A Evolução do Transporte Aéreo do Aeroporto de Faro [1990 ... · ... de 1990 a 1999, e de 2000 a...
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A a n á l i s e d a e v o l u ç ã o d o t r a n s p o r t e A é r e o n o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
Í n d i c e | 1
A Evolução do Transporte Aéreo
do Aeroporto de Faro
[1990-2009]
Ficha Técnica
TÍTULO Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. A Evolução do Transporte Aéreo do Aeroporto de Faro [1990-2009] EDIÇÃO INAC – Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P. Rua B – Edifícios 4 e Santa Cruz Aeroporto de Lisboa – 1749-034 Lisboa Telef.: +351 218 423 500 / Fax.: +351 218 402 398 / e-mail: [email protected] www.inac.pt ISBN 978-989-8489-01-2 COORDENAÇÃO TÉCNICA Gabinete de Estudos e Controlo de Gestão DESIGN E PAGINAÇÃO Departamento de Comunicação FOTOGRAFIA: Luís Rosa DATA: Abril 2011
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Í n d i c e | 3
ÍNDICE
1. Introdução .................................................................................................................................... 4
2. Notas e métodos ........................................................................................................................... 6
3. Rotas ............................................................................................................................................. 7
3.1. Evolução do tráfego de passageiros de 1990 a 2009.................................................................... 7
3.2. Principais rotas operadas de 1990 a 2009 .................................................................................. 10
3.3. Número de rotas por tipo de tráfego de 2000 a 2009 ................................................................ 12
4. Operadoras ................................................................................................................................. 18
4.1. Número de operadoras por tipo de tráfego de 2000 a 2009 ..................................................... 18
4.2. Passageiros por operadora de 2000 a 2009 ............................................................................... 22
4.2.1. Tráfego regular ..................................................................................................................... 22
4.2.2. Tráfego não regular .............................................................................................................. 24
5. Conclusão ................................................................................................................................... 26
Gráficos................................................................................................................................................. 28
Anexo I ............................................................................................................................................... 28
Quadros ................................................................................................................................................ 29
Anexo II .............................................................................................................................................. 29
Anexo III ............................................................................................................................................. 30
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1. INTRODUÇÃO
Nos últimos 20 anos deram-se alterações profundas na estrutura dos mercados de aviação civil. O
transporte aéreo foi liberalizado no espaço europeu em 1993, com a entrada em vigor do Regulamento
n.º 2407/92. A Europa de Leste adoptou a economia de mercado e entrou na economia internacional.
Foram criados o Mercado Único Europeu e o euro. Acelerou-se o processo de globalização e a China, a
índia e o Brasil, afirmaram-se como grandes potências. Tudo isto teve efeitos profundos na economia
portuguesa, cada vez mais aberta aos fluxos de pessoas e de mercadorias. Os aeroportos portugueses,
foram parte fundamental no modo de adaptação da economia portuguesa a estes processos e o
aeroporto de Faro é particularmente importante para uma economia regional vocacionada para o
turismo.
Durante este período o aeroporto de Faro duplicou o volume o tráfego. Embora não tenha crescido
tanto quanto os aeroportos de Lisboa e Porto, o número de passageiros aumentou de 2,6 milhões de
passageiros em 1990 para cerca de 5 milhões em 2009. Para 2010 e para 2011, os resultados até agora
obtidos e as perspectivas são animadores.
Neste trabalho faz-se uma caracterização deste crescimento e das flutuações que lhe estiveram
associadas. Na secção 3 analisa-se a evolução das rotas operadas a partir do Aeroporto de Faro, no
período em estudo. Na secção 4 estuda-se a evolução das operadoras e o tipo de tráfego realizado. Em
regra, por cada tema apresenta-se um gráfico, ou um quadro, com os dados em análise, sendo depois
apresentadas as principais conclusões. São também feitas referências para outros dados relevantes, que
podem ser consultados em anexo.
Os principais aspectos a salientar são os seguintes:
1. A evolução do tráfego regista duas fases de distintas: a primeira de 1990 a 1999 com uma taxa de
crescimento de 6% e a segunda de 2000 a 2009 com apenas 1%.
2. Entre 2000 e 2009 a relação entre o tráfego regular e não regular inverteu-se. O tráfego regular
ganhou maior preponderância, aproximando a composição de tráfego do aeroporto de Faro da dos
aeroportos de Lisboa e Porto.
3. Aumentou o peso do volume de tráfego com o Reino Unido e Irlanda, que em 1990 constituíam 56%
do tráfego total, e em 2009 atingiram os 68%.
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4. O aumento do tráfego regular não resultou da entrada de mais operadoras, registando-se até mais
saídas do que entradas, mas sim, da entrada de operadoras com maior dimensão ao nível das
operações realizadas.
5. O tráfego não regular é tendencialmente menos representativo e tem uma forte componente
operações pontuais de pequena dimensão.
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2. NOTAS E MÉTODOS
Foram utilizadas duas bases de dados correspondentes aos períodos seguintes: de 1990 a 1999, e de
2000 a 2009. Embora ambas tenham sido fornecidas pela ANA - Aeroportos de Portugal S.A., como a
recolha, construção e apresentação dos dados se foi modificando ao longo do tempo, não há
informação contínua em todos os parâmetros. É nos dados relativos ao primeiro período, de 1990 a
1999, que se verificam algumas omissões na informação relativa às rotas e operadoras, apesar dos
valores totais serem coerentes entre si. A segunda base de dados, relativa ao período de 2000 a 2009,
fornece informação mais detalhada e o formato é uniforme entre todos os anos.
Foram contabilizados todos os passageiros pagantes, embarcados e desembarcados no Aeroporto de
Faro, excluindo desta forma os passageiros isentos e os passageiros em trânsito. O motivo para não
incluir os passageiros isentos é a ausência de dados para este tipo de passageiros de 1990 a 1999. Não
foram, ainda, considerados os passageiros em trânsito, por não terem como origem, ou destino, o
aeroporto observado. No entanto, por traduzirem tráfego potencialmente interessante, serão objecto
de análise em próximos estudos.
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3. ROTAS
3.1. Evolução do tráfego de passageiros de 1990 a 2009
O tráfego no aeroporto de Faro, totalizou 2,6 milhões de passageiros em 1990 e 5 milhões em 2009,
crescendo a uma taxa média anual de 3,5%. No entanto, comparando com os aeroportos de Lisboa e
Porto já analisados em estudos anteriores, o aeroporto de Faro foi aquele que registou o menor
crescimento no período de 1990 a 2009. Conforme se pode observar pelo gráfico 1, entre 2000 e 2005 o
volume de tráfego manteve-se próximo dos 4,6 milhões de passageiros, volta a crescer
significativamente em 2006, atingindo o valor máximo em 2007, com cerca de 5,4 milhões de
passageiros transportados.
O gráfico 2 apresenta as taxas de crescimento anuais homólogas de 1990 a 2009. Na primeira década
observou-se um crescimento médio de 6% e uma alternância entre anos de forte crescimento (1991,
1994 e 1999) e anos de crescimento negativo (1993 e 1996). Na segunda década o crescimento médio
foi de apenas 1%, devido ao período de crescimento baixo entre 2001 e 2004 e à redução de 7% em
2009. Os dados conhecidos à data de publicação do estudo, indicam uma taxa de crescimento homólogo
para 2010 de cerca de 6,5%, já próxima dos valores registados em 2006 e 2007.
Uma característica distintiva do aeroporto de Faro, em relação aos aeroportos de Lisboa e Porto, é a
relevância do tráfego não regular. Com efeito, o tráfego não regular representava 68% do tráfego total
no ano 2000, enquanto nos aeroportos de Lisboa e Porto representava apenas 5% e 12%
respectivamente. No entanto, conforme se pode observar pelo gráfico 3, a rápida redução do tráfego
não regular, acompanhada pelo crescimento do tráfego regular, inverteu a relação existente entre 2000
e 2009. Ainda assim, o tráfego não regular constituiu 12% do tráfego total em 2009, quando no mesmo
ano, nos aeroportos de Lisboa e Porto este tipo de tráfego representou apenas 3% do tráfego total.
Esta transformação da composição do tráfego, ocorrida entre 2000 e 2009, e que aproximou o
aeroporto de Faro dos aeroportos de Lisboa e do Porto ao nível da relação entre tráfego regular e não
regular, será um dos principais motivos para o fraco crescimento registado na década, com o
decréscimo do tráfego não regular.
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GRÁFICO 1 – Evolução do número de passageiros de 1990 a 20091
GRÁFICO 2_Taxa de crescimento do número de passageiros
1 A tendência foi calculada através de uma progressão geométrica, cuja razão é a taxa média anual de crescimento do tráfego.
0
2500000
5000000
7500000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Evolução do volume de tráfego regular e não regular número total de passageiros
-10,00%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
15,00%
20,00%
25,00%
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Taxa de crescimento do número de passageiros face à média do período taxa de crescimento
taxa média de crescimento (1990-1999)
taxa média de crescimento (2000-2009)
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GRÁFICO 3_Taxa de crescimento do número de passageiros
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Evolução do tráfego regular e não regular de 2000 a 2009Regular
Não Regular
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3.2. Principais rotas operadas de 1990 a 2009 2
Os quadros 1 e 2 apresentam a quota de passageiros, sobre o tráfego total, das 15 maiores rotas em
1990 e em 2009 respectivamente. Em ambos os quadros é feita a comparação entre os anos de 1990,
2000 e 2009, através da qual se podem observar as principais alterações ocorridas ao longo do período.
Observa-se que a quota total de passageiros nas 15 principais rotas, diminuiu de 1990 para 2009,
conforme se pode verificar nos quadros 1 e 2. Esta observação indica uma maior dispersão do volume
de tráfego entre as várias rotas operadas em 2009 face a 1990, sendo que, a diminuição da quota não se
traduz necessariamente numa diminuição absoluta do número de passageiros. Com efeito, entre as
principais rotas operadas em 2009, apenas as rotas com Amesterdão e Lisboa perderam passageiros
face a 1990. Londres e Manchester mantiveram-se nas duas posições cimeiras, e apesar da redução da
quota de passageiros, cresceram em termos absolutos cerca de 64% e 21% respectivamente. Verifica-se
também que entre as 15 principais rotas, o número de rotas com o Reino Unido e a Irlanda, subiu de 7
em 1990 para 10 em 2009, com as rotas de Liverpool, Belfast e Newcastle. Com efeito, a quota de
passageiros conjunta dos dois países subiu de 56% em 1990 para 68% em 2009.
Observando a distribuição do número de passageiros por países, verifica-se um crescimento do volume
de tráfego com o Reino Unido de 54% para 60% e com a Irlanda de 2% para 9%, enquanto com a
Alemanha o tráfego baixou de 14% para 11%, com a Holanda de 9% para 8%, e nas rotas domésticas,
entre as quais apenas Lisboa é significativa, baixou de 7% para 4%.
2 As rotas apresentadas não incluem escalas, sendo os passageiros desembarcados registados em função do seu ponto de origem, e os embarcados em função do destino final.
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QUADRO 1_ Quota de Passageiros QUADRO 2_ Quota de Passageiros
15 maiores rotas em 1990: 15 maiores rotas em 2009:
1990 2000 2009 1990 2000 2009
Londres 29,59% 21,81% 25,49% Londres 29,59% 21,81% 25,49%
Manchester 10,51% 10,17% 6,67% Manchester 10,51% 10,17% 6,67%
Amesterdão 8,90% 7,98% 4,38% Dublin 1,70% 3,98% 6,32%
Lisboa 7,32% 5,74% 3,79% Amesterdão 8,90% 7,98% 4,38%
Dusseldorf 4,22% 4,29% 2,69% Lisboa 7,32% 5,74% 3,79%
Birmingham 3,59% 3,95% 3,56% Nottingham 2,00% 1,86% 3,66%
Helsínquia 3,15% 0,78% 0,53% Birmingham 3,59% 3,95% 3,56%
Frankfurt 2,92% 3,81% 2,07% Glasgow 2,77% 2,39% 3,02%
Glasgow 2,77% 2,39% 3,02% Liverpool 0,00% 0,16% 2,75%
Nottingham 2,00% 1,86% 3,66% Dusseldorf 4,22% 4,29% 2,69%
Munique 1,90% 1,99% 0,73% Bristol 1,89% 1,22% 2,58%
Bristol 1,89% 1,22% 2,58% Belfast 1,08% 1,01% 2,51%
Dublin 1,70% 3,98% 6,32% Bruxelas 1,64% 2,06% 2,47%
Bruxelas 1,64% 2,06% 2,47% Newcastle 0,86% 1,34% 2,30%
Paris 1,52% 0,73% 0,57% Palma de Maiorca 0,00% 1,02% 2,19%
TOTAL 83,62% 72,76% 68,56% TOTAL 76,08% 68,99% 74,40%
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3.3. Número de rotas por tipo de tráfego de 2000 a 2009
O gráfico 4 relativo às rotas operadas entre 2000 e 2009, revela que o número de rotas operadas por
tráfego regular não se alterou significativamente no período observado, apesar do forte crescimento
deste tipo de tráfego. A maior parte das rotas operadas por tráfego regular são também operadas por
tráfego não regular, e já se disse verifica-se ao longo de todo o período a transferência de passageiros
do tráfego não regular para o tráfego regular. A forte subida de 2003 para 2004, no número de rotas em
tráfego não regular, deve-se principalmente às rotas com um volume de tráfego anual inferior a 100
passageiros.
Relacionando os gráficos 3 e 4 verificam-se tendências em sentido oposto: apesar do crescimento do
número de passageiros no tráfego regular o número de rotas operadas diminui, enquanto o decréscimo
de passageiros no tráfego não regular é acompanhado pela forte subida do número de rotas. Esta
observação é ilustrada pelo gráfico 5, em que se pode verificar a alteração ocorrida na década
observada na relação entre os dois tipos de tráfego.
Considerando também que entre o número total de rotas operadas, estão incluídas rotas com volumes
de tráfego muito diferentes, importa observar de que forma evoluiu a distribuição do tráfego entre as
várias rotas operadas. Foi calculado o índice de Gini para cada tipo de tráfego, e também para o tráfego
total, conforme é apresentado no gráfico 6.
Observa-se que o tráfego não regular se manteve fortemente concentrado, o que confirma a
observação feita anteriormente, quanto ao aumento do número de rotas ter sido provocado pelas rotas
de pequena dimensão, com pouco impacto ao nível da concentração do tráfego. Relativamente ao
tráfego regular, regista-se uma descida significativa, ou seja, o crescimento do número de passageiros
foi mais forte nas rotas de pequena e média dimensão, do que nas rotas principais que tendem a
concentrar a maior parte do volume de tráfego. Por fim verifica-se uma subida do nível de concentração
quanto ao tráfego total até 2004, e a consequente estabilização desse nível nos anos seguintes. A
interpretação deste resultado justifica uma análise em maior detalhe.
No ano 2000, verificam-se níveis de concentração muito próximos entre ambos os tipos de tráfego, que
se reflecte igualmente ao nível to tráfego total. No entanto existe uma diferenciação entre as principais
rotas operadas pelos dois tipos de tráfego. Com efeito, existem rotas com maior expressão no tráfego
regular, do que no tráfego não regular, como é o caso de Lisboa, Dusseldorf, Frankfurt, Munique e
Hanôver. No tráfego não regular são as rotas com a Irlanda e o Reino Unido que têm a expressão mais
significativa, representando 10 das 15 principais rotas. Conclui-se que cada tipo de tráfego tem um foco
de concentração num conjunto de rotas diferentes, o que justifica os valores elevados de concentração
por tipo de tráfego.
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Uma vez que o foco do tráfego regular eram as rotas com Alemanha e com Lisboa, o reforço das ligações
com o Reino Unido e a Irlanda será o principal motivo para a redução do índice de Gini entre 2002 e
2007. Por seu turno, o crescimento do tráfego regular nas rotas já operadas por tráfego não regular,
resulta num aumento da concentração do tráfego total até 2004, com forte preponderância do Reino
Unido e da Irlanda nas principais ligações efectuadas pelo aeroporto de Faro de 2005 a 2009.
O tráfego não regular a partir de 2004 manteve-se fortemente concentrado, sendo que, cinco das
principais rotas durante o período observado, Amesterdão, Londres, Manchester, Dublin e Birmingham,
concentraram metade dos passageiros deste tipo de tráfego. O reforço através do tráfego regular, de
algumas das principais rotas já operadas por tráfego não regular, traduz-se no elevado nível de
concentração do tráfego total.
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GRÁFICO 4_Número de rotas operadas de 2000 a 20093
GRÁFICO 5_Número médio de passageiros por rota de 2000 a 2009
GRÁFICO 6_Índice de Gini: distribuição do número de passageiros por rota
3 O gráfico apresenta o número de rotas que registaram pelo menos uma operação de transporte de passageiros através de um voo regular ou não regular. Os valores apresentados não são cumulativos. A proximidade entre os valores de tráfego não regular e de tráfego total indica que a maioria das rotas que registaram voos regulares, também registaram voos não regulares.
0
50
100
150
200
250
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de rotas operadas de 2000 a 2009tráfego totaltráfego não regulartráfego regular
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número médio de passageiros por rota
Regular
Não Regular
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0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Índice Gini: distribuição do número de passageiros por rota - tráfego regularÍndice Gini: distribuição do número de passageiros por rota - tráfego não regularÍndice Gini: distribuição do número de passageiros por rota - tráfego total
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Quanto ao início e cancelamento de rotas, foram construídos os quadros 3 e 4 para o tráfego regular,
não regular respectivamente. No anexo II poderá ser consultado o quadro A.3 relativo aos valores de
tráfego total, soma do tráfego regular e não regular.
Conforme esperado, é no tráfego não regular que se regista a maior a percentagem de rotas iniciadas ou
canceladas, face ao número total de rotas operadas anualmente. Estas diferenças são consistentes com
a natureza do tipo de tráfego, isto é, os voos regulares efectuam ligações relativamente estáveis a
médio-longo prazo, enquanto os voos não regulares operam um maior número de rotas a curto prazo,
justificando-se assim a menor ou maior alternância nas rotas operadas.
Considerando que os quadros 3 e 4 agregam rotas com volumes de tráfego significativamente diferentes,
e de modo a isolar apenas o início e o cancelamento das rotas com maior relevância, foram
consideradas apenas as rotas com um volume de tráfego superior a um décimo da média anual de
passageiros por rota, tendo sido obtidos os quadros A.4, A.5 e A.6 apresentados no anexo II. Verifica-se
que apenas uma pequena parte de todos os inícios e cancelamentos de rotas se referem a rotas de
dimensão significativa, indicando que as ligações efectuadas pelo aeroporto são estáveis e as rotas
operadas estão consolidadas.
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INÍCIO E CANCELAMENTO DE ROTAS DE 2000 A 2009
QUADRO 3_Tráfego regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 11 16 5 11 10 12 11 10 3
Cancelamento --- 11 10 15 15 7 9 11 9 16
# Total de rotas 68 68 74 64 60 63 66 66 67 54
Início (%) --- 16,18% 21,62% 7,81% 18,33% 15,87% 18,18% 16,67% 14,93% 5,56%
Cancelamento (%) --- 16,18% 13,51% 23,44% 25,00% 11,11% 13,64% 16,67% 13,43% 29,63%
QUADRO 4_Tráfego não regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 19 30 21 94 56 60 62 48 61
Cancelamento --- 22 18 24 28 58 36 49 75 58
# Total de rotas 111 108 120 117 183 181 205 218 191 194
Início (%) --- 17,59% 25,00% 17,95% 51,37% 30,94% 29,27% 28,44% 25,13% 31,44%
Cancelamento (%) --- 20,37% 15,00% 20,51% 15,30% 32,04% 17,56% 22,48% 39,27% 29,90%
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
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4. OPERADORAS 4.1. Número de operadoras por tipo de tráfego de 2000 a 2009
O número de operadoras por tipo de tráfego é apresentado no gráfico 7, onde se destaca a redução
tendencial do número de operadoras de tráfego regular, e um forte aumento do número de operadoras
de tráfego não regular de 2003 para 2004. Este aumento deve-se principalmente às operadoras cujo
volume de tráfego não ultrapassou os cem passageiros anuais. Conforme se pode observar no gráfico
A.1 apresentado no anexo I, o número de operadoras de tráfego não regular com um volume superior a
cem passageiros anuais, além do pico registado em 2004 e da descida em 2009, não se alterou
significativamente ao longo do período. Deste modo, e à semelhança daquilo que foi observado
relativamente às rotas, ao aumento do número médio de passageiros por operadora em tráfego regular,
corresponde uma tendência em sentido inverso para o tráfego não regular.
As semelhanças encontradas quanto à evolução das tendências de tráfego entre rotas e operadoras, são
justificáveis pela relação relativamente próxima que mantêm ao longo do período, dada pela média de
rotas por operadora, conforme se pode constatar através do gráfico A.2 apresentado no anexo I.
Verifica-se também que o número médio de rotas por operadora é superior para o tráfego não regular,
embora o número médio de passageiros por rota seja tendencialmente inferior.
Quanto aos níveis de concentração de passageiros, foi calculado o índice de Gini para tráfego regular,
não regular e tráfego total. Observa-se uma redução do nível de concentração do tráfego regular entre
2002 e 2007, que se pode justificar em parte pela diminuição de operadoras e em parte pelo aumento
do volume de tráfego. Isto significa que a disparidade entre o número de passageiros transportados
pelas 32 operadoras em 2007,é significativamente menor, do que a disparidade entre as 61 operadoras
registadas em 2002. O crescimento do tráfego regular, não se tendo traduzido no aumento do número
de operadoras, resultou numa distribuição mais equilibrada entre as operadoras em actividade.
Relativamente ao tráfego não regular, observa-se a tendência oposta, com o aumento contínuo do nível
de concentração do tráfego entre 2002 e 2009. Neste caso, a diminuição do número de passageiros é
acompanhada pelo aumento do número de operadoras, ao contrário do tráfego regular. Uma vez que, a
percentagem de operadoras de tráfego não regular com um volume de tráfego anual inferior a cem
passageiros tende a aumentar (de 19% em 2000 para 78% em 2009), o aumento do nível de
concentração justifica-se pela enorme disparidade entre as operadoras de tráfego não regular.
O índice de concentração do tráfego total, soma do tráfego regular e não regular, foi até 2002 inferior
ao próprio tráfego regular, registando de 2003 para 2004 uma forte subida influenciada pelo tráfego
não regular, e mantendo-se nesse nível elevado até 2009. Este forte aumento da concentração do
tráfego total, que se verifica apesar da queda no nível de concentração do tráfego regular, é justificado
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
N ú m e r o d e o p e r a d o r a s p o r t i p o d e t r á f e g o d e 2 0 0 0 a 2 0 0 9 | 19
principalmente pelo facto do número total de operadoras ter passado de 117 para 263 no espaço de um
ano, sendo que, a maioria dessas novas operadoras tem um volume de tráfego anual inferior a 100
passageiros.
Por último, observam-se os quadros 5 e 6 relativos à entrada e saída de operadoras. À semelhança da
análise realizada relativamente de início e cancelamento de rotas, foram também construídos quadros
idênticos apresentados no anexo III. Conforme seria esperado, o grau de alternância (número de inicio e
cancelamento de operações), é consistente com a natureza do tipo de tráfego, e a maior parte das
entradas e saídas são relativas a operadoras com um número de passageiros significativamente inferior
em relação à média. Nota ainda para o facto de que apenas 7 operadoras de tráfego regular, e 7 de
tráfego não regular, registaram actividade contínua de 2000 a 2009.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
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GRÁFICO 7_ Número de operadoras, por tipo de tráfego, de 2000 a 2009
GRÁFICO 8_Índice de Gini: distribuição do número de passageiros por operadora
0
50
100
150
200
250
300
350
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de operadoras de 2000 a 2009tráfego totaltráfego não regulartráfego regular
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Índice Gini: distribuição do número de passageiros por operadora - tráfego regularÍndice Gini: distribuição do número de passageiros por operadora - tráfego não regularÍndice Gini: distribuição do número de passageiros por operadora - tráfego total
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
N ú m e r o d e o p e r a d o r a s p o r t i p o d e t r á f e g o d e 2 0 0 0 a 2 0 0 9 | 21
ENTRADA E SAÍDA DE OPERADORAS DE 2000 A 2009
QUADRO 5_Tráfego regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 6 22 5 12 7 6 6 10 3
Cancelamento --- 9 9 21 18 7 7 12 7 9
# Total de operadoras 51 48 61 45 39 39 38 32 35 29
Início (%) --- 12,50% 36,07% 11,11% 30,77% 17,95% 15,79% 18,75% 28,57% 10,34%
Cancelamento (%) --- 18,75% 14,75% 46,67% 46,15% 17,95% 18,42% 37,50% 20,00% 31,03%
QUADRO 6_Tráfego não regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 33 42 44 176 116 142 122 94 66
Cancelamento --- 29 31 40 37 120 111 122 135 111
# Total de operadoras 95 99 110 114 253 249 280 280 239 194
Início (%) --- 33,33% 38,18% 38,60% 69,57% 46,59% 50,71% 43,57% 39,33% 34,02%
Cancelamento (%) --- 29,29% 28,18% 35,09% 14,62% 48,19% 39,64% 43,57% 56,49% 57,22%
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
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4.2. Passageiros por operadora de 2000 a 2009
4.2.1. Tráfego regular
Os quadros 7 e 8 apresentam a quota de passageiros, sobre o tráfego total, das 10 maiores operadoras
em 2000 e em 2009, respectivamente. Em ambos os quadros é feita a comparação entre os anos de
2000, 2005 e 2009, através da qual se podem observar as principais alterações ocorridas ao longo do
período.
Das 10 maiores operadoras em 2000, destacam-se a TAP com 25% do tráfego regular de passageiros e,
com percentagens próximas entre si na ordem dos 12%, a Hapag-Lloyd Fluggesellschaft, a LTU
International Airways e a GB Airways. No seu conjunto, estas 4 operadoras representaram 60% do
tráfego regular em 2000, descem para apenas 30% em 2005, e em 2009 apenas se mantém a TAP com
4,5% da quota de passageiros. Referência ainda à Transavia Airlines, que aumentou o seu volume de
tráfego em valores absolutos de modo continuado de 70 mil passageiros em 2000 para 200 mil em 2009.
A TAP e a Transavia Airlines, são as duas únicas companhias que constam na lista das 15 principais
operadoras quer em 2000, quer em 2009.
Das 10 maiores operadoras em 2009, destacam-se a Easyjet com 28%, a Ryanair com 14% e a Monarch
Airlines com 11% do tráfego regular de passageiros. Estas 3 operadoras no seu conjunto representaram
mais de metade do tráfego regular em 2009. A Easyjet e a Monarch entraram no mercado em 2003 com
as rotas de Londres, Bristol, Nottingham e Manchester, e a Ryanair apesar de realizar operações de
tráfego regular desde 2000, só ganha dimensão significativa em 2006 com as rotas de Dublin e Bruxelas.
Enquanto as principais ligações efectuadas por tráfego regular no ano 2000 eram, com Lisboa no caso da
TAP, com a Alemanha através da Hapag-Lloyd e da LTU, e com Inglaterra pela GB Airways, em 2009 as
principais operadoras concentram a sua actividade nas ligações com o Reino Unido e a Irlanda.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
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QUADRO 8 QUADRO 9
15 maiores rotas em 2000: 15 maiores rotas em 2009:
1990 2000 2009 1990 2000 2009
TAP 24,73% 10,25% 4,54% Easyjet Airlines 0,00% 19,28% 28,33%
Hapag-Lloyd Fluggesellschaft
12,45% 8,55% 0,00% Ryanair 0,01% 0,29% 14,23%
LTU International Airways
11,84% 3,69% 0,00% Monarch Airlines 0,00% 11,11% 10,96%
GB Airways 11,51% 7,56% 0,00% Aer Lingus 0,05% 3,70% 7,67%
Air 2000 5,70% 0,00% 0,00% Air Berlin 0,00% 2,86% 6,03%
Go Fly 5,50% 0,00% 0,00% Transavia
Airlines 4,96% 3,56% 4,94%
Condor Flugdienst
5,26% 3,07% 0,00% Hapag-Lloyd
Express 0,00% 0,00% 4,54%
Aero Lloyd 5,24% 0,00% 0,00% TAP 24,73% 10,25% 4,54%
Transavia Airlines 4,96% 3,56% 4,94% Jet2.com Limited 0,00% 4,40% 4,22%
Sabena 3,08% 0,00% 0,00% British Airways 0,28% 0,00% 3,22%
Deutsche Lufthansa
2,12% 1,24% 0,55% FlyGlobespan 0,00% 2,40% 2,86%
Finnair Oyj 1,67% 0,56% 0,33% British Midland
Regional 0,00% 0,88% 2,25%
British Midland Airways
1,05% 0,00% 0,00% Brussels Airlines 0,00% 0,00% 1,07%
Portugália 0,97% 0,00% 0,00% Norwegian 0,00% 0,50% 1,04%
Luxair 0,71% 0,24% 0,16% Germanwings 0,00% 0,95% 0,98%
TOTAL 96,79% 38,73% 10,53% TOTAL 30,03% 60,17% 96,88%
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
P a s s a g e i r o s p o r o p e r a d o r a d e 2 0 0 0 a 2 0 0 9 – T r á f e g o n ã o r e g u l a r | 24
4.2.2. Tráfego não regular
O tráfego não regular, tendo embora perdido relevância ao longo da década em análise, mantém-se no
aeroporto de Faro com um volume de tráfego significativo.
Das 10 maiores operadoras em 2000, destacam-se a Monarch Airlines, a JMC Airlines e a Air 2000, por serem as
três principais em quota de passageiros, mas também a Transavia Airlines pelo crescimento que registou até
2009. Verifica-se também que, as principais rotas operadas pela Monarch Airlines, a JMC Airlines, a Air 2000, a
Britannia Airways, a Airtours International, a Transaer Intl Airlines e a Virgin Atlantic, foram rotas com cidades
do Reino Unido ou da Irlanda. Existe um outro conjunto de operadoras constituído pela Martinair, a Airtours
International, a Transavia Airlines, a Hapag-Lloyd, a Air Berlin, a LTU International Airways, e a Condor
Flugdienst, cujo principal foco são as rotas com a Alemanha e a Holanda.
Em 2009, as três principais operadoras ganham um maior protagonismo, uma vez que a sua quota conjunta é
muito superior às suas homólogas de 2000, mas os mercados principais não se alteram. Continua a ser o Reino
e a Irlanda o foco privilegiado de operadoras como a Thomsonfly Limited e a Thomas Cook Airlines, ficando a
Transavia Airlines com os mercados Holandês e Alemão. Observa-se também, a entrada de operadoras como a
Scandinavian Airlines Systeme e a TUIfly Nordic, que operam diversas rotas entre Faro e os países Escandinavos.
Conclui-se que, apesar da diminuição em termos quer relativos, quer absolutos, do volume de tráfego não
regular, e de todas as entradas e saídas de operadoras, o tráfego regular manteve o seu principal foco nas rotas
com o Reino Unido e a Irlanda em primeiro lugar, com a Alemanha e a Holanda em segundo, e em terceiro com
a Dinamarca, Suécia e Noruega que tem vindo a destacar-se em termos relativos.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
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QUADRO 10 QUADRO 11
15 maiores operadoras em 2000: 15 maiores operadoras em 2009:
1990 2000 2009 1990 2000 2009
Monarch Airlines 12,36% 6,09% 6,72% Thomsonfly
Limited 0,00% 0,01% 28,46%
JMC Airlines 11,84% 0,00% 0,00% Transavia
Airlines 5,10% 10,20% 20,60%
Air 2000 11,35% 0,00% 0,00% Thomas Cook Airlines (UK)
0,00% 13,00% 18,16%
Britannia Airways 6,47% 0,00% 0,00% Monarch Airlines 12,36% 6,09% 6,72%
Martinair 6,11% 3,73% 0,00% TUIfly Nordic 1,02% 1,26% 3,29%
Airtours International
5,59% 0,00% 0,00% TUI Airlines
Belgium 0,00% 1,01% 2,71%
Transavia Airlines 5,10% 10,20% 20,60% Scandinavian
Airlines System 0,00% 1,59% 2,02%
Hapag-Lloyd Fluggesellschaft
4,16% 0,02% 0,00% Europe Airpost 0,00% 0,00% 1,96%
Air Berlin 3,44% 0,00% 0,00% Thomas Cook
Airline Belgium 0,00% 0,76% 1,65%
LTU International Airways
3,43% 0,07% 0,00% Iberworld
Airlines S.A.U. 0,00% 0,48% 1,55%
Thomas Cook Airlines Scandinavia
2,18% 0,01% 0,00% Transavia France 0,00% 0,00% 1,14%
Transaer Intl Airlines 2,05% 0,00% 0,00% Sata
International 1,71% 0,57% 1,08%
Sata International 1,71% 0,57% 1,08% Czech Airlines 0,00% 0,00% 1,03%
Virgin Atlantic 1,70% 0,00% 0,00% XL Airways
France 0,00% 0,00% 1,01%
Condor Flugdienst 1,56% 0,01% 0,00% Air Transat 0,28% 0,80% 0,99%
TOTAL 79,05% 14,62% 21,68% TOTAL 8,11% 35,76% 92,37%
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
C o n c l u s ã o | 26
5. CONCLUSÃO
No aeroporto de Faro a evolução do tráfego aéreo, desde 1990 até 2009, tem duas fases de crescimento
distintas, sendo que na primeira década se registou uma taxa de crescimento médio na ordem dos 6%,
enquanto na segunda década cresceu apenas 1%. Este fraco crescimento foi acompanhado por uma
modificação significativa na composição do tipo de tráfego, ou seja, enquanto o tráfego não regular era
em 2009 metade do que era 2000, o tráfego regular quase triplicou durante esse mesmo período. Esta
transformação aproximou o aeroporto de Faro daquela que é a composição de tráfego dos aeroportos
de Lisboa e Porto, e os dados conhecidos para 2010 à data de publicação deste estudo, já revelam taxas
de crescimento de 6,5%, o que poderá indicar uma nova tendência de crescimento.
Relativamente às principais rotas operadas em número de passageiros, identificam-se dois conjuntos de
países, Reino Unido e Irlanda, Alemanha e Holanda, cujas rotas são, regra geral, exploradas por
operadoras diferentes. A única rota doméstica com um volume de tráfego significativo é a rota Lisboa-
Faro, que é operada sobretudo pela TAP. Os 4,54% da quota de passageiros detida pela TAP em 2009,
correspondem na maior parte aos 3,79% da quota de passageiros da rota de Lisboa. Neste contexto,
foram as rotas com o Reino Unido e a Irlanda, que mais cresceram entre 1990 e 2009.
Relativamente às principais operadoras em número de passageiros, observa-se uma alteração quase
total entre 2000 e 2009, da lista de principais operadoras, quer em tráfego regular, quer em tráfego não
regular. Se relativamente ao tráfego não regular a alteração das principais operadoras não resultou
numa nova distribuição do tráfego por países, já no tráfego regular, a ascensão da Easyjet, da Monarch e
da Ryanair enquanto principais operadoras neste tipo de tráfego, veio reforçar as ligações com o Reino
Unido e Irlanda, aumentando o peso relativo destes países no tráfego total.
Quanto aos índices de concentração do tráfego, registou-se uma descida para o tráfego regular, e um
aumento para o tráfego não regular, quer em rotas, quer em operadoras. Quanto às operadoras, a
redução do índice de Gini, deve-se principalmente à saída daquelas com volume de tráfego pouco
significativo, que resultava numa distribuição do tráfego pouco equilibrada. Ainda relativamente às
operadoras, observou-se um enorme aumento no número de operadoras de tráfego não regular de
2003 para 2004, que se deve quase integralmente, às operações pontuais que não ultrapassam os cem
passageiros anuais por operadora.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
C o n c l u s ã o | 27
Em síntese, destacam-se cinco pontos principais:
1. A evolução do tráfego regista duas fases de distintas: a primeira de 1990 a 1999 com uma taxa
de crescimento de 6% e a segunda de 2000 a 2009 com apenas 1%.
2. Entre 2000 e 2009 a relação entre o tráfego regular e não regular inverteu-se. O tráfego regular
ganhou maior preponderância, aproximando a composição de tráfego do aeroporto de Faro da
dos aeroportos de Lisboa e Porto.
3. Aumentou o peso do volume de tráfego com o Reino Unido e Irlanda, que em 1990 constituíam
56% do tráfego total, e em 2009 atingiram os 68%.
4. O aumento do tráfego regular não resultou da entrada de mais operadoras, registando-se até
mais saídas do que entradas, mas sim, da entrada de operadoras com maior dimensão ao nível
das operações realizadas.
5. O tráfego não regular é tendencialmente menos representativo e tem uma forte componente
operações pontuais de pequena dimensão.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
G r á f i c o s - A n e x o I | 28
GRÁFICOS - ANEXO I
GRÁFICO A.1
GRÁFICO A.2
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número médio de rotas por operadora
tráfego regular
tráfego não regular
0
20
40
60
80
100
120
140
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Número de operadoras de 2000 a 2009com tráfego anual superior a cem passageiros
tráfego totaltráfego não regulartráfego regular
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
Q u a d r o s - A n e x o I I | 29
QUADROS - ANEXO II
QUADRO A.3_Tráfego total
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 19 32 21 91 52 59 61 53 59
Cancelamento --- 21 18 23 24 55 37 48 72 60
# Total de rotas 111 109 123 121 188 185 207 220 201 200
Início (%) --- 17,43% 26,02% 17,36% 48,40% 28,11% 28,50% 27,73% 26,37% 29,50%
Cancelamento (%) --- 19,27% 14,63% 19,01% 12,77% 29,73% 17,87% 21,82% 35,82% 30,00%
Número de inícios ou cancelamentos de 2000 a 2009, com um volume de tráfego superior a um
décimo da média anual de passageiros por rota4
QUADRO A.4_Tráfego regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 2 0 0 2 4 3 3 2 2
Cancelamento --- 0 0 0 3 0 2 1 2 4
# Total de rotas 33 35 35 36 35 45 47 49 53 44
QUADRO A.5_Tráfego não regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 1 1 0 2 3 3 2 3 3
Cancelamento --- 0 2 2 1 2 0 4 2 3
# Total de rotas 68 63 62 49 53 52 53 54 51 52
QUADRO A.6_Tráfego total
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 0 1 2 2 2 0 1 2 5
Cancelamento --- 1 1 0 3 2 2 1 4 1
# Total de rotas 65 67 69 65 69 67 69 69 70 62
4 O número total de rotas apresentado, segue o mesmo critério de todo o quadro, ou seja, é a contagem das rotas com um volume de tráfego superior a um décimo da média anual de passageiros por rota.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
Q u a d r o s - A n e x o I I I | 30
ANEXO III
QUADRO A.7_Tráfego total
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 33 41 44 178 115 139 119 92 66
Cancelamento --- 29 31 36 32 115 110 120 130 108
# Total de operadoras 95 99 109 117 263 263 292 291 253 211
Início (%) --- 33,33% 37,61% 37,61% 67,68% 43,73% 47,60% 40,89% 36,36% 31,28%
Cancelamento (%) --- 29,29% 28,44% 30,77% 12,17% 43,73% 37,67% 41,24% 51,38% 51,18%
Número de inícios ou cancelamentos de 2000 a 2009, com um volume de tráfego superior a um décimo
da média anual de passageiros por operadora5
QUADRO A.8_Tráfego regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 0 4 3 4 3 0 2 1 0
Cancelamento --- 0 1 2 2 0 2 0 3 3
# Total de operadoras 20 18 25 24 22 26 22 22 21 17
QUADRO A.9_Tráfego não regular
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 3 14 7 12 11 8 12 6 4
Cancelamento --- 6 6 10 10 20 14 10 14 18
# Total de operadoras 58 53 62 55 62 51 50 51 44 34
QUADRO A.10_Tráfego total
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Início --- 1 9 6 7 7 5 8 3 3
Cancelamento --- 5 9 6 10 14 5 10 6 4
# Total de operadoras 55 51 58 62 70 73 60 65 57 47
5 O número total de operadoras apresentado, segue o mesmo critério de todo o quadro, ou seja, é a contagem das operadoras com um volume de tráfego superior a um décimo da média anual de passageiros por operadora.
A E v o l u ç ã o d o T r a n s p o r t e A é r e o d o A e r o p o r t o d e F a r o [ 1 9 9 0 - 2 0 0 9 ]
Q u a d r o s - A n e x o I I I | 31
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