
Jl. Ring Road 652
765 55 588 36 35 Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal
Tirtonadi) 1356
35 36 1432 23 752
Jl. Adi Sucipto 1012
752 23 1341 133 167
Jl. Kapten Mulyadi 807
67 133 794 46 47
Jl. Sumpah Pemuda 650
47 46 807 145 758
Jl. Kyai Mojo 406
758 145 1161 89 51
Jl. Bridjen Katamso 450
51 89 729 9 8
Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) 591
8 9 989 56 763
Jl. Adi Sumarmo 438
763 56 679 26 25 Jl. Adi Sucipto 1381
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
84
NODE Nama Jalan Traffic Count
(smp/jam) 1 2 25 26 Jl. Adi Sucipto 2135 92 241
Jl. Ir. Sutami 1345
241 92 1183 128 127 Jl. Dr. Radjiman 530 288 757
Jl. Bridjen Sudarto 827
757 288 879 193 208
Jl. Gajah Mada 404
208 193 789 138 139
Jl. Veteran 578
139 138 589 117 764
Jl. Joko Tingkir 571
764 117 671 94 91
Jl. Tentara Pelajar 952
91 94 318 264 35
Jl. Kapten Tendean 1054
35 264 1311 136 755
Jl. Veteran 397
755 136 627 22 78
Jl. Jendral Sudirman 1872
78 22 627 67 66 Jl. Dr. Radjiman (Depan POM bensin
Laweyan) 850
66 67 864 3 2
Jl. Slamet Riyadi (Kerten) 1154
2 3 1057 257 256 Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun
Balapan) 448
256 257 394 26 3
Jl. Jendral Ahmad Yani 959
3 26 708 86 91 Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) 923
266 37 Jl. Letjen Sutoyo
1136 37 266 617
287 760 Jl. Tangkuban Perahu
30 760 287 28 39 86
Jl. Mongonsidi (Depan Hotel Asia) 1109
86 39 1339 189 188
Jl. Dr. Muwardi 1030
188 189 936 260 35 Jl. Tagore 174
Sumber : Data Penelitian Rr. Dian Indriani, 2009
Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009 (lanjutan)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
85
4.3.4. Data Matrik Awal (prior matrix)
Data matrik awal menggunakan MAT hasil penelitian tahun sebelumnya oleh Asti
Brillianti (2002). MAT awal diperoleh dengan menggunakan metode pembebanan
wardrop equilibrium. Matrik awal dapat dilihat pada Tabel 4.14.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
86
Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam Tujuan
Asal 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712
701 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.90 0.90 1.70 0.90 702 1.00 0.00 1.00 0.50 0.50 0.50 0.50 26.50 0.90 0.90 1.70 0.90 703 0.30 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.70 1.70 3.30 1.70 704 0.30 0.30 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 4.80 1.00 4.80 705 0.30 0.30 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 706 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 4.80 1.00 4.80 707 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 708 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 2.00 1.00 709 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 2.00 1.00 710 0.40 0.40 1.30 1.80 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 0.00 1.00 1.00 711 0.40 5.30 1.30 7.20 1.00 1.80 0.50 1.00 0.90 1.00 0.00 1.00 712 0.40 0.40 1.30 1.80 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 0.00 713 0.40 2.60 1.30 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 714 0.20 0.20 0.70 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 715 0.20 0.20 0.70 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 0.50 1.00 1.00 1.00 716 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 717 0.20 0.20 0.70 1.80 1.00 1.80 0.50 1.00 2.70 1.00 1.00 1.00 718 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 719 0.40 2.60 1.30 1.30 1.30 1.80 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 720 1.60 9.50 4.80 6.50 1.80 6.50 1.60 3.60 3.20 1.80 3.60 3.60 721 0.40 2.60 1.30 4.00 1.70 4.40 1.10 1.10 1.00 1.20 2.00 2.40 722 0.50 3.20 1.60 6.50 1.30 6.50 1.60 1.20 0.70 1.80 3.60 3.60 723 0.30 4.30 0.80 9.80 1.30 9.70 1.60 0.60 0.70 1.80 1.80 1.60 724 0.30 5.50 1.00 2.80 0.80 2.80 0.70 0.80 1.40 0.80 0.80 1.60 725 1.70 1.70 5.20 28.20 3.90 28.00 3.50 3.90 1.80 3.90 3.90 1.00 726 0.30 4.60 0.90 14.30 0.80 4.20 0.70 0.70 1.20 0.80 0.80 1.60 727 0.30 0.30 1.00 2.80 0.80 2.80 0.70 0.80 1.40 0.80 0.80 1.60 728 1.10 1.60 1.60 1.60 1.60 1.00 2.00 85.80 1.60 1.10 2.20 2.20 729 1.30 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 5.40 252.90 6.90 6.90 11.60 4.50 730 1.20 1.80 1.80 1.10 1.10 1.20 2.00 92.40 1.60 1.10 2.20 2.20 731 1.30 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 5.40 252.90 6.80 6.80 12.90 6.60 732 0.80 2.40 2.40 1.70 1.50 1.30 2.00 92.40 1.60 1.10 2.20 2.20 733 0.30 4.00 1.80 1.00 1.00 1.00 1.60 74.60 1.00 1.00 2.00 1.00 734 0.40 4.20 13.50 1.10 1.10 1.10 1.00 47.00 1.00 1.00 1.00 1.00 735 0.30 4.00 21.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 736 0.30 4.00 21.00 2.70 2.70 4.90 2.00 2.20 2.20 1.10 2.20 2.20 737 0.90 10.60 2.20 2.70 2.70 4.90 2.00 2.20 2.20 1.10 2.20 2.20 738 0.40 0.40 1.70 1.30 1.30 1.90 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 739 0.40 5.10 1.30 1.30 1.30 2.10 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 740 0.40 2.60 1.30 1.30 1.30 1.10 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 741 8.50 9.60 9.60 2.80 1.90 1.20 0.90 54.40 1.00 2.00 1.00 8.10 742 12.10 14.90 14.90 1.70 1.70 6.10 1.20 1.40 1.40 1.40 1.40 2.70 743 0.30 0.50 0.50 1.00 1.00 1.90 1.00 0.80 0.80 0.60 0.80 1.20 744 0.40 5.10 1.70 1.30 1.30 1.90 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 745 0.40 5.10 1.30 1.30 1.30 1.80 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 746 0.30 0.10 0.90 0.90 0.90 3.00 0.60 0.70 0.70 0.70 0.70 1.30 747 0.40 0.20 1.20 1.20 1.20 1.60 0.80 0.90 0.90 0.40 0.90 0.90 748 1.20 23.80 3.50 3.50 3.50 10.50 2.40 2.70 2.70 1.80 2.70 4.50 749 0.40 2.60 1.30 1.30 1.30 1.80 0.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 750 0.30 1.70 0.90 0.90 0.90 1.20 0.60 0.70 0.70 0.30 0.70 0.70 751 0.40 2.30 1.20 1.20 1.20 1.60 0.80 0.90 0.90 0.40 0.90 0.90 752 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.50 4.70 4.70 9.40 4.70 753 3.90 3.90 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.40 3.40 7.50 3.40 754 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 13.20 2.80 13.20 755 0.40 0.40 1.30 7.20 1.00 7.20 0.90 1.00 0.90 1.00 1.00 1.00 756 1.60 1.60 4.80 26.30 3.60 26.20 3.30 3.60 9.80 3.60 3.60 3.60 757 1.70 1.70 5.30 28.70 4.00 28.50 3.60 4.80 2.10 4.00 4.00 3.90 758 1.10 17.80 3.40 9.10 2.50 9.10 2.30 2.50 4.50 2.50 2.50 5.00 759 1.60 12.70 17.10 7.80 7.80 23.10 5.40 6.00 6.00 3.00 6.00 10.60 760 8.50 9.60 9.60 2.80 1.90 1.20 1.00 54.40 0.80 0.40 0.80 0.80 761 2.10 2.40 2.40 2.40 2.40 2.10 3.90 151.50 3.20 2.20 4.50 4.50 762 2.50 3.20 3.20 3.20 3.20 2.00 3.90 177.00 3.10 1.10 4.40 4.40 763 3.40 3.40 1.00 1.00 1.00 1.00 2.70 138.70 3.40 3.40 7.10 3.10 764 0.30 0.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 4.80 1.00 4.80 765 3.90 4.50 4.50 1.30 0.90 0.50 0.40 25.30 0.50 0.90 0.50 3.70 SDd 78.80 222.40 205.80 256.50 101.80 277.50 98.00 1598.90 118.70 123.00 150.70 161.20
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
87
Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan
Asal 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724
701 2.20 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 2.20 2.20 2.20 1.50 1.50 1.50 702 2.20 1.70 1.70 1.70 1.70 1.70 1.10 2.20 2.20 1.50 1.50 1.50 703 4.20 3.30 3.30 3.30 3.30 3.30 4.20 4.20 4.20 2.90 2.90 3.00 704 3.70 1.00 4.80 4.80 4.80 4.80 3.70 3.70 3.70 3.50 3.50 4.30 705 2.90 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.00 0.90 706 1.20 1.00 4.80 4.80 4.80 4.80 1.30 1.30 1.30 6.90 6.90 4.30 707 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 708 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 1.90 1.70 1.80 709 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.50 2.50 2.50 1.90 1.70 1.80 710 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 711 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 712 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 713 0.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 714 3.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.00 0.90 715 3.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 716 3.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 717 3.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 7.00 7.00 0.70 1.00 1.00 1.00 718 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 0.70 1.00 1.00 1.00 719 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 0.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 720 10.80 3.60 3.60 3.60 14.40 3.60 1.00 0.00 1.00 0.70 0.70 0.70 721 2.40 2.40 2.40 2.40 0.70 0.70 1.00 0.70 0.00 0.70 0.70 0.70 722 3.60 3.60 3.60 3.60 1.00 1.00 0.70 1.00 0.70 0.00 1.00 1.00 723 14.40 1.60 1.60 1.60 1.00 1.00 0.70 1.00 0.70 1.00 0.00 1.00 724 4.70 1.60 1.60 1.60 1.00 1.00 0.70 1.10 0.70 1.00 1.00 0.00 725 44.80 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.80 1.00 0.60 0.90 0.90 0.90 726 6.30 1.60 1.60 1.60 1.00 1.00 0.70 1.00 0.70 1.00 1.00 1.00 727 4.70 1.60 1.60 1.00 1.00 1.00 0.70 1.60 0.70 1.00 1.00 1.00 728 2.80 2.20 2.20 2.20 6.60 1.60 4.80 1.70 4.80 3.30 3.30 3.30 729 2.80 2.20 2.20 2.20 5.90 1.50 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 730 2.80 2.20 2.20 2.20 5.90 1.50 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 731 14.90 11.80 11.80 11.80 11.80 11.80 4.70 14.40 14.40 9.80 9.80 10.50 732 2.80 2.20 2.20 2.20 5.90 1.50 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70
733 2.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.20 2.50 2.50 1.70 1.70 1.80 734 1.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.20 0.90 0.90 0.90 735 1.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.10 1.10 0.70 0.70 0.90 736 2.80 2.20 2.20 2.20 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 737 2.80 2.20 2.20 2.20 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.80 738 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 739 1.30 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 740 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 741 10.90 10.40 10.90 10.90 43.60 5.40 10.90 10.90 5.40 3.70 3.70 3.70 742 2.70 2.70 2.70 2.70 10.90 1.40 2.70 2.70 1.40 0.90 0.90 0.90 743 2.70 2.70 1.40 2.70 10.90 1.40 2.70 2.70 1.40 0.90 0.90 0.90 744 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 745 1.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 746 1.30 1.30 1.30 1.30 0.50 0.50 1.30 1.30 0.70 0.50 0.50 0.50 747 0.90 0.90 0.90 0.90 0.70 0.70 0.90 0.90 1.00 0.70 0.70 0.70 748 4.50 4.50 4.50 4.50 3.30 3.40 4.50 4.50 4.90 3.30 3.30 3.30 749 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 750 0.70 0.70 0.70 0.70 0.50 0.50 0.70 0.70 0.70 0.50 0.50 0.50 751 0.90 0.90 0.90 0.90 0.70 0.70 0.90 0.90 1.00 0.70 0.70 0.70 752 11.90 9.40 9.40 9.40 9.40 9.40 8.60 11.90 11.90 8.10 8.10 8.30 753 9.50 7.50 7.50 7.50 7.50 7.50 9.50 9.50 9.50 6.40 6.40 6.60 754 10.90 3.00 13.20 13.20 13.20 13.20 11.00 11.00 11.00 7.50 7.50 11.90 755 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 2.00 0.90 0.90 756 10.90 3.60 3.60 3.60 3.60 3.60 25.40 25.40 25.40 3.30 3.30 3.30 757 18.90 5.20 5.20 3.40 3.40 3.40 3.10 5.20 3.10 4.70 3.40 3.40 758 15.10 5.00 5.00 5.00 3.20 3.20 2.10 3.40 2.10 3.20 3.20 3.20 759 10.60 10.60 10.60 10.60 7.90 8.00 10.60 10.60 11.60 7.90 7.90 7.90 760 1.10 6.60 1.00 8.50 34.10 4.30 10.70 10.70 5.40 3.70 3.70 3.70 761 5.70 4.50 4.50 4.50 11.50 3.30 9.70 3.40 9.70 6.60 6.60 6.60 762 5.60 4.40 4.40 4.40 13.80 3.20 9.50 3.40 9.50 6.50 6.50 6.50 763 4.00 3.10 3.10 3.10 11.30 2.80 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 764 1.40 1.00 4.80 4.80 4.80 4.80 1.40 1.40 1.40 1.00 1.00 4.30 765 5.10 4.90 5.10 5.10 20.30 2.50 5.10 5.10 2.50 1.70 1.70 1.70 SDd 317.10 175.60 185.00 191.40 338.50 156.60 213.00 216.80 204.90 141.30 133.20 140.70
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
88
Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan
Asal 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736
701 1.70 1.50 1.60 1.30 1.60 1.30 1.60 8.80 0.50 0.60 0.50 0.50 702 1.70 1.50 1.60 1.70 2.00 1.70 2.00 16.80 0.50 0.60 0.50 0.50 703 3.30 2.90 3.00 1.70 2.00 1.70 2.00 16.80 3.50 3.50 3.50 3.50 704 20.70 0.90 4.30 1.70 2.00 1.70 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 705 1.00 1.00 0.90 1.70 2.00 2.30 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 706 20.20 0.90 4.30 2.30 2.00 1.20 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 707 1.00 0.90 0.90 3.10 4.70 1.60 4.70 1.60 1.30 1.00 1.30 2.10 708 2.00 1.70 1.80 64.20 4.70 62.20 4.70 64.20 1.30 41.00 54.90 4.40 709 2.00 1.70 1.80 2.00 3.50 2.00 3.50 1.00 1.00 1.00 1.00 4.10 710 4.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 4.70 1.00 1.30 41.00 2.50 2.10 711 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 3.50 1.00 1.00 1.00 2.50 2.10 712 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 4.70 1.00 1.30 41.00 2.50 1.00 713 1.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 714 1.00 0.90 0.90 3.00 3.00 3.00 9.40 3.00 2.70 2.00 5.00 3.00 715 1.00 0.90 0.90 3.00 3.00 3.00 2.30 3.00 0.70 2.00 5.00 3.00 716 1.00 0.90 1.00 3.00 3.00 3.00 9.40 3.00 2.70 2.00 5.00 3.00 717 1.00 1.00 1.00 7.00 7.00 7.00 14.00 7.00 3.00 3.00 7.50 7.00 718 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 719 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 720 1.00 0.70 0.80 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 721 0.90 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 722 1.30 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 723 1.60 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 724 1.60 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 725 0.00 0.90 0.90 2.80 2.80 2.80 4.80 2.80 2.80 2.80 6.90 2.80 726 1.60 0.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.20 0.70 0.70 0.70 1.70 0.70 727 1.60 1.00 0.00 0.70 0.70 0.70 2.50 0.70 1.40 1.40 3.50 0.70 728 1.60 3.30 3.30 0.00 0.80 1.00 0.80 1.00 1.30 1.30 1.00 1.00 729 1.40 0.70 0.70 0.80 0.00 0.80 1.00 1.00 7.10 2.00 2.00 1.00 730 1.40 0.70 0.70 1.00 0.90 0.00 0.90 1.00 1.30 1.30 1.00 1.00 731 11.80 9.80 10.50 0.80 1.00 0.80 0.00 3.10 7.10 2.60 2.60 2.60 732 1.40 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 0.00 1.30 1.30 1.00 1.00 733 2.00 1.70 1.80 1.20 43.80 1.20 43.80 1.20 0.00 1.00 1.00 1.00 734 1.00 0.90 0.90 1.00 2.00 1.00 2.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 735 1.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 736 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 737 2.20 0.70 2.00 1.00 1.00 1.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 738 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 739 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 3.50 1.00 1.00 1.00 2.50 2.10 740 1.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 2.50 1.00 741 10.90 3.70 3.70 7.90 6.40 7.90 6.40 1.00 1.30 0.40 0.40 0.40 742 2.70 0.90 0.90 26.20 6.10 6.10 9.70 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 743 2.70 0.90 0.90 0.40 0.20 0.20 0.30 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 744 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 745 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 746 1.20 0.50 0.50 0.70 0.30 0.30 0.50 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 747 0.90 0.70 0.70 0.70 0.30 0.30 0.60 0.70 0.90 0.70 0.70 0.70 748 4.50 3.30 3.30 18.30 16.30 16.30 25.70 16.30 4.50 5.10 5.10 3.40 749 0.90 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 1.80 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 750 0.60 0.50 0.50 0.70 0.70 0.70 1.10 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 751 0.90 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 1.30 0.70 0.90 0.70 0.70 0.70 752 9.40 8.10 8.40 3.00 3.60 3.00 3.60 25.60 7.20 7.20 7.20 7.20 753 7.50 6.40 6.70 5.80 6.90 5.80 6.90 34.20 2.00 2.30 2.00 2.00 754 55.60 2.50 11.90 4.90 5.90 5.10 5.90 3.50 3.00 3.30 3.00 3.00 755 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 4.70 1.00 1.30 41.00 2.50 2.10 756 3.60 3.30 3.60 25.40 25.40 25.40 50.90 25.40 10.90 10.90 27.20 25.40 757 5.20 3.40 3.40 5.60 5.60 5.60 11.80 5.60 3.40 3.40 8.40 5.60 758 5.00 3.20 3.20 2.10 2.10 2.10 3.70 2.10 2.10 2.10 5.30 2.10 759 10.60 7.90 7.90 37.60 7.10 7.10 11.20 33.40 80.30 80.30 80.30 80.30 760 8.50 3.70 3.70 7.90 6.40 7.90 6.40 1.00 1.30 0.40 0.40 0.40 761 3.20 6.60 6.60 2.00 1.60 2.00 1.60 2.00 2.60 2.60 2.00 2.00 762 3.20 6.50 6.50 2.00 1.60 2.00 1.60 2.00 2.50 2.50 2.00 2.00 763 2.80 0.70 0.70 0.80 1.00 0.80 1.00 1.00 3.50 3.50 3.50 1.00 764 20.20 0.90 4.30 1.70 2.00 2.30 2.00 1.20 1.00 1.10 1.00 1.00 765 5.10 1.70 1.70 3.70 3.00 3.70 3.00 0.50 0.60 0.20 0.20 0.20 SDd 272.20 119.40 143.20 283.90 217.50 227.10 321.50 319.80 195.40 343.40 299.10 210.00
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
89
Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan
Asal 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748
701 1.60 1.70 1.70 2.20 11.10 7.00 1.00 1.70 1.70 0.80 2.10 15.60 702 1.60 0.90 0.90 1.10 14.30 9.30 9.30 0.90 0.90 0.80 1.00 10.40 703 3.80 3.30 3.30 4.20 14.30 31.10 17.80 3.30 3.30 1.60 4.00 20.00 704 3.70 2.90 2.90 3.70 3.60 13.10 1.90 2.90 2.90 1.40 3.50 1.80 705 2.90 2.40 2.40 3.00 2.50 13.10 1.90 2.40 2.40 1.10 2.80 1.40 706 2.50 1.00 1.00 1.30 1.70 4.80 1.90 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 707 2.50 1.00 1.00 13.00 12.00 4.30 1.20 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 708 5.00 2.00 2.00 2.50 47.70 10.10 50.10 2.00 2.00 1.00 2.40 1.20 709 5.00 2.00 2.00 2.50 2.30 10.10 2.40 2.00 2.00 1.00 2.40 1.20 710 2.50 1.00 1.00 1.30 1.20 4.30 1.20 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 711 2.50 1.00 1.00 1.30 1.20 4.30 1.20 1.00 1.00 0.50 1.20 0.60 712 2.50 1.00 1.00 3.00 8.00 13.80 1.10 1.00 3.00 1.50 2.90 1.90 713 2.50 1.00 1.00 1.00 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 714 5.00 3.00 2.00 3.00 8.00 13.80 2.30 3.00 3.00 1.50 2.90 1.90 715 5.00 3.00 2.00 3.00 8.00 13.80 2.30 3.00 3.00 1.50 2.90 1.90 716 5.00 3.00 2.00 3.00 8.00 13.80 2.30 3.00 3.00 1.50 2.90 1.90 717 7.50 7.00 3.00 7.00 14.90 4.60 3.40 7.00 7.00 1.50 0.70 2.00 718 2.50 1.00 1.00 1.00 3.40 4.60 1.10 1.00 1.00 0.80 0.90 0.90 719 2.50 1.00 1.00 1.00 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 720 2.50 1.00 1.00 3.60 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 721 2.50 1.00 1.00 1.00 2.30 3.40 0.60 1.00 1.00 0.40 1.00 1.00 722 1.70 0.70 0.70 0.70 1.50 2.30 0.40 0.70 0.30 0.30 0.70 0.30 723 1.70 0.70 0.70 0.70 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 724 1.70 0.70 0.70 1.60 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 725 6.90 2.80 2.80 1.90 6.30 9.50 1.60 2.80 2.80 0.20 0.60 0.30 726 1.70 0.70 0.70 0.80 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 727 3.50 0.70 1.40 1.60 2.30 3.00 0.80 0.70 0.70 0.50 0.70 0.70 728 1.00 1.10 2.20 1.40 8.50 5.80 1.90 4.80 4.80 3.70 1.70 18.40 729 1.00 1.00 2.20 1.20 7.10 0.80 1.10 1.00 1.00 3.10 3.10 6.80 730 1.00 1.00 2.20 1.20 8.50 0.80 1.10 1.00 1.00 3.10 3.10 6.80 731 2.60 1.50 6.50 7.20 7.10 5.80 3.30 1.20 3.50 5.30 5.30 21.10 732 1.00 1.00 2.20 1.20 1.00 0.80 0.30 1.00 1.00 0.80 0.80 0.70 733 1.00 1.00 1.00 1.30 1.20 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 734 1.00 1.00 1.00 1.30 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 735 1.00 1.00 1.30 1.10 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 736 1.00 1.00 2.20 1.00 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 737 0.00 1.00 2.20 1.20 1.90 5.60 1.90 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 738 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 3.40 1.00 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 739 2.50 1.00 0.00 1.30 1.20 3.80 1.20 1.00 1.00 0.80 0.80 0.80 740 2.50 1.00 1.00 0.00 1.10 3.40 1.20 1.00 1.00 0.40 1.00 0.50 741 0.40 1.10 1.00 10.90 0.00 13.00 4.00 1.10 5.40 4.20 4.00 1.00 742 0.40 1.40 1.40 2.70 1.00 0.00 1.00 1.10 1.40 1.00 1.00 1.00 743 0.40 1.00 0.80 2.70 4.00 3.00 0.00 1.00 1.40 1.00 1.00 3.50 744 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.40 1.00 0.00 1.00 0.80 0.80 0.80 745 1.00 1.00 1.00 1.00 4.60 3.40 1.10 1.00 0.00 0.80 0.80 0.80 746 1.70 0.70 0.70 1.30 3.10 2.30 0.80 0.70 0.70 0.00 1.00 1.00 747 2.20 0.70 0.90 0.90 4.00 3.00 1.00 0.70 0.70 1.00 0.00 1.00 748 11.20 3.40 2.70 4.50 23.00 1.00 106.00 3.40 3.40 5.00 5.00 0.00 749 2.50 1.00 1.00 1.00 2.10 3.10 0.50 1.00 0.50 1.00 1.00 1.00 750 1.70 0.70 0.70 0.70 1.50 2.30 0.40 0.70 0.30 1.00 1.00 1.00 751 2.20 0.70 0.90 0.90 4.00 3.00 1.00 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 752 7.20 7.20 7.50 5.90 23.50 27.10 27.10 7.20 7.20 5.50 5.50 63.80 753 6.10 7.50 7.50 9.50 44.90 28.80 3.90 7.50 7.50 3.30 8.90 61.80 754 10.90 8.70 8.70 11.00 10.50 36.70 5.50 8.70 8.70 4.20 10.40 5.20 755 2.50 1.00 1.00 3.00 8.00 13.80 1.10 1.00 3.00 1.50 2.90 1.90 756 27.20 25.40 10.90 25.70 54.30 96.00 12.50 25.40 25.40 8.40 24.40 10.40 757 8.40 5.60 3.40 5.20 6.60 11.70 1.50 2.50 1.30 1.00 3.10 1.30 758 5.30 2.10 2.10 5.00 7.30 9.80 2.40 2.10 2.10 1.60 2.10 2.10 759 80.30 74.60 6.00 10.60 0.20 0.20 217.50 7.90 7.90 1.70 1.70 10.30 760 0.40 1.00 0.80 1.10 1.00 13.00 4.00 1.00 5.40 4.20 4.00 1.00 761 2.00 2.20 4.50 2.80 1.00 11.50 3.80 9.70 9.70 7.40 3.40 1.00 762 2.00 2.20 4.40 2.70 16.80 14.20 3.80 9.50 9.50 7.30 3.30 36.30 763 1.00 1.00 2.70 2.40 7.10 0.80 1.10 1.00 1.00 3.10 3.10 6.80 764 2.60 1.10 1.10 1.40 2.50 5.60 1.90 1.10 1.10 0.50 1.30 0.70 765 0.20 0.50 0.50 5.10 0.50 6.00 1.90 0.50 2.50 1.90 1.90 2.50 SDd 285.70 212.90 139.40 209.40 465.20 578.60 535.40 161.00 176.20 112.50 157.50 347.50
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
90
Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan
Asal 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760
701 2.20 1.70 2.10 0.40 10.40 1.10 0.90 4.70 5.80 2.10 9.10 11.10 702 1.10 0.80 1.00 0.40 10.40 1.10 0.90 4.70 6.30 2.10 66.40 14.30 703 4.20 1.20 4.00 0.40 3.50 2.10 1.70 8.90 11.10 4.00 108.60 14.30 704 3.70 2.80 3.50 0.10 3.50 2.10 4.80 12.80 16.20 5.80 19.50 3.60 705 3.00 2.30 2.80 0.10 3.50 2.10 1.00 2.70 3.00 1.00 15.60 2.50 706 1.30 1.00 1.20 0.10 3.50 2.10 4.80 12.80 16.20 2.00 6.30 1.70 707 1.30 1.00 1.20 0.10 3.50 2.10 1.00 2.60 3.10 5.70 6.30 1.20 708 2.50 1.90 2.40 0.10 3.50 2.10 1.00 5.40 6.70 1.10 13.90 16.80 709 2.50 1.90 2.40 2.20 4.60 2.10 1.00 5.40 6.70 2.40 13.90 2.40 710 1.30 1.00 1.20 0.30 4.60 18.30 1.00 2.70 3.30 2.40 6.30 1.20 711 1.30 1.00 1.20 28.70 4.60 5.80 1.00 2.70 3.00 1.20 6.30 1.20 712 3.00 2.30 2.90 0.30 4.60 18.30 1.00 2.70 3.00 1.20 19.20 1.00 713 1.00 0.80 1.00 14.40 2.80 5.80 1.00 10.70 3.00 1.20 5.00 2.10 714 3.00 2.30 2.90 0.10 0.90 5.80 1.00 2.70 3.00 0.90 19.20 7.20 715 3.00 2.30 2.90 0.10 0.90 5.80 1.00 2.70 3.00 1.20 19.20 7.20 716 3.00 2.30 2.90 0.30 4.60 18.30 1.00 2.70 3.30 1.20 19.20 7.20 717 0.70 0.50 0.70 1.10 0.90 5.80 1.00 2.70 3.30 1.20 4.90 13.40 718 0.90 0.80 0.90 2.20 4.60 18.30 1.00 2.70 3.30 1.30 6.30 3.10 719 1.00 0.80 1.00 14.40 2.70 1.30 1.00 10.70 3.30 1.30 5.00 2.30 720 1.00 0.80 1.00 14.40 9.90 20.80 3.60 38.60 3.00 0.90 5.00 2.30 721 1.00 0.80 1.00 14.40 2.70 12.00 2.40 5.00 2.20 0.90 5.30 2.30 722 0.70 0.50 0.70 9.50 3.40 20.80 3.60 7.40 3.30 0.90 3.50 1.50 723 0.70 0.50 0.70 12.40 2.20 24.20 1.60 2.70 3.30 1.30 4.90 2.30 724 0.70 0.50 0.70 12.40 1.40 9.00 1.60 2.70 3.30 1.30 4.90 2.30 725 0.60 0.50 0.60 15.20 18.00 71.20 1.00 2.70 3.00 1.30 3.10 5.70 726 0.70 0.50 0.70 12.40 2.40 10.50 1.60 2.70 3.30 1.20 4.90 2.30 727 0.70 0.50 0.70 1.60 1.40 9.00 1.60 2.70 3.30 1.30 4.90 2.30 728 4.50 3.70 1.70 2.00 12.30 3.40 2.20 17.60 14.10 1.30 16.00 8.50 729 0.90 0.80 0.80 2.50 15.20 4.10 6.30 15.80 4.50 4.40 6.50 7.10 730 0.90 0.80 0.80 2.30 13.90 2.30 2.20 15.80 4.50 0.90 6.50 8.50 731 3.60 2.70 2.70 2.50 15.20 4.40 6.80 31.50 37.40 14.00 20.20 7.10 732 0.90 0.80 0.80 3.10 8.40 3.40 2.20 15.80 4.50 0.90 1.80 1.00 733 1.10 0.80 0.80 28.70 3.50 2.10 1.00 5.40 6.70 2.40 16.80 1.20 734 1.00 0.80 0.80 28.70 3.70 2.20 1.00 2.70 3.00 1.20 16.80 1.90 735 1.00 0.80 0.80 28.70 3.50 2.10 1.00 2.70 3.00 1.20 16.80 1.90 736 1.00 0.80 0.80 28.70 3.50 5.60 2.20 10.70 3.00 0.90 16.80 1.90 737 1.00 0.80 0.80 30.00 9.30 5.60 2.20 6.00 6.80 1.10 16.80 1.90 738 1.00 0.80 0.80 3.10 4.50 2.70 1.00 10.70 3.00 0.90 12.10 1.00 739 1.00 0.80 0.80 28.70 4.50 2.70 1.00 2.70 3.00 1.20 4.00 1.20 740 1.00 0.80 1.00 14.40 2.70 1.30 1.00 10.70 3.00 0.90 5.00 1.20 741 5.10 4.20 4.00 14.20 86.40 5.80 8.10 116.80 11.60 5.00 0.30 1.00 742 1.30 1.00 1.00 20.70 125.50 5.40 2.70 29.20 3.10 1.20 2.60 1.00 743 1.30 1.00 1.00 0.30 2.10 2.10 1.20 29.20 3.10 1.20 9.00 4.00 744 0.90 0.80 0.80 39.70 4.50 2.70 1.00 10.70 3.10 0.90 4.00 1.00 745 0.90 0.80 0.80 32.80 2.70 1.30 1.00 10.70 2.20 0.90 4.00 4.60 746 1.00 1.00 1.00 0.40 3.00 2.70 1.30 14.40 1.50 0.60 2.10 3.10 747 1.00 1.00 1.00 0.50 2.40 1.20 0.90 9.60 2.20 0.90 2.10 4.00 748 5.00 5.00 5.00 129.90 11.20 8.40 4.50 52.80 11.90 4.50 0.30 23.00 749 0.00 1.00 1.00 14.40 2.70 1.30 1.00 10.70 2.20 0.90 5.30 2.10 750 1.00 0.00 1.00 9.60 1.80 0.90 0.70 7.20 1.50 0.60 5.30 1.50 751 1.00 1.00 0.00 12.90 2.40 1.20 0.90 9.60 2.20 0.90 5.30 4.00 752 7.60 5.50 5.50 0.00 0.20 1.00 4.70 25.10 27.00 11.20 179.30 23.50 753 9.50 7.20 8.90 1.60 0.00 5.10 3.40 20.00 22.20 8.90 37.60 44.90 754 11.00 8.30 10.40 0.40 9.50 0.00 13.20 35.50 43.70 15.90 55.90 10.50 755 3.00 2.30 2.90 0.30 4.60 18.30 0.00 2.70 3.30 1.20 19.20 1.20 756 25.40 19.50 24.40 8.00 16.70 66.40 3.60 0.00 12.00 4.40 132.00 48.60 757 3.10 2.40 3.10 14.90 18.30 73.90 3.40 9.00 0.00 4.50 16.80 6.60 758 2.10 1.60 2.10 40.00 4.60 29.10 5.00 8.60 10.60 0.00 15.70 7.30 759 11.80 11.80 11.80 23.20 14.60 18.20 10.60 113.30 26.70 10.50 0.00 0.20 760 5.10 4.20 4.00 14.20 86.40 5.80 0.80 91.50 11.70 5.00 0.30 0.00 761 9.00 7.40 3.30 3.60 21.80 6.70 4.50 30.90 25.30 8.80 0.30 1.00 762 8.90 7.30 3.30 4.30 25.60 7.40 4.40 36.90 29.10 8.70 34.10 16.80 763 0.90 0.80 0.80 1.30 35.80 2.10 3.40 30.40 5.60 0.90 6.50 7.10 764 1.40 1.10 1.30 0.10 3.50 2.10 4.80 12.80 16.20 5.80 7.10 2.50 765 2.10 1.90 1.90 6.60 40.20 2.70 3.70 54.30 5.40 2.30 0.20 0.50 SDd 184.40 146.60 158.00 755.40 745.70 611.60 163.00 1087.50 511.20 185.40 1108.10 399.20
Berlanjut…
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
91
Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan
Asal 761 762 763 764 765 SOi
701 2.60 2.20 82.20 0.50 6.20 245.20 702 3.30 2.50 82.20 0.50 7.90 344.00 703 3.30 2.50 1.00 1.00 7.90 393.90 704 3.30 2.50 1.00 1.00 2.00 234.60 705 3.30 2.50 1.00 1.00 1.40 133.70 706 1.70 3.50 1.00 1.00 0.90 178.40 707 6.30 4.70 2.30 1.00 0.60 129.90 708 114.30 91.40 2.30 1.00 26.40 763.90 709 4.00 3.00 21.00 1.00 1.30 180.00 710 2.00 1.00 2.30 7.20 0.60 164.60 711 2.00 1.00 1.00 1.80 0.60 132.30 712 2.00 1.00 2.30 7.20 4.40 212.10 713 2.00 1.00 1.00 1.80 1.30 112.90 714 6.00 5.00 3.00 1.80 4.40 187.40 715 6.00 5.00 3.00 1.80 4.40 177.20 716 6.00 5.00 3.00 7.20 4.40 221.10 717 12.00 10.10 7.00 1.80 8.30 244.10 718 2.00 1.00 1.00 7.20 1.90 128.00 719 2.00 1.00 1.00 2.30 1.30 109.50 720 2.00 1.00 1.00 6.50 1.30 237.00 721 2.00 1.00 1.00 4.40 1.30 127.50 722 1.30 0.70 0.70 6.50 0.80 140.10 723 1.30 1.30 0.70 9.80 1.30 155.70 724 1.30 1.30 0.70 2.80 1.30 109.00 725 5.50 2.80 2.80 28.20 3.50 386.90 726 1.30 1.30 0.70 4.30 1.30 125.20 727 1.30 1.30 0.70 2.80 1.30 99.90 728 2.00 1.00 0.80 1.60 4.70 311.30 729 1.70 0.80 1.00 2.00 3.90 447.60 730 2.00 1.00 0.90 1.10 4.70 242.70 731 1.70 0.80 1.00 2.00 3.90 720.80 732 2.00 1.00 1.00 1.50 0.60 207.00 733 2.30 1.20 21.00 1.00 0.60 327.90 734 2.00 1.00 21.00 1.10 1.00 206.70 735 2.00 1.00 1.70 1.00 1.00 146.10 736 2.00 1.00 1.00 5.40 1.00 183.70 737 2.00 1.00 1.00 5.40 1.00 180.70 738 2.00 1.00 1.00 2.60 0.60 100.60 739 2.00 1.00 1.00 2.60 0.70 121.50 740 2.00 1.00 1.00 1.30 0.60 104.90 741 1.00 12.00 6.40 1.90 0.60 612.30 742 0.70 37.70 6.10 8.20 0.60 409.50 743 0.80 0.40 0.20 2.00 2.20 130.20 744 2.00 1.00 1.00 2.60 0.60 133.80 745 2.00 1.00 1.00 2.30 2.50 131.20 746 1.30 0.70 0.30 3.90 1.70 83.30 747 1.30 0.70 0.30 2.10 2.20 77.90 748 10.00 29.50 16.30 13.60 12.70 745.60 749 2.00 1.00 1.00 2.30 1.10 102.90 750 1.30 0.70 0.70 1.60 0.90 73.60 751 1.60 0.70 0.70 2.10 2.20 97.80 752 5.50 4.30 1.50 1.00 13.00 750.90 753 10.50 8.60 321.20 2.00 24.90 954.60 754 9.10 7.50 3.00 3.00 5.80 658.30 755 2.00 1.00 2.30 7.20 4.40 219.10 756 43.60 36.60 25.40 26.30 30.00 1312.90 757 10.10 7.90 5.60 28.70 3.70 485.30 758 4.30 4.30 2.10 9.10 4.10 345.70 759 0.20 54.00 7.10 29.90 0.10 1428.80 760 1.00 12.00 6.40 1.90 0.60 521.10 761 0.00 3.00 1.60 2.40 0.60 484.20 762 3.90 0.00 1.60 3.20 9.30 640.10 763 1.70 0.80 0.00 1.00 3.90 356.10 764 3.30 2.50 1.00 0.00 1.40 176.80 765 0.50 5.60 3.00 0.90 0.00 287.10 SDd 345.50 402.90 696.10 301.20 251.70 20194.70
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
92
4.3.5. Matrik baru hasil EMME/3
Matriks baru tahun 2009 yang akan digunakan dalam proses pembebanan dalam
program EMME/3 merupakan hasil estimasi matriks dari data matriks awal (prior
matrix). Dalam program EMME/3 ini proses estimasi dilakukan dengan modul
EMME/3 yang diberi nama Prompt console (Gambar 2.8) yang berupa garis perintah
(command-line).
Pada program EMME/3 (Gambar 4.8) penulis menyimpan matriks hasil estimasi
dalam tabel matriks mf02 (full matriks 02). Setelah tersimpan dalam mf02 tersebut
kemudian dipindah ke dalam excel untuk mempermudah dalam menganalisis
pergerakan di semua zona.
Gambar 4.8. Table Matrix (full matriks )
Hasil estimasi matrik asal tujuan yang baru dengan program EMME/3 dapat dilihat
pada lampiran I.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
93
4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan
Proses pembebanan matriks baru pada jaringan menghasilkan volume lalu lintas pada
masing-masing ruas jalan di kota Surakarta (Tabel 4.15). Besarnya nilai arus lalu
lintas hasil survey (traffic count) dan arus lalu lintas hasil pembebanan dapat dilihat
pada Tabel 4.16.
Tabel 4.15. Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009
Node Lanes (lajur)
Kapasitas Total (smp/jam)
Arus Hasil Pembebanan (smp/jam) I J
1 2 2 1427 1133 2 1 2 1427 1402 1 295 1 2229 262
295 1 1 2229 494 2 3 2 1297 1079 3 2 2 1297 1173 2 24 1 3237 491 3 4 2 1193 1058 4 3 2 1193 887
… … … … … 318 317 2 2134.46 649
Sumber: Hasil Pengolahan EMME/3
Data lengkap dapat dilihat pada lampiran J.
Tabel 4.16. Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil pembebanan.
No. Node
Nama Jalan Traffic Arus hasil
1 2 Count pembebanan
(smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 1 1 701 Jl. Slamet Riyadi 1285 1235 2 701 1 1287 1249 3 2 3 Jl. Slamet Riyadi 1057 1079 4 3 2 1154 1173 5 3 26 Jl. Jendral Ahmad Yani 708 694 6 26 3 959 962 7 8 9 Jl. Slamet Riyadi Gendengan) 989 1172
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
94
No. Node
Nama Jalan Traffic Arus hasil
1 2 Count pembebanan
(smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 8 9 8 591 1020 9 22 78 Jl. Jendral Sudirman 1872 1766
10 78 22 627 760 11 23 752 Jl. Adi Sucipto 1012 1130 12 752 23 1341 1626 13 25 26 Jl. Adi Sucipto 2135 1454 14 26 25 1381 1104 15 35 36 Jl. Ahmad Yani 1432 1191 16 36 35 (Dekat Terminal Tirtonadi) 1356 1218 17 35 264 Jl. Kapten Tendean 1311 1298 18 264 35 1054 1484 19 37 266 Jl. Letjen Sutoyo 617 838 20 266 37 1136 1048 21 39 86 Jl. Mongonsidi 1109 1059 22 86 39 (Depan Hotel Asia) 1339 1221 23 46 47 Jl. Sumpah Pemuda 650 504 24 47 46 807 716 25 51 89 Jl. Bridjen Katamso 729 439 26 89 51 450 283 27 55 765 Jl. Ring Road 652 697 28 765 55 588 673 29 56 763 Jl. Adi Sumarmo 438 541 30 763 56 679 837 31 61 754
Jl. Dr. Radjiman 962 947 32 754 61 984 985 33 66 67 Jl. Dr. Radjiman
(Depan POM bensin Laweyan)
864 641 34 67 66 850 667
35 85 86 Jl. Urip sumoharjo 996 1116 36 86 85 1046 1481 37 91 94 Jl. Tentara Pelajar 318 447 38 94 91 952 648 39 92 241
Jl. Ir. Sutami 1345 1310 40 241 92 1183 1348 41 95 759 Jl. Palur 1827 1382 42 759 95 Jl. Palur 2666 1413
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
95
No. Node
Nama Jalan Traffic Arus hasil
1 2 Count pembebanan
(smp/jam) (smp/jam) (1) (2) (3) (4) (5) (6) 43 105 756 Jl. Yos Sudarso 1443 1422 44 756 105 1811 1775 45 117 764 Jl. Joko Tingkir 571 576 46 764 117 671 690 47 133 167 Jl. Kapten Mulyadi 807 868 48 167 133 794 715 49 136 755 Jl. Veteran 387 411 50 755 136 627 630 51 138 139 Jl. Veteran 578 557 52 139 138 589 518 53 145 758
Jl. Kyai Mojo 406 390
54 758 145 1161 1145 55 188 189
Jl. Dr. Muwardi 936 721
56 189 188 1030 965 57 193 208
Jl. Gajah Mada 404 493
58 208 193 789 700 59 128 127 Jl. Dr. Muwardi 530 473 60 271 762
Jl. Kolonel Sugiyono 531 501
61 762 271 1026 283 62 287 760
Jl. Tangkuban Perahu 30 123
63 760 287 28 296 64 288 757 Jl. Bridjen Sudarto
827 822
65 757 288 879 855 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Program EMME/3 pun menyajikan dalam bentuk peta untuk menggambarkan kondisi
arus lalu lintas hasil pembebanan pada setiap ruas (Gambar 4.9).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
96
Ket
eran
gan:
: j
arin
gan
jala
n (li
nk)
: tra
nsit
line
: Aru
s Pem
odel
an p
ada
link
:Aru
s Pem
odel
an p
ada
tr
ansit
line
Gam
bar 4
.9. P
enya
jian
Aru
s pad
a Ru
as d
alam
Ben
tuk
Peta
den
gan
EMM
E/3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
97
4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi Angkutan
Umum
Pada tahap ini, dilakukan analisis terhadap kinerja rute dan operasi angkutan umum
dengan beberapa parameter yang meliputi waktu tempuh, kecepatan, NVK dan
overlapping rute.
4.4.1. Waktu Tempuh
Setelah dilakukan pembebanan pada jaringan jalan menggunakan program EMME/3,
didapatkan waktu tempuh masing - masing rute angkutan umum. Dari waktu tempuh,
dapat dilakukan analisis terhadap kinerja rute dengan menggunakan standar dari Dinas
Perhubungan.
Tabel 4.17. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh
No Kode
Rute
Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub
(menit)
Keterangan
Pergi Pulang Pergi Pulang
1 DD 99.29 99.29 Maks 120 - 180 Baik Baik
2 A 119.36 129.38 Maks 120 - 180 Baik Baik
3 B 153.76 124.11 Maks 120 - 180 Baik Baik
4 C 121.48 133.99 Maks 120 - 180 Baik Baik
5 D 129.02 137.34 Maks 120 - 180 Baik Baik
6 E 123.91 124.93 Maks 120 - 180 Baik Baik
7 F 163.55 178.13 Maks 120 - 180 Baik Baik
8 G 148.44 153.36 Maks 120 - 180 Baik Baik
9 H 128.34 142.72 Maks 120 - 180 Baik Baik
10 I 144.30 155.58 Maks 120 - 180 Baik Baik
11 J 80.26 108.38 Maks 120 - 180 Baik Baik
12 K 116.33 99.29 Maks 120 - 180 Baik Baik
13 L 65.46 88.51 Maks 120 - 180 Baik Baik
14 M 85.57 104.87 Maks 120 - 180 Baik Baik
15 O 92.24 75.12 Maks 120 - 180 Baik Baik
16 Q 121.99 127.57 Maks 120 - 180 Baik Baik
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
98
No Kode
Rute
Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub
(menit)
Keterangan
Pergi Pulang Pergi Pulang
17 T 100.93 103.55 Maks 120 - 180 Baik Baik
18 U 75.35 105.47 Maks 120 - 180 Baik Baik
Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Tabel 4.18. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh
No Kode
Rute
Waktu Tempuh (menit) Standar Dishub
(menit)
Keterangan
Pergi Pulang Pergi Pulang
1 01A 152.18 113.44 Maks 120 - 180 Baik Baik
2 01B 75.41 76.22 Maks 120 - 180 Baik Baik
3 021 169.54 122.06 Maks 120 - 180 Baik Baik
4 03 128.73 122.73 Maks 120 - 180 Baik Baik
5 04 79.83 86.66 Maks 120 - 180 Baik Baik
6 05 127.2 108.36 Maks 120 - 180 Baik Baik
7 06 111.61 131.25 Maks 120 - 180 Baik Baik
8 07 93.27 68.21 Maks 120 - 180 Baik Baik
9 08 132.28 128.13 Maks 120 - 180 Baik Baik
10 09 154.11 147.15 Maks 120 - 180 Baik Baik
11 10 123.13 126.43 Maks 120 - 180 Baik Baik
Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Dari analisis waktu tempuh rute terlihat bahwa setiap rute mempunyai waktu tempuh
lebih dari 60 menit. Namun, berdasarkan standar dari Dinas Perhubungan, waktu
tempuh tersebut masih memenuhi standar dari persyaratan sebesar maksimum 120 –
180 menit.
4.4.2. Kecepatan
Selain waktu tempuh, running dari program EMME/ 3 juga menghasilkan kecepatan
pada tiap rute angkutan umum. Analisis terhadap kecepatan masing – masing rute
dapat dilihat pada Tabel 4.19. (Bus Kota) dan Tabel 4.20. (Angkutan Kota)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
99
Tabel 4.19. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan
No Kode
Rute
Kecepatan
(Km/Jam) Standar Dishub
(Km/Jam) Keterangan
1 DD 19 Min 10 – 12 Baik
2 A 18 Min 10 – 12 Baik
3 B 18 Min 10 – 12 Baik
4 C 19 Min 10 – 12 Baik
5 D 21 Min 10 – 12 Baik
6 E 15 Min 10 – 12 Baik
7 F 17 Min 10 – 12 Baik
8 G 19 Min 10 – 12 Baik
9 H 21 Min 10 – 12 Baik
10 I 20 Min 10 – 12 Baik
11 J 22 Min 10 – 12 Baik
12 K 21 Min 10 – 12 Baik
13 L 22 Min 10 – 12 Baik
14 M 18 Min 10 – 12 Baik
15 O 22 Min 10 – 12 Baik
16 Q 20 Min 10 – 12 Baik
17 T 16 Min 10 – 12 Baik
18 U 22 Min 10 – 12 Baik
Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Tabel 4.20. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan
No Kode
Rute
Kecepatan
(Km/Jam) Standar Dishub
(Km/Jam) Keterangan
1 01A 23 Min 10 – 12 Baik
2 01B 22 Min 10 – 12 Baik
3 02 22 Min 10 – 12 Baik
4 03 23 Min 10 – 12 Baik
5 04 23 Min 10 – 12 Baik
6 05 21 Min 10 – 12 Baik
7 06 22 Min 10 – 12 Baik
8 07 21 Min 10 – 12 Baik
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
100
No Kode
Rute
Kecepatan
(Km/Jam) Standar Dishub
(Km/Jam) Keterangan
9 08 21 Min 10 – 12 Baik
10 09 21 Min 10 – 12 Baik
11 10 18 Min 10 – 12 Baik
Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Dari analisis data kecepatan yang diperoleh dari program EMME/3, dapat diketahui
bahwa semua rute bus kota dan angkutan kota di Surakarta mempunyai kecepatan
yang sesuai dengan standar dari Dinas Perhubungan.
4.4.3.Perhitungan Nilai NVK
NVK merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan
yang ada. Besarnya nilai NVK menunjukan kondisi ruas jalan dalam melayani volume
lalu lintas yang ada. Volume lalu lintas tahun 2009 didapatkan dari pembebanan MAT
ke jaringan jalan menggunakan bantuan program EMME/3. Kapasitas jaringan jalan
dihitung berdasarkan standar MKJI. Nilai NVK pada bagian ini menunjukkan kinerja
jaringan jalan di Kota Surakarta akibat adanya pembebanan kendaraan pribadi dan
angkutan umum yang terjadi pada saat ini. Kondisi jaringan jalan dengan nilai NVK ≤
0,8 adalah kondisi jalan yang stabil dan belum memerlukan penanganan,namun untuk
nilai NVK>0,8 maka kondisi jalan dianggap tidak stabil dan memerlukan penanganan.
Nilai NVK ruas jalan yang tertinggi yang dilewati oleh angkutan umum dapat dilihat
pada Tabel 4.21.
Tabel 4.21. 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta
Node Jumlah Lajur
Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam)
Volume (smp/jam) NVK Nama Ruas Jalan A B
264 35 1 1450 1491 1.023 Jl. Kapt. P. Tendean 35 264 1 1450 1306 0.895 Jl. Kapt. P. Tendean 40 31 1 1451 1173 0.824 Jl. Letjen Suprapto 187 9 2 1155 1749 0.739 Jl. Dr. Muwardi 105 104 2 1213 1775 0.732 Jl. Yos Sudarso 31 40 1 1451 964 0.671 Jl. Letjen Suprapto 22 78 2 1356 1671 0.651 Jl. Jend. Sudirman
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
101
Node Jumlah Lajur
Kapasitas Ruas Jalan (smp/jam)
Volume (smp/jam) NVK Nama Ruas Jalan A B
86 85 2 1142 1531 0.648 Jl. Urip Sumoharjo 104 103 2 1213 1458 0.609 Jl. Yos Sudarso 85 84 2 1142 1345 0.599 Jl. Urip Sumoharjo
Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3
Data perhitungan nilai NVK secara lengkap dapat dilihat pada lampiran K.
Pada jaringan jalan di Surakarta, terdapat ruas yang mempunyai kondisi tidak stabil
dengan nilai NVK > 0,8, yaitu pada ruas:
1. Ruas 35 – 264 (Jl. Kapten P. Tendean)
2. Ruas 264 – 35 (Jl. Kapten P. Tendean)
3. Ruas 40 – 31 (Jl. Letjen Suprapto)
Setelah dilakukan analisis, rute angkutan umum yang melewati ruas – ruas jalan
tersebut antara lain rute 06 Pergi, rute 06 Pulang serta bus antar kota yang berasal dari
zona eksternal utara dan timur dari kota Surakarta.
4.4.4. Overlapping Rute
Overlapping (penumpukan) rute pada ruas jalan diperlukan ketika akan melakukan
pergantian moda untuk mencapai lokasi tujuan. Namun, penumpukan rute seringkali
terjadi pada ruas jalur utama secara berlebihan, sehingga penyebaran rute kurang
merata. Di bawah ini dapat dilihat overlapping rute pada Gambar 4.10. dan tampilan
overlapping rute pada program EMME/3 pada Gambar 4.11.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
102
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
103
Gambar 4.11. Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3
Data lengkap mengenai overlapping rute pada masing – masing ruas dapat dilihat pada
lampiran L. Pada bagian gambar yang diberi lingkaran, tampak bahwa pada ruas jalan
tersebut dilewati oleh beberapa rute bus kota dan angkutan kota. Beberapa ruas jalan
yang mempunyai overlapping yang tinggi terjadi pada:
1. Jl. Slamet Riyadi:
Overlap > 10 rute : ruas 1 – 2, ruas 2 – 1, ruas 2 – 3, ruas 3 – 2, ruas 3 – 4, ruas
4–3, ruas 4 – 5, ruas 5 – 4, ruas 6 – 5, ruas 19 – 20, ruas 20 –
21, ruas 21 – 22
Overlap 5 – 10 rute: ruas 5 – 9, ruas 6 – 7, ruas 6 – 7, ruas 7 – 6, ruas 7 –8, ruas 8-
7, ruas 8 – 9, ruas 9 – 8.
2. Jl. Ahmad Yani :
Overlap > 10 rute: ruas 31 – 32, ruas 32 – 33, ruas 34 – 311
3. Jl. Ir. Sutami :
Overlap > 10 rute: ruas 91 – 241, ruas 241 – 91, ruas 92 – 95, ruas 92 – 241,
ruas 241 – 92
4. Jl. Dr. Radjiman :
Overlap > 10 rute: ruas 67 – 66, ruas 68 – 67, ruas 69 – 68, ruas 70 – 69, ruas 71
– 70, ruas 78 – 79, ruas 79 – 78, ruas 79 – 80
Overlapping Rute pada ruas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
104
4.5. Rekomendasi Rute
Setelah dilakukan analisis kinerja rute angkutan umum eksisting, dilakukan
rekomendasi rute – rute angkutan umum untuk dianalisis lebih lanjut. Rekomendasi
lebih ditekankan pada rute angkutan kota (angkot). Sebagai bahan pertimbangan,
rekomendasi yang dilakukan dengan cara memodifikasi rute diusahakan untuk
memperkecil adanya overlapping yang berlebihan dan dialihkan dari ruas 35 -264
yang mempunyai NVK > 0,8. Karena ruas jalan tersebut tepat berada pada simpang
yang sering dipadati oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum yang berhenti untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang. Selain itu, rute hasil rekomendasi
diusahakan mempunyai kecepatan yang lebih besar dan mempunyai waktu tempuh
yang lebih kecil sehingga lebih efektif dan efisien. Rekomendasi dilakukan pada rute:
1. Rute 1A Pergi : Pasar Klewer – Pabelan PP
Pasar klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos
Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl.
Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl.
Styaki – Jl. Kebangkitan Nasional - Jl. Nangka – Jl. Kenari - Jl. KH Samanhudi –
Jl. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Pabelan.
Node pada program EMME/3:
299 – 165 – 166 – 163 – 167 – 300 – 133 – 158 – 142 – 141 – 140 – 100 – 99 –
98 – 97 – 128 – 124 – 73 – 17 – 202 – 201 – 200 – 15 – 122 – 121 – 309 – 120 –
119 – 118 – 111 – 110 – 109 – 114 – 113 – 112 – 107 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1
Rute 01 A Pulang : Pasar Klewer – Pabelan PP
Jl. Slamet Riyadi – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Samanhudi – Jl. Kenari – Jl.
Nangka – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. Honggowongso – Jl. Kali larangan – Jl.
Gatot Subroto – Jl. Mr. Much. Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal
Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Untung Surapati – Alun – alun utara
– Pasar Klewer.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
105
Node pada program EMME/3:
1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 108 – 113 – 114 – 109 – 110 – 111 – 118 – 119 – 110 –
111 – 118 – 119 – 120 – 309 – 121 – 122 – 72 – 123 – 124 – 96 – 97 – 129 – 130
– 131 – 132 – 133 – 300 – 167 – 163 – 77 – 299
Rute tersebut dimodifikasi dengan pertimbangan untuk mengurangi overlapping
pada Jl. Dr. Radjiman pada ruas 61 – 62, ruas 62 – 63, ruas 63 – 64, ruas 64 – 65.
Rute dialihkan dari ruas – ruas tersebut ke ruas Jl. KH. Samanhudi dan Jl. Agus
Salim. Pada jalan tersebut belum dilayani oleh angkutan umum baik bus kota
maupun angkutan kota. Selain itu, rute juga dialihkan dari ruas Jl. Veteran yang
mempunyai jumlah overlapping tinggi ke ruas jalan Ibu Pertiwi.
2. Rute 04 Pulang : Silir – Wonorejo PP
Silir – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Kusuma dilagan – Jl. Sudiarto – Jl. Veteran –
Jl. Yos Sudarso – Jl. KH. Anshari – Jl. Kyai Gede – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl.
Sunaryo – Jl. Sudirman – Jl. Arifin – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Abdul Muis – Jl. DI.
Panjaitan – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kerinci – Wonorejo.
Node pada program EMME/3:
144 – 162 – 161 – 142 – 141 – 157 – 131 – 132 – 156 – 294 – 115 – 76 – 164 –
165 – 163 – 167 – 168 – 206 – 78 – 79 – 215 – 214 – 233 – 232 – 231 – 230 –
247 – 302 – 257 – 37 – 266 – 267 – 268 – 269 – 270 – 46 – 271 – 310
Rute angkutan kota 04 Pulang dimodifikasi dengan pertimbangan untuk
mengurangi overlapping pada ruas Jl. Kapten Mulyadi. Rute dialihkan menuju
ruas Jl. Veteran, Jl. KH. Anshari, Jl. Kyai Gede dengan overlapping yang kecil
dan masih mudah untuk diakses oleh penumpang pada daerah pelayanan semula.
3. Rute 06 Pergi : Pasar Klewer – Kadipiro PP
Pasar klewer – Alun – alun utara – Jl. Ki Gede Solo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl.
Carangan – Jl. Magangan Baluwarti – Jl. Muh. Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl.
Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Kartini – Jl. RM. Said – Jl. S.Parman – Jl.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
106
Ahmad Yani – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Mangunsarkono – Jl.
Sumpah Pemuda – Kadipiro.
Node pada program EMME/3:
299 – 165 – 166 – 163 – 167 – 300 – 133 – 132 – 131 – 130 – 129 – 97 – 128 –
124 – 73 – 17 – 202 – 201 – 194 – 210 – 211 – 212 – 185 – 256 – 261 – 36 – 37 –
266 – 267 – 268 – 265 – 60 – 45 – 46 – 47 – 48 – 49 – 289.
Rute 06 Pulang : Pasar Klewer – Kadipiro PP
Kadipiro – Jl. Sumpah Pemuda – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Ahmad Yani – Jl. S.
Parman – Jl. Samsu Rizal – Jl. Sabang – Jl. Ishaq Hadisurya – Jl. S. Parman – Jl.
RM. Said – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowongso – Jl. Kali larangan – Jl. Yos
Sudarso – Jl. Magangan Baluwarti – Jl. Kapt. Mulyadi – Alun – alun utara – Pasar
Klewer.
Node pada program EMME/3:
289 – 49 – 48 – 47 – 46 – 270 – 269 – 268 – 267 – 266 – 37 – 37 – 261 – 256 –
245 – 228 – 212 – 211 – 209 – 208 – 193 – 200 – 15 – 122 – 72 – 123 – 124 – 96
– 97 – 129 – 130 – 131 – 132 – 133 – 300 – 167 – 163 – 77 - 299
Pada rute 06, rute dimodifikasi dengan mengalihkan rute pada ruas Jl. Kapten P.
Tendean yang mempunyai nilai NVK tinggi ke ruas Jl. Kol. Sugiono yang tidak
mengalami overlapping rute berlebihan. Selain itu, pada ruas Jl. Veteran yang
mempunyai jumlah overlapping cukup tinggi dialihkan melalui Jl. Magangan dan
Jl. Yos Sudarso.
4. Rute 09 Pergi : Jati Teken – Mojo – Ngipang PP
Jati Teken - Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Much. Yamin –
Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Radjiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Jl.
Mangunkusumo – Jl. Hasannudin – Jl. Muwardi – Jl. MT. Haryono – Jl. Menteri
Supeno – Jl. Ahmad Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Kapt. P.
Tendean – Jl. Mangunsarkono – Jl. Kol. Sugiono - Ngipang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
107
Node pada program EMME/3:
145 – 144 – 143 – 142 – 141 – 140 – 100 – 139 – 138 – 135 – 127 – 126 – 71 –
70 – 69 – 6 – 111 – 118 – 9 – 10 – 11 – 12 – 197 – 198 – 191 – 181 – 180 – 30 –
174 – 177 – 32 – 31 – 40 – 41 – 57 – 42 – 58 – 59 – 60 – 45 – 46 – 271
Rute 09 Pulang: Jati Teken – Mojo – Ngipang PP
Ngipang – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Mangunsarkono – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Adi
Sumarmo – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Ahmad Yani – Jl. Menteri Supeno – Jl. MT.
Haryono – Jl. Muwardi – Jl. Hasannudin – Jl. Mangunkusumo – Jl. Slamet Riyadi
– Jl. Honggowongso – Jl. Veteran – Jl. Kyai Mojo – Jati Teken.
Node pada program EMME/3:
271 – 46 – 45 – 60 – 59 – 58 – 42 – 57 – 41 – 40 – 31 – 32 – 177 – 174 – 30 – 180
– 181 – 191 – 198 – 197 – 12 – 13 – 14 – 15 – 122 – 72 – 123 – 127 – 135 – 138
– 138 – 139 – 100 – 140 – 141 – 142 – 143 – 144 – 145.
Modifikasi rute 09 pergi dan pulang dilakukan dengan pertimbangan mengurangi
overlapping yang berlebihan pada Jl. Veteran pada node 137 – 138 dan Jl.
Muwardi ke Jl. Mangunkusumo yang masih mudah diakses oleh penumpang.
Selain itu, rute bus antar kota dari arah timur yang melewati ruas Jl. Kapten P.
Tendean yang menuju ke terminal Tirtonadi dialihkan melewati Jl. Ahmad Yani untuk
mengurangi arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut. Rekomendasi rute angkutan
umum tersebut dijadikan sebagai basis data rute angkutan umum pada program
EMME/3 melalui transit line dan menghapus rute yang lama. Jaringan rute angkutan
umum dapat dilihat pada Gambar 4.12.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
108
Ket
eran
gan:
: R
ute
Bus
Bes
ar A
ntar
Kot
a : R
ute
Bus
Kot
a : R
ute
Ang
kuta
n K
ota
((
Ang
kot)
Gam
bar 4
.12.
Pen
yajia
n Pe
ta R
ute
Ang
kuta
n U
mum
den
gan
EMM
E/3
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
109
Kemudian dilakukan pembebanan untuk mendapatkan arus lalu lintas pada ruas jalan,
kecepatan dan waktu tempuh dari masing – masing rute. Perbandingan waktu tempuh
rute angkutan kota hasil rekomendasi dengan waktu tempuh rute angkutan kota
eksisting dapat dilihat pada Tabel 4.22.
Tabel 4.22. Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Rute Hasil
Rekomendasi
No Kode
Rute
Waktu Tempuh Rute
Eksisting (menit)
Waktu Tempuh Rute Hasil
Rekomendasi (menit)
Pergi Pulang Pergi Pulang
1 01A 152.18 113.44 122.04 74.03
2 04 79.83 86.66 79.83 74.08
3 06 111.61 131.25 101.08 127.20
4 09 154.11 147.15 152.86 142.22
Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Dari tabel diatas terlihat bahwa rute hasil rekomendasi mempunyai waktu tempuh
yang lebih kecil dari rute angkutan kota eksisting di kota Surakarta. Selain waktu
tempuh, hasil dari running EMME/3 dengan rute angkutan kota rekomendasi dapat
dilihat pada Tabel 4.23.
Tabel 4.23. Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Rute Hasil Rekomendasi
No Kode
Rute
Kecepatan Rute
Eksisting
(Km/Jam)
Kecepatan Rute Hasil
Rekomendasi
(Km/Jam)
1 01A 22 22
2 04 23 23
3 06 22 23
4 09 21 22
Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3
Dari analisis diatas, kecepatan rute angkutan kota rata – rata tidak mengalami
perubahan yang signifikan. Dari arus lalu lintas, dapat dilakukan perhitungan NVK
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
110
pada ruas jalan. 10 nilai NVK tertinggi hasil rekomendasi rute dapat dilihat pada
Tabel 4.24.
Tabel 4.24. Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta
Node Rute Eksisting Rute Rekomendasi Nama Ruas Jalan A B Volume NVK Volume NVK
264 35 1491 1.023 1484 1.018 Jl. Kapt. P. Tendean 35 264 1306 0.895 1298 0.870 Jl. Kapt. P. Tendean 40 31 1173 0.824 1128 0.780 Jl. Letjen Suprapto 187 9 1749 0.739 1706 0.735 Jl. Dr. Muwardi 105 104 1775 0.732 1775 0.732 Jl. Yos Sudarso 31 40 964 0.671 973 0.671 Jl. Letjen Suprapto 22 78 1671 0.651 1766 0.651 Jl. Jend. Sudirman 86 85 1531 0.648 1481 0.630 Jl. Urip Sumoharjo 104 103 1458 0.609 1478 0.609 Jl. Yos Sudarso 85 84 1345 0.599 1368 0.599 Jl. Urip Sumoharjo
Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3
Data perhitungan NVK hasil rekomendasi dapat dilihat pada lampiran M.
Dari perhitungan tersebut, ruas jalan yang mempunyai nilai NVK tinggi mengalami
penurunan arus lalu lintas meskipun nilai NVK tidak mengalami penurunan secara
signifikan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
114
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Estimasi kinerja jaringan rute angkutan umum dapat dilakukan dengan
menggunakan berbagai parameter. Beberapa parameter yang digunakan pada
penelitian ini antara lain waktu tempuh, kecepatan, VCR dan overlapping rute
yang diperoleh dari running program EMME/3. Dengan mengetahui kinerja rute
angkutan umum di Kota Surakarta, dapat diberikan rekomendasi rute untuk
meningkatkan efektifitas dan efisiensi.
Berdasarkan analisis dan pembahasan yang telah dilaksanakan untuk
mengestimasi kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta, dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut:
1. Setelah dilakukan analisis, dapat diketahui kinerja rute bus kota dan angkutan
kota berdasarkan masing – masing parameter, yaitu:
a. Waktu tempuh
Dari hasil running dengan program EMME/3, didapatkan waktu tempuh
dari masing – masing ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum.
Sehingga diperoleh waktu tempuh masing – masing rute. Dengan
menggunakan standar Dinas Perhubungan, waktu tempuh dianalisis dan
memenuhi standar yang ditetapkan yaitu maksimum 120 – 180 menit.
b. Kecepatan
Kecepatan diperoleh dari hasil running program EMME/3 dengan cara
menghitung rata – rata dari kecepatan tiap ruas jalan yang dilewati oleh
rute tersebut. Berdasarkkan hasil analisis, semua bus kota dan angkutan
kota mempunyai kecepatan lebih dari 15 Km/ Jam. Nilai tersebut telah
memenuhi standar dari Dinas Perhubungan sebesar minimal 10 – 12
Km/Jam
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
115
c. Volume Capacity Ratio (VCR)
Berdasarkan arus hasil pembebanan, dapat dilakukan perhitungan nilai
V/C untuk tiap ruas jalan. Dengan memasukkan jaringan rute angkutan
umum pada program EMME/ 3, terdapat 0,6 % ruas jalan yang
mempunyai nilai V/C > 0,8. Ruas tersebut berada pada ruas jalan Kapten
P. Tendean dan ruas jalan Letjen Suprapto. Rute angkutan umum dinilai
mempunyai kinerja yang baik karena ruas yang mempunyai nilai V/C >
0,8 prosentasenya sangat kecil.
d. Overlapping Rute
Dari kajian overlapping rute, terlihat bahwa terjadi penumpukan rute yang
tinngi pada beberapa jalur utama. Ruas – ruas jalan yang mempunyai
overlapping tinggi terjadi pada ruas Jl. Slamet Riyadi, ruas Jl. Dr.
Radjiman, ruas Jl. Ir. Sutami, ruas Jl. Veteran dan Jl. Ahmad Yani.
2. Dari hasil analisis kinerja rute, perlu dilakukan perencanaan yang lebih baik
terhadap rute angkutan umum untuk mendapatkan rute angkutan umum yang
lebih efektif dan efisien. Pada penelitian ini diberikan rekomendasi rute pada
beberapa rute angkutan lama dengan modifikasi pada ruas tertentu dan
pengalihan rute angkutan yang melalui Jl. Kapten P. Tendean – Nusukan ke
simpang Ngemplak. Rekomendasi diusulkan melalui ruas – ruas jalan yang
masih jauh dari pelayanan untuk menghindari overlapping rute yang
berlebihan dan memeratakan pelayanan rute. Selain itu, rekomendasi
dilakukan untuk menghasilkan rute dengan waktu tempuh yang lebih
kecilRekomendasi yang dilakukan penurunan nilai V/C pada ruas Jl. Kapten
P. Tendean dan Nusukan. yang mengalami overlapping juga mengalami
penurunan dan daerah pelayanan lebih merata sesuai dengan besarnya
pergerakan. Rute angkutan kota yang dimodifikasi antara lain rute 01 pergi,
rute 01 pulang, rute 04 pulang, rute 06 pergi, rute 06 pulang, , rute 09 pergi
dan rute 09 pulang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
116
5.2. Saran
Beberapa saran yang dapat dikemukakan agar penelitian mengenai estimasi
kinerja ruta angkutan umum yang akan datang dapat memberikan hasil yang lebih
baik adalah sebagai berikut:
1. Perlu dilakukan penelitian tentang estimasi untuk kinerja rute angkutan umum
beberapa tahun yang akan datang untuk mengantisipasi adanya permasalahan
transportasi khususnya angkutan umum.
2. Perlu dilakukan modifikasi rute angkutan kota agar tidak hanya melalui jalur –
jalur utama dan menumpuk pada ruas – ruas jalan tertentu.
3. Pada ruas jalan dengan V/C tinggi, angkutan kota diganti dengan bus sehingga
lebih efektif dan efisien.