aeroport-et-compagnie-5

« NOUS SORTIRONS GRANDIS DE CETTE CRISE…»

NUMÉRO 5 • JANVIER 2009• PRIX 21 EUROS • BIMESTRIEL

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AÉROPORTS : Ivato, Bordeaux COMPAGNIES : Air Madagascar, Eurowings, Air FranceINTERVIEWS : O. Robinson, L. Guérin ÉCONOMIE : Legacy 600 RENDEZ-VOUS : WAF ACTUALITÉS : NBAA, JetExpo, MEBA, IATA, Ciel unique européen HISTOIRE : Il y a cent ans...Quand l’aviation s’expose BRÈVES : Compagnies, hôtellerie

AIR MADAGASCARUNE COMPAGNIE TOURNÉE VERS L’ASIE

La mise en placedu Ciel unique européen d’ici à 2012

TRANSPORT AÉRIEN

présidentLIONEL GUÉRINDE LA FNAM ET PDG DE TRANSAVIAFRANCE ET D’AIRLINAIR

WAFsous le signe de l'incertitude

A&Cn°5-BAT-corr.qxp:17-02-06 ISERPITEM-maquette.qxp 18/12/08 13:12

3AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5

SOMMAIREÉD

ITO

Il y a dix ans, vingt ans, trente ans, le simple faitpour un « agent » d’Aéroports de Paris de pronon-cer les mots « Amsterdam-Schiphol» constituaitune faute professionnelle grave. Attention, enten-dait-on dans les couloirs du siège d’Aéroports deParis boulevard Raspail, Amsterdam-Schiphol cons-titue le premier et principal concurrent d’Aéroportsde Paris. De grâce, ne lui faisons pas de publicité…!Et puis les choses ont évolué. Air France et KLM ontbousculé les vieilles querelles stériles des aéroportspour créer ensemble l’une des plus grandes allian-ces mondiales de transport aérien. Une alliance quirepose évidemment sur deux hubs parfaitementopérationnels : celui de Paris et celui d’Amsterdam.Aujourd’hui, Aéroports de Paris et Schiphol Group– le gestionnaire de l’aéroport d’Amsterdam –s’unissent pour créer «une alliance de premierplan dans l’industrie aéroportuaire mondiale ».Faut-il y voir une volonté de constituer un rappro-chement industriel stratégique à long terme dedeux géants aéroportuaires mondiaux ? Ou bien,faut-il se contenter de constater, qu’une fois de plus,les aéroports restent finalement à la traîne des com-pagnies aériennes ! Et que la préoccupation desaéroports ne consiste, en fait, qu’à combler le retardqui existe entre leur développement et celui descompagnies ? L’histoire donnera raison à l’un… ouà l’autre !

Franck Amar

Directeur de la publication

Cré

dit

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Directeur de la publication : Franck Amar : [email protected] / Rédacteur en chef, directeur de la rédaction : Albéric de Palmaert : 01 42 41 37 75 - 06 62 22 37 75 [email protected]/

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92300 Levallois / Ont participé à ce numéro : Blandine Fleury : 06 70 48 62 74 - [email protected] - Hervé Létine - Philippe Van Pradelles / Aéroports & Compagnies est une publication de

la Société Aéro & Co., SARL au capital de 8 000 euros. 34, rue Camille Pelletan – 92300 Levallois. RCS : B 501 586 127 N° TVA Intracommunautaire : FR12501586127 - La rédaction n’est pas

responsable des documents qui lui sont adressés. La reproduction même partielle des textes et photos est soumise à l’accord préalable de la rédaction.

Évolutions…

Abonnement

ACTUALITÉS p. 16

DOSSIER p. 4

COMPAGNIES p. 18

INTERVIEW p. 20

ÉCONOMIE p. 22

RENDEZ-VOUS p. 28

COMPAGNIE p. 31

BREVES p. 38

LIRE p .43

ACTUALITÉ p. 24

Ivato, un aéroport qui décolle

Air Madagascard se tourne vers l’Asie

Interview O. Robinson, dgadjoint Air Madagascard

Air France-SNCF, dialogue àdistance

NBAA : tempérance de mise

JetExpo : le marché russe courtisé

MEBA : le Moyen-Orient neconnaît pas la crise

Eurowings cèdeGermanwings à Lufthansa

Le WAF, sous le signe del’incertitude

Legacy 600, la «success story» d’Embraer

Lionel Guérin, président dela Fnam et p-dg de Transaviaet d’Airlinair

2,5 milliards de dollars de pertes en 2009

Le Ciel unique européen d’ici à 2012

Hôtellerie

ACTUALITÉ p .41

BREVES p. 32

Compagnies

HISTOIRE p. 36

Il y a cent ans... Quand l’aviation s’expose

AÉROPORTS p. 27

Bordeaux, trafic en baisse ennovembre, en hausse en 2008

6 numéros110 euros

Aéroports & Compagnies, 34, rue Camille Pelletan, 92300 Levallois.

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4 AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5

Pour faire face à ce développement néces-saire et espéré par le pays tout entier, ungrand projet d’aménagement de l’aéro--port est en cours. La réalisation concrètes’étalera jusqu’en 2012. Les travaux por-teront autant sur les infrastructures tech-niques que commerciales. La piste actuellement longue de 3150mètres sera agrandie dans un premiertemps pour atteindre 3 900 mètres, cequi permettra d’accueillir des Boeing 747en pleine charge. Ce n’est malheureuse-ment pas le cas aujourd’hui. Les travauxse feront vers l’est et il faudra pour celaremblayer une partie du lac qui se trou-

ve actuellement en bout de piste.Mais cela à terme ne sera qu’une étape. Ilfaudrait, en effet, une piste de 4 350 mèt-res pour recevoir l’ Airbus 380. Mais peut-être est-ce aujourd’hui un rêve. En effet, letrafic actuel sur l’aéroport ne nécessite pasune pareille taille d’appareil. Seulementtout doit être ouvert pour l’avenir. Mais qui dit allongement de la piste etcapacité d’accueil de plus gros-porteur ditaussi infrastructure nécessaire sur lesinstallations de l’aéroport lui-même. Ilfaudra donc augmenter aussi les capaci-tés de parking et d’atelier, prévoir desmoyens d’assistance et de sûreté supplé-

IvatoDOSSIER

un aéroport qui décolle

SSitué à 17 kilomètres du centre-villed’Antananarivo et à 1 280 mètresd’altitude, l’aéroport d’Ivato est aujour-d’hui résolument tourné vers l’avenir. Àcela rien d’étonnant. Capable aujourd’huid’accueillir un million et demi de passa-gers, il devrait, en quelques années, dou-bler ses capacités d’accueil. En effet, enmême temps que le tourisme se développesur la Grande-Ile, les touristes se font deplus en plus nombreux. Si quelques pri-vilégiés atterrissent directement à NosyBe notamment, la grande majorité des volsintercontinentaux passent encore et pas-seront encore à l’avenir par Ivato.

IvaéqujoSibifaM



moderniser les infrastructures initiales quilui ont été concédées et puiser dans sesfonds propres pour réaliser les investis-sements indispensables à l’exploitation.Adema perçoit, pour cela, des redevan-ces aéronautiques liées directement àl’exploitation, des produits extra-aéro-nautiques résultant des différentesconcessions commerciales et infrastruc-ture aéroportuaires. Adema table sur une croissance del’ordre de 10 à15 % par an. Dans ce contex-te, la société met en œuvre une politiquesoutenue d’investissement avec un pro-gramme de l’ordre de 5 milliards ariary

mentaire, éventuellement des passerellesou d’autres systèmes capables d’activer leflot des passagers, et bien évidemmentaussi, développer les possibilités de cate-ring. Vaste programme !Tout cela est mené par l’Adema (aéroportsde Madagascar) qui a vu le jour en 1989dans le but de confier à un organismeautonome la gestion, l’entretien etl’exploitation des infrastructures aéro-portuaires de la Grande-Ile. L’Adema estune société anonyme de droit privé crééesur la base d’un protocole d’accord signéle 5 juillet 1990 entre le ministère en char-ge du Transport et la société française

Aéroport de Paris-Management (ADPM).Pour sa part, le décret interministériel du26 février 1991 lui a concédé pour quin-ze années d’exploitation, la gestion et ledéveloppement des 12 aéroports princi-paux de Madagascar que sont Ivato et les11 plates-formes situé à Antsiranana,Mahajanga, Nosy-Be, Toliara, Toamasina,Fianarantsoa, Sainte-Marie, Tolagnaro,Mananjary, Sambava, et Morondava.L’Adema dispose d’une autonomiefinancière qui lui permet d’avoir lesmoyens de ses ambitions. En effet, la socié-té doit à la fois faire face au rembourse-ment des emprunts contractés pour

DOSSIER

Ivato, aéroport d’Antananarivo, hub d’Air Madagascar, et plus grandaéroport de Madagascar est à la fois la porte d’entrée des gros-porteursqui arrivent d’Europe, d’Asie ou d’Afrique du Sud mais aussi le point dejonction des vols venant des différents aéroports de province. Si aujourd’hui il reçoit un million et demi de passagers, il en accueillerabientôt le double et risquera de se trouver en limite de capacités. Pourfaire face à cette situation, l’Adema, gestionnaire des aéroports deMadagascar, s’est lancé dans un vaste programme de développement.



DOSSIER

Air MadagascEn s’ouvrant à l’Asie et en fermant une

ligne sur l’Europe, celle de Milan ouverte en

2004, Air Madagascar serait-elle en fait en

train de mettre en lumière un phénomène

bien plus inquiétant : un changement d’axe

de la politique du continent africain tout

entier ? Le fait aussi qu’elle soit essentiel-

lement fidèle à boeing et n’envisage pas

dans l’immédiat d’acheter des Airbus ne

confirmerait-il pas un divorce d’avec le Vieux

Continent ?

par an en moyenne. Par ailleurs, les nom-breux travaux commandés par Ademasont aussi synonymes d’opportunitésd’affaires pour les entreprises du pays.Plusieurs appels d’offres dans différentsdomaines ont en effet été lancés ces der-nières années par la société.Aujourd’hui, et surtout demain,l’Adema s’est fixé des objectifs ambitieuxmais réalistes : faciliter les traitementsdes passagers et de leurs bagages et dufret, accueillir et assister les avions selonles normes requises. Et tout cela en ayantbien conscience que pour gérer des aéro-ports malgré des exigences de sûreté tou-jours plus fortes, quelles que soient lesvariations saisonnières et les aléas du jour,il est impératif de maîtriser les flux et letemps. C’est le but que se sont donné lesquelque 400 collaborateurs pour ouvrirplus grand encore les portes d’une desplus belles îles du monde.

Philippe Van Pradelles



devient Air Madagascar. Là encore le lienavec la France se poursuit, notammentpar la formation des pilotes malgaches àl’ENAC dès 1964. Dans les années 70, leréseau commercial s’étend de l’Europe(Paris, Rome) à l’Afrique (Kenya, Afriquedu Sud) et l’océan Indien (La Réunionet Maurice). En 1979, l’arrivée dans lacompagnie du Boeing 747-200, qui lais-sera un grand souvenir chez tous les équi-pages et les passagers qui ont eul’occasion de l’emprunter, va permettrede renforcer le réseau Air Madagascar versl’Europe, avec les dessertes de Zurich,Francfort, Munich et Rome.À la fin des années 90, en 1998 précisé-ment, c’est l’ouverture de la ligneSingapour avec un Boeing 767-200 quisera suivie en 2004 de celle de Bangkoket en 2009 de celle de Guangzhou enChine tandis que sera fermée la ligne de

En juillet 2009, Air Madagascarinaugurera sa nouvelle ligneAntanarivo-Ganzhou en Chine.

Ce sera sa deuxième grande escale en Asieaprès Bangkok, en Thaïlande. Quelquessemaines auparavant elle aura mis unterme définitif à sa ligne Antananarivo-Milan, laissant ainsi la place, notammentaux opérateurs low-cost que l’on voit atter-rir de plus en plus sur la Grande île direc-tement sur les lieux touristiques commeNosy-Be. Par ailleurs, elle semble admettrecomme une évidence le fait de n’être plusqu’à la troisième place derrière AirFrance et Corsair sur la ligne Antan-anarivo-Paris. Même si elle offre encoresur ce tronçon quatre vols non-stop parsemaine en haute saison, trois vols non-stop hebdomadaires en basse saison et unvol par semaine non-stop Marseille-

Antananarivo toute l’année, vol qu’elleest la seule à opérer. Le phénomène peut paraître surpre-nant, voire inquiétant. Ne serait-ce pasle signe que Madagascar, et derrière elletoute l’Afrique, change de cap pour setourner désormais vers l’Asie plutôt quevers l’Europe. En tout état de cause, laquestion peut se poser.Pourtant l’histoire d’Air Madagascar estentièrement liée à la France. Le 21 Octobre 1961, le vol inauguralAntananarivo-Paris sur un avion de la TAIpeint aux couleurs de Madair arrive àOrly. Cette année-là, le décret annonçantla création de la Société malgache destransports aériens, Madair, est publié au«Journal officiel». Celle-ci est née de lafusion de la société privée AirMadagascar et du réseau local AirFrance. L’année suivante la Madair

scar

DOSSIER

La compagnie-phare de l’océan Indien se tourne vers l’Asie



DOSSIER

sines de la Réunion, Maurice et Mayotte etl’Afrique du Sud et, enfin, le national.Dans ce domaine, la compagnie nationale mal-gache est le seul transporteur à couvrirl’intégralité du territoire de Madagascar, avec plusde 400 vols hebdomadaires et une quarantaine dedestinations domestiques, depuis les plus paradi-siaques qui drainent un nombre important de tou-ristes - Nosy-Be notamment ou l’île Sainte-Mariesur la côte est - jusqu’aux destinations d’affairescomme Fort Dauphin où le développementindustriel exige une amplification du transportaérien. Mais Air Madagascar doit répondre aussià un certain nombre de ses missions de servicepublic qui l’amène à affréter des vols par défini-tion déficitaires. C’est essentiellement ce réseau qui peut poser leplus de problème à ses dirigeants d’autant que lesstructures aéroportuaires ne sont pas toujours auxnormes internationales sur les terrains de moin-dre importance.

Une compagnie pleined’ambitionPour faire face à l’ensemble des missions qu’ellese donne, la compagnie a développé une flotte par-faitement appropriée. Et les équipages tant tech-niques que commerciaux sont en général quali-fiés sur deux types d’appareils Celle-ci est composée de Boeing, d’Atr et de TwinOtter. Deux Boeing 767-300 au rayon d’action de

Milan ouverte en 2004… Une évolution qui estune véritable opportunité pour la compagnie mal-gache et dont elle sait profiter avec intelligence.

Une compagnie sur trois terrainsCar la compagnie Air Madagascar, une des plusimportantes et symboliques de l’océan Indien,opère sur trois terrains avec des contraintes diver-ses dans chaque situation. L’international,d’abord, avec ses lignes sur l’Europe et l’Asie surlesquelles elle doit faire face à une forte concur-rence, tant européenne qu’africaine avec l’arrivéeà Antananarivo de la compagnie aérienne natio-nale du Kenya, Kenya Airways (KQ). Celle-ci lanceun service de vols sans escale à destinationd’Antananarivo avec trois vols par semaine entreNairobi et Antananarivo. Les deux compagnies,Air Madagascar et Kenya Airways, ont égalementsigné un accord tarifaire permettant à la compa-gnie nationale malgache de proposer à ses clientsdes tarifs de bout en bout à destination de 18 villessupplémentaires dont 14 en Afrique, via le hubde Nairobi : Dubaï, Bombay, Abidjan, Douala,Accra, Kigali, Bujumbura, Le Caire, Lagos,Mombasa, Dar-es-Salaam, Entebbe, Addis Abeba,Amsterdam, Londres, Maputo, Zanzibar etJohannesburg. En parallèle, Kenya Airways pour-ra proposer à ses passagers des tarifs de bout enbout pour relier plusieurs destinations domes-tiques malgaches, via le hub d’Antananarivo.Rappelons qu’Air Madagascar dessert actuellementune quarantaine de destinations domestiques surla totalité du territoire de la Grande île, avec plusde 400 vols hebdomadaires.Le régional, ensuite, avec les vols sur les îles voi-

LES ACT I ONNA IRES

LE RÉSEAU

CAPITAL : 33 885 440 000 MGAÉTAT : 89,56%ARO : 5,53%SONAPAR : 2,53%AIR FRANCE : 1,65%NY HAVANA : 0,32%PERSONNEL MD et privés : 0,39%

27 escales intérieures4 escales internationales long-courriers :Paris, Marseille, Bangkok et Milan (Milan jus-qu’au 9 janvier 2009)7 escales régionales : Nairobi, Maurice,Johannesburg, Moroni, Dzaoudzi, RéunionSaint-Pierre et Réunion Saint-Denis

Au départ de Bangkok, Air Madagascar des-sert aussi les villes suivantes en code-shareavec Thai Airways : Hong Kong, KualaLumpur, Singapore.



DOSSIER

« Le personnel,

chaleureux

et trilingue est

formé pour offrir

un service sur-

mesure. »

1961 : fusion de la société privée AirMadagascar et du réseau local Air France. Ledécret annonçant la création de la Sociétémalgache des transports aériens, Madair, estpublié dans le « Journal officiel ». Le 21octobre, le vol inaugural Antananarivo-Parissur un avion de la TAI peint aux couleurs deMadair arrive à Orly.1962 : la Madair devient Air Madagascar.1964 : les premiers élèves pilotes malgachespartent en formation à l’ENAC.1970 : le réseau commercial s’étend del’Europe (Paris, Rome) à l’Afrique (Kenya,Afrique du Sud) et l’océan Indien (LaRéunion et Maurice).1979 : obtention d’un Boeing 747-200, quiva permettre de renforcer le réseau d’AirMadagascar vers l’Europe, avec les dessertesde Zurich, Francfort, Munich et Rome.1998 : ouverture de la ligne Singapour surun Boeing 767-200.2003 : acquisition d’un nouvel appareilBoeing 767-300 aux couleurs d’AirMadagascar.2004 : rebranding d’Air Madagascar etrelookage de tous les appareils avec le nou-veau logo. Deux nouvelles destinationss’ajoutent au réseau international : Bangkoket Milan. Entrée du second Boeing 767-300.2005 : acquisition de deux ATR72-500 neufs.2006 : acquisition d’un ATR42-500 neuf.2007 : inauguration de la destinationMarseille en France.2009 : ouverture de la destinationGuangzhou en Chine.

Deux Boeing 767-300Trois Boeing 737-300Deux ATR 72-500Un ATR 42-500Un ATR 42-320Trois De Havilland DHC 6 “Twin Otter

L ’H I STO IRE

LA FLOTTE

11 400 kilomètres en pleine charge sont destinésaux long-courriers européens ou asiatiques .DeuxBoeing 737-300 au rayon d’action de 3 000 kilo-mètres sont placés sur le réseau régional et natio-nal notamment pour les triangulaires. Les deuxATR 72-500 ainsi que les deux ATR 42 (un ATR42 – 500 et un ATR 42-320) sont réservés au tra-fic national.On peut constater que la flotte d’Air Madagascarne comporte pas d’Airbus. « Ce qui ne veut pasdire que nous abandonnons totalement l’idéed’avoir des Airbus mais c’est vrai qu’aujourd’huinous sommes Boeing », précise le directeuradjoint, Olivier Robinson. Toutefois c’est encoreBoeing qui fait rêver puisque en perspective AirMadagascar envisage le B 350 dreamliner. La compagnie malgache a obtenu en décembre2007 la certification IOSA réaffirmant la confor-mité d’Air Madagascar aux standards internatio-naux de sécurité et de sûreté opérationnels. Ellea obtenu aussi en janvier 2008 l’extension desdomaines de compétence de son agrément Part145 à d’autres tâches de maintenance dontnotamment l’exécution du Check C du Boeing767-300 lui permettant ainsi d’effectuer toutes lesvisites des avions de sa flotte. Il est bon de rap-peler que cet agrément délivré par l’EuropeanAviation Safety Agency (EASA) requiert un hautniveau de la qualité de la maintenance. Les exi-gences en matière de locaux, de matériels, de docu-mentations et de qualification du personnel doi-vent être strictement remplies.Enfin, la compagnie se veut également tout à faitcompétitive avec les plus grandes sur le plan com-mercial. Ainsi, sur les vols Air Madagascar, quece soit à bord de la classe affaires, ou tout a étéétudié dans les moindres détails pour garantir unconfort absolu, ou en classe économique, les pas-sagers sont plongés dans l’ambiance deMadagascar dès l’embarquement. Le personnel,chaleureux et trilingue (français, anglais, malagasy),est formé pour offrir un service sur-mesure. EtAir Madagascar propose des réductions sur leréseau intérieur en continuation d’un vol long-courrier sur la compagnie si le billet est achetéen France, de même qu’elle offre des tarifs réduitspour les enfants.

Albéric de Palmaert



DOSSIER

Pour Olivier Robinson, directeur général adjoint d’AirMadagascar, la compagnie nationale malgache a debelles perspectives devant elle. Même si cela passe parune remise en cause et donc par quelques turbulencesinévitables. Grâce à une réorganisation amorcée il y aun peu plus d’un an, Air Madagascar veut prendre toutesa place sur ses trois marchés : l’international, lerégional et le national. Propos recueillis par Albéric de Palmaert

« Turbulence ou pas, un seul mot-d’ordre : le sourire »

« Nous travaillons

beaucoup à tous les

échelons pour

maintenir cette

qualité relationnelle

que nous envient un

certain nombre de

compagnies. »

Quelle est la situation actuelle d’Air Madagascar ? Air Madagascar est en train de terminer sa réorga-nisation commencée il y a maintenant quinzemois. Et cela ne se fait pas sans certaines turbulen-ces même si nous tentons de faire en sorte que celase passe le mieux possible. Nous sommes obligésparfois de changer certaines personnes. Ainsi notredirectrice commerciale, en fin de mission vient-ellede quitter la compagnie.Il ne faut pas oublier aussi qu’Air Madagascar estune compagnie nationale appartenant en majoritéà l’État malgache qui a son mot à dire. De plus, celanous impose des obligations de service public. Cequi créé des contraintes supplémentaires par rap-port à d’autres compagnies. C’est pour cela notam-ment qu’il y a quelques semaines nous avons connuquelques problèmes avec la composition du conseild’administration. Nous avons maintenant un comi-té de redressement avec des représentants des minis-tères des transports, de l’économie et des finances

ainsi que des représentants des directions commer-ciales et financières.

Quel est l’atout principal d’Air Madagascar ?Je vous répondrai sans hésiter que c’est son per-sonnel. Ce sont ses hommes et ses femmes à tousles niveaux de l’entreprise. Le premier mot dansl’entreprise c’est le « sourire ». Nous faisons ensorte que nos clients aient toujours une bonneimpression malgré certains petits manques. Pourvous donner un exemple, nous avons bien cons-cience que notre catering sur Paris-Antananarivon’est pas toujours à la hauteur, ce qui n’est pas lecas sur Antananarivo- Paris, où il est nettementmeilleur !Nous travaillons beaucoup à tous les échelons pourmaintenir cette qualité relationnelle que nousenvient un certain nombre de compagnies. Nousmaintenons cette qualité sur nos trois réseaux,l’international, le national et le régional.



DOSSIER

Vous êtes le premier partenaire du payspour le développement du tourisme...Très certainement. Et le tourisme se développe defaçon importante à Madagascar. En 2007 nousavons reçu 340 000 touristes avec une progressionde 15 à 20 % par an. Parmi eux nous recevons60% de Francophones, de France métropolitainebien sûr mais aussi de la Réunion. Après lesFrançais, ce sont les Italiens avec 16 % puis lesAllemands, les Anglais, les Américains et aussiquelques Japonais. Les touristes viennent en général pour une duréede 1 à 20 jours pendant lesquels ils utilisent aumoins un vol intérieur. Une part importante destouristes qui arrivent à Antananarivo ne fait quetransiter. Beaucoup de voyageurs repartent direc-tement vers des régions plus touristiques au nordà Nosy-Be et Diego Suerez, ou vers l’est à l’îleSainte-Marie ou Tamatave. Mais cela nous poseparfois de réels problèmes car, dans certainsséjours organisés, les clients font une partie duvoyage par les moyens terrestres et reviennent enavion. Nous essayons donc avec les opérateurs defaire en sorte que les groupes ne procèdent pastoujours de la même façon, ce qui nous éviteraitd’avoir des avions pleins dans un sens, et videsdans l’autre.

C’est pour cela qu’Air Madagascar améliore, notamment, son système de réservation ?Tout à fait. Air Madagascar vient de se doter d’untout nouvel outil de réservation : la solutionAmadeus Revenue Integrity (ARI). Il s’agit d’unnouveau système permettant de nettoyer automati-quement toutes les réservations non valides parceque non payées dans les temps impartis, ou parce



DOSSIER

qu’il s’agit de doubles réservations. Et ainsi, de mieux fiabiliser lesréservations en cours. Les passagers vont donc disposer de plus deplace sur les vols d’Air Madagascar. Elle va également apporteraux agences de voyages une sécution supplémentaire de leursréservations, avec une plus grande disponibilité en temps réel.Avant la mise en service de la solution ARI, le nettoyage était faitmanuellement sur la cinquantaine de vols opérés quotidienne-ment par la compagnie.

Vous êtes actuellement en concurrence avec deux autres compagnies, Air France et Corsair sur la France. Est-ce une menace ?Aujourd’hui, sur le marché européen, Air France détient la plusgrosse part du marché avec environ 40 % des passagers. Quant àCorsair, ce n’est plus une menace, c’est aujourd’hui une réalité.Pendant quatre mois, il nous a manqué un avion et Corsair s’estengouffré dans la brèche. Aujourd’hui ils détiennent environ34% du marché et nous nous situons en troisième position avecenviron 26%.

Vous avez décidé de vous ouvrir à l’Asie ?Oui, nous ouvrons maintenant des vols sur l’Asie. La compagnieprend ainsi une autre dimension. Nous sommes déjà présents àBangkok et maintenant nous ouvrons Guangzhou (ex- Canton) àpartir du 1er juillet de l’année prochaine. La liaison sera réaliséedeux fois par semaine par un Boeing 767-300 en bi-classes. Le vols’effectuera avec une escale à la Réunion et à Bangkok. Les départsd’Antananarivo se feront le lundis et les vendredis et les départsde Guangzhou, les mardis et samedis.

Vous devez faire face à certaine concurrence pour les personnels. On dit que les compagnies du Golfe notam-ment s’intéressent de près aux pilotes malgaches …C’est exact. Certains de nos pilotes ont été contactés par les com-pagnies du Golfe qui leur offrent de salaires supérieurs à ce quenous pouvons donner. Certains se sont laissé convaincre ou pren-dre si vous préférez.

Mais nous assistons maintenant à un phénomène inverse, cer-tains pilotes qui sont partis le regrettent et désireraient retrouvernotre compagnie. Il faut dire que c’est un peu le miroir auxalouettes. Si les salaires sont effectivement plus importants, lecoût de la vie n’est pas le même non plus et ils ne sont pas for-cément gagnants. En fait si c’est une réalité que nous ne nionspas, ce n’est pas un problème majeur. Je dirais même qu’il estmarginal.

La part du fret est-elle important ? La part du fret est de plus en plus importante. Aujourd’hui, nousavons plus de demande que de capacité à répondre à ces demandes. Ily a notamment une très forte demande de la part de l’Afrique du Sudoù le marché se développe de façon très importante. Pour le marché intérieur, nous avons des produits extrêmementfragiles qui nécessitent le transport en avion. Ce sont les produitsfrais comme la langouste qui vient de la région de Fort Dauphinou les litchis et la vanille qui proviennent de la région deSambava au nord-est. Nous augmentons les capacités cargo de la compagnie mais il fautque cela suive au niveau des aéroports et notamment à Tana.

Quelle est aujourd’hui votre ambition pour Air Madagascar ?Elle est simple, nous voulons devenir la compagnie préférée pourMadagascar, à Madagascar et dans la région.Cela dit, il nous faut faire d’Air Madagascar une compagnie àcroissance et profitabilité soutenues, aux normes en matière desécurité et de sûreté. Et nous avons aussi deux autres buts qui sontles conséquences naturelles de nos efforts : satisfaire nos clientspar l’excellence du service et contribuer au développement deMadagascar.Nous tentons de développer des valeurs que nous estimons essen-tielles dans l’accomplissement de notre mission : le professionna-lisme, l’excellence, le respect des normes, la satisfaction du clientet aussi la culture.

Air Madagascar refond son site Internet

L’ergonomie et le design du site

www.airmadagascar.com.ont été repensés et

optimisés pour proposer aux internautes une

navigation simplifiée, encore plus interactive,

mais aussi un contenu enrichi en informa-

tions et en liens utiles. Pour la compagnie

nationale malgache, l’objectif est avant tout

de proposer aux personnes qui souhaitent

voyager à Madagascar et à ses clients un outil

à la fois convivial, informatif et performant.


tes de l’industrie en 2008, avec 3,9 milliards de dollars. Uneréduction antérieure de 10% de leur capacité sur le réseaudomestique en réponse à la crise du pétrole a donné auxcompagnies aériennes de la région une amorce pour com-battre la baisse de la demande due à la récession. La faiblessedes couvertures carburant permet à présent aux compagniesaériennes de la région de profiter pleinement de la baisserapide des prix du pétrole. En conséquence, les compagniesaériennes nord-américaines devraient enregistrer un légerbénéfice de 300 millions de dollars en 2009. « L’Amérique duNord sera la seule région dans le vert. Toutefois, les prévisionsde 300 millions de dollars de bénéfices correspondent àmoins de 1% de leur chiffre d’affaires. 2009 sera encore uneannée difficile pour tous» a précisé Giovanni Bisignani.Toutes les autres régions enregistreront des pertes.Les com-pagnies aériennes de la région Asie Pacifique enregistrerontdes pertes plus de deux fois supérieures aux 500 millions dedollars reportés en 2008, avec 1,1 milliard de dollars en 2009.Avec 45% du marché mondial de fret, les compagnies aérien-nes de la région seront très fortement touchées par la chuteprévue de 5% qui touchera les marchés mondiaux du fretl’année prochaine. Le plus gros marché de la région - le Japon- est déjà en récession. Et ses deux principaux marchés encroissance - la Chine et l’Inde - devraient présenter une gros-se baisse dans leur performance. La croissance chinoise varalentir en raison de la baisse des exportations. Les compa-gnies aériennes indiennes, qui luttent déjà en raison de fortestaxes et d’infrastructures insuffisantes, peuvent prévoir unebaisse de la demande à la suite des événements terroristes tra-giques survenus en novembre dernier.Les pertes des compagnies aériennes européennes vont êtremultipliées par dix et se porter à 1 milliard de dollars. Lesprincipales économies d’Europe sont déjà en récession. Lescouvertures de carburant ont bloqué les prix du carburant àde hauts niveaux pour de nombreuses compagnies aériennes

L’Association du transport aérien international (IATA)prévoit pour 2009 des pertes de 2,5 milliards de dollarspour l’industrie. Toutes les régions, à l’exception des

Etats-Unis, devraient enregistrer des pertes plus importantesen 2009 qu’en 2008. Les revenus de l’industrie devraient baisser à 501 milliards dedollars. Ceci représente une diminution de 35 milliards dedollars par rapport aux 536 milliards prévus pour 2008. Ils’agit de la première baisse de chiffre d’affaires depuis les deuxannées consécutives de recul survenues en 2001 et 2002.Les coefficients d’occupation vont baisser de 3,0% (5,3% si onles ajuste par rapport aux taux de change et à l’inflation).Le trafic passagers devrait reculer de 3% après avoir connuune croissance de 2% en 2008. Il s’agit de la première baissedu trafic passagers depuis celle de 2,7% en 2001.Le trafic fret devrait baisser de 5%, dans la lignée du recul de1,5% en 2008. Avant 2008, la dernière chute de trafic cargoremontait à 2001 (-6%).Le prix du pétrole devrait s’élever à 60 dollars en moyennepar baril (Brent) et représenter une facture totale de 142milliards de dollars. Soit 32 milliards de dollars de moinsqu’en 2008 avec un prix moyen du baril (Brent) à 100 dollars.L’IATA a aussi mis à jour ses prévisions pour 2008 et porte lespertes à 5,0 milliards de dollars. C’est légèrement mieux queles 5,2 milliards de pertes projetés par l’Association dans sesprévisions de septembre dernier, principalement en raisonde la baisse rapide des prix du carburant.

Tous touchésLa réduction du niveau de pertes de l’industrie en 2009 parrapport à 2008 est principalement due à la mutation desrésultats des compagnies nord-américaines. Les compagniesaériennes de cette région ont été plus largement impactéespar les forts prix du pétrole en raison de leur couverture car-burant très limitée et elles devraient enregistrer les pires per-

2,5 MILLIARDSDE PERTES POUR 2

ACTUALITÉS


LE PIRE CONTEXTE EN TERMES


ACTUALITÉS

de la région en dollars américains, et l’affaiblissement del’euro en augmente l’impact.Les compagnies aériennes du Moyen-Orient vont doublerleurs pertes et les porter à 200 millions de dollars. Le défipour la région sera de faire correspondre la capacité à lademande dans la mesure où les flottes se développent et letrafic ralentit - en particulier pour les liaisons long-courriers. Les compagnies aériennes d’Amérique Latine verront leurspertes doubler, à 200 millions de dollars. La forte demandede marchandises à l’origine de la croissance de la région a étésévèrement altérée par la crise économique actuelle.L’affaiblissement de l’économie américaine frappe durementla région.

Importantes pertesLes compagnies aériennes africaines continueront à enre-gistrer des pertes, qui s’élèvent actuellement à 300 millionsde dollars. Les compagnies aériennes de la région font faceà une concurrence intense. Le principal défi sera de gar-der leurs parts de marché.Giovanni Bisignani a fait une remarque spécifique au sujetde la contraction du trafic de fret qui a débuté en juin 2008et qui se poursuit. « Le fret aérien représente 35% du traficmondial de marchandises en valeur. Le recul de 7,9% enoctobre démontre bien que le pire est à venir - pour les com-pagnies aériennes et l’économie mondiale qui ralentit», aexpliqué Giovanni Bisignani.

« Les compagnies aériennes ont effectué un travail remar-quable de restructuration depuis 2001. Les coûts unitairesnon liés au carburant ont baissé de 13%. Les économies encarburant se sont améliorées de 19%. Et les coûts unitairesliés aux ventes et au marketing se sont réduits de 13%.L’IATA a largement contribué à ces restructurations. En 2008,sa campagne au sujet du carburant a aidé les compagniesaériennes à économiser 5 milliards de dollars, ce qui repré-sente 14,8 millions de tonnes de CO2. Et son travail avec lesfournisseurs en monopole a permis d’effectuer des écono-mies de 2,8 milliards de dollars. Mais la dureté de la crise éco-nomique a éclipsé ces bénéfices et les compagnies aérienness’efforcent de faire correspondre la capacité à la prévision debaisse de 3% du trafic passagers en 2009. Le secteur est tou-jours malade. Et il ne faudra pas seulement que les compa-gnies aériennes opèrent des changements pour revenir enterritoire rentable», a continué Giovanni Bisignani.Giovanni Bisignani a présenté un plan d’action pourl’industrie qui reflète la Déclaration de l’Association àIstanbul en juin dernier. « Le personnel doit comprendre queles emplois disparaîtront si les coûts de diminuent pas. Lespartenaires industriels doivent contribuer à améliorerl’efficacité. Et les gouvernements doivent cesser leurs taxa-tions folles, construire des infrastructures, donner des libertéscommerciales normales aux compagnies aériennes et régulerde manière efficace les fournisseurs en situation de monopo-le», a conclu Giovanni Bisignani.

S DE DOLLARS… 2009


MES DE CHIFFRE D’AFFAIRES DEPUIS 50 ANS



« NOUS SORT

plus démocratique que l’avion et il coûtemoins cher. Cependant, l’État a quelquesdifficultés pour entretenir les voies ferrées,compte tenu des coûts. Et, la pression sur lecontribuable est déjà très importante. Lesrégions contractent des emprunts, endet-tant un peu plus le citoyen afin de mainte-nir en état des rails. Parallèlement, pour«construire» l’Europe politique, on lancel’étude du train entre Lyon et Turin à coupde milliards, desserte qui ne pourra êtrerentable sur cinquante ans !

À l’heure de la crise économiqueprofonde, n’est-il pas temps de lan-cer une vraie réflexion sur une poli-tique de transport multimodale ?De multiples aéroports existent, leursentretiens est bien moins coûteux que descentaines de kilomètres de rail. Entre deuxaéroports, la taille de l’avion et la fréquencedes vols peuvent adapter l’offre à la deman-de, des trains dans les régions présententdes coefficients de remplissage très bas.Concernant le train à grande vitesse, il estimbattable aujourd’hui. S’il est vraiment

nué suffisamment tôt leurs offres, dispa-raissent. Les acquisitions, fusions et dispa-ritions vont s’accélérer un peu partoutdans le monde.L’industrie sortira profondément modifiéede la plus longue crise de son histoire, maiselle en sortira grandie. Les «légal, low-costet régional carriers» devront modifier dura-blement leurs modèles. Tout l’ensemble dela chaîne de valeur du transport aériendevra réagir plus vite, se consolider, réduireces coûts et partager une vision commune.Cette crise peut se transformer en opportu-nité de rendre durable l’aviation.

Air France parle d’exploiter desTGV. La SNCF veut rouler encore et toujours plus vite (360 km/h).Comment se dessine le réseau detransport en Europe et commentles compagnies aériennes et lesopérateurs de trains à grande vites-se vont-ils se partager le marché ?Les politiques publiques européennes onttoujours favorisé le développement du rail,portés par une pensée unique : le train est

Le transport aérien subit l’une des crises les plus importantes deson histoire. Est-ce, selon vous,une crise durable ? La crise économique et financière quenous traversons est certainement l’une desplus importantes depuis le début du XXesiècle, elle est profonde, mondiale, impor-tante et longue. Elle affecte l’ensemble denotre économie et par conséquent, letransport aérien. Notre industrie consoli-dée au niveau mondiale a la triste particu-larité, depuis qu’elle existe et sur unepériode d’une dizaine d’années, de perdrede l’argent. Forte de ce constat, elle se trou-ve particulièrement sensible aux facteurssocio-économiques mondiaux, nationauxet régionaux, donc à la crise générale.L’année dernière, le prix du carburant aaugmenté à une vitesse phénoménale, unvéritable tsunami. Cette vague a emportésur son passage une partie de la trésoreriede nos entreprises non préparées. Sansdélai, la crise économique affecte déjà unepartie de la clientèle, les compagniesaériennes exsangues et n’ayant pas dimi-

INTERVIEW

Lionel Guérin, président de la FNAM et p-dg de Transavia France et d’Airlinairappartient à cette catégorie de patrons passionnés par leur métier et par… letransport aérien. Avec son franc-parler habituel, il revient en exclusivité pour«Aéroports et Compagnies» sur les turbulences que traverse actuellementl’industrie. Pour autant, il reste confiant car, dit-il, «nous sortirons grandis decette crise…»

LIONEL GUERIN

PRESIDENT DE LA FNAM

ET PDG DE TRANSAVIA FRANCE

ET D’AIRLINAIR



RTIRONS GRANDIS DE CETTE CRISE… »de la réglementation européenne, lesfonds propres doivent être positifs pour lemaintien de la licence d’exploitation, d’oùune nécessaire recapitalisation.

Airlinair et Chalair ont conclu des accords sur certaines lignes.Comment se porte le marchédomestique ?Airlinair et Chalair ont conclu des accordsparce que les deux compagnies aériennessont complémentaires. Elles exploitenttoutes les deux des avions turbopropul-seurs parfaitement adaptés aux dessertesrégionales court-courriers puisque écono-mes en consommation de carburant.Chalair s’est spécialisé sur le module 19sièges en Beech 1900 et Airlinair sur lesmodules 50 et 70 sièges en ATR 42 et 72. Airlinair commercialise sous son proprecode A5 via son site Airlinair.com et via

les agences de voyage et fait bénéficierChalair de son expérience en la matière.Pour les lignes domestiques, deux réseauxse comportent différemment : les radialesdepuis Paris avec une différence entreCDG alimentant le hub et ORY point àpoint, et les transversales avec la différen-ce entre les lignes passant par LYS et ali-mentant le hub et les autres point à point.Globalement, à l’heure actuelle, nouspouvons dire que le réseau radial souffreplus avec une baisse d’environ 5 % du tra-fic affaires, le trafic loisirs résistant mieux,et que le réseau transversal enregistre desperformances correctes.Mais sachons rester prudents, notre indus-trie étant très sensible à la santé écono-mique des régions desservies, tout dépendrade la durée et de la profondeur de la criseéconomique que nous traversons.

Aubin de Gitmus

rapide en ne s’arrêtant pas plusieurs fois.N’oublions pas qu’il ne peut circuler quesur un seul sillon. Ainsi, ce modetransport remplace l’avion partout où ladestination est atteinte en moins de 2h30.Ailleurs, les deux modes de transportcontinueront de cohabiter. Nous pouvonsavoir un rêve en sortant de la penséeunique et en observant les autres conti-nents, les Amériques, l’Asie et l’Inde,l’Australie et l’Afrique. Ces contrées privi-légient l’avion pour les passagers et utili-sent le train pour le fret.

Les low-cost augmentent leursréseaux en Europe. On assiste àl’arrivée d’easyJet entre la Corse etle continent ! Jusqu’où peut aller ledéveloppement des low-cost ?La low cost aérienne est aujourd’hui unmodèle économique pragmatique, simpleet éliminant systématiquement toutecomplexité. Il ne peut exploiter de façonrentable que des dessertes de point à pointadaptées au type d’avion choisi pour cons-tituer une flotte monotype. Toute dériveou écart au modèle provoque mécanique-ment une hausse des coûts. Par consé-quent, la première difficulté de ce modèleest de rester « pur » pour durer.Face à la crise, les compagnies à bas coûtss’adaptent plus difficilement que les légauxcarriers mondiaux qui peuvent plus facile-ment varier leurs alliances, leurs dessertes,leurs modules et les fréquences des vols.Ainsi, nous pouvons imaginer la dispari-tion de nombreuses low-cost, par contre, lesplus fortes, les mieux gérées sortiront ren-forcées de la crise et desserviront la grandemajorité des dessertes européennes point àpoint, leurs coûts de production étant infé-rieurs à ceux des légaux carriers.Patrick Gandil affirme que la sûre-té du transport aérien doit êtreglobalisée. Les passagers vont-ilscontinuer de supporter les multi-ples contraintes de contrôle qu’onleur impose ?La position de Patrick Gandil est la bonne.En effet, les États doivent globaliser lasûreté, sauf menace connue et ciblée surun pays particulier. Cela permettraitd’éviter le mille-feuille actuel

d’empilement des mesures. De multi-ples intervenants y participent commel’Europe et, pour la France, la défense,l’intérieur, les transports, les préfets. Lescoûts des mesures excédent les 800M€annuels, pris intégralement parl’industrie du transport aérien et sesclients. Ces dépenses ne sont pas maîtri-sées puisque sans contrainte budgétairepublique. Sous la pression médiatique,de nouvelles mesures apparaissent régu-lièrement, à l’exemple des liquides « bri-tanniques ». Nous pourrions, à budgetconstant, rendre les mesures plus effica-ces et simplifier la vie de nos clients pas-sagers. Le transport aérien en a besoin.

Transavia vient d’être recapitali-sée à hauteur de 30 millionsd’euros. Pourquoi ?Transavia France, dans son business plan

initial avant crise, avait prévu d’équilibrerses comptes en trois ans. La crise écono-mique a fait reculer ce point d’équilibred’un an. Les débuts de transavia.com enFrance sont prometteurs, l’enquête desatisfaction clientèle donnant des résul-tats supérieurs à 8 sur une échelle de 10.De plus, tous les tour-opérateurs tra-vaillent avec la compagnie et les coûts deproduction sont conformes au planinitial d’environ 5cts au siège km offert.Le nouveau modèle économiquemixant le BtoB et le BtoC ayant fait sespreuves en Hollande, fonctionne pleine-ment en France. Dans ce cadre, lesactionnaires Air France et TransaviaHollande ont joué pleinement leursrôles. Après un an d’exploitation, malgréune trésorerie disponible supérieure aucapital libéré de 18 M€, la situation nettecomptable était négative. Or, au regard

INTERVIEW

Lionel guérin a créé sonblog afin de faire partagerson engagement en faveurdu développement durableet de lenvironnement. Ce site a pour but de faireréagir les internautes surles avancées de la profes-

sion dans le domaine del’environnement, de pro-poser, de recueillir de nou-velles idées et de partagerréflexions et commentairessur le développement dura-ble et le transport aérien.Le blog sera mis à jour tou-

www.travelgreen.fr : le blog de Lionel Guérin tes les semaines, avec unnouveau sujet de réflexion,un coup de gueule et uncoup de cœur. Les inter-nautes sont invités à réagir.Ils peuvent également pro-poser des sujets sur lesquelsils souhaiteraient débattre.



COMPAGNIES

La compagnie aérienne Eurowings LuftverkehrsAG a vendu la compagnie à bas coûtsGermanwings à la compagnie allemande

Lufthansa avec effet au 1er janvier 2009. Lufthansa diri-gera à l’avenir la compagnie à bas coûts au sein deLufthansa Commercial Holding. Le prix de vente n’a pasété communiqué. Grâce à cette vente, Eurowings renforcera son profilde transporteur régional et permettra à Germanwingsde développer son modèle low cost au sein du GroupeLufthansa. Le transfert de propriété devrait avoir lieuen fin d’année. Germanwings était jusqu’à présent une filiale à partentière d’Eurowings Luftverkehrs AG. La cession à Lufthansa n’entraînera pas de modifica-tions directes dans les activités opérationnelles desdeux compagnies. À la suite de cette restructuration,il est également prévu que Thomas Winkelmann, leporte-parole de la direction de Germanwings, se reti-

re de la direction d’Eurowings Luftverkehrs AG pourse concentrer sur le développement de Germanwings.Eurowings possède actuellement une flotte de 35appareils, dont 15 du Type BA et 20 CRJ. La compa-gnie aérienne régionale a transporté 2,7 millions depassagers l’année dernière.

A de P

Eurowings cède Germanwings à Lufthansa



ÉCONOMIE

Coup d’essai du constructeur brésilien surle marché de l’aviation d’affaires en 2001, leLegacy 600 remporte un véritable succèsauprès des clients et vient de passer labarre des 150 livraisons.

LEGACY 600

la robustesse d’un avion conçu pour uneexploitation commerciale intensive et leconfort d’un avion d’affaires luxueux. Côté passager, les grands voyageursappelés à passer plusieurs heures à bordpeuvent apprécier son intérieur qui ledistingue de tous ses concurrents. Savaste cabine, pouvant accueillir jusqu’à13 passagers, dispose de trois zones dis-tinctes et offre une impressionnante sen-sation d’espace grâce à une grande lumi-nosité rendue par le jeu de couleurs desteintes du cuir des fauteuils et par lataille des hublots. La configuration stan-dard offre des sièges de type première

Avec son Legacy 600, Embraer avraiment réussit son entrée surle marché de l’aviation d’affaires.

Véritable palace volant pour riche per-sonnalité ou annexe de bureau pourhomme d’affaires pressé, le Legacy 600 asu conquérir, en quelques années seule-ment, une vaste clientèle à travers lemonde aux Etats-Unis comme enEurope ou au Moyen-Orient. Il faut direque l’appareil ne manque pas d’atoutspour séduire.Rangé dans la catégorie des super midsi-ze, cet appareil dérivé du biréacteurrégional ERJ 135, combine la fiabilité et

classe, un divan, une crédence ainsiqu’une table escamotable pouvant servirde table basse de travail ou de table clas-sique pour prendre les repas. A cet effet,l’appareil est équipé d’un galley completpour servir des repas chaud ou froid. Ildispose également de toutes les commo-dités, cabinet de toilette, vestiaire, pla-card de rangement, et un compartimentbagage, le plus large dans la catégorie desmidsize, de 6,8 m3 accessible pendant levol depuis la cabine. Mais si le confort demeure la caractéris-tique de tout avion d’affaires, le Legacy600 marque des points grâce à sa cabinespacieuse. Un vol d’essai d’une duréemoyenne de quatre heures avec huit pas-sagers à bord suffit pour convaincre. Parrapport au Falcon 2000 DX de Dassaultou encore au Challenger 605 deBombardier, le volume cabine fait eneffet la différence. Pour un prix inférieurde 2 M$ et un même rayon d’action de37200 nm, le Legacy 600 offre un volu-



me cabine de 46,7 m3 contre 29 m3pour le Falcon ou 32,6 m3 pour leChallenger. De fait, le Legacy 600 permet un réel iso-lement, bien appréciable, que ce soitpour travailler ou se reposer lors degrandes distances, grâce à ses trois zonesautonomes tandis que ses concurrentsn’en offrent que deux. Conçu comme un véritable aviond’affaires au sens propre, l’avion est équi-pé de tous les moyens de communica-tion qui permettent au passager de res-ter en contact avec le sol, que ce soitpour la réception des e-mails ou pourl’accès au service Internet. Le système de connexion Internet hautdébit utilise le réseau satellitaireInmarsat Swift64 Mobile avec uneantenne bidirectionnelle placée sur lefuselage supérieur de l’appareil qui per-met une transmission de données cin-quante fois plus rapide que les technolo-gies satellitaires similaires. La vitesse de

ÉCONOMIE

LA « SUCCESS STORY »

D’EMBRAER

connexion peut être de 128 kbps etmonter jusqu’à 542 kbps pour permett-re la transmission de vidéos et effectuer,par exemple, des vidéo-conférencesdepuis les airs. Côté performances, le Legacy 600 cor-respond également parfaitement à unedemande de longs trajets fréquents.Doté de deux moteurs Rolls-RoyceAE3007A1E, réputés pour leur fiabilitéen opération, il affiche une vitesse decroisière de Mach 0,80 et offre un rayond’action intéressant. Avec huit occu-pants, le Legacy peut, par exemple,rejoindre la côte Est des États-Unis audépart de Paris ou relier sans escaleLondres à Novossibirsk en Russie. Enfin,sa conception lui permet de se poser surtout type d’aéroports sans obligationd’aménagement particulier étant le plusgros appareil. Il est autorisé, par exem-ple, à se poser sur l’aéroport de Cannes-Mandelieu.

H. Létine



ACTUALITÉS

Pour sa troisième édition, JetExpo,le salon russe de l’aviation d’affaires, qui s’est déroulé à Moscou

au mois de septembre dernier, a été unréel succès. S’il est difficile de présenter unbilan chiffré des contrats engrangés parles constructeurs durant les trois joursd’exposition, compte tenu de la discrétionsouhaitée par les clients, la satisfaction desconstructeurs présents était palpable. La Russie constitue l’un des principauxréservoirs de la planète en termes de per-spectives de vente avec le Moyen-Orientet les nouveaux pays émergeants quesont l’Inde, la Chine et le Brésil. L’importance croissante du Salon, avecses chalets de plus en plus gros, et la fré-quentation en hausse, ont démontrél’intérêt qu’il suscite. Au-delà des grandesfortunes russes, les vastes étendues de laRussie et son développement assurent lesbonnes conditions pour la croissance del’aviation d’affaires. Signe que ce salon seporte bien, il a été racheté par Reed Expoqui lui donnera un nouvel élan. Cependant, la Russie doit faire face à unproblème pour l’enregistrement de sesavions. Sur environ 300 propriétaires rus-ses de jet privés, seul un très petit nombred’appareils sont enregistrés en Russie carles autorités continuent d’ignorer le sec-teur de l’aviation d’affaires en maintenantdes taxes prohibitives sur l’importation d’avions étrangers. Fin 2007, laRussie comptait 54 avions d’affaires dont44 jets. Un chiffre faussé car de nombreuxRusses ont immatriculé leur appareil à

l’étranger. On estime en effet à 250 le nom-bre de jets dont le propriétaire est russe.Mais l’UBAA (United Business AviationAssociation) ne désespère pas et penseque le développement croissant de ce sec-teur d’activité ne pourra qu’amener àmodifier les lois. Il y a encore très peu de temps, le conceptd’aviation d’affaires n’avait aucune tra-duction en Russe. Le poids des taxes et dela législation la rendait inexistante. Maisaujourd’hui la situation évolue, les régle-mentations s’assouplissent et les taxesdiminuent sous la pression des entrepri-ses qui ont dorénavant besoin d’un jetcomme d’un réel outil pour le dévelop-pement économique. Le nombre de vols d’affaires a en effet aug-menté et est passé à une centaine par jourdont la plupart sur l’aéroport de Vnukovo.De fait, de grosses sommes d’argent, envi-ron 60 millions d’euros, ont été investidepuis 2007 dans le développement d’unterminal d’affaires, l’allongement de lapiste et le développement de service aéro-portuaire pour l’aviation d’affaires. Dans ce contexte porteur, la Russie rêveégalement de développer son aviationd’affaires. Sukhoï s’interroge pour déve-lopper une version VIP de son appareilrégional, SuperJet 100. Antonov essaie depromouvoir l’An-148 en version VIP,dénommée dans cette version ABJ Elite.Tandis que sur le segment des petitsavions d’affaires, Mercury Jets développeun nouveau programme de jets pouvanttransporter jusqu’à cinq passagers.

JetExpo : le marché russe courtisé

Déconcertant! Alors que le secteur del’aviation d’affaires commence à enre-gistrer une baisse de régime dans lespays développés, le Moyen-Orient conti-nue à se jouer de la conjoncture écono-mique. Le salon MEBA de l’aviationd’affaires qui s’est tenu à Dubai du 16 au18 novembre, a battu des records en ter-mes de fréquentation et de ventes. Dèsles premières heures du Salon, les cons-tructeurs ont en effet dépassé les 1,2 M$de prise de commandes alors que quasi-ment aucune annonce n’a été faite lorsde la Convention de la NBAA.

Cependant, on peut déceler quelquessignes avant coureur de début de crisedans la région. Al Jaber qui avait créél’évènement en annonçant il y a un antout juste au Salon de Dubai avoir signéune lettre d’intention pour deux AirbusA380 VIP, avoue aujourd’hui parl'intermédiaire de son directeur généraldes opérations, Mark Pierotti, que laconjoncture n’est peut-être pas trèsbonne et qu’ils ont peut être vu tropgrand ! Les lettres d’intérêt ont étéconverties en deux ACJ.

MEBA : le Moyen-Orient ne connaît pas la crise !

NBAA : tempérance de miseDepuis quelques années, on s’était habitué àune surenchère d’annonces et de nouveauxprogrammes. Cette année, l’atmosphère de la61e édition de la Convention de la NBAA s’estvoulue nettement moins exubérante. Malgréles discours rassurants des constructeurs,l’incertitude régnait. Certes les carnets decommandes rassurent mais, si on n’osait pasencore parler de ralentissement du marché,certains n’hésitaient pas à souligner en revan-che une rationalisation ou un ajustement.Les annonces de contrats ont en effet été trèsdiscrètes. Seuls Embraer et HawkerBeechcraft ont annoncé de nouvelles ventes:deux Phenom 300, un Legacy 500 et unLegacy 600 pour le Brésilien et dix Hawker400 XP pour son concurrent américain.Cependant, de nouveaux programmesd’avions sont quand même venus s’ajouter àl’offre déjà importante du marché. Gulfstream a en effet présenté son nouveauG250 qui succède au G200. Doté d’une nou-velle motorisation Honeywell HTF7250G, ilconserve le même diamètre de fuselage que leG200 mais disposera d’un empennage en «T»entièrement redessiné et d’une nouvelle voi-lure. À une vitesse de croisière de Mach 0,80,il pourra atteindre une distance franchissablede 3 400 NM (6297 km). L’assemblage del’avion sera réalisé dans les usines d’IAI enIsraël tandis que l’aménagement intérieur sefera dans les nouvelles installations deGulfstream à Savannah aux États-Unis. L’appareil devrait faire son premier vol mi-2009 pour une certification et une entrée enservice attendue pour 2011. Il est proposé auprix de 24 M$ et devrait concurrencer leHawker 4000 (19 M$) ou le Legacy 600d’Embraer ( 25M$).L’autre nouveauté est venue de Hawker-Beechcraft qui cherche à rajeunir sa gamme.Après avoir présenté le Premier II, versionévoluée du Premier I, au Salon d’Ebace aumois de mai dernier, le constructeur présen-tait une amélioration du Hawker 400XP avecson Hawker 450 XP. Hawker-Beechcraftentend donner un coup de jeune à ce pro-gramme vieux de vingt ans en le dotant denouveaux moteurs, Pratt & WhitneyPW535D, d’une nouvelle avionique Pro Line21 de Rockwell Collins, et d’un nouvel amé-nagement cabine.Enfin, Bombardier a présenté la maquettegrandeur nature du Learjet 85. Pour la petitehistoire, cette maquette en matériaux com-posites avait été fabriquée par Grob qui étaità l’origine en charge du développement et dela fabrication des éléments en matériauxcomposites. Depuis, il s’est vu retirer le mar-ché suite à sa mise en faillite l’été dernier etc’est désormais Bombardier qui reprend latâche à son compte.

Les rendez-vous del’aviation d’affaires en bref



En cumul depuis début 2008, la croissance est de + 2,4 %, soit1 134 513 passagers. Les vols vers les hubs internationauxd’Amsterdam et de Madrid progressent respectivement de+ 28,3 % (7 985 passagers) et de + 8,8 % (5 214 passagers).Rome desservie par Air France et plus récemment parBaboo tire son épingle du jeu avec une croissance de+ 75,5 % en novembre 2008 soit + 11,2 % depuis début 2008(8 494 passagers). L’Afrique du Nord progresse également avec Marrakech(+ 19 %, 2 303 passagers) et Alger (+ 34,5 %, 939 passagers)contrairement à Casablanca (- 25,1%, 4 035 passagers) etTunis (- 8,5 %, 1.425 passagers). Scores décevants pourl’ensemble des grandes villes européennes : British Airwaysenregistre 5 690 passagers sur Londres Gatwick (- 27,2 %) etEasyjet 4 640 passagers sur Londres Luton (- 17,9v%) ;Bruxelles annonce - 1,7 % (2 093 passagers), Lisbonne -31,8 % (1122 passagers), Barcelone -7,5 % (1 383 passagers) etPorto - 56,7 % ( 552 passagers). Côté charters, Monastir pro-gresse de + 31,1 % en novembre, tandis que l’ensemble del’activité connaît un recul de 15,6% (7 257 passagers).

Le trafic enregistré en novembre depuis le début de l’année affiche +3% de

croissance par rapport à la même période en 2007-2008 à l’aéroport de Bordeaux. Il

est toutefois en retrait de 9,8% avec 229 429 passagers sur le mois. Ce résultat est à

relier notamment aux réductions d’offres de sièges des compagnies aériennes qui

pénalisent la plate-forme bordelaise (de l’ordre de 4% d’offre en moins par rapport à

novembre 2007) et à la grève des pilotes d’Air France ayant fait perdre environ 5% de

trafic mensuel avec 116 vols annulés.

Le trafic national au départ de Bordeaux atteint 178557 passagers en novembre (- 6,3%). En donnéescumulées depuis début 2008, il reste en progression

de +3,3%, soit 2 145 063 passagers. Le Bordeaux-Lyon, des-servi par Air France et EasyJet confirme sa place de premiè-re ligne transversale française avec 32 575 passagers, soit +38,2 % de croissance mensuelle. Les lignes vers Brest et Rennes opérées par Chalair/Airlinairet complétées d’un vol quotidien en semaine au printemps,continuent de progresser avec respectivement + 58,6% et+24,3% soit 1149 passagers au total. En revanche, les lignesBordeaux-Paris, fortement impactées par les grèves sont, ennovembre, en retrait de 15,9 % pour Orly (72 175 passagers)et de 5,9 % pour Roissy-Charles-de-Gaulle (40 752 passa-gers). Repli également sur Nantes avec -21% (2 775 passa-gers), Lille avec - 20,3% (5 021 passagers), Strasbourg avec -9,4% (4 947 passagers), Nice avec - 1,2 % (5 759 passagers) etMarseille avec - 0,5 % (12 673 passagers). La baisse est plus significative sur le trafic international. Eneffet, le nombre de passagers internationaux s’élève à 50 872pour novembre 2008, en baisse de 19,7 % par rapport à 2007.

TRAFIC EN BAISSE SUR NOVEMBREEN HAUSSE SUR L’ANNEE 2008

AÉROPORTS

Aéroport de Bordeaux :



L ’année dernière, rappelle Pierre J.Jeanniot, lors du précédent WAFtenu à Cannes, je vous prédisais

que le transport aérien enregistrerait desgains de 5,2 milliards de dollars au coursde l’exercice 2008. En réalité, je nem’étais pas trompé de nombre ! Saufque le signe "plus" 5,2 milliards doit êtreremplacé par le signe "moins" Car notreindustrie a déjà perdu 5,2 milliards dedollars depuis le début de la crise. Et per-sonne ne pouvait prévoir une telle crise,ni l’augmentation démesurée de coût dupétrole, ni la récession économique,continue Pierre J. Jeanniot. De sorte queles compagnies aériennes accumulentdes pertes record. Pertes surtout pour leslow-cost qui consacrent désormais jus-

RENDEZ-VOUS

LE WAFSOUS LE SIGNE DE L’INCERTITUDE

qu’à 50 % de leurs coûts d’exploitationpour le kérosène, contre 35 % pour lestransporteurs traditionnels.»Mais ce forum, qui réunissait cetteannée quelque 324 cadres du transportaérien – « preuve que nos journées derencontre continuent de mobiliser et demotiver fortement les décideurs denotre industrie », s’est félicité Jean-Louis Baroux, l’organisateur du WAF –a mis en avant une autre préoccupationmajeure pour le transport aérien, celledu respect de l’environnement. « Nousavons bien intégré cette nouvelleresponsabilité environnementale, ditencore Pierre J. Jeanniot. C’étaitd’ailleurs le thème de notre dernièreédition. Pour autant, "voler vert" n’est

pas encore possible et nous devonsaccentuer nos efforts pour réduiredavantage la consommation des avionset limiter les rejets de CO2. Dans cedomaine environnemental, des progrèssont encore réalisables, notammentpour ce qui concerne l’aérodynamisme,les trajectoires de descente, les routesorthodromiques…»

Récession ou croissance :le transport aérien saura-t-il s’adapter à l’économiemondiale ?Le thème de ce 17e WAF concernait évi-demment la crise. Mais, pour Pierre J.Jeanniot, « des segments importants de

En ouvrant le 29 octobre dernier le 17e WAF (World Air Transport Forum) dans leprestigieux palace parisien Intercontinental, Pierre J. Jeanniot, président du WAF n’apas caché son inquiétude. «Nous vivons une période d’incertitude et personne nepeut prévoir la fin de ce coup de frein brutal de l’économie mondiale.»

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croissance existent pourtant ! Pourpreuve, a-t-il dit, les cinq ou six plusgros aéroports des pays du Golfe dispo-seront dans les quinze ans à venird’une capacité totale de plus de 300millions de passagers annuels, soitpresque un million de voyageurs parjour ! Et des voyageurs qui, pourl’immense majorité, seront en transit

sur ces plates-formes. Par ailleurs, surcertaines routes nord-atlantiques, onassiste à l’émergence de compagnies100 % business… »De son côté, Steve Ridgway, CEO deVirgin Atlantic a souligné le côté incohé-rent de l’industrie : « le baril de pétroleest tout de même passé en quelques moisde 70 dollars à 150, puis, de nouveau à

70… Qui pouvait prévoir?» Même si,pour Yanik Hoyles, directeur commer-cial de British Airways pour l’Europe duNord et de l’Ouest, « nous subissons laplus importante des crises de l’histoiredu transport aérien, il est indéniable que,désormais, il nous faut aussi compter surla volatilité du marché, sur celle du prixdu pétrole, des crises politiques… »

« Il faut anticiper la menace terroriste ! »Jacques Duches-neau, ancien pré-sident del’adminis-trationcanadienne de lasûreté dutransport aérien alivré aux partici-pants de ce WAFson point de vuesur la sûreté. «Letransport aérien,dit-il, n’agit pasassez dans le sensd’une plus grande

sûreté. Même si levoyage aérienreste le moyen detransport le plussécurisé, nous de-vons repenser lasûreté. Il faut quele passager n’aitplus peur de voya-ger. Il faut aussiarrêter d’entraverle cheminementdes voyageurs pardes contrôles àrépétition car,

dans ces cas-là, letransport aérienfait le jeu des ter-roristes. La mena-ce terroriste n’estpas une théorie,c’est une réalitéque nous devonsanticiper ! En fait,tant que nous necon-naîtrons pasparfaitement lamenace, nous res-terons impuis-sants. Enfin, il

faut aussi savoirrelativiser le ris-que : la probabilitépour un passageraérien de se trou-ver mêlé, de prèscomme de loin, àun acte terroristes’élève à une sur88 000. Or, lerisque d’un acci-dent – ou incident– de circulationsur la routes’élève à un sur228… ! »

Jean-Cyril SpinettaPDG du Groupe

Air France etFranck Amar

Directeur de laPublication

d'Aéroports &Compagnies

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Avico prépare sa pénétration du marché américain en 2009

Après la création de filialesen Espagne, en Irlande et auRoyaume-Uni, Avicos’apprête à s’implanter auxUSA. En janvier prochain,Avico ouvre en effet unereprésentation à Phoenix(Arizona). Ces dix dernières années, legroupe a créé neuf filialespour satisfaire différentsbesoins du transport aé-rienet du tourisme, ainsi quepour mieux servir son activi-té première, l’affrè-tement.Les activités du groupe Avicodépassent au-jourd’hui lar-gement le ca-dre du métier

de « courtier aérien tradi-tionnel» tel qu’on le perce-vait il y a quelques années.Ainsi, Avico réalise des opé-rations de grande envergure,pour une large clientèle :gouvernements, sociétés duCAC 40, compagnies aérien-nes, tour-opérateurs et agen-ces événementielles…Parmi les opérations im-por-tantes réalisées en 2008, laparticipation du groupe aulancement de la RenaultMégane III, avec l’affrè-tement de 34 vols pouraccueillir 15000 concession-naires du monde en-tier.

Avico a également assuré letransport de 20000 croisiéris-tes vers Budapest, Constanta,Porto et Séville pour le comp-te de Croisi-Europe. Pour lasixième année consécutive, lasociété s’est impliquée dansles pèlerinages vers laMecque : en 2008, plus de 100000 personnes au départ duBangladesh, de Côte d’Ivoire,d’Egypte, d’Indonésie, duNigéria et du Sénégal ont ététrans-portés sur des avionsaffrétés par Avico. Etl’opération « CamelWhisperer » a été certaine-ment la mission la plus spec-

taculaire en 2008, avec letransport en avion cargo deplus de 1 200 chameaux entrele Soudan et Dubaï.Au total, Avico a réalisé17 500 heures de vol surl’année, soit l’équivalent del’activité d’une compagnieaérienne dotée de cinqavions. Le groupe possèdepar ailleurs un portefeuillecomposé de 6 appareils (troisBoeing 747-300, un DC10,deux ATR42). Avico emploieaujourd’hui 200 personnesd’une douzaine de nationali-tés, sur dix métiers différents.

Au chapitre de la libéralisation dutransport aérien, Driss Benhima, prési-dent-directeur général de Royal AirMaroc, a tenu à dénoncer « les contraintesadministratives qui empêchent letransport aérien en Afrique de se dévelop-per. Certes, reconnaît-il, il ne représenteque 3 % du trafic aérien mondial. Pourautant, est-il normal que le troisièmetransporteur aérien au Maroc soit…

easyJet et non une compagnie africaine ?»Marc Dufour, président de MD Conseils,ne s’est pas montré non plus particulière-ment optimiste : « Le pire est devant nous!affirme-t-il, citant Giovanni Bisignani,patron de l’IATA. Déjà, plus de trentecompagnies ont déposé leur bilan. Etl’industrie du transport aérien, dans sonensemble, vient de supprimer en quelquesmois plus de 100 000 emplois ! »

Pour répondre à la crise, AirFrance/KLM a profité de ce WAF pourdévoiler certaines de ses stratégies.Notamment en termes de performancedes avions court et moyen-courriers.Pierre Vellay, directeur flotte et avionsnouveaux d’Air France explique ainsi : «Il faudra que les avions régionaux etmoyen-courriers qui sont proposésactuellement par les constructeurs et lesmotoristes garantissent le même sauttechnologique que les long-courriersgros-porteurs. Nous serions intéressés,par exemple, par un avion de 150 à 240places, bi-couloir, capable de consom-mer réellement 20 % de moins et capa-ble aussi de garantir des temps d’escalede vingt minutes. »Mais, dans le domaine des constructeurs,il existe des contraintes techniques trèscontradictoires. Ainsi, Robert Nutall,vice-président marketing de Rolls Royceconfirme « qu’un moteur d’avion quiferait nettement moins de bruit,consommerait davantage. Un futur"open rotor", par exemple, serait plusbruyant que les réacteurs actuels. »À la question : le marché est-il réelle-ment libre ? Marc Rochet, président deL’Avion répond : « la question n’est pasde savoir si le marché est libre. La vraiequestion, c’est : est-ce que l’on peut resterdans le marché ? ».

Aubin de Gitmus

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ACTUALITÉS

On avait cru qu’Air France et la SNCF jouaient désormais plus sur leurscomplémentarités que sur leurs différences : Air France arrêtait ses vols vers Lilleet Bruxelles et s’appuyait sur le TGV et Thalys pour alimenter son hub de CDG.Les infrastructures se mariaient avec la réalisation de gares ferroviaires sur lesaéroports de Lyon-Saint-Exupéry et de Roissy-Charles-de-Gaulle. Les conver-gences semblaient tellement acquises que l’on était à peine surpris lorsqu’AirFrance et Veolia Environnement annonçaient leur initiative d’exploiter ensembledes liaisons ferroviaires.

dialogue à distance

Où va le transport aérien mondial ?Pour le p-dg d’Air France, la réponse doit prendre en comptela triple crise qui a marqué l’année 2008 : crise financièredébouchant sur une crise économique, crise monétaire provo-quant une crise bancaire, crise des matières premières. Jean-Cyril Spinetta pointe trois facteurs qui pèsent sur le transportaérien et sur son avenir : il s’agit d’une industrie constammenten perte, ce qui pose la question de la capacité des dirigeantset de la pertinence de la régulation. Les processusd’ajustement des capacités qui permettent d’absorber les crisesse heurtent à une absence de discipline collective, les régula-teurs sont trop orientés vers la défense des intérêts desconsommateurs pour lutter efficacement contre les « tarifsprédateurs» et le retour des « subventions aux low costs».Face à ces défis, celui du ferroviaire ne présentait pas la mêmeactualité.Avion et train : l’un ne voit que des différences, l’autre est toutentier absorbé par les problèmes : au WAF il y avait plus dedistance que de dialogue.

Michel Devos

Le WAF 2008 et Jean-Louis Baroux, pour illustrer cetteévolution, avait demandé à Jean-Cyril Spinetta (AirFrance) et Guillaume Pépy (SNCF) d’intervenir ensem-

ble ; on avait même cru qu’ils pourraient cohabiter dans lamême session pour traiter chacun différemment une mêmethématique. Eh bien on avait tort : sur les agendas d’abord quine se sont pas prêtés à cette rencontre au sommet ; mais sur-tout les préoccupations n’étaient pas les mêmes.À la question posée, « les transporteurs vont-ils opérer indiffé-remment des trains ou des avions ?», le patron de la SNCF arépondu en insistant sur les spécificités de chaque mode detransport et leurs différences :- Différences entre les zones d’efficacité : pour les liaisonsde moins de 4 h , c’est le fer qui est le moyen le plus écologiqueet économique ; sous cette barre des 4 h, l’aérien a trop decontraintes de sûreté et de saturation du ciel et des aéroports ; -- Différences techniques : le train est toujours à la recherchede plus grande vitesse alors que la vitesse de l’avion ne bougeplus et reste à 900 km/h ; le plus petit module de train repré-sente une capacité équivalente à celle d’un Boeing 747 ; - Différences de mentalité et de savoir faire.Doit-on comprendre que pour Guillaume Pépy l’heure dutransporteur multimodal n’a pas encore sonné ?

Air France SNCFC

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bord pour plus de 200 personnes. Lagastronomie à 30 000 pieds est néede ce défi sur un Boeing 777 effec-tuant un vol de Tel-Aviv vers Paris.Après un bref stage de steward, et encoopération avec toute l’équipe ElAl, le chef cuisinier de la compagnieItay Shalev et le chef de cabine, « lechef Stéphane » a lui-même présentéce repas à bord à tous les passagersd’El Al.

tronomique diffusée sur la chaîne10 où chefs français et israélienss’affrontent dans une joute culinai-re et gastronomique pour désignerchaque semaine le meilleur, pourla plus grande joie des téléspecta-teurs.Désigné par le président du directoi-re d’El Al, Haim Romano, le «chefStéphane » s’est vu confier la délica-te mission d’élaborer un repas à

Le chef français StéphaneFroidevaux est une star connue partous en Israël comme « le chefStéphane». Prestigieux porte-dra-peau gastronomique français enIsraël, ancien second du célèbreMarc Veyrat, Stéphane Froidevauxdirige un restaurant 2 étoiles àGrenoble. Il s’est rendu célèbre en Israël grâceà une émission de téléréalité gas-


signe un contrat en Tunisiepour un simulateur d’A320La société ATCT (Aviation TrainingCenter of Tunisia) a signé un nouveaucontrat avec Thales pour la commanded’un second simulateur FFS A320 etd’un entraîneur aux systèmes de forma-tion (TFST). Ce second simulateur assu-rera la formation initiale et récurrentedes pilotes de l’Airbus A320 et dévelop-pera ainsi la capacité du centre de for-mation ATCT. Le TFST permettra aucentre de formation tunisien de mettreen œuvre des cours de formation initia-le conformes aux exigences du program-me de formation Airbus APT2 (AirbusPilot Transition Training 2). Equipéed’un simulateur de vol depuis 2005,ATCT assure la formation des pilotes del’A320 pour les compagnies aériennestunisiennes et de nombreuses compa-gnies en Europe, au Moyen-Orient et enAsie.

nomination chez OneworldGerard Arpey, chairman et chief executi-ve d’American Airlines, a été nomménouveau chairman du «Governing Board»de l’alliance Oneworld, la plus qualitativedes alliances aériennes. Il succède à GeoffDixon, chairman, chief executive officerde la compagnie australienne Qantas, quia occupé cette fonction pendant plus dedeux ans.Au sein du Governing Board qui rassem-ble les pd-g des compagnies membres del’alliance aérienne, Geoff Dixon sera donc« premier parmi ses pairs », alors queOneworld fêtera ses 10 ans en février2009, et s’apprête à être rejointe par unnouveau membre, Mexicana, et sa filialeClick Mexicana, plus tard dans l’année.Gerard Arpey prendra ses fonctions alorsque Oneworld espère obtenir l’immunitéanti-trust qui lui permettra d’opérer de lamême manière que ses concurrents fai-sant partie d’une alliance rivale, propo-sant ainsi à ses passagers encore plus deservices et d’avantages.

Thales

Oneworld

BRÈVES

: nouvelle ligneSeattle-MineapolisAlaska Airlines

United Airlines et Jet Airways partenairesJet Airways a conclu un partenariatréciproque avec United Airlines,concernant leurs programmes defidélisation respectifs. Grâce à ce par-tenariat, les membres JetPrivilege deJet Airways pourront gagner etdépenser leurs JPMiles sur tout le

réseau de United Airlines. De même,les membres Mileage Plus de UnitedAirlines auront l’opportunitéd’utiliser leurs miles sur le réseau deJet Airways proposant 64 destina-tions nationales et internationales.

Le 26 octobre dernier, Alaska Airlines a inau-guré une nouvelle ligne Seattle-Mineapolis/StPaul avec 2 vols quotidiens à partir de 139USD l’aller simple. Le réseau d’AlaskaAirlines et Horizon Air est composé de 92destinations reliant ainsi l’Alaska, les Etats-Unis dont Hawaï, le Mexique et le Canada.Les compagnies disposent d’accords interlinesavec de nombreuses compagnies dont AirFrance, Air Tahiti Nui, American Airlines,British Airways, Continental Airlines, DeltaAirlines, KLM, Northwest Airlines, UnitedAirlines, US Airways. Grâce à ces accords, lesagences de voyages peuvent réserver et émet-tre des vols Alaska Airlines et/ou Horizon Airsur le titre de la compagnie opérant le voltransatlantique.

Le « chefStéphane » régale les passagers d’El Al


ainsi le client au centre des préoccupa-tions de l’ensemble des équipes del’entreprise avec trois principaux axes detravail, identifiés et mis en place en vued’une amélioration constante de la qua-lité du service : garantir en permanenceaux clients l’accès à l’information dans lesuivi de leur commande ou le traite-ment de leurs demandes, proposer dessolutions innovantes et maîtriser la qua-lité et le délai des installations.Hub télécom répond également aux huitprincipes de management sur lesquels estbasée la norme ISO 9001 : l’orientationclient, le leadership, l’implication des col-laborateurs, l’approche processus, la ges-tion par approche système, l’améliorationcontinue, l’approche factuelle pour laprise de décision et enfin les relationsfournisseurs.

Montréal-Genève direct Air Canada lancera un vol sans escale entreMontréal et Genève à partir du 1er juin 2009.Cette liaison s’effectuera en continuité duvol Toronto-Montréal. Elle sera opérée enpartage de codes avec Swiss InternationalAir Lines, membre de Star Alliance et parte-naire commercial d’Air Canada. Le vol estdéjà commercialisé dans les GDS.Le nouveau service sans escale Montréal-Genève sera assuré en Boeing 767-300 ER.Cet appareil de 211 sièges est équipé d’uneclasse économique et d’une classeExecutive First, avec 24 suites dotées de fau-teuils-lits entièrement inclinables.La liaison sans escale à destination deGenève permettra à Air Canada d’étendreson réseau transatlantique et viendra encomplément des vols Toronto-Zurich opé-rés par des appareils Air Canada en accordde partage de codes avec Swiss et des volsMontréal-Zurich opérés par des appareilsSwiss en accord de partage de codes avecAir Canada. La route Montréal-Genèvedonnera accès à de nombreuses villes fran-çaises en Rhône-Alpes, telles que Lyon,Annecy, Dijon et Grenoble.

ouvre un salon au terminal 1de RoissyLes passagers de première classe et declasse affaires ainsi que les porteurs dela carte Gold de Star Alliance voyageantau départ du terminal 1 de Roissy-Charles-de-Gaulle avec l’une des com-pagnies membres de l’alliance suivantes :Air China, ANA, Asiana Airlines,Egyptair, LOT Polish Airlines, Lufthansa,Singapore Airlines, TAP Portugal, Thai,Turkish Airlines, US Airways et les mem-bres régionaux, Adria Airways et CroatiaAirlines, peuvent désormais profiter duconfort du tout nouveau salon StarAlliance. D’une surface de 850 m2, il estle plus grand salon du terminal 1 et peutaccueillir plus de 200 passagers. Situé au dernier étage du terminal 1, surdeux niveaux, 10 et 11, il est ouvert tousles jours de 5 heures à 23 heures.L’étage principal peut accueillir jusqu’à180 passagers de classe affaires et por-teurs de la carte Gold de Star Alliance.L’étage supérieur, d’une capacité de 33personnes, est quant à lui réservé auxpassagers de première classe. Un centred’affaires est installé à chaque niveau dusalon, avec une connexion Wi-Fi surtoute la surface du salon. Des salles debains équipées de douches, des écransTV ainsi qu’une large sélection de jour-naux et de magazines internationauxsont également à la disposition des pas-sagers.

Air Canada

Star Alliance

BRÈVES

Hub télécom, opérateur et intégrateurde solutions métiers, vient d’obtenir lacertification ISO 9001, à l’issue de l’auditinitial de l’Afnor, le 22 juillet 2008.La norme ISO 9001, issue de la série desnormes ISO 9000 relatives à la gestion dela qualité, référence les exigences organi-sationnelles requises pour la mise enplace d’un système de management de laqualité.À travers cette démarche qualité initiéedès 2006, la société tient à démontrer sonaptitude à fournir des produits et servi-ces conformes à la fois aux exigences duclient, mais également aux exigencesréglementaires, et ceci dans un souci glo-bal d’optimisation des processus, d’efficacitéopérationnelle et d’amélioration de la satis-faction clients.Le système de manage-ment Qualité de Hub télécom place

Hub télécom, filiale d’ADP, obtientla certification ISO 9001

AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5 33

Transavia.com s’installe au DanemarkTransavia.com lance une grande opé-ration au Danemark. Depuis le 6novembre, elle effectue des vols audépart de l’aéroport de Billund pourun grand tour opérateur danois, àdestination de Fuerteventura, lesAçores (Punta Delgada), Hurghada,Las Palmas et Tenerife. Et depuis le 8décembre elle assure des servicesréguliers avec deux appareils audépart de Copenhague vers dix desti-

nations: Alicante, Barcelone, LasPalmas, Malaga, Tenerife, Faro, Rome,Salzburg, Innsbruck et Nice.Une nouvelle liaison concerne laFrance: Nice-Copenhague. La faillitede la compagnie Sterling Airlines quitransportait 4,5 millions de passagerspar an, permet à transavia.comd’entrevoir de bonnes opportunitéssur le marché danois.

Aigle Azur lance Azur Plus CorporateAigle Azur lance Azur Plus Corporate, son programme de fidélité spécialement dédié aux sociétés et destiné à alléger le budget voyages des entreprises dont les collaborateurs voyagent fréquemment avec Aigle Azur. L’adhésion gratuite se fait surdemande par courriel à [email protected]. En guise de bienvenue, 250 miles sontcrédités sur le compte société dès le premier vol effectué par l’un des collaborateursinscrit au programme.Pour simplifier le suivi du compte corporate, les miles sont crédités automatiquementsur le compte de la société comme sur les comptes de ses collaborateurs désignés. Les pri-mes (billets primes, excédents de bagages, surclassements) se réservent en ligne et lesmiles correspondants sont automatiquement décomptés, pour un traitement plus rapide.Les sociétés et leurs collaborateurs gagnent à signaler leur qualité d’adhérent Azur PlusCorporate.Le lancement d’Azur Plus Corporate intervient six mois après la mise en place d’AzurPlus, le programme de fidélité pour les particuliers, qui compte aujourd’hui quelque17000 adhérents, dont 4 500 membres actifs (cartes émises).


nouvelle fréquence« Pour atteindre nos objectifs de crois-sance, il faut que notre compagnie aug-mente certaines de ses fréquencescomme celles vers l’Afrique du Sud enforte demande, et ouvre également denouvelles lignes », indique David Savy,président d’Air Seychelles. Ainsi, lacompagnie reprend ses vols versSingapour, Malé aux Maldives etBombay en Inde. Les vols versJohannesburg passeront à trois rota-tions par semaine au lieu de deux. se base à KosiceSkyEurope Airlines, la compagnie low-cost leader en Europe centrale, a ouvertune nouvelle base à Kosice, dans l’Est dela Slovaquie. Le 1er juillet 2008,SkyEurope a basé un Boeing 737-700NGflambant neuf à Kosice, destiné à desser-vir six destinations et à opérer jusqu’àonze vols par jour vers Bratislava,Prague, Londres, Split, Dublin etManchester. La nouvelle base deSkyEurope à Kosice vient renforcer lestrois autres bases de la compagnie àVienne, Bratislava et Prague.L’installation représente un investisse-ment de 30 millions d’euros. La compa-gnie prévoit d’élargir ce portefeuille dedestinations dans un futur proche.

lance une nouvelle versionde son magazine de bord Thai Airways International PCL (Thai) vientde lancer une toute nouvelle formule deSawasdee, son mensuel de bord, et le posi-tionne comme un magazine de voyageinternational au fait des tendances et del’art de vivre. La nouvelle version deSawasdee offre un contenu en anglais et enthaï. Son format est plus large, sa maquetteplus contemporaine. À la suite d’un appeld’offre mondial, Thai a confié la réalisationde cette nouvelle formule à The MediaFactory (TMF), une maison d’édition inter-nationale dont le siège est basé à Dubaï etqui possède une filiale à Bangkok.L’équipe s’agranditGilles Ringwald, après avoir passé septans chez Thai comme directeur com-mercial, rejoint Jet Airways au poste dedirecteur général pour l’Europe duNord (Allemagne, Scandinavie etSuisse). Christine Ozouf, après avoir passé qua-torze ans chez United Airlines à Paris età Londres, prend le poste de directricedes ventes. Michel Simiaut, récemment nommé auposte de directeur général Jet Airwayspour l’Europe du Sud et directeur géné-ral France pour le marché loisirs,conserve son activité de directeur géné-

renforce son réseau SAS Danemark a inauguré trois nouvelles destina-tions : Barcelone, Malaga et Alicante et a augmentéla fréquence de ses vols vers Londres, Rome, Nice etAalborg. De plus, la compagnie opère de plus grandsappareils sur d’autres liaisons. La fréquence des volsau départ de Nice passera d’un vol quotidien versCopenhague à deux vols par jour.Ce développement répond à la faillite de sa concur-rente Sterling et par conséquent à la demande crois-sante pour des billets SAS. Les trois nouvelles liaisons et l’augmentation de lafréquence des vols permettront aux anciens passagersde Sterling d’opter pour une qualité de voyage à destarifs compétitifs. Les nouvelles destinations serontintégrées au programme été en mars prochain maisles ventes sont ouvertes depuis le 7 novembre.

L’Asie à bas coût AirAsia X, la compagnie

aérienne à bas prix, révo-

lutionne aujourd’hui le

transport aérien de

l’Europe vers l’Asie, en

annonçant des vols de

Londres à Kuala Lumpur,

en Malaisie, pour seule-

ment 99 livres (117

euros). La réservation est

disponible pour les pre-

miers vols qui débuteront

en mars 2009.


Première mondiale pour Thales Le simulateur Thales pour hélicoptèrede combat a obtenu une accréditationde haut niveau. Marquant une premièremondiale en matière de simulateurpour hélicoptère de combat, le CockpitProcedures Trainer (CPT) pour l’héli-coptère de reconnaissance Tigre ARHadopté par l’Australie, a été accrédité auCentre de l’aviation légère de l’armée deterre australienne, à Oakey, dans l’Étatdu Queensland.Cet agrément fait suite à l’accréditationacquise l’année dernière, et à la fourni-ture à la DMO (Defence MaterielOrganisation) par Australian AerospaceLtd. de l’un des systèmes d’entraî-nement pour équipages les plus sophis-tiqués du monde – un Full FlightMission Simulator (FFMS) avec deuxdômes couplés.L’entraîneur CPT de Thales vient complé-ter un ensemble de systèmes de forma-tion à haut niveau de performance quis’inscrit dans le cadre du programmed’acquisition AIR 87, au terme duquell’armée de terre recevra 22 Tigre ARH etprocédera à l’extension de ses capacitésde formation au centre d’Oakey.

Meilleure compagnieaérienne long-courrier au départ de Bruxelles

Jet Airways a reçu le titre de « Best LongHaul Airlines ex-Brussels » au TM TravelAwards 2008. Le 14 novembre dernier,800 agents de voyages belges ont élu lesgagnants de chaque catégorie des TMTravel Awards 2008 lors d’une cérémonieà l’hôtel Hilton d’Anvers. Peu après avoir célébré avec succès sapremière année d’opérations à l’aéroportde Bruxelles, Jet Airways a remporté leprix de « meilleure compagnie aériennelong-courrier au départ de Bruxelles».Avec cette victoire, Jet Airways prend lapremière place du classement suivie deBrussels Airlines, la compagnie nationalebelge. La troisième place ayant été décer-née à Etihad Airways, la compagnienationale des Emirats Arabes Unis.

Thales

AirAsia X

Jet Airways

BRÈVES

lance l’enregistrement en ligneQatar Airways

SAS Danemark

Depuis le 7 décembre, les passagers de Qatar Airways peuvents’enregistrer sur le site www.qatarairways.com. Ce service est disponi-ble quelle que soit la destination finale sur le réseau, à l’exception deNew York et Washington. Ce nouveau service, accessible à partir dusite Internet de la compagnie, permet aux passagers des trois classes–économique, affaires et première – de choisir leur siège etd’imprimer directement et très simplement leur carte d’embar-que-ment ou bien de la recevoir sous forme de code barre sur leur télé-phone portable. Il est disponible 36 heures avant le vol et jusqu’à 2heures avant l’horaire de départ.Les passagers souhaitant enregistrerdes bagages peuvent les déposer aux comptoirs « dépose-bagage »situés dans la zone départ. Les passagers avec des bagages cabine peu-vent se rendre directement à la porte d’embarquement après avoirpassé les formalités douanières et les contrôles de sécurité. Des borneslisant les codes-barres figurant sur les billets électroniques ou sur lestéléphones portables seront spécialement mis en service, améliorantainsi la rapidité d’enregistrement.Les passagers des classes affaires et première au départ du terminalPremium peuvent utiliser n’importe quel comptoir d’enregistrementpour déposer leurs bagages.Qatar Airways prévoit que l’un des services les plus utilisés sera celuiqui permet de réserver jusqu’à 36 heures à l’avance des sièges à côtéde la personne de son choix.


capital réservée pour un montant de370 millions d’euros. Afin de garantir le succès del’opération, la coopération industriel-le repose sur une structure de gouver-nance efficace et équilibrée compre-nant des représentations réciproquesentre des membres du conseild’administration d’Aéroports de Pariset du conseil de surveillance deSchiphol Group, la création d’uncomité de coopération industrielle(CCI)1 ainsi que huit comités de pilo-tage représentant chacun des domai-nes de coopération : développementdu double hub et de l’attractivité duréseau, opérations aéroportuaires,activités commerciales, développe-ment international, immobilier, télé-communications et « IT », développe-ment durable et achats. Des premières réunions du CCI et deshuit comités de pilotage se sont déjàdéroulées à Amsterdam. Les trenteresponsables d’initiatives d’Aéroportsde Paris et de Schiphol Group ont éténommés et travailleront conjointe-ment sur la première vagued’initiatives qui sera lancée au premiertrimestre 2009. Il comprendra quatrereprésentants de chaque société (issuspour Aéroports de Paris de son comitéexécutif et pour Schiphol Group deson Board of Management) et sera pré-sidé à tour de rôle par le président-directeur général d’Aéro-ports de Pariset le chief executive officer de SchipholGroup. Il se réunira au moins une foistous les deux mois, alternativement enFrance et aux Pays-Bas.

ouverture de la réservationdu planning de vols pour l’été 2009

Le 12 novembre, Germanwings aouvert à la réservation la deuxièmepartie de son planning de vols pourl’été 2009 sur son site www.german-wings.com. Des billets à petits prixsont disponibles pour des vols entre le1er septembre et le 24 octobre 2009,ainsi que pour tous les vols proposéspar la compagnie du 29 mars au 24octobre 2009. À partir du 2 mai 2009,Germanwings desservira, chaquesamedi, l’île grecque Kos au départ deCologne/Bonn. Cette île de 40 km delong et 8 de large se situe à 4 km de laCôte Bodrum (Turquie). Entre le 14mai et le 3 juin 2009, elle proposera,certains jours précis, une nouvelleliaison entre Cologne et le lieu depèlerinage français Lourdes.

De plus, la liaison Cologne/Bonn-Marseille fera à nouveau partie du plan-ning de vols l’été prochain à raison de 3vols par semaine.Au départ de Stuttgart, deux nouvellesdestinations sont prévues pour l’été2009. Chaque jeudi, la compagnie des-servira Reykjavik. Ces vols vers la capi-tale islandaise seront proposés du 4 juinau 3 septembre 2009.La deuxième destination au départ deStuttgart sera Héraklion. La capitale dela Crète sera desservie à partir du 3 mai2009, et ce chaque dimanche.Les passagers de Germanwings voya-geant au départ de Berlin pourront serendre à Kavala, au nord de la Grèce, età Dubrovnik et Pula, en Croatie, à par-tir de mai 2009 à raison d’un vol parsemaine, tandis que des vols vers Pula,la plus grande ville de la région d’Istrie,seront proposés jusqu’à trois fois parsemaine.

GermanwingsBRÈVES

Aéroports de Paris SA et NVLuchthaven Schiphol annon-cent le début de la coopéra-

tion industrielle entre les deux socié-tés et les prises effectives departicipations croisées de 8% dans leurcapital respectif. Les deux groupescréent ainsi une alliance de premierplan dans l’industrie aéroportuairemondiale. Les trente premières initia-tives communes relatives à la mise enœuvre et la gestion opérationnelle dela coopération ont été lancées. Aéroports de Paris et Schiphol Groupavaient annoncé le 21 octobre dernierleur intention de mettre en place unealliance industrielle à long terme etont depuis obtenu toutes les approba-tions et autorisations nécessaires à laréalisation de l’opération. L’accord de coopération industrielle estconclu pour une durée initiale dedouze ans. Cet accord de coopérationindustrielle entre deux des plus impor-tants groupes aéroportuaires euro-péens constitue une initiative straté-gique majeure dont les deux entrepriseset leurs clients tireront profit dans tousleurs domaines clés d’activité : activitésaéronautiques, commerces, immobi-lier, télécommunications et développe-ment international. Schiphol Group a acquis auprès del’État français une participation de8 % dans Aéroports de Paris pour unmontant de 530 millions d’euros soit67 euros par action. Réciproquement,Aéroports de Paris a pris une partici-pation de 8 % dans le capital du grou-pe néerlandais Schiphol Group ensouscrivant à une augmentation de

Aéroport de Paris et Schiphol Groupcréent une all iance

AÉROPORTS & COMPAGNIES n°5 35

Germanwings va ouvrir une liaisonCologne-Lourdes

Germanwings ouvrira, au printempsprochain, une nouvelle liaison entreCologne et Lourdes. Avec environ sixmillions de visiteurs chaque année,Lourdes est la seconde destinationfavorite en France, après Paris. Sonaéroport international se trouve àenviron dix kilomètres du centre-ville et l’Airbus A319 le rejoint enseulement deux heures de vol au

départ de Cologne. La demande devols à destination du premier lieu depèlerinage des catholiques enEurope a été si forte que la compa-gnie a décidé d’intégrer la destina-tion à son planning de vols et propo-sera des places à petits prix. Dans unpremier temps, cette liaison sera des-servie certains jours précis entre le 14mai et le 3 juin 2009.



HISTOIRE

par les frères Laurent et Louis Seguin. Bref, ce sont deux mondes qui se côtoient et qui,dès l’année prochaine vont se séparer.Cette année, en tout cas, les organisateurs peu-vent se féliciter de leur initiative. En effet, la pré-sence de l’aviation les a peut-être sauvés d’unratage. On a craint une manifestation des électri-ciens. Ces derniers, en désaccord avec le gouver-nement, menaçaient de couper l’éclairage aumoment précis où le président Fallières, accom-pagné de Georges Clemenceau et du généralPicquart, devaient inaugurer l’Exposition. Desnégociations de dernière minute ont sauvé lacérémonie. Les manifestants ont été sensibles à laprésence des héros de l’aviation dont ils ne vou-laient pas gâcher la première participation. On peut encore noter que, lors de ce salon, lesjournalistes du magazine « l’Auto » voulurentofficialiser le nom de ces drôles de machinesvolantes. Ils se sont donc tournés vers les acadé-miciens leur demandant de se prononcer. Denombreux mots ont été proposés, des plus clas-siques comme «aéroplane» ou « avion », termequ’avait donné Clément Ader à son invention,jusqu’aux plus étonnants comme «philair» ou«aérion». La palme de la poésie ou de la... gas-tronomie revient toutefois à celui qui a proposé«vol-au-vent» !


Paris a froid en ce début d’hiver. Et en cetteveille de Noël, les Parisiens se précipitentdans les grands magasins de la rive droite

ou de la rive gauche, du Bon Marché aux toutesnouvelles Galeries Lafayette. Chacun vient faireses derniers achats et les enfants rêvent... Mais un autre rêve est là, présent pour la premiè-re fois. En effet, les organisateurs du 11e Salon del’automobile qui se tient au Grand Palais ontdonné une place à l’aviation naissante. Une peti-te partie du Grand Palais est réservée àl’Exposition internationale de la locomotionaérienne. Les nombreux visiteurs vont pouvoirainsi admirer quatre dirigeables et seize aéropla-nes. Certains de ces appareils sont déjà entrésdans la légende. Ainsi le Flyer des frères Wrightqui a ébloui le monde, il y a quelques mois auMans, et qui vole régulièrement dans le cielpalois. Dans quelques jours, le 3 janvier exacte-ment, les constructeurs américains inaugurerontleur école à Long-Pont près de Pau. Le comte deLambert, le capitaine Lucas-Girardville et PaulTissandier seront les premiers élèves. Il y a là également le biplan d’Henri Farman qui,le 30 octobre dernier, a réalisé le premier voyageaérien à Reims. En plus des appareils, les visiteurspeuvent croiser les constructeurs et les pilotes.Nombreux sont les Parisiens et surtout lesParisiennes qui entourent Santos-Dumont et sa« demoiselle », Levavasseur et même Blériotsignent quelques autographes. En effet, il est làLouis Blériot. Il présente deux appareils, unbiplan et un monoplan. Mais bien peu voient enlui le héros qu’il deviendra dans quelques moisquand, en juillet de l’année prochaine, il traver-sera la Manche. Il faut préciser aussi qu’il est pré-sent au Salon également comme constructeur dephares pour les automobiles. Il est, de ce fait, dou-blement chez lui au Grand Palais. Et il n’y a pas que les constructeurs d’avion. Sontprésents aussi les constructeurs de moteurs etc’est ainsi que les vrais amateurs de mécaniquesont séduits par le tout nouveau moteur rotatifà sept cylindres en étoile Gnome, mis au point

IL Y A CENT ANS... «24 décembre 1908

1 ) Ce qui n’était en 1908 qu’un « vestibule »du salon de l’autofait la une des journaux deux ansplus tard

2 ) La vedette dusalon est le bipland’Henri Farmanqui, le 30 octobredernier, a réalisé le premier voyageaérien entreChalons et Reims

Quandl’aviation s’expose »


Développement de Clarion en Europe

Lagrange

Solde négatifSelon une étude du cabinet Protourisme,la situation économique plombe les nui-tées hôtelières en France. Sur les 10 pre-miers mois, le solde des nuitées est néga-tif. « Même si la France résiste plutôtmieux que nos principaux concurrents,nous assistons à un retournement demarché pour l’hôtellerie, avec déjà 14régions sur 22 en baisse, qui se prolonge-ra au moins jusqu’au premier semestre2009 avec une baisse du revenu moyenpar chambre et du chiffre d’affaires del’hôtellerie française », indique DidierArino, directeur de l’étude. De juin àoctobre, les nuitées hôtelières ont baisséde plus de 3% après avoir augmenté de2,5% entre janvier et mai relève l’étude.

Contraintes de dates de validité suppriméesDe Cancun à Paris, Shanghai à Londres,Marriott Rewards, le programme de fidéli-sation de Marriott, supprimera ses datesde validité. Dés le 15 janvier 2009, il serapossible d’échanger ses points MarriottRewards dans 2900 hôtels du groupe(Marriott, Renaissance, Courtyard byMarriott...), et ce, tous les jours de l’année,sans aucune « blackout date ». Les pointsacquis peuvent être échangés contre desséjours hôtels ou des miles aériens dans lecadre des programmes frequent flyer de 32compagnies.

Perspectives 2009 « inquiétantes »Après quatre années fastes, le tourismeinternational connaît un ralentissement dûà la crise financière. Sa croissance devraitralentir à 2% en 2008 et rester « au mieuxstable » en 2009, prévoit l’Organisationmondiale du tourisme (OMT). « Le touris-me vit un des plus sévères revers de sonhistoire », a déclaré le sous-secrétaire géné-ral de l’OMT, Geoffrey Lipman. « Les per-spectives pour 2009 sont inquiétantes,nous ne prévoyons pas de reprise au pre-mier semestre ». Les voyages d’affairessont particulièrement affectés par ce ralen-tissement : les entreprises, surtout dans lesecteur financier et bancaire, ont resserréleurs budgets et réduit le nombre des sémi-naires et conférences. « Les touristes nevont pas forcément renoncer aux voyages,mais ils auront davantage recours à descompagnies low-cost, opteront pour desdestinations plus proches et auront ten-dance à raccourcir leurs séjours », a expli-qué M. Lipman.

Hôtellerie française

Tourisme mondial

En raison de la crise financière, le Carlton

Intercontinental de Cannes, a décidé de

reporter sine die d’importants travaux qui

devait se dérouler sur six mois, le temps de

rénover de fond en comble le célèbre pala-

ce et créer une salle de congrès. Ce vaste

chantier n’est plus envisagé. Seul un « rapi-

de nettoyage » et une fermeture de deux

mois, sont prévus.

Choice Hotels confirmesa volonté de monter engamme en accélérant ledéveloppement de samarque Clarion enEurope, notamment auRoyaume-Uni, en Al-

lemagne, en Russie et enFrance. Le groupe aconclu un accord avec lasociété irlandaise Kaster-lee, qui exploite déjà lafranchise des marquesClarion, Quality et

BRÈVES

En dépit du contexte de crise, legroupe Lagrange se lance dansl’hôtellerie haut de gamme. Lenuméro deux de la résidence detourisme en France envisage dedévelopper sur l’Hexagone desensembles offrant un 4 étoiles etdes résidences Prestige qu’il géreralui-même. Soit en construisant unhôtel attenant à des résidences

existantes soit en reprenant deshôtels et en y ajoutant un com-plexe résidentiel. Le groupe vientde racheter Le Mas des Herbesblanches à Gordes dans leLubéron, membre des Relais &Château. Il compte construirerapidement une résidence Prestigeet proposer ainsi un produit mixtede haut standing.

Haut de gamme malgré la crise

Travaux de rénovation ajourné

Marriott Rewards

Comfort en Irlande,pour développer en fran-chise au moins 16 hôtelsde la marque Clarion auRoyaume-Uni, en Alle-magne et en Russie, dansles huit prochaines an-nées. L’Europe compte, àce jour, 45 établissementsClarion, tous des 4 étoilesde haut standing. En2008, Choice Hotels adéjà ouvert 4 Clarion,dont le luxueux ClarionCongress de Prague enRépublique Tchèque(560 chambres) et leClarion Hotel Sign deStockholm en Suède(558 chambres).

AÉROPORTS & COMPAGNIES n°538

Carlton International

Choice

Stu

dio

Bor

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d


Cap sur l’Afrique et l’océan IndienLe groupe hôtelier Starwood multiplie lesrénovations et les projets d’ouverture enAfrique (Egypte, Algérie, Libye, Nigeria…)et dans l’océan Indien (Madagascar,Seychelles et surtout île Maurice), essen-tiellement sous ses marques Meridien,Sheraton, Luxury Collection et FourPoints by Sheraton. Une dizaine d’éta-blissements de-vraient être inaugurésdans les quatre ans à venir. Starwoodengage par ailleurs quelque 500millions de dollars dans la rénovationet l’extension des hôtels existants de larégion. Le groupe hôtelier américaincompte déjà 35 établissements 4 et 5étoiles répartis sur 16 pays dans larégion, sous ses enseignes Meridien,Sheraton et Luxury Collection.

Offre renforcée en ThaïlandeBanyan Tree compte renforcer son offreen Thaïlande avec l’ouverture d’un hôtelAngsana sur la Laguna Phuket en 2011 etd’un Banyan Tree à Koh Samui prévu en2010. Le vaste complexe touristiqueLaguna Phuket, qui a fêté récemment sonvingtième anniversaire, est situé à BangTao Bay, sur la côte nord-ouest de l’île dePhuket. Il comprend six hôtels et resortsde luxe dont le célèbre Banyan TreePhuket, fleuron du groupe hôtelier.

Trois nouveaux hôtels affiliésLa chaîne haut de gamme a accueillitrois nouveaux hôtels affiliés : le ParkHotel, un quatre étoiles design situédans le centre-ville d’Amsterdam (184chambres, salles de réunion multiservi-ces, brasserie, bar, salon et restaurant),l’hôtel Alhambra Thalasso, un cinqétoiles de 184 chambres et suitesimplanté dans la station balnéaire deYasmine Hammamet et le Grand Hôteldu Parc à Villars-sur-Ollon en Suisse(55 chambres, trois salles de réunion ettrois restaurants), le seul cinq étoilesdes Alpes vaudoises et troisième hôtelsdu groupe Warwick en Suisse.

Starwood

Banyan Tree

Warwick HotelsInternational

La chaîne de résidences hôtelières desti-

née particulièrement aux voyageurs

d’affaires a ajouté deux nouvelles adresse

à son parc londonien : Fraser Residence

Blackfriars (12 appartements haut de

gamme) et Fraser Residence Monument

(14 appartements). L’opérateur dispose à

ce jour de sept résidences dans la capitale

britannique.

Dix-neuf établissements touristiques ontreçu cette année l’Eco-label européen «Hébergement touristique ». Délivré parAfnor, ce label permet de « valoriser leshébergements les plus respectueux del’environnement et répond à une demandecroissante des vacanciers pour un tourismeresponsable et citoyen ». Il garantit une fai-ble consommation d’énergie, d’eau, dedéchets, l’utilisation d’électricité à base desources d’énergie renouvelables et de sub-stances moins nocives pour l’environ-nement. Actuellement, trente établisse-ments, chambres d’hôtes, hôtels,hôtels-club, résidences de tourisme, cam-pings, centre de plein-air, village vacancesont le logo de la petite fleur.

Eco-label : 19 établissements labellisés


BRÈVES

Fraser Deux résidences de plus à Londres

Selon une étude de l’Insee, le nombre d’hôtels diminue en France, tandis que celui des campingset autres hébergements touristiques augmente régulièrement. Le nombre d’hôtels a baissé de10% entre 1997 et 2006, passant de 30 000 à 27 000. Parmi eux, les petits établissements sont lesplus touchés.

Hôtels en France : chute du nombre en dix ans



HOTELLERIE

Selon HRS (Hôtel réservation service), l’un des majors européens de

la réservation en ligne, il est indéniable que la crise financière aura

un impact en 2009 sur les voyages d’affaires et l’organisation de sémi-

naires. Néanmoins, les entreprises semblent à ce jour ne pas avoir

décidé de couper de manière drastique dans les budgets alloués, mais

ont prévu d’être plus vigilantes et plus rigoureuses sur les frais et

dépenses engagées.

Selon l’étude HRS, 71,4 % des entreprises interrogées vont réduire en

2009 leur budget voyages d’affaires et 88,9 % vont opter pour la clas-

se économique en avion. De la même façon, les hôtels 2 étoiles seront

choisis en priorité pour 55,6 % d’entre eux.

Rigueur de mise sur les frais

Tourisme d’affaires

Déploiement aux Caraïbes et en Amérique latine

Marriott

Rezidor étoffe son portefeuille parisien avec deux nouvelles acquisi-

tions. D’une part, le Radisson Ambassador Hotel, Paris Opéra (296

chambres), connu jusqu’à présent sous le nom de Hôtel Ambassador

le 31 décembre 2008. L’hôtel connaîtra d’importants travaux de réno-

vation qui s’achèveront à la fin du second trimestre 2010.

D’autre part, le Radisson Hotel Paris La Défense (de 343 chambres),

une fois sa construction achevée. Ouverture prévue en 2011. « Nous

possédons actuellement 1 600 chambres en service et en cours de

développement sur la place hautement compétitive de Paris – et plus

de 4 000 chambres pour toute la France, ce qui est une étape majeu-

re dans le développement de notre entreprise », déclare Kurt Ritter,

président et directeur général de Rezidor.

Deux nouveaux Radisson à Paris

Rezidor

Marriott International compte ouvrir cinq hôtels aux Caraïbes et en

Amérique latine : le Courtyard by Marriott Guayaquil, à deux kilo-

mètres de l’aéroport de Guayaquil (Equateur), du Courtyard by

Marriott Paramaribo (première implantation du groupe au

Surinam), du Courtyard by Marriott San Pedro Sula (Honduras), du

Cuzco Marriott Hotel (Pérou), du Courtyard by Marriott

Paramaribo (Surinam) à trente minutes de l’aéroport international.

Ces hôtels de 140 chambres en moyenne devraient ouvrir d’ici à

2010.

Actuellement, Marriott International compte 51 hôtels pour la

région Caraïbes-Amérique latine, proposant plus de 12 759 chamb-

res sous sept enseignes et dans 20 pays.



La mise en place

unique européen de produire les avantages prévus », a conti-nué Giovanni Bisignani. Les projets FAB et Sesar sont les bases fondamentales de laconstruction d’un ciel unique européen. Le projet de combi-ner l’espace aérien européen à neuf FAB multinationaux aug-mentera la capacité du système de 70 %, ramènera la moyennedes retards à une minute ou moins, diminuera les coûts desutilisateurs de 50 % et réduira l’impact sur l’environnement de10 % par vol d’ici à 2020, tout en améliorant la sécurité. « Cesneuf FAB ne peuvent pas fonctionner comme des royaumesopérant de manière indépendante. Nous avons besoin d’ungestionnaire fort pour être plus efficace et réaliser les objectifsde performance obligatoires. Et il nous faut une AESA ayantles ressources suffisantes pour superviser la sécurité dans lesaéroports et pour les fournisseurs de services de navigationaérienne », a ajouté Giovanni Bisignani.L’IATA a fait le lien entre le Ciel unique européen et la propo-sition de l’Europe d’inclure l’aviation dans le systèmed’échange de quotas d’émissions européen en 2012. « 2012 seraune année phare. Il nous faut neuf FAB en place pour dégagerdes bénéfices qui compenseront les contraintes des objectifs deperformance avec un gestionnaire de réseau fort. C’est lacondition minimale. Même si l’Europe choisit d’oublier lesdéfauts majeurs de sa proposition sur les échanges de quotasd’émissions -l’approche unilatérale est illégale et la portéerégionale est inefficace- la seule crédibilité qui reste est le Cielunique européen. Les compagnies aériennes ne peuvent pasaccepter de payer pour des émissions en Europe alors quel’inefficacité du système les oblige à gaspiller 16 millions de ton-nes de CO2 chaque année », a expliqué Giovanni Bisignani.

ACTUALITÉS

Le 18 novembre dernier, à l’occasiondu Sommet européen sur letransport aérien qui s’est tenu àBordeaux, l’Association du transportaérien international (IATA), par lavoix de son directeur général etchef de la direction de l’IATAGiovanni Bisignani, a défié l’Europede mettre en place le Ciel uniqueeuropéen d’ici à 2012.

du Ciel uniqueeuropéen d’ici à 2012

A près des décennies de discussions, devait il déclarer,l’échec de la mise en place d’un ciel unique européenefficace constitue le plus gros problème environne-

mental de l’Europe. En 2007, cet échec a engendré 21 millionsde minutes de retards et 468 millions de kilomètres de volsinutiles. Et il a entraîné le gaspillage de 16 millions de tonnesde CO2. La crise que traverse le transport aérien souligne le faitque les compagnies aériennes ne peuvent pas payer les 5milliards d’euros de coûts que cette situation provoque. Etl’Europe ne peut pas non plus lutter contre l’impact de cettesituation sur sa compétitivité. Il faut que cela change vite ». L’IATA soutient entièrement l’approche de la Commissioneuropéenne reposant sur la performance. Cette dernière a étéproposée par le vice-président Tajani dans le second paquetlégislatif relatif au Ciel unique européen II en juin dernier. « Ilfaut des objectifs de performance obligatoires au niveau natio-nal et communautaire, des blocs d’espace aérien fonctionnels(FAB) coordonnés par un gestionnaire de réseau fort, avec unesurveillance harmonisée de la sécurité par l’AESA (Agence desécurité de l’aviation civile) ainsi que la technologie offerte parle programme Sesar (système européen de nouvelle généra-tion pour la gestion du trafic aérien) pour permettre à un ciel


pour les mesures économiques visant à lutter contre le chan-gement climatique. « Tout en concentrant les efforts tech-niques pour mettre en place le Ciel unique européen d’ici à2012, l’Europe doit concentrer ses efforts politiques surl’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).L’article 2 du Protocole de Kyoto donne à l’OACI la responsa-bilité de trouver une solution globale efficace pour les émis-sions de l’aviation qui soit globale et volontaire pour les États.Cet été, le G8 a affirmé ce rôle dans sa déclaration du Sommet.Avec 44 États européens parmi les 189 membres contractantsde l’OACI et avec trois États sur les 15 membres du groupe del’OACI pour l’Aviation internationale et le changement cli-matique, l’Europe a le devoir d’assurer que l’OACI délivre unrésultat global et d’harmoniser son approche avec la solutionglobale , a expliqué Giovanni Bisignani. Ne rendez pas la pro-position d’échanges de quotas d’émissions plus mauvaise ». Enattendant, le directeur général de l’IATA a invité l’Europe à nepas inclure sa mauvaise approche unilatérale à l’aviation et leséchanges de quotas d’émissions au processus de révision géné-rale des échanges de quotas d’émissions européens. « Ne ren-dez pas une mauvaise décision encore pire en incluantl’aviation dans la révision générale des échanges de quotasd’émissions. Cela n’a absolument aucun sens de réviserquelque chose qui n’a même pas encore commencé, et encoremoins de penser à augmenter les niveaux d’enchères au des-sus des 15 % actuels », a-t-il conclu.


Un aéroport et un aéro-club portent le nom de Jacques Brel aux Marquises

En Polynésie comme auxChamps-Elysées lors des «100ans d’industries aérospatiales», la mémoire du chanteur aété célébrée à l’occasion dutrentenaire de sa disparition.Le 9 octobre 1978, JacquesBrel décédait des suites d’uncancer du poumon qu’il traî-nait depuis trois ans. Il passala fin de sa vie à Atuona surl’île d’Hiva Oa aux Marquises,un archipel perdu à 1 500 kmau nord de Papeete. Piloteprivé depuis 1964, le chanteurutilisa en Polynésie un bimo-teur Beechcraft Twin Bonanzaavec lequel il rendit serviceaux populations enclavées decette France du bout dumonde. Parmi ses dernièresvolontés figurait la créationd’un aéro-club aux Marquisespour permettre aux jeunesd’avoir accès aux carrièresaéronautiques. Il avait entre-pris les premières démarchesavant de mourir. Grâce à uneéquipe animée sur place parSerge Lecordier et, en métro-

pole, par Gérard David deDassault Passion, l’aéro-clubvoit le jour. Le premier avion,un monomoteur ST 10, estbaptisé ce 9 octobre à la dateanniversaire de la mort deBrel en présence d’Yves Jégo,secrétaire d’Etat chargé del’outre-mer. L’aéroport estrebaptisé «Hiva Oa-JacquesBrel », portant le nom d’unhomme comme seulementcinq autres en France (dontRoissy-Charles-de-Gaulle etLyon-Saint-Exupéry enmétropole). Actuellement, lapiste 02/20 de 1 215 mètres delong et 23 mètres de large esten travaux pour être allongéeà 1800 mètres et élargie à 30mètres. Cela permettra alors àAir Tahiti d’exploiter des ATR72 de 66 places au lieu desATR 42 de 48 sièges et dediminuer le coûtd’exploitation de 20 %. Deplus, un ILS en piste 02 et unbalisage lumineux améliore-ront la régularité de cet aéro-port situé sur un plateau à la

limite basse des cumulus. Lorsde la fin des travaux, pour lesraccordements, la piste seratemporairement réduite à 900mètres, ce qui permettra tou-tefois au Twin Otter basé àAtuona de continuer à voler etd’assurer des correspondan-ces pour Tahiti avec les ATRdesservant l’île voisine deNuku Hiva. Sans l’avion, cetarchipel serait totalementenclavé, la desserte maritimeen cargo n’étant assuréequ’une fois par mois.« Mokohé », petite frégate enmarquisien, c’est le nom dumonomoteur ST 10Diplomate (un quatre placesautrefois produit par laSocata) désormais basé àl’aéroport d’Atuona et pre-mier appareil de l’aéro-clubJacques Brel. Il est arrivé enconteneur maritime àPapeete, a été remonté dansles hangars de Faa’a, puisconvoyé en vol par GérardDavid aux Marquises avec unavitaillement aux Tuamotu.

C’est une première dans lesannales de l’aéronautique :jamais un monomoteurn’était parvenu auxMarquises.L’aéro-club, association sousle régime de la loi 1901(http://brel.pfiquet.be/), a étécréée le 15 avril 2008 et estouverte aux membres locauxet nationaux. La cotisationannuelle est de 84 euros. Leprix de l’heure de vol est del’ordre de 150 euros, le mêmetarif que celui pratiqué par lesaéro-clubs de montagne enmétropole. Des stages sont en cours decréation avec un forfait com-prenant un séjour de dixjours, cinq heures de vol ettrois autorisations de site(Atuona, Ua Pou et Ua Huka).

Thierry Vigoureux

ACTUALITÉS

Giovanni Bisignani s’est attaqué à deux mythes persistants ausujet du Ciel unique européen. « Premièrement, les pertesd’emploi constituent une crainte déplacée alors qu’il y a unmanque de contrôleurs aériens au niveau mondial et que le pro-gramme Sesar (le composant technologique du Ciel uniqueeuropéen) engendrera 200 000 emplois très qualifiés en Europe.Deuxièmement, les FAB n’entament pas la souveraineté.L’Europe fait face à la même question avec l’Euro. Aujourd’hui,personne ne met en cause la souveraineté des États de la zoneEuro. C’est la même chose pour le Ciel unique européen. Lasouveraineté est même institutionnalisée au sein de l’autoritéde supervision nationale indépendante. Ce sont deux mythesque nous devons faire disparaître par des faits », a t il déclaré.La stratégie basée sur quatre piliers de l’IATA pour lutter cont-re le changement climatique délivre des résultats. La stratégie -approuvée par l’industrie et les gouvernements - se concentresur la technologie, les opérations, les infrastructures et desmesures économiques positives incluant les échanges de quo-tas d’émissions. Depuis 2004, les efforts conduits par l’IATA,comprenant le raccourcissement des routes aériennes et untravail en direct avec les compagnies aériennes pour la mise enplace de meilleures pratiques opérationnelles, ont permisd’économiser 59 millions de tonnes de CO2 et 12 milliards dedollars de coûts. Un ciel unique européen efficace contribue-rait largement à ces efforts.L’Europe doit contribuer à trouver une solution mondiale



On aimerait dire le plusgrand bien de ce magni-fique livre. Hélas il paraîtbien statique après avoirregardé le DVD quil’accompagne. Rarementon a contemplé de si bel-les images du spectaclede la patrouille deFrance. On est dansl’avion lors d’une dé-monstration et cela, c’estépoustouflant. Il fautparfois regarder à plu-sieurs reprises pour com-prendre exactement cequi se passe. C’est unmagique et merveilleuxballet. On regarde, on re-regarde et l’on prend unréel et intense plaisir. On entre aussi dans

l’intimité de ces pilotesqui demeurent des mili-taires avec toute larigueur nécessaire àl’expression de leur art.Car, comme leursanciens depuis la créa-tion de la patrouilled’Etampes en 1931, jus-qu’à aujourd’hui, ils ontfait du pilotage un vérita-ble art que pourraientenvier de nombreux sal-timbanques au sensnoble du terme.Mais il serait quandmême injuste de ne res-ter que sur le DVD, car,autant le dire tout desuite, le livre aussi estpassionnant et l’on enarrive parfois à lire

comme un roman…N’est ce pas après tout ceque faisait Saint-Exquand il nous racontait lavie de pilotes civils oumilitaires dans ses plusbeaux textes ?Vincent Perrot a fait làun remarquable travailtant d’écrivain que deréalisateur et il est cer-tain qu’on aimera trou-ver l’ensemble dans lescadeaux de Noël. Ilsdurent plus qu’une soi-rée et feront certaine-ment naître des voca-tions. A de P

LIRELa patrouille de France

Vincent Perrot

184 pages

275 mm x 305 mm

49,9 euros

Un pêcheur, une espionne, un lordanglais, une jeune fille, un médecin, unriche armateur et Blériot… Tout cemonde se croise dans un monde quis’apprête à mourir dans l’effroyable tue-rie de la guerre de 1914 tandis que naîtl’aviation dans le risque et parfois leslarmes. Élisabeth Bourgois avec sontalent habituel (elle est l’auteur d’unequinzaine de romans) met en scène

tout ce petit monde pour le plus grandbonheur du lecteur. Car, chose raredans les romans, elle sait faire naîtreautant un climat que mener une intri-gue qui tient le lecteur en haleine toutau long des 4OO pages.Un roman idéal pour la fin de l’année,lors d’un voyage ou quand l’attente estun peu trop longue à l’aéroport.

Éditions Salvator

398 pages, 20 euros

Le courage vient du cielÉlisabeth Bourgois



Voilà la suite du fameux"Quelque part dans le monde"(prix du Roman populaire2007). Nos deux héros, pilotesamoureux fous (de l’aviation),officier de l’air pour l’un, jour-naliste pour l’autre, se sont croi-sés plusieurs fois quelque partdans le monde : en Amérique duNord, du Sud… C’est mainte-nant la Première GrandeGuerre, celle des tranchées maisaussi celle qui va se jouer dansles airs. Sylvestre Neyrat (leFrançais) et Terry Finnegan(l’Américaine), qui n’arrêtentpas un instant de se chercher, dese perdre, de se retrouver, vontmultiplier les allers-retoursentre le front lorrain à l’Est de laFrance, les Etats-Unis, lePortugal… Avec "Quand cejour viendra", on entre dans

l’intimité des deux amou-reux, on partage leur "trèstrès longues fiançailles", onassiste, impuissants, aux deuxaccidents aériens de Sylvestre.On vibre lorsque Terrydébarque en France. Onpleure même lorsqu’elle seprend d’une passion pour lesgrands blessés militaires decette boucherie de 14/18 etqu’elle consacre ses journéesà leur chevet. Les amants,fidèles comme des oiseauxmigrateurs, loyaux commedes "Tintins reporters",excentriques et inconscientscomme des jeunes qu’ils sontrestés, ne vivent finalementque l’un pour l’autre. Decette passion, naîtra d’ailleursun enfant. L’ouvrage deClaude Michelet est bâti surdu solide, telle les pierres de"La Grande Muraille" (1969),ou la glaise des "Gens deSaint-Libéral" (1990). C’esttruffé d’anecdotes (l’es-cadrille des Cigognes deGuynemer, les pionniers del’aviation française, les débutsdu cinéma…), c’est vivant,pas souvent drôle, émou-vant… En tout cas, une bienbelle histoire.

Edition Laffont

304 pages

21 euros

Quand ce jour viendra

Le grand duc Les sorcières de la nuit

Scénario : Yanndessins et couleurs : Romain HugaultEditions Paquet / 48 pages

Envol vers l’aventure

Un régal ! Rarement un dessin aura per-mis d’aller aussi loin. On ne voit pas seu-lement, on entend rugir les moteurs, cla-quer les balles, exploser les bombes etcrier les pilotes dans cette BD qui racon-te un épisode de la vie des Sorcières de lanuit. Elles étaient extraordinaires cesfemmes pilotes russes qui n’hésitaientpas à affronter la chasse allemande dontl’équipement et le matériel étaient bien

supérieurs au leur. Le dessin des avionsfait tout le bonheur de l’ouvrage. Onprend un réel et grand plaisir à admirerle moindre détail, à voir jouer sur lesailes et les carlingues la lumière du soleilou celle des projecteurs de DCA, la nuit.Mais, il faut l’avouer, on est tellementpris par la qualité du dessin des avionsqu’on en oublie parfois l’histoire. Il estvrai qu’il s’agit là du tome 1 et on attendla suite avec impatience.

LIRE

Claude Michelet

Bravo Delta Vodel’avotrô« NC’ehôdoenvepusouBihé

W


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!Petit matin

Vous est-il arrivé de prendre un vol au petitmatin à Orly ? Non ? Alors, un conseil :essayez. C’est une expérience qui peut vousfaire comprendre comment un excès de zèle(je suis gentil en disant zèle, un autre mot meviendrait plus facilement à l’esprit ) peutréduire à néant le travail des dizaines de per-sonnes sérieuses. Vous avez mis votre réveil tôt, très tôt... Pas deproblème, vous êtes habitué. Vous attendez votre taxi dans le petit matinblême, les petits matins sont toujours blêmes.Mais, qu’importe, vous êtes de bonnehumeur. Jusque là, tout va bien. Le périphé-rique est libre. Les premiers embouteillagesne sont prévus que dans quelques heures. Enmoins d’une demi-heure, vous êtes à Orly. L’aérogare est propre. À l’enregistrement, les hôtesses sont aimableset efficaces... Vous voulez un hublot, elles sedécarcassent pour vous le donner, et tout celaavec le sourire. Vous trouvez que la journée commence vrai-ment bien. Vous avez raison, en regardantdehors, vous voyez le ciel rougir ... Vouscroyez que c’est de bonheur, pas du tout c’estl’enfer qui rougeoie. Car voilà, il vous reste à passer la sécurité... C’est bien la sécurité. C’est bien quand on faitintelligemment son travail ! D’abord, il y plusieurs centaines de passagerset deux guichets. À chaque guichet, quelquesfonctionnaires... surveillent. Et qui dit sur-veiller dit Surveiller. On regarde votre baga-ge. Horreur, vous avez une petite bouteille den’importe quoi... dangereux cela ! C’est vrai,on a tous vu « Le salaire de la peur » ! On vousfait défaire votre ceinture... Ah c’est risquéune ceinture ! C’est vrai qu’on parle de cein-ture d’explosif pour les terroristes... alors ! Onvous fait ôter vos chaussures. C’est vrai qu’il ya eu un jour de l’explosif dans un talon...Alors, que va t-on faire quand, un jour, un ter-roriste fou avalera de la nitroglycérine pourmieux se faire sauter... on fera une incision ?Et, pendant ce temps-là, les vols prévus àl’heure sont retardés avec toutes les consé-quences que cela entraîne pour les compa-gnies, les équipages et les passagers... mais decela on se fout ! Oh pardon je ne savais pas... Qu’importe, il y aura quand même un décol-lage à l’heure. Celui de votre bonne humeurqui s’envole.


rédacteur en chef

TURBULENCE...HUMEUR


Voici le deuxième album des intégralesde Natacha, la plus célèbre hôtesse del’air de la bande dessinée. Cette fois, levolume comprend trois titres : « Untrône pour Natacha », « Double vol » et« Natacha et le treizième apôtre ».C’est toujours un régal de retrouver cettehôtesse de la compagnie Bardaf qui a sudonner un sacré coup de jeune à la BDen arborant ses formes sexy dans un uni-vers jusque-là cantonné à une réellepudeur. Un monde où la femme étaitsouvent représentée par l’archétype deBianca Castafiore dans «Tintin » ou leshéroïnes bien sages des histoires de

l’oncle Paul dans Spirou.C’est donc avec bonheur que l’on retro-uve ces aventures pleines d’humour etde suspens où le pauvre Walter secontente de jouer les seconds rôles.Un bonheur pour tous ceux qui lesretrouvent, une heureuse découvertepour ceux qui ne les connaîtraient pas.D’autant que plusieurs pages très inté-ressantes relatent la naissance de ces troisaventures. Passionnant.Rappelons aussi le numéro 1 de cettesérie qui regroupe les premiers titressous le générique « Panique à bord ».

Walthéry, Tillieux et Mittëi

Les intégrales Dupuis

176 pages



4 de couv.


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