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MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA, NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traducción [email protected]

Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA BECCAR, mayo 2008

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL




8 Formas para Salvar Vidas 1. Poner en vigencia un Plan Estratégico de Segurid ad Vial (PESV) 2. Desarrollar estrategias de acción para implement ar el PESV y proveer recursos adecuados para la seguridad , incluyendo personal, dólares, y políticas 3. Asignar un abanderado multidisciplinario de la seguridad vial 4. Realizar reuniones semanales/mensuales sobre el programa de seguridad con el equipo asignado 5. Compartir las expectativas de seguridad con el e quipo administrador clave 6. Establecer la seguridad como una medida líder de comportamiento 7. Asistir a los gobiernos locales con un programa de seguridad vial 8. Utilizar completamente todos los recursos financ ieros disponibles para la seguridad vial

MITIGACIÓN DE CHOQUES POR SDC 3






Estimados Amigos,

Al pasar las páginas de Mitigación de los Choques por Salida desde Carril – Una Prioridad Nacional, piense esto: durante el tiempo en que lea este informe, más de una persona morirá como resultado de un choque por salida-desde-la-calzada. Cada 21 minutos ocurre una muerte vial por salida desde el carril.

En los Departamentos de Transporte estatales, todos nosotros tenemos una

responsabilidad para mejorar la seguridad de la gente en nuestros caminos, pero algunos estados emergieron hacia el nivel superior de liderazgo, como verdaderos campeones. Como se muestra en todo este informe, ellos implementaron mejoramientos sistemáticos de bajo costo que resultaron en dramáticas reducciones de choques y muertos. Es algo que usted puede hacer en su propio estado, comenzando ya mismo.

Un concepto clave es un enfoque sistemático. Muchas veces actuamos para

mejorar una ubicación de alta frecuencia de incidentes, cuando puede haber otras situaciones idénticas en cualquier lugar de nuestro sistema. Los mejoramientos descritos en este informe son los más efectivos cuando se aplican en todo el sistema vial, como un medio de impedir la ocurrencia de choques futuros.

Mientras este informa destaca una cantidad de remedios para mantener a los

conductores en la calzada, el ingrediente esencial en el mejoramiento del registro de seguridad de nuestros caminos es su compromiso como líder del departamento de transporte estatal. Por medio de AASHTO establecimos un agresivo objetivo para reducir 1000 anualmente el actual nivel de muertes en la nación durante las dos décadas siguientes. Esto reducirá la mitad de las muertes, en nuestro camino hacia el objetivo último de eliminarlas totalmente.

Tenemos muchos socios en esta campaña—fuerza pública legal, servicios de

emergencia, educadores, y abogados de seguridad. Trabajando con ellos, puede ver que trabajando con ellos se pone en movimiento un programa de seguridad vial que incluye más que promesas; incluye un hijo, una hija, una familia viva hacia su hogar al final de sus viajes. Comprométase hoy.

Pete K. Rahn, Presidente

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Illinois continúa viendo una tendencia decreciente en los choques mortales relacionados con el tránsito, en p articular

los causados por salidas-desde-calzada. La clave de este éxito es el enfoque multidisciplinario de Illinois para

implementar corredores y mejoramientos sistemáticos . Esto significó el remodelamiento de franjas sonoras fres adas, mejoramientos de barandas de defensa, e instalación de

barandas de cable en la mediana de las autopistas. Además, el DOT de Illinois estableció un programa de Patrul laje

Policial en Motocicletas para controlar el estricto cumplimiento de la velocidad indicada en las autopi stas

estatales, para reducir aún más los choques por sal ida desde la calzada, relacionados con la velocidad. En caminos

rurales de dos-carriles, el mayor uso de señales ti po chebrón para marcar las curvas cerradas y el

ensanchamiento de las banquinas pavimentadas en lug ares seleccionados, especialmente en curva, mostraron se r

medidas de seguridad de costo-efectivo.

Milton R. Sees, Secretary Illinois Department of Transportation







Resumen Ejecutivo

Entre los más de 42,000 muertos anualmente en las carreteras de los EUA, más de 25,000—casi el 60 por ciento—murieron en choques causados porque sus vehículos se desviaron desde el carril. En algunos casos, el vehículo cruzó la línea central y se involucró en un choque frontal o refilón lateral con el tránsito de sentido opuesto. En otros, el vehículo dejó la calzada para volcar o chocar uno o más objetos naturales o artificiales, tales como árboles, postes de servicios públicos, muros de puentes, terraplenes transversales, o barandas de defensa. Y aunque la tasa o índice de muertos viales continuó disminuyendo durante los veinte años pasados, el número de muertos viales en los EUA permaneció estable. La tasa de muertes viales fue bajando desde 1.73 muertos por 100 millones de vehículos-km recorridos en 1982, hasta 0.88 en 2006. Sin embargo, durante el mismo período, el número de muertos fluctuó primariamente en un rango de 40,000 a 45,000 muertos por año.

Para tratar estas estadísticas devastadoras, los miembros de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), mediante resolución de su Board of Directors, en octubre del 2007 se embarcó en un plan de reducir la cantidad de muertos a la mitad en dos décadas, con el objetivo final de cero-muertos en nuestras carreteras nacionales. Para alcanzar este objetivo, necesitamos reducir el número de muertos viales en aproximadamente 1000 por año. Obtener este audaz objetivo requiere soluciones relacionadas con todos los aspectos del sistema de transporte, incluyendo planificación, diseño, construcción, mantenimiento, y operaciones. Además, las leyes de reglamentación y seguridad del transporte, educación de los conductores sobre leyes y técnicas de conducción segura, y mejoramiento de la tecnología automotriz, también contribuirán reducir los muertos en accidentes.

Cada 21 minutos ocurre un choque mortal por SDC

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Sin embargo, los Departamentos de Transporte estatales pueden tener un impacto inmediato en la reducción de choques mortales y con heridos por medio de mejoramientos de la infraestructura vial, de bajo-costo y rápida ejecución—y más aún, concentrando un concertado esfuerzo en los choques por salida-desde-la-calzada, SDC, que son una sustancial parte de todos los choques mortales. Nuestro sistema vial debe ser tratado, operado, y mantenido ingenierilmente para ayudar a impedir choques, y

minimizar las consecuencias y gravedad de los que ocurran. Varios estados ya reconocieron los beneficios de tratar específicamente los choques por SDC, y tomaron contramedidas para prevenirlos. Este informe se centra en cómo los DOTs estatales hicieron simples mejoramientos de seguridad para impedir las salidas desde carril y calzada, minimizar la posibilidad de un choque cuando ocurra una salida accidental, y reducir la gravedad de los choques.







Dado que en Colorado la mayoría de los choques mort ales por SDC ocurren en caminos rurales, Colorado desarrolló una nueva meto dología para identificar los lugares con potencial para reducir choques—el P rograma de Seguridad y Eliminación de Peligros (HES) —y lo aplicó en todos sus proyectos. Las áreas focales incluyen el impedimento de que los vehículo s dejan la calzada, la eliminación de obstáculos al costado-del-camino, y la reducción de choques en las intersecciones. La significativa reducción d e choques en Colorado es resultado de la identificación de choques susceptib les de corrección en forma de costo-efectivo, y aplicando la adecuada contrame dida remediadora para ese tipo de choque.

Reducción de Choques en Colorado Desde el 2002

Eliminación de Peligros y Programa de Seguridad en Colorado

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Introducción

En los pasados 25 años se progresó en reducir la tasa de muertos viales desde 1.73 por 100 millones de vehículos-km recorridos en 1982 hasta 0.88 en el 2006. Sin embargo, en tanto este mejoramiento es sustancial, todavía hay algunas 42,000 muertes cada año en los EUA debido a choques de vehículos automotores. Casi el 60 por ciento de estas muertes comprenden vehículos que dejan su carril y chocan y, de estos, más de la mitad resultan de

vehículos que dejan la calzada y vuelcan o chocan objetos fijos, tales como árboles o postes de servicios públicos. Los líderes nacionales de la seguridad vial reconocieron la necesidad de enfrentar este desafío y se reunieron en 1996 para desarrollar un plan estratégico para impedir daños y salvar vidas.

En Dakota del Sur, las salidas de los vehículos des de la calzada resultan en más muertes que todos los otros tipos de choques. C omo factor contribuyente a los choques mortales, sólo es segundo de los cond uctores borrachos. La vasta mayoría de las salidas de la calzada son suce sos de vehículo-solo. Fuente: Plan Estratégico de Seguridad Vial de Dakota del Sur.

Estadísticas de Dakota del Sur







“Misuri no resolvió el

problemas de las muertes viales,

pero estamos dando pasos

importantes y que producen

resultados tremendos en

mitigar el número de gente que

muere en nuestros

caminos.”

Pete Rahn, Director, Missouri DOT

AASHTO, la FHWA, la NHTSA, y el TRB convinieron reunir a los expertos nacionales de seguridad vial especialistas en temas de los conductores, vehículos y caminos. En conjunto, produjeron el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO (SHSP), con 22 objetivos identificados a perseguir, para obtener una reducción significativa en los muertos en choques viales. Uno de los mojones del plan es abordar los problemas de seguridad en forma global. El DOT de Misuri se centró en contramedidas para salidas desde la calzada, lo cual resultó en un 25 por ciento de reducción de muertes relacionadas con salida desde carril, entre los años 2005 a 2007. Las soluciones de seguridad incorporadas incluyen: • En los caminos principales requerir un

ancho mínimo de banquina pavimentada de 1.2 m

• Proveer franjas sonoras en líneas de borde y central en todos los caminos principales, tanto como en caminos secundarios con historia de choques

• Usar franjas de 15 cm para todas las líneas de borde de caminos principales

• Usar placas de velocidad en curva para toda señal de curva/giro para indicar las velocidades adecuadas

• Provisión de barandas de defensa y delineación de baranda de cable en mediana en los caminos principales

• Instalación de marcadores de referencia de emergencia cada 0.8 km en caminos interestatales

• Mejoramiento de las señales para mayor visibilidad

El SHSP provee guías y dirección para desplegar contramedidas efectivas en zonas donde puedan tener el mayor impacto. Para avanzar en su implementación, el programa NCHRP desarrolló una serie de Guías de Ejecución publicadas como NCHRP Report 500. Cada guía da información definitiva—datos, estrategias, contramedidas, y documentación de sostén—para cada área de énfasis sobre conductores, usuarios especiales, vehículos, administración de servicios de emergencia, administración general.

Soluciones de Seguridad de Misuri

Objetivo AASHTO: Reducir muertos, 50% en 20 años

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En el 2003, AASHTO lanzó una iniciativa “Los estados conducen” para ayudar a identificar estrategias de probado costo-efectivo para su despliegue nacional. Los estados se ofrecieron a desarrollar amplios planes de seguridad vial para tratar uno o más áreas de énfasis identificadas en el SHSP. Sus planes establecen específicos objetivos de alcance estatal para reducir las muertes en una o más zonas de énfasis—mediante un cierto número y en un marco de tiempo específico—usando estrategias de costo-efectivo y aceptables para el público. A partir de los resultados alcanzados en estos estados, todos los estados ganarán una mejor comprensión de estrategias efectivas para tratar específicas desafíos de la seguridad vial. Además, en el AASHTO Annual Meeting, octubre 2007, el Board of Directors aprobó una resolución con el objetivo de cortar por la mitad en dos

décadas el número de muertes viales. Para alcanzar el flamante objetivo adoptado, los DOTs están adaptando e implementando sus SHSPs con ese objetivo en la mente. Usando los informes de la serie NCHRP 500 y otros mejoramientos innovadores, los estados redujeron significativamente los choques y muertos, en muchos casos con costos relativamente bajos. El propósito de este informe es destacar la ejecución de estrategias de bajo-costo y rápida ejecución que los organismos viales pueden usar para reducir las colisiones por SDC y resultantes lesiones y muertes. Basados en los ejemplos de los estados que exitosamente implementaron estos esfuerzos, los demás estados pueden evaluar contramedidas efectivas y proactivas, para alcanzar el objetivo de cortar por la mitad en dos décadas el número de muertos anuales, y avanzar hacia cero-muertos.

En 2005, los choques relacionados con SDC en Tennes see totalizaron más de 833 muertos, aproximadamente el 66% de todas las mu ertes viales en el estado. Fuente: Tennessee Strategic Highway Safety Plan

Estadísticas de Tennessee







Mantenimiento de los Conductores en la Calzada VISTAZO Casi cuatro de diez choques vehiculares—más de 16,000 anuales—comprenden un vehículo solo que deja su carril y/o calzada, y hay más del doble de muertos por choques SDC en caminos rurales que en caminos urbanos. Un 42% de los choques SDC ocurren en las curvas (50% en zonas rurales), y los sucesos más probables que amenacen la vida son los vuelcos (42%) y choques contra árboles (25%)

Reducir a la mitad en un año las muertes por salida-desde-el-carril salvará 1,250 vidas; es el objetivo del primer-año para reducir a la mitad las muertes en 20 años

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La reducción de la posibilidad de que un vehículo deje la calzada por medio de estrategias de diseño tales como aplanar curvas e instalar franjas sonoras de banquinas pueden impedir las muertes y heridas resultantes de los choques SDC. Además, cuando un vehículo invade el costado-del-camino, los muertos y heridos resultantes de choques SDC pueden reducirse si los organismos viales minimizan la posibilidad de que el vehículo vuelque o choque contra un objeto, o que reduzcan la gravedad del choque. Así, los tres objetivos clave para reducir el número de muertes atribuibles a los choques SDC son: 1. Mantener a los vehículos en sus

carriles y en la calzada. 2. Minimizar la posibilidad de choques

contra un objeto o volcar si el vehículo se desvía más allá de la banquina.

3. Reducir la gravedad del choque. El primer objetivo—mantener el vehículo en su carril y en la calzada—incluye formas para comunicarse con el

conductor, y estrategias sobre características viales específicas, tales como caída-de-borde de banquina, y pavimento con baja resistencia al deslizamiento. El segundo objetivo—minimiza la posibilidad de un choque cuando el vehículo deja la calzada—incluye estrategias enfocadas en el costado-del-camino, especialmente a caminos rurales de alta velocidad. Los análisis de datos de choques muestran que los caminos rurales de dos-carriles son particularmente vulnerables a los choques SDC porque no tienen banquinas pavimentadas y zonas despejadas más anchas e indulgentes. Finalmente, el tercer objetivo-reducir la gravedad del choque-incluye el diseño del vehículo, características de contención, y el diseño de las características y geometría de los costados-del-camino. Mientras el creciente uso de las restricciones incorporadas-al-vehículo es probable que provean el beneficio mayor, nuestro énfasis se centra sobre los mejoramientos relacionados con el camino.







REDUCCIÓN DE SDC Impedir que un vehículo deje enteramente su carril o la calzada es el primer objetivo de los ingenieros de seguridad vial. Aunque esto no pueda eliminar los choques contra otros vehículos o peatones, puede eliminar muchas muertes que resultan cuando un vehículo se desvía accidentalmente desde el carril hacia el costado del camino o hacia el tránsito de sentido opuesto. Estrategias de Rápida-Construcción para Reducir las SDC • Proveer franjas sonoras de

banquina y/o línea central • Realzar la delineación de curvas

cerradas • Quitar o reubicar objetos • Eliminar caídas-de-borde-pavimento • Proveer pavimentos antideslizantes

Hay varias estrategias de bajo-costo y rápida ejecución que pueden ayudar a mantener a los vehículos en sus carriles: Franjas Sonoras Las franjas sonoras agregan sonido y vibración a los beneficios visuales de marcas pintadas cuando las atraviesa un vehículo. Comprenden dibujos elevados y ranurados instalados perpendicularmente a la dirección de viaje. Pueden alertar al conductor somnoliento, desatento o distraído con una clara alarma de que el vehículo dejó el carril de viaje, y puede permitir una oportuna reacción por parte del conductor antes de que el vehículo deje la calzada. Pueden proveerse a lo largo del borde de calzada, en el medio de un carril, o a lo largo de la línea central de un camino de dos-carriles.

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En un sector de 30 km de la I-59 alrededor de Hatti estburg, el DOT de Misisipí evaluó líneas de pintura ubicadas en franjas sonora s de varios tamaños. La delineación de la línea de borde se incrementó sign ificativamente debido a la cercana cara vertical de la franja sonora, particul armente durante tiempo lluvioso e inclemente, produciendo resultados visua les similares a marcadores elevados de pavimento, en adición a los efectos de sonido y vibración de la franja sonora. Luego de este éxito en el proyecto I -59, el MDOT está ahora testeando las franjas sonoras en la MS 589, una car retera rural de dos carriles. Delineación de Curva La delineación destacada de curvas cerradas, incluyendo marcas, señales, y otros delineadores de alta visibilidad también puede contribuir a reducir los choques por SDC. La delineación puede dar a los conductores una clara vista de la agudeza de la curva antes de entrar y causarles una disminución de la velocidad antes de entrar en la curva. La delineación de la curva puede incluir tratamientos de banquina, tales como chebrones, señales de grandes flechas, o delineadores sobre las barandas; mejores señales preventivas, tales como paneles destellantes; o marcas innovadoras, tales como flechas de advertencia en el pavimento antes de la curva. Marcas de Pavimento Realzadas Las marcas de pavimento realzadas pueden “guiar” mejor a los conductores donde ellos podrían dejar la calzada. Estos realces podrían incluir marcas más anchas o de mayor contraste, o marcadores de pavimento elevados en lugares puntuales, comparados con las marcas estándares de pavimento que podrían usarse en otros lugares donde el riesgo de choque fuere menor. Resistencia al Deslizamiento La provisión de pavimentos antideslizantes ayudará a la tracción de las ruedas, especialmente durante tiempo húmedo cuando las fuerzas de fricción se reducen grandemente. En

efecto, una película de agua de 50 micrones reduce la fricción neumático-pavimento en 20 a 30 por ciento de la fricción de superficie seca. Las contramedidas para mejorar la resistencia al deslizamiento incluyen mezclas de asfalto (tipo y gradación del agregado, el contenido de asfalto, capas de pavimento o concreto, y ranurado del pavimento. También debe realizarse un oportuno mantenimiento para reducir la formación de charcos debido al ahuellamiento de las ruedas, un bombeo inadecuado, o pobre mantenimiento de banquina. Además, para los choques generales tipo SDC, hay dos situaciones potenciales que justifican una especial consideración: curvas horizontales y colisiones frontales.

Franjas Sonoras de Misisipí







Curvas Horizontales La tasa media de choques en curvas horizontales es alrededor de tres veces la tasa media en segmentos rectos. Los análisis estadísticos muestran que el 76 por ciento de los choques mortales relacionados con curvas comprenden vehículos-solos que dejan la calzada y golpean contra objetos fijos o vuelcan. Otro 11 por ciento resulta de choques frontales. Estrategias de Rápida Construcción para Reducir los Choques en las Curvas Horizontales • Advertencia de inesperados

cambios en el alineamiento horizontal

• Delineación realzada en las curvas • Adecuada distancia visual Además de las estrategias de delineación de curvas, otras estrategias de bajo-costo y rápida ejecución para reducir los choques en las curvas horizontales incluyen: Alerta Anticipada de Cambios en el Alineamiento Horizontal Las advertencias o alertas anticipadas previenen al conductor sobre cambios en el alineamiento horizontal y que debe alterar la trayectoria, y posiblemente su velocidad para maniobrar la curva con seguridad.

Tradicionalmente, la advertencia anticipada se realiza por medio de la señalización, tal como una señal de “curva“y una señal de velocidad aconsejada. A menudo se usan paneles destellantes para llamar más la atención de estas señales. Los métodos usados sobre una base más limitada incluyen mensajes de advertencia ubicados en el pavimento y franjas sonoras antes de curvas muy cerradas. Los métodos adicionales no-tradicionales de advertencia anticipada comprenden marcas de pavimento con el propósito de causar que el conductor disminuya su velocidad. Estas marcas incluyen líneas transversales con espaciamiento decreciente o líneas de borde que dan la apariencia de un carril de ancho angosto.

En febrero del 2008, el DOT de Delaware instaló 18. 5 km de franjas sonoras amistosas para los ciclistas a través de 27.5 km del corredor entre Dewey Beach y Fenwick Island en respuesta a una alta tasa de choques por SDC. El corredor SR-1 tiene una mezcla única de tránsito vehicular, ciclista y peat onal. Estas franjas sonoras amistosas para los ciclistas son de ranuras más ang ostas y tendidas que las franjas sonoras típicas, por lo que proveen más espacio par a los ciclistas a lo largo de las banquinas, a la par que no sacrifican la seguridad vehicular.

Franjas Sonoras Amistosas para los Ciclistas de Del aware

La tasa media de choques en curvas es alrededor de tres veces la tasa media en los segmentos rectos.

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El esfuerzo “Corredores de Andar Seguro” del DOT Ca rolina del Norte pone énfasis en las inspecciones día y noche de las rutas—incluyend o inspecciones en tiempo húmedos—mediante equipos de experimentados ingenier os de transporte para descubrir las necesidades de seguridad. El foco de las inspecciones es sobre una amplia sección transversal de temas de seguridad, i ncluyendo contramedidas para choques por SDC tales como guía positiva (visibilidad, marcas, señales, e iluminación), temas de superficies, accesorios de s eguridad, zonas de recuperación al costado-del-camino, adecuación de banquinas, presen cia y ubicación de franjas sonoras. Distancia Visual En las curvas horizontales, las obstrucciones que limitan la distancia visual del conductor vienen en muchas formas. Las características físicas fuera de la calzada, tales como árboles o arbustos, barandas de defensa o barreras de hormigón, y terraplenes, pueden limitar la distancia visual del conductor. Al madurar los árboles y otra vegetación al costado-del-camino, la distancia visual en una curva horizontal puede cambiar. Deben hacerse todos los esfuerzos para asegurar que las obstrucciones no reducirán la distancia visual a menos de la mínima de detención. Las adicionales estrategias de largo plazo para reducir los choques en las curvas horizontales incluyen: • Pavimento antideslizante • Pavimento ranurado • Iluminación en curvas • Sistemas dinámicos de advertencia de

curva

• Prohibición/restricción de camiones con remolques muy largos en caminos con curvas horizontales que no pueden acomodarlos

• Ensanchamiento de la plataforma • Mejoramiento o restauración del peralte • Sistemas automáticos anti-hielo • Taludes y cunetas más seguros para

impedir vuelcos • Modificación del alineamiento

horizontal Choques Frontales La mayoría de los choques frontales resultan de una maniobre “no-intencional” del motorista—el conductor cae dormido, se distrae, o viaja muy rápido en la curva. “Esperamos salvar vidas y reducir el número de graves choques por salida-desde-la-calzada (adicionando franjas sonoras de línea central en 9,100 km de caminos rurales no-autopistas a través del estado). La experiencia nos muestra que las franjas sonoras son efectivas en reducir los choques en 50%, y las barreras de cable son 95% efectivas en impedir choques por cruce de mediana. Esta iniciativa de seguridad sostiene el objetivo estratégico de Michigan de aumentar la seguridad del público viajero.” Kirk T. Steudle, Michigan DOT Director

Corredores de Andar Seguro en Carolina del Norte







“Ayudar a los conductores a permanecer en sus carriles reduce el riesgo de graves colisiones por SDC. Las franjas sonoras alertan a los conductores de que están dejando su carril mediante la creación de un fuerte ruido y vibración cuando las ruedas del vehículo local las franjas sonoras”

Paula J. Hammond, P.E., Secretaria DOT Estado Washington

En efecto, la mayoría de los choques frontales son similares a los choques SDC—en ambos casos, el vehículo se desvía desde su carril de viaje. Alrededor de uno en cinco choques mortales fuera-de-las-intersecciones comprenden dos vehículos que chocan de frente. De éstos, el 75 por ciento ocurre en caminos rurales, y el 75 por ciento en caminos de dos-carriles indivisos. Para todos los caminos, un tercio de los choques frontales comprenden vehículos que “negocian una curva”, en tanto que dos-tercios ocurren en secciones rectas.

Estrategias Rápida-Ejecución para Reducir Choques Frontales • Franjas sonoras en línea

central de caminos de dos-carriles

• Delineación elevada (p.e., franjas de termoplástico) para líneas centrales

• Readjudicación del ancho de calzada de dos-carriles para incluir una angosta “mediana amortiguadora”

Dado que generalmente los caminos rurales de dos-ca rriles carecen de medianas para separar los flujos de tránsito opuest os, un problema importante de choques involucra a vehículos que cruzan la líne a-central y rozan lateralmente, o chocan vehículos de sentido contrar io. Estos tipos de choques totalizan alrededor del 20 por ciento de todos los choques mortales en caminos rurales de dos-carriles, y resultan en alre dedor de 4,500 muertos al año. La instalación de franjas sonoras a lo largo d e las líneas centrales de estos caminos pueden alertar a motoristas distraído s, cansados o veloces que sus vehículos están por cruzar la línea centrar e i nvadir los carriles de sentido contrario. Se analizaron datos de 98 lugares en sie te estados —California, Colorado, Delaware, Maryland, Minnesota, Oregón, y Washington—antes después de instalar franjas sonoras de línea-centra l. Los resultados globales indicaron reducciones significativas de todos los c hoques con heridos combinados (aproximadamente 15 por ciento), y para choques con heridos por choques frontales, y refilones laterales de sentido -contrario (aproximadamente 25 por ciento), los cuales son los destinatarios pr incipales de las franjas sonoras de línea central. Fuente: Insurance Institute for Highway Safety, “Crash Reduction Following Installation of Centerline Rumble Strips on Rural Two-Lane Roads,” September 2003. www.dot.state.mn.us/trafficeng/safety/rumble/IIHS_report.pdf

Franjas Sonoras de Línea Central

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En tanto en el Estado de Washington crecieron los k ilómetros de carreteras divididas protegidas por barreras de mediana de cab le, el comportamiento a la seguridad relativo a los cruces de mediana en esas mismas carreteras mejoró dramáticamente. Los datos “Antes y Después” para lo s segmentos de carreteras donde se instalaron barreras de mediana de cable muestran: Las colisiones por cruce de mediana disminuyeron 74 por ciento después de instalar la barrera, desde alrededor de 42 a 11 anu ales. Las colisiones incapacitantes y mortales cayeron 71 por ciento, desde unas 18 a 5 anuales. Fuente: Washington State DOT, July 2007 report, Cable Median Barrier: Reassessment and Recommendations. Las estrategias de bajo costo y rápida ejecución para reducir los choques frontales incluyen: Franjas Sonoras de Línea Central Las franjas sonoras de línea-central son similares a las que alertan a los conductores que inadvertidamente se desvían o invaden carriles opuestos. Aunque este es un tratamiento relativamente reciente, se implementó en varios estados, incluyendo Minnesota, Pensilvania, Colorado, Delaware, Maryland, California, Washington, y Virginia.

Aunque no hay un diseño estándar, generalmente la franja sonora es más ancha que las marcas centrales, extendiéndose en el carril de viaje desde unos 12 cm hasta tanto como 45 cm. En algunos estados, las franjas son continuas a lo largo de la línea-central; en otros, se alternan con un claro suave. Dado que las franjas sonoras de línea-central no requieren cambios en la sección transversal de la plataforma, son compatibles con otras estrategias, tales como franjas sonoras de borde de banquinas y mejoramientos de curvas horizontales.

Experiencia del Estado de Washington con Barrera de Cable en Mediana







Delineación de Línea-Central Elevada En por lo menos dos estados—California y Texas—las Franjas Termoplásticas Perfiladas se usan en líneas centrales de caminos de dos-carriles. Ambos estados usan este tratamiento en secciones donde no se permite el adelantamiento. En tanto el tratamiento provee un efecto audible/táctil, su beneficio principal es la mayor distancia de visibilidad provista durante la noche, especialmente en condiciones de humedad, cuando se las compara con las marcas de pavimento estándares. Sin embargo, como con marcadores de pavimento elevados, este tratamiento debe limitarse a áreas donde haya poca o ninguna nieve, dado que entonces las cuchillas de las

barredoras arrancarán fácilmente las franjas. Medianas “Amortiguadoras” Una estrategia experimental comprende la reubicación de la sección transversal existente de dos-carriles—angostamiento de carriles para inducir velocidades más bajas, mientras se incorpora una angosta mediana amortiguadora entre los flujos opuestos. Por ejemplo, un camino rural de dos-carriles de alta-velocidad con una sección transversal de carriles de 3.6 m y banquina pavimentada de 3 m podría repintarse más angosta, banquinas de 2.4 m y carriles ligeramente más angostos de 3.3 m, con la diferencia formando una mediana divisoria al ras de 1.8 m

El DOT de Misuri tuvo una experiencia muy

positiva con el cable de defensa de mediana. La

amplia instalación del sistema comenzó en el

2003, y ahora hay instalados 800 km de

baranda de defensa de mediana.

Aproximadamente el 95 por ciento de los

vehículos que golpean el cable son detenidos

por el dispositivos, y las muertes por cruce

de mediana en las carreteras I-70 e I-44 se

redujeron casi 96%.

Experiencia con Defensa de Cable en Misuri

Disminuir a la mitad las muertes en el 2027—es decir, aproximadamente 1,000 por año—salvará 210,000 vidas en las dos décadas siguientes, lo cual es lo mismo que salvar una ciudad del tamaño de: Orlando, Florida Reno, Nevada Akron, Ohio Laredo, Texas Rochester, Nueva York Spokane, Washington

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La mediana podría incluir franjas sonoras fresadas de línea-central para ayudar a impedir cruces inadvertidos. Adicionales estrategias de largo-plazo para reducir los choques frontales incluyen:

• Carriles de Giro-Izquierda de Dos-Sentidos (CGIDS) para caminos de cuatro y dos carriles

• Secciones transversales más anchas en caminos de dos-carriles

• Carriles de adelantamiento alternado o secciones transversales de cuatro-carriles en ubicaciones clave

• Barreras en medianas angostas de caminos multicarriles







Protección de los Conductores que Dejan la Calzada Una vez que el conductor abandonó la calzada, el objetivo del ingeniero de seguridad vial es doble: • Minimizar la posibilidad de chocar

contra un objeto o volcar si el vehículo viaja más allá del borde de la banquina.

• Reducir la gravedad del choque si ocurre un impacto.

Independientemente de las razones por las cuales un vehículo se sale de la plataforma, un costado-de-camino libre de objetos fijos con taludes estables y aplanados reduce la gravedad del choque. El concepto de “costado-de-camino indulgente” permite la recuperación de los vehículos errantes que dejan la plataforma y reduce sus serias consecuencias. A través de décadas de experiencias e investigaciones, la aplicación del concepto de costado-de-camino indulgente se refinó hasta el punto de que el diseño del costado del camino es una parte integral de los criterios de diseño del transporte. Las opciones básicas para reducir los obstáculos al costado-del-camino, en orden de preferencia, son:

1. Remover el obstáculo. 2. Rediseñar el obstáculo para que

sea atravesable. 3. Reubicar el obstáculo donde sea

improbable golpearlo. 4. Reducir la gravedad del impacto

usando dispositivos rompibles. 5. Proteger el obstáculo con una

barrera de tránsito longitudinal, diseñada para redireccionar, o usar un amortiguador de impacto.

6. Delinear el obstáculo si las opciones anteriores no son adecuadas.

Las siguientes son las características más comúnmente encontradas al costado del camino, que deben tratarse para minimizar los choques. Banquinas Los choques por SDC pueden reducirse si al vehículo que entra en la zona de banquina se le permite una recuperación seguridad. Los tratamientos de banquina que promueven la recuperación segura del vehículo incluyen ensanchamiento, pavimentación, y la reducción de las caídas de borde de pavimento—es decir, las diferencias de cotas entre el borde de pavimento y la banquina, fuere ésta pavimentada o no.

Las caídas de borde de pavimento ( drop-offs ) pueden causar el vuelco o pérdida de control de los vehículos desviados. Una solución a este problema es el llamado “borde seguro”, el cual ayuda a los v ehículos errantes a mantener la estabilidad, particularmente al reentra r en la calzada. Basado en el exitoso comportamiento de un proyecto piloto despué s de un año de servicio, DOT Georgia implementó en el 2005 el diseño de bord e seguro en todo el estado.

“Borde Seguro” de Pavimento de Georgia

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A menudo, los tratamientos de banquina se completan como un “paquete” durante la repavimentación de la calzada. Estos mismos tratamientos de banquina, particularmente la pavimentación y corrección de las caídas de borde, pueden también reducir los choques frontales, ya que permiten la recuperación de los vehículos en una forma más controlada, y en un menor ángulo, reduciéndose así la probabilidad de una sobre-corrección hacia el carril de sentido contrario. Dos de los más comunes objetos fijos encontrados a lo largo de los costados del camino—y que conducen al más alto número de muertos—son los árboles y los postes de servicios públicos. Árboles Los árboles son los objetos fijos más a menudo golpeados, comprendiendo más de 3,000 choques mortales por año—alrededor del 8 por ciento de todos los choques mortales—y son la causa más prevaleciente en los caminos rurales. De

todos los choques mortales contra árboles, el 90 por ciento ocurre en caminos rurales de dos-carriles. Así, los caminos rurales de dos-carriles deben recibir mucha atención al desarrollarse cualquier programa para reducir las muertes viales relacionadas con los árboles. Estrategias de Rápida Ejecución para Reducir los Choques Contra Árboles • Guías de plantación para impedir

ubicar árboles en lugares de riesgo • Guías para siega y vegetación • Delinear los árboles en zonas de

riesgo El tema de los árboles comprende muchas disciplinas de los DOTs, y los programas para tratar los choques de árboles deben incluir planificación, diseño, construcción, y mantenimiento, en lo relacionado con las características del camino y sus costados.

El DOT de Nueva Jersey estableció un programa pilot o para mitigar choques contra postes de servicios públicos, el cual comenzará con 10 lugares a investigar para reemplazar los postes estándares de madera con post es rompibles.

Programa Piloto de Nueva Jersey para Choques Contra Postes de SSPP







La estrategia general para tratar a los árboles incluye evitar su crecimiento en lugares peligrosos, y eliminar o reducir la gravedad del obstáculo potencial. Las estrategias de bajo costo y rápida ejecución para reducir los choques contra árboles incluyen: • Desarrollar e implementar guías de

plantación para impedir ubicar los árboles en lugares peligrosos.

• Desarrollar e implementar guías de control de siega vegetación

• Delinear árboles en lugares de alto riesgo

Otras estrategias de largo plazo incluyen: • Remover árboles en lugares de alto-

riesgo • Proteger a los motoristas de golpear a

los árboles • Modificar la zona despejada al costado

del camino, en la vecindad de árboles Postes de Servicios Públicos Cada año, más de 1,000 choques mortales están asociados con postes de SSPP. Debido a la resistencia estructural y pequeña superficie de impacto de los postes de servicios públicos, estos choques tienden a ser graves.

Estrategias de Rápida Ejecución para Reducir los Choques contra Postes de SSPP • Remover postes de lugares de

frecuentes choques • Reubicar los postes peligrosos más

lejos del camino y/o disminuir los lugares vulnerables

• Proteger a los conductores en los lugares de alta frecuencia de choques

• Mejorar la aptitud del conductor para ver los postes en lugares peligrosos

• Revisar las políticas para impedir ubicar o reemplazar postes en la zona de recuperación.

Los postes de SSPP deben tratarse con un ataque de tres puntas: Tratar específicos postes en lugares de altos choques y riesgos. Prohibir ubicar postes de SSPP en lugares de alto riesgo. Tratar múltiples postes de SSPP a lo largo de corredores para minimizar la posibilidad de chocar contra un poste de si el vehículo se sale de la calzada. Las estrategias de bajo costo y rápida ejecución para reducir los choques contra postes de SSPP incluyen:

Utility Pole Crash Pilot Program

En promedio, por día mueren 117 personas en choques viales; 30 por ciento de las cuales son menores de 25 años

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El DOT de Delaware está asociado con las compañías estatales de SSPP para delinear todos los postes dentro de la zona despejada de las carreteras estatales. Como parte de su programa “remover, proteger, delinear”, todos los postes existentes serán delineados por los equipos del DOT, y todos los pos tes nuevos serán delineados por las compañías de servicios públicos. • Remover postes en lugares de choques

frecuentes. • Reubicar postes en lugares de choques

frecuentes, más alejados de la calzada y/o en lugares menos vulnerables.

• Proteger a los conductores de postes en lugares de choques frecuentes.

• Mejorar la aptitud de los conductores de ver los postes en lugares de choques frecuentes.

• Desarrollar, revisar y ejecutar políticas para impedir la ubicación o reemplazo de postes en la zona de recuperación.

Otras estrategias de largo-plazo incluyen: • Ubicar los SSPP bajo tierra. • Reubicar los postes a lo largo del

corredor más lejos de la calzada y/o en lugares menos vulnerables.

• Disminuir el número de postes a lo largo del corredor.

• Usar dispositivos rompibles. • Aplicar medidas de apaciguamiento-

del-tránsito para reducir las velocidades en las secciones de alto-riesgo.

Cuando ocurra un choque, el objetivo final del organismo de transporte es ayudar a reducir su gravedad. Esto puede realizarse haciendo instalaciones al costado del camino más indulgentes y modificando los taludes laterales para evitar vuelcos. Tratamientos de Banquina Las estadísticas indican que el suceso más pernicioso en un choque por SDC, fuera de una intersección, es un vuelco. Sin embargo, el tema del vuelco es complejo y el diseño del camino/costado es sólo uno de los muchos factores que lo afectan. Factores adicionales incluyen control del conductor (velocidad y maniobra), y factores del vehículo (propensión al vuelco de los vehículos utilitarios deportivos, SUV y pickups.

Las características de diseño más probable de afectar los vuelcos incluyen talud lateral, cuneta, suelo del talud, y el diseño de las instalaciones al costado del camino que pudieran provocar vuelcos, tales como extremos de barandas pobremente diseñados. El mejor programa de prevención de vuelcos está relacionado con el aplanamiento y ensanche de taludes laterales, particularmente los de terraplén. Instalaciones de Seguridad al Costado del Camino Algunos objetos deben ubicarse cerca de la calzada, tales como señales, soportes de iluminación, alcantarillas, y buzones de correo. Si un objeto no puede removerse de la zona despejada o reubicarse más lejos del tránsito, una estrategia alternativa es proteger el objeto o reemplazar objetos más sustanciales con dispositivos rompibles o amortiguadores de impacto. La Roadside Design Guide de AASHTO incluye especificaciones de diseño, información sobre instalación, y resultados de choques de testeo para un gran número de dispositivos. La guía también incluye criterios a usar para determinar cuál de las varias opciones debe elegirse en una aplicación específica. “En Iowa, una evaluación de las medidas de seguridad muestra claramente que las contramedidas para SDC dan el mayor retorno de inversión de nuestros limitados fondos de seguridad, tanto en proyectos de reconstrucción o construcción nueva, y en proyectos de repavimentación 3R.” Nancy Richardson, Director, Iowa DOT

Programa de Delaware: “Remover, Proteger, Delinear”







¿Qué Nos Trae el Futuro? En tanto los DOTs trabajan para mejorar la infraestructura actual, el futuro traerá una innovación tremenda en las áreas de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) e Integración de Infraestructura/Vehículo (VII) que cambiará nuestra forma de conducir. AASHTO, el DOT de los EUA, y la industria automotriz trabajan cooperativamente para desarrollar promisorias tecnologías en sectores privados y públicos para ayudar a impedir los choques. Además, los esfuerzos cooperativos entre los fabricantes de automóviles y los organismos públicos buscan formas para impedir las colisiones de intersección, y alertar a los conductores de las condiciones potencialmente peligrosas. Los esfuerzos en la industria del automóvil están resultando en nuevos conocimientos para dar información al conductor respecto de los vehículos en lugares de punto ciego para cambiar de carril.

Los vehículos que se aproximen a las intersecciones serán conscientes de los vehículos que se acercan desde otras direcciones y se dispondrá de estimaciones de las trayectorias de los vehículos y de alertas cuando se adecuado. Nissan estableció un enfoque de zona-de-seguridad llamado “Protección de la Seguridad” el cual busca mantener una conducción segura, la vuelta de los vehículos a una conducción segura cuando fuere necesario, y reducir los daños en los choques. Otros fabricantes siguen prácticas similares. Algunas de las tecnologías disponibles en estas áreas incluyen: • Mantener una conducción segura

por medio de tecnologías tales como advertencia de salida-desde-carril, advertencias de puntos ciegos, y control adaptable de crucero. La provisión de información sobre condiciones viales futuras, tales como caminos congelados también contribuirá a conducción más segura.

Concepto “Safety Shield” de Nissan: se aplica al enfoque de zona-de-seguridad para proteger al conductor. Fuente: Nissan.

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• Devolver el vehículo a una conducción segura mediante advertencia de salida-desde-carril y control electrónico de estabilidad.

• Reducir los daños en choques

mediante ajuste del cinturón de seguridad y frenado automático, notificación automática de colisión a servicios de emergencia.

En el 2005 ITS World Congress en San Francisco, la General Motors y BMW mostraron comunicaciones de advertencia vehículo-vehículo de condiciones resbalosas en el camino

adelante, permitiendo al vehículo siguiente prepararse para esas condiciones. La General Motors demostró comunicaciones vehículo-vehículo respecto de la posición de otros vehículos en el punto ciego del conductor para alertar sobre cambio de carril, y freno automatizado cuando un vehículo se acerca a otro en una trayectoria de colisión. Estas aplicaciones se mejoraron y refinaron durante los tres años pasados y se mostrarán en el 2008 ITS World Congress en New York.

Un conductor usando el control de estabilidad del vehículo sobre calzada congelada e irradiando mensajes a los vehículos cercanos demuestra el potencial de seguridad de las aplicaciones ITS Fuente: BMW.







Sistema de advertencia de salida-de-carril que muestra las marcas guías en una aplicación ITS de seguridad. Fuente: Nissan. BMW también está desarrollando activamente aplicaciones de seguridad, incluyendo visión nocturna para percibir la presencia de peatones y animales en el camino fuera del rango de visión normal. Los esfuerzos cooperativos entre el DOT de los EUA, los fabricantes de automóviles, y los organismos estatales de transporte incluyen la exploración de un grupo de aplicaciones de seguridad para reducir o eliminar los choques. Ellas incluyen: • Advertencia de Violación de Semáforo:

Esta aplicación requiere semáforos VII-equipados para irradiar su estado de fase (es decir, rojo, amarillo, o verde) para todos los vehículos equipados con VII que se acercan a la intersección. Los procesadores incorporados en el vehículo pueden usar la información del semáforo, combinada con la velocidad y ubicación del vehículo propio, y de los cercanos, para alertar al conductor de una situación potencialmente peligrosa.

• Advertencia de Violación de Señal Pare. Un dispositivo de comunicación al costado del camino irradia a los vehículos cercanos la ubicación precisa de las señales Pare. Como la aplicación de advertencia de violación de semáforo, los procesadores del vehículo pueden usar esta información, combinada con la velocidad y ubicación del vehículo, para alertar al conductor de una potencial violación de la señal Pare.

• Ayuda al Conductor en las

Intersecciones: El sistema VII tiene el potencial de ayudar a los conductores en peligrosas maniobras en las intersecciones, tales como girar hacia un camino muy transitado. El sistema puede ayudar a los conductores a encontrar un “claro” adecuado entre los vehículos que viajan en la vía transversal para girar o cruzar el camino. Este tipo de ayuda es particularmente benéfico en intersecciones rurales de alta velocidad sin semáforos, y para los conductores que giran a la izquierda en los semáforos sin fase de giro-izquierda protegido.

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La característica de tablero “Night Visions” ilumina los peligros potenciales. Fuente: BMW. • Advertencia de Velocidad de Curva:

Esta aplicación podría irradiar precisa información de la geometría y condición del camino a los vehículos que se aproximan a una curva. Luego, el vehículo podría usar esta información, combinada con una conciencia de su propia velocidad y ubicación, para alertar al conductor si se está aproximando muy rápido a la curva.

• Advertencia de Freno Electrónico: Esta

aplicación requiere vehículos equipados con VII para irradiar inmediatamente un mensaje de “frenado duro” dondequiera la tasa de desaceleración del vehículo exceda un límite preestablecido. Otros vehículos en la vecindad reciben este mensaje anónimo y, si es adecuado, advertir al conductor de un vehículo detenido o desacelerando rápidamente. Esta aplicación ayudará a impedir filas de vehículos que a veces ocurren cuando un vehículo en el tránsito de movimiento rápido hace una parada de pánico.

• Señal en Vehículo: Esta aplicación se centra en la irradiación de varios mensajes y señales de información a los motoristas en tiempos y lugares oportunos. Un vehículo equipado con VII puede usar esta información, combinada con avisos de su propia ubicación, velocidad y separación con vehículo adelante, para mostrar mensajes al conductor. Los ejemplos de señales incorporadas en el vehículo incluyen: advertencias de zona-de-trabajo, tamaño o peso del vehículo, calles de una-mano, o advertencia de “no entrar”, y numerosos otras señales de infraestructura.

En los EUA, junto con la industria del automóvil y el DOT nacional, los Lechos de Testeo ITS de California y Michigan testeando la operación de tecnologías para evitar colisiones en las intersecciones,







En California, este Lecho de Testeo demuestra In-Vehicle Signal Information.

Fuente: CalTrans y el PATH Program en la University de California en Berkeley.

Prueba del Concept Test Bed en Michigan. Fuente: Michigan DOT.

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La continuación de inversiones cooperativas por parte del DOT de los EUA y las inversiones independientes por parte de los fabricantes de los automóviles producirán en el futuro un entorno del camino mucho más seguro. El Volpe Institute estima que más de $40 mil millones en beneficios netos por aplicaciones de advertencias de

colisiones por velocidad en las intersecciones y curvas podría realizarse durante unos cuarenta años. La continua participación de AASHTO en estos esfuerzos con la industria del automóvil y el DOT de los EUA ayudará a asegurar que estas promesas se vuelvan reales.

La comunicación vehículo-vehículo puede mejorar la seguridad en las intersecciones, señalización en el vehículo y pagos electrónicos. Fuente: BMW.







Poniendo Esto en Práctica ¿Qué Podemos Hacer Cada Día para Salvar una Vida?

Mientras la nación toda se esfuerza para obtener una reducción en las muertes de tránsito, este informe destaca los éxitos de algunos estados en hallarse en la envidiable posición de cumplir y exceder sus objetivos. Estos ejemplos pueden ayudar a los profesionales del transporte mientras inician pasos para tratar sistemáticamente choques por salida desde el carril. Muchas vidas pueden salvarse mediante el establecimiento de un objetivo de corto-plazo para mejorar sistemáticamente los accesorios de seguridad y características de diseño.

He aquí algunas estrategias para usar en sostener un cambio: 1) Asegurar que su Plan Estratégico

de Seguridad Vial (SHSP) es un Documento Viviente—trate los problemas de seguridad en forma amplia, incluyendo ingenieros, personal de fuerza pública, educadores, jueces, y otros especialistas de seguridad vial en un esfuerzo cooperativo. Haga de su aporte al SHSP el documento guía de implementación, conocido por medio de su organismo.

Las ubicaciones de los choques son variables; el tipo de choque es predecible

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2) Desarrolle Estrategias de Acción

para Implementar Su SHSP y Provea Recursos a la Seguridad, Incluyendo Equipo, Dólares, y Políticas—Aliente fuertemente a su equipo para adaptar o crear sistemáticas acciones de implementación/programas para su SHSP. Muchas de las estrategias descritas pueden ayudarle a lograr sus objetivos.

3) Asigne a la Seguridad un

Campeón Multidisciplinario—Palmee a alguien con entusiasmo por la seguridad y dele la autoridad, tiempo, y recursos necesarios para dirigir la ejecución de su programa. Los mejoramientos de ingeniería, junto con fuerza pública, educación y servicios médicos de emergencia probaron reducir el número de muertos.

4) Realice un Programa de

Reuniones Semanales/mensuales con Su Equipo de Seguridad—Una reunión separada o tiempo dedicado durante una reunión establecida de equipo ejecutivo para evaluar el progreso de su programa de seguridad y reafirmar sus expectativas de seguridad.

5) Comparta sus Expectativas con el Administrador Clave del Equipo—Comparta sus expectativas / objetivos con cada miembro de su equipo ejecutivo y identifíqueles las cuestiones que se tomarán para tratar la seguridad. Sostenga a su equipo contable para estas acciones.

6) Establezca la Seguridad como

una Medida de Líder de Comportamiento—Incluya una medida de la seguridad en cada uno de sus revisores del equipo ejecutivo. Recuerde dos viejos adagios de administración: 1) qué se midió; 2) un plan perfecto sin ejecución no sirve para nada.

7) Provea un Programa de Ayuda a

los Gobiernos Locales—Nacionalmente, la abrumadora mayoría de muertes y heridas graves ocurren en caminos locales. Las estrategias descritas ayudarán a los organismos locales, tanto como ellas ayudan a su organismo. Dirija su organismo como para desarrollar programas de seguridad vial que provean entrenamiento, financiación y/o recursos a sus locales.

8) Utilice Completamente Todos los

Recursos Financieros Disponibles para Seguridad—Use la flexibilidad financiera y la autoridad asociada con sus fondos de seguridad estatales para gastar/comprometer todos sus dólares durante los períodos de elegibilidad asignados.

“Si esperás a tener consenso en tu organización... ¡nunca comenzarás!” Kevin Keith, Chief Engineer, Missouri DOT







Apéndice: Recursos • AASHTO Strategic Highway Safety Plan , http://safety.transportation.org • AASHTO Roadside Design Guide, 2006 , https://bookstore.transportation.org/item_details.aspx?ID=148 • AASHTO Technology Implementation Group , http://tig.transportation.org • American Traffic Safety Services Association (ATS SA), http://www.atssa.com • FHWA Resource Center, Safety and Design Technical Service Team , http://www.fhwa.dot.gov/resourcecenter/teams/safety • FHWA Road Departure Safety, http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept • NCHRP Report 500 Series, http://safety.transportation.org/guides.aspx • Volumen 3: Guía - Choques contra Árboles en Lugares Peligrosos • Volumen 4: Guía - Choques Frontales • Volumen 6: Guía - Choques por Salida-desde-Calzada • Volumen 7: Guía - Choques en Curvas Horizontales • Volumen 8: Guía - Choques contra Postes de Servicios Públicos • Se dispone de guías adicionales relacionadas con conducción agresiva, alcohol, uso del cinturón de seguridad, colección y análisis de datos de seguridad, y otros tópicos de seguridad. • Roadway Safety Foundation, http://www.roadwaysafety.org • U.S. DOT Rural Safety Initiative , http://www.dot.gov/affairs/ruralsafety/ruralsafetyinitiativeplan.htm

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