Management Portuar - Note de Curs

MANAGEMENT PORTUAR

NOTE DE CURS

CUPRINS

Capitolul I Portul maritim4

1.1 Locul, rolul i importana administrrii eficiente a activitilor economice ale unitii portuare4

1.2 Structura i funciile portului maritim9

1.3 Evoluia concepiei asupra funciilor portului15

Capitolul II Serviciile portuare24

2.1 Agenii economici portuari24

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana30

2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului33

Capitolul III Regimul autorizrii navale40

3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime41

3.2 Legi i reglementri privitoare la activitatea portuar47

Capitolul IV Operatorii portuari i conducerea activitilor de gestiune a instalaiilor si utilajelor portuare55

4.1 Structura general a unei societi comerciale 55

4.2 Structura organizatoric general a unui operator portuar62

4.3 Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor71

4.4 Metode, tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor76

4.5 Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare83

Capitolul V Managementul optimizrii subsistemului de transfer portuar92

5.1 5.1 Managementul activitilor din transportul portuar92

5.2 5.2 Managementul fluxurilor de mrfuri prin transfer portuar96

Capitolul VI Metode i tehnici pentru creterea eficienei activitii portuare157

6.1 Necesitatea msurrii performanelor activitii portuare157

6.2 Utilizarea indicatorilor de performan159

6.3 Indicatori de producie160

6.4 Indicatori de utilizare a dotrilor portuare167

6.5 Indicatori de productivitate173

Capitolul VII Metode privind optimizarea calitii serviciilor portuare183

Bibliografie189

CAPITOLUL I/1.3 Evoluia concepiei asupra funciilor portuluiIniial dezvoltarea porturilor a fost impus, n special pentru porturile maritime, de asigurarea unor zone n care s se poat adposti navele i s se poat efectua ncrcarea i descrcarea n siguran a mrfurilor, indiferent de condiiile hidrometeorologice. Fazele principale ale dezvoltrii unui port de la portul tradiional la portul actual modern sunt prezentate n figura 1.2.

Faza I-a. Porturile tradiionale. Primele porturi au fost simple adposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele marilor, fluviilor sau rurilor care asigurau totodat i un acces facil spre interiorul rii. Porturile naturale nu puteau ns satisface necesitile crescnde ale navigaiei fapt care a conferit construciilor hidrotehnice portuare o importan hotrtoare.Fr ndoial c privit izolat, existena condiiilor naturale avantajoase nu explic dezvoltarea marilor porturi, hotrtori fiind n ultima instan factorii de ordin istoric i social-economic n al cror context general factorii naturali favorizeaz, ntr-o msur mai mare sau mai mic, aceast dezvoltare care a fost i este n continuare influenat n mod esenial de dezvoltarea general a societii umane i de progresul tehnologic.

n primele perioade ale dezvoltrii societii umane pn n zorii epocii moderne mrfurile care fceau obiectul comerului internaional erau mrfuri generale care se prezentau pentru transport n colete i cantiti mici de mrfuri n vrac, n special cereale ambalate n saci sau mrfuri alimentare iar ulterior produse petroliere ambalate n butoaie; mijloacele tradiionale de manipulare a mrfurilor se bazau pe fora uman, manipularea fiind preponderent manual cu unelte, dispozitive i scule ajuttoare de mic importan, porturile fiind constituite din dane de mrfuri generale fr o destinaie special.

Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid. Revoluia industrial a desctuat uriae fore de producie, favoriznd dezvoltarea porturilor. Dup jumtatea secolului XIX, construcia cilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenat favorabil dezvoltarea porturilor, ultimele dou decenii ale secolului al XIX-lea caracterizndu-se printr-un trafic comercial internaional sporit, ceea ce a impus n decursul ntregului secol al XIX-lea o dezvoltare nencetat a construciilor i instalaiilor portuare.Pentru a asigura servicii corespunztoare unui numr din ce n ce mai mare de nave cu dimensiuni sporite, porturile i amenajeaz enale navigabile, i modernizeaz echipamentul de manipulare a mrfurilor, i mresc spaiile de depozitare i i dezvolt potenialul industrial. ncepe s devin evident c dezvoltarea industrial nu mai depinde n chip exclusiv de apropierea surselor de materii prime, acestea putnd fi aduse, pe calea ieftin a apei, de la distane considerabile.

Dezvoltarea industriei siderurgice n rile europene i ulterior n SUA a condus la sporirea volumului de mrfuri n vrac astfel nct a devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fr a mai fi ambalate. n scopul asigurrii unei productiviti corespunztoare mrimii acestor nave porturile i-au dezvoltat zone specializate separate pentru manipularea acestor mrfuri aprnd astfel terminalele specializate pentru mrfurile solide n vrac.

n aceast faz odat cu progresul tehnic porturile i-au dezvoltat n continuare sectoarele pentru manipularea mrfurilor generale prin introducerea unor utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor generale din ce n ce mai performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mrfuri.

Faza a III-a. Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate. Dezvoltarea porturilor continu ntr-o dependen tot mai strns fa de dezvoltarea industrial. Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le aparin i adesea, dincolo de graniele acestora, prin intermediul unor reele de ci ferate, drumuri i canale. Consumul sporit de combustibil lichid i dezvoltarea transportului de mrfuri petrolifere au influenat dezvoltarea porturilor fcnd ca acestea s-i dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mrfuri.Pe de alt parte a continuat dezvoltarea sectoarelor de mrfuri n vrac prin dezvoltarea unor noi terminale sau extinderea terminalelor existente pentru a putea manipula o serie de alte mrfuri n vrac necesare n special industriei grele cum ar fi de exemplu crbunii, cocsul (siderurgic), bauxita etc.

Totodat au sporit preocuprile pentru creterea performanelor n transportul i operarea mrfurilor generale aprnd primele mrfuri generale unitizate care nu mai sunt prezentate la transport n colete separate ci n uniti de sarcin (cum ar fi mrfurile paletizate, containerizate, cheresteaua n pachete iar mai recent mrfurile n slinguri) care ns n aceast faz sunt transportate cu nave convenionale pentru mrfuri generale (cargouri). n paralel traficul de mrfuri generale neunitizate (n colete separate) ncepe s se diminueze n favoarea mrfurilor unitizate iar volumul sporit de mrfuri n vrac, n special a celor din categoria mrfurilor alimentare sau industriale (de exemplu ciment) fac s apar ideea unor terminale separate pentru aceste mrfuri.

Ca urmare a acestei dezvoltri, n 1938 - anul de maxim dezvoltare economic dinaintea celui de-al Doilea Rzboi Mondial, rile lumii dispuneau de 171 de porturi al cror trafic de mrfuri depea 1 milion de tone pe an. Dintre acestea 94 aveau traficul cuprins ntre 1 i 5 milioane tone, 38 ntre 5 i 10 milioane tone, 24 ntre 10 i 15 milioane tone, 7 ntre 15 i 20 milioane tone, 2 ntre 20 i 25 milioane tone i 4 ntre 25 i 50 milioane tone.Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncionale. Aceast faz aparine dezvoltrii porturilor moderne, prin care trec i n prezent o serie de porturi. n aceast faz traficul de mrfuri unitizate a crescut ndeajuns i sunt n exploatare nave specializate pentru transportul de containere ceea ce a impus apariia unor instalaii de ncrcare descrcare specializate capabile de performane ridicate n manipularea containerelor. Pe de alt parte, mai ales dac exist o anumit incertitudine asupra evoluiei viitoare a traficului, soluia cea mai bun este aceea de realizare a unor terminale multifuncionale care asigur o mare flexibilitate n manipulare i care, parial, se amplaseaz pe danele destinate anterior manipulrii mrfurilor generale. Totodat continu dezvoltarea terminalelor de mrfuri solide n vrac att ca mrime, volum de mrfuri manipulate ct i prin diversificarea lor.

Evident de-a lungul timpului volumul de trafic i structura acestor mrfuri se poate schimba; de exemplu traficul de crbuni a devenit din ce n ce mai puin important n volumul total al transportului naval n timp ce alte mrfuri n vrac cum ar fi bauxita, cimentul sau ngrmintele au cptat o importan din ce n ce mai mare. De regul aceste terminale rmn specializate pe mrfurile n vrac grele (crbuni, minereuri, bauxit, cocs etc.), manipularea celorlalte mrfuri n vrac (cereale, ciment, ngrminte, cherestea) putnd fi asigurate cu performane bune n terminalele multifuncionale.

Faza a V-a. Apariia terminalelor specializate. Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare corespunztoare a schimburilor comerciale, fcnd ca traficul total al porturilor lumii s sporeasc ajungnd n prezent de ordinul a zecilor i sutelor de milioane de tone pe an. O parte nsemnat a acestui trafic este concentrat n cele peste 400 de porturi care manipuleaz anual mrfuri n cantiti de peste 1 milion de tone. Din rndul acestora peste 15 porturi manipuleaz anual mai mult de 50 milioane tone, 5 porturi manipuleaz peste 100 milioane tone iar New York-ul manipuleaz anual peste 250 milioane tone.Aceast cretere a traficului a condus la apariia a numeroase forme de transport specializat. Dei acest proces nu s-a desfurat ntotdeauna cu suficient rapiditate n rile n curs de dezvoltare datorit condiiilor social-economice din aceste ri, el este un proces continuu i inevitabil iar creterea volumului de mrfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat al mrfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua n pachete, mrfurile pe roi (RO-RO i Ferry-Boat), cimentul n vrac etc. impun, de regul, necesitatea operrii navelor ce transport aceste mrfuri n terminale specializate.

Avnd n vedere marea flexibilitate a terminalelor multifuncionale este relativ uor s se adapteze un astfel de terminal realizat n faza a IV-a de dezvoltare a portului ntr-un terminal specializat pentru mrfuri RO-RO, containere, cherestea etc. prin instalarea unor utilaje complementare, eventual chiar diferite de cele existente i amenajarea corespunztoare a suprafeelor de depozitare necesare. Atunci cnd acest nivel de specializare a fost atins, el va antrena o reducere important a volumului de mrfuri generale unitizate sau a mrfurilor n vrac manipulate n terminalele clasice amenajate pentru aceste categorii de mrfuri astfel nct o bun parte a danelor amenajate pentru acest tip de mrfuri pot fi destinate unor terminale multifuncionale iar utilajele i echipamentele nvechite pot fi nlocuite cu altele mai performante.

Evident c n aceste terminale multifuncionale poate fi regrupat manipularea unor categorii diverse de mrfuri astfel nct dezvoltarea porturilor s poat fi uor adaptat la evoluia traficului de mrfuri transferate prin port.

n funcie de necesiti portul poate dezvolta i noi terminale pentru mrfurile lichide n vrac cum ar fi cele pentru gaze lichefiate, bitum lichid, uleiuri vegetale etc.

La elaborarea strategiei de dezvoltare a unui port trebuie s se ia n consideraie experiena mondial din ultimele decenii care a relevat faptul c, n special n rile n curs de dezvoltare, exist tendina de a trece direct de la faza a III-a la faza a V-a; aceast tendin trebuie examinat i evaluat cu mare atenie deoarece exist riscul confruntrii cu importante probleme financiare atunci cnd nu exist suficient certitudine asupra fluxurilor de mrfuri n trafic specializat sau cnd adaptarea la asemenea tipuri de trafic nu este suficient de rapid.

Investiiile ntr-un terminal specializat nainte ca existena unor fluxuri de mrfuri adaptate manipulrii ntr-un astfel de terminal s devin suficient de evident risc s provoace nu numai o utilizare redus a utilajelor i echipamentelor portuare i o exploatare ineficient a unui asemenea terminal ci i posibilitatea apariiei unor tendine de reinere n dezvoltarea ulterioar a portului care poate s conduc la orientri contrare, de exemplu spre construirea i utilizarea n continuare a danelor de tip clasic pentru mrfuri generale chiar i dup ce portul a intrat n cea de-a treia faz de dezvoltare.

Porturile trebuie s in seama c n prezent lucreaz ntr-un mediu de afaceri ale crui caracteristici s-au modificat practic n totalitate, mai ales n ultimul deceniu. Mediul de afaceri este caracterizat prin transformri dinamice care au avut urmtoarele rezultate:

a) Transporturi i n special n transporturile maritime care s-au schimbat enorm mai ales din punct de vedere al tehnicilor, organizrii acestuia i al abordrii strategice. Principale caracteristici ale transporturilor maritime actuale sunt:

utilizarea navelor specializate cu dimensiuni i capaciti sporite;

denaionalizarea transportului maritim, apariia i consolidarea prin fuzionri i aliane a unui numr redus de grupuri multinaionale implicate n transportul maritim;

transporturile globale, multi-modale, au devenit o parte a procesului de producie;

n prezent transporturile mondiale reprezint un sistem competitiv i n continu schimbare.

b) Comerul mondial contemporan se caracterizeaz prin:

schimbri importante n volumul i diversitatea produselor comercializate;

numrul tot mai mare de parteneri comerciali strini implicai n producerea bunurilor i n comercializarea acestora, ca urmare a fenomenului de globalizare;

creterea exigenelor privind asigurarea unui lan complet de transport ntre furnizor i beneficiar care trebuie s fie mai rapid, cu termene de preluare i livrare bine stabilite i respectate, mai sigur, mai ieftin i mai puin agresiv fa de mediul nconjurtor.

n acest context rolul porturilor maritime s-a transformat i el astfel nct porturile:

nu mai reprezint piee individuale;

au devenit o parte integrant a sistemului mondial de transporturi prin care comerul mondial se ncadreaz n tendinele de globalizare;

sunt parte a circuitului total de transport care capt un important rol de puncte de transfer i interfa de la un mod de transfer la alte moduri de transport devenind centre nodale importante de servicii i distribuie i platforme logistice pentru comerul i transportul internaional i afirmndu-se din ce n ce mai activ ca porturi de transbordare pentru mrfurile n tranzit.

Figura 1.2 Fazele de dezvoltare ale unui portCAPITOLUL II

Servicii portuare2.1 Agenii economici portuari

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana

2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului

2.1 Agenii economici portuari

Comerul maritim modern este practicat pe fondul larg al relaiilor comerciale interstatale perfecionate i al relaiilor variate i complexe ce se stabilesc ntre navlositori i armatori, fiind caracterizat de un trafic anual ridicat de mrfuri i de o arie considerabil de aciune.

Reprezentarea intereselor armatorului ntr-un port constituie activitatea de agenturare a navei, iar persoana care se ocup de agenturare este agentul de nav (ships agent). Achiziionarea i livrarea de provizii (piese de schimb, combustibil, ap, alimente, etc.), la cererea navei, constituie activitatea de aprovizionare a navei, iar persoana care se ocup direct de aprovizionare este agentul de aprovizionare (ship chandler).

Dei cele doua activiti au ca beneficiar pe armatorul navei, servind interesele acestuia n diverse porturi, ele se deosebesc fundamental, avnd n vedere natura, funciile i coninutul lor, precum i raporturile economicejuridice pe care le stabilesc.

Astfel, n timp ce activitatea de agenturare exprim rezultatul obligaiilor ce apar ntre dou persoane fizice sau juridice (armator i agent), avnd la baz mandatul pe care armatorul l acord agentului sau, pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, activitatea de aprovizionare are caracter pur comercial, agentul de aprovizionare fiind un comerciant specializat n achiziionarea i livrarea de mrfuri ctre nave la cererea acestora.

Atribuiile generale ale unei agenii maritime, sunt acelea de a se ngriji n permanen ca nava s primeasc cea mai bun asisten, de la sosire i pn la plecare, n toate aciunile pe care le desfoar n portul respectiv, astfel nct armatorul s poat obine beneficii maxime din activitatea de transport ntreprins. Activitatea ageniilor este astfel ndreptat n sensul reducerii timpului de staionare i obinerii cheltuielilor minime de transport, n sensul sporirii eficienei activitii de transport maritim.

ntreprinderile mari de navigaie, care execut transporturi de linie, au ageni proprii (agenii naionale) n diverse porturi strine, precum i birouri sau simple reprezentane n porturile naionale. Acestea din urm se numesc agenii de navigaie (shipping Office) i ndeplinesc funciile ageniei maritime, precum i funcia de intermediar ntre sediul central al ntreprinderii i autoritile locale, ncrctori sau primitori. Aceste agenii de navigaie nu au personalitate juridic.

Agenii maritimi, sunt auxiliari ai armatorului n executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cnd reprezint interesele acestora legate de marf. Varietatea activitilor desfurate a impus o specializare a agenilor maritimi, astfel ei primind diferite denumiri. Printre cei implicai direct n transportul maritim enumerm: curier de navlosire(chartering broker sau freight broker); agent de navlosire (chartering agent); agent de ncrcare (loading broker); agent expeditor (forwarding agent); agent maritim sau agent de vapoare (ship agent); agent vnztor de nave (broker for the sale of ships);etc.

Agenii maritimi mai pot fi clasificai i pe baza unor criterii care vizeaz specializarea acestora n rezolvarea diverselor probleme ale activitii de agenturare. Astfel, avnd n vedere persoanele pentru care se desfoar activitatea de agenturare, acetia pot fi: ageni ai armatorului (owner`s agents); ageni ai navlositorului (charters agents); ageni de asigurare (insurance agent) etc.

Agenii de nave sunt funcionari care activeaz n cadrul ageniilor maritime, ocupndu-se direct de agenturarea (asistena) navelor pe timpul staionrii acestora n portul de reedin al ageniei respective. Activitatea de agenturare a navei se desfoar pe baza unui mandat pe care armatorul l acord agentului sau pentru a-l reprezenta sau a aciona n numele i pe contul su, n diverse activiti comerciale, conform instruciunilor sale. Mandatul se poate acorda n scris, verbal sau tacit.

Agenii de nave trebuie s acioneze, ntotdeauna, numai n limitele mandatului cu care a fost mputernicit i pentru care este, n mod legal, rspunztor de toate aciunile ntreprinse de agent. Depirea mandatului, printr-o aciune n afara scopului pentru care agentul a fost mputernicit, poate atrage dup sine refuzul armatorului de a accepta responsabilitatea pentru aciunea respins. n cazul n care armatorul accept o aciune a agentului, n afara mandatului i i nsuete responsabilitatea acestuia, avem de a face cu o aciune de agenturare prin ratificare.

Activitatea de agenturare a navei suport o serie de cheltuieli a cror eviden se ine prin decontul de cheltuieli ntocmit de agent.

Retribuirea agenilor se face prin acordarea comisionului de agenie (agency fee) care constituie plata cuvenit ageniei maritime pentru asistena acordat navei n port. n afara acestui comision fix, acordat pentru asisten, agenia mai poate avea dreptul la un comision procentual, tarifar sau contractual, asupra navlului.

Agenii de nave pot fi clasificai n ageni ai navelor tramp i ageni ai navelor de linie. Criteriile care stau la baza acestor clasificri rezult din atribuiile ce revin celor dou clase de ageni. Atribuiile agenilor de nave tramp se confund cu atribuiile ageniei maritime, prezentate anterior. Atribuiile agenilor navelor de linie sunt oarecum diferite de ale agenilor de nave tramp. Astfel, agenii navelor de linie au unele atribuii suplimentare, cum ar fi: ncheie contractul privind pilotajul i remorcarea (pentru manevra) navelor, supravegheaz efectuarea unor operaiuni ntreprinse pentru asigurarea operrii rapide a navei i ncadrarea ei n programul dinainte stabilit, ntocmesc avizele de navlosire (booking notes), etc.

Agenii intermediari (brokerii) au ca obiect de comer medierea navlositorilor, a vnzrilor de nave, a asigurrilor, etc., pentru care primesc un comision. Ei lucreaz n cadrul ageniilor maritime specializate n susinerea activitilor de brokeraj. Agenii intermediari pot fi clasificai n funcie de natura i coninutul activitii curente pe care ei o susin. Din clasificarea agenilor intermediari rezult i atribuiile acestora.

Agenii de navlosiri (chartering brokers), au rol intermediar n ncheierea contractelor de navlosire. Acetia pot lucra fie pentru un navlositor (charters brokers) ocupndu-se de procurarea de capacitatea de transport, fie pentru un armator (owners brokers), ocupndu-se de procurarea de navluri. Contractul de navlosire se ncheie, de obicei, ntre brokerul armatorului i brokerul navlositorului, fiecare acionnd n numele unuia sau celeilalte pri contractante.

n cazul unei vnzri FBO, spre exemplu, cnd vnztorul nu are obligaia s navloseasc o nav, cumprtorul pus n faa acestei probleme uzeaz de serviciile unui agent intermediar pentru procurarea unui spaiu de ncrcare necesar transportului mrfurilor. Agenii intermediari de navlosiri, trebuie s cunoasc perfect piaa navlurilor, legile care reglementeaz transporturile de mrfuri pe mare, i de asemenea, trebuie s aib un contact strns cu exportatorii i ncrctorii, precum i cu bursa navlurilor, n scopul procurrii de navluri, diferitelor nave.

n situaiile cnd brokerul are autorizaia uneia din pri, sau a ambelor pri contractante, el poate semna contractul de navlosire, dar, rspunderea revine n ntregime parii (prilor) care a dat autorizaia. Pentru a nu fi rspunztor, brokerul semneaz cu meniunea numai n calitate de agent (as agents only).

Deosebirea dintre brokerul maritim i agentul maritim const n aceia c primul, poate fi intermediar independent, n timp ce al doilea acioneaz numai n contul mandanilor si. Pentru contractele ncheiate, brokerii de navlosiri primesc un comision care variaz, de regul, ntre 2,55 % din valoarea navlului contractat.

Agenii intermediari de asigurare (insurance brokers), au un rol intermediar n ncheierea asigurrilor i se ocup de asigurarea navelor, pe de o parte, i a mrfurilor, pe de alt parte, n diferite situaii. Acetia studiaz condiiile n care se ncheie asigurarea maritim, precum i condiiile de asigurare (stabilire) a primei de asigurare. Brokerii de asigurare pot semna polia de asigurare n numele asigurtorului. Pentru serviciile prestate, brokerii de asigurare sunt remunerai de ctre asigurtor, printr-un comision acordat.

Agenii intermediari de vnzri nave (brokers for the sale of ships), au rol intermediar n vnzarea de nave. Brokerii care se ocup cu vnzarea de nave sunt remunerai printr-un comision de brokeraj.

Agenii intermediari de ncrcare (loading brokers), se ocup de toate operaiunile legate de ncrcarea mrfurilor la bord. Brokerii de ncrcare au rol intermediar ntre ncrctor sau navlositor i armator. Aceti intermediari presteaz servicii, n general, n transporturile cu nave de linie, deoarece ei anun n publicaiile maritime data de plecare a navelor, i supravegheaz aducerea mrfurilor lng nav, ocupndu-se chiar cu stivuirea acestora. Brokerii de ncrcare sunt remunerai cu un comision special pentru contractarea navlului, ncrctorul mrfurilor i agenturarea navei.

Agenii de aprovizionare (ship chandlers), sunt funcionari care activeaz n cadrul unor ntreprinderi comerciale, ocupndu-se direct de aprovizionarea navelor pe timpul staionrii acestora n port. Aa cum s-a artat, ei sunt comerciani, interesai n vnzarea eficient a mrfurilor i n cantiti ct mai mari. n acest sens, agenii de aprovizionare sunt preocupai n stocarea mrfurilor n sortimente ct mai variate i de cea mai bun calitate.

Proviziile i diferitele materiale vndute navelor sunt stocate n antrepozite vamale sau, magazine specializate i n majoritatea porturilor sunt scutite de plata taxelor de consumaie i a taxelor vamale de export, cu condiia s fie consumate sau folosite numai la bord. Aceste mrfuri nu pot fi puse n circulaie pe piaa intern dect cu plata taxelor vamale i de consumaie.

Pe timpul staionrii navei, consumul proviziilor fcute, i n deosebi, consumul articolelor de monopol, este raionat de vam, surplusul fiind depozitat la bord, sub sigiliu vamal. Aceasta constituie o particularitate a activitii de aprovizionare a navelor (fiind de fapt o activitate de comer exterior), conform unei practici tradiionale, respectat de toate statele, agentul de aprovizionare beneficiind de un regim special vamal, att pentru mrfurile de producie indigen, ct i pentru mrfurile din import, avnd obligaia s le livreze, fr excepie, numai navelor.

Agenii de aprovizionare acioneaz pe baza unei note de comand pentru provizie. Aceast not se ntocmete de regul, la bord n urma consultrii listei de preuri prezentat de agentul de aprovizionare. Nota de comand pentru provizie se poate trimite i telegrafic, telefonic, sau prin telex, din precedentul port de escal sau din mar. Pentru asigurarea competitivitii, i n mod expres, pentru stimularea navelor n lansarea comenzilor, unii ageni de aprovizionare practic sistemul comisioanelor (pn la 5% din valoarea facturii).

2.2 Servicii portuare. Categorii de servicii realizate n portul Constana

Creterea n ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai mari de materii prime i produse industriale, a dus la diversificarea i specializarea construciilor navale de transport maritim i la creterea fr precedent a tonajului flotelor. Acest fenomen a antrenat lucrri cu investiii uriae pentru modernizarea i adaptarea porturilor la noile condiii.

Asigurarea unei game diverse de servicii este esenial pentru orice port, venind n ntmpinarea cerinelor oricrui client al portului. Satisfacerea acestor cerine reprezint un factor important pentru afirmarea pe o pia a porturilor care exist deja i care este puternic n lume, n special n Europa.

Serviciile tradiionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea mrfurilor etc. reprezint cea mai important activitate dintr-un port. ns alte categorii de servicii moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii unui port modern. Ca de exemplu, serviciile oferite de terminalele specializate, asigurarea unei reele de transport intermodal, introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port i introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) ntre porturi, etc.

Aezarea portului Constana, n partea de S-E a Europei, i-a creat posibilitatea de a exista ca punct modal ntr-un lan logistic de transport de i dinspre Europa. Pentru a devenii un port modern s-a adaptat cerinelor procesului de transformare din reeaua internaional de transport oferind o diversitate de servicii tuturor celor cu care vin n contact: marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari i neportuari, tuturor celor care au legtur direct sau indirect cu portul. Aceste servicii pot fi mprite pe diferite criterii:

A. Servicii tradiionale i servicii moderne (amintite i n subcapitolul 1.2). Portul nostru este pe cale de a se integra n sistemul european de schimb electronic de date (EDI) ntre porturi i de a-i crea propria reea de informatizare pentru toi utilizatorii, portuari i neportuari.

B. Servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor, celorlali clieni ai portului.

servicii prestate navelor;

servicii prestate mrfurilor;

servicii prestate echipajelor;

alte servicii prestate navelor, mrfurilor, echipajelor;

servicii generale.

Dintre serviciile prestate navelor putem enumera:

pilotaj;

remorcaj;

legarea / dezlegarea;

bunkeraj;

alimentarea cu ap potabil;

alimentarea cu energie electric;

colectarea resturilor menajere;

colectarea reziduurilor petroliere, apei de santin, uleiuri uzate;

mijloace de comunicare prin radio i VHF;

aprovizionarea cu alimente i materiale.

Din categoria serviciilor prestate mrfurilor fac parte:

ncrcarea / descrcarea mrfurilor n transbord direct i indirect;

talimnie;

depozitate, stivuire;

amarare;

marcare;

paletizare, nslinguire, renscuire;

expediii interne i internaionale;

servicii de control mrfuri.

Servicii prestate echipajelor, avem:

asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;

servicii medicale;

repatrierea membrilor de echipaj;

nvoiri ale membrilor de echipaj;

prevederi vamale.

Alte servicii prestate navelor, mrfurilor i echipajelor, sunt:

salvarea navelor i vieii umane;

scoaterea epavelor, dezeuarea navelor i recuperarea bunurilor;

servicii de scafandrerie;

repararea navelor n antiere navale sau n afara acestora;

supravegherea navelor fr echipaj;

asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)

stivatori;

servicii de curire tancuri i hambare, descrcarea slopului i preluarea balastului murdar;

servicii de agenturare nav i marf;

alte servicii; aeroport, bnci.

Servicii generale:

supravegherea siguranei navigaiei;

prevenirea i stingerea incendiilor;

dragarea i ntreinerea cilor navigabile i construciilor hidrotehnice;

repartizarea utilajelor, mainilor i echipamentelor portuare

salubrizarea

alte servicii.

2.3 Impactul activitilor portuare asupra mediului

Doar de la nceputul anilor 80 protecia mediului a devenit unul din subiectele de preocupare major a comunitii internaionale. De-a lungul timpului lucrrile au evoluat, nct astzi nici o ar n nici un sector, mai ales n sectorul portuar, nu mai poate fi ignorat acest subiect.

n 1987 Comisia mondial a mediului i dezvoltrii, a definit dezvoltarea durabil ca fiind singura care rspunde cerinelor actuale fr a compromite capacitatea generaiilor viitoare de a rspunde de ele.

Conferina de Rio de Janeiro despre mediu i dezvoltate (1992) a fcut recomandarea de a veghea ca dezvoltarea s se fac n aa fel nct mediul s fie luat n considerare i protejat. Dezvoltarea tuturor sectoarele economice incluznd sectorul portuar, se bazeaz pe trei principii:

dezvoltarea economic;

protecia mediului;

un partaj echitabil de avantaje i de costuri corespunztoare.

Organizaia Maritim Internaional (O.M.I.) a elaborat o strategie pentru protecia mediului marin, precum i un program global corespunztor. Cele trei principale convenii internaionale referitoare la porturi, puse la punct sub auspiciile O.M.I. n acest domeniu, sunt urmtoarele:

Convenia asupra prevenirii polurii mrilor rezultate prin imersiunea deeurilor (Convenia de la Londra n vigoare din 1975), care privete materialele provenite din dragaj, a cursurilor de ap i a porturilor;

Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave (Convenia MARPOL) 73/78, intrat n vigoare n 1983, care se refer la instalaiile ce permit recepia deeurilor n porturi;

Convenia internaional din 1990 asupra pregtirii luptei i cooperare n materie de poluare cu hidrocarburi, n virtutea creia porturile sunt inute n stare de alert n planurile de urgen.

2.3.1 Tipuri de poluare portuar

Datorit marii diversiti a activitii portuare ntlnim poluri structurale, operaionale sau accidentale. Primele sunt ocazionate de existena nsi a portului sau a anumitor activiti portuare (de exemplu, modificarea regimului vegetal sau animal legat de crearea portului). Polurile operaionale se datoreaz exploatrii portului sau a industriilor nvecinate (zgomot, fum, etc.). Polurile accidentale apar n urma unui eveniment accidental, precum euarea unei nave, o explozie, un incendiu.

Polurile portuare privesc n primul rnd apa, solul sau atmosfera portului. Se obinuiete examinarea acestor poluri n funcie de activitile care le-au produs. Astfel avem:1. Poluarea provenit de la nave. Navele care efectueaz manevre de intrare i acostaj n port, constituie un pericol potenial. Abordajul sau euarea pot avea consecine grele mpiedicnd trecerea altor nave i a ncrcturii acestora i antrennd deversri de pcur n apa sau alte substane chimice n ap. Reziduurile de pcur provenind de la nave pot perturba grav viaa acvatic. De asemenea, deversarea apei din balastul propriu, adic apa de balast care nu a fost n contact cu produse sau cu o substan toxic, poate produce efecte indezirabile datorit prezenei agenilor patogeni i de organisme strine.

Navele reprezint i alte surse de poluare: n special emisiile de gaze de eapament (motoare auxiliare, nclzitoare etc.), zgomotul produs de ctre motoare i emanaiile provenite de la cisternele ncrcate. Avnd n vedere consecinele uneori grave i imprevizibile, este necesar prevenirea n permanen a accidentelor de acest tip.

2. Poluarea provenit din manipularea mrfurilor. n afara operaiilor de manipulare, vracul uscat, precum cerealele, crbunele sau minereurile pot degaja praf, ceea ce risc s prejudicieze uneori anumite activiti (nmagazinarea produselor i vehiculelor din apropiere) precum i sntatea riveranilor. In numeroase porturi, cu privire la manipularea vracului uscat, au fost luate msuri cu caracter tehnic pentru a preveni emisiile de praf: dispozitive de vaporizare, stropitori, etc.

Produsele petroliere prezint caracteristici variate, dar cea mai mare parte a lor au deficien de a fi inflamabile i toxice pentru oameni. Cvasitotalitatea acestor produse sunt, n caz de emisie nocive pentru mediu.

Incidentele care survin n cursul manipulrii, avnd o deversare de produse, constituie o ameninare mai grav pentru mediu. Ele pot proveni din ruperea unei evi de racordare sau a unei canalizri, sau de la fisurarea unei vane etc. In funcie de debitele ridicate de pompare, deversrile rezultate din astfel de incidente pot s fie considerabile. Dnd la o parte poluarea astfel ocazionat, aceste tipuri de incidente prezint n egal msur alte riscuri: pericol imediat pentru sntate, risc de incendiu sau de explozie n apropierea scurgerii. La acesta se pot aduga degradarea mediului natural datorat degresrilor.

Accidentele cele mai dese pe care le suport mrfurile sunt cderile de la nlimea macaralei i deprecieri ocazionate de ctre braele elevatoarelor. In ceea ce privete produsele lichide de exemplu produse chimice efectele risc s fie mult prea serioase. Produsele inflamabile se evapor putnd lua foc, astfel provocnd un incendiu i o explozie.

Se pot ivi probleme legate i de evacuarea reziduurilor: este cazul ambalajelor containerizate ale substanelor periculoase care se pot desface n cursul tranzitului. Aceste produse toxice sunt o ameninare n special pentru sntatea i securitatea minii de lucru a portului ct i pentru exteriorul incintelor portuare. Lsnd de o parte riscurile sanitare n vecintatea portului, produsele deversate pot n egal msur s ptrund n sol, polundu-l i necesitnd msuri costisitoare de depoluare. In absena unui astfel de sistem, marea este cea care risc s fie poluat.

Polurile datorate depozitrii se pot produce n timpul stocrii produselor n vrac sau a mrfurilor diverse. Produsele lichide n vrac nmagazinate n cisterne, pot da natere la emanaii toxice, sau la scurgeri n canalizri, care pot ocaziona incendii sau poluarea solului i planul de ap adiacent, incluznd fundul bazinului, care ulterior va pune probleme deversrilor produselor de dragaj. Vracul uscat depozitat n aer liber, genereaz praf i emanaii.

Mrfurile diverse sunt uneori stocate pentru lungi perioade n depozite. Astfel pot s fie deteriorri de ambalaje i mprtieri ale produselor care uneori se infiltreaz n sol.

n cazul dragajelor de ntreinere a portului, debleul trebuie evacuat i revrsat n mare, ceea ce este o surs potenial de poluare dac debleul a fost contaminat. Instalaiile fixe trebuiesc ntreinute, curate, revopsite, aceste aciuni crend poluare. Vopseaua anti-fouling folosit curent pentru corpul navelor sunt foarte poluante pentru mediul marin. O nou generaie de vopsele anti-fouling a fost pus pe pia, a crei toxicitate este mai mic.

Lucrrile civile precum adncirea enalului de acces, alungirea cheurilor, amenajarea zonelor de depozitare i manipulare a containerelor, sau construcia digurilor, pot altera elementele naturale i pot s antreneze distrugerea anumitor pri ale mediului. Astfel, zonele de reproducere a petilor sau a altor organisme acvatice, risc s fie perturbate, ca i ecosistemul marin local. Transformarea infrastructurilor poate antrena modificri n tipologia hulei i a curenilor, ca i n transportul sedimentelor. Aceasta va avea uneori repercusiuni pentru mediul natural i viaa acvatic. n numeroase cazuri, lucrrile efectuate n instalaiile portuare au un efect de a proteja litoralul vecin de aciunea valurilor i de cureni datorai mareei.

Lsnd de o parte poluarea solului, o alt consecin posibil a industrializrii este poluarea atmosferic. In ciuda utilizrii unor tehnologii noi, emisiile sunt inevitabile, chiar dac nu au nici un efect direct asupra mediului, imediat ele se adaug cantitii globale a poluanilor coninui n atmosfer. Cea mai mare parte a proceselor industrializate utilizeaz apa, fie ca element a lanului de producie, fie ca agent de rcire. Greeli n tratarea adecvat ntr-o staie de epurare a apei poate antrena o poluare important a apelor de suprafa n detrimentul vieii acvatice.

Interferena dintre port i ora este zona n care influena activitilor respective este cea mai prezent. Efectele nocive ale uneia sau alteia au un caracter cumulativ. Dac zona n cauz este amenajat i locuit, pot s rezulte situaii indezirabile, uneori inacceptabile. Nivelul sunetelor risc s depeasc global limitele tolerabile chiar dac sunt admisibile separate. n general, zonele constituite ntre centrele urbane i instalaiile portuare industriale se afl n cea mai mare parte a cazurilor, supuse la nivele de expunere dintre cele mai neplcute.

2.3.2 Riscurile deteriorrii mediului

Riscul deteriorrii mediului determinat de activitile portuare se compune din doi factori: frecvena i amploarea sa. Analiza riscurilor va consista deci n a analiza i a msura (dac este posibil) aceste dou elemente. Aceast analiz se impune pentru evaluarea corecta a efectelor i deci a costurilor datorate deteriorrii mediului. innd seama de experiena anterioar a portului sau a altor porturi, care au activiti comparabile, putem stabili un grad de frecven aproximativ, pentru un tip sau altul de accident.

n ceea ce privete amplasarea consecinelor, ele pot fi n anumite cazuri evaluate n termeni monetari. In alte cazuri putem cuantifica aproximativ, clasndu-le, urmrind o scar compus din mai multe nivele sau paliere calculate pe baza experienei anterioare.

Nivelul de risc este combinaia celor doi factori precedeni. Cu ct frecvena va fi mai ridicat, cu att amploarea polurii va fi mai ridicat i nivelul de risc mai mare.

2.3.3 Msuri de protecie a mediului

Protecia mpotriva atingerilor aduse mediului, include diverse tipuri de aciuni care merg de la simple msuri juridice pn la programe de investiii importante. Dar toate aceste aciuni au un cost.

Astfel se pot distinge costurile directe i costurile indirecte. Costurile directe corespund n principal n investiiile din resurse umane i n capital: recrutarea i formarea personalului, punerea n practic a infrastructuri, achiziii, exploatarea i ntreinerea materialelor, elaborarea de legi i reglementri, etc.

Din punct de vedere al proteciei mediului acvatic, portul trebuie echipat cu ambarcaiuni i dispozitive speciale. Instalaiile de recepie a deeurilor de la nave trebuie s fie n conformitate cu dispoziiile Conveniei MARPOL. Instalaii similare pot recepiona deeuri provenite de la activiti terestre. Acestea cuprind rezervoare de stocaj i echipamente speciale pentru separarea diferitelor tipuri de deeuri, care ulterior vor fi tratate. Experiena arat c, costurile de punere n funciune a unei staii de acest tip sunt reduse, dup cum costurile de ntreinere sunt ridicate.

Diversele msuri pentru protecia mediului nu au aceeai eficacitate, nici aceleai costuri. Cu ct tindem spre un nivel de poluare zero cu att cheltuielile sunt mai mari. Pentru fiecare tip de poluare, exist un punct optimal ce vizeaz msurile corective care trebuiesc luate. Pn la acest optim, avantajele ateptate de la msurile luate devin din ce n ce mai complete i eforturile fcute pentru a reveni la un stadiu de poluare zero sunt n afara proporiei cu avantajele suplimentare obinute. n fiecare ar sau port, administraia trebuie deci s defineasc un grad acceptabil de poluare i n particular, determinarea de norme acceptabile pentru poluanii atmosferici, ai solului i ai apei.

Dar cel mai important lucru n acest sens este educarea, formarea i sensibilizarea publicului. Este vorba de modificarea compartimentului, ameliorarea competenelor i angajarea comunitii portuare n ntregime pentru urmrirea unui port ecologic, contribuind astfel la crearea unui climat de autodisciplin. Pentru aceasta, vor trebui puse la punct programe de educare i de formare care se restrng asupra diverselor activiti practice din port.

O formare adecvat a personalului, prezint un mare avantaj n creterea motivaiei printr-o mai bun cunoatere a activitilor executate curent, ce are ca efect ameliorarea n acelai timp a calitii de execuie ct i sensul responsabilitilor, mai ales n manipularea mrfurilor periculoase. O educaie se impune de asemenea, tot att de bine, i pentru mna de lucru angajat n incinta portuar ct i pentru marele public, care trebuie s fie total contient de activitile care se deruleaz n port.

CAPITOLUL IIIRegimul autorizrii portuare3.1 Regimul legal al conducerii porturilor maritime

3.2 Legi i reglementri privitoare la activitatea portuarPorturile nu servesc doar ca puncte de tranzit obligatorii pentru traficul internaional de mrfuri ci, n multe cazuri, devin i centre de dezvoltare economic odat ce industriile prelucrtoare ce se stabilesc n apropierea echipamentelor lor. Porturile maritime ofer o valoare adugata substanial economiei regionale. Conform unui studiu realizat de Universitatea de la Lille III, Portul Dunkerque contribuie cu 10 bilioane de franci francezi pe an la economia regiunii Nord / Pas de Calais. n 1989, valoarea traficului prin portul Antwerp (Belgia) se cifra la 188 bilioane de franci belgieni n valoare adugat.

Din cele menionate mai sus rezult c autoritile publice sunt inevitabil interesate n ce privete statutul porturilor maritime, chiar dac managementul lor poate fi n mare msura, privat.n general vorbind, exist trei tipuri de regim legal pentru porturi:

porturi sub conducerea centralizat;

porturi autonome sub conducere descentralizat;

porturi sub conducere privat.

n practic, aceste diviziuni nu sunt att de clar mprite, astfel c pot fi terminale sub conducere privat ntr-un port cu management centralizat sau autonom.

Regimul instituional al porturilor depinde n primul rnd de cum sunt ele definite i de tipul de trafic pe care l primesc.

3.1 Regimul legal al conducerii portului maritimRegimul legal al conducerii portului depinde de gradul n care portul este instituional dependent de stat sau autoritatea local. Regimul nu poate fi niciodat clar determinat simplu, pe baza statutului portului. De exemplu, n Frana, un port autonom este o antrepriza de stat; n Senegal, portul autonom Dakar este o companie joint-venture naional; n Benin portul autonom Cotonou este o ntreprindere public comercial i industrial supus legilor companiilor private.

Regimul legal al unui port depinde n primul rnd de stat, care fie, adoptnd o manier macroeconomic (sau global), nelege c sistemul portuar aduce cea mai mare contribuie posibil la dezvoltarea rii, fie adoptnd o manier microeconomic (local), privete portul ca pe o entitate economic ce opereaz prin propriile mijloace i al crui scop ar fi s asigure cel mai sczut cost posibil de tranzit pentru mrfuri.

O strategie politic i economic de Guvern este pstrata n instrumente (acte juridice), care iau forma de legi n care sunt implicate principii i de reglementri pentru implementare. Sistemele constituionale, unde exist, desemneaz autoritile mputernicite s adopte astfel de instrumente.

Regulile variaz n general n funcie de stat, dac acesta este unitar, federal sau confedera, avnd n vedere i gradul de descentralizare i n special sistemele legale n vigoare n respectiva ar.

Coninutul instrumentelor (actelor juridice) legale variaz de la ar la ar. ntr-un stat o lege poate determina clar statutul porturilor, n timp ce n statul vecin nu face mai mult dect s precizeze principiile generale i s avizeze legile specifice tipului de structur legal implicat. n Frana, de exemplu, Codul Porturilor Maritime conine prevederi specifice porturilor autonome, care sunt ntreprinderi publice de stat - dar avizeaz, pentru sistemul lor contabil instrumente (acte juridice) relativ la ntreprinderi publice comerciale i industriale pentru care a fost stabilit un revizor contabil, care urmrete activitatea acestor ntreprinderi.

Forma i coninutul instrumentului legal poate varia n funcie de mrimea rii i, n particular, de numrul porturilor sale. n unele ri cum ar fi Marea Britanie, China, Maroc i Frana, care au multe porturi, exist una sau mai multe legi sau unul sau mai multe decrete (conform Constituiei) stabilind cadrul legal al porturilor, i decrete sau ordine (sau acte echivalente) care specific regimul fiecrui port sau categorie de port. n rile n care exist doar unul sau dou mari porturi i o mulime de porturi mici (cum ar fi rile Africii de Vest) un decret legislativ exist, n mod normal, i stabilete n termeni precii regimul ce guverneaz porturile mari.

A. Porturi sub conducere centralizat. Orice ar, stat (parlament sau autoritate administrativ) definete regimul legal al porturilor i, n consecin, extinderea dependenei autoritii portuare fa de acesta.Un port sub management centralizat este distinct prin faptul c, legal, orice decizie important referitoare la operare sau dezvoltare a portului se ia de ctre autoritatea central. n practic, aceast categorie include aa numitele porturi autonome, care sunt de fapt supuse unei astfel de supravegheri strnse, nct pot fi legate de porturile cu management centralizat.

Aceast categorie include de asemenea porturile municipale, porturile considerate a fi de interes naional, birouri portuare naionale sau administraii portuare. Ceea ce au n comun este c se cere obinerea autorizaiei de la autoritatea central (naionala sau regional) pentru orice decizie important referitor la cumprri, completri, tarife, investiii etc.

n porturile cu management centralizat, este de dorit de aceea s existe o bun colaborare cu ntreprinderile private care sunt de regul concesionarii instalaiilor publice sau furnizori pentru serviciile de manipulare portuare.

n ce privete personalul, aceste porturi sunt uneori conduse de funcionari civili i n consecin sufer de unele extinderi ale constrngerilor reglementrilor serviciului public, n special cnd se refer la ncadrri. n Europa, multe din porturile din sud au conducere centralizat, dup cum de asemenea au i porturile din Africa sau multe alte ri n dezvoltare.

B. Porturi sub conducere descentralizat sau porturi autonome. Descentralizarea const n transferul unor puteri de stat autoritilor locale. n cazul autoritii portului autonom, aceasta implic mprirea puterii ntre stat, cei care iau decizii i reprezentanii guvernamentali locali, n virtutea unei structuri administrative sub control de stat. Att autoritatea descentralizat a portului ct i autoritatea autonom a portului opereaz dotrile care le-au fost alocate pentru folosin i sunt responsabile pentru politica portuar.a) Descentralizarea porturilor. Descentralizarea responsabilitilor fa de o autoritate central, care i asum diverse aspecte, funcie de faptul c statul este un stat unitar, federal sau confedera.n Statele Unite ale Americii, Curtea Suprem a legiferat c zona portuar acoperit de ape navigabile este proprietate comun ncredinat n grija statului federal. n rile din nordul Europei, descentralizarea portului este o realitate i merge pn n timpuri nu prea ndeprtate. Managementul majoritii porturilor comerciale scandinave este n minile autoritilor municipale. n Frana, pn la 31 decembrie1983, toate porturile erau sub conducerea statului. De la 1 ianuarie 1984, a fost stabilit o nou categorie de porturi, regimul de porturi descentralizate care sunt dezvoltate i operate de autoritile locale.

Deoarece porturile comerciale sunt de obicei privite ca centre de dezvoltare economic, ele nu-i pot permite s tolereze nici un moment de ntrerupere n conducere din cauza funcionarii unei supra-centralizate structuri administrative. Autoritile locale sunt n poziia cea mai bun pentru a evalua ct de important este un proiect i ct de urgent este necesar s fie realizat.

Descentralizarea incontestabil faciliteaz o luare mai rapid a deciziilor i ceea ce este mai important, autoritile locale au o nclinaie natural s structureze comunitatea portuar, ceea ce este esenial pentru dezvoltarea portului. Cnd li se ncredineaz managementul portului, aceste autoriti locale au de asemenea, mijloacele de determinare a unui nivel de taxare pentru utilizatorii portului, n msura n care taxele locale sunt implicate.

Limitele descentralizrii se vd adesea cnd se are n vedere finanarea unei lucrri de infrastructur. n astfel de cazuri se dovedete esenial obinerea asistenei din partea statului. Aceast soluie este uneori adoptat pentru ca utilizatorii s nu suporte costul unor lucrri fr legtur cu volumul de trafic (construirea unui doc, un nou canal etc.).

b) Regimul autoritii portuare autonome. Legal vorbind, regimul autoritii porturilor autonome nu exclude toate legturile cu statul, de aceea este un mod de conducere care recunoate personalitatea juridic i autonomia financiar a autoritii portuare avnd ca obiect, n special, distragerea de la legile bugetare ale statului, care, n mod obinuit, controleaz i inspecteaz conturile ntreprinderilor implicate.Nu toate rile subscriu unor astfel de principii i cteva consider supravegherea incompatibil cu autonomia. De fapt, porturile pot beneficia de autonomie sub diferite regimuri legale: ca ntreprinderi publice de stat, ca ntreprinderi publice mixte (Frana), ca entiti private (Benin) sau corporaii naionale (Senegal).

Autoritatea portuar autonom este condus de un comitet de conducere compus din operatori economici, funcionari de stat alei pe plan local i reprezentani de stat, personal i lucrtori pe doc.

mputernicitul guvernului are drept de veto asupra deliberrilor comitetului de conducere dac l consider ilegal, nefiind n conformitate cu politica portuar guvernamental, ceea ce arat limitele acestei autonomii.

Motivul pentru adoptarea acestui sistem a fost c puterea legislativ a considerat necesar a face legile, guvernnd managementul marilor porturi franceze, mai flexibile i de a le permite s beneficieze de o substanial parte din bugetul prevzut pentru operaiile portuare.

Personalul porturilor autonome se supune regulilor legii comune, cu alte cuvinte, echipa de conducere nu este limitat de constrngerile reglementrilor serviciului civil, i salariile mari pe care le primesc, comparativ cu funcionarii publici, atrag un grup dinamic i eficient. Codul Civil Francez interzice ntreprinderilor publice s cuprind i s cerceteze o problem de arbitraje; astfel de prevederi limiteaz puterile porturilor autonome n negocierile comerciale cu utilizatorii, cum fac regulile contabilitii de stat.

C. Aspectele legale ale privatizrii operaiunilor portuare. Conceptul de privatizare referitor la porturi nu este unul nou. n secolele trecute, rile puternic dezvoltate aveau porturi private (Marea Britanie, S.U.A.).Privatizarea porturilor poate lua diverse forme. Statul poate acorda sectorului privat o concesiune pentru toate operaiunile portuare sau, n unele cazuri, ntreprinderile pot fi autorizate s construiasc i s pun n funciune terminale private. Administraia de stat a porturilor s-a dezvoltat ca urmare a ctigrii independenei de ctre numeroase ri n anii 60; guvernele acestor ri au dorit s-i exercite controlul asupra operaiunilor portuare, care sunt de un interes strategic semnificativ pentru comerul exterior.

O nou tendin, la nivel mondial spre privatizare a nceput n 1980. Astfel operaiunile cu terminale specializate, n special pentru containere, au fost rapid privatizate n anumite ri, cum ar fi Malaiezia i Jamaica. Alte ri au mers mai departe i au privatizat un numr important de porturi. Astfel, n 1983 i 1984, Marea Britanie a privatizat Associated Britsh Port care dispunea de 21 de porturi cu mai mult de un sfert din traficul portuar naional. Cunoscuta flexibilitate n managementul din sectorul privat constituie un indiscutabil avantaj pentru operarea eficient a activitilor portuare.

n cele mai multe ri, privatizarea porturilor este hotrt sau autorizat prin lege. Din iulie 1991 n Marea Britanie, legea a oferit porturilor de ncredere posibilitatea de a deveni private. Aceast operaiune a avut loc pe o baz ad-hoc conform invitaiei deschise de a oferi proceduri. n cazul porturilor a cror cifr de afaceri se situeaz peste 5 milioane de lire (14 porturi n prezent), Ministerul Transporturilor are dreptul s le privatizeze ntr-o perioad de 2 ani.

n cazul unei administrri private a unui terminal, este adoptat adesea soluia contractual, cu alte cuvinte, autoritatea portuar ofer o concesiune pentru construirea i operarea facilitilor i folosirea unei zone de port unei companii private. Pentru a interesa investitorii particulari, o durat important a concesiunii i recunoaterea drepturilor reale asupra facilitilor constituie garanii eseniale.

n scopul operrii porturilor, libera concuren ntre ntreprinderi portuare private este mai eficient dect o strns supraveghere de ctre autoritile administrative. Reglementrile asupra privatizrii trebuie s recunoasc principiul libertii de pre cerut pentru serviciile portuare pentru a crea un dinamism comercial. Corolarul acestei liberti este aplicarea sistemului de taxe comune de cnd, n zona de privatizare, activitile portului sunt considerate a fi activiti comerciale comune. n majoritatea cazurilor, administratorul unui port privat nu are autoritate poliieneasc, astfel c adesea dispune de un serviciu de securitate portuar.

3.2 Legi i reglementri specifice privitoare la activitile portuare n rile cu legislaie statutar mai ales, funcie de natura i importana prevederilor adoptate, aceste instrumente sunt uneori legislative i uneori administrative. n Frana, Codul Porturilor Maritime constituie principalul document cu privire la dezvoltarea i managementul porturilor. El cuprinde apte volume care trateaz despre: stabilirea, organizarea i dezvoltarea porturilor maritime; taxele portuare i de navigaie; activitatea poliiei n porturile maritime; linii de cale ferat n docuri; organizarea muncii n porturile maritime; porturi n domeniul public;

Consiliul Naional al Comunitilor portuare.Paragrafele din preambulul reglementrilor nu au nici un efect asupra legalitii lor. Scopul lor este de a specifica contextul n care legea sau reglementarea este adoptat. Referinele din aceste paragrafe sunt deseori incomplete. Trebuie reinut c legile sau reglementrile ulterioare pot suplimenta, amenda sau revoca pe cele iniiale.n Spania, se afl n curs de elaborare un proiect de lege cu privire la porturile de stat i porturile maritime comerciale. Acest proiect prevede nfiinarea autoritilor portuare care sunt entiti publice investite cu personalitate juridic, management autonom i bugete proprii. Ele vor fi responsabile pentru toate operaiunile de transport maritim i cele cu baza la uscat legate de traficul portuar, dar ele pot acorda concesiuni pentru operarea anumitor servicii specializate. Managementul autoritilor portuare va fi coordonat i supervizat de o agenie naional care va fi responsabil i pentru planificarea naional a investitorilor i va concepe sisteme informaionale i de gestionare. Toate funciile porturilor se vor conduce n condiiile legii private, att n ce privete operarea facilitilor ct i n probleme de port. n Spania, n prezent, exist patru porturi autonome cu un regim juridic aproape similar celui francez.Managementul celorlalte porturi intr n competena statului. n Portugalia, toate porturile comerciale sunt autonome. Porturile Lisabona i Leixoes revin autoritilor. Aceste porturi se bucur de o larg autonomie fa de stat, dar statul fr ndoial exercit supraveghere financiar asupra instituiilor portuare.Pentru ca un port s-i poat desfura activitatea i s-i ndeplineasc funciile sale n condiii corespunztoare trebuie s existe un cadru adecvat de reglementri care s asigure transparena necesar, promovarea liberei concurene, un tratament unitar i nediscriminatoriu pentru toi agenii economici portuari, n condiiile creterii calitii serviciilor.

Activitatea de autorizare este reglementat n prezent de Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 508/1999. Autorizarea este necesar pentru toi agenii economici ce presteaz servicii publice portuare i pentru cei ce presteaz serviciile portuare menionate la art. 10, lit. b), punctele 1, 7, 8, 9, 10 i 12 precum i pentru cei ce efectueaz lucrri de asisten i salvarea navelor sau execut construcii i reparaii hidrotehnice. Autorizaia pentru prestarea serviciilor n porturi se elibereaz de ctre Inspectoratul Navigaiei Civile la solicitarea agenilor economici care ndeplinesc condiiile prevzute n normele metodologice. ndeplinirea acestor condiii este atestat de o serie de documente solicitate de I.N.C. pentru eliberarea autorizaiei, printre care i acordul preliminar al administraiei portului privind utilizarea infrastructurii portului.

Autorizaia se acord pe o perioad de 5 ani de la data eliberrii cu condiia avizrii anuale a acesteia.

I.N.C. verific prin echipe de control modul de respectare a condiiilor de obinere a autorizaiei i a vizelor anuale. n cazul n care se constat c nu mai sunt ndeplinite condiiile de acordare a autorizaiilor acestea se suspend pe o perioad de 30 de zile, timp n care agentul economic respectiv trebuie s ia msuri pentru respectarea condiiilor de autorizare i s fac dovada lor; n caz contrar autorizaia se retrage.

Autorizaia se mai poate retrage i la propunerea cpitniilor de port dac acestea constat nclcri repetate i cu bun tiin ale reglementrilor privind navigaia civil, la solicitarea organelor abilitate s urmreasc modul de respectare a reglementrilor privind protecia mediului, protecia muncii, a regimului vamal i al frontierei de stat, a reglementrilor sanitare, n cazul n care agentul economic nu cere n scris acordarea vizei anuale sau dac acesta nu a nceput activitatea n 6 luni de la acordarea autorizaiei sau i-a ntrerupt activitatea pe o perioad de 6 luni consecutive. Agentului economic cruia i s-a retras de dou ori autorizaia nu i se mai acord o nou autorizaie.

Pentru serviciile portuare nesupuse autorizrii administraiile portuare elibereaz permise de lucru n condiii similare celor pentru acordarea autorizaiilor ns printr-o procedur simplificat.

Dup cum se observ legislaia romn acord o importan deosebit serviciilor eseniale pentru un port (care sunt ncadrate conform OG 22/1999 n categoria serviciilor publice) pentru care autorizarea este o condiie obligatorie; de asemenea autorizarea este necesar pentru celelalte servicii principale furnizate navelor cum ar fi cele privind operarea acestora (ncrcare, descrcare, stivuire, amarare etc.) care sunt direct legate de funcia primar a unui port, aceea de a transfera marf ntre transportul maritim i cel interior ct mai rapid i mai eficient.

CAPITOLUL IV

Operatori portuari4.1 Structura general a unei societi comerciale

4.2 Structura organizatoric general a unui operator portuar

4.3 Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor

4.4 Metode, tehnici i procedee de manipulare a mrfurilor

4.5 Conducerea activitii de reparaii a utilajelor i instalaiilor portuare

4.1 Structura general a unei societi comerciale

Societile comerciale prevzute n Legea 31, sunt similare cu cele existente n aproape toate statele lumii, deci modelul de organizare a societii comerciale este n consecin a unei activiti comerciale foarte ndelungate. Cea mai mare parte a firmelor de stat se constituie n societi comerciale. Acestea se nfiineaz n vederea efecturii de acte de comer, n sensul larg al cuvntului, fiind persoane juridice i mbrcnd anumite forme: societatea cu nume colectiv, ale crei obligaii sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a tuturor asociailor; societatea n comandit simpl, ale crei obligaii sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat i solidar a asociailor comanditai; comanditarii rspund numai pn la concurena aportului lor; societatea n comandit pe aciuni, al crei capital social este mprit pe aciuni, iar obligaiile sociale sunt garantate cu patrimoniul social i cu rspunderea nelimitat a asociailor comanditai; comanditarii sunt obligai numai la plata aciunilor lor; societatea cu rspundere limitat, ale crei obligaii sunt garantate social; asociaii sunt obligai numai la plata prilor sociale.

Legea prevede pentru fiecare tip de societate comercial modalitile de constituire: numai prin contract de societate, pentru primele dou categorii la care se adaug i statutul pentru celelalte.

Indiferent de forma societii comerciale, contractul de societate reprezint actul constitutiv al acesteia. n plus, pentru societile pe aciuni, societile n comandit pe aciuni i S.R.L-urile, este necesar i statutul societii. Menionez c n privina constituirii societii comerciale, sediul materiei l reprezint L 31/1990.

Statutul societii este un act suplimentar impus de specificul societii respective (de fapt el completeaz contractul de societate). Astfel statutul desemneaz un act juridic de natur contractual, ce are ca obiectiv stabilirea regulilor de organizare, conducere i funcionare a societii. De aceea, pentru a fi valid, statutul trebuie s ndeplineasc aceleai condiii de fond i de form ca ale oricrui contract.

Precizez c n pofida asemnrilor cu contractul de societate, statutul reprezint unele deosebiri, mai cu seam n sensul c dezvolt unele elemente ale contractului de societate, care se refer la organizarea, conducerea i funcionarea ei.

Pentru societile comerciale i regiile autonome, proiectarea structurilor organizatorice ale acestora este o necesitate, mai ales pentru a putea avea o funcionare rentabil. Cu toate c exist o varietate de puncte de vedere, n ceea ce privete definirea structurii organizatorice, majoritatea specialitilor sunt de acord cu elementele de baz ale definiiei urmtoare: ansamblul persoanelor i subdiviziunilor organizatorice astfel constituite nct s asigure premisele organizatorice necesare realizrii obiectivelor previzionate.

n scopul stabilirii rspunderilor n desfurarea diverselor activiti, precum i pentru realizarea unei conduceri eficiente, orice unitate este organizat ntr-un ansamblu de compartimente de munc, funcii de conducere i relaii, acestea constituind structura de organizare. Structura de organizare a unitilor portuare i construirea compartimentelor de munc se stabilesc de ctre conducere i se aprob de Adunarea General a Acionarilor potrivit principiilor de organizare a fiecrei societi, atunci cnd prin lege nu se prevede altfel.

n structura de organizare se concretizeaz n mod distinct funciile unitii: serviciul de cercetare dezvoltare, producie, comercial, financiar bancar, informaional - informaii, aprovizionare, administrativ i de personal. Aceste funcii asigur realizarea obiectivelor unitii portuare i fiecare n parte constituie obiectul de activitate a cel puin unui compartiment specializat.

Structura organizatoric trebuie s fie constituit dintr-un numr ct mai redus de trepte ierarhice, care s permit transmiterea rapid i nedistorsionat a sarcinilor n sens descendent i a informaiilor necesare controlului la diferite nivele ierarhice n sens ascendent. Pentru definitivarea structurii organizatorice trebuie s se ia n vedere economia de personal prin asigurarea unui grad raional de ocupare a tuturor salariailor. De asemenea, trebuie luat n considerare capacitatea i modul de integrare a salariailor, comportamentul acestora fa de atribuiile i responsabilitile primite.

Principalele elemente componente ale structurii de organizare sunt: funcia (postul), norma de conducere, compartimentele, nivelele ierarhice, relaiile organizatorice.

Funcia (postul), reprezint cea mai simpl subdiviziune a unei societi, ea fiind format din totalitatea sarcinilor de serviciu care sunt realizate de un salariat. Aceste funcii se vor delimita prin anumite competene, prin autoritatea i responsabilitatea salariatului care le realizeaz i care trebuie s fie exprimate prin denumirea funciei respective.

Pentru ca fiecare salariat s i poat pun n valoare cunotinele profesionale i s coopereze fructuos cu alte compartimente din societate, aceasta trebuie s aib o structur de organizare bine structurat. n vederea organizrii eficiente a produciei i a muncii, utilizrii raionale a personalului i a timpului de munc, se vor preciza atribuiile i obligaiile fiecrei funcii i loc de munc; conducerile unitilor avnd obligaia s stabileasc sarcinile concrete ce revin fiecrui salariat.

n fia de descriere a funciei (postului) se descriu atribuiile i ndatoririle raporturilor ierarhice, condiiile de studii, precum i alte cerine i caliti necesare executrii funciei n cele mai bune condiii. Pe lng competena profesional trebuie s se verifice ca salariaii care se vor ocupa de funcii de conducere s aib capacitatea de a conduce, de a ndeplini sau executa lucrri administrative i de a coopera cu alte compartimente.

De asemenea, pentru fiecare salariat se vor ntocmi periodic de eful direct fie de apreciere sau rapoarte de activitate n legtur cu activitatea i conduita lui. Productivitatea va fi apreciat pe grade: excelent, foarte bun, bun, satisfctoare, slab.

Norma de conducere sau ponderea ierarhic reprezint numrul de salariai sau de compartimente care se afl n subordinea nemijlocit a unei funcii de conducere. n cazul activitilor de baz sau auxiliare norma de conducere considerat raional la treptele ierarhice, este n medie de 20 30 de persoane, iar la cele superioare este n medie de 4 6 persoane sau compartimente (cnd acestea din urm au maximum dou persoane).

Norma de conducere pe ansamblul structurii funcionale este considerat optim dac la o funcie revin, n medie 4 pn la 7 executani.

Compartimentele de munc, reprezint subdiviziunea organizatoric format dintr-un numr de salariai unei autoriti unice care realizeaz n mod permanent un ansamblu relativ omogen de sarcini sau lucrri. Structura organizatoric a unitilor economice cuprinde trei tipuri de compartimente: a. pentru realizarea activitilor de baz;

b. auxiliare activitilor de baz;

c. funcionare.

Compartimentele activitii de baz se pot constitui pe urmtoarele verigi organizatorice:

a. formaia de lucru;

b. atelierul;

c. secia;

d. uzina, fabrica, exploatarea sau alte uniti similare.

Formaia de lucru este veriga organizatoric de baz a activitii de producie i este condus de regul de maistru. n cazul unor procese de producie de complexitate deosebit formaiile de lucru pot fi conduse de subingineri sau ingineri. Mrimea unor asemenea formaii de lucru se stabilete n funcie de natura i specificul procesului de producie, precum i de diviziunea muncii corespunztoare acestuia este apreciat ca raional dac la o funcie de conducere revin n medie 10 pn la 40 de executani.

Pentru desfurarea unor activiti productive similare sau omogene i a cror realizare necesit o conducere unitar i volum de munc a mai multor formaii de lucru, se vor constitui atelierele de producie, montaj i service. Atelierul se poate constitui, n funcie de natura proceselor de producie, pe orizontal, respectiv pe fiecare schimb, cu acelai numr de formaii de lucru coordonate de un ef de atelier, sau pe vertical, n cazul proceselor de producie desfurate n foc continuu, eful de atelier coordonnd formaiile de lucru organizate pe mai multe schimburi.

Secia de producie, montaj, service sau pentru alte activiti productive se poate organiza pentru conducerea unitar a activitilor legate ntre ele din punct de vedere tehnologic. Secia se poate constitui din ateliere, formaii de lucru sau mixt.

Structura de organizare a unitilor economice poate cuprinde, n funcie de volumul, de complexitatea, importana i specificul activitii, urmtoarele tipuri de compartimente funcionale:

a. birouri;

b. servicii;

c. direcii sau divizii.

Astfel biroul este compartimentul funcional care se poate constitui dac pentru ndeplinirea unor lucrri sau activiti omogene, este necesar o delimitare organizatoric distinct.

Serviciul este un compartiment funcional care se poate organiza pentru ndeplinirea unor activiti importante sau complementare ce necesit conducere unitar. Direcia sau divizia cuprinde, de regul, mai multe servicii i birouri care ndeplinesc activiti complementare.

Treptele ierarhice pot fi considerate eficiente dac structura organizatoric edificat pe 4 pn la maxim 6 trepte ierarhice de la directorul sau directorul general pn la compartimentul de nivel cel mai sczut, n funcie de mrimea i complexitatea unitii.

Reducerea numrului de niveluri ierarhice asigur apropierea conducerii de execuie i scurtarea circuitelor informaionale, cu efecte pozitive asupra fluenei i vitezei de circulaie a informaiilor, creterii ritmului lurii deciziilor i desfurrii activitilor, micorrii posibilitii de deformare a coninutului informaiilor.

Relaiile organizatorice n acest caz, legtura ntre compartimente trebuie s se stabileasc n funcie de importana, frecvena legturilor dintre ele, competena efilor acestora i nivelul de specializare a limbajului folosit n realizarea obiectivelor i atribuiilor. n cazul problemelor curente, de rutin, puterea de decizie i responsabilitatea trebuie s fie descentralizate ct mai aproape de cei care le execut.

Astfel dac se reduce numrul de compartimente se simplific sistemul de legturi, dar conduce la creterea importanei celor meninute. Indiferent de volumul de lucrri care se execut ntr-un compartiment, subordonarea lui trebuie s se fac potrivit importanei activitilor ce le desfoar.

4.1.1 Regulamentul de organizare i funcionare

Obiectivele fiecrei funcii a unitii, atribuiile compartimentelor, sarcinile i responsabilitile diferitelor funcii (posturi), gradul de extindere a autoritii i relaiile dintre lucrtori de pe diverse nivele ierarhice, se gsesc n regulamentul de organizare i funcionare, structurat n mai multe capitole:

dispoziii generale, referitoare la actul de nfiinare a unitii, denumirea, sediul, statutul juridic, obiectul de activitate, elemente privind regimul de proprietate;

structura organizatoric: compartimente de munc, uniti subordonate (sucursale, filiale, agenii, exploatri, etc.), organigrama unitii;

atribuiile pe ansamblul unitii i pe fiecare compartiment de munc n parte, diagrama de relaii prin care se pot reprezenta legturile de colaborare ntre diferitele compartimente i subuniti n procesul de efectuare a atribuiilor, fiele posturilor grupate pe compartimente;

dispoziii finale: dispoziii privind aplicarea prevederilor regulamentului; modaliti de completri sau modificri a lor; dispoziii privind corelarea prevederilor regulamentului de organizare i funcionare cu cele din statut i regulament de ordine interioar; modul de aprobare i data intrrii n vigoare a regulamentului.

Pot exista mai multe variante ale structurilor de organizare ale societilor comerciale, n funcie de mrimea i modul de organizare a societii.

4.2 Structura organizatoric general a unui operator portuar

Urmtorul capitol va conine elemente de structur organizatoric a unui operator portuar lund spre exemplificare, Societatea Comercial pe Aciuni DECIROM Constana, cu sediul n incinta port nou, ce a luat fiin n anul 1991 n baza Hotrrii de Guvern nr. 1176/1991 prin transformarea Ageniei de Exploatare Portuar pentru Produse din Lemn i Materiale de Construcii, din unitate economic de stat n societate comercial pe aciuni.

Societatea i desfoar activitatea n baza Structurii Organizatorice aprobat de Adunarea General a Acionarilor, structur care cuprinde numrul de personal repartizat pe secii, servicii, sectoare i compartimente de lucru, precum i modul de subordonare a acestuia.

4.2.1 Organizarea administrativ. Cadrul normativ general n care funcioneaz DECIROM Constana.

Societatea Comercial DECIROMS.A. Constana a luat fiin prin Hotrrea de Guvern nr. 1176/02.11.1991, i are ca obiect de activitate efectuarea de prestaii n vederea expedierii prin portul Constana a materialelor de construcii, precum i prestarea de servicii n derularea altor produse la cerere, nchirierea de spaii de depozitate, utilaje i for de munc, intermediere n diverse operaiuni de import export, prestri servicii pentru tranzacii de import export, comercializarea materialelor de construcii, precum i a altor produse pe piaa intern i extern.

S.C. DECIROM este o societate cu capital integral privat, 61% din aciuni sunt determinate de consiliul director, iar restul de 38% sunt deinute de ctre angajaii societii.

Activitatea societii este coordonat de Consiliul de Administraie prin directorul general al societii, care este i preedintele consiliului, avnd drepturi i ndatoriri prevzute n fia postului i precizate n regulamentul de ordine interioar al societii.

Structura organizatoric actual a S.C. DECIROM Constana, este organizat pe secii, servicii, birouri, sectoare i compartimente conform structurii organizatorice aprobate de Adunarea General a Acionarilor la data de 29.03.1997 i cu aplicabilitate la data de 01.04.1997 care se prezint astfel:

Serviciul organizare personal salarizare

Oficiul juridic

Protecie civil

Control financiar intern

Serviciul import export transporturi

Secia prestri servicii port nou

Secia prestri servicii port vechi

Sector depozite magazii i platforme port vechi

Sector depozite magazii i platforme ceremag

Service-ul mecanico-energetic, aprovizionare, administrativ, PSI, PM

Secia exploatare ntreinere reparaii utilaje port nou

Secia exploatare ntreinere reparaii utilaje port vechi

Secia exploatare ntreinere reparaii macarale cheu

Secia exploatare ntreinere reparaii instalaii ncrcare ciment vrac Constana Sud Agigea

Serviciul financiar

Serviciul contabilitate

Staie calcul

Coordonarea activitii ce se desfoar n cadrul societii se face de ctre Adunarea General a Acionarilor prin directorul general al societii care este i preedintele Consiliului de Administraie.Serviciul organizare, personal salarizare, acest departament este subordonat directorului general al societii comerciale, avnd ca sarcin s asigure organizarea activitii de conducere, s ia msuri pentru introducerea metodelor n acest domeniu, n care scop efectueaz studii privind perfecionarea structurii organizatorice, raionalizarea sistemului internaional i introducerea treptat a metodelor moderne de calcul, elaborarea i perfecionarea regulamentelor de organizare i funcionare.

Elaboreaz studii privind organizarea proceselor de ncrcare descrcare a navelor i vagoanelor, a activitii auxiliare.

n domeniul activitii de personal are ca atribuii ncadrarea n munc a personalului permanent cu toate documentele aferente cerere angajare, fi medical, contract de munc, carte de munc, comunicare de ncadrare, emiterea de legitimaii. De asemenea, formele de desfacere a contractului de munc din diferite motive.

n domeniul organizrii i normrii muncii, rspunde de utilizarea raional a forei de munc i ia msuri de raionalizare a muncii administrative i de birou n toate compartimentele. Urmrete nivelul de ndeplinire a normelor de munc i dispersia ndeplinirii acestora pe secii, ateliere, locuri de munc, propunnd msuri pentru mbuntirea normelor precum i pentru analizarea indicilor de utilizare a timpului de lucru n scopul creterii productivitii muncii.

n domeniul salarizrii muncii, asigur i rspunde de aplicarea strict a prevederilor legale privind sistemul de salarizare a muncii. ntocmete statutul de funciuni pentru personalul TESA i asigur aplicarea corect a elementelor de salarizare a muncii n concordan cu structura organizatoric.

Oficiul juridic, este cel subordonat directorului general al societii comerciale. Acest compartiment reprezint interesele societii n faa instanelor judectoreti, organelor de urmrire penal i notariatele de stat, precum i n raporturile cu persoanele juridice i cu persoanele fizice, avnd mputernicire de la conducerea societii.

Control financiar intern, este subordonat directorului general al societii, organiznd i efectund controlul gestiunilor proprii din punct de vedere economico financiar, lund msuri (sanciuni disciplinare contravenionale) i urmrind aplicarea acestora mpotriva celor vinovai. ntocmete lista sarcinilor de control financiar intern i proiectul planului trimestrial potrivit normelor n vigoare.

Prezint cel puin o dat pe an n edina Consiliului de Administraie, informri asupra controlului financiar intern, n vederea mbuntirii acestei activiti.

Serviciul import export transporturi, este subordonat directorului general al societii comerciale, i urmrete micarea mrfurilor de export n condiiile legislaiei, cu toate drepturile i ndatoririle privind mrfurile i proprietarii acestora. ndrum i controleaz expedierea mrfurilor i ntocmirea documentaie respective. ntocmete i emite dispoziii de ncrcare a mrfurilor conform instruciunilor primite de la societile comerciale i urmrete executarea lor.

Rezolv litigiile cu navele n probleme operative i indic locul de depozitare a mrfurilor. Prelucreaz i transmite celor n drept toat documentaia necesar pentru realizarea exportului (dispoziii de ncrcare, specificaii). ncheie contracte cu societile comerciale pentru toate prestaiile de servicii (expediii, servicii portuare, transport). Cerceteaz i reglementeaz litigiile survenite prin avarierea mrfurilor n timpul manipulrilor n depozite i la depozitarea acestora.

Urmrete prevenirea, calcularea i repartizarea contrastaliilor pe cauze i vinovai. ntocmete situaia ncrcrii vagoanelor pe nav cu specificaia competenei furnizorilor.

n domeniul transporturi ine evidena vagoanelor sosite i descrcate pe furnizori. Urgenteaz prin intervenii la CFR introducerea vagoanelor la operare. Rezolv litigiile cu calea ferat n probleme de transporturi i locaii. Achit costul transporturilor sosite pe adresa societii, ridic scrisorile de trsur cu care sosesc vagoanele, face avizarea ctre compartimentele eviden i contabilitate. Dirijeaz la fronturile de lucru vagoanele sosite n port i urmrete introducerea lor n funcie de necesitile de marf pentru nav.

Biroul transporturi poate executa i alte atribuii din domeniul su de activitate specifice societii ce decurg din actele normative n vigoare sau dispuse de conducerea societii.

Secia servicii port nou, este subordonat directorului general al societii comerciale, urmrind zilnic modul n care salariai se achit de sarcinile de serviciu primite lund msuri pentru:

crearea de condiii optime de munc,

utilizarea eficient a timpului de lucru,

folosirea echipamentelor de protecie,

respectarea normelor de protecie a muncii i PSI,

folosirea i exploatarea judicioas a instalaiilor i utilajelor din dotare,

reducerea cheltuielilor materiale, a timpului de operare a navelor i a locaiilor la vagoane,

reducerea absenelor nemotivate, a nvoirilor, i a actelor de indisciplin, prin respectarea strict a contractului colectiv de munc.

ntocmete legitimaiile de urcare la bordul navelor i le trimite spre aprobare P.C.T.F. Port.

Secia servicii port vechi, este subordonat directorului general al societii comerciale, i are ca activitate ncrcarea, descrcarea, depozitarea (conservarea) produselor din lemn, stratificate i finite, ceramic, porelan, geamuri, produse finite i semifinite din hrtie.

Activitatea de depozitate i conservare se asigur prin magazii (n dana 36 se afl dou magazii). Operaiunile de descrcare, ncrcare i conservare se asigur cu 5 echipe de docheri mecanizatori afereni, un birou de eviden pontaj normare, un dispecerat pentru repartizarea i urmrirea forei de munc i o magazie pentru scule i dispozitive.

Secia prestri servicii asigur ncrcarea i descrcarea vagoanelor n timp util conform programelor de ncrcare /descrcare aprobate de C.C.A.P. i ncrcarea / descrcarea navelor n timpul de staionare normat conform listelor primite de la serviciul import export i programrii n funcie de prioriti n edinele operative ce se in zilnic cu conducerea societii.

Sector depozite, magazii, platforme port vechi, este subordonat directorului comercial al societii comerciale, i are spre folosin dou depozite pentru depozitarea cherestelelor de rinoase i foioase i magazii pentru depozitarea produselor destratificate (PFL, PAL, panel placaj, elemente PFL), instalaii sanitare, faian, mobil, i dou platforme pentru depozitarea de lzi cu geamuri i celuloz sau hrtie.

Secia exploatare, ntreinere, reparaii utilaje port nou, este subordonat directorului tehnic al societii, asigurnd cu utilaje secia de producie, transportul personalului societii. Se ocup de execuia operaiilor de ntreinere i reparaii n timp optim la utilaje. Elaboreaz necesarul de aprovizionare i menine n funciune parametrii tehnico economici a parcului de utilaje. Se preocup pentru recuperare i recondiionarea pieselor de schimb i ia msuri de prevenire i evitarea accidentelor.

Secia exploatare, ntreinere, reparaii macarale cheu, este subordonat directorului tehnic al societii, rspunde de calitatea lucrrilor de reparaii astfel nct starea tehnic a macaralelor de cheu s corespund normelor i normativelor n vigoare. Urmrete n permanen, organizeaz i controleaz activitatea personalului subordonat , astfel nct aceasta s fie utilizat la capacitate, eliminnd timpii mori, pentru ca repararea utilajelor s se fac cu ncadrarea n normativ n ceea ce privete durata i s se asigure calitatea corespunztoare a lucrrilor.

Rspunde de utilizarea raional a pieselor de schimb, materiilor i materialelor de ncadrarea n normele de consum lund msuri de eliminare a risipei. ntocmete din timp necesarul pentru aprovizionarea cu piese de schimb, materii prime i materiale precum i documentaia tehnic aferent cnd este cazul. Particip mpreun cu maistrul din subordine la constatrile tehnice ale utilajelor din dotare. Atelierul mecanic este destinat executrii reparaiilor la toate tipurile de utilaje existente n dotarea societii.

Serviciul financiar, este subordonat directorului economic al societii, care asigur efectuarea la termen i cuantumul stabilit a vrsmintelor cuvenite bugetelor de stat. Efectueaz evoluia acumulrilor bneti, ntocmete state de plat pentru avans i lichidare lunar, state pentru pli din CAS, lunar, state pentru pli CO i lichidri n cursul lunii, elibereaz adeverine pentru concedii medicale, inventarierea la sfritul perioadei contabile, etc.

Se ocup cu pregtirea tuturor documentelor de decontare a facturilor de prestaii portuare pentru produsele ce se deruleaz prin DECIROM S.A. Constana, decontarea fcndu-se zilnic.

Serviciul contabilitate, este subordonat directorului economic al societii, care efectueaz studii i analize cu privire la eficiena fondurilor de producie, financiare, a structurii cheltuielilor materiale, a stocurilor de valori materiale i a altor indicator financiari i de asemenea face inventarierea bunurilor patrimoniale.

n realizarea atribuiunilor care i revin colaboreaz cu organele financiar bancare i cu celelalte compartimente din unitatea comercial DECIROM S.A. Verific extrasele de cont primite i asigur participarea acestora n conformitate cu normele contabile n vigoare. ntocmete lunar situaia principalilor indicatori economico financiar, ct i a bilanurilor financiar lunare. Exercit potrivit Legii 9/74 controlul financiar preventiv n limitele competenelor stabilite. Colaboreaz cu celelalte compartimente din cadrul societii comerciale n stabilirea strategiei de perspectiv a societii comerciale.

Serviciul Contabilitate exercit atribuiile prevzute n regulament, ct i altele dispuse de Consiliul de Administraie i directorii executivi.

4.2.2 Dispoziii finale

Atribuiile i rspunderile prevzute n prezentul regulament, nu sunt limitative, acestea se completeaz cu sarcini i responsabiliti care decurg din legislaie i din celelalte acte normative n vigoare.

Nerespectarea prevederilor din regulamentul de organizare i funcionare, constituie o abatere de la disciplin i se sancioneaz n conformitate cu prevederile legilor n vigoare.

Modificrile atribuiilor stabilite prin prezentul regulament se face de ctre Consiliul de Administraie al societii DECIROM S.A. Constana.

4.2.3 Conducerea activitilor de gestiune a instalaiilor i utilajelor portuare pentru manipularea mrfurilor

4.2.3.1 Rolul i importana utilajelor portuare

Obiectivul major al personalului de la conducerea navei a fost dintotdeauna i va fi i n viitor micorarea la maximum a timpului de staionare a navei n porturi la operaiile de ncrcare / descrcare. Fr a se realiza acest obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mic, practic, nul. Este evident c acest obiectiv nu poate fi atins fr a avea la ndemn utilajul necesar pentru manipularea mrfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni i ntrebuinri.

Aproape c nu exist astzi porturi, n nelesul just al noiunii de port, fr s fie ct de ct utilat cu instalaiile necesare pentru manipularea mrfurilor de la nave pe cheu i de la magazii la nave. ntregul ansamblu al instalaiilor din porturi pentru operaiile de ncrcare / descrcare a navelor cu diferite unelte i instalaii mecanice, constituie ceea ce se cunoate sub denumirea de mecanizarea operaiunilor portuare.

Porturile cu un nalt grad de mecanizare, rezolv, ntr-un timp scurt, n avantajul armatorilor, problema staionrii navelor sub operaii de ncrcare descrcare; astfel se mrete rentabilitatea navei, se ridic productivitatea muncii, se reduce preul operaiunilor de ncrcare descrcare i se mbuntesc condiiile de lucru ale muncitorilor.

Ansamblul mecanizrii portuare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

s fie potrivit pentru locul i felul mrfii care se manipuleaz;

s nu deterioreze mrfurile manipulate;

s reduc la minimum timpul operaiilor de ncrcare descrcare, precum i timpul de circulaie a mrfurilor n port;

s prezinte la manipulare, siguran pentru securitatea muncii;

s corespund tehnic i economic scopului propus.Mijloacele prin care se realizeaz mecanizarea portuar pot fi mprite n trei grupe mari, dup volumul operaiunilor pe care le efectueaz:

Grupa I, compus din utilajul greu fix sau mobil, i din care fac parte macaralele de cheu (simple, portale i semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri (pentru cereale, semine, minereuri), instalaii pentru produse petroliere.Grupa a II-a, este compus din utilajul semigreu, din care fac parte: auto i electromacaralele, auto i electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele i electrostivuitoarele, autocare i electrocare, macarale funiculare, autocamioane, autoncrctoarele, motostivuitoarele.

Aceast grup a utilajului semigreu constituie mecanizarea de baz, gospodreasc, a portului i servete la ncrcarea i stivuirea rapid a mrfurilor n magazii sau vagoane.

Grupa a III-a, este compus din utilajul uor: scule i dispozitive pentru coare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanic de rujare, paletul din lemn etc.), benzi rulante, transportoare, crucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, rngi, crlige, graifere etc.

Aceast grup a utilajului uor, compuse din unelte de mn ale docherilor, intr organic n dotarea unei echipe de muncitori portuari.Din descrierea succint a utilajelor de mai sus se poate vedea importana mecanizrii portuare i necesitatea meninerii unui nalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a rspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne.

4.3 Instalaii i utilaje portuare pentru ncrcarea i descrcarea navelor

Transbordarea mrfurilor constituie funcia principal a portului maritim modern i presupune o dezvoltare a infrastructurii i a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a mrfurilor se realizeaz cu diverse instalaii, utilaje i mijloace portuare de manipulare,