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CETE Normandie Centre

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1 Décembre 2012 Olivier FLORIS Première rédaction

Affaire suivie parThomas THIEBAUT – SETRA / CSTM / DOUR

Tél. : 01.60.52.30.52

Courriel : [email protected]

SETRACentre de la Sécurité, des Transports et de la Mobilité / Division de l'Optimisation et de l'Utilisation des Réseaux110 rue de Paris77171 SOURDUN

RédacteurOlivier FLORIS – CETE NC / DITM / GESM

Tél. : 02.35.68.81.61

Courriel : [email protected]

CETE Normandie CentreDépartement des Infrastructures de Transports multimodales / Groupe Exploitation de la route, Simulation dynamique, Métrologie10 chemin de la poudrière – BP9024576121 LE GRAND QUEVILLY cedex

RelecteursDavid CHEINISSE – CETE NC / DITM / GESM

Didier GILOPPE – CETE NC / DITM / GESM

Références Internethttp://www.setra.equipement.gouv.fr/Le-Setra-et-la-viabilite-hivernale.html

http://www.cete-normandie-centre.developpement-durable.gouv.fr/

http://www.viabilite-hivernale.equipement.gouv.fr/

RTVH : Veille juridique 2012 2

http://www.setra.equipement.gouv.fr/Le-Setra-et-la-viabilite-hivernale.html

http://www.viabilite-hivernale.equipement.gouv.fr/

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Table des matières

1 L'ORGANISATION DE LA JUSTICE FRANÇAISE.......................................................7 1.1 L'ordre administratif....................................................................................................................7

1.2 L'ordre judiciaire......................................................................................................................... 7

2 DONNÉES EXPLOITÉES...............................................................................................9 2.1 Jurisprudence administrative......................................................................................................9

2.2 Jurisprudence judiciaire............................................................................................................10

3 CLÉS DE RECHERCHE...............................................................................................11

4 JURISPRUDENCE JUDICIAIRE..................................................................................13 4.1 Collision avec un engin de service hivernal (ESH) : 2 cas........................................................13

4.2 Dommages sur habitation causés par un ESH : 2 cas..............................................................13

4.3 Divers : 2 cas............................................................................................................................ 13

5 JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE - ACCIDENTS SUR VERGLAS HORS AGGLOMÉRATION.........................................................................................................15 5.1 Responsabilité entière du gestionnaire de la voie : 5 cas.........................................................15

5.2 Responsabilité partagée entre le gestionnaire de la voie et l'usager : 12 cas...........................16

5.3 Responsabilité partagée entre plusieurs entités et l'usager : 5 cas..........................................18

5.4 Responsabilité entière de l'usager : 24 cas..............................................................................19

5.6 Cas particulier : 3 cas...............................................................................................................21

6 JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE - ACCIDENTS SUR VERGLAS EN AGGLOMÉRATION.........................................................................................................23 6.1 Responsabilité entière du gestionnaire de la voie : 6 cas.........................................................23

6.2 Responsabilité partagée entre le gestionnaire de la voie et celui d'un ouvrage défectueux à l'origine de l'accident : 7 cas............................................................................................................23

6.3 Responsabilité partagée entre le gestionnaire de la voie et l'usager : 7 cas.............................24

6.4 Responsabilité entière de l'usager : 3 cas................................................................................25

6.5 Cas particuliers : 5 cas.............................................................................................................25

7 JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE - ACCIDENTS SUR NEIGE HORS AGGLOMÉRATION.........................................................................................................27 7.1 Responsabilité entière du gestionnaire de la voie : 2 cas.........................................................27

7.2 Responsabilité partagée entre le gestionnaire de la voie et l'usager : 2 cas.............................27


7.4 Cas particulier : 1 cas...............................................................................................................28

8 JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE - ACCIDENTS SUR NEIGE EN



AGGLOMÉRATION.........................................................................................................29 8.1 Responsabilité partagée entre plusieurs entités et l'usager : 1 cas..........................................29


9 JURISPRUDENCE ADMINISTRATIVE - DÉCISIONS PUBLIÉES OU MENTIONNÉES AU RECUEIL LEBON......................................................................................................31 9.1 Décisions publiées au recueil Lebon........................................................................................31

9.2 Décisions mentionnées au recueil Lebon.................................................................................32

10 SYNTHÈSE................................................................................................................35

ANNEXES........................................................................................................................37



PRÉAMBULE

Ce document est réalisé annuellement dans le cadre du programme d'action « Veille juridique » du Réseau Technique Viabilité Hivernale, piloté par le Sétra.L'essentiel du rapport consiste en une analyse des jurisprudences administrative et judiciaire relatives aux accidents routiers en présence de neige ou de verglas.L'objectif est d'appréhender les éléments permettant à un juge de définir les responsabilités, notamment des gestionnaires, conduisant au versement de dommages et intérêts à la victime.

Les compléments apportés au rapport de 2011 sont les suivants :

• intégration des décisions de jurisprudence judiciaire jusqu'en sept. 2012,

• prise en compte des nouvelles décisions de jurisprudence administrative (période sept. 2011 → sept. 2012),

• résumé des décisions jugeant des questions de droit nouvelles et importantes, révélant une évolution jurisprudentielle marquante ou complétant une jurisprudence déjà établie (décisions publiées au recueil Lebon ou mentionnées aux tables du recueil),

• intégration en annexes des questions avec réponse concernant la viabilité hivernale, posées à l'Assemblée Nationale et au Sénat (période sept. 2011 → sept. 2012).

Dans le texte, la notion de gestionnaire s'entend comme suit :

• Autoroutier, gestionnaire des autoroutes,

• État, gestionnaire des routes nationales,

• Département, gestionnaire des routes départementales,

• Commune, gestionnaire des voies communales.



Source schéma : Erasoft24 – wikipedia.fr



1 L'organisation de la justice française

En France, la justice se compose de 2 ordres de juridiction : administratif et judiciaire.

L'ensemble des décisions de justice constitue la jurisprudence.

1.1 L'ordre administratif

L'ordre administratif règle les litiges impliquant une personne publique (l'État, les Départements, les Communes, les Établissements Publics) ou une personne privée chargée d'un service public (les ordres professionnels, les fédérations sportives); sauf si une loi édicte d'autres principes.

Les juridictions administratives comportent 3 niveaux :

• Les tribunaux administratifs : ils sont compétents pour statuer en première instance, c'est à eux que le requérant doit d'abord s'adresser. On en compte 42, avec au moins une implantation par région.

• Les cours administratives d'appel : elles sont compétentes pour statuer en appel à la demande d'une personne privée ou d'une administration, contre un jugement du tribunal administratif. On en compte 8.

• Le Conseil d'État : c'est la juridiction suprême de l'ordre administratif. Il est le juge de cassation des arrêts rendus par les cours administratives d'appel. Il ne juge pas une troisième fois le litige mais vérifie le respect des règles de procédure et la correcte application des règles de droit. Il assure également l'unité de la jurisprudence au plan national.

1.2 L'ordre judiciaire

L'ordre judiciaire règle les litiges opposant les citoyens entre eux et sanctionnent les infractions aux lois pénales.

L'ordre judiciaire est divisé en 2 catégories de juridiction : les juridictions civiles, qui règlent les litiges mais n'infligent pas de peines et les juridictions pénales qui sanctionnent les atteintes aux particuliers, aux biens, à la société. De même que dans l'ordre administratif, il existe 3 niveaux de juridiction.

Au civil, le premier niveau de juridiction est constitué du tribunal de grande instance, du tribunal d'instance et du juge de proximité. Il existe également des juridictions spécialisées telles le tribunal de commerce, le conseil de prud'hommes, etc.Au pénal, le premier niveau se compose de la cour d'assises, du tribunal correctionnel, du tribunal de police, du tribunal pour enfant et du juge de proximité.Dans les 2 cas, la compétence des différentes juridictions est déterminée en fonction de la gravité des faits.

Le deuxième niveau de juridiction est constitué des cours d'appel. Il n'y a pas de distinction civil ou pénal pour les cours d'appel, excepté pour un jugement d'assises pour lequel l'appel est fait devant une autre cour d'assises. A noter que les jugements qualifiés de « rendus en premier » ou « en dernier ressort », ou les litiges à faible enjeu, ne permettent pas de faire appel.

La plus haute juridiction de l'ordre judiciaire est la Cour de cassation. Elle est l'équivalent du Conseil d'État dans l'ordre administratif.RTVH : Veille juridique 2012 7


Le tribunal des conflits tranche les conflits de compétence entre les juridictions judiciaires et administratives.



2 Données exploitées

L'étude a été réalisée à partir des fonds documentaires des jurisprudences administratives et judiciaires, établis par le centre de documentation du Conseil d'État et accessibles librement sur le site internet http://www.legifrance.gouv.fr.

2.1 Jurisprudence administrative

Le fond documentaire de jurisprudence administrative regroupe près de 315 000 décisions. 42% émanent du Conseil d'État (CE), 55% des cours administratives d'appel (CAA), 2% des tribunaux administratifs (TA) et moins de 1% du tribunal des conflits (TC).

Le « Recueil des décisions du Conseil d’État, statuant au contentieux », plus connu sous l’appellation « Recueil Lebon », diffuse les décisions du Conseil d’État qui font jurisprudence.La mention de publication des décisions au recueil Lebon, décidée par le centre de documentation du Conseil d’État, signale le degré d’importance jurisprudentielle :

• « Publié au recueil Lebon » : ces décisions, d’un intérêt majeur, jugent des questions de droit nouvelles et importantes, ou révèlent une évolution jurisprudentielle marquante.

• « Mentionné aux tables du recueil Lebon » : ces décisions complètent ou étendent une jurisprudence dont les principes sont déjà établis.

• « Non publié au recueil Lebon » : ces décisions ne posent pas de difficulté d’interprétation des textes législatifs ou réglementaires ou illustrent des règles jurisprudentielles antérieurement établies.

Selon le type de juridiction, on trouve dans le fond documentaire :

Conseil d’État :

• les « grands arrêts », depuis celui du 19 février 1875, Prince Napoléon,

• les décisions et avis contentieux retenus pour le recueil Lebon depuis 1965,

• une grande part des décisions entre 1975 et 1986 non retenues pour le recueil,

• la plupart des décisions depuis 1986.

Cours administratives d’appel :Une sélection des arrêts, variable selon chaque cour depuis le début de leur fonctionnement (1989 pour les plus anciennes).

Tribunaux administratifs :Une sélection très restreinte, depuis 1965, correspondant en gros aux jugements retenus pour publication ou mention au recueil Lebon.

Tribunal des conflits :Les décisions publiées au recueil Lebon depuis 1965 et une sélection de décisions inédites de 1993 à 2007.


http://www.legifrance.gouv.fr/


2.2 Jurisprudence judiciaire

Le fond documentaire de jurisprudence administrative regroupe environ 465 000 décisions. Près de 90% proviennent de la cour de cassation et 10% des cours d'appel. Les jugements des autres juridictions représentent moins de 1%.

Le fond documentaire comprend :

• les grands arrêts de la jurisprudence civile

• les décisions de la Cour de cassation :

◦ publiées au Bulletin des chambres civiles depuis 1960,

◦ publiées au Bulletin de la chambre criminelle depuis 1963,

◦ l'intégralité des décisions, publiées ou non, postérieures à 1987.

• des décisions des cours d'appel et des juridictions de premier degré,

• une sélection de décisions du Tribunal des conflits publiées au Bulletin depuis 1993.

• une sélection de décisions en matière civile et pénale pour les cours d'appel et les juridictions de premier degré.



3 Clés de recherche

Pour les 2 fonds documentaires, les recherches ont été effectuées selon le mode « recherche simple », à partir des clés suivantes :

• Accident - verglas - toutes les juridictions - dates de décision jusqu'au 30 septembre 2012 :

◦ Jurisprudence administrative : 129 documents trouvés,

◦ Jurisprudence judiciaire : 91 documents.

• Accident - neige - toutes les juridictions - dates de décision jusqu'au 30 septembre 2012 :

◦ Jurisprudence administrative : 123 documents,


• Accident - glace - toutes les juridictions - dates de décision jusqu'au 30 septembre 2012 :



• Accident - givre - toutes les juridictions - dates de décision jusqu'au 30 septembre 2012 :


◦ Jurisprudence judiciaire : aucun document.

Au total 584 documents ont été trouvés (301 dans le fond administratif et 283 dans le judiciaire). Après un tri pour éliminer les doublons et les accidents ne concernant pas le domaine routier, il ressort une liste de 140 décisions réparties comme suit :

• Fond administratif :

◦ 77 accidents de véhicules en présence de verglas, dont 49 hors agglomération,

◦ 16 accidents de véhicules en présence de neige, dont 14 hors agglomération

◦ 41 accidents de piétons.

Par rapport à l'étude de 2011, 5 nouvelles décisions ont été intégrées au fond documentaire : 2 concernent des pertes de contrôle de véhicules sur du verglas et 3 des piétons.

• Fond judiciaire :

◦ 6 décisions.

Les cas concernant les piétons n'ont pas été exploités dans le présent rapport.



Le tableau ci-dessous donne la répartition des accidents (pour le fond administratif hors piétons) selon la date, l'état de surface, la juridiction et le lieu. A noter que les cas sur givre et glace ont été intégrés à la notion verglas.

DATE NOMBREDE CAS

SURFACE JURIDICTION(1) LIEU

Verglas Neige TA CAA CE Hors agglo En agglo

< 1970 2 2 0 0 0 2 0 2

1970 → 1979 14 13 1 1 0 13 6 8

1980 → 1989 14 14 0 1 3 9 9 5

1990 → 1999 26 21 5 0 24 2 20 6

2000 → 2009 32 24 8 0 31 1 23 9

> 2010 5 3 2 0 5 0 5 0

TOTAL 93 77 16 2 63 27 63 30

(1) : 1 cas est issu du tribunal des conflits

83% des jugements concernent des accidents sur verglas.

67% se produisent hors agglomération.

Depuis la création des premières cours administratives d'appel en 1987 afin d'alléger la charge du Conseil d'État, la majorité des cas figurant dans la base de jurisprudence sont des arrêts de cours d'appel.



4 Jurisprudence judiciaire

La base de données comprend 6 décisions : 4 émanent de la cour de cassation et 2 de la cour d'appel.

Aucune des procédures ne fait état de condamnations pénales ou civiles à l'encontre des agents.

4.1 Collision avec un engin de service hivernal (ESH) : 2 cas

Dans 1 cas, un usager circulant de nuit sur une route nationale enneigée percute un chasse-neige en action de déneigement en sens inverse.L'État est déclaré responsable pour moitié car la lame de déneigement occupait toute la largeur de la chaussée au lieu de la moitié (arrêté du 27 février 1977).L'usager a commis des fautes susceptibles d'engager également sa responsabilité : alcoolémie positive et non port de la ceinture de sécurité.

Dans l'autre cas, un usager circule sur une route nationale par temps de brouillard et percute une saleuse qui s'était mise en travers de la route en raison du verglas. La procédure ne fournit pas d'élément sur l'attribution des responsabilités. Elle concerne un pourvoi en cassation au sujet de la compétence d'une juridiction judiciaire concernant des dommages créés par un véhicule administratif. Le tribunal d'instance a été déclaré compétent au regard de la loi du 31 décembre 1957.Références documents :Cour de cassation - chambre civile n°1 - audience publique du 07 fév 1961 (pas de n° de pourvoi),Cour d'appel de Grenoble - chambre civile n°2 - audience publique du 14 fév 2006 (pas de n° de RG).

4.2 Dommages sur habitation causés par un ESH : 2 cas

Dans 1 cas de déneigement de voie communale à l'aide d'une fraise à neige, la commune a été déclarée responsable des dégradations dues aux projections.

Dans l'autre cas, la preuve du lien entre les dégradations et l'utilisation d'un ESH n'est pas apportée.Références documents :Cour de cassation - chambre civile n°1 - audience publique du 04 mai 1982 - n° de pourvoi : 81-11753,Cour d'appel de Grenoble - audience publique du 25 sept 2001 - n° de RG : 99/01528.

4.3 Divers : 2 cas

Dans un cas, le chauffeur d'un camion de l'administration perd le contrôle de son véhicule sur du verglas et vient percuter un autre usager. La procédure ne précise pas les circonstances, on sait seulement que les responsabilités ont été réparties pour moitié chacun entre l'État et une entreprise (pas d'élément sur l'implication de l'entreprise). Le pourvoi en cassation concerne la compétence d'une juridiction judiciaire en la matière. Cette dernière a été déclarée compétente.

L'autre cas implique le conducteur d'un ESH (État) qui a été blessé en aidant une personne



déjeunant dans le même restaurant à charger du matériel.La cour de cassation a considéré que cet accident était intervenu en dehors du temps et du lieu de travail, et sans autorisation de l'État. Elle lui a attribué le caractère de droit commun et non d'accident du travail. L'entreprise propriétaire du matériel à charger à été déclarée responsable des dommages.Références documents :Cour de cassation - chambre sociale - audience publique du 21 juin 1962 (pas de n° de pourvoi),Cour de cassation - chambre civile n°1 - audience publique du 11 déc 1962 (pas de n° de pourvoi).



5 Jurisprudence administrative - Accidents sur verglas hors agglomération

La base de données de jurisprudence administrative contient 49 accidents sur verglas en rase campagne.

5.1 Responsabilité entière du gestionnaire de la voie : 5 cas

5.1.1 Verglas localisé hors lieu sensible au verglas : 4 casL'usager circule sur une route départementale. Il perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de verglas formée suite à un gel des eaux de ruissellement provenant d'une paroi rocheuse, d'un talus ou d'une mare riveraine. 1 cas n'est pas renseigné.

Dans 2 cas, aucune signalisation n'était implantée et aucune mesure corrective n'a été mise en œuvre, dont 1 cas pour lequel l'écoulement d'eau était récurrent (débordement d'une mare).

Dans 2 cas, les services d'entretien sont intervenus dès qu'ils ont eu connaissance de la présence de verglas mais les juges ont considéré que la preuve de l'entretien normal de la voie n'était pas établie :

• Dans 1 cas, un panneau « danger » avait été mis en place 3 jours avant pour signaler la présence d'eau sur la chaussée. Compte-tenu de la période hivernale, le gel de ces eaux était prévisible et le gestionnaire de la voie aurait dû prendre des mesures supplémentaires pour prévenir l'usager du risque de verglas ou remédier au danger.

• Dans 1 cas, les juges ont considéré que l'écoulement des eaux du talus était révélateur d'un défaut d'aménagement qui engageait quoi qu'il en soit la responsabilité du département vis à vis des victimes (écoulement des eaux du talus suite à de fortes pluies).

Il résulte de l'instruction que la victime n'a commis aucune faute susceptible d'engager sa responsabilité.N° de décision : 89BX01714 (30 juil 1991) ; 03BX02196 (27 juin 2006) ; 05NT00223 (30 juin 2006) ; 03MA01963 (20 nov 2006).

5.1.2 Verglas généralisé : 1 casL'usager circule sur une autoroute et perd le contrôle de son véhicule sur du givre qui s'est formé au matin.

Les services d'entretien ont entrepris un saumurage de la voie au moment de l'accident. Les juges ont considéré que la formation du verglas était prévisible et que la société d'autoroute n'avait pas remédié en temps utile à l'état défectueux de la voie et n'avait pas signalé ou averti des risques de circulation.

Il résulte de l'instruction que la victime n'a commis aucune faute susceptible d'engager sa responsabilité.

La responsabilité du gestionnaire de la voie est engagée pour défaut d'entretien normal.N° de décision : 68945 (25 mars 1988).



5.2 Responsabilité partagée entre le gestionnaire de la voie et l'usager : 12 cas

5.2.1 Verglas localisé hors lieu sensible au verglas : 5 casL'usager circule sur une route départementale (3 cas) ou nationale (2 cas) et perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de verglas.

Eaux de ruissellement : 2 casL'eau à l'origine de la formation du verglas provient d'une mauvaise canalisation des eaux de ruissellement de la voie elle même (buse d'évacuation bouchée) ou d'une carrière (débordement du fossé).

Dans le cas concernant la carrière, le problème était récurrent l'hiver et une signalisation « verglas fréquent » était implantée. La route étant sèche de part et d'autre, les juges ont considéré que la signalisation était insuffisante pour prévenir clairement du danger.Dans l'autre cas aucune signalisation n'était implantée.

Aucune mesure corrective n'a été mise en œuvre.

La responsabilité du gestionnaire de la voie est engagée pour défaut d'entretien normal.

Il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité : vitesse excessive compte-tenu des circonstances.

La répartition des responsabilités a été établie pour moitié au gestionnaire de la voie et pour moitié à l'usager.N° de décision : 89LY00359 (16 mars 1989); 77559 (04 nov 1970).

Travaux : 1 casL'eau à l'origine de la formation du verglas provient de travaux réalisés par une entreprise d'État.

Une signalisation de chantier réglementaire et suffisante était implantée, mais elle ne prévenait pas du risque de verglas et aucune mesure corrective n'a été mise en œuvre.

La responsabilité de l'État a été engagée pour défaut d'entretien normal.


Les responsabilités ont été réparties pour ⅔ au gestionnaire de la voie et ⅓ à l'usager.N° de décision : 90NC00424 91NC00430 (18 juin 1992).

Autres : 2 casAucune signalisation n'était implantée et aucune mesure corrective n'a été mise en œuvre.

Dans 1 cas, les juges ont considéré que le gestionnaire de la voie était fautif car le verglas était prévisible compte tenu des chutes de neige les jours précédents et de la persistance des températures négatives.Dans l'autre cas, on n'a pas d'éléments sur l'origine du verglas.



La répartition des responsabilités est variable : 50/50 ou ¾ gestionnaire et ¼ usager.N° de décision : 89NT00653 (16 mai 1991) ; 94PA01926 (30 déc 1997).



5.2.2 Verglas localisé en un lieu sensible au verglas : 3 casL'usager circule sur une autoroute (1 cas), une nationale (1 cas) ou une départementale (1 cas). Il perd le contrôle de son véhicule dans un lieu propice à la formation du verglas : traversée d'un bois, près d'un fleuve, point haut.

Les juges ont considéré que le verglas était prévisible compte-tenu des températures annoncées et du caractère sensible de la zone.

Dans 1 cas, aucune signalisation n'était implantée et aucune mesure corrective n'a été prise.

Dans 1 cas, des panneaux fixes « chaussée glissante » étaient implantés mais les juges ont considéré que cette signalisation n'était pas adaptée : des panonceaux « verglas » auraient dus être implantés pour informer de la nature du danger.

Dans 1 cas, des salages préventifs ont été réalisés dans les heures précédant l'accident mais les juges ont considéré qu'une signalisation aurait due être mise en place sur le lieu de l'accident qui était une zone sensible, ainsi qu'à la barrière de péage où est entré l'usager.


Il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité : vitesse excessive compte-tenu des circonstances (2 cas), défaut de ceinture (1 cas).

La répartition des responsabilités a été établie pour moitié au gestionnaire de la voie et moitié à l'usager.N° de décision : 93LY01150 (21 juin 1994) ; 89LY00430 (24 jan 1990) ; 94NC01529 96NC01660 (19 mars 1998).

5.2.3 Verglas généralisé : 1 casL'usager circule sur une autoroute et perd le contrôle de son véhicule dans une pente verglacée.

La mise en place d'une signalisation et le salage de la voie ont débuté dès constat de l'apparition du verglas, mais les juges ont considéré que le verglas était prévisible et que des mesures préventives auraient dues être mises en œuvre (les services météo avaient annoncé des gelées blanches). La responsabilité de la société d'autoroute est engagée pour défaut d'entretien normal.

Il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité. Les éléments retenus sont les suivants : vitesse excessive compte-tenu des circonstances et usure des pneumatiques.

Les responsabilités ont été réparties pour ⅔ à la société d'autoroute et ⅓ à l'usager.N° de décision : 04NC00031 (19 juin 2006).

5.2.4 Défaut du dispositif de retenue : 3 casL'usager circule sur une route départementale (2 cas) ou une nationale (1 cas) et perd le contrôle de son véhicule sur du verglas. En raison d'un défaut du dispositif de retenue, le véhicule chute en contrebas.

Le fait que le dispositif de retenue soit nécessaire mais manquant ou défaillant implique la responsabilité du gestionnaire de la voie pour défaut d'aménagement ou d'entretien de l'ouvrage public, quelles que soient les mesures qu'il ait pris pour prévenir ou remédier au danger.

Il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité. Les éléments retenus peuvent être les suivants : imprudence compte-tenu des circonstances, usure des pneumatiques.

Pour les 3 cas, les juges ont attribué ⅓ de responsabilité au gestionnaire de la voie et ⅔ à RTVH : Veille juridique 2012 17


l'usager.N° de décision : 17406 (10 juin 1981) ; 57855 (07 mars 1986) ; 89LY00762 (29 mai 1990).

5.3 Responsabilité partagée entre plusieurs entités et l'usager : 5 cas

5.3.1 Verglas localisé hors lieu sensible au verglas : 4 casL'usager circule sur une route nationale (3 cas) ou départementale (1 cas) et perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de verglas.

Eaux de ruissellement : 1 casL'eau à l'origine de la formation du verglas provient d'une mauvaise canalisation des eaux de ruissellement d'une voie communale.

Aucune signalisation n'était implantée et aucune mesure corrective n'a été mise en œuvre.

La responsabilité des entités suivantes est engagée : le gestionnaire de la voie pour défaut d'entretien normal et la commune en tant que gestionnaire de l'ouvrage défectueux.


Les responsabilités ont été réparties pour ¼ au gestionnaire de la voie, ¼ à la commune et moitié à l'usager.N° de décision : 89BX00357 (09 mai 1990).

Travaux : 1 casL'eau à l'origine de la formation du verglas provient de travaux réalisés par une entreprise.

Une signalisation de chantier réglementaire et suffisante était implantée, mais elle ne prévenait pas du risque de verglas et aucune mesure corrective n'a été mise en œuvre.

La responsabilité des entités suivantes est engagée : le gestionnaire de la voie pour défaut d'entretien normal, l'entreprise qui a effectué les travaux et la commune pour le compte de laquelle étaient réalisés les travaux.


Les responsabilités ont été réparties pour ⅓ à l'usager et ⅔ aux autres protagonistes (de façon uniforme).N° de décision : 92025 (09 avr 1975).

Défaut d'un ouvrage : 2 casL'eau à l'origine de la formation du verglas provient d'une fuite sur le circuit d'eau potable ou d'une fuite sur le siphon de traversée de la voie d'un canal.

Dans le cas du circuit d'eau potable, la responsabilité du syndicat des eaux est engagée vis à vis de l'usager qui a la qualité de tiers par rapport à l'ouvrage. Le syndicat n'a en outre pas alerté le gestionnaire de la voie de la présence du verglas. La responsabilité de l'entreprise chargée de réparer la fuite est également engagée car elle n'a pas signalé le danger. Le gestionnaire de la voie a effectué un sablage du verglas dès qu'il a été prévenu du risque pour les usagers. Les juges ont considéré qu'il apportait la preuve de l'entretien normal de la voie et ne l'a pas mis en cause.

Dans le cas de la fuite sur le siphon d'un canal, le gestionnaire du canal est responsable vis à vis de l'usager qui a la qualité de tiers par rapport à l'ouvrage. La responsabilité du gestionnaire de la



voie est également engagée pour défaut d'entretien normal car le problème était récurrent et connu et aucune mesure n'a été mise en œuvre

Dans les 2 cas il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité : vitesse excessive et usure des pneus pour l'un et imprudence vu la saison et l'heure pour l'autre.

La part de responsabilité de l'usager a été estimée à ¼, les ¾ restant étant uniformément répartis entre les autres entités.N° de décision : 42041 (04 mars 1991) ; 97DA10281 (23 jan 2001).

5.3.2 Verglas localisé en un lieu sensible au verglas : 1 casL'usager circule sur une départementale. Il perd le contrôle de son véhicule dans un lieu propice à la formation du verglas : courbe à l'ombre, exposée au vent

Les juges ont considéré que le verglas était prévisible compte-tenu des bulletins météorologiques et du caractère sensible de la zone.

Aucune signalisation n'était implantée et aucune mesure corrective n'a été prise.

La responsabilité du gestionnaire de la voie est engagée pour défaut d'entretien normal. Les juges ont également impliqué la commune dans le cadre de ses pouvoirs de police. L'accident s'est produit juste après la sortie de l'agglomération mais il y avait une continuité du bâti. La commune aurait dû prévenir le gestionnaire de la voie de la présence de verglas et signaler le danger.


La répartition des responsabilités a été établie pour ¼ à l'usager et ¾ au au gestionnaire, la commune devant garantir ¼ des responsabilités du gestionnaire.N° de décision : 94NC01621 94NC01635 (02 oct 1997).

5.4 Responsabilité entière de l'usager : 24 cas

5.4.1 Verglas localisé hors lieu sensible au verglas : 7 casL'usager circule sur une route départementale (6 cas) ou une nationale (1 cas). Il perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de verglas.

Les éléments suivants ont conduit les juges à considéré que les gestionnaires apportaient la preuve de l'entretien normal de la voie :

• Le verglas n'était pas prévisible, le gestionnaire de la voie ignorait sa présence et donc le risque encouru par les usagers :◦ La météo n'a pas prévu de formation de verglas (1 cas).◦ Dans 2 cas, les services d'entretien sont intervenus aussitôt après avoir été prévenus

(salage ou alerte par camion de pompier avec gyrophares).◦ Dans 1 cas, le verglas s'est formé peu de temps avant l'accident et les services n'ont

pas eu le temps nécessaire pour intervenir.

• Les lieux des accidents ne nécessitent pas de signalisation spécifique. Aucune présence de verglas ou accident n'est recensé dans les années précédentes sur le site (4 cas).

• Le danger n'excède pas les risques contre lesquels les usagers doivent se prémunir compte-tenu des circonstances et des conditions climatiques.

Le gestionnaire de la voie est mis hors de cause et l'usager déclaré entièrement responsable.



N° de décision : 80009 (15 mars 1972) ; 89LY01335 (29 déc 1989) ; 97BX02089 (26 juin 2000) ; 98NT00652 00NT00982 (23 avr 2002) ; 02BX00454 ( 06 déc 2005) ; 05NT00948 (30 juin 2006) ; 06BX00663 (03 avr 2008).

5.4.2 Verglas localisé en un lieu sensible au verglas : 9 casL'usager circule sur une route départementale (5 cas), une nationale (2 cas), une autoroute (1 cas), ou une voie communale (1 cas). Il perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de verglas ou sur du givre (cas sur autoroute) formé sur : un viaduc (2 cas), une route en altitude (3 cas), une route traversant une forêt (2 cas), ou située à proximité d'une rivière avec peu d'ensoleillement (1 cas). Pour une procédure, le lieu n'est pas précisé.

Les éléments suivants ont conduit les juges à considérer que le gestionnaire apportait la preuve de l'entretien normal de la voie :

• Malgré la sensibilité de la zone, le verglas n'était pas prévisible, le gestionnaire de la voie ignorait sa présence et donc le risque encouru par les usagers (6 cas) :◦ 4 cas : la météo n'a pas prévu de verglas (dont 2 pour lesquels les patrouilleurs n'ont

pas relevé d'indices laissant présumer de la formation de verglas). 1 cas s'est produit hors de la période de VH.

◦ 2 cas : le verglas s'est formé peu de temps avant l'accident, le gestionnaire n'a pas eu le temps nécessaire pour intervenir.

• Dans 2 cas un salage ou un saumurage a été effectué quelques heures avant l'accident et le danger n'excédait pas celui contre lequel les usagers doivent se prémunir compte-tenu des circonstances.

• Dans 2 cas, sur viaduc ou route en altitude, la signalisation est appropriée (panneau « chaussée glissante » et panonceau « verglas fréquent »). Elle avertit suffisamment les usagers des risques de circulation.Dans 5 cas, aucune signalisation spécifique n'est nécessaire car le danger n'excède pas les risques contre lesquels les usagers doivent se prémunir compte-tenu des circonstances et des conditions climatiques.

• Dans 1 cas, la présence du verglas n'est pas établie.

Le gestionnaire de la voie est mis hors de cause et l'usager déclaré entièrement responsable.N° de décision : 79591 79592 (12 mai 1972) ; 77422 (14 juin 1989) ; 89NC00890 (23 avr 1991) ; 93NC00406 (19 mai 1994) ; 05NC00333 (14 déc 2006)/05NC00409 (15 févr 2007) ; 08NT03505 (19 nov 2009) ; 09LY00389 (23 déc 2010) ; 11DA00616 (29 nov 2011) ; 09MA00825 (06 fév 2012).

5.5 Verglas généralisé : 8 casL'usager circule sur une autoroute (3 cas), une route départementale (3 cas), une nationale (1 cas) ou une voie communale (1 cas). Il perd le contrôle sur la chaussée verglacée.

Les éléments suivants ont conduit les juges à considérer que le gestionnaire apportait la preuve de l'entretien normal de la voie :

• Les zones où se sont produits les accidents ne sont pas répertoriées comme étant sensibles au verglas, aucune signalisation spécifique n'est donc nécessaire.

• Le verglas est généralisé, le danger n'excède pas les risques contre lesquels les usagers doivent se prémunir compte-tenu des circonstances et des conditions climatiques.

• Les services d'entretien ont mis en œuvre les moyens à leur disposition pour remédier au danger dès apparition du risque de verglas compte-tenu des prévisions météorologiques, ou dès apparition du phénomène sur la chaussée.◦ Dans 4 cas, un salage a été effectué (préventif et/ou correctif)



◦ Dans 1 cas sur voie communale, le salage était en cours sur les axes prioritaires, la voie considérée ne pouvait donc pas être salée ou le danger signalé.

◦ Dans 1 cas, pluies verglaçantes soudaines, les services d'entretien n'ont pas eu le temps nécessaire pour intervenir avant l'accident.

◦ Dans 2 cas les juges ont considéré que le salage ne s'imposait pas, la présence de verglas sur la chaussée ne constituant pas un risque exceptionnel compte-tenu de la saison.

Le gestionnaire de la voie est mis hors de cause et l'usager déclaré entièrement responsable.N° de décision : 39292 (21 déc 1983) ; 89BX00339 (06 déc 1989) ; 91NC00102 (19 nov 1992) ; 93BX01361 93BX01394 (21 sept 1995) ; 97LY00348 (29 mai 2001) ; 99LY03043 (29 avr 2003) ; 02DA00268 (25 sept 2003) ; 01BX00993 (08 mars 2005).

5.6 Cas particulier : 3 cas

5.6.1 Verglas lié à un ouvrage public : 2 casLa formation de verglas est liée au fonctionnement d'un ouvrage public : embruns générés par un barrage dans un cas et condensation des réfrigérants d'une centrale dans l'autre cas.

La victime de l'accident a la qualité de tiers à l'égard de l'ouvrage public, le gestionnaire de cet ouvrage se doit, en l'absence de faute de la victime, de réparer la totalité des conséquences de l'accident.N° de décision : ? (TA Lille 27 jan 1976) ; 02295 (16 mai 1983).

5.6.2 Présence de verglas non avérée : 1 casIl s'agit d'une perte de contrôle sur une plaque de verglas sur route nationale. Aucun élément (témoignage, constat de Gendarmerie, …) n'atteste de la présence de verglas. Le défaut d'entretien n'est donc pas établi et les juges ont mis hors de cause le gestionnaire de la voie et déclaré l'usager entièrement responsable.N° de décision : 91LY00410 (02 avr 1992).



6 Jurisprudence administrative - Accidents sur verglas en agglomération

La base de données contient 28 accidents par perte de contrôle sur verglas dans la traversée d'une agglomération. Dans 22 cas, l'eau à l'origine du verglas provient d'une mauvaise canalisation d'eaux de ruissellement, d'une fuite sur un système d'alimentation ou de travaux.


L'accident se produit sur voie communale (5 cas) ou route départementale (1 cas). Il est dû à une plaque de verglas formée suite à :

• une mauvaise canalisation des eaux de ruissellement de la voie (3 cas),

• une fuite sur un système d'arrosage ou sur une réserve incendie appartenant au gestionnaire de la voie (2 cas),

• de l'eau utilisée lors de travaux de nettoyage de la voie (1 cas).

Dans 1 cas sur voie communale, la signalisation implantée « danger » « gravillons » et le salage préventif réalisé la veille ont été jugés inadaptés ou insuffisants.


2 cas ne sont pas renseignés.

Il résulte de l'instruction que la victime n'a commis aucune faute susceptible d'engager sa responsabilité et que le danger excédait les risques auxquels les usagers doivent s'attendre compte-tenu des conditions climatiques.


Dans le cas sur RD, le tribunal administratif a jugé la commune conjointement responsable avec le département, mais la cour d'appel a cassé ce jugement en déclarant le département seul responsable : le lieu de l'accident n'est pas un lieu de formation habituel du verglas et l'entretien n'incombe pas à la commune. Les juges ont considéré qu'en n'intervenant pas pour remédier au danger que constituait le verglas et en particulier en ne posant pas de signalisation pour les automobilistes, le maire n'avait commis aucune faute dans l'exercice de ses pouvoirs de police.N° de décision : 06743 (02 juil 1980) ; 61616 (07 mars 1986) ; 94LY00230 94LY01920 95LY00034 ( 18 sept 1997) ; .01NC00539 (27 janvier 2005) ; 297226 (25 juil 2008) ; 07LY01591 (22 déc 2009).

6.2 Responsabilité partagée entre le gestionnaire de la voie et celui d'un ouvrage défectueux à l'origine de l'accident : 7 cas

L'accident se produit sur route nationale (6 cas) ou départementale (1 cas). Il est dû à une plaque de verglas formée suite au dysfonctionnement d'un ouvrage communal :

• eaux de ruissellement mal canalisées sur une voirie communale et s'écoulant sur une RN ou une RD (5 cas),



• fuite d'eau sur une fontaine communale (1 cas),

• fuite d'une canalisation d'eau potable (1 cas).

Dans 2 cas une signalisation « verglas fréquent » était implantée, dont 1 cas avec salage, mais ces mesures ont été jugées insuffisantes (salage sur plaque de verglas de 3 cm d'épaisseur).

Dans 5 cas, aucune mesure n'a été prise.

Il résulte de l'instruction que la victime n'a commis aucune faute susceptible d'engager sa responsabilité et que le danger excédait les risques auxquels les usagers doivent s'attendre compte-tenu des conditions climatiques.

La responsabilité du gestionnaire de l'ouvrage défectueux est engagée envers les tiers auxquels le dysfonctionnement de son ouvrage a causé préjudice.


Les responsabilités sont généralement réparties à parts égales.

Dans le cas de la fuite sur la canalisation d'eau potable, les juges ont également engagé la responsabilité de l'entrepreneur qui effectué les réparations car il n'a pas prévenu les autorités compétentes de la présence d'une plaque de verglas. Responsabilités réparties pour un tiers chacun entre : l'État chargé de l'entretien de la route nationale, le syndicat intercommunal d'alimentation en eau dont l'ouvrage a causé la formation de la couche de glace et l'entrepreneur chargé des réparations.N° de décision : 70586 (23 févr 1968) ; 73090 (21 juil 1970) ; 81050 81051 82397 (07 oct 1972) ; 86330 (30 nov 1973) ; 98301 (06 juil 1977) ; 62986 (28 déc 1988) ; 04MA00874 (26 juin 2006).


L'usager circule sur voie communale (4 cas), une départementale (2 cas) ou une nationale (1 cas). Il perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de verglas formée suite à :

• une mauvaise canalisation des eaux de ruissellement de la voie (5 cas),

• un débordement d'un ruisseau dû au bouchage d'une buse (1 cas),

• une fuite sur le circuit d'eau potable (1 cas).

Dans 1 cas une signalisation « verglas fréquent » était implantée, mais cette mesure a été jugée insuffisante (mise en place pour plusieurs mois, temps sec excluant tout risque de verglas, plusieurs accidents au même endroit).


1 cas n'est pas renseigné.

Le danger excède les risques auxquels les usagers doivent s'attendre compte-tenu des conditions climatiques.

La responsabilité du gestionnaire de la voirie est engagée pour défaut d'entretien normal.

Il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité. Les éléments retenus peuvent être les suivants : vitesse excessive, connaissance des lieux, défaut de ceinture, défaut de port du casque, usure des pneumatiques.

La répartition des responsabilités varie en fonction des éléments retenus à l'encontre du gestionnaire de la voie et de l'usager.

Pour un cas sur RD, les juges ont considéré que le maire avait commis une faute lourde dans



l'exercice de ses pouvoirs de police : il n'a pas signalé le danger alors que le risque de verglas était connu et que des travaux étaient programmés pour y remédier (mauvaise évacuation et gel des eaux de ruissellement). La commune est condamnée à garantir le moitié des sommes mis à la charge du département.N° de décision : 73869 (02 mai 1969) ; 77139 (16 oct 1970) ; 80792 (30 juin 1972) ; 70797 (06 mai 1988) ; 52867 (08 juin 1994) ; 94LY00302 (21 nov 1996) ; 04DA00509 (17 mai 2005).


L'accident se produit sur route nationale (2 cas) ou départementale (1 cas). Le gestionnaire de la voie apporte la preuve de l'entretien normal :

• 1 cas : une signalisation appropriée était en place et un salage préventif a été réalisé malgré des prévisions de températures positives.

• 1 cas : le verglas était généralisé sur le réseau et les juges ont considéré que le département ne pouvait pas traiter ou signaler tous les points.

• 1 cas : les juges ont considéré que l'usager, qui connaissait la route, conduisait à une vitesse excessive compte-tenu de la route verglacée et du brouillard dense et que le virage ne présentait aucun danger particulier et n'avait pas à être signalé.

Le verglas est généralisé. Les juges considèrent que le danger n'excède pas celui contre lequel les usagers doivent se prémunir compte-tenu des conditions climatiques.

L'usager est déclaré seul responsable.N° de décision : 77286 (03 févr 1971) ; 99NT00699 (16 mai 2002) ; 07MA00301 (22 déc 2008).

6.5 Cas particuliers : 5 cas

• 2 cas : l'appel en garantie du gestionnaire d'un ouvrage défectueux à l'origine du verglas est formulé pour la première fois devant la cour d'appel alors qu'il aurait dû être présenté devant les premiers juges (tribunal administratif). L'appel est donc irrecevable et la responsabilité du gestionnaire de l'ouvrage défectueux n'a pas été engagée.

• 1 cas : accident sur route départementale, la commune est jugée entièrement responsable par le tribunal administratif puis est mise hors de cause par la cour d'appel : en ne prenant pas les mesures nécessaires pour signaler ou faire disparaître le danger qui était récent, le maire n'a commis aucune faute dans l'exercice de ses pouvoirs de police. Le défaut d'entretien ne peut engager que la collectivité responsable de l'entretien de la voie, collectivité qui n'a pas été mise en cause initialement.

• 1 cas : l'usager est déclaré entièrement responsable car le lien de causalité entre la présence de verglas et l'accident n'est pas établi (pas de témoignage, de PV de Gendarmerie, de main-courante).

• 1 cas : ornière de glace bloquant un véhicule à un passage à niveau. La SNCF est déclarée entièrement responsable.

N° de décision : 96570 (26 jan 1977) ; ? (TA Clermont-Ferrand 12 avr 1984) ; 90 BX00453 (25 juin 1992) ; 92BX00755 (20 févr 1995) ; 02MA01134 (25 mars 2005).



7 Jurisprudence administrative - Accidents sur neige hors agglomération

La base de données contient 14 accidents sur de la neige en rase campagne.


L'usager circule sur une route nationale ou départementale. Il perd le contrôle de son véhicule sur de la neige.

Il résulte de l'instruction que la victime n'a commis aucune faute susceptible d'engager sa responsabilité.

Dans les 2 cas, le gestionnaire de la voie a été déclaré entièrement responsable :

• L'accident se produit sur une déviation par une aire de stationnement établie suite au blocage de la voie. Cette déviation était matérialisée uniquement par des bourrelets de neige, sans balisage au sol ni signalisation verticale. Les juges ont considéré que l'absence de signalisation appropriée à la nature du danger faisait que les risques excédaient ceux auxquels les usagers doivent s'attendre, même par temps de neige.

• Peu d'éléments figurent dans la jurisprudence. On sait seulement que l'usager a dérapé en courbe sur une couche de neige damée et a chuté dans un ravin. Responsabilité possible pour défaut d'entretien ou défaut d'aménagement lié à l'absence de dispositif de retenue.

N° de décision : 04NC00398 (30 mars 2006) ; 08MA00235 (19 mai 2010).


L'usager circule sur une route nationale ou un chemin rural. Il perd le contrôle de son véhicule sur de la neige.

• Dans le cas sur chemin rural, la route présentait une forte déclivité et aucun déneigement n'a été entrepris ni aucune signalisation implantée. La commune a fait état d'une convention avec le Département pour l'entretien des voies principales et de l'absence de moyens techniques pour entretenir le chemin rural mais les juges ont considéré que c'était sans incidence sur l'obligation d'entretien du dit chemin par la commune.

• Dans l'autre cas, peu d'éléments figurent dans la jurisprudence. On sait seulement que l'usager a dérapé sur une plaque de neige et a percuté un arbre.


Il résulte de l'instruction que la victime a commis une faute susceptible d'engager aussi sa responsabilité : manque de prudence du fait de sa connaissance des lieux (cas sur CR) et vitesse excessive (cas sur RN).

Les responsabilités ont été réparties pour ⅓ à l'usager et ⅔ à la commune dans le cas du CR et



pour moitié/moitié dans l'autre cas.N° de décision : 03BX01061 (31 août 2006) ; 09LY02169 (09 juin 2011).


L'usager circule sur une route départementale (4 cas), une autoroute (3 cas), un nationale (1 cas) ou une voie communale (1 cas). Il perd le contrôle de son véhicule sur de la neige.

Les éléments suivants ont conduit les juges à ne pas engager la responsabilité du gestionnaire de la voie :

• 6 cas : un raclage de la neige et /ou un salage ont été effectués avant l'accident ou étaient en cours au moment de l'accident. Ces interventions se sont déroulées en temps utile compte-tenu des prévisions météorologiques et des constats établis par les patrouilleurs.Ont également été pris en compte les éléments suivants :◦ 2 cas : l'usager connaissait bien la route dont 1 cas pour lequel une signalisation

« virages dangereux » et « verglas fréquent » était implantée.◦ 1 cas : défaut d'équipement du véhicule alors qu'une signalisation « chaînes à neige

obligatoires » était implantée.◦ 1 cas : des messages d'alerte sur les conditions de circulation étaient affichés sur les

PMV.

• 1 cas : les patrouilleurs n'ont pas relevé d'éléments susceptibles de mettre en danger les usagers et, du fait de l'apparition soudaine et non prévisible du phénomène, les services n'ont pas eu le temps d'intervenir avant l'accident.

• 1 cas : la route d'accès à une station de ski est recouverte de neige, une signalisation « chaînes à neige obligatoires » est implantée et le véhicule de l'usager n'est pas équipé.

• 1 cas : peu d'éléments figurent dans la jurisprudence, les juges ont considéré que l'accident était entièrement dû à un défaut de maîtrise de l'usager.

Dans 2 cas d'accès à des stations de montagne, le véhicule a basculé dans ravin en l'absence de dispositif de retenue. Compte-tenu de la configuration des lieux, les juges n'ont pas retenu le défaut d'aménagement de la voie, bien que dans 1 cas un tel dispositif ait été mis en place ultérieurement.N° de décision : 99318 (19 jan 1977) ; 89BX01438 (12 mai 1992) ; 91NC00449 (15 avr 1993) ; 93LY00355 (18 jan 1995) ; 02LY02134 (08 avr 2003) ; 99MA02284 (20 nov 2003) ; 99NC00521 (06 mai 2004) ; 00NC01121 (23 sept 2004) ; 02NC00471 (21 mars 2005).

7.4 Cas particulier : 1 cas

L'usager circule sur une zone de travaux sur une 2x2 voies et dérape sur des gravillons provenant d'une part d'un épandage réalisé sur la neige 15 jours auparavant et d'autre part de la dégradation de la chaussée.

Les juges ont considéré que la signalisation implantée et la limitation de vitesse alertaient suffisamment du danger. Il ressort de la procédure que l'usager ne respectait pas la limitation de vitesse et avait des pneumatiques usés.

L'usager est déclaré entièrement responsable.N° de décision : 89BX01163 (27 déc 1990).



8 Jurisprudence administrative - Accidents sur neige en agglomération

La base de données contient 2 accidents sur de la neige en agglomération.

8.1 Responsabilité partagée entre plusieurs entités et l'usager : 1 cas

L'usager circule sur une route départementale et perd le contrôle de son véhicule sur une plaque de neige.

Les juges ont considéré les éléments suivants pour déterminer les responsabilités :

• Bien qu'il ait neigé la veille et la nuit précédant l'accident, le département n'a entrepris aucun salage de la voie.

• Aucune signalisation prévenant du danger n'a été mise en place par la commune, ce qui engage sa responsabilité dans le cadre de ses pouvoirs de police.

• L'usager connaissait la route et a fait preuve d'un défaut de maîtrise de son véhicule compte-tenu des circonstances.

Les responsabilité ont été reparties pour 25% au département, 25% à la commune et 50% à l'usager.N° de décision : 94NT00648 (10 avr 1995).


L'usager circule sur une voie communale et perd le contrôle de son véhicule sur la route enneigée.

Les juges ont considéré les éléments suivants pour déterminer les responsabilités :

• Les prévisions météorologiques annonçaient des chutes de neige modérées dans la matinée. Aucun salage n'a été effectué.

• Compte-tenu des dégâts matériels sur les véhicules impliqués, des témoignages et de la bonne connaissance des lieux qu'avait l'usager, l'accident est entièrement imputable à l'usager qui n'a pas adapté sa conduite aux conditions météorologiques.

N° de décision : 01NC00601 (24 févr 2005).



9 Jurisprudence administrative - Décisions publiées ou mentionnées au recueil Lebon

La mention de publication des décisions au recueil Lebon, décidée par le centre de documentation du Conseil d’État, signale le degré d’importance jurisprudentielle :

• « Publiée au recueil Lebon » : ces décisions, d’un intérêt majeur, jugent des questions de droit nouvelles et importantes ou révèlent une évolution jurisprudentielle marquante.

• « Mentionnée aux tables du recueil Lebon » : ces décisions complètent ou étendent une jurisprudence dont les principes sont déjà établis.

Le fond documentaire de jurisprudence administrative contient 8 décisions publiées au recueil Lebon et 12 mentionnées, concernant des accidents routier. Ils se sont tous produits en présence de verglas, aucun cas sur neige ne figure ou est mentionné au recueil. Il est donné ci-dessous les résumés (tout ou partie) accompagnant ces décisions, qui permettent d'appréhender les éléments pris en compte par les juges.

9.1 Décisions publiées au recueil Lebon

Cette jurisprudence n'est pas récente, toute les décisions publiées datent d'au moins 30 ans. 6 sur 8 concernent des accidents survenus en agglomération, 4 sur route nationale, 2 sur route départementale et 2 sur voie communale.

9.1.1 Mise en cause du gestionnaire : 6 casCE – 70586 – 23 fév 1968Accident survenu à une automobile dans la traversée d'une agglomération suite à un dérapage sur une nappe verglacée dont l'existence est due à une fuite provenant d'une borne-fontaine. L'existence de cette plaque de verglas non sablée et non signalée est constitutive d'un défaut d'entretien normal de la voie publique. L'entretien des routes nationales incombant à l'État, même dans la traversée des agglomérations, la victime est fondée à demander à ce dernier réparation intégrale du dommage subi. Mais l'État est fondé à exercer une action récursoire contre la commune, responsable du fonctionnement défectueux de la borne-fontaine. Le service de l'État chargé de l'entretien de la route nationale ayant été averti en temps utile de l'existence de la plaque de verglas, la commune est condamnée à garantir l'État à concurrence seulement de la moitié des condamnations prononcées contre lui.

CE – 73869 – 02 mai 1969Accident de circulation provoqué, à la suite de plusieurs autres, par la présence sur la chaussée d'une couche de glace formée par le gel d'eaux usées qui débordaient du caniveau. Panneau de signalisation portant l'inscription "verglas fréquent" ne pouvant être regardé, alors que le temps sec qui régnait le jour de l'accident excluait tout risque de verglas, comme ayant pu prévenir clairement et suffisamment les usagers des risques graves que présentait la circulation. Mais faute du conducteur de la voiture qui conduisait celle-ci à une vitesse excessive. Partage de responsabilité par moitié.

CE – 73090 – 21 juil 1970Accident survenu en agglomération au conducteur d'un vélomoteur et causé par la présence sur la chaussée d'une route nationale d'une couche de glace formée cinq jours auparavant à la suite de la fuite d'une canalisation d'eau et non signalée. Défaut d'entretien normal. En l'absence de faute de la victime, celle-ci peut prétendre à la réparation de l'intégralité du préjudice subi. Responsabilité solidaire de l'État, chargé de l'entretien de la route nationale, du syndicat intercommunal d'alimentation en eau, dont l'ouvrage a provoqué la formation de la couche de glace et de l'entrepreneur qui a réparé la canalisation sans signaler au maître de l'ouvrage l'existence de la couche de glace. En revanche, mise hors de cause de la commune, qui n'était RTVH : Veille juridique 2012 31


chargée ni de l'entretien de la route nationale, ni de la canalisation d'eau.

CE – 77139 – 16 oct 1970Accident provoqué par une plaque de verglas due au mauvais écoulement des eaux d'un caniveau en raison de l'absence d'égout et formée par l'effet du gel plusieurs jours avant l'accident. Le fait pour la municipalité de n'avoir pris aucune mesure pour pallier ce danger ou à défaut pour le signaler est une négligence constitutive d'un défaut d'entretien normal de la voie publique. Mais la victime a commis une imprudence caractérisée en circulant à une vitesse excessive, compte tenu des conditions météorologiques et des caractéristiques de son véhicule. Quart des conséquences dommageables de l'accident mis à la charge de la commune.

CE – 86330 – 30 nov 1973Automobiliste circulant sur une route nationale et dérapant, dans la traversée d'un village, sur une couche de glace s 'étendant sur environ 300 mètres et dont la présence était due au débordement des eaux d'un caniveau longeant la voie. L'obstacle excédant ce que les usagers de la voie doivent s'attendre à rencontrer et le panneau de signalisation portant l'inscription "verglas fréquent" ne pouvant être regardé, en l'espèce, comme suffisant pour avertir clairement les usagers : défaut d'entretien normal et responsabilité de l'État engagée. La commune, qui n'a prévu d'autre système d'évacuation, d'un volume parfois important d'eaux en provenance du village, que leur déversement dans le caniveau longeant la route nationale, engage sa responsabilité envers les tiers auxquels cette situation a causé un préjudice : condamnation de la commune à garantir l'État a concurrence de la moitie des sommes dues.

TC – 02295 – 16 mai 1983Automobiliste circulant sur un chemin départemental empruntant la crête d'un barrage hydro-électrique et dérapant sur une plaque de verglas imputable au fonctionnement du barrage. Le maître d'un ouvrage public de production d'électricité a, même en l'absence de toute faute relevée à sa charge, l'obligation de réparer les dommages causés aux tiers par le fait de cet ouvrage.

9.1.2 Mise hors de cause du gestionnaire : 2 cas

CE – 77286 – 03 fév 1971Accident survenu à un automobiliste dans un virage ne présentant aucun danger particulier et n'ayant de ce fait pas à être spécialement signalé. La signalisation en place avant le virage étant de nature à en permettre l'approche en toute sécurité, l'accident est uniquement imputable à l'imprudence de l'intéressé roulant sur un itinéraire qu'il fréquentait d'une manière régulière, à une vitesse excessive, par temps de brouillard, sur une voie verglacée. L'extinction de l'éclairage public de la commune sur le territoire de laquelle l'accident a eu lieu ne peut être retenu à l'encontre de la commune, celle-ci n'étant pas tenue d'assurer cet éclairage.

CE – 79591/79592 – 12 mai 1972Accident causé par la présence d'une plaque de verglas qui s'était formée sur la chaussée très peu de temps auparavant. Dans ces circonstances, le fait que cette portion de route n'ait pas été sablée et que la présence du verglas n'ait pas été signalée, ne saurait être regardé comme constitutif d'un défaut d'entretien normal.

9.2 Décisions mentionnées au recueil Lebon

Ces décisions sont un peu plus récentes que celles publiées au recueil Lebon, mais elles restent dans l'ensemble assez anciennes (années 1970/80). 5 sur 8 concernent des accidents survenus en agglomération, 2 sur autoroute, 4 sur route nationale, 3 sur route départementale et 3 sur voie communale.

9.2.1 Mise en cause du gestionnaire : 8 cas

CE – 77559 – 04 nov 1970Automobiliste victime d'un accident provoqué par la présence sur la partie droite de la chaussée d'une plaque de glace d'une longueur de 22cm et d'une largeur de 2,50m, formée par le gel d'eaux usées qui RTVH : Veille juridique 2012 32


débordaient du caniveau, en raison de l'obstruction d'une base d'évacuation. La présence de cette plaque de glace, qui n'était pas signalée, révèle un défaut d'entretien normal. Toutefois la victime, qui conduisait à une vitesse excessive, a ainsi commis une faute, atténuant la responsabilité du département. Partage par moitié.

CE – 80792 – 30 juin 1972Accident causé à un "scootériste " par la présence sur la chaussée d'une plaque de verglas due à une fuite d'une canalisation du réseau de distribution d'eau : l'accident est imputable à un ouvrage public qui n'est pas incorporé à la partie du domaine public aménagé en vue de la circulation et qui ne constitue pas une dépendance nécessaire de la voie. La victime a la qualité de tiers à l'égard de l'ouvrage public constitué par la canalisation. Un " scootériste " commet une imprudence en ne portant pas de casque protecteur, alors même que cette mesure de protection n'est pas obligatoire à l'intérieur des agglomérations et que l'accident a précisément lieu dans une agglomération. Un quart de responsabilité est laissé à la charge de la victime.

CE – 81050/81051/82397 – 04 oct 1972Dérapage d'un véhicule ayant causé un accident et dû à la présence d'une plaque de verglas sur la chaussée d'une route nationale dans la traversée d'une agglomération. Cette plaque de verglas s’était formée par suite de l’écoulement défectueux d'eaux de ruissellement provenant, par un chemin communal, des hauteurs avoisinantes. Le fait que la commune n'avait prévu pour ces eaux d'autre système d’évacuation que leur déversement dans un fossé longeant la chaussée de la route nationale, engage sa responsabilité envers les tiers auxquels cette situation a causé un préjudice. Si l'accident est ainsi dû a l'absence d'un système approprié d'écoulement des eaux provenant des hauteurs de la commune, il n'a été rendu possible que par l’aménagement défectueux et la capacité insuffisante des ouvrages, constituant une dépendance de la voie publique, qui étaient destinés à assurer l’évacuation des eaux le long de la chaussée de la route nationale dans la traversée d'une agglomération. La plaque de verglas excédant par son importance les obstacles que les usagers de la voie devaient s'attendre à rencontrer et n’étant ni signalée ni sablée, alors que les services charges d'entretenir la route étaient informés de la présence fréquente de verglas au lieu du dérapage, ce défaut d'entretien normal engage également la responsabilité de l’État. Commune et État condamnés à réparer par parts égales les dommages causés.

CE – 92025 – 09 avril 1975Chaussée recouverte d'une nappe de glace d'une centaine de mètres de long. Aucune mesure n'ayant été prise pour remédier à ce danger et la signalisation mise en place, réglementaire et suffisante pour un chantier, ne pouvait laisser prévoir ce danger exceptionnel d'une nature particulière. Défaut d'entretien normal.

CE – 96570 – 26 jan 1977Le défaut d'entretien d'une voie publique ne peut engager que la responsabilité de la collectivité publique responsable de l'entretien de cette voie. Application à un chemin départemental dans le traversée d'une agglomération. En ne prenant pas les mesures nécessaires pour signaler ou faire disparaître le danger constitué par une plaque de verglas, dont la présence sur la chaussée était récente, le maire n'a commis, dans les circonstances de l'affaire, aucune faute lourde dans l'exercice de ses pouvoirs de police.

CE – 06743 – 02 juil 1980Personne circulant à cyclomoteur dans Paris à une vitesse normale ayant, alors qu'elle n'avait entrepris aucune manoeuvre imprudente ou dangereuse, dérapé sur une plaque de verglas qui, bien que le temps fût sec, s'était formée à la suite de travaux de nettoyage de la voie. En l'absence de faute de la victime et le défaut d'entretien normal n'étant pas contesté, responsabilité totale de la commune.

CE – 17406 – 10 juin 1981Véhicule ayant dérapé sur une plaque de verglas. Chute au fond d'un ravin qui aurait pu être évitée si la murette bordant la route nationale n'avait comporté une brèche. Défaut d'entretien normal de l'ouvrage. Responsabilité de l'État engagée. Toutefois limitation de la condamnation au tiers des conséquences dommageables de l'accident compte tenu de l'imprudence du conducteur qui, circulant en hiver sur une route de montagne étroite et sinueuse, a négligé de prendre toutes les précautions exigées par les circonstances.

CE – 68945 – 25 mars 1988Dans la nuit du 22 au 23 décembre 1981 vers 5 heures du matin, alors qu'il circulait avec son épouse, son fils et sa fille sur l'autoroute A 8, dans la traversée de la commune d'Aix-en- Provence, M. D. a perdu le contrôle de sa voiture qui, après avoir heurté la barrière de sécurité, s'est immobilisée sur la bande d'arrêt



d'urgence. Survenant quelques instants plus tard, M. C. perdait dans les mêmes conditions le contrôle de son véhicule et celui-ci, suivant la même trajectoire que le précédent, heurtait ce dernier après avoir renversé M. D. et ses enfants qui en étaient sortis. Cet accident, qui a causé de graves blessures à M. D. et à sa fille et entraîné le décès de David D., est imputable à la présence de givre en formation sur la chaussée. Il résulte de l'instruction que la Société des autoroutes du Sud de la France était à même, vers une heure du matin, de prévoir un risque d'abaissement de la température et de formation de verglas au moins sur les lieux les plus particulièrement vulnérables au froid comme celui de l'accident. Elle n'a pas cependant mobilisé ses moyens en personnel et en matériel de telle sorte qu'ils soient immédiatement en mesure d'intervenir, ne serait-ce que sur les passages de l'autoroute les plus exposés. Ce n'est que vers cinq heures, au moment de l'accident, qu'ont commencé effectivement les opérations de saumurage. Ainsi est établie la circonstance que la société n'a pas, en temps utile, remédié à l'état défectueux de la chaussée alors qu'elle a disposé du temps nécessaire pour le faire. Par suite, dans les circonstances de l'affaire, et notamment en l'absence de toute signalisation ou de tout avertissement, mettant en garde les automobilistes contre le danger présenté pour la circulation par le risque de verglas,

9.2.2 Mise hors de cause du gestionnaire : 2 cas

CE – 80009 – 15 mars 1972Accident survenu sur une route nationale et imputable a une plaque de verglas longue de 25m environ et recouvrant toute la la chaussée qui s'est formée à la suite de la concentration en un même lieu de l'eau qui avait ruisselé sur la route et sur la pente d'une colline voisine. Ce phénomène, qui ne s'était jamais produit auparavant en cet endroit est imputable à la violence inhabituelle des pluies ; ainsi aucun vice dans l'aménagement de l'ouvrage public ne peut être relevé. Par ailleurs, la nappe de verglas s'étant formée quelques heures avant l'accident, l'administration n'a pu procéder au sablage de la chaussée ou signaler le danger. Absence de défaut d'entretien normal.

CE – 39292 – 21 déc 1983Accident survenu à un automobiliste dont le véhicule a dérapé sur une autoroute le 31 janvier vers 8h 45. La société concessionnaire de l'ouvrage a décidé, antérieurement à l'accident, de procéder au sablage de la voie, et l'humidité qui en est résulté n'excédait pas les dangers auxquels un usager de l'autoroute pouvait s'attendre en cette saison et à cette heure. Par suite la société, qui n'a pas méconnu les obligations que lui imposait son cahier des charges, rapporte la preuve de l'entretien normal de l'ouvrage.

9.2.3 Cas particuliers

CAA LYON – 94LY00230/94LY01920/95LY00034 – 18 sept 1997Sans objet – Décision liée aux assurances.

CE – 297226 – 25 juil 2008Sans objet – Décision liée à la prise en compte d'un critère particulier pour établir le montant du préjudice.



10 SYNTHÈSE

Le fond documentaire de la jurisprudence administrative regroupent 93 décisions concernant des accidents sur verglas ou neige n'impliquant pas de piétons (jusqu'en septembre 2012). 77 se produisent en présence de verglas, 16 sur neige et les ⅔ hors agglomération.La responsabilité totale ou partielle du gestionnaire de la voie est engagée dans 55% des cas sur verglas et dans 31% des cas sur la neige.La responsabilité de la commune, au titre des pouvoirs de police du maire, a été engagée dans 2 cas sur RD pour défaut de signalisation : accidents sur plaque de neige verglacée et sur plaque de verglas.

Entre sept. 2011 et sept. 2012, 5 décisions ont été versées au fond documentaire de la jurisprudence administrative. 3 concernent des accidents de piétons et 2 des pertes de contrôle de véhicules. Elles illustrent la jurisprudence établie, aucune n'a été publiée ou mentionnée au Recueil Lebon.

Le fond documentaire de la jurisprudence judiciaire regroupe seulement 6 décisions. 2 concernent des collisions sur ESH, 2 des dégradations sur habitations et 2 sont des cas particuliers. Aucune des procédures ne fait état de condamnations pénales ou civiles à l'encontre des agents.

Afin de définir les parts de responsabilité de chacun, les juges se basent sur tous les éléments dont disposaient les entités impliquées, avec en particulier :

Au niveau du gestionnaire de la voie :

• Quel est l'origine du verglas : phénomène météorologique « classique », défaut d'un ouvrage, travaux ?

• Le danger était-il prévisible compte-tenu des prévisions météorologiques, des rapports des patrouilleurs, du caractère sensible de la zone, de la récurrence du phénomène (gel d'eaux de ruissellement), …?

• Des mesures préventives étaient-elles nécessaires et ont-elles été prises ?

• Le phénomène était-il généralisé ou localisé ?

• Quelles actions ont été menées pour remédier au danger ou le signaler ?

• Ont-elles été prises en temps utile et étaient-elles adaptées ?

• Un défaut d'aménagement a-t-il été un facteur aggravant (défaut du dispositif de retenue par exemple) ?

• Le danger excédait-il celui contre lequel l'usager doit se prémunir eu égard aux circonstances ?

Au niveau de l'usager :

• Connaissait-il la route ?

• Avait-il adapté sa vitesse compte tenu des circonstances ?

• Ses pneumatiques étaient-ils usés ou des équipements spéciaux étaient-ils préconisés ?

• Y a-t-il des facteurs aggravants (non port de la ceinture de sécurité, alcoolémie, ...) ?

Comme l'a montré l'analyse de la jurisprudence, il n'existe pas de scénarios types permettant de définir les responsabilités de chacun. Les juges se font leur opinion en fonction du caractère excessif du danger pour le conducteur, des mesures qui ont été prises pour y remédier ou le RTVH : Veille juridique 2012 35


signaler, d'une faute éventuelle commise par l'usager.

Lorsque qu'un usager met en cause le gestionnaire d'une voie pour défaut d'entretien, c'est au gestionnaire d'apporter la preuve de l'entretien normal. Il est donc important de garder une trace la plus détaillée possible de toutes les étapes de la chaîne VH, des prévisions météorologiques, en passant par les relevés des patrouilleurs, jusqu'aux interventions des ESH.

Compléments envisagés pour la veille juridique de 2013 :

• mise à jour des décisions de jurisprudence administrative et judiciaire,

• mise à jour des questions avec réponse à l'Assemblée Nationale et au Sénat,

• analyse des décisions de jurisprudence concernant les accidents de piétons, notamment par rapport à la problématique des trottoirs en milieu urbain,

• intégration de textes de référence (Loi, code, arrêtés,...).



ANNEXES

Une recherche des questions avec réponse concernant le domaine de la viabilité hivernale a été effectuée sur les sites internet du Sénat et de l'Assemblée Nationale. Les adresses figurent ci-dessous :

• http://www.senat.fr/quesdom.html

• http://recherche2.assemblee-nationale.fr/questions/questions.jsp

Les critères de recherche ont été les suivants :

• mots clefs : verglas, neige, déneigement, salage, hivernal

• réponses publiées au Journal Officiel entre octobre 2011 et septembre 2012 inclus.

6 documents ont été trouvés sur le site du Sénat et 19 sur celui de l'Assemblée Nationale. A noter que certaines questions sont similaires.

Les questions et les réponses figurent ci-après.


http://recherche2.assemblee-nationale.fr/questions/questions.jsp

http://www.senat.fr/quesdom.html

Dysfonctionnements dans les transports routiers et aériens face aux intempéries

13 ème législature

Question écrite n° 17143 de M. Roland Courteau (Aude - SOC)

publiée dans le JO Sénat du 10/02/2011 - page 291

M. Roland Courteau expose à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement que la cause principale des dysfonctionnements enregistrés dernièrement dans les transports routiers et aériens face aux intempéries réside dans les politiques publiques visant à réduire les effectifs et les moyens matériels de l'État.

Il lui demande, en conséquence, si le Gouvernement entend tenir compte de ce constat, largement partagé par les organisations syndicales, en modifiant totalement les politiques publiques conduites jusqu'à ce jour dans le pays.

Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement


La ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement a présenté au conseil des ministres du 19 janvier 2011 une communication relative aux conséquences à tirer des intempéries du mois de décembre 2010 en matière de transports. Les conditions climatiques extrêmes du mois de décembre 2010, le plus froid des quarante dernières années, ont, en effet, entraîné de fortes perturbations dans les transports routiers, ferrés et aériens, avec des conséquences importantes pour les voyageurs. Les agents et les équipements des services publics concernés ont ainsi été mobilisés sur une période prolongée. Pour tirer les enseignements de cette expérience, deux tables rondes ont été organisées les 10 et 13 janvier 2011 avec les professionnels et les représentants des usagers des transports terrestres et des transports aériens. À l'issue de ces échanges, le Gouvernement a décidé d'agir sur trois plans : une gouvernance de crise plus efficace et mieux préparée ; un effort conséquent sur le niveau d'équipement des différents gestionnaires et opérateurs pour mieux faire face à ces crises, tout en veillant à éviter le suréquipement ; une amélioration de la prise en charge des passagers et de leur information. Le 15 avril 2011, une deuxième table ronde a permis de constater le bon engagement par les opérateurs concernés de la plupart de ces dispositions. S'agissant du secteur aérien, après avoir consulté les propositions formulées par le conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et entendu les acteurs professionnels et associatifs, les ministres ont retenu les cinq axes de progrès suivants : le dégivrage des avions et des pistes, l'information des passagers, leur prise en charge, les accès aux aéroports et la réglementation européenne en matière de régulation du trafic en situation perturbée. Concernant le dégivrage des avions et le déneigement des pistes, les stocks de glycol seront renforcés, dès cet hiver, à hauteur d'une capacité équivalente à dix journées complètes d'intempéries au lieu des six actuellement. Certains investissements, prévus au contrat de régulation économique d'Aéroports de Paris, on été avancés, notamment la construction de nouvelles aires de dégivrage. Les équipements en matériel de dégivrage et de déneigement seront également renforcés. En matière d'information des passagers, tous les moyens seront mis en œuvre afin d'établir un dialogue en temps réel avec les voyageurs, notamment en généralisant l'envoi de SMS, courriels et instructions sur les réseaux sociaux, mais

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également en assurant une meilleure diffusion de l'information sur les écrans vidéo des aérogares et sur les sites Internet des aéroports pour les passagers qui ne se sont pas encore déplacés à l'aéroport. Les aéroports devront assurer une mission de coordination des informations sur la disponibilité des chambres dans les hôtels avoisinants. Le remboursement des billets sera simplifié et la mise en place d'un médiateur sera systématisée pour régler les conflits opposant les voyageurs aux compagnies aériennes. Enfin, les aéroports mettront en place des animations pour les éventuels passagers bloqués dans les aérogares en dépit de tous les efforts mis en œuvre. Les routes reliant les aéroports aux grandes villes feront partie d'un plan de déneigement prioritaire afin de faciliter le déplacement des voyageurs, mais également des personnels des aéroports, des compagnies et des assistants en escale. Une réflexion sera entamée avec les transports ferroviaires pour mettre en place un service étendu. Concernant la gestion européenne des vols, la France proposera la mise en place d'un système d'information en temps réel de la disponibilité des aéroports d'arrivée afin de pouvoir anticiper les déroutements d'avions. En matière de circulation routière, différentes dispositions ont également été prises pour tirer les enseignements de l'épisode neigeux de 2010. Ainsi, la capacité de stockage de sel a été augmentée de l'ordre de 20 % pour le réseau routier national. Les saleuses ont également été équipées de système de géolocalisation pour faciliter l'organisation des circuits de déneigement. Enfin, pour mieux organiser le trafic des poids lourds, une instruction conjointe du ministère de l'intérieur et du ministère chargé des transports permet aux préfets de zone de défense et de sécurité de filtrer les poids lourds de moins de 19 tonnes non articulés en fonction du contexte local, de la configuration du réseau et de la capacité des forces de l'ordre. Le 14 novembre 2011, une troisième table ronde a permis de vérifier la mise en place de l'ensemble de ces mesures en vue de la saison hivernale.



Dysfonctionnements dans les transports routiers et aériens face aux intempéries

13 ème législature

Question écrite n° 20374 de M. Roland Courteau (Aude - SOC-EELVr)


Rappelle la question 17143

M. Roland Courteau rappelle à Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement les termes de sa question n°17143 posée le 10/02/2011 sous le titre : " Dysfonctionnements dans les transports routiers et aériens face aux intempéries ", qui n'a pas obtenu de réponse à ce jour.

Réponse du Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement


La ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement a présenté au conseil des ministres du 19 janvier 2011 une communication relative aux conséquences à tirer des intempéries du mois de décembre 2010 en matière de transports. Les conditions climatiques extrêmes du mois de décembre 2010, le plus froid des quarante dernières années, ont, en effet, entraîné de fortes perturbations dans les transports routiers, ferrés et aériens, avec des conséquences importantes pour les voyageurs. Les agents et les équipements des services publics concernés ont ainsi été mobilisés sur une période prolongée. Pour tirer les enseignements de cette expérience, deux tables rondes ont été organisées les 10 et 13 janvier 2011 avec les professionnels et les représentants des usagers des transports terrestres et des transports aériens. À l'issue de ces échanges, le Gouvernement a décidé d'agir sur trois plans : une gouvernance de crise plus efficace et mieux préparée ; un effort conséquent sur le niveau d'équipement des différents gestionnaires et opérateurs pour mieux faire face à ces crises, tout en veillant à éviter le suréquipement ; une amélioration de la prise en charge des passagers et de leur information. Le 15 avril 2011, une deuxième table ronde a permis de constater le bon engagement par les opérateurs concernés de la plupart de ces dispositions. S'agissant du secteur aérien, après avoir consulté les propositions formulées par le conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et entendu les acteurs professionnels et associatifs, les ministres ont retenu les cinq axes de progrès suivants : le dégivrage des avions et des pistes, l'information des passagers, leur prise en charge, les accès aux aéroports et la réglementation européenne en matière de régulation du trafic en situation perturbée. Concernant le dégivrage des avions et le déneigement des pistes, les stocks de glycol seront renforcés, dès cet hiver, à hauteur d'une capacité équivalente à dix journées complètes d'intempéries au lieu des six actuellement. Certains investissements, prévus au contrat de régulation économique d'Aéroports de Paris, on été avancés, notamment la construction de nouvelles aires de dégivrage. Les équipements en matériel de dégivrage et de déneigement seront également renforcés. En matière d'information des passagers, tous les moyens seront mis en œuvre afin d'établir un dialogue en temps réel avec les voyageurs, notamment en généralisant l'envoi de SMS, courriels et instructions sur les réseaux sociaux, mais



également en assurant une meilleure diffusion de l'information sur les écrans vidéo des aérogares et sur les sites Internet des aéroports pour les passagers qui ne se sont pas encore déplacés à l'aéroport. Les aéroports devront assurer une mission de coordination des informations sur la disponibilité des chambres dans les hôtels avoisinants. Le remboursement des billets sera simplifié et la mise en place d'un médiateur sera systématisée pour régler les conflits opposant les voyageurs aux compagnies aériennes. Enfin, les aéroports mettront en place des animations pour les éventuels passagers bloqués dans les aérogares en dépit de tous les efforts mis en œuvre. Les routes reliant les aéroports aux grandes villes feront partie d'un plan de déneigement prioritaire afin de faciliter le déplacement des voyageurs, mais également des personnels des aéroports, des compagnies et des assistants en escale. Une réflexion sera entamée avec les transports ferroviaires pour mettre en place un service étendu. Concernant la gestion européenne des vols, la France proposera la mise en place d'un système d'information en temps réel de la disponibilité des aéroports d'arrivée afin de pouvoir anticiper les déroutements d'avions. En matière de circulation routière, différentes dispositions ont également été prises pour tirer les enseignements de l'épisode neigeux de 2010. Ainsi, la capacité de stockage de sel a été augmentée de l'ordre de 20 % pour le réseau routier national. Les saleuses ont également été équipées de système de géolocalisation pour faciliter l'organisation des circuits de déneigement. Enfin, pour mieux organiser le trafic des poids lourds, une instruction conjointe du ministère de l'intérieur et du ministère chargé des transports permet aux préfets de zone de défense et de sécurité de filtrer les poids lourds de moins de 19 tonnes non articulés en fonction du contexte local, de la configuration du réseau et de la capacité des forces de l'ordre. Le 14 novembre 2011, une troisième table ronde a permis de vérifier la mise en place de l'ensemble de ces mesures en vue de la saison hivernale.



Conduite de tracteur sans permis spécifique

13 ème législature Question écrite n° 20481 de M. Jean Louis Masson (Moselle - NI)



M. Jean Louis Masson rappelle à M. le ministre chargé des transports les termes de sa question n°18380 posée le 05/05/2011 sous le titre : " Conduite de tracteur sans permis spécifique ", qui n'a pas obtenu de réponse à ce jour. Il s'étonne tout particulièrement de ce retard important et il souhaiterait qu'il lui indique les raisons d'une telle carence.

Transmise au Ministère de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration

Réponse du Ministère de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration


La réglementation française et européenne en matière de conduite de véhicules automobiles prévoit que le conducteur soit en possession d'un permis de conduire, dont la catégorie est définie à l'article R. 221-4 du code de la route. Conformément à ce texte, la catégorie de permis de conduire exigée pour la conduite d'un tracteur, à savoir B, E(B), C ou E(C), est définie en fonction du poids total autorisé en charge (PTAC) du véhicule auquel s'ajoute celui de sa remorque éventuelle. Par exception à cette règle, l'article R. 221-20 du code de la route prévoit que le conducteur d'un tracteur agricole ou forestier, attaché à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole, est dispensé de permis de conduire sous réserve d'être âgé d'au moins 16 ans. Ces dispositions découlent de la directive européenne de juillet 1991 sur le permis de conduire. Au sens de l'article 3 de ce texte, les « tracteurs agricoles ou forestiers » ne font pas partie des « automobiles » pour lesquelles s'appliquent les catégories du permis de conduire. Il revient aux États membres d'instaurer ou non un permis spécifique pour les tracteurs agricoles. La France a choisi de conserver au bénéfice de ces véhicules la dérogation dont ils bénéficiaient de manière traditionnelle. Le texte européen encadre très strictement cette dérogation qui ne peut être étendue à d'autres catégories de véhicules, même affectés à des usages de service public. Tout texte contraire à la directive européenne serait susceptible d'être annulé par le juge. Tel est le cas des tracteurs utilisés par les collectivités territoriales, les entreprises de travaux publics, les entreprises industrielles, les services de l'État ou les particuliers, qui ne sont pas attachés à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole, au sens de l'article R. 221-20 précité : leurs conducteurs sont donc tenus de posséder le permis de conduire correspondant, sauf dans le cas spécifique de travaux de déneigement conformément à l'article 10 de la loi d'orientation agricole n° 99-574 du 9 juillet 1999. Les modalités de mise en œuvre de cette mesure sont précisées par la circulaire n° 99-83 du 3 novembre 1999. Ainsi la lame de déneigement doit être fournie par les collectivités territoriales et la participation de l'exploitant agricole doit présenter un caractère accessoire par rapport à son activité agricole et ne doit pas se substituer aux services spécialisés assurant les missions de viabilité hivernale. La directive européenne relative au permis de conduire du 20 décembre 2006 publiée au Journal officiel de l'Union européenne du 30 décembre 2006 qui entrera en vigueur le 19 janvier 2013 a pour conséquence la création de nouvelles catégories de permis de conduire, en particulier les catégories C1 et C1E qui autoriseront la conduite des véhicules dont le PTAC est compris entre 3,5 t et 7,5 t. Les modalités d'examens correspondants sont en cours d'élaboration.



Conduite de tracteur sans permis spécifique

13 ème législature Question écrite n° 18380 de M. Jean Louis Masson (Moselle -NI)


M. Jean Louis Masson attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur le fait qu'en réponse à plusieurs de ses questions écrites le Gouvernement s'est engagé à ce que les employés communaux des petites communes rurales puissent conduire un tracteur sans permis spécifique, à l'instar du régime en vigueur pour les agriculteurs. Conformément à une directive européenne, des mesures réglementaires nécessaires devraient être prises courant 2011. Il souhaiterait donc qu'il lui précise l'échéancier correspondant. Par ailleurs, il arrive que les communes passent une convention avec les agriculteurs pour déneiger et saler la voirie communale en période hivernale. Il lui demande si, lorsqu'un agriculteur agit à ce titre, il peut utiliser son tracteur agricole sans disposer d'un permis de conduire spécifique. À défaut, il souhaite savoir si cette situation pourrait également être prise en compte lors de la réforme qui doit dispenser les employés municipaux, ou les personnes juridiquement assimilées, d'un permis de conduire spécifique pour utiliser un tracteur dans une mission au service de la commune.

Transmise au Ministère de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration



La réglementation française et européenne en matière de conduite de véhicules automobiles prévoit que le conducteur soit en possession d'un permis de conduire, dont la catégorie est définie à l'article R. 221-4 du code de la route. Conformément à ce texte, la catégorie de permis de conduire exigée pour la conduite d'un tracteur, à savoir B, E(B), C ou E(C), est définie en fonction du poids total autorisé en charge (PTAC) du véhicule auquel s'ajoute celui de sa remorque éventuelle. Par exception à cette règle, l'article R. 221-20 du code de la route prévoit que le conducteur d'un tracteur agricole ou forestier, attaché à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole, est dispensé de permis de conduire sous réserve d'être âgé d'au moins 16 ans. Ces dispositions découlent de la directive européenne de juillet 1991 sur le permis de conduire. Au sens de l'article 3 de ce texte, les « tracteurs agricoles ou forestiers » ne font pas partie des « automobiles » pour lesquelles s'appliquent les catégories du permis de conduire. Il revient aux États membres d'instaurer ou non un permis spécifique pour les tracteurs agricoles. La France a choisi de conserver au bénéfice de ces véhicules la dérogation dont ils bénéficiaient de manière traditionnelle. Le texte européen encadre très strictement cette dérogation qui ne peut être étendue à d'autres catégories de véhicules, même affectés à des usages de service public. Tout texte contraire à la directive européenne serait susceptible d'être annulé par le juge. Tel est le cas des tracteurs utilisés par les collectivités territoriales, les entreprises de travaux publics, les entreprises industrielles, les services de l'État ou les particuliers, qui ne sont pas attachés à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole, au sens de l'article R. 221-20 précité : leurs conducteurs sont donc tenus de posséder le permis de



conduire correspondant, sauf dans le cas spécifique de travaux de déneigement conformément à l'article 10 de la loi d'orientation agricole n° 99-574 du 9 juillet 1999. Les modalités de mise en œuvre de cette mesure sont précisées par la circulaire n° 99-83 du 3 novembre 1999. Ainsi la lame de déneigement doit être fournie par les collectivités territoriales et la participation de l'exploitant agricole doit présenter un caractère accessoire par rapport à son activité agricole et ne doit pas se substituer aux services spécialisés assurant les missions de viabilité hivernale. La directive européenne relative au permis de conduire du 20 décembre 2006 publiée au Journal officiel de l'Union européenne du 30 décembre 2006 qui entrera en vigueur le 19 janvier 2013 a pour conséquence la création de nouvelles catégories de permis de conduire, en particulier les catégories C1 et C1E qui autoriseront la conduite des véhicules dont le PTAC est compris entre 3,5 t et 7,5 t. Les modalités d'examens correspondants sont en cours d'élaboration.



Permis de conduire

13 ème législature Question écrite n° 20625 de M. Jean Louis Masson (Moselle -

NI)


M. Jean Louis Masson demande à M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration si un agent communal, dont le permis de conduire a été suspendu temporairement pour une infraction au code de la route, peut conduire en service un poids lourd équipé d'une lame ou un engin de travaux publics adapté au déneigement.

Réponse du Ministère de l'intérieur, de l'outre-mer, des

collectivités territoriales et de l'immigration


L'article R. 311-1 § 6.1 du code de la route définit les engins de service hivernal comme des : « véhicules à moteur de transport de marchandises, d'un poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur à 3,5 tonnes ou tracteurs agricoles appartenant aux collectivités gestionnaires des voies publiques ou aux personnes agissant pour leur compte, lorsqu'ils sont équipés d'outils spécifiques destinés à lutter contre le verglas ou la neige sur les voies ouvertes à la circulation publique ». L'article R. 221-1 du code de la route impose la détention d'un permis de conduire en fonction de la catégorie de véhicule à conduire. L'article R. 221-4 définit les catégories de permis pour chaque type de véhicule. Aussi, pour conduire un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes et auquel peut être attelée une remorque dont le PTAC est inférieur à 750 kg, le permis de la catégorie C est exigé. En revanche l'attelage à ce véhicule d'une remorque dont le PTAC est supérieur à 750 kg impose la détention de la catégorie E(C) du permis de conduire. Ces dispositions n'admettent qu'une dérogation, celle prévue à l'article R. 221-20 du code de la route qui concerne les conducteurs des véhicules et appareils agricoles ou forestiers, attachés à une exploitation agricole ou forestière, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole. En conclusion, la conduite des véhicules de déneigement nécessite les mêmes titres de conduite que celle des engins utilisés hors des activités de service hivernal et un conducteur privé de son permis de conduire pour une infraction au code de la route ne peut pas conduire pendant la période où il est privé de son droit à conduire. À défaut, la conduite malgré une suspension, une rétention, une annulation ou une interdiction d'obtenir la délivrance du permis de conduire est sanctionnée par l'article L. 224-16 du code de la route de deux ans d'emprisonnement et de 4 500 euros d'amende.



Permis de conduire

13 ème législature Question écrite n° 23412 de M. Jean Louis Masson (Moselle -

NI)



M. Jean Louis Masson rappelle à M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigration les termes de sa question n°20625 posée le 27/10/2011 sous le titre : " Permis de conduire ", qui n'a pas obtenu de réponse à ce jour. Il s'étonne tout particulièrement de ce retard très important et il souhaiterait qu'il lui indique les raisons d'une telle carence.



L'article R. 311-1 § 6.1 du code de la route définit les engins de service hivernal comme des : « véhicules à moteur de transport de marchandises, d'un poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur à 3,5 tonnes ou tracteurs agricoles appartenant aux collectivités gestionnaires des voies publiques ou aux personnes agissant pour leur compte, lorsqu'ils sont équipés d'outils spécifiques destinés à lutter contre le verglas ou la neige sur les voies ouvertes à la circulation publique ». L'article R. 221-1 du code de la route impose la détention d'un permis de conduire en fonction de la catégorie de véhicule à conduire. L'article R. 221-4 définit les catégories de permis pour chaque type de véhicule. Aussi, pour conduire un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est supérieur à 3,5 tonnes et auquel peut être attelée une remorque dont le PTAC est inférieur à 750 kg, le permis de la catégorie C est exigé. En revanche l'attelage à ce véhicule d'une remorque dont le PTAC est supérieur à 750 kg impose la détention de la catégorie E(C) du permis de conduire. Ces dispositions n'admettent qu'une dérogation, celle prévue à l'article R. 221-20 du code de la route qui concerne les conducteurs des véhicules et appareils agricoles ou forestiers, attachés à une exploitation agricole ou forestière, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole. En conclusion, la conduite des véhicules de déneigement nécessite les mêmes titres de conduite que celle des engins utilisés hors des activités de service hivernal et un conducteur privé de son permis de conduire pour une infraction au code de la route ne peut pas conduire pendant la période où il est privé de son droit à conduire. À défaut, la conduite malgré une suspension, une rétention, une annulation ou une interdiction d'obtenir la délivrance du permis de conduire est sanctionnée par l'article L. 224-16 du code de la route de deux ans d'emprisonnement et de 4 500 euros d'amende.



13 législatureème

Question N° :

117106

de M. Boisserie Daniel ( Socialiste, radical, citoyen et divers gauche -

Haute-Vienne )

Question

écrite

Ministère interrogé > Écologie, développement durable,transports et logement

Ministère attributaire > Écologie, développementdurable, transports et logement

Rubrique > transports routiers Tête d'analyse > transport demarchandises et transport de

voyageurs

Analyse > agents territoriaux.formation

Question publiée au JO le : page : 30/08/2011 9282Réponse publiée au JO le : page : 01/11/2011 11582

Texte de la question

M. Daniel Boisserie alerte Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement surla formation continue des conducteurs de certains véhicules poids lourds. L'article 1er du décret n° 2007-1340 du 11septembre 2007 prévoit que tous les conducteurs mentionnés au 4° de l'article 1er de l'ordonnance du 23 décembre1958 doivent suivre une formation professionnelle spécialisée. L'article 8 de ce même décret stipule que lesconducteurs qui ont suivi la formation initiale doivent effectuer un stage de formation continue obligatoire tous les cinqans. Or l'ordonnance de 1958 indique, dans le 4° de son article 1er, qu'un certain nombre de conducteurs sontdispensés de cette formation continue obligatoire et notamment les conducteurs « des véhicules transportant dumatériel ou de l'équipement, à utiliser dans l'exercice du métier de leur conducteur, à condition que la conduite duvéhicule ne représente pas l'activité principale du conducteur ». Les collectivités locales sont particulièrementconcernées puisque la plupart de leurs employés des services techniques utilisent quotidiennement des véhiculesconcernés par cette réglementation pour effectuer des missions qui ne représentent pas leur activité principale tellesque transporter des matériaux sur un chantier, des chaises et des tables... Les services préfectoraux, les centresdépartementaux de gestion des personnels territoriaux ou les autos-écoles ont des interprétations différentes de lalégislation en vigueur. Il lui demande donc de bien vouloir lui faire savoir si les employés territoriaux titulaires du permispoids lourds qui utilisent des véhicules concernés par ce type de permis, mais de manière accessoire à leurs activitéprincipale, doivent suivre ou pas la formation continue obligatoire telle que prévue dans l'article 8 du décret de 2007.

Texte de la réponse

Les obligations de formation professionnelle des conducteurs du transport routier de marchandises résultent de latransposition en droit français de la directive n° 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés auxtransports de marchandises ou de voyageurs, par l'article L. 3314-2 du code des transports et le décret n° 2007-1340du 11 septembre 2007 modifié relatif à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certainsvéhicules affectés aux transports routiers de marchandises ou de voyageurs. Le dispositif de formation professionnellea pour objectif prioritaire d'améliorer la sécurité routière et celle des conducteurs. Il a une portée générale et s'appliqueà toute activité de conduite, en charge ou à vide, des véhicules de transport de marchandises pour la conduite desquelsun permis C ou EC est requis. des exemptions à ces obligations, définies par la directive précitée, figurent à l'article 1erde l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 modifiée et maintenue en vigueur par l'article Zef de l'ordonnance2011-204 relative au code des transports concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics etprivés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière. Au titre de ces exemptions, celle du g : « véhiculestransportant du matériel ou de l'équipement, à utiliser dans l'exercice du métier de leur conducteur, à condition que laconduite du véhicule ne représente pas l'activité principale du conducteur » peut s'appliquer dans certains cas auxagents territoriaux. Il résulte des textes précités que : seuls les conducteurs des véhicules affectés au transport demarchandises sont assujettis aux obligations de formation ; en conséquence, les conducteurs des véhicules ou des

engins qui, conçus pour l'exécution de tâches autres que le transport de marchandises ou de voyageurs tels que parexemple les balayeuses, les engins de salage ou de déneigement, les véhicules équipés d'une tonne à eau, les gruesauxiliaires, les engins élévateurs autotractés, les bibliobus, ne sont pas concernés par les obligations définies par ledécret du 11 septembre 2007 modifié ; il convient toutefois de souligner que l'exemption du g précitée comporte deuxcritères cumulatifs : la conduite ne doit pas constituer l'activité principale du conducteur, elle doit être accessoire à cetteactivité principale et, en outre, le matériel ou l'équipement transporté doit servir au conducteur du véhicule dansl'exercice de son métier. Tel est le cas, par exemple, des agents qui transportent de l'outillage ou du matériel nécessaireà l'entretien des espaces verts ou aux travaux de voirie. En revanche, les agents amenés, par exemple, à transporterles déchets « verts » issus des travaux d'entretiens des espaces verts ne répondent pas à cette double condition poséepar le g. En effet, il ne peut être considéré que les matériaux transportés sont utilisés dans l'exercice du métier del'agent. Ces conducteurs sont, par conséquent, soumis aux obligations de formation fixées par le décret n° 2007-1340du 11 septembre 2007 modifié.

13 législatureème

Question N° :

100314

de M. Martin Philippe Armand ( Union pour un Mouvement Populaire -

Marne )

Question

écrite

Ministère interrogé > Transports Ministère attributaire > Intérieur, outre-mer, collectivitésterritoriales et immigration

Rubrique > sécurité routière Tête d'analyse > permis de conduire Analyse > conduite de véhiculesagricoles. réglementation

Question publiée au JO le : page : 15/02/2011 1444Réponse publiée au JO le : page : 17/01/2012 652Date de changement d'attribution : 27/02/2011


M. Philippe Armand Martin attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement, chargé des transports, à propos des problèmes liés àl'utilisation des tracteurs agricoles pour le déneigement des communes. En effet, lors des épisodes neigeux, comme laFrance en a connu récemment, les agriculteurs sont amenés à participer au déneigement de leurs communes grâce àleurs tracteurs. Selon l'article R. 221-20 du code de la route, l'agriculteur peut conduire son tracteur sans permis pourson activité agricole. Toutefois, le déneigement ne constitue pas une activité agricole. En conséquence, il lui demandede bien vouloir lui indiquer le régime juridique applicable aux agriculteurs qui participent au déneigement de leurscommunes, en suppléant ou en renforçant les services publics municipaux.


L'article 10 de la loi du 9 juillet 1999 d'orientation agricole permet aux exploitants agricoles d'assurer le déneigementdes routes à condition qu'ils n'apportent leur concours qu'aux collectivités locales et que la lame qui équipe le véhiculesoit fournie par la collectivité. Cela implique que la collectivité engage sa responsabilité dans l'utilisation qui en est faite.La participation de l'agriculteur au déneigement des routes doit rester accessoire à son activité d'exploitant. Cetteactivité étant soumise aux mêmes règles que celles qui régissent l'activité agricole, la dispense de permis de conduireest applicable en vertu de l'article R. 221-20 du code de la route.

13 législatureème

Question N° :

107548

de Mme Zimmermann Marie-Jo ( Union pour un Mouvement Populaire -

Moselle )

Question

écrite

Ministère interrogé > Transports Ministère attributaire > Intérieur, outre-mer, collectivitésterritoriales et immigration




Mme Marie-Jo Zimmermann attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement, chargé des transports, sur le fait qu'en réponse à plusieurs deses questions écrites, le Gouvernement s'est engagé à ce que les employés communaux des petites communes ruralespuissent conduire un tracteur sans permis spécifique, à l'instar du régime en vigueur pour les agriculteurs.Conformément à une directive européenne, des mesures réglementaires nécessaires devraient être prises courant2011. Il souhaiterait donc qu'il lui précise l'échéancier correspondant. Par ailleurs, il arrive que les communes passentune convention avec les agriculteurs pour déneiger et saler la voirie communale en période hivernale. Elle lui demandesi lorsqu'un agriculteur agit à ce titre, il peut utiliser son tracteur agricole sans disposer d'un permis de conduirespécifique. À défaut, elle souhaite savoir si cette situation pourrait également être prise en compte lors de la réforme quidoit dispenser les employés municipaux ou les personnes juridiquement assimilées d'un permis de conduire spécifiquepour utiliser un tracteur dans une mission au service de la commune.


La réglementation française et européenne en matière de conduite de véhicules automobiles prévoit que le conducteursoit en possession d'un permis de conduire, dont la catégorie est définie à l'article R. 221-4 du code de la route.Conformément à ce texte, la catégorie de permis de conduire exigée pour la conduite d'un tracteur, à savoir B, E (B), Cou E (C), est définie en fonction du poids total autorisé en charge (PTAC) du véhicule auquel s'ajoute celui de saremorque éventuelle. Par exception à cette règle, l'article R. 221-20 du code de la route prévoit que le conducteur d'untracteur agricole ou forestier, attaché à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à unecoopérative d'utilisation de matériel agricole, est dispensé de permis de conduire sous réserve d'être âgé d'au moins 16ans. Ces dispositions découlent de la directive européenne de juillet 1991 sur le permis de conduire. Au sens de l'article3 de ce texte, les « tracteurs agricoles ou forestiers » ne font pas partie des « automobiles » pour lesquelless'appliquent les catégories du permis de conduire. Il revient aux États membres d'instaurer ou non un permis spécifiquepour les tracteurs agricoles. La France a choisi de conserver au bénéfice de ces véhicules la dérogation dont ilsbénéficiaient de manière traditionnelle. Le texte européen encadre très strictement cette dérogation qui ne peut êtreétendue à d'autres catégories de véhicules, même affectés à des usages de service public. Tout texte contraire à ladirective européenne serait susceptible d'être annulé par le juge. Tel est le cas des tracteurs utilisés par les collectivitésterritoriales, les entreprises de travaux publics, les entreprises industrielles, les services de l'État ou les particuliers, quine sont pas attachés à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisationde matériel agricole, au sens de l'article R. 221-20 précité : leurs conducteurs sont donc tenus de posséder le permis deconduire correspondant, sauf dans le cas spécifique de travaux de déneigement conformément à l'article 10 de la loid'orientation agricole n° 99-574 du 9 juillet 1999. Les modalités de mise en oeuvre de cette mesure sont précisées parla circulaire n° 99-83 du 3 novembre 1999. Ainsi la lame de déneigement doit être fournie par les collectivitésterritoriales et la participation de l'exploitant agricole doit présenter un caractère accessoire par rapport son activité

agricole et ne doit pas se substituer aux services spécialisés assurant les missions de viabilité hivernale. La directiveeuropéenne relative au permis de conduire du 20 décembre 2006 publiée au Journal officiel de l'Union européenne du30 décembre 2006 qui entrera en vigueur le 19 janvier 2013 a pour conséquence la création de nouvelles catégories depermis de conduire, en particulier les catégories Cl et CIE qui autoriseront la conduite des véhicules dont le PTAC estcompris entre 3t5 et 7t5. Les modalités d'examen correspondantes sont en cours d'élaboration.

13 législatureème

Question N° :

94817

de M. Straumann Éric ( Union pour un Mouvement Populaire -

Haut-Rhin )

Question

écrite

Ministère interrogé > Transports Ministère attributaire > Transports

Rubrique > voirie Tête d'analyse > autoroutes et routesnationales

Analyse > viabilité hivernale. coût.Haut-Rhin



M. Éric Straumann interroge M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, destransports et du logement, chargé des transports, sur le coût de la viabilité hivernale des routes gérées par l'État(autoroutes et routes nationales) dans le Haut-Rhin.


La viabilité hivernale des autoroutes non concédées et des routes nationales est organisée au sein des directionsinterdépartementales des routes et, en ce qui concerne le département du Haut-Rhin, au sein de la directioninterdépartementale des routes « Est » dont le siège est situé à Nancy. Ce contour élargi au niveau organisationnel nepermet pas une approche financière par département. D'ailleurs, les circuits de déneigement définis lors de chaquesaison hivernale intègrent des zones de retournement des engins de service hivernal qui ne coïncident pas avec leslimites des départements. Ainsi les moyens affectés à cette activité, à savoir les moyens humains, matérielsd'intervention, l'achat et le stockage de sel, les moyens de prévisions météorologiques, les moyens de communication(dont la radio) ne peuvent s'appréhender, en termes d'évaluation des coûts, que globalement. Il n'est donc pas possiblede rapporter ces dépenses de manière fiable à l'échelle d'un département. Selon la rigueur de l'hiver, le coût de laviabilité hivernale engagé par le district de Mulhouse, hors dépenses de personnel est compris, entre 800 000 euros et1,3 Meuros.

13 législatureème

Question N° : 93105 de M. Hillmeyer Francis ( Nouveau Centre - Haut-Rhin ) Question écrite

Ministère interrogé > Intérieur, outre-mer et collectivitésterritoriales

Ministère attributaire > Intérieur, outre-mer, collectivitésterritoriales et immigration




M. Francis Hillmeyer attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer et des collectivités territoriales sur laconduite d'un tracteur agricole en certaines circonstances bien précises. En effet, les agriculteurs sont autorisés à rouleren tracteur agricole sans aucun permis de conduire (voiture ou poids lourds), autant sur les voies publiques queprivées. En hiver, de nombreuses communes s'attachent, en toute légalité, les services d'un agriculteur pour effectuer ledéneigement. Certaines communes ne possèdent pas, ou en nombre insuffisant, des engins de déneigement. Aussi denombreux sites industriels travaillant 24 heures/24 en flux tendu ont besoin d'un prestataire capable de venir en très peude temps pour déneiger ou saler leurs parkings ou voiries privées. De nombreux agriculteurs se chargent de cette tâchedu fait de leur disponibilité en période hivernale, de leur proximité et surtout de leurs moyens matériels. Il est ainsi crééun flou institutionnel en matière de permis de conduire, le travail n'étant plus agricole. Il serait bon de préciser quel'agriculteur peu conduire son tracteur sans permis en toute circonstance. Il serait illogique de penser qu'il est moins bonconducteur sur un site industriel que sur une voirie communale. Aussi, il lui demande sa position sur ce sujet et s'il estpossible de préciser aux agriculteurs inquiets la possibilité de poursuivre ce travail hivernal sans permis spécifique, entoute légalité.


La réglementation française et européenne en matière de conduite de véhicules automobiles prévoit que le conducteursoit en possession d'un permis de conduire, dont la catégorie est définie à l'article R.221-4 du code de la route.Conformément à ce texte, la catégorie de permis de conduire exigée pour la conduite d'un tracteur, à savoir B, E(B),Cou E(C), est définie en fonction du poids total autorisé en charge (PTAC) du véhicule auquel s'ajoute celui de saremorque éventuelle. Par exception à cette règle, l'article R.221-20 du code de la route prévoit que le conducteur d'untracteur agricole ou forestier, attaché à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à unecoopérative d'utilisation de matériel agricole, est dispensé depermis de conduire sous réserve d'être âgé d'au moins 16ans. Ces dispositions découlent de la directive européenne de juillet 1991 sur le permis deconduire. Au sens de l'article3 de ce texte, les « tracteurs agricoles ou forestiers » ne font pas partie ddes « automobiles » pour lesquelless'appliquent les catégories du permis de conduire. Il revient aux États membres d'instaurer ou non un permis spécifiquepour les tracteurs agricoles. La France a choisi de conserver au bénéfice de ces véhicules la dérogation dont ilsbénéficiaient de manière traditionnelle. Le texte européen encadre très strictement cette dérogation qui ne peut êtreétendue à d'autres catégories de véhicules, même affectés à des usages de service public. Tout texte contraire à ladirective européenne serait susceptible d'être annulé par le juge. Tel est le cas des tracteurs utilisés par les collectivitésterritoriales, les entreprises de travaux publics, les entreprises industrielles, les services de l'Etat ou les particuliers, quine sont pas attachés à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou àune coopérative d'utilisationde matériel agricole, au sens de l'article R.221-20 précité : leurs conducteurs sont donc tenus de posséder le permis deconduire correspondant, sauf dans le cas spécifique de travaux de déneigement conformément à l'article 10 de la loid'orientation agricole n° 99-574 du 9 juillet 1999. Les modalités de mise en oeuvre de cette mesure sont précisées parla circulaire n° 99-83 du 3 novembre 1999. Ainsi la lame dedéneigement doit être fourme par les collectivités territoriales

et la participation de l'exploitant agricole doit présenter un caractère accessoire par rapport son activité agricole et nedoit pas se substituer aux services spécialisés assurant les missions de viabilité hivernale. La directive européennerelative au permis de conduire du 20 décembre 2006 publiée au Journal officiel de l'Union européenne du 30 décembre2006 qui entrera en vigueur le 19 janvier 2013 a pour conséquence la création de nouvelles catégories de permis deconduire, en particulier les catégories C1 et C1E qui autoriseront la conduite des véhicules dont le PTAC est comprisentre 3t5 et 7t5. Les modalités d'examen correspondante sont en cours d'élaboration.

13 législatureème

Question N° : 101090 de M. Degauchy Lucien ( Union pour un Mouvement Populaire - Oise ) Question écrite

Ministère interrogé > Intérieur, outre-mer, collectivitésterritoriales et immigration


Rubrique > voirie Tête d'analyse > routes Analyse > enneigement. circulation



M. Lucien Degauchy attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et del'immigration sur la nécessité qu'imposerait par temps de neige et de verglas comme la France vient de le connaître, leport, par l'ensemble des services de secours aux personnes notamment la sécurité civile de pneumatiques cloutés, pardérogation à la réglementation actuelle. En effet, on a pu voir nombre d'équipes d'intervenants dans l'incapacité desecourir les personnes ayant besoin de soins d'urgence, les véhicules ne pouvant adhérer sur les routes renduesparticulièrement glissantes par les intempéries.


En l'état actuel de la réglementation, les services départementaux d'incendie et de secours ont la faculté d'utiliser despneumatiques cloutés, durant la période hivernale. Cette mesure dérogatoire relève de la compétence des préfets, auxtermes de l'arrêté du 18 juillet 2005, relatif aux dispositifs antidérapants équipant les pneumatiques. En ce qui concernel'obligation qui pourrait être faite aux collectivités territoriales d'imposer l'installation de dispositifs spéciaux, lorsque lesconditions climatiques sont défavorables, cette mesure pourrait avoir des conséquences non négligeables, etparticulièrement coûteuses, tant sur le plan organisationnel que sur le plan budgétaire. De plus, cela ne feraitqu'accroître la pression normative sur une situation qui découle d'une simple analyse ainsi que d'une appréciation desrisques locaux, et qui, de ce fait, relève du principe de libre administration des collectivités territoriales et de leursétablissements publics. C'est la raison pour laquelle il n'estt pas apparu opportun d'apporter des modifications à laréglementation actuellement en vigueur dont l'application offre suffisamment de souplesse aux autorités locales, dans lecadre du principe de libre administration.

13 législatureème

Question N° : 111752 de M. Salen Paul ( Union pour un Mouvement Populaire - Loire ) Question écrite

Ministère interrogé > Agriculture, alimentation, pêche,ruralité et aménagement du territoire





M. Paul Salen attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture, de l'alimentation, de la pêche, de la ruralité et del'aménagement du territoire sur la réglementation relative à la conduite des tracteurs agricoles. L'article R. 221-20 ducode de la route dispense les conducteurs de tracteurs agricoles attachés à une exploitation agricole ou forestière de lanécessité d'être détenteur du permis de conduire (B, C ou E) pour pouvoir conduire leur machine a la condition qu'ilssoient en activité. Cet article ne prévoit donc d'exception au droit commun qu'en faveur des exploitants détenteurs d'unnuméro d'exploitation et donc affiliés à la Mutualité sociale agricole (MSA). Sont de ce fait exclus de cetteréglementation les agriculteurs retraités et les propriétaires exploitant des terrains agricoles à titre d'activité annexe etdonc non affiliés à la MSA. Cette réglementation est souvent perçue comme injuste par des agriculteurs retraités qui ontgardé leur tracteur au moment de leur départ en retraite et qui souhaitent pouvoir continuer à le conduire pour diversesraisons (entretien de parcelles, transport de matériaux, fauchage de bordure de voie communale...). De plus, il suffit quece tracteur soit équipé d'une remorque ou dépasse un poids de 3 tonnes 500 kilogrammes pour que ces retraités,quand ils sont seulement titulaires du permis B, n'aient plus le droit de les conduire sans permis E ou C, alors qu'ils onttoujours pu le faire pendant leur vie professionnelle. Par ailleurs, cette réglementation comporte des conséquencesimportantes sur la vie du monde agricole puisqu'elle contribue à distendre les liens d'entraide entre les exploitants etdes proches non exploitants. Cette réglementation exclut aussi certains propriétaires exploitant des terrains agricoles àtitre d'activité annexe. En effet, comme ils n'exercent pas cette activité d'exploitation à titre principal, ils ne peuvent faireétat aux préfectures de leur qualité d'exploitant agricole, cette qualification n'étant attribuée qu'aux cotisants de la MSA.Ils sont ainsi exclus de cet avantage uniquement parce qu'ils sont affiliés à un autre régime de sécurité sociale. Il devraitpourtant leur être possible d'obtenir un numéro d'exploitation auprès des préfectures sans devoir s'affiliernécessairement à la MSA. Cette réglementation pèse aussi sur les collectivités territoriales, et plus spécialement sur lespetites communes. Ces communes utilisent souvent des tracteurs agricoles qui peuvent être équipés, selon les besoins,d'un chasse neige, d'une sableuse, d'un chargeur, d'une débroussailleuse, etc. Ces véhicules ne sont utilisés que demanière ponctuelle par les employés et les communes concernées ne peuvent recruter, sans risque pour l'équilibre deleurs finances, du personnel titulaire du permis poids lourd. Une modification de la réglementation serait de nature àfaciliter la gestion quotidienne des communes contribuant à renforcer l'ensemble des dispositifs publics destinés à larevitalisation du monde rural. Un assouplissement qui pourrait aussi bénéficier aux agriculteurs trouvant là la possibilitéd'effectuer des travaux leur permettant de percevoir des revenus complémentaires, ce qui, en ce moment particuliermarqué par la sécheresse, serait une aide nécessairement appréciable. En conséquence, il lui demande s'il est prêt àétendre les exceptions prévues à l'article R. 221-20 du code de la route aux agriculteurs retraités, aux propriétairesexploitant des terrains agricoles à titre d'activité annexe et aux agriculteurs en activité ou en reconversionprofessionnelle dès lors qu'ils souhaitent exercer une activité complémentaire notamment dans le cadre de travauxd'utilité publique auprès des communes.


La règle générale en matière de conduite de véhicules automobiles est que le conducteur soit en possession d'un

permis de conduire, dont la catégorie est définie à l'article R. 221-4 du code de la route. Conformément à ce texte, la oules catégories de permis de conduire exigées pour la conduite d'un tracteur, à savoir B, E(B), C ou E(C), sont définiesen fonction du poids total autorisé en charge (PTAC) du véhicule et, le cas échéant, de sa remorque. Par exception àcette règle, l'article R. 221-20 du code de la route prévoit notamment que le conducteur d'un tracteur agricole ouforestier, attaché à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation dematériel agricole, est dispensé de permis de conduire sous réserve d'être âgé d'au moins seize ans. Ces dispositionsdécoulent de la directive européenne du 29 juillet 1991 sur le permis de conduire. Au sens de l'article 3 de ce texte, les« tracteurs agricoles ou forestiers » ne font pas partie des « autoomobiles », pour lesquelles s'appliquent les catégoriesdu permis de conduire. Il revient aux États membres d'instaurer ou non un permis spécifique pour les tracteursagricoles. À l'époque, la France a choisi de conserver aux agriculteurs le bénéfice de la dérogation dont ils bénéficiaienttraditionnellement, leur tracteur roulant essentiellement dans les champs. Le texte européen encadre très strictementcelte dérogation qui ne peut être étendue à d'autres catégories de véhicules, même affectés à des usages de servicepublic. Tel est le cas des tracteurs utilisés par les collectivités territoriales, les entreprises de travaux publics, lesentreprises industrielles, les particuliers ou les services de l'État, qui ne sont pas attachés à une exploitation agricole, àune entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole. Leurs conducteurs sont donctenus de posséder le permis de conduire correspondant. La nouvelle directive 2006/126 relative au permis de conduireen date du 20 décembre 2006, publiée au Journal officiel de l'Union européenne du 30 décembre 2006, entrera envigueur le 19 janvier 2013. Sa transposition en droit français aura pour conséquence la création des catégories C 1 et C1 E du permis de conduire autorisant la conduite de véhicules dont le PTAC est compris entre 3T5 et 7T5. Aussi, àcompter du 19 janvier 2013, les personnes désirant conduire ce type de véhicule pourront se présenter à l'examen de lacatégorie C1 qui devrait être légèrement différent de celui de la catégorie C. Ceci implique une amélioration de laréglementation applicable en France pour la conduite des tracteurs, ainsi que les conditions d'accès à ces catégories,notamment par des employés municipaux.

13 législatureème

Question N° :

113520

de M. Chassaigne André ( Gauche démocrate et républicaine -

Puy-de-Dôme )

Question

écrite






M. André Chassaigne attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et del'immigration sur l'autorisation des agents territoriaux à conduire des véhicules agricoles sans permis de conduirespécifique. En effet, les agents territoriaux travaillant à la voirie et aux espaces verts sont de plus en plus fréquemmentamenés à utiliser des véhicules agricoles. Ces travaux sont très ponctuels mais indispensables : le déneigement, lenettoyage des fossés, la tonte des bas-côtés D'après la législation actuelle, les agents techniques qui effectuent destravaux avec des engins agricoles doivent être détenteurs d'un permis de catégorie C. Or, dans un grand nombre depetites communes, des agents ne possédant pas le permis C effectuent des travaux de voirie. Émanant du mondeagricole, ils sont cependant aguerris à la conduite de véhicules agricoles. Mais la loi ne les autorise pas à les utilisersauf pour un usage personnel et s'ils sont attachés à une exploitation agricole ou forestière avec affiliation à la MSA.Ces petites communes n'ont pas les budgets suffisants pour financer le permis de conduire de catégories C auxemployés susceptibles d'utiliser des véhicules agricoles. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui préciser lesintentions du Gouvernement à ce sujet et s'il entend proposer une évolution de la réglementation afin de permettre auxagents territoriaux d'exercer leur métier dans des conditions légales satisfaisantes.


La règle générale en matière de conduite de véhicules automobiles est que le conducteur soit en possession d'unpermis de conduire, dont la catégorie est définie à l'article R. 221-4 du code de la route. Conformément à ce texte, la oules catégories de permis de conduire exigées pour la conduite d'un tracteur, à savoir B, E(B), C ou E(C), sont définiesen fonction du poids total autorisé en charge (PTAC) du véhicule et, le cas échéant, de sa remorque. Par exception àcette règle, l'article R. 221-20 du code de ïa route prévoit notamment que le conducteur d'un tracteur agricole ouforestier. , attaché à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation dematériel agricole, est dispensé de permis de conduire sous réserve d'être âgé d'au moins seize ans. Ces dispositionsdécoulent de la directive européenne du 29 juillet 1991 sur le permis de conduire. Au sens de l'article 3 de ce texte, les« tracteurs agricoles ou forestiers » ne font pas partie des « auutomobiles », pour lesquelles s'appliquent les catégoriesdu permis de conduire. 11 revient aux États membres d'instaurer ou non un permis spécifique pour les tracteursagricoles. À l'époque, la France a choisi de conserver aux agriculteurs le bénéfice de la dérogation dont ils bénéficiaienttraditionnellement, leur tracteur roulant essentiellement dans les champs. Le texte européen encadre très strictementcette dérogation qui ne peut être étendue à d'autres catégories de véhicules, même affectés à des usages de servicepublic. Tel est le cas des tracteurs utilisés par les collectivités territoriales, les entreprises de travaux publics, lesentreprises industrielles, les particuliers ou les services de l'État, qui ne sont pas attachés à une exploitation agricole, àune entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole. Leurs conducteurs sont donctenus de posséder le permis de conduire correspondant. La nouvelle directive 2006/126 relative au permis de conduireen date du 20 décembre 2006, publiée au Journal officiel de l'Union européenne du 30 décembre 2006, entrera envigueur le 19 janvier 2013. Sa transposition en droit français aura pour conséquence la création des catégories C 1 et C1E du permis de conduire autorisant la conduite de véhicules dont le PTAC est compris entre 3T5 et 7T5. Aussi, à

compter du 19 janvier 2013, les personnes désirant conduire ce type de véhicule pourront se présenter à l'examen de lacatégorie C1 qui devrait être légèrement différent de celui de la catégorie C. Ceci implique une amélioration de laréglementation applicable en France pour la conduite des tracteurs, ainsi que les conditions d'accès à ces catégories,notamment par des employés municipaux.

13 législatureème

Question N° : 123804 de M. Demilly Stéphane ( Nouveau Centre - Somme ) Question écrite


Rubrique > transports Tête d'analyse > organisation Analyse > périodes hivernales.conditions de circulation

Question publiée au JO le : page : 06/12/2011 12748Réponse publiée au JO le : page : 14/02/2012 1416Date de signalisation : 07/02/2012


M. Stéphane Demilly attire l'attention de M. le ministre auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable,des transports et du logement, chargé des transports, sur les perturbations induites par le froid pendant l'hiver 2011 surles voies ferrées, les axes de circulation routière et les aéroports. Il lui demande quelles sont les mesures qui serontmises en oeuvre afin d'éviter que ce type de situation ne se reproduise cet hiver.


Les perturbations subies lors de la saison hivernale 2010-2011 ont fait l'objet d'analyses détaillées qui ont conduit àmettre en oeuvre quinze mesures, prises lors d'une table ronde ministérielle le 10 janvier 2011, pour les trois modes detransport les plus impactés, à savoir, les voies ferrées, les aéroports et les axes routiers. Ces mesures comportentnotamment le renforcement des échanges entre Météo-France et les postes de commandements zonaux, la révisiondes modalités de mise en oeuvre des interdictions de circulation des poids lourds, l'identification des zones à risquepour la circulation des poids lourds, le renforcement des moyens matériels des services gestionnaires (augmentation dustockage de fondants routiers et de produit dégivrant pour les avions), l'amélioration de l'information des usagers tantsur les routes que dans les gares et aérogares ainsi que leur prise en charge, l'amélioration des matériels ferrés. Les 18avril et 14 novembre 2011, le ministre chargé des transports a tenu ddes réunions de suivi pour s'assurer de la bonnemise en oeuvre de l'ensemble de ces mesures. Les mesures arrêtées en janvier 2011 par le Gouvernement sontdésormais opérationnelles.

13 législatureème

Question N° :

76085

de M. Chassaigne André ( Gauche démocrate et républicaine -

Puy-de-Dôme )

Question

écrite


Rubrique > sécurité routière Tête d'analyse > pneumatiques Analyse > équipements d'hiver.réglementation



M. André Chassaigne attire l'attention de M. le secrétaire d'État chargé des transports sur l'équipement des camions enpneus d'hiver. Le transport des marchandises est de plus en plus assuré par la route, au détriment du ferroviaire, enraison notamment d'une politique défavorable au ferroviaire, depuis plusieurs décennies. La conséquence de cettepolitique du « tout routier » est l'accroissement général de la pollution atmosphérique et l'augmentation du trafic et desembouteillages. Les collectivités locales doivent aussi financer l'adaptation, l'entretien et la réfection des routes. Or lesrécents épisodes de chutes importantes de neige ont mis en évidence la vulnérabilité du transport routier lorsque lesconditions météorologiques ou de circulation se dégradent fortement, surtout en zone accidentée ou montagneuse.Dans ce fait, ne serait-il pas nécessaire, d'inciter ou d'obliger les sociétés de transport routier de doter, dès le début dela saison, leurs camions de pneus d'hiver et de chaînes à neige ? Ces équipements pourraient ainsi limiter lesperturbations, les accidents et le blocage des routes par des camions immobilisés ou en panne, en cas de fortes chutesde neige. Il le remercie de la réponse qu'il voudra bien donner à cette proposition.


Le ministre chargé des transports fixe par arrêté les conditions dans lesquelles il peut être fait usage de dispositifsantidérapants pour les pneumatiques. Aux termes de l'article 5 de l'arrêté du 18 juillet1985 relatif aux dispositifsantidérapants équipant les pneumatiques, ce n'est que lorsque les conditions météorologiques l'exigent que les préfetspeuvent, après avis du directeur départemental des territoires, autoriser le recours à ces dispositifs pour certainescatégories de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. Par ailleurs, aux termes du 2ealinéa de l'article R.314-3 du code de la route, l'usage des chaînes n'est autorisé que sur les routes enneigées. Dans cecas, la circulation des véhicules munis de ces équipements spéciaux, n'est possible que sur les tronçons de routesoumis au signal B 26 (article 8 de l'arrêté du 18 juillet susvisé). Dans l'état actuel de la règlementation, il ne peut doncêtre envisagé de contraindre l'ensemble des sociétés de trannsport de doter leurs véhicules de chaînes à neige ou detout autre dispositif antidérapant dès le début de la saison hivernale. Lors du retour d'expérience des épisodes neigeuxde décembre 2010, les professionnels du transport routier ont soulevé la question de la possibilité de laisser circuler,malgré des décisions de stockage, certains poids lourds ayant des équipements spéciaux. Une mission menéeconjointement par l'Inspection générale de l'administration et le Conseil général de l'environnement et dudéveloppement durable a mis en évidence les points suivants - les mesures d'interdiction temporaire des véhiculeslourds appliquées en France sont similaires à celles appliquées dans les autres pays étrangers et sont nécessaires pouréviter une thrombose du réseau routier ; - la mise en oeuvre de ces mesures doit s'accompagner d'une information laplus anticipée possible et actualisée auprès des organismes professionnels des transports routiers ; - le retourd'expérience de la mesure appliquée en Allemagne, et portant obligation d'équipement des véhicules lourds en périodehivernale, est encore insuffisant pour en tirer des enseignements sur son efficacité et ses éventuelles difficultésd'application. Il s'avère que cette mesure n'implique d'ailleurs pas une discrimination entre les véhicules équipés et ceuxqui ne le sont pas. Compte tenu de ce retour, il n'est pas envisagé, à ce stade, d'adopter, pour la période de viabilitéhivernale 2011-2012, de disposition nationale visant à autoriser à titre dérogatoire la circulation de certains poids lourds

en période de stockage. Toutefois, à titre expérimental et en fonction du contexte local, des dispositions pourront êtreprises à l'intérieur d'une zone de défense et de sécurité. Ces dispositions peuvent en effet présenter un intérêt surcertains axes où elles permettraient de limiter le nombre de véhicules lourds à immobiliser sur des aires dédiées dontles capacités et le nombre sont limités. Ces dispositions sont limitées aux poids lourds de moins de 19 tonnes et nonarticulés qui présentent le moins de risque de perte d'adhérence en conditions hivernales.

13 législatureème

Question N° :

97260

de M. Bourg-Broc Bruno ( Union pour un Mouvement Populaire -

Marne )

Question

écrite


Rubrique > sécurité routière Tête d'analyse > poids-lourds Analyse > enneigement. circulation.réglementation



M. Bruno Bourg-Broc attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développementdurable, des transports et du logement, chargé des transports, sur les perturbations observées par la vague de froid quia sévi durant le mois de décembre. Les importantes chutes de neige ont conduit à la suspension temporaire des poidslourds. Or un certain nombre d'entre eux transportaient des produits périssables en camions frigorifiques et,malheureusement, les denrées ont été perdues. Mais on se rend compte que, si les poids lourds étaient équipés depneus neige, différents blocages auraient pu être évités. Il lui demande si le Gouvernement envisage des mesuresparticulières pour pallier ce problème afin que le transport de marchandises puisse surmonter les intempéries jusqu'à unseuil raisonnable.


Le ministre chargé des transports fixe par arrêté les conditions dans lesquelles il peut être fait usage de dispositifsantidérapants pour les pneumatiques. Aux termes de l'article 5 de l'arrêté du 18 juillet1985 relatif aux dispositifsantidérapants équipant les pneumatiques, ce n'est que lorsque les conditions météorologiques l'exigent que les préfetspeuvent, après avis du directeur départemental des territoires, autoriser le recours à ces dispositifs pour certainescatégories de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. Par ailleurs, aux termes du 2ealinéa de l'article R.314-3 du code de la route, l'usage des chaînes n'est autorisé que sur les routes enneigées. Dans cecas, la circulation des véhicules munis de ces équipements spéciaux, n'est possible que sur les tronçons de routesoumis au signal B 26 (article 8 de l'arrêté du 18 juillet susvisé). Dans l'état actuel de la règlementation, il ne peut doncêtre envisagé de contraindre l'ensemble des sociétés de trannsport de doter leurs véhicules de chaînes à neige ou detout autre dispositif antidérapant dès le début de la saison hivernale. Lors du retour d'expérience des épisodes neigeuxde décembre 2010, les professionnels du transport routier ont soulevé la question de la possibilité de laisser circuler,malgré des décisions de stockage, certains poids lourds ayant des équipements spéciaux. Une mission menéeconjointement par l'Inspection générale de l'administration et le Conseil général de l'environnement et dudéveloppement durable a mis en évidence les points suivants - les mesures d'interdiction temporaire des véhiculeslourds appliquées en France sont similaires à celles appliquées dans les autres pays étrangers et sont nécessaires pouréviter une thrombose du réseau routier ; - la mise en oeuvre de ces mesures doit s'accompagner d'une information laplus anticipée possible et actualisée auprès des organismes professionnels des transports routiers ; - le retourd'expérience de la mesure appliquée en Allemagne, et portant obligation d'équipement des véhicules lourds en périodehivernale, est encore insuffisant pour en tirer des enseignements sur son efficacité et ses éventuelles difficultésd'application. Il s'avère que cette mesure n'implique d'ailleurs pas une discrimination entre les véhicules équipés et ceuxqui ne le sont pas. Compte tenu de ce retour, il n'est pas envisagé, à ce stade, d'adopter, pour la période de viabilitéhivernale 2011-2012, de disposition nationale visant à autoriser à titre dérogatoire la circulation de certains poids lourdsen période de stockage. Toutefois, à titre expérimental et en fonction du contexte local, des dispositions pourront êtreprises à l'intérieur d'une zone de défense et de sécurité. Ces dispositions peuvent en effet présenter un intérêt surcertains axes où elles permettraient de limiter le nombre de véhicules lourds à immobiliser sur des aires dédiées dont

les capacités et le nombre sont limités. Ces dispositions sont limitées aux poids lourds de moins de 19 tonnes et nonarticulés qui présentent le moins de risque de perte d'adhérence en conditions hivernales.

13 législatureème

Question N° :

98140

de M. Warsmann Jean-Luc ( Union pour un Mouvement Populaire -

Ardennes )

Question

écrite

Ministère interrogé > Transports Ministère attributaire > Collectivités territoriales




M. Jean-Luc Warsmann interroge M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable,des transports et du logement, chargé des transports, quant aux problèmes liés à l'utilisation des tracteurs agricolespour le déneigement des communes. En effet, lors des épisodes neigeux, comme la France en a connu récemment, lesagriculteurs sont amenés à participer au déneigement de leurs communes grâce à leurs tracteurs. Selon l'article R.221-20 du code de la route, l'agriculteur peut conduire son tracteur sans permis pour son activité agricole. Toutefois, ledéneigement ne constitue pas une activité agricole. C'est pourquoi il s'interroge sur le régime applicable à cesagriculteurs qui participent au déneigement de leurs communes, en suppléant ou en renforçant les services publicsmunicipaux.


Conformément à l'article R.221-20 du code de la route, la détention d'un permis de conduire n'est pas nécessaire pourla conduite « des véhicules et appareils agricoles ou forestiers attachés à une exploitation agricole ou forestière, à uneentreprise de travaux, agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matériel agricole ». L'article 10 de la loid'orientation agricole n° 99-574 du 9 juillet 1999 prévoit que les personnes exerçant une activité agricole au sens del'article L.311-1 du code rural et de la pêche maritime peuvent apporter leur concours aux communes, auxintercommunalités et aux départements en assurant le déneigement des routes à condition que la lame qui équipe levéhicule soit fournie par la collectivité. L'article 48 de la loi n° 2010-874 du 27 juillet 2010 a étendu la possibilité de leurintervention aux activités de salage des voies. Ainsi, un agriculteur participant aux opérations de déneigement ou desalage de la voirie communale, intercommunale, ou départementale bénéficie dee la dispense de permis de conduireprévue à l'article R.221-20 du code de la route dans les mêmes conditions que celles qui prévalent sur son exploitationagricole. En premier lieu, les véhicules et matériels doivent répondre exactement aux prescriptions fixées par l'articleR.311-1 du code de la route (vitesse et dispositions relatives à leur emploi). En second lieu, les agriculteurs doiventpouvoir justifier de la détention d'une plaque d'identité, appelée plaque d'exploitant, portant un numéro d'ordre et fixée àl'arrière du véhicule conformément aux dispositions de l'article R.317-2 du code de la route. L'obtention de cette plaqueest subordonnée à une affiliation au régime de la mutualité sociale agricole (MSA). Les retraités agricoles pouvantjustifier d'une affiliation à la MSA en tant que contributeur de solidarité peuvent se voîattribuer un numéro d'exploitant etpar conséquent bénéficier de la dispense de permis de conduire. Si ces conditions ne sont pas remplies, le conducteurdoit alors être titulaire d'un permis de conduire de la catégorie correspondante au véhicule et les dispositions desarticles R.221-1 à R.221-9 du code de la route lui sont applicables (obligation de possession du permis de conduire etsanctions en cas de défaut). Il en est de même pour les conducteurs des véhicules visés à l'article R.221-20 nonrattachés à une exploitation agricole, à une entreprise de travaux agricoles ou à une coopérative d'utilisation de matérielagricole, qui doivent être titulaires d'un permis de conduire en état de validité et correspondant à la catégorie devéhicule pour la conduite duquel il est exigé.

13 législatureème

Question N° :

103954

de M. Saint-Léger Francis ( Union pour un Mouvement Populaire -

Lozère )

Question

écrite


Ministère attributaire > Collectivités territoriales

Rubrique > voirie Tête d'analyse > routes Analyse > déneigement. financement



M. Francis Saint-Léger attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et del'immigration sur le coût important du déneigement pour un certain nombre de collectivités locale. Les budgets decertaines petites communes de montagne sont largement amputés par la prise en charge du coût du déneigement. Ildésire connaître les mesures de solidarité qu'il entend mettre en oeuvre en la matière.


Les communes de montagne bénéficient d'ores et déjà de nombreuses dispositions favorables dans la répartition desdotations de l'Etat, et plus particulièrement au sein des différentes composantes de la dotation globale defonctionnement (DGF), visant à prendre en compte les coûts induits par l'entretien de leur espace dont la problématiquedu déneigement. La réforme de la dotation forfaitaire adoptée en 2005 institue un avantage en faveur des communes demontagne, par la création d'une part superficie égale à 5 /ha pour les communes de montagne au lieu de 3 /ha pour lesautres communes. Cette part a en outre été favorablement indexée, puisque le comité des finances locales pouvait fixerun taux d'évolution allant jusqu'à 75 % du taux d'évolution de la DGF. La dotation superficiaire représente ainsi 5,37 parhectare pour les communes de montagne en 2011 contre 3,22 par hectare pour le reste du territoire. Créée par l'article28 de la loi de finances pour 2007 comme composante de la part forfaitairee, la dotation « parc national » s'est élevéeen 2011 à 3 349 997 . 174 communes de montagne en ont bénéficié en 2011, à hauteur de 3 013 309 soit près de 90% de cette dotation. La fraction voirie de la dotation de solidarité rurale (DSR) « péréquation » qui représente 30 % dela masse de cette part de la DSR, est calculée sur la base d'une longueur de voirie doublée pour les communes demontagne. De plus, le potentiel fiscal superficiaire est utilisé pour 10 % de la répartition de cette part de la DSR, ce quiest favorable aux communes de montagne dont la superficie est généralement élevée. Pour l'intercommunalité en zonede montagne, le seuil de 3 500 habitants nécessaire pour être éligible à la DGF bonifiée des communautés decommunes à fiscalité professionnelle unique exerçant un certain nombre de compétences a été assoupli par la LFI pour2002. Sont ainsi également éligibles les communautés de communes de moins de 3 500 habitants qui sont situées enzone de revitalisation rurale de montagne et comprennent au moins 10 communes, dont un chef-lieu de canton, ou latotalité des communes d'un canton. Par ailleurs, les communes et leurs groupements bénéficient de la dotationd'équipement des territoires ruraux (DETR) qui remplace, depuis 2011, la dotation globale d'équipement (DGE) descommunes ainsi que la dotation de développement rural (DDR). La création de la DETR, suite aux conclusions desAssises des territoires ruraux est le reflet des attentes des élus des collectivités rurales et particulièrement des élus demontagne. La DETR a vocation à financer des travaux d'équipement en faveur des communes et de leurs groupementsdont le caractère vital pour les collectivités montagnardes a justifié la création même de la dotation. Sa gestiondéconcentrée confiée au préfet, en collaboration avec une commission d'élus qui définit les types de projets prioritaires,permet d'adapter son mode de gestion aux attentes des collectivités territoriales.

13 législatureème

Question N° :

97675

de M. Mathon Gilbert ( Socialiste, radical, citoyen et divers gauche -

Somme )

Question

écrite


Ministère attributaire > Collectivités territoriales

Rubrique > voirie Tête d'analyse > riverains Analyse > enneigement. trottoirs.entretien



M. Gilbert Mathon interroge M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et de l'immigrationsur les responsabilités des syndics de copropriété en matière de déneigement des trottoirs jouxtant les copropriétés.L'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales prévoit qu'une des missions de la police municipale estd'assurer « la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et les voies publiques, ce qui comprendle nettoiement... ». Dans ce cadre, selon l'article L. 2122-28 (1°) du code précité, « le maire prend des arrêtés à l'effetd'ordonner des mesures locales sur les objets confiés par les lois à sa vigilance et à son autorité ». Dès lors, lajurisprudence a reconnu au maire le pouvoir de prescrire aux riverains des voies publiques de balayer le trottoir situédevant leur habitation. Ceci inclut le déneigement des trottoirs. En cas d'accident, le juge appréciera si les précautionsnécessaires avaient été prises par les propriétaires des immeubles et, en cas de négligence avérée, le propriétairecommet une faute qui engage sa responsabilité sur le fondement des articles 1382 et 1383 du code civil. La questionest de savoir ce qu'il en résulte dans le cas d'une copropriété, les syndics ayant tendance à reporter la responsabilitésur la mairie : est-ce aux occupants, propriétaires et locataires de l'immeuble, d'assurer le déneigement des trottoirsbordurant la voie publique de la copropriété ou est ce au syndic d'assurer ce déneigement ? En cas d'accident sur untrottoir enneigé, quel est le partage des responsabilités entre les copropriétaires, les locataires, le syndic et la collectivité? Il souhaite donc obtenir des éclaircissements sur ces questions.


Aucune disposition législative ou réglementaire n'impose aux propriétaires des immeubles de dégager la neige tombéesur les trottoirs. En revanche, l'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales prévoit qu'une desmissions de la police municipale est d'assurer « la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places etvoies publiques, ce qui comprend le nettoiement... ». Dans ce cadre, selon l'article L. 2122-28 (1° ) du code précité, « lemaire prend des arrêtés à l'effet d'ordonner des mesures locales sur les objets confiés par les lois à sa vigilance et àson autorité ». Dès lors, la jurisprudence a reconnu au maire le pouvoir de prescrire aux riverains des voies publiquesde balayer le trottoir situé devant leur habitation (CE, 15 octobre 1980, Garnotel). Ceci inclut le déneigement destrottoirs. En cas d'accident, le juge appréciera si les précautions nécessaires avaient été prises par les propriétaires desimmeubles, notamment dans les régions où les chutes de neigge sont abondantes. En cas de négligence avérée, lepropriétaire commet une faute qui engage sa responsabilité sur le fondement des articles 1382 et 1383 du code civil(Cour de Cassation, chambre civile 2, 19 juin 1980, Jeannot, n° 78-16360). Dans le cas des immeubles en copropriété,le règlement de copropriété ne peut contenir de clause concernant le déneigement des trottoirs. En effet, ces derniersrelèvent de la voirie publique, alors que le règlement ne peut contenir que des clauses relatives aux parties communesd'un immeuble en copropriété, qui sont la propriété privée et indivise des copropriétaires composant le syndicat descopropriétaires. En cas d'immeuble en copropriété, l'exécution de l'arrêté municipal prescrivant des mesures dedéneigement des trottoirs relevant de la voirie publique est à la charge du syndicat des copropriétaires, représenté parson syndic. Dès lors, il appartient au syndic de prendre, au nom du syndicat des copropriétaires, les mesures pratiques

nécessaires à l'exécution de l'arrêté municipal. En cas d'accident, la victime, copropriétaire ou tiers, peut engager laresponsabilité pour négligence ou faute soit du syndicat des copropriétaires, soit du syndic, soit des deux. Si laresponsabilité du syndicat est reconnue, l'indemnisation est à la charge du syndicat, et supportée par l'ensemble descopropriétaires, chacun à hauteur de sa quote-part de charges. Le syndicat peut ensuite se retourner contre son syndics'il estime que l'accident résulte d'une négligence ou d'une faute de ce dernier.

13 législatureème

Question N° :

130626

de M. Morel-A-L'Huissier Pierre ( Union pour un Mouvement Populaire -

Lozère )

Question

écrite

Ministère interrogé > Écologie, développement durable,transports et logement

Ministère attributaire > Écologie, développementdurable, transports et logement

Rubrique > sécurité routière Tête d'analyse > poids-lourds Analyse > barrières de dégel.impacts économiques



M. Pierre Morel-A-L'Huissier attire l'attention de M. le ministre de l'écologie, du développement durable, des transportset du logement sur la mise en place des barrières de dégel suite à la période de grand froid qui a traversé notre pays. Illui demande de bien vouloir lui indiquer les mesures qu'elle entend mettre en oeuvre afin que ces dispositifs impactentle moins possible les activités économiques des territoires concernés comme celui de la Lozère.


Lors d'épisodes hivernaux comportant une longue période de gel sans dégel, les gestionnaires de chaussées peuventêtre amenés à proposer, au moment du dégel, des mesures de restriction de la circulation des poids lourds, limitant letonnage des véhicules autorisés à emprunter certaines routes. Ces mesures dites « barrières de dégel » permettentd'éviter d'importantes dégradations des chaussées lorsque celles-ci sont de faible épaisseur. Selon la vulnérabilité deschaussées, le tonnage est limité à 3,5 tonnes, 7,5 tonnes ou « 12 tonnes et demi-charge ». L'épisode de froid intensequ'a connu la France métropolitaine début 2012 a duré une douzaine de jours à partir de la fin du mois de janvier et atouché les deux-tiers des départements d'une manière plus ou moins sévère. Le réchauffement rapide qui a suivi aentraîné la mise en place de barrières de dégel dans de très nombreux départements, dès la mi-février. Selon les sites,ces barrières ont été levées entre le 17 février sur la façade Ouest de la Francce et le 12 mars dans l'Est de la France.Le réseau routier national n'est pratiquement pas concerné par de telles mesures, la quasi- totalité des chaussées leconstituant ayant fait l'objet de travaux de mise hors gel. Pour ce qui concerne les autres routes, ce sont les collectivitéslocales qui prennent ces décisions après une analyse technico-économique intégrant la nécessaire protection dupatrimoine routier et les enjeux économiques liés au transport des marchandises.

13 législatureème

Question N° :

121242

de Mme Zimmermann Marie-Jo ( Union pour un Mouvement Populaire -

Moselle )

Question

écrite



Rubrique > sécurité routière Tête d'analyse > permis de conduire Analyse > conduite sans permis.engin de travaux publics



Mme Marie-Jo Zimmermann demande à M. le ministre de l'intérieur, de l'outre-mer, des collectivités territoriales et del'immigration si un agent communal, dont le permis de conduire a été suspendu temporairement pour une infraction aucode de la route, peut conduire en service un poids lourd équipé d'une lame ou un engin de travaux publics adapté audéneigement.


L'article R. 311-1 §6.1 du code de la route précise la définition des engins de service hivernal : « véhicule à moteur detransport de marchandises, d'un poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur à 3,5 tonnes ou tracteur agricoleappartenant aux collectivités gestionnaires des voies publiques ou aux personnes agissant pour leur compte, lorsqu'ilssont équipés d'outils spécifiques destinés à lutter contre le verglas ou la neige sur les voies ouvertes à la circulationpublique. » L'article R. 221-1 du code de la route prévoit que : « Nul ne peut conduire un véhicule ou ensemble devéhicules, pour la conduite duquel le permis de conduire est exigé par le présent code, s'il n'est titulaire de la catégoriecorrespondante du permis de conduire en état de validité et s'il ne respecte les restrictions d'usage mentionnées sur cetitre ». L'article R.221-4 de ce même code précise les différentes catégories de permis de conduire autorisant laconduite des véhicules lourds. Ainsi, le conducteur doit être tituulaire du permis de conduire de la catégorie C pour lesvéhicules dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes, auxquels peut être attelée une remorque dont le PTAC est inférieurà 750 kg et du permis de conduire de la catégorie E(C) pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes de PTAC, auxquelspeut être attelée une remorque dont le PTAC est supérieure à 750 kg. De plus l'article L.224-16 § 1 du code de la routeempêche la conduite d'un véhicule en cas de suspension, rétention ou annulation du permis de conduire. Enconséquence, le titulaire d'un permis de conduire ayant fait l'objet d'une suspension ne peut conduire les véhicule pourlesquels un titre de conduite est exigé ; ce qui est le cas des véhicules de déneigement.

13 législatureème

Question N° : 97372 de M. Demilly Stéphane ( Nouveau Centre - Somme ) Question écrite





M. Stéphane Demilly attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développementdurable, des transports et du logement, chargé des transports, sur les perturbations observées par la vague de froid quia sévi durant le mois de décembre. Les importantes chutes de neige ont conduit à la suspension temporaire despoids-lourds. Or un certain nombre d'entre eux transportaient des produits périssables en camions frigorifiques et,malheureusement, les denrées ont été perdues. Il lui demande si le Gouvernement envisage des mesures particulièrespour pallier ce problème afin que le transport de marchandises périssables puisse surmonter les intempéries jusqu'à unseuil raisonnable, et il souhaite par ailleurs savoir de quelle manière pourront être indemnisés les agriculteurs ayantfourni les denrées perdues.


A la suite des épisodes neigeux de décembre 2010, le Conseil général de l'environnement et du développement durableet l'Inspection générale de l'administration ont été chargés d'établir un retour d'expérience et de proposer les mesuressouhaitables pour améliorer la gestion des crises liées aux intempéries. Cette mission a mis en évidence les pointssuivants : - les mesures d'interdiction temporaire des véhicules lourds appliquées en France sont similaires à cellesappliquées dans les autres pays étrangers et sont nécessaires pour éviter une thrombose du réseau routier ; - la miseen oeuvre de ces mesures doit cependant s'accompagner d'une information la plus anticipée possible et actualiséeauprès des organismes professionnels des transports routiers ; - le retour d'expérience de la mesure appliquée enAllemagne, et portant obligation d'équipement des véhicules lourds en période hivernale, est encore insuffisant pour entirer des enseignements sur son efficacité et ses éventuelles difficultés d'appliccation, il s'avère que cette mesuren'implique d'ailleurs pas une discrimination entre les véhicules équipés et ceux qui ne le sont pas. Compte tenu de ceretour, il n'a pas été décidé d'adopter, pour la période de viabilité hivernale 2011-2012, de disposition nationale visant àautoriser à titre dérogatoire la circulation de certains poids lourds en période de stockage. Toutefois, à titre expérimentalet en fonction du contexte local, des dispositions pourront être prises à l'intérieur d'une zone de défense et de sécuritéafin de permettre la circulation de certains poids lourds non articulés, qui présentent le moins de risque de perted'adhérence en conditions hivernales. Ces dispositions peuvent en effet présenter un intérêt sur certains axes où ellespermettraient de limiter le nombre de véhicules lourds à immobiliser sur des aires dédiées dont les capacités et lenombre sont limités. S'agissant des éventuels dommages causés aux marchandises lors des épisodes neigeux dedécembre 2010, leur indemnisation relève des dispositions prévues par le contrat de transport en la matière ainsi quedes assurances souscrites par les parties.

13 législatureème

Question N° :

98142

de Mme Fioraso Geneviève ( Socialiste, radical, citoyen et divers gauche -

Isère )

Question

écrite





Mme Geneviève Fioraso attire l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement, chargé des transports, sur l'équipement des camions en pneusd'hiver. En effet, le transport des marchandises est de plus en plus assuré par la route, au détriment du ferroviaire, enraison notamment d'une politique défavorable au ferroviaire, depuis plusieurs décennies. Cette politique du « tout routier» conduit inexorablement à l'accroissement général de la pollution atmosphérique et l'augmentation du trafic et desembouteillages. De plus, ce sont les collectivités locales qui financent l'adaptation, l'entretien et la réfection des routes.Or les récents épisodes de chutes importantes de neige ont mis en évidence la vulnérabilité du transport routier lorsqueles conditions météorologiques ou de circulation se dégradent fortement, surtout en zone accidentée ou montagneuse.En conséquence, et dans l'attente d'une véritable politique gouvernementale de développement du ferroutage, elle luidemande s'il ne serait pas opportun, d'inciter ou d'obliger les sociétés de transport routier de doter, dès le début de lasaison, leurs camions de pneus d'hiver et de chaînes à neige. Ces équipements pourraient ainsi limiter lesperturbations, les accidents et le blocage des routes par des camions immobilisés ou en panne, en cas de fortes chutesde neige.


Il ne peut être envisagé de contraindre l'ensemble des sociétés de transport de doter leurs véhicules de chaînes à neigeou de tout autre dispositif antidérapant dès le début de la saison hivernale. En effet, ce n'est que lorsque les conditionsatmosphériques l'exigent que le recours à des dispositifs antidérapants équipant les pneumatiques peut être autorisépour certaines catégories de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. A la suite desépisodes neigeux de décembre 2010, le Conseil général de l'environnement et du développement durable et l'inspectiongénérale de l'administration ont été chargés d'établir un retour d'expérience et de proposer les mesures souhaitablespour améliorer la gestion des crises liées aux intempéries. Cette mission a mis en évidence les points suivants : - lesmesures d'interdiction temporaire des véhicules lourds appliquées en France sont similaires à celles appliquées dansles autres pays étrangers et sont nécessaires pour éviter une tthrombose du réseau routier ; - la mise en oeuvre de cesmesures doit cependant s'accompagner d'une information la plus anticipée possible et actualisée auprès desorganismes professionnels des transports routiers ; - le retour d'expérience de la mesure appliquée en Allemagne, etportant obligation d'équipement des véhicules lourds en période hivernale, est encore insuffisant pour en tirer desenseignements sur son efficacité et ses éventuelles difficultés d'application. Il s'avère que cette mesure n'impliqued'ailleurs pas une discrimination entre les véhicules équipés et ceux qui ne le sont pas. Compte tenu de ce retour, il n'apas été décidé d'adopter, pour la période de viabilité hivernale 2011-2012, de disposition nationale visant à autoriser àtitre dérogatoire la circulation de certains poids lourds en période de stockage. Toutefois, à titre expérimental et enfonction du contexte local, des dispositions pourront être prises à l'intérieur d'une zone de défense et de sécurité afin depermettre la circulation de certains poids lourds non articulés, qui présentent le moins de risque de perte d'adhérence

en conditions hivernales. Ces dispositions peuvent en effet présenter un intérêt sur certains axes où elles permettraientde limiter le nombre de véhicules lourds à immobiliser sur des aires dédiées dont les capacités et le nombre sontlimités.

13 législatureème

Question N° : 99221 de M. Perrut Bernard ( Union pour un Mouvement Populaire - Rhône ) Question écrite





M. Bernard Perrut appelle l'attention de M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développementdurable, des transports et du logement, chargé des transports, sur les conséquences de la vague du froid qui a perturbéla circulation notamment des poids lourds, dont la cargaison en produits périssables a été en partie perdue. Peut-êtrecette perte est-elle due en partie à l'absence des pneus neige, qui a nécessité le blocage de la circulation sur denombreux kilomètres de routes, alors que l'utilisation de pneus spéciaux aurait pu en partie permettre de réduire cesdifficultés. Il lui demande si des mesures pourraient être prévues en ces périodes hivernales prolongées pour éviter ouau moins réduire ces blocages.


Il ne peut être envisagé de contraindre l'ensemble des sociétés de transport de doter leurs véhicules de chaînes à neigeou de tout autre dispositif antidérapant dès le début de la saison hivernale. En effet, ce n'est que lorsque les conditionsatmosphériques l'exigent que le recours à des dispositifs antidérapants équipant les pneumatiques peut être autorisépour certaines catégories de véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. A la suite desépisodes neigeux de décembre 2010, le Conseil général de l'environnement et du développement durable et l'inspectiongénérale de l'administration ont été chargés d'établir un retour d'expérience et de proposer les mesures souhaitablespour améliorer la gestion des crises liées aux intempéries. Cette mission a mis en évidence les points suivants : - lesmesures d'interdiction temporaire des véhicules lourds appliquées en France sont similaires à celles appliquées dansles autres pays étrangers et sont nécessaires pour éviter une tthrombose du réseau routier ; - la mise en oeuvre de cesmesures doit cependant s'accompagner d'une information la plus anticipée possible et actualisée auprès desorganismes professionnels des transports routiers ; - le retour d'expérience de la mesure appliquée en Allemagne, etportant obligation d'équipement des véhicules lourds en période hivernale, est encore insuffisant pour en tirer desenseignements sur son efficacité et ses éventuelles difficultés d'application. Il s'avère que cette mesure n'impliqued'ailleurs pas une discrimination entre les véhicules équipés et ceux qui ne le sont pas. Compte tenu de ce retour, il n'apas été décidé d'adopter, pour la période de viabilité hivernale 2011-2012, de disposition nationale visant à autoriser àtitre dérogatoire la circulation de certains poids lourds en période de stockage. Toutefois, à titre expérimental et enfonction du contexte local, des dispositions pourront être prises à l'intérieur d'une zone de défense et de sécurité afin depermettre la circulation de certains poids lourds non articulés, qui présentent le moins de risque de perte d'adhérenceen conditions hivernales. Ces dispositions peuvent en effet présenter un intérêt sur certains axes où elles permettraientde limiter le nombre de véhicules lourds à immobiliser sur des aires dédiées dont les capacités et le nombre sontlimités.

www.cete-normandie-centre.developpement-durable.gouv.fr

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