3 agosto - Motosprint 31-32

3/16 AGOSTO

2010

Settimanale

Anno XXXIII

Fascicolo 1683

3,00 Euro

(Italy only)

31/32

IN REGALO GLI ADESIVI ORIGINALI DI VALENTINO ROSSI

SBK SILVERSTONESBK SILVERSTONELa Superbike La Superbike ha trovato ha trovato in Crutchlowin Crutchlowil nuovo Fogartyil nuovo FogartyBiaggi in difficoltàBiaggi in difficoltàHaslamHaslamnon ne approfittanon ne approfitta

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LA PROVA: TRE MODI DIVERSI DI VIAGGIARE LA PROVA: TRE MODI DIVERSI DI VIAGGIARE Yamaha Super Ténéré - Honda Yamaha Super Ténéré - Honda VFR1200F DCT VFR1200F DCT

DDucati Multistrada 1200 S Touringucati Multistrada 1200 S Touring

MASTER DI CROSSMASTER DI CROSScol Professor Cairoli col Professor Cairoli (dominatore in Belgio)(dominatore in Belgio)

SPECIALE ESTATESPECIALE ESTATE

TOUR DE FORCETOUR DE FORCE8000 km con BMW 8000 km con BMW

R 1200 GS R 1200 GS AAdventuredventure

MOTOGPMOTOGPRossi alla Ducati Rossi alla Ducati

l’annuncio a Brnol’annuncio a Brno

Lorenzo ha in pugnoLorenzo ha in pugnola Yamahala Yamaha

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Questo periodico è iscritto alla Federazione Italiana Editori Giornali

Sommarionumero 31-32/2010

LA POSTALettere di Stefano Saragoni 4Officina di Massimo Clarke 10

PADDOCKVelocità, cross, enduro, trial,minimoto, speedway, supermoto 16

IN PISTAMotoGPLe 10 priorità di Valentino Rossi 38MotoGPLorenzo ha la Yamaha in pugno 46MotoGPLe follie del mercato piloti 48SuperbikeMondiale a Silverstone,in Gran Bretagna 50SupersportMondiale in Gran Bretagna 61SuperstockCoppa FIM 1000 e Europeo 600 62

FUORISTRADAMondiale MX3 GP Germania a Schwedt 71Mondiale MX1 - MX2GP Belgio a Lommel 72Master di crossA lezione da Tony Cairoli 80EnduroAssoluti d’Italia a Lumezzane 86SportitaliaI campionati regionali 90

SU STRADATour de force 8.000 chilometri con BMW R 1200 GS 94Tre modi diversi di fare turismo Honda VFR1200F DCT, Ducati Multistrada 1200 S TouringYamaha XT1200Z Super Ténéré 102NovitàHusqvarna TE449/511 - TC449Suzuki RM-Z 450 e RM-Z 250 114AttualitàLa produzione, le leggi, le novità 117MotolandiaTurismo, viaggi, epoca 118Made inAbbigliamento e accessori 122

MERCATINO Compravendita di moto e accessori 124

GP GUIDAGare e raduniGli appuntamenti in pista 130

RUBRICHE Contromano di Marco Masetti 22Polvere di stelle di Luigi Rivola 24Qui Giappone di Laurent Benchana 116Donne e motori di Laura Cattaneo 120Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo 121

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LA NOSTRA PASSIONE PER GLI ADESIVIUn tempo oggetto di culto, mantengono estimatori di tutte le età. Valentino Rossi vi regala i suoi

QUALCHE anno fa l’adesivo era un oggetto di culto. Molto ricercato. Ai saloni della moto, in circuito, nelle concessionarie, venivano distribuiti con generosità e i collezionisti più pazienti (e insistenti), quelli capaci di ripetere all’infinito “me lo da un adesivo?” tornavano a casa con vere raccolte da esibire con soddisfazione agli amici.

Buona parte di noi ha “archiviato” da qualche parte la sua piccola selezione di sticker cresciuta nel tempo e tenuta gelosamente di scorta, per rimpiazzare un giorno quelli attaccati su moto, casco, quaderni, vetri, armadi e via discorrendo. Chi ha praticato questo “sport” per anni sa di avere a disposizione un piccolo tesoro, al quale attingere per un viaggio nel tempo destinato a far ritrovare marchi, nomi, personaggi, che hanno scritto la storia del motociclismo.

Oggi questa forma di pubblicità semplice e apprezzata è stata quasi abbandonata. Eppure l’adesivo resiste, simbolo di un’identificazione che si è fatto più esclusivo,

ed è diventato scelta di campo, perché se una volta erano un gentile omaggio, oggi anche gli adesivi hanno un prezzo… Sono molto belli, ma in “tiratura limitata” e messi in vendita. Vederseli regalare, è diventata una rarità.

Uno che ha sempre avuto il pallino degli adesivi è Valentino Rossi. Un amore testimoniato della maniacale precisione nell’attaccarli, operazione di sua esclusiva competenza, ma anche dalla passione che lo porta a riversare in adesivo simboli e momenti cui è più legato. Primo fra tutti il 46, diventato un vero e proprio marchio di fabbrica.

Come molti ricorderanno, Valentino ha voluto regalarcelo, il suo 46, nell’estate del 2008, poco dopo la sua storica vittoria su Stoner a Laguna Seca, che lo proiettò verso l’ottavo titolo iridato. Il successo del numero che lo accompagnava ci dice quanto quell’adesivo sia piaciuto. Così, a distanza di due anni, abbiamo pensato di replicare. E Valentino questa volta ha voluto esagerare… Non soltanto uno, ma un intero kit di adesivi che lo rappresentano. Un gran bel regalo, mi sento di dire. Così come mi sento in dovere di ringraziare Valentino e insieme a lui Maurizio Pritelli, Albi e quanti altri hanno sposato con entusiasmo l’iniziativa, che si inserisce nell’ambito del lancio della collezione VR46.

NON vi rubo altro tempo, e vi lascio alla lettura di questo Motosprint “speciale estate”, che ci porterà dritti dritti a ferragosto ed al GP Repubblica Ceca di Brno. Nelle prossime pagine troverete le ultime notizie dalla MotoGP, il Mondiale Superbike in Inghilterra, il Mondiale Cross in Belgio e molto altro ancora, tra cui una bella sorpresa: la scuola di cross del nostro campione del mondo Tony Cairoli, che con i suoi preziosi consigli vi aiuterà a migliorare la tecnica di guida.

Sul fronte prove, preparatevi a una super comparativa che affronta tre diversi modi di fare turismo, sviscerati sui saliscendi di montagna con Honda VFR 1200 F DTC, Yamaha XT1200Z Super Ténéré e Ducati Multistrada 1200 S Touring. E poi c’è un Tour de Force per veri stakanovisti della moto, con 8.000 chilometri percorsi “a testa bassa” tra Europa e Marocco in sella alla BMW R 1200 GS Adventure, regina delle lunghe distanze.

Ci rivediamo in edicola martedì 17 agosto. Buone vacanze.

NON SOLO

IL MITICO 46,

SUO NUMERO

SIMBOLO.

VALENTINO

ROSSIQUESTA VOLTA

VI HA VOLUTO

REGALARE

L’INTERO KIT

DEI SUOI

ADESIVI.

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6

LE AFFERMAZIONI fatte a Mi-sano da Michel Fabrizio sull’Apri-lia Superbike, mi hanno portato a fare alcune riflessioni. La prima è che un pilota da tre stagioni nella squadra ufficiale Ducati, che per-de il confronto con un privato al suo primo anno sulla Superbike italiana (Carlos Checa, che la-menta anche due ritiri per rottura quando era in testa), dovrebbe forse fare più autocritica. La se-conda è che in MotoGP le moto che dominano, le Yamaha, sono da qualche anno anche le meno veloci.

Ma la questione tecnica esiste davvero; visto che si parla di deri-vate di serie, dobbiamo conside-rare come le Ducati da diversi anni restano indietro nelle com-parative tra supersportive fatte sui giornali specializzati. E che nel passato sono state competiti-ve sempre con le versioni R, con componentistica praticamente racing (e prezzi conseguenti). Probabilmente se le sportive giapponesi avessero montato kit analoghi, avrebbero fatto più fati-ca già negli anni scorsi. Ma ades-so che Aprilia e BMW hanno alza-to l’asticella con le loro 4 cilindri

stradali, le loro moto sono ai ver-tici di tutte le comparative. E a guardare i tempi, i distacchi tra Aprilia e Ducati nelle prove fatte dalle riviste specializzate sono persino maggiori di quelli che paga Fabrizio in SBK. Quindi le gare non fanno altro che riflettere quello che succede in produzio-ne.

Forse, con l’avvento dell’elet-tronica, le caratteristiche di fluidi-tà, coppia ed erogazione sulle quali potevano contare i bicilindri-ci, sono pregi che oggi hanno an-che i più potenti quattro cilindri. Forse, e questo sarebbe un bel problema per la Ducati, i bicilin-drici non sono più motori vincenti nelle competizioni.

Alessandro Vaccari

Finale Ligure

LA TESI non è sbagliata, ma ci sono aspetti importanti che non vanno tralasciati. Per prima cosa bisogna fare una distinzione tra prestazioni e guidabilità. Realiz-zare una moto veloce è relativa-mente semplice, il problema è anche farla facile da guidare...

Premesso questo, nelle nostre comparative, come lei avrà nota-

to, noi diamo lo stesso peso alle prestazioni e alla guidabilità. Per-ché Michel Fabrizio è pagato per vincere, mentre un appassionato-paga migliaia di euro per portarsi a casa una supersportiva che de-ve trasmettere emozioni e assicu-rare ore ed ore di divertimento.

Per una amatore, guidare non deve essere un lavoro, ma un piacere. Ed è per questo che nelle sue prove Motosprint non analiz-za solo i tempi sul giro. Perché non ha senso scegliere una moto perché nell’uso al limite, in pista, con in sella un professionista, può garantire un secondo al giro di vantaggio. A volte la stessa moto, in mani meno esperte, può risul-tare tre secondi più lenta di un’al-tra meno performante, ma più facile.

Venendo alla questione tecnica, lei ha parlato solo di motori. È scontato che un quattro cilindri, a parità di cubatura, abbia più po-tenza di un bicilindrico. Ed è fatto noto che un pilota professionista, entro certi limiti, più cavalli ha a disposizione, più riesce ad abbas-sare i tempi sul giro. È per questo motivo che in MotoGP nessuno ha puntato sui bicilindrici, che però

MOTOSEGNALATE GLI SCEMPI STRADALI A seguito della giornata della Motosegnalazione Stradale svoltasi lo scorso 11 luglio, vi segnaliamo la situazione vergognosa che si trova a Milano in via Espinasse.

Motocivismo.it

PERCHÉ NIENTE MOTO2 NEGLI USA? MICA È A 2 TEMPI! Qualcosa non mi torna: vorrei sapere perche a Laguna Seca non hanno corso le Moto2, visto che non sono dei 2 tempi...Non credo sia un problema di costi, visto che gli altri circuiti li raggiungono tutte le categorie.

Marco

Credo che sia stato fatto finta di niente... Ma, come scritto sul numero scorso, l’organizzatore del GP USA, che ha rinnovato con Dorna fino al 2014, sembra intenzionato a portare a Laguna Seca anche la Moto2.

CHI SONO I FORTUNATI SULLA BIPOSTO CON MAMOLA?Ho visto svariati video di Randy Mamola che fa provare l’ebbrezza della MotoGP con le moto biposto. Chi sono i fortunati prescelti? Come si fa ad essere uno di loro?

Ketty

I fortunati, sono ospiti dello sponsor. L’attività della biposto però è stata drasticamente ridotta. Fare un giro con Mamola è praticamente impossibile.

IN B

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IL BICILINDRICO NON VINCE PIÙ

Lettere

Aprilia e BMW hanno alzato l’asticella...

di Stefano Saragoni [email protected]

Motocivismo.it

PERCHÉ NIENTE MOTO2

E

MICHEL FABRIZIO INCALZATO DALL’APRILIA DI MAX BIAGGI E DALLA BMW DI TROY CORSER.

PER LA DUCATI SBK È UN ANNO DIFFICILE.

GEMELLATI CON ABRAHAM

IN QUESTI giorni sta suscitando clamore la notizia che vuole Karel Abraham in sella a una Ducati MotoGP nel 2011.

Karel non ha mai goduto di troppe attenzioni da parte della stampa italiana e continua a restare un emerito sconosciuto presso la maggioranza degli appassionati delle competizioni a due ruote. Di conseguenza, ben pochi sanno che un filo diretto lega Abraham a un piccolo paese della provincia di Bologna, Crevalcore, dove vivo, e dove vive anche il capotecnico e telemetrista del Team AB Car-dion. Si chiama Marco Grana ed è un ragazzo di 27 anni che, dopo una lunga trafila come meccanico in campionati minori lavora nel Motomondiale dove segue Karel fin dal suo debutto in 125.

Tra Marco, Karel e tutti i membri della squadra esiste un rappor-to che va al di là della pura e semplice attività lavorativa e che lega e coinvolge altre sfere, inclusa quella privata. Forse è per questo motivo che il loro è ancora uno di quei pochi team dove è possibile respirare un’atmosfera familiare, rilassata, genuina.

Poiché Abraham e i meccanici della squadra ceca fanno tappa a Crevalcore regolarmente, si può dire che il pilota ceco sia stato “adottatato” dagli abitanti del piccolo paese della provincia bolo-gnese, incluso il sottoscritto. Questo ha contribuito a dare a Karel una dose di tranquillità e serenità durante le pause della stagione iridata. I progressi agonistici registrati da Abraham negli ultimi GP della Moto2 (quarto in Catalunya e quinto in Germania) si possono anche spiegare in questo senso.

Per noi crevalcoresi, l’ipotesi di uno sbarco del pilota ceco in MotoGP in sella alla Ducati, oltre a ad essere altamente suggestiva ci regalerebbe una gioia immensa. In agosto una delegazione cre-valcorese sara nella Repubblica Ceca per assistere al GP Brno su invito di Abraham e in collaborazione con il fan club ufficiale ceco. Mi domandavo se il suo giornale è interessato a pubblicare un ar-ticolo sull’evento che testimonia questo legame tra il pilota ceco e il nostro Paese.

Giovanni Gueli

CHE NE DICI di una foto per suggellare l’evento?

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sono dei propulsori molto affasci-nanti, che su una derivata di serie hanno ancora molto da dire.

Le faccio notare che Aprilia RSV4 e la BMW S 1000 RR sono progetti moderni, caratterizzati da ciclistiche molto evolute. In-somma, il loro segreto non è solo il motore, ma anche la posizione di quest’ultimo nel telaio, che ha consentito di realizzare telai rigidi e compatti e forcelloni molto lun-ghi. Tutto questo contenendo molto l’interasse. Ducati, invece, negli ultimi anni ha lavorato tan-tissimo sull’elettronica (da questo punto di vista è probabilmente il costruttore numero uno), svilup-pando un progetto che ha diversi anni sulle spalle. Di evoluzione in evoluzione, il bicilindrico Ducati di oggi ha testate molto diverse ri-spetto a quello di ieri, ma il carter motore e la posizione del propul-sore nel telaio sono rimaste so-stanzialmente invariate. Un bici-lindrico a L, infatti, garantisce numerosi vantaggi ai motoristi, però obbliga i telaisti ad utilizzare un forcellone corto, a parità di in-teresse. Con i pneumatici e le po-tenze di qualche anno fa, questo fatto non era un problema. Oggi è un limite. È per questo che a Bor-go Panigale stanno lavorando... La nuova sportiva sarà sempre una bicilindrica, ma progettata tenendo conto dell’evoluzione che c’è stata fino ad oggi.

A Borgo Panigale sanno costru-ire le moto sportive, non c’è dub-bio. E la nuova bicilindrica mette-rà in difficoltà anche la migliore delle 4 cilindri.

PROBLEMI SUZUKINON È CERTOCOLPA DI LORIS

MI DOMANDO perché gli inge-gneri progettisti della MotoGP siano così poco conosciuti rispet-to a quelli della F.1. Si sa che Fi-lippo Preziosi è il genio (vero) della Ducati, mentre i progettisti di Honda e Yamaha non balzano mai o quasi agli onori delle cro-nache anche se realizzano delle

signore moto. Ma io, da tifoso di Capirossi,

sarei curioso di sapere chi è quel “genio” della Suzuki che riesce ad ottenere i risultati migliori re-cuperando pezzi dell’anno prece-dente!? E la gara dopo se la gioca per... l’ultimo posto!

Non mi vengano a raccontare che tutta la colpa è di Loris. Pri-ma di darlo per cotto vorrei rive-derlo su una moto degna di que-sto nome, al posto di Edwards, per esempio. Mi auguro che il prossimo anno se ne liberi, della Suzuki, perché non merita di cor-rere per una Casa che produce moto peggiori di quelle dell’anno precedente. Meglio un onesto te-am privato.

Mauro Piccoli

I PROGETTISTI giapponesi di norma passano la loro giornata al reparto corse e raramente lo lasciano per vedere all’opera le loro creature. Per questo è diffici-le incontrarli al difuori di poche occasioni ufficiali, nelle quali so-no solitamente poco loquaci.

VIGILUCCI A MISANOGRANDE GIOIA DI PICCOLO CLUB

INVIAMO questo articolo, scrit-to dal nostro segretario su un periodico locale, non perché spe-riamo nella sua pubblicazione ma per farvi capire quanto sia stata immensa la gioia, per un piccolo motoclub come il nostro, nel ve-dere un proprio pilota partecipa-re, come wilde card, ad una gara mondiale.

Voi direte: ”E a noi che ce ne…”. Qui viene il dunque: aprendo fa-melicamente la vostra rivista con la cronaca del Mondiale Super-sport di Misano ci sarebbe pia-ciuto leggere almeno il nome di Iuri Vigilucci, magari anche senza ulteriore commento, invece nien-te.

Vorrei solo sottolineare quan-to, per chi come noi è “malato” di passione motociclistica sia fonte di gioia e riconoscimento vedersi

CHE NE DICI di una foto per suggellare l evento?

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PEDROSAALTRO CHE CAMOMILLO MI TROVO perfettamente in sintonia con Loris Reggiani quando sottolinea la superiorità del talento di Dani Pedrosa rispetto a quello degli altri “Fantastici 4”. Non ho mai avuto dubbi sul fatto che la guida del piccolo spagnolo rappresenti quanto di più vicino alla perfezione si possa immaginare, la bellezza estetica e l’efficacia della sua tecnica penso siano evidenti anche agli occhi dell’appassionato meno esperto. Fino ad ora gli era però mancata un po’ d’aggressività in frenata e nel corpo a corpo in generale, ma quest’anno sembra migliorato molto proprio sotto questo aspetto, un tempo suo unico punto debole. Ancora non ha una moto che gli permetta di trovare facilmente la giusta messa a punto su tutte le piste, ma quando trova il bandolo della matassa durante le qualifiche, in gara ha semplicemente un passo insostenibile per gli altri.La sufficienza con la quale Pedrosa viene spesso trattato ed il poco rispetto dimostratogli mi ha sempre dato la misura dell’errore di valutazione perpetuato dagli italiani. Spero che continui a “sorprendere” ed ingaggi col suo connazionale un’emozionante battaglia per il titolo mondiale.

Gianluigi Biagioni

PUBBLICARE questa lettera dopo la caduta di Pedrosa negli USA può sembrare provocatorio, ma non lo è. Semplicemente non è stato possibile farlo dopo la vittoria in Germania. Però tutta ‘sta superiorità sugli altri tre “Fantastici” non la vedo...

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Lettere

PROCESSO A VALENTINO10 DOMANDE “CONTRO” ROSSI

PARTENDO dal presupposto che Valentino Rossi è un feno-meno, vi invito a ragionare su al-cune domande che vi faccio:

1. Se invece di essere figlio di Graziano Rossi avesse avuto al-tre origini credete che Castiglioni (patron della Cagiva l’avrebbe fatto correre nella Sport Produc-tion con la squadra ufficiale? Vi ricordo che il padre di Capirossi per far correre Loris in 125 ha ipotecato la casa nascondendolo al figlio.

2. Ha vinto tutto quello che si poteva vincere, ma se correva ai tempi di Lawson, Rainey, Sch-wantz, Mamola, Gardner, Cada-lora, Spencer, Doohan cosa avrebbe fatto? Vi ricordate come si guidavano le vecchie 500 a 2 tempi?

3. Che piloti ha incontrato in carriera? Capirossi, Biaggi, sicu-ramente forti ma spesso sfortu-nati. Gibernau, Melandri, Barros, chi sono?

4. Per quale motivo in squadra con lui ha voluto sempre piloti di seconda o terza fascia? Paura del confronto? Valentino ha co-nosciuto Edwards alla 8 Ore di Suzuka e Colin si prendeva piu’ di mezzo secondo al giro (con la stessa moto). Rossi lo ha voluto in squadra con sé. Caso strano non pensate?

5. Come mai Edwards come compagno di Rossi non ha mai fatto una gara decente mentre nell’unica gara in cui Valentino era menomato per una frattura (Assen 2006) è caduto all’ultima curva quando era in testa? Forse in Yamaha gli avevano dato per l’occasione una moto decente per contrastare Hayden (che poi vinse il mondiale)?

6. Ora si trova a combattere con Stoner, Pedrosa, Lorenzo (con la stessa moto) e spesso ri-mane dietro.

7. Perché nel 2008 ha voluto le gomme Bridgestone mentre il suo compagno di squadra e ri-masto con le Michelin?

8. Perché ha voluto un muro a dividerlo da Lorenzo? Per non essere copiato, ma ad inizio 2010 sembrava che Lorenzo avesse la moto più performante e stabile...

9. Ha aspettato che Stoner fir-masse per la Honda e gli lascias-se il via libera per la Ducati. Sto-ner con la Ducati ha vinto un mondiale, ha fatto scappare Gi-bernau, Capirossi, e Melandri ancora piange per i 2 secondi che prendeva al giro.

Valentino ha trovato la squadra giusta per il 2011, come compa-gno ha il degno erede di Edwards, tutti gli altri piloti forti hanno moto diversa dalla sua: se nel 2011 vincerà il merito sarà suo, mentre se perderà la colpa sarà della Ducati. Restando in Yama-ha non poteva accampare scuse, in quanto il suo compagno è spesso più performante di lui. Spero che la Ducati dia a Capi-rossi una terza Ducati ufficiale. Con la voglia che ha Loris anche Valentino sarebbe spronato a da-re il massimo.

10. Capisco che Rossi sia pa-trimonio italiano e vi rende più appetibili al pubblico ma è ora di smetterla di parlare sempre e solo di lui e parlarne sempre bene.

Fabio D’Alessio

1. NO. Ma è stata un’ottima idea. Rossi ha vinto il titolo e si è fatto voler bene. Chiedere a Clau-

TECNICA L’UOMO BATTELA MACCHINA

LA HONDA è la Casa motocicli-stica più grande al mondo e di conseguenza ha sempre domina-to i campionati di motociclismo nella 500 prima e nella MotoGP poi. Questo li ha portati a convin-cersi che il mezzo viene prima dell’uomo e che le gare le vincono le moto e non i piloti.Tutto questo è stato smentito con l’arrivo del pilota più forte di sempre, Valen-tino Rossi, capace di sfidare il colosso e distruggerne le teorie.

La Honda ha però dimostrato la sua enorme potenza riuscendo a far cambiare il regolamento aggrappandosi al tema sicurez-za. Si sono di conseguenza spesi milioni e milioni di euro in un progetto 800 che ha impoverito lo spettacolo e dal 2012 si tornerà ai 1000!

Il fatto è che Rossi ha vinto la sfida con la Honda, che ha perso la strada (e milioni di euro) per non avere voluto accettare che l’essere umano è più importante del mezzo meccanico.

Niccolò Catuzzi

Parma

rammentato sulle vostre pagine. Spesso basta questo a ripagare immensi sacrifici.

MC Evandro Viti

Volterra

MI SCUSO del ritardo ed anche della mancata pubblicazione di quanto scritto su Vigilucci, perché avrebbe occupato l’intera rubri-ca... Il nome di Iuri figura nella classifica, al sedicesimo posto. Purtroppo in una pagina (lo spa-zio dedicato al Mondiale Super-sport) non si poteva fare molto di più.

dio Lusuardi, patron della squa-dra, che lo prese in consegna.

2. Avrebbe vinto anche con i mitici piloti americani (e austria-liani) in pista. Tu ricordi cosa fa-ceva lui, con la 500 a due tempi?

3. Ha incontrato i piloti della sua epoca. Normale, no?

4. Puoi farmi il nome di un pi-lota che vuole un compagno di squadra scomodo?

5. Forse no.6. A anche davanti. Nelle ulti-

me due stagioni il titolo lo ha vinto lui. O sbaglio?

7. Per poter battere Stoner.8. Chi di muro ferisce...9. Ineccepibile.10. Ciliegina sulla torta... Caro Fabio, lasciami aggiun-

gere che è bello ricevere lettere come la tua solo di tanto in tan-to.

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ULTIMAMENTE Ducati sta raccogliendo poco nel Mondiale Superbike. Molti appassionati di motori sostengono che il bicilin-drico a L non può più competere con i quattro cilindri. Anni fa si diceva che la Casa bolognese vinceva molto in quanto il rego-lamento la avvantaggiava: per le quattro cilindri, infatti, il limite di cilindrata era di 750 cm3, mentre le bicilindriche potevano arrivare a 1000 cm3. C’è stato anche il periodo nel quale il li-mite era uguale per tutti (1000 cm3), però le bicilindriche ave-vano un vantaggio in termini di peso. Eppure la Ducati vinceva lo stesso. Evidentemente la po-tenza del motore non è garanzia di successo.

Officinadi Massimo Clarke [email protected]

EQUIVALENZA TRA 2 E 4 CILINDRIPerché è molto difficile ottenerla

lindriche più sportive. Secondo me questa differenza c’è anche tra le Superbike. Se non si vuole aumentare la cilindrata delle bicilindriche, occorre fissare per loro un peso minimo inferiore. Certo, c’è da considerare che, a parità di potenza, forse è più vantaggioso avere un motore che gira meno ed ha più coppia. Inoltre il motore V2 è molto stretto, caratteristica che forni-sce un piccolo vantaggio in ter-mini aerodinamici. Lei, cosa ne pensa?

Fabrizio D’Aurelio

Roma

DELLA equivalenza tra i mo-tori a due e quelli a quattro ci-lindri, ovvero del criterio da adottare per porli su un piano di sostanziale equità, per quanto riguarda l’impiego agonistico, si è dibattuto a lungo, in più sedi. Da un punto di vista stretta-

mente tecnico, quanto lei af-ferma è vero, a parità di pressione media effettiva (PME) e di VELOCITÀ ME-

DIA DEL PISTONE. Occorre però fare alcune importanti considerazioni. Tanto per co-minciare, il suo discorso par-te dal presupposto che il rap-

porto corsa/alesaggio (C/D) sia uguale, tanto per i quadri-cilindrici, quanto per i bicilin-drici. In questi ultimi, però, si

possono adottare rapporti C/D molto più radicali. Non ci sono infatti problemi di ingombro trasversale, come quelli che li-mitano notevolmente, in questo senso, i quadricilindrici in linea. Bene, allora si potrebbe pensa-re di realizzare motori a quattro cilindri a V, come ha fatto l’Apri-lia (che però si è trovata la stra-

VELOCITÀ MEDIA DEL PISTONE

FACILE DA CALCOLARE, COSTITUISCE UN UTILE

RIFERIMENTO, IN CAMPO MOTORISTICO. NELLA REALTÀ

PERÒ LA VELOCITÀ DEL PISTONE CAMBIA

DI CONTINUO, DA ZERO (AI PUNTI MORTI) A UN VALORE

MASSIMO, DELL’ORDINE DI 1,62 VOLTE LA VELOCITÀ

MEDIA CALCOLATA

In ogni caso abbiamo visto che negli anni il regolamento è cambiato molto: all’inizio le bici-lindriche, rispetto alle quadrici-lindriche, avevano un vantaggio di cubatura del 33,3%, poi que-sto vantaggio non c’è più stato ed oggi una due cilindri può avere il 20% in più di cilindrata di una quattro cilindri. Come mai sono avvenuti tutti questi cambiamenti?

In teoria, secondo me, biso-gnerebbe calcolare la superficie totale dei pistoni delle quattro cilindri di 1000 cm3, fissato un determinato rapporto corsa/alesaggio e poi determinare la stessa superficie per un bicilin-drico e calcolare la cilindrata di quest’ultimo. Io ho fatto questo

conto ed ho concluso che con un quattro cilindri si arriva al limite dei 1000 cm3 con 68,27 millime-tri di alesaggio e 68,27 millime-tri di corsa. In questo caso la superficie totale dei pistoni è di 146,42 cm3. Con un bicilindrico di uguale cilindrata, per rag-giungere la stessa superficie dei pistoni bisogna arrivare a 96,55 millimetri di alesaggio. Di con-seguenza, la cilindrata del bici-lindrico sarà di 1413,7 cm3. Ec-co, questo dovrebbe essere il li-mite delle bicilindriche. Per praticità potremo arrotondarlo a 1400 cm3.

Se analizziamo le moto di se-rie, ci rendiamo conto che la Ducati ha circa 10 cavalli in me-no rispetto alle 1000 quadrici-

CON UN BICILINDRICO (SOPRA QUELLO DELLA DUCATI 1198) SI POSSONO ADOTTARE RAPPORTI CORSA/ALESAGGIO RADICALI, PROPRIO COME SU UN V4 (A DESTRA QUELLO DELL’APRILIA RSV4), SENZA AVERE PROBLEMI DI INGOMBRO TRASVERSALE.

motosprint

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TELAI IN ALLUMINOQUALI SONO LE LORO ORIGINI?

VI SCRIVO per avere informa-zioni sui telai in lega di alluminio, oggi molto diffusi. Mi risulta che una trentina di anni fa venivano usati solo sulle moto da corsa e mi pare di ricordare che non erano saldati ma i vari compo-nenti erano collegati tra loro con viti e rivetti. Potreste spiegarmi per quale ragione? Mi piacereb-be anche sapere quale è stata la prima moto a utilizzare un telaio in lega di alluminio.

Luigi Ferrario

Milano

COME al solito, quando c’è da stabilire chi è stato il primo, fa-cilmente si può sbagliare. So che almeno una moto tedesca degli anni Venti o Trenta era munita di un telaio realizzato con elementi estrusi (in pratica, delle travi con sezione a doppia T) in lega di al-luminio, ma in questa sede pren-derò in esame solo mezzi realiz-zati nel dopoguerra (anche per-ché, come accaduto per le ruote a razze in lega leggera della Bo-hmerland, si trattò di una solu-zione talmente in anticipo ri-spetto ai tempi da non avere al-

da sbarrata, per quanto riguar-da il rapporto in questione, da un “paletto” del regolamento, tolto dopo il 2006, che pare sia stato fortemente voluto da un costruttore orientale…). Ciò, in ogni caso, andrebbe contro la realtà del mercato, che vede primeggiare alla grande i moto-ri con i quattro cilindri in linea e quindi non sembra accettabile in una categoria che prevede l’impiego di moto direttamente derivate da quelle di serie.

Detto questo, passiamo ad altri punti. Come detto, per ren-dere corrette le sue osservazio-ni è necessario che la velocità media del pistone e la PME siano uguali per i due tipi di motore. Ora, i motori più frazio-nati, nei quali a parità di rappor-to C/D la corsa è minore, devo-no quindi girare più in alto. Ma al crescere del regime di rota-zione diventa sempre più diffici-le ottenere PME elevate e que-sto tanto perché aumentano le perdite meccaniche (dovute tanto agli attriti quanto al pom-paggio e al “freno olio”) quanto, e soprattutto, perché risulta sempre più impegnativo otte-nere una buona respirazione del motore. Ciò è fondamental-mente dovuto al fatto che il tempo a disposizione per lo svolgimento delle singole fasi del ciclo (e quindi anche quella di aspirazione) diminuisce pro-gressivamente. Tenga anche presente che, all’aumentare del numero dei cilindri, fermo re-stando il rapporto C/D, peggiora il rapporto superficie/volume delle camere di combustione, il che è svantaggioso per il rendi-mento termico.

Insomma, il discorso è note-volmente più complesso di quanto non si possa pensare. Inoltre, occorre anche tenere presente che una moto è qual-cosa di più del solo motore e che l’architettura e il fraziona-mento di quest’ultimo non pos-sono non avere una certa in-fluenza sulle soluzioni e sulle quote adottate a livello di cicli-

cun seguito, all’epoca). Come logico, è stato il settore

delle moto da competizione ad indicare la strada. In particolare, per quanto riguarda l’argomento in questione, è stata la spagnola Ossa a sbalordire il mondo, pre-sentando nel 1968 una 250 mo-nocilindrica a disco rotante mu-nita di telaio monoscocca in lega di alluminio. In effetti la struttura era assimilabile ad una costituita da una singola trave superiore, a sezione quadra e di grande se-zione. Gli elementi in lamiera erano uniti mediante saldatura. La moto andava fortissimo, an-che grazie a quel vero fenomeno di Santiago Herrero, che ha sfio-rato il titolo mondiale nel 1969.

Nei primissimi anni Settanta, il francese Eric Offenstadt realiz-zò un interessante telaio mono-scocca, nel quale installò un mo-tore Kawasaki 500 H1R. Poco dopo la Piovaticci dotò di telai monoscocca in lamiera di allu-minio le sue 125 e 50 da GP, che in seguito diventarono Bultaco. L’ultima versione della Minarelli 125, dalla quale sono derivate le formidabili Garelli degli anni Ot-tanta, aveva un telaio realizzato in maniera analoga, costituito da elementi in lamiera uniti me-diante CHIODATURA (proprio come si fa in campo aeronauti-co). Questa soluzione costruttiva si spiega semplicemente col fat-to che la lega impiegata, dotata di elevate caratteristiche mecca-niche (il che consentiva di impie-gare spessori molto ridotti) non era saldabile.

Per quanto riguarda le moto della classe regina, mi risulta che nel 1980 la Yamaha abbia corso cinque gran premi utiliz-zando un telaio in lega di allumi-nio. L’anno successivo anche la Suzuki ha iniziato ad impiegare questo materiale, in alternativa all’acciaio. Occorre dire che i te-lai mantenevano comunque un disegno convenzionale, anche se moderno; si impiegavano tubi a sezione quadra, ma lo schema era a doppia culla. Il passaggio alla doppia trave portante di

grande sezione è avvenuto solo alla fine del 1982 con la Yamaha OW 70, che ha ripreso lo schema escogitato da Antonio Cobas per le sue moto. Per quanto riguarda le moto di serie, i telai in lega di alluminio hanno cominciato ad essere adottati attorno alla metà degli anni Ottanta, sui modelli più sportivi. Nel 1983 la Suzuki RG 250 Gamma, non importata in Italia, già ne aveva uno. La GSX-R 750, entrata in produzio-ne nel 1985, aveva un telaio a doppia culla perimetrale intera-mente realizzato in lega di allu-minio. Nel 1986, con un disegno decisamente più avanzato, adot-tava tale materiale la Honda per la sua VFR 750 F. Il famoso telaio Deltabox è stato impiegato per la prima volta dalla Yamaha sulla FZR 1000 del 1987.

Per quanto riguarda i materia-li impiegati, si tratta di leghe differenti a seconda del sistema di fabbricazione adottato. Quan-do si ricorre alla fusione, molto utilizzate sono quelle con un te-nore del 7 – 10 % di silicio e una assai minore percentuale di ma-gnesio. Quando invece il telaio è realizzato in lamiera sagomata o elementi estrusi, si possono im-piegare leghe allo zinco (come la 7020), del gruppo noto come Carpental.

I costruttori italiani preferisco-no però utilizzare leghe al ma-gnesio, della serie 5000 (Peralu-man) o al magnesio-silicio, come la 6082 (Anticorodal), che può anche essere sottoposta a trat-tamento termico dopo la salda-tura.

CHIODATURASISTEMA DI UNIONE

CHE PREVEDE L’IMPIEGO DI SEMPLICI ELEMENTI

CILINDRICI (CHIODI) CHE VENGONO INSTALLATI CON FORZAMENTO E SONO

QUINDI DEFORMATI IN CORRISPONDENZA

DI UNA ESTREMITÀ PER ELIMINARE OGNI

POSSIBILITÀ DI FUORIUSCITA

stica e quindi sul comporta-mento del mezzo in pista.

Le scelte sono pertanto di compromesso. Si riuniscono delle commissioni di esperti, che in genere non coinvolgono solo la Federazione, ma anche tecnici delle Case (il cui parere, come ovvio, è importantissimo) e talvolta perfino gli organizza-tori. Alla fine si trova una solu-zione che, più o meno, soddisfi tutti. Se poi i risultati agonistici mostrano sensibili differenze, si apportano le modifiche del ca-so. Succede così anche in altri settori. Basta pensare alle auto da competizione ed ai criteri di equiparazione tra motori aspi-rati e sovralimentati che si sono succeduti nel corso degli anni…

SARNOGare di fuoco ai piedi del Vesuvio.

> Il circuito partenopeo ospita per la prima volta i centauri dell'HIRP.

> TROFEO HIRP: Fabio Di Giannantonio (n°4) vince una gara combattuta fino alla fine.

> JUNIOR TROPHY: Axel Bassani, primo nello Junior,rimonta dalla settima posizione e vince.

Si ringrazia:

> NSF100 EXTREME: Alessandro Costantino si aggiudica l'accesa gara Extreme.

> Scia di piloti Extreme con Matturro (n°31) in testa.

> Spiranelli (n°18) e altri piloti HIRP inseguono Di Giannantonio (n°4).

> I piloti dell''HIRP scaldano i motori...

Una “location” inedita per i Trofei Honda,il Circuito Internazionale Napoli a Sarno,grazie alla velocità del tracciato eall’ottimo grip offerto dal mantostradale, ha consentito medie altissimee gare spettacolari nel penultimoappuntamento stagionale dei Trofei

Honda Junior.Anche in questa occasione la consueta

lealtà sportiva si è evidenziata in garecombattutissime e tecnicamente equilibrate,

a riprova dell’efficacia dei programmi diformazione che permettono una crescita sportiva

uniforme di tutti i piloti che vi partecipano.Seconda vittoria consecutiva di Axel Bassani, pilota dello Junior Trophy dalle grandiqualità che, partito dalla settima posizione, ha rimontato velocemente il gruppo di testa,vincendo con eleganza e sportività davanti al quartetto composto dal belga Livio Loi, daEnea Bastianini, da Ruggero Samuel Ricco e da Alessandro Zaccone.

Nella classe Extreme, una caduta di gruppo al primo giro ha sostanzialmente esclusodalla vittoria protagonisti come Matteo Ferrari, Bryan D’Onofrio e Vittorio Sorrentino.Nicodemo Matturro ha poi tenuto testa ad un acceso gruppetto per quasi tutta la corsa ma,dopo un rimescolamento di posizioni, Alessandro Costantino ha avuto la meglio sui suoiinseguitori con un piccolo distacco.

Secondo e terzo hanno chiuso Alfonso Coppola e Matturro,seguiti da Kevin Arginò e PaoloBurlini. La gara dell’HIRP è stata anch’essa lealmente combattuta ed incerta fino allafine. Nel gruppo ha vinto con grande merito Fabio Di Giannantonio (team FreddieSpencer) anticipando Lorenzo Gabellini (Mike Hailwood), il pole boy Fabio Spiranelli (JimRedman), Manuel Doria (Joey Dunlop) e Paolo Grassia (Mick Doohan). Il team vincitoredi giornata è stato il Jim Redman; sul secondo gradino del podio è salito il team JoeyDunlop, terzo il Mike Hailwood.

Honda Italia darà anche per quest’anno a tutti gli allievi HIRP e piloti del San Carlo JuniorTeam 2010, la possibilità di partecipare allo stage MotoGP sul circuito di Misano, Sabato4 settembre: un’occasione irripetibile per osservare dal vivo il lavoro nei box ufficialiHonda e di incontrare i campioni del motomondiale.

Nei primi giorni di settembre verranno pubblicate sul sito www.hondaitalia.com ledomande di partecipazione alle selezioni HIRP 2011 che si terranno ad Aprilia il16 e 17 ottobre 2010. Inoltre verranno anche pubblicati i moduli d’iscrizione aitrofei Junior ed Extreme 2011.

Prossimo ed ultimo appuntamento il 12 settembre sul circuito di Pomposa.

> Ricco (n° 9) e Medos (n° 15) all'inseguimento di Bassani (n°13).

SPORT RIDERS LAB Srl Via Germanico, 99 - 00192 Roma Tel +39 347.46.13.166 - 347.93.33.750 - Fax +39 06.233.243.417 e-mail [email protected]

Classifiche

> Podio HIRP: Il Team Jim Redman si riconferma campione.

> Podio NSF 100 EXTREME: Costantino, Coppola e Matturro.

> Podio NSF 100 JUNIOR TROPHY: Bassani, Loi e Bastianini festeggiano la vittoria.

CLASSIFICA GENERALE NSF100 JUNIOR TROPHY

1. Bassani Axel punti 701. Loi Livio punti 653. Bastianini Enea punti 604. Ricco Ruggiero Samuel punti 565. Zaccone Alessandro punti 526. Perseghin Manuel punti 467. Zanotti Andrea punti 338. Medos Mattia punti 288. Di Rago Nicola punti 2810. Piscitello Dario punti 2711. Santoni Nicolas punti 2512. Promutico Lorenzo punti 2013. Saccio Salvatore Ruben punti 1513. Magliocchetti Alex punti 1515. Bortoli Leonardo punti 1016. Papapavlou Panagiotis punti 817. Balboni Giovanni punti 1

TEAM PILOTA Pos. Punti TOT. TOTTeam

Jim Fabio ESPOSTO 9 7 32REDMAN Gianluca MAZZOLA 8 8 27 131

Fabio SPIRANELLI 3 16 72

Mike Lorenzo GABELLINI 2 20 95HAILWOOD Thomas DE MARINI 11 5 15 114

Mattia AIELLO 17 0 4

Mick Alessio SETARO 10 6 28DOOHAN Paolo GRASSIA 5 11 50 104

Walter SULIS 15 1 26

Joey Manuel DORIA 4 13 37DUNLOP Lorenzo VILLAMAGNA 13 3 16 86

Matteo CIPRIETTI 6 10 33

Freddie Fabio DI GIANNANTONIO 1 25 61SPENCER Alberto NICOLETTI 16 0 8 72

Leo CERNO 18 0 3

CLASSIFICA GENERALE NSF100 EXTREME

1. Ferrari Matteo punti 822. Costantino Alessandro punti 673. Coppola Alfonso punti 534. Sorrentino Vittorio punti 515. Matturro Nicodemo punti 496. D'Onofrio Bryan punti 367. Arginò Kevin punti 348. Mincione Fausto punti 309. Mastrella Emanuele punti 2610. Burlini Paolo punti 2011. Fuligni Federico punti 1812. Del Vecchio Nicola Gerardo punti 1713. Cicco Thomas punti 1614. Masini Giordano punti 13

Si ringrazia:

SPORT RIDERS LAB Srl Via Germanico, 99 - 00192 Roma Tel +39 347.46.13.166 - 347.93.33.750 - Fax +39 06.233.243.417 e-mail [email protected]

> Concentrazione prima della partenza per i piloti Extreme.

> Bastianini, Loi e Bassani: non solo agonismo, ma anche amcizia.

>> Il riposo dei centauri dopo una gara combattuta.

I più meritevoli fra allievi HIRP e piloti dei Trofei HondaJunior, potranno partecipare il 23 ed il 24 ottobresul circuito di Albacete in Spagna, alla NSF100EUROPEAN FINAL RACE, evento dedicato ai migliori36 giovani piloti provenienti da ogni parte del mondo.Le giovani speranze della Honda, si confronterannoin campo ‘’neutro’’, con moto identiche, messe adisposizione dalla Honda Italia, ed assistite dai tecnicidel Team San Carlo Gresini, dando vita ad un ineditoMondiale dei giovanissimi.

Honda NSF100 CUPEUROPEAN FINAL RACEHonda NSF100 CUPEUROPEAN FINAL RACE

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DANIELE Maurino (Pro, nella foto) e Pol Tarres (Junior), entrambi su Gas Gas, sono i vincitori della quinta prova dell’Europeo Trial, a Foppolo. Grazie al suo terzo posto, Alexz Wigg (Beta) ora condivide la testa della classifica di campionato con Matteo Grattarola (Sherco) sesto in gara. Maurino ha confermato la sua ottima forma: ha guidato in ogni zona con freddezza e concentra-zione, sbagliando solo nella “3” del primo giro, dove ha incassato un 5. Poi ha infilato 27 zeri con-secutivi! Secondo posto per lo spagnolo Francesc Moret (Montesa). Nella Junior, lo spagnolo Tarres ha preceduto l’inglese Sheppard. Seguono tre italiani: Giacomo Saleri (terzo), Ismael Catalin (quarto), Filippo Locca (quinto).

Negli “Internazionali”, podio completamente italiano, con Michele Pradelli (Beta) che ha battu-to Luigi Garzoni (Beta) per un solo punto. Terzo Daniele Tosini (Montesa).

5.080.000 TELESPETTATORI CON SHARE DEL 41.98% PER IL GRAN PREMIO DEGLI USA A LAGUNA SECA. IL PICCO (5.624.000 ) ALL’ULTIMO GIRO. RISPETTO ALLO SCORSO ANNO C’È UNA LEGGERA FLESSIONE, CON 260.000 SPETTATORI IN MENO. 2.089.000 (30.45% ) PER “FUORI GIRI”.

MotoGP USA per 5 milioni

PaddockA cura di Lucia Voltan

FMI SELEZIONA COMMISSARI DI GARA Il Gruppo Commissari di Gara della Federazione Motociclistica Italiana bandisce un corso per la selezione di tre commissari. Il modulo e il bando si possono scaricare al sito: www.federmoto.it (sezione G.C.G). C’è tempo fino al 30 settembre. Per informazioni: 06-32488325/231/307; E-mail: [email protected].

HILL TORNA AL COMANDO SUPERBIKE INGLESE Josh Brookes (Honda) in gara 1 e Ryuichi Kiyonari (Honda) nella seconda sono i vincitori della settima tappa del campionato inglese Superbike, gara che si è disputata a Snetterton. Con due secondi posti, il pilota della Suzuki Tommy Hill torna in testa alla classifica di campionato.

TRIAL, TROFEO MARATHON E MOUNTAIN TRIAL La terza tappa del Trofeo Marathon di trial si svolgerà il 7 e 8 agosto a Luserna San Giovanni (50 km sud-ovest di Torino). In programma sullo stesso percorso anche una Mountain Trial, non competitiva. Tutte le informazioni al sito: www.phototrial.it

TRIAL, TROFEO MARATHON E MOUNTAIN TRIALI piloti che correranno nei rally internazionali con le Aprilia Tuareg 4.5 potranno avvalersi dell’assistenza ufficiale del Team Aprilia Giofil. Le proposte per Pharaons Rally e Dakar vanno dal semplice accesso al magazzino ricambi, fino al noleggio della moto con meccanico dedicato. Per informazioni: [email protected].

CROSS TEDESCO. DOMINA STEVE RAMON Con un primo e un secondo posto (alle spalle del compagno di squadra Clement Desalle), Steve Ramon si è aggiudicato la vittoria del quinto round del campionato tedesco di cross.

TERZO TITOLO AUSTRALIANO DI CROSS PER MARMONTÈ Jay Marmont il campione australiano di cross Pro Opens. Per il pilota della Yamaha si tratta del terzo titolo consecutivo.

IN B

RE

VE

ALL’EUROPEO TRIALMAURINO VOLA Wigg e Grattarola leader della classifica

CAMPIONATO AMA

BOSTROM A LAGUNA A CONTORNO della MotoGP, a Laguna Seca si è corso anche il campionato americano di Superbike, giunto al settimo round stagionale.Ad aggiudicarsi la prova è stato Ben Bostrom (Yamaha), che ha preceduto sul traguardo Josh Hayes (Yamaha) e Tommy Hayden (Suzuki). In campionato Hayes resta primo e porta a 9 punti il vantaggio sul fratello minore di Nicky Hayden.

AL MUGELLO

CORSO DI GUIDA CON BAYLISS UN CORSO di guida con Troy Bayliss come insegnate, al Mugello, è in programma per il 28 settembre. Durerà un giorno intero, al termine del quale verrà rilasciato un attestato di partecipazione. Previste lezioni teoriche e pratiche, durante le quali l’ex campione Superbike sarà affiancato da alcuni altri piloti (tra i quali Luca Scassa). Costo: 1000 euro. Info: [email protected]. 347-7680226 o 335-6343240.

TROFEO FLAT TRACK

BELLI PRIMOVINCITORE IL PILOTA della Zaeta (con motore TM), Marco Belli (sotto) ha vinto il primo Trofeo FMI Flat Track imponendosi in tutte e tre le gare. Dopo Lonigo e Giavera, il lombardo è riuscito a vincere anche a Terenzano. In seconda posizione si classificato Andreotti e in terza l’olandese Jensen. Complessivamente, al trofeo hanno partecipato 25 piloti, tra i quali una ragazza, Monica Sut.

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CANARD BISANCORA una doppietta per Ryan Dungey,

che si è imposto anche a Washougal, nell’ottava prova del National di cross

USA. Il pilota Suzuki ha battuto per due volte Andrew Short (Honda), mentre il

terzo gradino del podio è andato prima a Brett Metcalfe e poi a Tommy Hahn. Il podio della prima manche rispecchia

anche la classifica assoluta della gara e quella di campionato, che vede appunto

Dungey al comando con 386 punti davanti a Short (273) e Metcalfe (257). Nella 250 doppietta di Trey Canard (sotto), che ha

preceduto due volte il leader del campionato Christophe Pourcel.

ENDURO IN MESSICO

GLI AZZURRI ALLA SEI GIORNIALEX SALVINI (Husqvarna) e Manuel Monni (Yamaha) faranno parte della squadra italiana del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni Enduro in programma in Messico dall’1 al 6 novembre. Con i due crossisti ci saranno Maurizio Micheluz (TM), Thomas Oldrati (KTM), Simone Albergoni (KTM), Alessandro Belometti (KTM), Alessandro Botturi (Husaberg). A settembre verrà decisa la riserva della squadra. Per il Trofeo Junior scendono in pista: Giacomo Redondi (KTM), Jonthan Manzi (KTM), Massimo Mangini (KTM), Nicolò Mori (KTM), Nicolas Pellegrinelli (Yamaha), Guido Conforti (KTM).

NELLA YAMAHA R125 CUP PRIMO SUCCESSO DI SOTTURAA VALLELUNGA, MICHAEL SOTTURA (SOPRA) HA CONQUISTATO LA SUA PRIMA VITTORIA DI GIORNATA NELLA OPEN DELLA YAMAHA R125 CUP, GRAZIE A DUE SECONDI POSTI. SOTTURA HA PRECEDUTO SUL PODIO ALFREDO GALLIANI, CHE HA VINTO GARA 2 E MARCO FURINI. TRA I ROOKIE SECONDO SUCCESSO CONSECUTIVO PER LUCA SAVIO DAVANTI AD ALBERT PALAE TOMMASO ACQUARELLI. TRA LE RAGAZZE PRIMO SUCCESSO PER YLENIA SCIBETTA, CHE HA PRECEDUTO ALICE SOLCATIE SOFIA SANTACROCE.

LETTERA AI TIFOSI

UN VIRUS FERMA CHAD REED STAGIONE finita per Chad Reed. Decisione dovuta a una serie di motivi, che lo stesso pilota elenca in una lettera aperta ai suoi tifosi. Non la paternità («anzi, mio figlio è una ragione per andare più forte e fargli capire che grandi risultati si conquistano con un duro lavoro»). Né la morte del «mio amico Andrew McFarlane, anzi, il suo ricordo mi spinge a vincere le gare come faceva lui». Reed si ferma per «un virus, chiamato Epstein Barr, che mi toglie le forze e che deve essere curato per bene». La lettera si conclude così: «ce la metterò tutta per tornare al più presto».

FALLISCE UN BACK FLIP

GRAVE INFORTUNIO PER JOSH HILL INCIDENTE molto serio per Josh Hill. Il pilota della Yamaha San Manuel (compagno di squadra di James Stewart) stava preparando la gara di freestyle degli X-Games. Ha fallito l’atterraggio da un back flip, è caduto a testa in giù, riuscendo comunque a girarsi e ad atterrare con i piedi. Un impatto molto violento, che gli ha causato la rottura del femore e dell’omero destri. Ha fratture anche al bacino e una lesione al fegato.

motosprint

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1 Nel gran premio italiano di Foppolo, il penultimo della stagione, ti bastava un sesto posto per conquistare il tuo quarto titolo. Eppure non ti sei risparmiato e hai vinto. Da quattro anni sei il dominatore assoluto, all’aperto e indoor. Senza dubbio bravo tu, ma che ne pensi del livello dei tuoi avversari? Penso che sia alto, tanto è vero che in tante gare abbiamo punteggi molto vicini. La mia forza, oltre a un durissimo lavoro di allenamento, è la mia squadra, il Team Montesa Honda. E una moto con la quale sono in perfetta sintonia.

2 Il più titolato della specialità resta Dougie Lampkin, capace di vincere sette titoli. Pensi di poter battere questo record? Sinceramente non saprei, e nemmeno mi pongo il problema. Negli ultimi quattro anni è andata molto bene, ma è difficile dire cosa potrebbe succedere in futuro. Non si sa mai...

3 Da quest’anno il vincitore di un Gran Premio esce per primo nella tappa successiva. Che ne pensi di questo nuovo regolamento ? Che mi ha complicato la vita, sotto il profilo psicologico aumenta la pressione, anche se indubbiamente rende più interessanti le gare. Quest’anno la novità ha coinvolto soprattutto me, perché ho vinto quasi tutti i Gran Premi.

4 Qualche volta hai detto che il livello di difficoltà nel mondiale trial era piuttosto basso. La pensi ancora così? Il fatto è che certe gare, come quella italiana, a prima vista sembrano difficili. Poi però, siamo in diversi in grado di superarle senza tante penalità. La verità è che il livello di chi partecipa al Mondiale si sta alzando così tanto che diventa difficile approntare percorsi adeguati.

5 Il prossimo obiettivo è? Uno solo: andare in vacanza. Me lo sono meritato, no?

TONI BOUIDENTIKIT

NATO A BARCELLONA(SPAGNA)

ETÀ 23 ANNI

HA VINTO 8 MONDIALI TRIAL(4 INDOOR, 4 OUTDOOR)

ROBBIE Maddison (nella foto) ha dominato la scena, assicurandosi la vittoria nella tappa di Madrid del tour

internazionale di freestyle Red Bull X-Fighters. L’australiano, che si è reso protagonista di alcune clamorose manifestazioni - come il salto sopra al Tower Bridge di Londra nel 2009 e, quest’anno, il

volo che lo ha portato ad attraversare il canale di Corinto - ha sbalordito il pubblico compiendo un nuovo numero: la completa rotazione del corpo sopra la sella in un volo di 15 metri, per poi

recuperare la guida della moto e andare via. «Il Volt Body Varial - questo il nome del nuovo trick eseguito - mi ha sicuramente

aiutato a vincere» ha commentato. Reduce da un incidente, lo svizzero Mat Rebeaud si è piazzato

secondo davanti al norvegese Andrè Villa.

Paddock

«Tante cose

positive

non mi sono

mai capitate

tutte

insieme.

È il

momento

in cui

tornano

i frutti

di fatiche,

sogni,

speranze»

Max Biaggi (Sport Week)

SPEEDWAY

CERCASI NUOVI TALENTI PROSEGUE il Progetto Giovani dello speedway. La FMI mette a disposizione due moto Jawa 125. I test si svolgeranno sotto la guida del commissario tecnico Armando Castagna, del tecnico nazionale Alessandro Dalla Valle e dell’assistente tecnico Simone Terenzani. Due le fasce di età: da12 ai 14 anni (progetto Giovani) e dai 14 ai 25 (Open Days). Le date: 19 settembre e 24 ottobre, Lonigo; 30 ottobre, Terenzano; 31 ottobre, Lonigo. Info: [email protected]

MADDISON OLÉ

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RIVOLUZIONE SBKLe novità 2011 Ducati e Kawasaki

SUPERPROVAHonda trofeo CBR 600 RR - Hornet

A RICHIESTA IL DVDSUPERBIKE 2010Il meglio delle prime novetappe del mondiale: le immagini, i protagonisti, la tecnica e le emozioni

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DI MASTERBIKE

Adrenalina al massimo e gas spalancato per i tre piloti uffi ciali del team Polini Scooter Ricardo Arnes Carmona (99), Filippo Corsi (34) e Matteo Tiraferri (45). Al termine di un’entusiasmante sfi da si è imposto “fuori classifi ca” il giovane spagnolo Carmona in sella a uno scooter Yamaha Jog con motore Minarelli orizzontale “kittato” Polini Big Evolution 70.

Il podio del Trofeo Scooter 70 Evolution “Open” con Denis Polini che premia lo spagnolo Ricardo Arnes Carmona seguito da Matteo Tiraferri (45) e Simone Bartolini (16).

Quinto appuntamento per la Polini Italian Cup il 25 luglio sulla pista di Viterbo: gare avvincenti, grandi duelli nella corsa ai titoli tricolori e per la prima volta uno scooter Yamaha Jog con motore Minarelli “kittato” Polini Big Evolution 70 sul gradino più alto del podio davanti a tutti i Piaggio-Zip.

La Polini Italian Cup ha riacceso i motori sul circuito di Viterbo per la penultima prova del tricolore 2010 con una gara tra le più entusiasmanti della stagione. In gioco ancora i titoli di tutte le classi anche se alcuni piloti di vertice alla fi ne hanno ormai messo una seria ipoteca sulla vittoria fi nale di Pomposa. A movimentare ulteriormente le sorti della gara laziale ha contribuito in modo particolare il pilota andaluso Ricardo Arnes Carmona: venticinquenne di Granada, Arnes Carmona, pilota uffi ciale del team Polini Spagna con lo scooter Yamaha Jog “kittato” Big Evolution 70 per il motore Minarelli orizzontale, ha confermato le grandi prestazioni della nuova serie delle elaborazioni Polini specifi che per questo propulsore, salendo sul gradino più alto del podio di giornata nel Trofeo Scooter 70 Evolution “Open”.

SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN - La sfi da per il successo è stata vissuta per tutta la durata delle due gare sul confronto tra i tre portacolori Polini; Matteo Tiraferri, Filippo Corsi e Ricardo Arnes Carmona. I due uffi ciali del team italiano, dominatori delle precedenti prove, questa volta si sono trovati a lottare con un osso duro! Il giovane spagnolo ha lottato nei due round inserendosi più volte tra i due colleghi italiani, e nella seconda frazione,

dopo una lunga bagarre ha indotto i due avversari all’errore. Benché fuori classifi ca, Arnes Carmona ha dimostrato il grande potenziale del kit Polini Big Evolution per Minarelli lasciandosi storicamente alle spalle tutti gli altri scooter Piaggio-Zip. Se in gara 1 Tiraferri è riuscito ad avere la meglio, tagliando il traguardo proprio davanti allo spagnolo, con Corsi terzo, in gara 2, Arnes Carmona ha sorpreso tutti. Al termine di un corpo a corpo a dir poco stratosferico durato per due terzi di gara 2, Corsi è incappato in un errore ed è caduto. Sul fi nale anche Tiraferri ha commesso un errore, lasciando così via libera al successo del pilota andaluso. Di questa bagarre ne ha approfi ttato l’ottimo Simone Bartolini, che ha concluso terzo gara 2, e, grazie alla quarta piazza di gara 1 è salito sul terzo gradino del podio dietro Tiraferri.

SCOOTER 94 BIG EVOLUTION OPEN - Nella classe più “vitaminizzata” si è assistito ad uno splendido spettacolo con molti colpi di scena. La vittoria fi nale è andata al velocissimo Mathia Beatrizzotti al via malgrado la frattura di un braccio riportata solo una settimana prima in un’altra manifestazione per maxi moto. Beatrizzotti ha regolato ogni volta la rincorsa del determinato Cristian Mammi. Con continui cambi di posizione, Mammi e Beatrizzotti hanno progressivamente visto la resa degli altri avversari, primo fra tutti Yulien Vitali, titolare della pole-position, ma messo fuori da problemi tecnici in entrambe le gare. Sul fi nale Mammi non è riuscito pressare col giusto ritmo Beatrizzotti chiudendo secondo sul podio, come nelle classifi che delle due frazioni con Federico Ciacci terzo.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPENGARA 11. Traferri; 2. Arnes; 3. Corsi; 4. Bartolini; 5. Ziarelli; 6. Del Sorbo; 7. Leonardi; 8. Fogliani; 9. Gandolfo; 10. Calce.GARA 21. Arnes; 2. Traferri; 3. Bartolini; 4. Corsi; 5. Ziarelli; 6. Longo; 7. Del Sorbo; 8. Calce; 9. Fogliani; 10. Basile; 11. Gandolfo.IN CAMPIONATO1. Tiraferri punti 220; 2. Corsi 201; 3. Bartolini 133; 4. Ziarelli 110; 5. Calce 68; 6. Sisti 65; 7. Perazzini 58; 8. Gabellini 47; 9. Longo 40; 10. Basile 39; 11. Leonardi 34; 12. Fogliani 31; 13. Del Sorbo 29; 14. Angeli 28; 15. Picca 22; 16. Urbano 15; 17. Anastasi, Mendogho, Gandolfo 14; 18. Sambucci 8; 19. Rossetti 5.TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTIONGARA 11. Beatrizzotti; 2. Mammi; 3. Ciacci; 4. Carlotti; 5. Fregoni.GARA 21. Beatrizzotti; 2. Mammi; 3. Ciacci; 4. Frisoni; 5. Carlotti; 6. Fregoni.IN CAMPIONATO1. Beatrizzotti punti 179; 2. Mammi 169; 3. Vitali 121; 4. Tedeschi 86;; 5. Fregoni 74; 6. Danieli 72; 7. Ciacci 65; 8. Frisoni 63; 9. Carlotti 53; 10. Corsi 50; 11. Zanetti 37; 12. Giannoni 24; 13. Moretti, Nardini 20; 14. Rapicavoli 16; 15. Bruzzone 10; 16. Perina 4; 17. Cordioli 3.TROFEO SCOOTER 70 MONOMARCA POLINIGARA 11. Fontana; 2. Gurrieri; 3. Giovacchini; 4. Losappio; 5. Nardo; 6. Serventi; 7. Linguerri; 8. Zaccaria; 9. Garzaro; 10. Valente: 11. Quartarone.GARA 21. Fontana; 2. Gurrieri; 3. Giovacchini; 4. Serventi; 5. Garzaro; 6. Nardo; 7. Fabbri; 8. Zaccaria; 9. Losappio; 10. Quartarone.IN CAMPIONATO1. Giovacchini punti 140; 2. Fontana 136; 3. Guerrieri 132; 4. Serventi 126; 5. Fabbri 121; 6. Garzaro 105; 7. Nardo 98; 8. Linguerri 87; 9. Zaccaria 54; 10. Nardi 47; 11. Quartarone 40; 12. Ceriotti 37; 13. Delicato 32; 14. Iovine - Valenti 25; 15. Losappio 22 ; 16. Capraro 17; 18. Scimè 13; 19. Nardini 12; 20. Dalpiano 10; 21. Tognarelli 3.

SCOOTER 70 EVOLUTION POLINI - Doppio meritato successo per Angelo Fontana che grazie al punteggio pieno di Viterbo è passato dalla sesta alla seconda posizione in classifi ca a soli 4 punti da Mirko Giovacchini. Il tentativo di inseguimento nei suoi confronti è stato tentato proprio da Giovacchini e Carlo Luigi Gurrieri; i due hanno terminato le due gare divisi da un soffi o, ma staccati di oltre un secondo e mezzo da Fontana. Gurrieri ha ottenuto due volte il secondo posto, mentre Giovacchini ha chiuso subito con un podio composto nello stesso ordine: Fontana, Gurrieri, Giovacchini.

CARBURATORE Ø19 POLINI EVOLUTION: PER CHI HA LE CORSE NEL SANGUEIl reparto corse Polini Motori ha sviluppato e messo in vendita un carburatore Ø19 di derivazione Dell’orto interamente lavorato all’interno della factory bergamasca con centri di lavoro a controllo numerico

Nel Trofeo Scooter 70 Evolution Monomarca-Polini si è imposto il giovane laziale Angelo Fontana (14) davanti al bergamasco Carlo Luigi Gurrieri (33).

Mathia Beatrizzotti (66) si è imposto nel Trofeo Scooter 94 Big Evolution Open nonostante la frattura di un braccio riportata una settimana prima in una gara per maxi moto. Qui precede lo sfortunato Yulien Vitali (51) e Cristian Mammi (35).

di altissima precisione. Il carburatore Polini Evolution rimane omologato per le corse in pista anche se i circuiti interni sono stati rivisitati, per migliorare la potenza e le performance del motore, in particolare:- la sede della valvola galleggiante è maggiorata per

consentire una corretta alimentazione quando si usa il motore per lunghi tratti a pieno regime.

- l’attacco fi ltro aria è perfettamente centrato per creare l’effetto Venturi con una geometria che ottimizza il fl usso aspirato.

- le misure del Venturi anche se modifi cate, lasciano invariato il tratto a Ø19 per essere omologati con i regolamenti delle gare scooter.

Codice prodotto: 201.0164Prezzo di vendita al pubblico: Euro 165,00+IVA

Mathia Beatrizzotti (66) sul gradino più alto del podio dove ha preceduto Cristian Mammi (35) e Federico Ciacci (91).

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MAXISCOOTERISTI ANDATE PIANO. E VESTITEVI! D’estate si moltiplicano i “rider” in canotta, bermuda, infradito e “scodella”. Non è un gran bel vedere...

LA CANOTTIERA mette in mostra il lavoro fatto in palestra e una serie di tatuaggi che non sfigurerebbe nemmeno addosso ad un calciatore italiano, il genere etnico più tatuato del mondo. Il pantalone è rigorosamente corto, bermuda o multitasche. Guanti mai, potrebbero limitare la composizione di qualche sms. In testa, un bel caschetto comprato in qualche ipermercato, magari con disegno tribale, protegge poco, ma si intona con quello che c’è sul braccio destro. Ai piedi un bel paio di infradito che d’estate, per stare freschi, sono il massimo. Non ho nulla contro chi si veste così, del resto se posso anch’io mi metto in tenuta da spiaggia, visto che ci abito vicino. Ma questo signore, così equipaggiato, mi ha appena sverniciato all’interno (cioè sorpassandomi a destra) su un curvone bello veloce. Nessun problema: se uno mi passa probabilmente ha più fretta di me. Non posso dare lezioni a nessuno: la mia bella serie di minchiate su due ruote ha una lunga storia. Ma questo stava facendo almeno i 140, in bermuda e canotta, con un

casco che al massimo potrebbe respingere una pesca (matura) tirata da un bambino di sette anni. Sul fatto che stia guidando con le infradito, lo vedo perché i piedi sono in avanti. Capito che mezzo stava guidando questo super eroe della strada? Se dite custom non avete capito nulla: il vero biker porta gli stivali texani anche con 40 gradi. Quindi il “nostro” era alla guida di un bel maxi-mega-scooter. Che sono quegli affari lunghi come un’Harley, ma rigorosamente ricoperti da una carrozzeria in materiale plastico in stile auto. Il colore va dal nero al grigio perché scuro fa molto “urban bad boy”, come dicono a Milano. Ruote piccole di diametro, ma larghe come quelle di un’auto, scarico aftermarket in alluminio spazzolato che fa un rumore da caccia della seconda guerra mondiale mentre sale in candela in un duello aereo. Bello, nulla da dire, ma a me fa una gran brutta impressione. Già non ho mai capito come si faccia a guidare con i piedi avanti, in più mettiamoci il fatto che con le ruote piccole non mi sono mai sentito sicuro come tutti quelli che hanno avuto molte moto da fuoristrada con un bel 21 davanti.

Una dozzina di chilometri e ne incontro un altro. Abbigliamento più o meno simile, mezzo identico. Anche questo mi passa a destra, poi, ondeggiando come il pendolo di Focault, inizia a sorpassare la fila di auto incolonnate sulla strada delle vacanze, facendo peli a specchietti e roulotte. Rallento fino a una velocità ciclistica per non vedere questo rischio continuo e, appena posso, infilo un’altra strada. Perché a me la gente per terra dà fastidio. Non so a voi, ma a me fa male. E paura.

Li ho visti anche in città i maxiscooter. Di solito sono in mano a gente che li usa al posto dell’auto, per accorciare i tempi degli spostamenti casa-lavoro. D’inverno montano grembialoni antifreddo, ma capisco che non deve essere bello girare sul pavè umido e freddo con quelle ruote. Li rispetto, specie quando li incontro in febbraio a Milano. Però ci sono anche quelli che spalancano il gas con delle manate di simoncelliana memoria tra un semaforo e l’altro, che zigzagano con ‘sti affari lunghi come l’inverno nel nord della Germania tra le auto ferme. Si infilano nel traffico come coltelli nel burro, incuranti di portiere che si aprono, di gente che attraversa guardando lo schermo del cellulare, di buche, rotaie e tombini a velocità fotoniche, con una determinazione eccessiva. Maxiscooteristi, andate piano, siete pur sempre eredi di vespisti e lambrettisti!

IN ESTATE CAPITA SPESSO DI VEDERE AGGIRARSI SULLE STRADE MOTOCICLISTI “NUDI”, INCURANTI DELLE CONSEGUENZE CHE PUÒ AVERE UNA BANALE SCIVOLATA E DEI PERICOLI CHE LA LORO “GUIDA SPERICOLATA” PUÒ PROVOCARE AGLI ALTRI.

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Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te! Studiato per tutti gli scooter con motore Piaggio e Minarelli 50 cc, è il forcellone dal caratteristico disegno a boomerang ispirato alle Moto GP, indispensabile per assicurare un controllo più preciso dello scooter soprattutto in curva e per limitare l’usura asimmetrica del pneumatico. L’impiego di migliora inoltre il rendimento e le perfomance della trasmissione perché evita fl essioni ed attriti anomali, nonché sollecitazioni dannose per l’integrità del carter motore. Pista o strada, Polini pensa alla tua sicurezza senza fare distinzioni: per questo è destinato sia alle competizioni, sia al normale uso cittadino.

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MEGOLA LA TEDESCA CON MOTORE ROTATIVO Pur prodotta negli anni Venti in pochi esemplari. Lasciò il segno per le sorprendenti prestazioni

RIPRENDO il discorso sul motore rotativo stellare per raccontare la storia della Megola, una moto tedesca degli Anni Venti che ha lasciato il segno per l’accuratezza della realizzazione e per le sue sorprendenti prestazioni.

Cominciamo dal nome, ottenuto unendo le prime due lettere del cognome di ciascuno dei tre soci in questo “affare”: Meixner, Cockerell e Landgraf. Il primo era un banchiere svizzero che finanziò la realizzazione del progetto; il secondo era un ingegnere, padre effettivo della Megola, e l’ultimo un tecnico al quale venne affidata la fabbricazione della moto. La “Co” di Cockerell venne subito cambiata in “Go” perché di più facile pronuncia.

L’idea di applicare un motore rotativo all’interno della ruota non era nuova. Nello scorso numero abbiamo visto che il francese Felix Theodore Millet l’aveva brevettata, realizzata e collaudata addirittura qualche anno prima del 1900. Fritz Cockerell potrebbe aver avuto sentore di questa prima applicazione, ma in ogni caso quando si accinse a disegnarne la sua personale interpretazione

dimostrò di aver optato per una strada più complessa.In realtà la Megola non fu la sua prima moto a motore

stellare rotativo: nel 1919, infatti, aveva creato la Pax, con motore a tre cilindri nella ruota posteriore, ma, come una simile e contemporanea realizzazione dell’inglese Redrup, non aveva incontrato il gradimento del pubblico dei motociclisti, anche perché le prestazioni erano carenti.

Nella Megola i cilindri salirono a cinque (come la Millet) e la cilindrata del motore a quattro tempi con valvole laterali era di 650 cm3. Questo maggior dimensionamento del motore non sarebbe comunque servito a garantire sufficiente potenza se il regime di rotazione del propulsore fosse stato limitato dal suo essere solidale alla ruota. Per superare questo condizionamento, Cockerell impiegò un riduttore epicicloidale che invece del consueto rapporto 1:1 fra i giri del motore e quelli della ruota fornì il rapporto di 6:1, il che significa che i cinque cilindri e relativo carter ruotavano sei volte più veloci della ruota e che il motore effettuava ben quindici combustioni per ogni giro della ruota. Con questo rapporto inoltre poteva ruotare al regime massimo di 3.600 giri e a questo regime era in grado di erogare una potenza e una coppia decisamente interessanti per l’epoca, tali da non richiedere l’applicazione di un cambio a più rapporti.

L’effetto giroscopico era notevole, però non tale da convincere il progettista a rinunciare all’applicazione. Anzi, per dare un ulteriore tocco di originalità, collocò il motore nella ruota anteriore che divenne quindi motrice, oltre che direttrice. Interessanti anche il sistema di alimentazione, con carburatore senza galleggiante che, posto sul lato destro della forcella, inviava la miscela aria-carburante in una camera principale interna al carter, dalla quale si ramificavano i cinque condotti di aspirazione. Sul lato sinistro della stessa forcella era collocato invece il magnete d’accensione.

Originalissimo, infine, il telaio, costituito da una scocca in lamiera d’acciaio in diverse parti rivettate e sagomate in modo da fungere da struttura portante, da supporto della sella, anche da parafango posteriore e da pedane poggiapiedi. La conformazione era a telaio aperto tipo scooter e il pilota stava seduto impugnando un larghissimo manubrio. La Megola fu prodotta tra il 1922 e il 1925 in 2.000 esemplari e la sua versione sportiva, che vinse anche diverse competizioni, nel 1923 stabilì un primato di velocità sulla pista dell’Avus a 145 km/h.

FRITZ COCKERELL

SULLA MEGOLA,

DI CUI FU UNO

DEI “PADRI”.

LA MEGOLA,

PRODOTTAFRA IL 1922E IL 1925IN SOLO 2.000

ESEMPLARI

(NE SONO SOPRAVVISSUTI

UNA DECINA),

ERA DOTATADI SOSPENSIONI

SU ENTRAMBE

LE RUOTEE DI FRENISULLA SOLA

RUOTA POSTERIORE.

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Mendogho vince di grinta la gara di casa a Vallelunga; Zenari è secondo davanti a Gabellini

4° round - VallelungaQuando si sveglia col piede giusto Massimo

Mendogho diventa imprendibile, se poi gira sulla pista di casa allora per gli altri ci sono solo due gradini del podio a disposizione. Il campione del Trofeo ScooterMatic 2009 ha se-rie intenzioni di portarsi a casa un titolo anche quest’anno, e mette le cose in chiaro sulla pista di Vallelunga dove vince in volata davanti a uno specialista dell’autodromo Davide Zenari e sul fortissimo quanto sfortunato quest’anno Paolo Gabellini, che ha risolto i problemi al suo Zip. Momento no invece per Santo Russo, che perde punti preziosi in vista della finale di Adria e che sulla pista romana ha dovuto fare i conti con uno scooter che non ne voleva sa-pere di aumentare i giri e si è trovato costretto a guardarsi la lotta per il podio da dietro, cer-cando di non perdere troppe posizioni.

Nel primo turno di prove il siciliano Calabrò è velocissimo ma subito si mette in luce Borto-lato, tornato moto forte questo weekend, che si porta in pole. Alcuni dei protagonisti indu-giano un po’: Menndogho, e Zenari escono al-lo scoperto solo nella seconda parte del turno. Grilli comincia a tirare e si porta in prima fila ma a metà turno c’è bandiera rossa a causa di un contatto tra Calabrò e Boccardo all’uscita della Viterbo. Alla ripresa del turno Bortolato passa in testa su Calabrò e Russo, Mendogho è

quarto mentre il più veloce dei SuperScooter è Bressan. Gabellini trova nuova energia dalla ripartenza e va al comando, Russo scavalca Bortolato ma è Zenari a sorprendere tutti: da ottavo in un colpo solo si porta in pole con 59”668. Calabrò, che ha ricevuto le cure mediche e non riesce a terminare il turno ve-de il suo giro record scendere fino all’ottavo posto; manca ancora Mendogho all’appello e il romano risponde solo a fine turno quando guadagna il terzo posto su Gabellini, che chiu-de la prima fila. Alla bandiera a scacchi dietro a Zenari si porta Mendogho, per 5 millesimi su Russo e Gabellini.

Bortolato migliora subito il quinto tempo di sabato e scavalca Gabellini; anche Boccardo va meglio rispetto al primo turno mentre il leader Zenari aspetta qualche giro per lan-ciarsi. Gabellini centra la prima fila nei primi minuti, scalzando la posizione di Bortolato, ma il gruppo gira fin troppo compatto per far ottenere miglioramenti, ma come sempre San-to è il migliore a sfruttare questa situazione avvicinandosi con 59”8 alla pole di Zenari. Tra i SuperScooter Minischetti continua a migliora-re mentre Baldi e Gottardello come nel turno di sabato si giocano la migliore posizione di categoria. La lotta per la prima fila entra nel vivo: Gabellini migliora tempo e posizione sca-

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la RISCOSSA del CENTURIONE

Quinta posizione per Baldi (35), primo tra i SuperScooter che montano motore tipo “Big Bore”

In alto: sul rettilineo di partenza di Vallelunga si è giocata la gara che ha riaperto la stagione 2010 del Trofeo Nazionale Scooter Velocità.

Zenari (24) ha conquistato la seconda piazza dopo una grande gara.

NEXT ROUND: 1-2-3 OTTOBRE, ADRIA (RO)

valcando Mendogho, ma il romano si riprende il suo posto il giro dopo. Tempo buono anche per Grilli, che finalmente ha risolto i problemi meccanici al suo Zip e guadagna la quinta po-sizione. A due terzi del turno è il momento di Santo che stacca la pole in 59”393 e scavalca Zenari. Si è spento invece Bortolato dopo i pri-mi giri fortissimi. Al termine del turno tutta la prima fila è scesa sotto il minuto: Russo, Zenari, Mendogho e Gabellini. Tra i SuperAcooter Baldi precede Gottardello e Bressan.

Una gara incredibileAllo start si muove velocissimo Zenari che

parte davanti a Santo e tiene la testa cercan-do di allungare sul toscano che recede Men-dogho e Gabellini mentre anche Bortolato e Grilli hanno preso il treno di testa seguiti più a distanza da Boccardo, partito settimo che riprende un po’ di velocità dopo delle prove più in ombra. Bortolato è in forma e si porta in seconda posizione per inseguire il compagno del team Motauto Zenari, Mendogho si trova terzo e controlla Russo e Gabellini, avversari diretti per il titolo. Grilli, partito a fionda non è ancora a posto e si ritrova in fondo al trenino, settimo. C’è il veneto al comando con Zenari e il pittore, ma Mendogho vuole chiudere la questione al più presto e al quarto giro passa davanti a tutti quando stabilisce il miglior tem-

Trofeo Nazionale Scooter Velocità MalossiAutodromo di Vallelunga - 25/07/2010

Classifica Gara Cla Pilota Team Punti1 1 Mendogho M. D&D 252 24 Zenari Davide Motauto 223 8 Gabellini Paolo Gabellini Moto 204 4 Bortolato Omar Motauto Racing 185 35 Baldi N. Ni.Ba.Racing 166 5 Russo S. Minischetti1 157 74 Grilli G. Scooternos 148 7 Gottardello Marco Minischetti 139 84 Anastasi N. D&D 1210 36 Boccardo A. Boccardo 1111 43 Fasce M. Borgna Scooter 1012 91 Bressan S. ASD Peschiera 913 333 Minischetti Andrea Minischetti 813 61 Ferraguti G Ferraguti 1

Cla Pilota Team Punti1 35 Baldi Nicolò Ni.Ba Racing 252 7 Gottardello Marco Minischetti 223 91 Bressan Stevis ASD Peschiera S. 204 333 Minischetti Andrea Minischetti 18

Trofeo Super Scooter NazionaleAutodromo di Vallelunga - 25/07/2010

Classifica Assoluta

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE [email protected]

FOTOSPORT www.fotosport.biz

Classifica di Trofeo

Cla Pilota Team Tot1 1 Mendogho M. D&D 80 25 25 12 182 5 Russo S. Minischetti 78 15 20 18 253 8 Gabellini P. Gabellini M. 72 20 10 20 224 74 Grilli Gi. Scooternos 70 14 22 14 205 84 Anastasi N. D&D 68 12 16 25 156 24 Zenari D. Motauto R. 62 22 18 227 35 Baldi N. Ni.Ba.Racing 54 16 15 10 138 36 Boccardo S. Boccardo 53 11 14 16 129 7 Gottardello M. Minischetti 47 13 12 11 1110 4 Bortolato O. Motauto R. 45 18 - 13 1411 46 Calabrò L. Lillo Calabrò 44 - 13 15 1612 333 Minischetti A. Minischetti 33 8 9 7 913 34 Cipriani M. LG Moto 21 - 11 9 114 61 Ferraguti G. Ferraguti 11 1 - - 1015 33 Ferraguti M. Ferraguti 9 - - 8 116 97 Magrone M. Nord Ovest 1 - - - 1

Classifica di Trofeo

po della gara. Bortolato non vuole far fuggire il romano, ma sono 7 piloti a giocarsi il podio. Zenari riprende fiato in quarta posizione die-tro a Gabellini mentre Russo non riesce più a girare al passo con i primi e scende al quinto posto. La testa si gioca tra Mendogho e Bor-tolato anche se il gruppo da sette è racchiuso in un solo secondo. Col passare dei giri la testa si sgrana ed è Russo a fare da divisorio, così il quartetto di testa fugge a giocarsi la vittoria: Zenari si è ripreso e s’infila al tornantino ot-tenendo la testa della gara, Mendogho però passa primo sulla fotocellula davanti a Zenari, Gabellini e Bortolato. Intanto Russo è tallo-nato dal primo dei SuperScooter, Baldi, che precede nella categoria Gottardello e Mini-schetti, al suo primo podio della carriera. La gara si decide negli ultimi metri da Mendogho che precede Zenari, Gabellini e Bortolato tutti in 3 decimi. In crisi Santo Russo passato sul finale anche da Baldi finito sesto e Grilli, che conclude settimo.

Ora la situazione in classifica assomiglia mol-to allo scorso anno nella Scootermatic, quando Mendogho e Russo si sono giocati il titolo 2009 per pochi centesimi, finendo a pari punti. Ora gli stessi due protagonisti si giocano il Trofeo Nazionale ad Adria e sono staccati solo di un punto…

Alvise Ulrich

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Cla Pilota Team Tot1 35 Baldi N. Ni.Ba Rac. 97 25 25 22 252 7 Gottardello M Minischetti 91 22 22 25 223 333 Minischetti A. Minischetti 69 18 18 15 184 91 Bressan S. ASD Pesch. 40 20 - 20 -5 33 Ferraguti M. Ferraguti 32 - - 16 166 61 Ferraguti G. Ferraguti 20 - - - 207 34 Cipriani M. LG Moto 39 - 20 18 18 97 Magrone M. AM Crotti 1 - - - 1

Mendogho (1) aveva giurato di voler vincere a casa sua e ci è riuscito.

Paolo Gabellini (8) conquista il terzo gradino del podio e conserva punzi preziosi in vista della finale.

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Quarta posizione per Omar Bortolato (4) a Vallelunga.

Il romano ci prova fino alla fine e vince la gara di casa; secondo posto per Mannino campione italiano con una gara d’anticipo

1° Finale ScooterMatic Extreme ItaliaGriglia piena e spettacolo in pista per la

prima finale del Trofeo Malossi ScooterMatic Extreme Italia disputata sull’Autodromo di Val-leulunga. I 29 piloti iscritti si affrontano sulla conformazione “corta” del circuito romano, ma non per questo meno tecnica e spettacolare. L’unico riferimento è il record segnato da Ni-cola Mannino nel 1998: 58”76. Ed a Vallelunga il grande atteso è proprio lui, il siciliano che conduce la classifica a punteggio pieno, dopo aver dominato il girone Sicilia lasciando le bri-ciole agli avversari. Per Mannino è una pura formalità la corsa al titolo: gli basta controllare, non commettere errori ed arrivare fra i primi al traguardo. Ma il sangue caldo non gli permette di controllare: Mannino si scatena nel primo turno di qualifica tirandosi dietro i compagni dell’avventura siciliana. L’inizio del primo tur-no di prove vede infatti gli isolani nelle prime posizioni, guidati dal loro campione. Ma devo-no fare i conti con Max Mendogho. Il romano, campione in carica, non ha nulla da perdere ed è praticamente tagliato fuori dai giochi ma nella “sua” Vallelunga vuole la vittoria. A metà turno piazza il tempo che gli varrà la pole, uni-co a scendere sotto il minuto. Alle sue spalle si piazzano Riccardo La Lingua, Paolo Gabellini e Nicola Mannino, racchiusi in un fazzoletto. Seconda fila con Melone, Sambucci, Monaco e Morgante, segno del netto predominio dei piloti del girone Sud, con 5 piloti nelle prime otto posizioni.

Secondo Turno di qualifica la domenica mat-tina ma la pista risulta più lenta: solo Sartori riuscirà a migliorarsi portandosi in ottava po-sizione. Il più veloce risulta ancora Max Men-dogho, davanti a Melone, Sartori e La Lingua:

“ho voglia di vincere questa gara – dichiara il romano – anche se ormai mi serve a poco. Trop-pi errori ad inizio stagione: per rilanciarmi do-vrebbero ritirarsi tutti i piloti più forti e non mi piacerebbe. Aho, hai visto come và Mannino?”. Qualche difficoltà per Mannino che comunque dimostra un gran passo gara: “Manca qualcosi-na ma stiamo lavorando per risolvere gli ultimi problemi” – dichiara il campione siciliano. Si fa vedere Del Mastro, finalmente a posto con lo scooter del Team Fusco. Il campione Nord Daniele Scattolini naufraga nelle retrovie non riuscendo a venire fuori dai problemi del suo Zip. Annata da dimenticare anche per Antonio Paduano: il campione Sud 2008 scivola in prova prendendo una brutta botta al braccio sinistro. Prova comunque a qualificarsi ma poi decide di dare forfait.

La garaNel giro di ricognizione si ferma lo scooter di

Del Mastro per problemi alla centralina e la cor-sa perde un probabile protagonista. Partenza anticipata per Angelo Morgante e per il sicilia-no sono 30 secondi pesantissimi di penalizzazio-ne. Davanti si alternano ad ogni curva Mendo-gho, Mannino, La Lingua, Morgante, e Melone. Gabellini rimane nascosto, mentre risale come una furia Bonomo, rimasto intruppato a cen-tro gruppo nei primi giri. Il trenino guadagna qualche metro girando a tempo record: il giro veloce va a Paolo Gabellini ma la sorpresa arriva all’ultimo passaggio. Melone è in testa tallona-to da Mannino e Mendogho. La Lingua stringe i denti per un maldischiena che lo tartassa da

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MENDOGHO REdi VALLELUNGA

L’incredibile partenza della prima Finale ScooterMatic Extreme Italia a Vallelunga! Da brividi!

Melone (21) ha lottato per la vittoria ma alla fine ha dovuto accontentarsi del quarto posto.Quinta posizione per Gabellini (8) che ha vissuto un weekend più duro del previsto.


qualche giorno e si butta all’attacco. Mendo-gho non ci sta e passa al tornantino, seguito da Mannino e Melone. Il più determinato è il sici-liano che prova ad infilarsi alla esse. All’ingresso della Roma Mendogho lascia sfilare Mannino e Melone, gira largo ed è la mossa vincente: il portacolori della D&D esce velocissimo dalla Roma, incrociando la traiettoria degli avversari all’interno. Ci prova anche Gabellini. La volata è a 6: sul traguardo passa primo Mendogho con soli 8 centesimi di vantaggio su Mannino e 14 su La Lingua. Fuori dal podio c’è Morgante (che comunque ha la penalità che lo relega in ultima posizione) davanti a Melone e Gabellini: i primi sei sono racchiusi in 3 decimi di secondo. Non ne aveva più Bonomo che decide di accontentarsi del settimo posto (che in realtà è un sesto) ad un secondo e mezzo dal vincitore.

Ad otto secondi c’è un’altra volata che vede Bona conquistare il settimo posto di un’inezia su Milone, Scattolini, Sambucci, Trovato e Paro-di, autori tutti di una splendida gara. Da dimen-ticare il fine settimana di Olivieri e Boccardo che comunque si giocano il quattordicesimo posto in volata.

Sul podio Mendogho, vestito da centurione romano, non riesce a nascondere la sua felici-tà: “Gara perfetta anche tatticamente – dice il campione 2009 – volevo lasciare il titolo con una vittoria e ci sono riuscito. All’ultima curva ho capito che se entravo per primo mi avrebbero battuto e così ho allargato andando a cercare la velocità d’uscita. E’ andata bene. Faccio i miei complimenti a Mannino, il titolo se lo è strame-ritato. Bravi anche Melone, La Lingua e Paolo Gabellini, ma sono avversari che conosco molto bene da tempo”.

“Potrei addirittura non presentarmi ad Adria – esordisce Nicola Mannino – il titolo è matema-ticamente conquistato. Avrei preferito vincere, ma va bene così: è un bel secondo posto. Sono felice di essere tornato subito ai massimi livelli con lo scooter, ma non avevo dubbi sulle mie qualità”.

Ed ora c’è Adria che conclude la stagione 2010. Sull’International Raceway si disputerà l’ultima prova del Trofeo Scootermatic Extreme Italia: Mannino è già accomodato sul podio. Re-sta solo da vedere chi lo affiancherà al termine di questa straordinaria avventura.

Ilio Ascione ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE [email protected]


Salgono sul podio Max “centurione” Mendogho accompagnato dal suo preparatore Daniele Picca, Nicola Mannino e Riccardo La Lingua.

Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIAAutodromo Vallelunga - 25/07/2010

Pos. Pilota Team P. scarto pos sc p.gara 4 gara 3 gara 2 gara 1 gara

1 66 Sic Mannino N. Mannino Racing 197 13 22 50 50 33 502 58 Sud La Lingua R. DPS 170 8 20 38 47 40 383 1 Sud Mendogho M. D&D 167 nc 25 43 23 45 324 21 Sud Melone A. DPS 161 7 18 42 36 45 345 29 Sic Bonomo F. Marmitta 155 12 15 25 42 47 356 8 Nord Gabellini P. Gabellini Moto 152 nc 16 9 38 40 507 36 Nord Boccardo S. Boccardo 149 nc 6 42 23 43 368 20 Nord Sartori R. Motauto 147 nc 14 42 19 38 359 69 Sud Paduano A. Ni.Ba.Racing 145 np - 37 43 19 4710 12 Nord Scattolini D. Perinelli Enginers 143 5 11 36 36 34 4211 2 Sic Milone D. Pino Racing 132 11 12 34 40 26 3012 55 Sud Sambucci S. Sambucci Moto 132 8 10 32 34 26 4313 28 Sic Bona F.P. Pino Racing 131 nc 13 19 28 30 4214 87 Sic Scianna I. TZT Racing 126 rt - 42 19 28 3815 30 Nord Lipari M. Boccardo 103 nc - 23 31 16 3416 83 Sud Del Mastro A. Fusco Racing 100 rt 1 27 28 17 2817 36 Sic Pintacoda B. Marmitta 93 - - 26 31 36 -18 49 Nord Franco M. Fey Race 93 9 2 27 27 24 2519 32 Sud Olivieri C. Olivieri 87 nc 7 13 14 26 2820 57 Sic Pintacoda M. Birilli Racing 86 - - 26 - 31 29

Classifica TrofeoVALLELUNGA

21. 107 (Sic) Morgante A. (Peppino Morgante) 75; 22. 71 (Nord) Spadoni O. (Fey Race) 73; 23. 5 (Nord) Russo S. (Minischetti) 73; 24. 91 (Nord) Bressan S. (ASD Peschiera) 71; 25. 69 (Sic) Seminerio F. 70; 26. 9 (Sic) Morreale E. (Baiamonte) 70); 27. 112 (Sic) Trovato P. (Trovato) 68; 28. 9 (Sud) Picca D. (D&D Moto) 68); 29. 174 (Nord) (Parodi) L. (Borgna) 67); 30. 59 (Sud) Monaco C. (Monaco Racing) 67; 31. Baldi (Ni.Ba Racing) 65; 32. 5 (Sic) Mancuso 58; 33. 46 (Sic) Calabrò (Lillo Calabrò) 57; 34. 157 (Nord) Fusto C. (Norgna) 47; 35. 64 (Sic) Mannone G. (DEV Corse) 40; 36. 27 (Nord) Ribul N. (Beta Racing) 36, 37. 84 (Sud) Anastasi (D&D) 34; 38. (Nord) Magrone (AM Crotti) 31; 39. 26 (Nord) Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 30, 40. 59 (Sic) Marino F. (Marino) 26. 41. 45 (Nord) Marconato L. (Motauto) 24; 42. 164 (Sic) Rizzo (MRT) 21; 43. 43 (Nord) Bruzzone (Borgna) 19; 44. 85 (Sic) Alongi S. (Marmitta) 19; 45. 6 (Sic) Cusenza N. 16

Mannino (66) ci ha provato fin sulla linea del traguardo ma ha dovuto accontentarsi del secondo posto che gli vale comunque il titolo Italia con una gara d’anticipo!

La Lingua (58) chiude la gara in terza posizione, confermandosi come il “rookie of the year” nel Trofeo Italia.

Mendogho (1) tiene testa a tutti sulla gara di casa e conquista la prima posizione.

...e fa doppietta a Vallelunga davanti a Sciarrino e Musella; Mastroberti cade due volte ma il titolo è suo!

5° Round - VallelungaUn affare a quattro il Trofeo ScooterMatic

Extreme Sud, giunto all’ultima prova sull’au-todromo di Vallelunga con la classifica de-cisamente aperta. Leader è Mastroberti, ma Formisano, D’Urso, e Musella sono lì, pronti ad approfittare della più piccola esitazione del giovane lucano. Che difatti si complica la vita: nelle prove libere vola fuori alla esse riducen-do il suo zip a poco più di un rottame. Grande lavoro per il team R.C. Motor che riesce a man-dare in pista il suo pilota anche se lo Zip non è al meglio. Intanto D’Urso fa gli straordinari: il laziale si mette avanti e tira per tutta la du-rata del primo crono segnando un tempo che sarà irraggiungibile per tutti. Alle sue spalle si porta Mastroberti, guidando in condizioni veramente precarie, e Reale, finalmente in palla nel Trofeo ScooterMatic Sud. A chiudere la prima fila c’è Rocco Coviello. Musella è alle prese con il setup del suo Zip ed è solo quinto davanti a Telesca, Formisano e Adinolfi. Nel secondo turno è sempre D’Urso il più veloce davanti a Musella e al giovane Gargiulo che però vuole troppo e scivola riportando una contusione ad un piede che gli impedirà di prendere il via.

La griglia vede confermata la pole di D’Urso ben avanti a Mastroberti e Musella, finalmente contento del suo mezzo. Reale apre la seconda fila davanti a Coviello Telesca e Formisano, mentre la terza linea è di Rossetti su Adinolfi, Sciarrino (attardato da problemi) ed Esposito giunto in pista solo la domenica mattina.

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D’URSO non PERDONA!

Gara1Start di gara 1 e Mastroberti parte a fulmi-

ne: il lucano arriva primo alla staccata della Viterbo ma perde il controllo del mezzo e fi-nisce a terra, riaprendo di fatto il campionato. Bandiera rossa e si riparte: questa volta non si lasciano sorprendere Musella e D’Urso che allungano con decisione sulla concorrenza. Parte fortissimo anche Sciarrino dalla terza fila e si porta alle spalle dei due fuggitivi. Prova anche a stare dietro ma capisce che non è aria. D’urso tira per tutti i giri con Musella incollato nello scarico. Il napoletano non accenna mai il sorpasso e sembra che giochi al gatto con il topo. Sciarrino nel frattempo ha il suo da fare con Rossetti che riesce anche a mettere lo scooter in terza posizione. Nell’ultimo giro i battistrada rallentano vistosamente, si studia-no e poi si lanciano in uno sprint spettacolare, uscendo velocissimi dalla Roma. La vittoria è di Antonio D’Urso che precede Musella di un solo millesimo di secondo. Volata anche per l’ultimo gradino del podio con Rossetti che beffa Sciarrino per 8 centesimi di secondo. Alle loro spalle chiudono Coviello, Telesca, Adinolfi e Lorini anche loro in sprint sotto la bandiera a scacchi. Formisano invece è costretto al deci-mo posto dietro ad Esposito per un problema meccanico.

Gara2Gara 2 e sono rimasti 3 i piloti a giocarsi il ti-

tolo. D’Urso e Musella sono carichi al massimo ma Mastroberti stringe i denti e, seppure con

La folgorante partenza degli ScooterMatic Extreme Sud a Vallelunga per l’ultima gara del Trofeo!

Fino a qualche gara fa era solo un esordiente; ora Rossetti (13) è quarto a una manciata di punti dal suo primo podio!

Quinto posto per Adinolfi (77) molto in forma a Vallelunga.


Trofeo ScooterMatic Extreme SudAutodromo Vallelunga - 25/07/2010



Classifica Gara

il mezzo in condizioni ormai da rottamazione, fa la gara della vita. D’Urso parte fortissimo e prova ad andar via ma non mollano Mastro-berti e Musella. Intanto risale come un demo-nio dalla terza fila Ivan Sciarrino che attacca a testa basta. Al quarto passaggio si porta alle spalle di D’urso ma Mastroberti non ci sta e lo pressa ad ogni curva. Coviello prova a coprire le spalle a Mastroberti ma il lucano sa che deve fare qualcosa in più per star tranquillo. All’ultimo giro rompe gli indugi e attacca di nuovo Sciarrino passando sul traguardo alle spalle di D’Urso ma davanti al napoletano per 2 centesimi di secondo. Musella invece accusa un problema di meccanico e finisce la gara in sesta posizione.

Per somma punti la vittoria va ad Antonio D’Urso che precede l’ottimo Sciarrino e Giu-seppe Musella.

Si fanno i conti che nessuno voleva fare pri-ma della gara: il titolo è di Mastroberti per una manciata di punti su D’Urso e su Musella.

“Una scivolata nelle libere mi ha messo praticamente Ko - racconta Mastroberti – Era

Pos. Pilota Team G1 G2

1 20 D’Urso A. DPS 25 25 502 38 Sciarrino I. Accardo 18 20 383 37 Musella G. Musella Racing 22 15 374 34 Rossetti F. Sambucci Moto 20 14 345 32 Adinolfi G. AGR 14 18 326 31 Telesca R. Andrea’s 15 16 317 26 Lorini E. Urbano 13 13 268 25 Coviello R. RC Motors 16 9 259 24 Esposito G. Red Racing 12 12 2410 23 Mastroberti E. RC Motors 1 22 2311. 82 Urbano M. (Urbano Racing) 10,11, 21; 12. 51 Formisano (Formisano Racing) 11,1,12; 13. 93 Reale F. (Fusco Racing) 1,10,11; 14. Milito A. (Fusco Racing) 9,1,10; 15. Gargiulo G. (Team Macera) 1,1,2

Pos. Pilota Team scarto pos sc val sc TotVallelunga

25/7Sarno10/7

Latina19/6

Binetto30/5

Battip18/4

1 66 Mastroberti E. RC Motors 200 nc 1 201 23 44 40 44 502 27 Musella G. Musella Racing 186 np 1 187 37 38 43 50 193 20 D’Urso A. DPS 185 16 5 190 50 34 44 25 374 51 Formisano L. Formisano Racing 164 rt 1 165 12 50 36 31 365 14 Coviello R. RC Motors 126 10 11 137 25 27 29 29 276 43 Sciarrino I. Accardo 98 nc 1 99 38 36 13 5 77 77 Adinolfi G. AGR 95 17 4 99 32 21 8 17 218 82 Urbano M. Urbano Racing 93 13 8 101 21 17 17 19 279 86 Telesca R. Andrea’s 89 nc 1 90 31 10 22 19 810 58 Gargiulo G. Macera 89 - - 89 2 20 33 34 -11. 46 Esposito G. (Red Racing) 85; 12. 89 Scelzo (Andrea’s) 75; 13. 54 Di Sabato D. (RC Motors) 73; 14. 88 Lorini E. (Urbano Racing) 71; 15. 13 Rossetti F. (Sambucci Moto) 70; 16. 93 Reale F. (Fusco Racing) 68; 17. Tognarelli F. (D&D Moto) 65; 18. Milito A. (Fusco Racing) 45; 19. 71 Iacovella M. (DPS) 40; 20. 80 Riccio A. (Musella Racing) 36; 21. 99 Zaccaria (Gallo Moto) 34; 22. 24 Siciliani L. (LL GP Scooter Team) 24; 23. 48 Mennone R. (Nennillo) 18; 24. 29 Lofiego D. (Cotek8) 4; 25. 7 Frongillo L. (Frongillo) 2

Classifica Trofeo

tutto storto ma sono riuscito comunque a fare le prove. In gara 1 sono scivolato facendo altri danni e li ho pensato che era finita. Bravi i meccanici a rimettermi in condizioni di par-tire il resto credo sia merito mio” “Non so come facesse a guidare – gli fa eco Musella – comunque ha fatto una grandissima gara ed era giusto che il titolo fosse suo. Però non nascondo che un pensierino ce lo stavo facen-do... poi sono arrivati i problemi e mi sono dovuto accontentare”. “E’ la seconda vittoria di quest’anno e non posso che essere felice – dice D’Urso – Complimenti a Mastroberti: è stato bravissimo in qualsiasi condizione, so-prattutto oggi”.

Incerto fino alla fine, combattuto, con tan-ti protagonisti: il Trofeo ScooterMatic Sud Malossi ha dimostrato tutta la sua vitalità. Il prossimo anno alcuni protagonisti passeranno alla categoria superiore ma faremo ancora in tempo a vederli nella Coppa delle Regioni che si disputerà all’International Raceway di Adria il primo weekend di ottobre.

Ilio Ascione

Uno strepitoso duello tra D’Urso (20) e Musella (27) ha animato gara1; alla fine è stata doppietta per D’Urso che ha decisamente fatto amicizia col gradino alto del podio!

Una prestazione maiuscola per Sciarrino (43) che dimostra di gradire Vallelunga e si piazza al secondo posto.

Musella (27) ha chiuso terzo assoluto mentre alle sue spalle Mastroberti (66), secondo in gara2, ha conquistato il titolo di campione Sud.E’ podio per D’Urso che vince davanti a Sciarrino e Musella.

Delmastro lotta per la pole ma i due Russo in gara se le suonano; Santo la spunta su Marco mentre Delmastro chiude terzo

4° Round - VallelungaSembrava che dovesse cambiare aria sul-

la pista di Vallelunga ma i terribili fratelli pratesi del Team Minischetti hanno respinto le ambizioni di Delmastro su in Piemonte, mettendo il sigillo ancora una volta sui primi due gradini del podio del Trofeo TMax Cup. Anche stavolta, dopo l’exploit del campione 2009 è stato Santo a portare a casa il punteg-gio pieno su Marco, e questa volta il titolo è ancora più vicino perchè manca una prova sola, da non fallire. Ma i due toscani non possono dormire tranquilli,perché c’è sempre in agguato Marco Delmastro seguito a livello tecnico da una vecchia volpe del Trofeo, Fran-cesco Albera, che ha già vinto il titolo 2007 da pilota e sa bene come tirare fuori il massimo e non perdere aderenza su un maxi lanciato nelle curve veloci. Il piemontese ha fatto un bello scherzo ai Russo sabato, portandosi a casa la pole di giornata, un “affronto” mai tentato da nessuno quest’anno ma purtroppo per lo spettacolo, in gara Delmastro è stato costretto a fare da spettatore alla bagarre in famiglia che ha portato Santo ancora una volta alla vittoria. Dietro di loro e appena fuori dal podio un altro toscano, Cristian Lu-perini, che sulla pista romana ha guidato alla grande e non si è mai distratto, portandosi lontano dalla marcatura di D’Elia e Giuseppe Russo, ma senza riuscire ancora a tenere il passo dei tre di testa, anche se il distacco si sta assottigliando.

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FRATELLI SPIE QualificheGià nelle libere Delmastro comincia a fare

ottimi tempi, ma il piemontese aumenta il ritmo nel primo turno di crono e stacca subito un 1’00 netto davanti a Luperini e D’Elia, ma mancano ancora all’appello i Russo. Marco entra e scalda le gomme, ma nei primi mi-nuti non va sopra un 1’02 e s’infila davanti a Luperini. Marco ci mette solo pochi giri ad avvicinare la pole ma quando si porta a 4 decimi Delmastro allunga di altri 2 ma il suo tempo resiste solo un terzo del turno prima di lasciare la pole a Marco Russo, che però dura in testa ancora meno. Ci pensa San-to a portare via la pole al fratellino, con un tempo che sfiora il minuto netto. Da questo momento si apre la crono più avvincente del-la stagione : un confronto apertissimo a tre che non vogliono mollare la prima casellina della griglia. Santo scende a 59”9. Marco è a mezzo secondo, ma Delmastro dopo qualche giro s’infila in mezzo ai due. Sul finale San-to abbassa ancora: 59”732 ma anche Marco Russo scende sotto il minuto staccandosi di 2 decimi da Delmastro. Sembra che tutti voglia-no tirare il fiato, tranne uno che si mette in pitlane per tentare la carta vincente. Alberix ascolta, ci vorrebbe qualcosa per far derapare meno la ruota posteriore: basta agire sulla valvola e il gioco è fatto, ora il Tmax nume-ro 28 tiene perfettamente. Mancano poco più di tre minuti e Delmastro ci prova, prima con un 59”842 che gli vale il secondo posto,

Luperini (7) ha combattuto e ottenuto il quarto posto.

D’Elia (222) ha chiuso la gara con un’ottima quinta piazza.

Marco Delmastro (28) è scattato dalla prima fila ma ha dovuto accontentarsi della terza piazza in gara, sempre più pericolosamente vicino ai Russo.


ma non è finita: proprio sotto la bandiera a scacchi il cronometro si ferma su 59”637, è pole position!

Delmastro apre la classifica anche del tur-no di domenica davanti ai Russo che hanno convocato i Minischetti al completo per ri-montare subito. Dai primi giri sembra che lo staff sia affiatato, e che anche i due fratelli ci mettano del loro perchè le traiettorie sono perfette, i TMax sono piantati a terra e i ri-sultati arrivano molto presto. Dopo 6 minuti di crono si portano davanti a Delmastro con Marco in 59”4, nuova pole, che precede San-to, staccato di soli 5 millesimi. Il piemontese gira più piano rispetto a sabato, ancora sopra al minuto. Nuove regolazioni a metà turno per i Russo mentre Delmastro comincia a mar-tellare e si avvicina ai 59 secondi al giro. Non gira invece D’Elia nelle crono di domenica, autore del quinto posto in griglia dietro a Lu-perini. A 5 minuti dalla fine il team di Alberix ci riprova, ma stavolta non riesce a inventarsi il miracolo e tutto diventa più difficile: i due Russo si portano a pochi millesimi dai loro tempi migliori. Continua la progressione di Delmastro che scende a 59”8 ma non riesce a riportarsi al comando.

La garaAlla partenza della gara Marco Russo non

vuole correre rischi e scatta subito in testa: il giovane pratese è già seguito da vicino da Santo mentre Delmastro deve ritrovare il pas-

T-Max Cup Malossi YamahaAutodromo di Vallelunga - 25/7/2010

Classifica Gara

Cla Pilota Team Punti1 5 Russo Santo Minischetti 252 1 Russo Marco Minischetti 223 28 Delmastro Marco GFR Alberix 204 7 Luperini Cristian Nuovo Team 185 222 D’Elia Angelo Scooter Gp 166 9 Russo Giuseppe Russo Racing 157 58 Rossi Pierpaolo Rossi 14



TATIClassifica Trofeo

Cla Pilota Team Punti1 5 Russo Santo Minischetti 972 1 Russo Marco Minischetti 853 28 Delmastro Marco GFR Alberix 824 9 Russo Giuseppe Russo Racing 645 58 Rossi Pierpaolo Rossi 566 7 Luperini Cristian Nuovo Team 557 222 D’Elia Angelo Scooter Gp 468 88 Gianazza Roberto Show Bike 209 53 Ferrara Francesco Show Bike 15

so del mattino. Santo dà già fastidio al fratel-lo: i due hanno solo 1 centesimo di distacco mentre Delmastro è terzo a oltre 1 secondo su Luperini, D’Elia e Giuseppe Russo. La cop-pia di testa è appaiata come quasi sempre durante il campionato ed è Santo che si porta al comando mentre Delmastro non riesce a cambiare passo e si becca un secondo al giro. Marco risponde a Santo con un giro veloce ma rimane dietro; Delmastro invece continua a perdere terreno senza riuscire a scendere sotto il minuto al giro, tempo stratosferico anche in gara che solo i due toscani riescono a tenere inseguendosi e dandosi fastidio a vi-cenda. Luperini è tallonato da D’Elia mentre Giuseppe Russo perde contatto da tutti e gira ultimo. Santo e Marco sono sempre separati da pochi decimi e mentre i due si suonano giri veloci Delmastro è staccato di oltre 6 secondi e procede solitario, anche perché Luperini è troppo lontano per insidiargli il podio. I due fratelli si sfidano e Marco lascia Santo a fare da lepre per cercare di beffarlo sul fina-le. All’ultimo giro Marco prova ad attaccare ma Santo non gli lascia spazio, anzi, allunga approfittando del doppiaggio di Rossi e si guadagna la terza vittoria stagionale raffor-zando la sua leadership mentre Delmastro senza possibilità di replicare taglia terzo su Luperini.

Alvise Ulrich

Sul podio salgono Santo Russo e Marco Russo assieme ai loro preparatori del Team Minischetti e Marco Delmastro

La partenza della quarta prova della TMax Cup a Vallelunga

Santo Russo (5) ha messo di nuovo il piede sul gradino alto del podio anche a Vallelunga.

Marco Russo (1) chiude al secondo posto davanti al fratello.

Angelo Chianese sale sul gradino più alto del podio proprio sulla selettiva pista di Vallelunga; alle sue spalle Gammino e Villani

1° Finale - VallelungaCome già ad inizio del Trofeo Sud, la fine del-

la stagione sorride ad Angelo Chianese, buttato nella mischia dal talent scout Genny Barbato, che ci ha visto giusto perchè il ragazzo è sempre più convincente e proprio a Vallelunga, nella prima finale corsa anche con i piloti del Nord ha battuto tutti, portandosi a fine giornata sul gradino alto del podio con un solo punto di vantaggio su Valerio Gammino. Terzo sul podio uno strepitoso Francesco Villani, che ha ritro-vato, come spesso gli succede in autodromo, la sua grinta persa un po’ di volte questa stagione, ma soprattutto nella seconda gara della gior-nata, ha lasciato tutti quanti al palo andando a vincere una delle poche gare del weekend non terminate al fotofinish.

Risultato da dimenticare per i fratelli Pelle-grino, ritrovati per la prima volta insieme senza

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il VOLO dell’ANGELOwild card e classifiche invisibili, hanno commes-so un errore a testa cadendo uno per gara. Ora la classifica si accorcia e per i due salerni-tani non sono ammesse più distrazioni. Ottimo l’esordio per la prima ragazza del Trofeo GP80, Maddalena Miraglia, già vista nel Meeting & Test di Sarno, ma che ha dovuto compiere 14 anni per poter scendere in pista in gara. La sua prestazione è stata molto positiva calcolando il distacco ridotto in prova e il miglioramento costante in gara.

Le crono iniziano come sempre in questi ulti-mi 2 anni con un Pellegrino, Simone, che si porta al comando ma Gennny Barbato non gli dà tre-gua tallonandolo in seconda posizione, aiutato dal compagno di team Chianese. A difendere il titolo in famiglia ci pensa Francesco Pellegrino che due giri dopo stacca la pole in 1’02”712 da-vanti a Chianese, Simone e Sansanelli che porta via la prima fila a Barbato. I fratelli salernitani si riposano prima di lanciarsi nei minuti finali mentre in prima fila s’inserisce Mastrosimone: Francesco ritocca la pole in 1’02”033 davan-ti a Simone mentre Mastrosimone e Barbato chiudono la prima fila. La Miraglia migliora costantemente mentre l’ultimo cambio di posi-zioni è proprio alla bandiera a scacchi quando Sansanelli spedisce Gammino in seconda fila e Barbato si porta in terza posizione, tutti dietro a Francesco e Simone Pellegrino.

Nel turno di domenica i tempi sono più alti di un secondo rispetto al sabato e il più veloce nella prima parte è Villani, seguito da Sansanelli e Simone Pellegrino. I due fratelli girano meno forte di ieri mentre è Villani ad essersi svegliato

La partenza affollata dei GP80 alla prima finale italiana di Vallelunga.

Il veterano partenopeo Genny Barbato (44) conferma la sua classe con un quarto posto assoluto in un weekend di gare molto movimentato!

Simone Pellegrino (18) fa due belle gare ma una scivolata in gara2 lo relegherà in quinta posizione.


col piede giusto, tanto da segnare un 1’02”545 che gli vale la prima fila e il tempo migliore delle crono del giorno. Lo schieramento con i tempi accorpati vede Francesco Pellegrino da-vanti a Simone, poi Villani staccato di un decimo e Chianese a chiudere la prima fila davanti a Genny Barbato. ù

Gara1In gara 1 Francesco Pellegrino prende un

buon vantaggio ma Villani e Chianese si fanno subito sotto. Gammino attacca Simone. Ma al tornantino c’è il primo colpo di scena: Francesco Pellegrino scivola lasciando la prima posizione a Simone attaccato da Gammino e Chianese che hanno un minimo vantaggio su Barbato. Villani non è riuscito a tenere il ritmo dell’ottima par-tenza e rimane nel secondo gruppo insieme a Barbato e Sansanelli. Al terzo giro Gammino passa Simone sempre tallonato da Chianese, mentre Barbato è quarto seguito come un’om-bra da Villani e Mstrosimone. Gammino allunga facendo il giro veloce e Simone si allontana da Chianese e aumenta il ritmo per non lasciare scappare il suo compagno che passa la quinto giro. Anche Villani stacca un giro veloce, che gli consente di passare Barbato e andare alla caccia di Chianese che intanto si è rifatto sotto alla coppia di testa. Sono ancora tutti racchiu-si: Barbato ha scavalcato di nuovo Villani e il terzetto di testa si ricompatta con Simone è davanti a Chianese e Gammino, L’arrivo è al

Trofeo GP80 SudAutodromo Vallelunga - 11/07/2010

Classifica Gara

Cla Pilota Team Tot1 40 Chianese A. Nerone Racing 25 18 432 72 Gammino V. Pellegrino 20 22 423 49 Villani F. Villani 16 25 414 44 Barbato G. Nerone 18 20 385 18 Pellegrino S. Pellegrino 22 13 356 24 Volpi M. Volpi 13 15 287 95 Mastrosimone N. MA-SA 15 12 278 21 Sansanelli N. MA-SA 15 12 279 63 Greco A. Giemme 12 11 2310 96 Miraglia M. MIRAGLIA 11 10 2111 17 Pellegrino F. Ni.Ba.Racing 1 16 17



Classifica Trofeo

Cla Pilota Team Punti 1F PT1 40 Sud Chianese A. Nerone 179 43 1362 18 Nord Pellegrino S. Pellegrino 170 35 1353 72 Nord Gammino V. Pellegrino 158 42 1164 44 Sud Barbato G. Nerone 144 38 1065 17 Sud Pellegrino F. Ni.Ba 142 17 1256 49 Nord Villani F. Villani 134 41 937 24 Nord Volpi Volpi 134 28 1068 95 Sud Mastrosimone N. MA-SA 124 28 969 21 Sud Sansanelli N. MA-SA 119 27 9210 82 Sud Costabile U. Nerone 116 11611 63 Sud Greco A. Giemme 109 23 8612 90 Sud Ciampa A. Ciampa 99 9913 77 Sud Bianculli G. BMK 97 9714 63 Nord Russo M. Minischetti 42 4215 96 Nord Miraglia M. Minischetti 21 21

fotofinish ma la spunta Angelo Chianese che segna il giro veloce in 1’02”219 e beffa Simone Pellegrino e Gammino. Barbato è quarto su Villani e Sansanelli.

Gara2Simone Pellegrino scatta come una furia al

comando su Villani, Barbato e Francesco mentre Chianese ha una brutta partenza. Simone ha un secondo di vantaggio su Villani e tira un gruppo compatto con Gammino che insegue Francesco e Chianese che cerca di recuperare. Simone si fa raggiungere da Villani, che al quarto giro è a 4 decimi. Francesco si allontana da Barbato che tiene in scia Chianese e Gammino ma i primi 8 sono racchiusi in soli 2 secondi. Il veterano della GP80 passa Francesco Pellegrino con un giro veloce, ma Villani stavolta non si fa prendere ei va alla caccia della vittoria su Simone Pellegrino passando al comando al sesto giro. A due pas-saggi dalla fine Simone, ancora in testa scivola al tornantino e lascia scatenare Villani che ora non è attaccato da nessuno e allunga. Chianese è dietro di oltre 2 secondi, con un buon mar-gine su Gammino mentre Barbato cerca una posizione per il podio. Per Villani è passerella finale con un vantaggio di quasi 4 secondi :il bolognese vince alla grande su Gammino,che precede Barbato e Chianese, crollato proprio negli ultimi chilometri ma ancora vincitore di giornata.

Alvise Ulrich

Sul podio Angelo Chianese festeggia la vittoria abbracciato al suo preparatore Genny Barbato, sul secondo e terzo gradino salgono Gammino e Villani.

Chianese (40) vince a Vallelunga e si ricandida per il titolo italiano della GP80 Malossi!

Il bolognese Villani (49) con la vittoria in gara2 si piazza sul terzo gradino del podio!

Seconda posizione per Gammino (72) che dimostra di sentirsi più a suo agio tra le curve

veloci di Vallelunga.

Gottardello non sbaglia niente e approfitta della scivolata di Bressan per vincere a Vallelunga davanti a Gianni Ferraguti e a Andrea Minischetti

BRAVO e FORTUNATO

Trofeo Scootermatic ItaliaAutodromo Vallelunga - 25/7/2010

Classifica Trofeo

Cla Pilota Team Tot1 7 Gottardello M Minischetti 252 61 Ferraguti G. Ferraguti 223 333 Minischetti A. Minischetti 204 27 Ribul N Beta Racing 185 49 Franco M. Fey Race 166 71 Spadoni O. Fey Race 157 91 Bressan S. ASD Peschiera 148 97 Magrone M. AM Crotti 139 33 Ferraguti M. Ferraguti 1210 43 Bruzzone D. Borgna Scooter 1

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Classifica Trofeo

Cla Pilota Team Tot1 7 Gottardello Minischetti 188 25 1632 49 Franco M. Fey Race 155 16 1393 33 Ferraguti M. Ferraguti 113 1 1124 91 Bressan S. ASD Peschiera 119 14 1055 71 Spadoni O. Fey Race 115 15 1006. 333 Minischetti A. (Minischetti) 85-20-65;7. 26 Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 47-0-47; 8. 97 Magrone M. (A.M. Crotti) 58-13-45; 9. 27 Ribul N. (Beta Racing) 67-18-49; 10. 43 Bruzzone D. (Borgna Scooter) 29-1-28; 11. 61w Ferraguti G. (Ferraguti) 38-22-16.

Sale sul secondo gradino del podio Gianni Ferraguti (61).Terzo posto per Andrea Minischetti (333) che sale per la prima volta sul podio nella sua stagione d’esordio a soli quattordici anni!

La garaAl via sembra gioco facile per Bressan: il por-

tacolori della ASD Peschiera allunga con disin-voltura girando sui tempi di qualifica. Dietro si fa spazio Gottardello, ma gli altri non mollano di un centimetro. Le posizioni alle spalle di Bressan cambiano ad ogni passaggio ma il suc-cesso di Bressan non sembra in discussione. Ed invece il veneto scivola lasciando via libera agli inseguitori. Gottardello forza il ritmo e guada-gna qualche secondo sugli avversari andando a vincere in tranquillità. Dietro e gran bagarre: Spadoni è secondo ma deve lasciar spazio a Minischetti. Anche Ribul con il Beta si difen-de bene ma nella mischia spunta il “mastino” Gianni Ferraguti. Il modenese, sullo Yamaha Aerox, attacca con decisione e chiude in secon-da posizione alle spalle di Gottardello dopo una volata mitica con il giovanissimo Andrea Minischetti (al primo podio della sua carriera), Ribul e Marco Franco giunti sul traguardo in meno di tre decimi di secondo. Spadoni chiu-de sesto davanti a Bressan ripartito dopo la scivolata.

“Gara difficile ma bella – ammette Marco Gottardello, leader della classifica dei Super-Scooter – Mi dispiace per Stevis ma le corse sono così. A me sarebbe bastato anche un se-condo posto. In prova ho rotto il carter ed il team Minischetti è stato bravissimo a mettermi in condizione di partire per la gara: la vittoria la dedico a loro”.

“L’Aerox ha funzionato benissimo e poi quando c’è da lottare non mi tiro indietro - racconta Gianni Ferraguti – la volata è stata bellissima e sono riuscito a chiudere secondo”.

Ha il sorriso annodato in testa Andrea Mini-schetti, il quattordicenne piemontese ha corso da veterano: “non me lo aspettavo ma sono felicissimo e lo dedico al mio papà ed allo zio che mi supportano in questa avventura senza mai darmi pressione”.

Ultimo appuntamento con Il Trofeo Super-Scooter Malossi Italia è ad Adria nel primo we-ekend di ottobre: finale secca per sancire il nuovo campione degli scooter a ruota alta.

Ilio Ascione

1° Finale - VallelungaStraordinari, e con sempre nuovi motivi di

commento: i SuperScooter del Trofeo Italia Ma-lossi hanno dato grande spettacolo per tutta la stagione e sono giunti a Vallelunga per ribadire che ancora una volta non è possibile fare pro-nostici prima della gara con un nugolo di rider racchiusi in pochi decimi di secondo.

Si presenta in grande forma Stevis Bressan: il veneto, assente alla prima gara, sta provando a risalire la classifica e mette l’anima in pista. Alla fine è il più veloce dei SuperScooter con il tem-po ottenuto nel primo turno di Crono ufficiali, davanti a Marco Ferraguti, Gottardello e Gianni Ferraguti, staccati fra loro di 15 centesimi di secondo. Alle loro spalle ci sono Ribul, Franco, Minischetti e Spadoni, ponti ad approfittare della minima esitazione dei battistrada.

Marco Gottardello (7) conquista la vittoria nella SuperScooter Italia di Vallelunga

Malossi Day CupAutodromo Vallelunga - 25/7/2010

Classifica Assoluta finale per somma dei punti



...e vince la prima prova della Malossi Day Cup davanti a La Lingua e Picca

MELONE ci prende GUSTO

Sul podio festeggiano Melone con Di Pasquale del Team DPS insieme a La Lingua e Picca.

Cla Pilota Team Tot1 21 Melone A. DPS 252 58 La Lingua R. DPS 223 9 Picca D. D&D Moto 204 74 Grilli G. Scooternos 185 84 Anastasi N. D&D Moto 166 7 Gottardello M Minischetti 1

i rettilinei per entrare più veloci nei tornanti. Anastasi tiene il passo per poche curve, poi co-mincia a spegnersi e la lotta per il titolo diventa una fuga a 4, tiratissima. Per tutti i nove giri il quartetto di testa è compatto e nei giochi di scia si alternano davanti Melone, Picca, la Lingua e Grilli , ma dopo metà gara è Melone a prendere l’iniziativa e a respingere ogni tentativo dei suoi avversari che non riescono più a passarlo. La Lingua oggi non è irresistibile anche a causa di un mal di schiena che disturba la posizione di velocità in carena, ma nonostante questo è sempre lì a pochi centimetri dal pugliese. I giri seguono velocissimi e ci si trova così alla ban-diera a scacchi dove non cambia la situazione: Melone riesce a vincere, per 7 centesimi su La Lingua e un decimo su Picca. Grilli, staccato di 2 decimi è fuori dal podio, Anastasi troppo lontano in quinta posizione.

Alvise Ulrich

1° Round - VallelungaLa prima delle due manche della Malossi Day

Cup 2010 viene vinta per pochi centimetri da Alessandro Melone del team DPS, controllando una volata a quattro in cui è stato il più abile a non farsi prendere la scia all’uscita dalla curva Roma. Affiancati a Melone ma più indietro in base al verdetto della fotocellula hanno taglia-to il traguardo Riccardo La Lingua secondo per pochi centesimi e Daniele Picca, il pilota-prepa-ratore di Mendogho. Rimane fuori dal podio ma sempre per pochissimo il campione in carica di questo Trofeo: Gianluca Grilli, che lo scorso anno dopo questo successo ha cambiato deci-samente passo disputando una grande stagione nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità, ma che sulla pista di Vallelunga non è riuscito a dare la graffiata finale per mettere al sicuro punti importanti prima del secondo appuntamento di Adria. Un aiuto in più, anche se non porta punti è la consapevolezza di essere stato ancora il più veloce: il giro migliore in gara è suo con il giro veloce della gara in 1’00”445. Non dev’essere contento neanche il messinese Nicola Anastasi, altro protagonista del Trofeo Nazionale 2010, vincitore di Castelletto che in questa gara non è mai riuscito a entrare “in partita” a causa di uno scooter poco convincente che non gli ha neanche permesso di partire in prima fila, e che in gara girando 2 secondi più lento degli altri gli ha fatto vedere da una sola prospettiva gli altri Zip che si divertivano nelle curve senza che lui potesse partecipare.

Lo schieramento della gara è lo stesso del Trofeo Nazionale Scooter Velocità, di cui sono stati usati gli stessi tempi. E’ andato bene ad Alessandro Melone, che ha segnato una pole neppure così veloce (Mendogho e Russo sono scesi di più) ma che con un 1’00”027 si porta davanti a Daniele Picca, staccato di 3 decimi che ha dedicato gli sforzi in pista solo a questa ca-tegoria. Terzo in griglia il campione Grilli, a un decimo esatto da Picca che vuole rifarsi di una prestazione non perfetta nel Trofeo Nazionale, mentre a chiudere la prima fila c’è Riccardo La Lingua, protagonista anche l’anno scorso di questo Trofeo.

La GaraAllo spegnimento del semaforo il più veloce

è La Lingua che cerca di prendere la corda per passare davanti alla Viterbo ma Melone allunga e lo precede. Gli altri sono subito sotto con Picca e Grilli che stanno esterni e cercano di tagliare

La partenza della Malossi Day Cup a Vallelunga!

Alessandro Melone (21) vince e conferma il suo stato di grazia di quest’anno! Alle sue spalle chiude secondo Riccardo La Lingua (58).Sale sul terzo gradino del podio Daniele Picca (9).

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di Enrico Borghi - foto MilagroMotoGP Rossi, presente e futuro

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DOPO essersi accordato con la Ducati per continuare la propria carriera fenomenale, Valentino

Rossi è rientrato dalla California, dove ha conquistato il primo podio dopo l’infor-tunio, con meno serenità del solito. Un po’ perché il terzo posto lo ha soddisfatto solo in parte – si aspettava uno svantaggio mi-nore nei confronti di Lorenzo – e poi per-ché questa non è l’estate che Valentino pensava di godersi. A causa dei due infor-tuni (a spalla e gamba destra) e dei pro-getti per il futuro (con la Ducati) il periodo di riposo che aveva pianificato è diventato un momento di lavoro intenso. Non solo manageriale – cioè fatto di pianificazioni, trattative per portare con sé la propria squadra, riflessioni sul lavoro da fare sul-la Desmosedici – ma anche fisico: per la spalla e la gamba infortunate, e per recu-perare la condizione atletica perduta. L’at-tuale attività di Valentino la si può sintetiz-zare in dieci punti.

PRIMA DI TUTTO,GUARIRE!

La salute, come si suol dire, è la cosa più importante, e Valentino non è ancora guarito. L’imperativo numero uno lo ha indicato proprio lui dopo il GP USA: «il podio non dice tutto. La verità è che non ho certo finito il mio lavoro di recupero: la strada per ritrovare la condizione migliore è ancora lunga».

Anche dopo il GP Germania il pesarese aveva continuato a lavorare con il suo fi-sioterapista, in piscina e in palestra, e così farà fino alla vigilia del GP Repubblica Ce-ca del 15 agosto a Brno.

Avendo deciso di non farsi operare alla spalla – forse lo farà in inverno, ma non è stata ancora presa una decisione – Valen-tino deve svolgere un lavoro di potenzia-mento muscolare, a parte le terapie ne-cessarie per curare le lesioni ai nervi e ai tendini. La gamba non è più un problema,

Guarire, tornare in forma, vincere

le ultime gare. Preparare bene la Ducati 2011

VALENTINO ROSSI, DOPO UNA LUNGA

MEDITAZIONE, HA SCELTO LA DUCATI.

SOPRA, IL PONTE DI COMANDO DELLA

DESMOSEDICI. ROSSI POTREBBE

GUIDARLA GIÀ IN NOVEMBRE, DOPO

L’ULTIMA GARA DELLA STAGIONE.

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ormai, nel senso che si sta completando la calcificazione. Per la spalla, il discorso è diverso: aveva reagito bene al Sachsen-ring, ma a Laguna Seca si è fatta sentire. Valentino in America ha subìto il dolore alla spalla; infatti ha guidato come nelle ultime gare prima della caduta del Mugel-lo: non aveva una posizione naturale in sella, per non sforzare troppo la spalla destra finiva per far lavorare in modo ano-malo la sinistra, col risultato della perdita di forza.

RECUPERARELA CONDIZIONE

Dopo la salute, viene la condi-zione atletica. Ma questa è legata all’evolu-zione della spalla. Valentino non l’ha detto subito, ma dopo la gara di Laguna Seca ha ammesso che la spalla è il vero problema da affrontare: «ha condizionato tutto, infatti

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quell’incidente con la moto da cross, al ritor-no dal Qatar, dove avevo vinto, è il mio vero rimpianto. Quella caduta ha fatto più danni di quella del Mugello, perché mi ha danneg-giato anche psicologicamente. Non pensavo di dover soffrire così e per così tanto tempo. Insomma, la spalla ha condizionato anche tutto il resto».

Il ritorno in pista dopo la caduta del Mu-gello è stato rapido, ma la strada per il ritor-no alle prestazioni di vertice appare più lenta. Il problema consiste nel ritrovare la forza e la resistenza necessarie per guidare al limi-te sia in prova che in gara.

La MotoGP è già di per sé una moto molto impegnativa – perché è potentissima e in più ha un telaio rigidissimo e gomme estreme – se poi la si deve guidare per vincere (l’uni-co obiettivo di Valentino, visto che corre solo per quello) allora è indispensabile una pre-parazione degna. E questa, Valentino l’ha perduta.

RITROVAREFORZA E FEELING

Tutto sommato, Rossi ha fatto be-ne, a rientrare in Germania. Certo,

avrebbe anche potuto approfittare della sosta forzata per farsi operare la spalla de-stra, ma visto che ha preso un altro tipo di decisione, tanto valeva mettersi subito alla prova. E gettarsi nella mischia.

Bisogna considerare che quando si sta fermi per un po’ non si perde solo la forza, ma anche l’abitudine a lottare e a combatte-re sul filo dei millesimi, cioè sul filo del ra-soio. Per ritrovare questo feeling servono alcune gare. La prossima, a Brno, dovrebbe già evidenziare un ulteriore passo in avanti. Anche su questo, Valentino è stato molto chiaro: «in moto, bisogna starci; solo allora puoi ritrovare davvero te stesso. Ora sono all’80 per cento della mia condizione. Quan-do migliorano le condizioni fisiche, miglio-rano anche quelle psicologiche. Ho fatto bene a gareggiare sia in Germania che in America: due gare valgono più di sei setti-mane di fisioterapia».

Sia in Germania che in America Va-lentino è stato, giustamente, molto prudente nelle primissime fasi della gara, quando la bagarre è più intensa e tutti “entrano” dappertutto. In entram-be le occasioni Valentino ha deciso di restare lontano dai pericoli, gestendo bene anche le gomme e aumentando gradata-mente il proprio passo con il trascorrere dei

giri. Ecco perché nel finale è stato più forte che all’inizio. Una tattica giusta, logica, non-ché piuttosto intelligente. Ma facendo così si perde subito il contatto con il vertice, e poi recuperare diventa impossibile. A Valentino questa situazione è andata bene perché sta vivendo la fase del rientro e ha quindi altre priorità a cui pensare, ma non gli andrà a genio a lungo: molto presto vorrà essere in grado di attaccare sempre. Cominciando dai primi giri.

CON DUCATI PER DUE ANNI

Con la Ducati, è fatta. Le parti hanno trovato l’accordo su tutto. Il

grosso del lavoro, quindi, è finito. Ora ne comincia un altro. Al di là degli accordi economici (cioè ingaggio, diritti di sfrutta-

mento dell’immagine, giorni promozionali, ecc...) Valentino e la Ducati si sono accorda-ti per un contratto biennale, che potrebbe anche essere rinnovato. Ciò che potrebbe fargli smettere di correre in moto sarebbero la Ferrari e la Formula 1. L’ipotesi della terza macchina è legata ai nuovi accordi che ver-ranno presi nel nuovo accordo tra i costrut-tori di F.1 in vista del 2012. In ogni caso, Va-lentino ha fatto mettere sul contratto la clau-sola che gli permette di liberarsi, se avrà la possibilità di andare in F.1. Perché Valentino non ha ancora perso le speranze di correre una stagione con la Ferrari.

L’ANNUNCIO A FERRAGOSTO

La Ducati si sta accordando con la Yamaha per risolvere la

MotoGP Rossi, presente e futuro

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questione dell’annuncio. Che quasi si-curamente verrà dato a Brno domenica pomeriggio, dopo la gara. C’è anche chi spinge perché avvenga prima. In ogni caso, sarà al GP Repubblica Ceca.

La procedura sarà standard: prima la Yamaha divulgherà un comunicato in cui ringrazierà Valentino per gli splendidi anni vissuti insieme, subito dopo la Du-cati uscirà con il suo, per annunciare la felicità per il raggiunto accordo con Va-lentino. Niente di nuovo, insomma. In-fatti questo è quanto hanno appena fatto la Ducati e la Honda, nel giorno dell’an-nuncio del trasferimento di Casey Sto-ner.

Quello che conta è la sostanza, cioè l’accordo: Rossi e la Ducati si sono mes-si definitivamente d’accordo tra la fine di luglio e l’inizio di agosto.

LA SQUADRA LO SEGUIRÀ

Prima il pilota, poi tutto il resto. Sono rimasti d’accordo

così, Rossi e la Ducati. La priorità, sia per il pilota che per la Casa, è stata quel-la di trovare le condizioni giuste per ini-ziare un’avventura insieme; alla squa-dra, si comincerà a pensare nei prossimi giorni.

Jeremy Burgess seguirà Valentino an-cora una volta? E la squadra di Stoner seguirà l’australiano in Honda? Sarebbe la soluzione più semplice, perché in questo caso si potrebbe attuare una sor-ta di scambio che renderebbe tutto più veloce e pratico. E forse, anche più pia-cevole.

L’annuncio dell’accordo tra Rossi e Ducati verrà dato a Brno. Probabilmente il 15 agosto, dopo la gara

I BRIEFING TECNICI DELLA SQUADRA DI VALENTINO (A SINISTRA) SONO SEMPRE SERI, MA ALL’INSEGNA DEL RELAX. LA DUCATI GRADIRÀ... SOTTO, FILIPPO PREZIOSI (A SINISTRA) RESPONSABILE DI DUCATI CORSE, CON VITTORIANO GUARESCHI, A LUNGO TEST RIDER DELLA DESMOSEDICI, CHE SARÀ IL NUOVO TEAM MANAGER DI ROSSI.

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Presto.

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Jeremy Burgess sta vivendo un mo-mento magico: il capotecnico australia-no può scegliere tra le tre Case top – Honda, Yamaha, Ducati – in quanto ha la possibilità di andare in ognuna di que-ste. E tra le varie sfide, può anche sce-gliere quella “nazionalista” che ha dato la spinta a Valentino. Insomma, Burgess sta pensando che se Valentino fa bene a chiudere la carriera con una moto italia-na, lui potrebbe anche chiudere la sua con un pilota australiano. Tra l’altro que-sta è stata una battuta (solo una battu-ta?) detta proprio durante la doppia tra-sferta in Germania e Stati Uniti. Fino ad ora ha tergiversato, ma più passano le settimane e più prevale la sensazione che alla fine Jeremy non se la sentirà di abbandonare Valentino. Insomma, do-vrebbe seguirlo anche questa volta.

Sia in Germania che in America era palpabile la tensione tra i meccanici del gruppi di Valentino e quelli del gruppo di Stoner. Anche gli italiani sono pronti a fare le valigie, se Stoner li vorrà tutti in blocco. Sia nel caso della Ducati che del-la Honda, però, va detto che tra poco inizierà una contrattazione personale (anzi, è già iniziata) perché sarà dura che tutti cambino. È più probabile che avven-ga un rimescolamento.

C’È UN TEST IMBARAZZANTE...

Sta per arrivare il primo, vero, momento di imbarazzo tra Rossi e la Ya-maha. Lo si vivrà a Brno. Siamo infatti alla vigilia del primo test con il prototipo della M1 2011 e quindi alla fase in cui bisogna prendere una direzione tecnica. Poiché la Yamaha è già stata informata dell’accordo tra Rossi e la Ducati – Valentino ha anche già avuto un faccia a faccia chiarificatore con Masao Furusawa – è facile prevedere che lunedì 16 agosto, giorno delle prove post-gara, il pesarese non salirà sul pro-totipo della M1 del prossimo anno.

Valentino lo sa bene, questo, infatti a Laguna Seca e ha già parlato dell’argo-mento: «A Brno arriveranno cose nuove, ma io metterò a punto solo quelle che ser-viranno per andare più forte nella seconda parte del campionato». In questo modo se l’è cavata egregiamente.

Del resto, lo stesso Rossi non ha voglia di continuare a sviluppare quella che di-venterà una moto avversaria – e soprattut-

MotoGP Rossi, presente e futuro

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Smomento

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to la nuova moto di Jorge Lorenzo – e la Yamaha non ha certo interesse a fargli capire in quale direzione sta pensando di andare.

Le prove del lunedì saranno, quindi, un momento più significativo dell’annuncio del suo trasferimento. Perché l’annuncio di ciò che tutti già sanno (cioè l’accordo con la Ducati) riguarda il prossimo anno. La fine del lavoro comune è invece una cosa che avverrà tra poco.

Infatti il problema sarà andare avanti per le prossime nove gare, con la Yamaha che si concentrerà logicamente sulla M1 di Jorge Lorenzo, impegnata nella conqui-sta del titolo.

LA DUCATI CHE VERRÀ

La parte tecnica – telai, motori, elettronica, gomme, messa a punto, pia-ni di sviluppo – è il primo argomento che Valentino vuole discutere con la Ducati. Quindi Rossi ha già parlato con Filippo Preziosi, responsabile tecnico e diretto-re generale di Ducati Corse: il pesarese sa già, almeno a grandi linee, che cosa il reparto corse potrà fare, e non fare, per la Desmosedici 2011.

La moto del prossimo anno non do-vrebbe cambiare troppo dal modello at-tuale. Potrebbe arrivare il telaio in allu-minio (ora è in carbonio) che è allo studio da diverso tempo, ma il motore dovreb-be restare invariato. Anche perché si sta vivendo la fine di una fase tecnica e l’ini-zio di una nuova – il 2011 sarà l’ultima stagione della 800, poi si tornerà alle “mille” – quindi le risorse principali del

reparto corse sono finalizzate al futuro. Ovvero al 2012.

Ma la Desmosedici di oggi non è come la Yamaha del 2003: non ha bisogno di essere riprogettata o stravolta. La Ducati è già una moto com-petitiva, non c’è un lavoro così grosso da fare.

Rossi ha una guida diversa da quella di Stoner, e sicuramente cambierà di-verse cose, ma il progetto Desmosedici non necessita di rivoluzioni. In questo periodo la Ducati appare leggermente inferiore rispetto alla Yamaha e alla Honda, ma il divario non è così ampio da mettere in ansia uno come Valentino.

TRAGUARDI “STORICI”

Di nuovo una rivoluzione. Di nuo-vo la svolta. Valentino Rossi fino a qualche mese fa si domandava se fosse il caso di garantirsi un finale di carriera tranquillo con la Yamaha, oppure se accettare di agi-tarsi di nuovo per ripartire da capo con la Ducati. Era di fronte ad una scelta di vita, oltre che di carriera. E ha scelto di cam-biare, quindi di agitarsi.

Valentino si è imposto un altro traguar-do, che nessuno ha mai raggiunto: vincere il titolo mondiale della classe regina con tre moto diverse. Dopo Honda e Yamaha, ci proverà quindi con la Ducati (ha vinto anche con l’Aprilia, ma in 125 e 250).

Ma non basta. C’è un altro stimolo mol-to forte: la possibilità di costruire da zero la nuova “mille”, quindi la Desmosedici del futuro che nascerà con lui e le sue indica-zioni.

IL PERMESSO PER PROVARE

Provare la Desmosedici in novembre, subito dopo la fine

del campionato, non è fondamentale ma sarebbe importante. E utile. Rossi e la Du-cati stanno lavorando anche su questo, ben sapendo che il problema è sulla scri-vania dei dirigenti della Yamaha. La Casa giapponese, insomma, dovrà dare o nega-re il permesso di far svolgere a Valentino i test con la Ducati nelle ultime due giorna-te che sono previste all’indomani del GP Valencia.

La Honda, a fine 2003, non diede l’as-senso e così Valentino salì sulla Yamaha solo nel gennaio del 2004. Ma sappiamo tutti come andò a finire... Però all’epoca i giorni di prove erano illimitati (e la Yamaha arrivò a 20) mentre ora ne sono previsti solo sei. Però se Valentino provasse la De-smosedici in novembre, il reparto corse avrebbe due mesi e mezzo per lavorare sulla moto in base alle indicazioni fornite dal pesarese. Sarebbe un bel vantaggio.

Proprio in questo periodo la MSMA e la Dorna stanno discutendo la possibilità di “inventare” una sessione di prove extra alla fine di novembre (non è prevista del regolamento 2010) perché ci si è resi con-to che sei giorni sono pochi. Però le moto 2011 non saranno molto diverse, sempre per il fatto che siamo alla fine dell’era del-la 800 e le Case stanno già lavorando al progetto 2012, quindi non è detto che que-sta sessione extra verrà approvata. Dipen-de dai costruttori, e dalla Bridgestone: adesso infatti sono contingentate anche le gomme per le sessioni di prove, non solo per i Gran Premi.

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MotoGP La Yamaha di domani

Lore

CHE NE SARÀ della Yamaha senza Ros-si e senza Furusawa? Continuerà ad essere la regina della MotoGP, o subi-

rà un tracollo?Negli ultimi anni ha potuto contare su

un’invincibile armata e si è abituata a domi-nare in lungo e in largo – basti pensare che da due anni c’è almeno una M1 sul podio, e arrivano regolarmente le vittorie di tutti e tre i titoli in palio – ma poiché è fallito il progetto di mantenere tutto come è adesso bisogna chiedersi cosa cambierà nel futuro. Cioè, tra pochi mesi. E la risposta è questa: cambierà molto, per non dire tutto.

Giunti alla vigilia della seconda e decisiva parte del campionato, che inizia con il GP di Brno, durante il quale verrà dato l’annuncio dell’accordo tra Rossi e la Ducati, si può cominciare a dare uno sguardo sulla Yama-ha che si appresta ad iniziare una nuova era. L’era di Jorge Lorenzo.

DOPO il GP USA, dove ha messo virtual-mente le mani sul titolo, lo spagnolo ha sa-lutato la squadra per andare in vacanza con una grande serenità. Del resto, 72 punti di vantaggio sul secondo (Pedrosa) fanno dor-mire tranquilli. Ma Jorge è apparso molto calmo anche riguardo il suo futuro: ha rifiu-tato di firmare il rinnovo del contratto con la Yamaha e si è dichiarato intenzionato ad aspettare ancora un po’. Il motivo di questo atteggiamento è semplice: ora lui è il leader del Mondiale, sta portando la M1 al titolo; se la Yamaha pensa davvero quello che dice – cioè che lui è il futuro – allora deve trattarlo in modo degno. Cioè, da numero uno. E il punto è questo: il nuovo corso Yamaha sem-bra deciso a non volere più un vero numero uno, ma una squadra in cui tutti vengono trattati bene, ma non come dei principi.

Insomma, ecco le prime avvisaglie del cambiamento che di fatto è già iniziato. Ma se non ci sarà più un’epoca simile a quella che si sta concludendo (perché nessun pilo-ta potrà mai acquisire un potere simile a quello che ha conquistato Valentino) è anche vero che Jorge Lorenzo non è Spies, quindi vuole dettare le sue regole. E lo sta già fa-cendo: sta infatti facendo pesare le sue pre-stazioni, mentre discute innanzitutto di sol-di. Lo scorso anno lo spagnolo fu pratica-mente costretto ad accettare il rinnovo senza l’aumento che chiedeva, così adesso vuole rifarsi: ora vuole più del doppio degli oltre 3 milioni de euro che guadagna ades-so. La Yamaha deve salire a 7 o ad 8 milioni. È comprensibile, se si pensa che, dopo Ros-si, lui è ormai non solo il più forte ma anche

il più mediatico. Jorge Lorenzo sa che que-sto è il momento in cui, per una serie di circostanze, può strappare il contratto della vita, e ci vuole provare. Ha dovuto subìre il ruolo e la personalità di Valentino, e adesso, anche per un umano sentimento di rivalsa, vuole cambiare le cose. E farle a modo suo.

Ecco perché il management di Lorenzo non ha ancora messo fine ai colloqui con la Honda e la Repsol. Un team HRC con Stoner e Lorenzo appare ormai improbabile, ma anche in Yamaha sanno che fino a quando i contratti non hanno la firma può succedere di tutto. La Yamaha pensa che Lorenzo stia vicino alla Honda solo per alzare il prezzo (e forse ha ragione) però deve stare attenta perché rischia la beffa del secolo: immagi-nate cosa succederebbe se perdesse Rossi e Lorenzo, dopo aver combinato un casino inenarrabile pur di tenerli tutti e due!

È un’ipotesi quasi irrealizzabile, ma i giap-ponesi e Lin Jarvis – che avrà un campo di manovra più ampio, appena sarà andato in pensione (nella primavera del 2011) una personalità forte e un manager potente co-me Masao Furusawa – devono fronteggiare un problema di non poco conto: dopo aver perso Rossi, non possono fare altro che mettersi in ginocchio di fronte a Lorenzo e accettare le sue richieste. Se no, chi glielo va a dire ai giapponesi del management di Iwata che la nuova era senza Rossi e Furu-sawa si aprirà con Ben Spies e non si sa chi altro? Sarebbe un po’ troppo diverso dalla coppia Rossi-Lorenzo, no?!

LA RIVOLUZIONE in atto in Giappone, an-che a livello dirigenziale fa pensare che la Yamaha non possa ripetere il dominio mo-strato sino ad ora. Un po’ perché l’assenza di Valentino si farà sentire – ci saranno me-no vittorie e meno podi – ma anche perché nella futura dirigenza non ci sono persone determinate e forti come Furusawa; e poi, perché c’è un problema che va oltre il pilota o il dirigente: il lavoro di sviluppo sulla moto. La prestazione dipende molto dal modo in cui verrà deciso di modificare la M1 in vista del 2011, e dalla maniera in cui verrà svolto lo sviluppo nel prossimo inverno. Se la M1 800 è molto avanzata e ben sviluppata, che ne sarà della “mille” del 2012? Nella Moto-GP di oggi il progetto e lo sviluppo sono fon-damentali, se si perde la strada è finita.

Lo sviluppo d’ora in poi verrà affidato ad un pilota, Lorenzo, che non ha mai svolto questo tipo di lavoro: Jorge si trovò un’Apri-lia 250 già perfetta, la stessa cosa è accadu-ta con la Yamaha sviluppata da Rossi. Come

se la caverà, da solo? È una grossa incogni-ta, e l’esperienza di Ramon Forcada (capo-tecnico di fiducia) non è garanzia di riuscita. Se Lorenzo non ha l’esperienza di Rossi, Forcada non è Jeremy Burgess.

Quanto a Ben Spies – che diventerà pilota ufficiale e prenderà il posto di Rossi – ha pochissima esperienza di MotoGP. Infatti anche lui sta beneficiando dello svilupp fat-to da Valentino, e dell’enorme patrimonio di informazioni tecniche che Rossi ha lasciato al reparto corse per la messa a punto della M1. Ma quando dovrà fare da solo, le cose cambieranno anche per lui.

A PROPOSITO, cambieranno molte facce nel mondo Yamaha: tecnici, meccanici, ma-nager. I piloti del prossimo anno non potran-

Partito Rossi, la Yamaha cambierà molto. E dovrà puntare su Lorenzo, che sta già dettando le sue condizioni

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nzo’s land

no contare sull’esperienza di personaggi come Jeremy Burgess (se andrà in Ducati con Rossi) o come Davide Brivio, che è stato un uomo di grande importanza per la Yama-ha (è stato lui, a portare Valentino su una M1...). Brivio considera la fine del 2010 come la conclusione di un’epoca anche per lui, ed è dura dargli torto: con la Yamaha ha già fatto, e vinto, tutto. Se non c’è Rossi, non ci sarà nemmeno lui. Anche perché dopo aver vissuto un’avventura irripetibile con Valenti-no, Davide non si sente molto motivato dal lavorare con Lorenzo o Spies.

Del resto anche Lorenzo vuole uomini “suoi”. E vuole anche dei cambiamenti: il clima dovrà diventare meno astioso, il muro nel box dovrà scomparire, torneranno la condivisione dei dati. In generale, dovrà tor-nare un ambiente più sereno e collaborativo tra i due staff dei piloti ufficiali. Il box Yama-ha è diventato molto teso perché la durezza dei rapporti tra i piloti – cominciò Valentino, ma Lorenzo lo stuzzicò sin dall’inverno del 2008... – ha finito per estendersi anche ai meccanici e ai manager.

Ci vorrà tempo, e una certa maestria nell’arte della diplomazia, per riaggiustare le cose. E il vertice del nuovo corso dovrà imparare anche a fare questo.

Enrico Borghi

JORGE LORENZO STA DOMINANDOIL MONDIALE 2010: SULLE NOVE GARE DISPUTATE NE HA VINTE SEI ED È STATO TRE VOLTE SECONDO.

Lorenzo nonha ancora firmatoil contratto: tiene duro perché vuoledi più di quantogli è stato offerto.Ora può permetterselo

MotoGP Mercato piloti agitato

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Dilemma Dovi

Il Team Tech3 potrebbe dargli

una Yamaha molto simile

a quella ufficiale

È UN’ESTATE agitata, quella della Moto-GP. I cambiamenti potrebbero rivelarsi addirittura piò numerosi rispetto a

quanto non ci si aspettasse. Perché c’è fer-mento, agitazione e voglia di aria nuova, un po’ in ogni squadra. Il che non è un segnale di vitalità, ma forse di disperazione. Tanti piloti non stanno bene nel posto in cui sono, oppure sulla moto che guidano, e allo stesso modo diverse squadre sentono la necessità di affidarsi a piloti diversi da quelli con cui collaborano attualmente.

Il nome di maggiore rilievo, in questo mo-mento, è quello di Andrea Dovizioso. Per il suo valore, la sua storia, la sua posizione attuale. Il numero tre, attualmente, del cam-pionato, è rimasto invischiato nelle trappole della nuova strategia della Honda, che vuole una formazione più aggressiva e quindi ha deciso di puntare su Casey Stoner.

Oggi il forlivese appare come il vaso di cristallo in mezzo a quelli di ceramica, per-ché è circondato da diversi interessi contrari ai suoi: se da un lato c’è la politica aggressi-va della Honda, dall’altro c’è quella conser-vativa e nazionalista della Repsol, che impo-ne la presenza di un pilota spagnolo nel Te-am HRC. In più, c’è la crisi. Il mondo non abbonda certo di aziende interessate a spen-dere milioni di euro nella MotoGP, di conse-guenza nemmeno la Honda riesce a trovare due grossi sponsor in grado di finanziare una squadra “allargata”. Quindi la HRC non vede altra strada se non quella di ringraziare Do-vizioso per i servigi che sta rendendo nell’ambito dello sviluppo della R212CV – si tratta di un lavoro di notevole qualità – e cercare per lui una collocazione nell’orbita Honda. Il che significa Team Gresini oppure Team LCR.

Ma il vertice della HRC non fa i conti con le aspettative, le idee, l’orgoglio, di Andrea Do-vizioso. A Laguna Seca il forlivese si è garan-tito la possibilità di esercitare a suo favore l’opzione per il rinnovo del contratto, quindi qualche carta in mano ce l’ha. Certo, se la

Accettare un Team Honda satellite o cambiare aria?

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ascoltare il manager del pilota francese e i due avevano fissato un meeting per sabato pomeriggio. Poi, domenica, c’è stato l’incidente. Ma c’è l’intenzione, da entrambe le parti, di concludere la trattativa. Che riprenderà a Brno, alla ripresa del campionato. Questo significa che potrebbe liberarsi il posto di De Puniet nel Team LCR, che sta aspettando di capire le reali intenzioni del suo pilota, prima di guardarsi davvero intorno.

Honda non vuole tenerlo nella squadra uffi-ciale, nessuno la può obbligare; però Dovi potrà portare a casa un indennizzo, o qual-che altro vantaggio.

In ogni caso, non resterà certo a piedi. Dovizioso piace a diverse squadre, quindi se deve fare un passo indietro allora forse è meglio farlo cambiando marca e moto. È quello a cui sta pensando. Oltre alla Suzuki, che avrebbe un grande bisogno di un pilota che si sobbarchi il lavoro di sviluppo della GSV-R, c’è la possibilità di entrare nel mon-do Yamaha.

Hervé Poncharal, patron del Team Tech3, sta puntando proprio su di lui. La squadra satellite della Yamaha sta preparando una proposta, cioè un programma adeguato alla portata del pilota. Poncharal si dice sicuro di riuscire a convincere la Yamaha a riservare a Dovizioso un trattamento degno del suo status, e quindi una M1 praticamente ufficia-le. E si dice pronto a fare tante altre cose per garantire all’italiano una sistemazione de-gna.

A ben vedere, forse la Yamaha sarebbe molto adatta ad Andea, per le sue caratteri-stiche di moto estremamente maneggevole, poco violenta, molto precisa e veloce nella percorrenza della curva: tutte qualità che la fanno avvicinare alla 250 di una volta, quindi ad uno stile di guida molto caro a Dovizioso.

IL RITORNO in Ducati attraverso il Team Pra-mac sembrava una passeggiata, per Loris Capirossi, invece si sta concretizzando con una certa lentezza. Loris accetta il ridimen-sionamento del suo ingaggio e del suo ruolo, ma vuole garantirsi una sistemazione degna di un pilota super esperto che ha ancora vo-glia di impegnarsi. Con la Suzuki, ormai, re-sta poco da dirsi, la storia non ha funzionato. Anche perché la GSV-R non ha compiuto quel

Il sogno

4 RCV UFFICIALILa HRC sosterrà anche SimoncelliMARCO Simoncelli resterà al Team Gresini anche nel 2011. Con una RCV ufficiale. La Honda infatti vuole comunque quattro RCV ufficiali (una sarebbe per Dovizioso, pur se in una squadra satellite) anche se il Team Repsol resterà ad un livello superiore. Lo sforzo della HRC sarà notevole, del resto in questa situazione si è ficcata la Honda e adesso deve uscirne. Simoncelli lo scorso anno ha firmato un contratto biennale direttamente con il Giappone, e bisogna seguirlo con attenzione. Poi c’è il “caso Dovi”. Comunque Marco continuerà il suo apprendistato con il Team Gresini, perché per ora il suo obiettivo è quello di imparare. Il ragazzo è in crescita: anche se cade spesso, ogni week-end fa vedere sempre qualcosa di meglio anche nella fase della preparazione

della gara. Il suo futuro è roseo. Invece quello di Melandri è ancora incerto: il ravennate sta attendendo di conoscere i programmi del Team Gresini (che a sua volta è in attesa di capire se davvero la HRC vuole “girargli” Dovizioso) e ha tra le mani un’interessante proposta della BMW per il mondiale SBK.

PRIMA di fratturarsi tibia e perone della gamba sinistra durante le prime fasi del GP Germania, Randy De Puniet aveva cominciato a trattare con la Suzuki. Paul Denning, responsabile del programma MotoGP della Suzuki, si è detto molto interessato ad

salto di qualità in cui Loris sperava. Il proble-ma, per Capirossi, non è la vittoria. Il roma-gnolo vuole ricominciare a gareggiare da pro-tagonista, vuole lottare per le posizioni che contano, cioè almeno per il podio. Lui sa be-ne che l’impresa non è semplice, perché i giovani sono scatenati, ma conserva le doti e il cuore per provarci. Ed è questo il punto: Loris sta cercando il modo di concludere de-gnamente la sua carriera, lunga e prestigio-sa, e il solo modo che concepisce consiste nel disputare una stagione da protagonista. Con la Suzuki, sente di non poterci riuscire. La Ducati, pur se attraverso un team satelli-te, è in effetti una buona soluzione. Tanto più che Loris può beneficiare dei frutti del lavoro che svolgerà Valentino Rossi nello sviluppo della Desmosedici 2011. Capirossi ha recentemente declinato l’offerta della Ducati di entrare a far parte del team ufficiale Superbike. Non per alterigia, ma perché lui sente che il suo ambiente, il suo mondo, sono i Gran Premi. Qui ha iniziato, qui intende finire la sua avventura.

Il ritorno

LORIS VEDE ROSSORiecco la Ducati, attraverso Pramac

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Superbike Gran Bretagnadi Paolo Gozzi - foto Zac

KingKingCALCAL

Crutchlow è il nuovo Fogarty. Biaggi in difficoltà ma Haslam non coglie l’occasione

SILVERSTONE – Non c’è da chiedersi perché Cal Crutchlow abbia sbancato Silverstone, ma semmai perché il nuo-

vo fenomeno della Superbike abbia impiega-to dieci round per salire sul gradino più alto del podio.

Parliamo infatti del pilota che al debutto sulla Yamaha R1, nei test di Portimao dello scorso autunno, aveva sfiorato i riferimenti di Ben Spies. E del fuoriclasse che sul giro secco aveva già sciorinato prestazioni mira-bolanti: cinque pole su dieci, tre delle quali con tempi migliori del texano campione del mondo.

E allora perché un pilota così veloce, con un avvenire radioso davanti, ha impiegato così tanto a vincere? Semplice: Cal è fortis-simo ma inesperto. Un campione di razza, ma ancora grezzo. Non aveva capito come sistemare la R1, la belva con motore a scop-pi irregolari che solo Ben Spies è riuscito a domare, fino a portarla sul tetto del mondo.

La svolta della stagione (e forse di una intera carriera) è arrivata grazie a Valentino Rossi, il quale, come Crutchlow ha onesta-mente rivelato dopo il trionfo, ha fornito alla squadra le indicazioni fondamentali per ri-solvere i problemi di repentino consumo di

CAL CRUTCHLOW (35) HA PIEGATO DUE VOLTE JONATHAN REA (65). A FINE GARA ANCHE “KING” CARL FOGARTY GLI HA FATTO I (MERITATI) COMPLIMENTI.

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L’Inghilterra vola: solo britannici sul podio, in gara 2 cinque inglesi ai primi cinque posti

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Le pagelleCal Crutchlow

I record non sono una novità, la consistenza e la perfetta gestione della gara sì. Veloce, aggressivo, sorridente: i britannici hanno trovato finalmente l’erede di Carl Fogarty.

Predestinato 10

Jonathan ReaHa cercato di rendere la vita difficile al grande rivale, poi si è dovuto piegare all’evidenza. Insistere gli avrebbe procurato solo guai.

Previdente 9

Leon Camier

Sulle buche la RSV4 va in crisi ma lo spilungone non ci ha fatto molto caso. Dalla quarta fila ha aperto il gas, e via. L’Aprilia ha fatto bene a confermarlo.

Promettente 8

Leon HaslamHa scelto un’anteriore più soffice degli altri, se avesse funzionato avrebbe potuto riaprire il campionato. Ha guidato bene, ma il tempo dei miracoli è finito.

Ridimensionato 7,5

Max BiaggiA Brno, nella prima gara, aveva guidato sopra i problemi arrivando secondo senza alcuni pezzi di battistrada. Stavolta ha girato al largo dai guai: non ha infiammato la folla ma la classifica gli ha dato ragione.

Calcolatore 7

Michel FabrizioAnche stavolta si è dovuto arrendere al pneumatico posteriore, come in Sud Africa. Peccato perché la prima manche non era stata male.

Sconsolato 7

Noriyuki HagaIl Samurai è in disarmo e fa un brutto effetto vederlo girare in tondo ai margini della zona punti. Alla Ducati invece deve far rabbia, visto quanto lo pagano...

Irriconoscibile 3

Superbike Gran Bretagna

gomma che il ventiquattrenne britannico aveva accusato nelle gare precedenti, finen-do tre volte a terra e (come miglior risultato) quattro volte sul gradino meno nobile del podio. In pochi giri Rossi ha capito che la R1 era troppo bassa dietro e che le regolazioni dell’elettronica non erano adatte a gestire i 228 cavalli della Superbike più potente in pista. Con pochi ritocchi, Cal si è trovato in mano la Yamaha che cercava dall’inizio della stagione.

MAX BIAGGI, mattatore dell’ultimo scorcio di stagione - cinque vittorie e un secondo posto nelle ultime sei uscite -, è finito ai margini della contesa, difendendo con le un-ghie il cospicuo margine di vantaggio dal ti-mido tentativo di recupero di Leon Haslam. Per rimettersi in gioco, il pilota Suzuki avreb-be dovuto a tutti i costi vincere, sperando che Crutchlow e Rea si inserissero tra lui e Biag-gi. Invece è successo l’opposto, cioè Cal e Jonathan hanno finito per fare il gioco dell’Aprilia.

Max ha perso solo 8 punti (da + 68 a + 60) e a tre round dalla fine anche un bilancio che in altri frangenti avrebbe fatto storcere la bocca (quinto e sesto) è passato per un mez-zo trionfo. Le buche di Silverstone hanno mandato in crisi la RSV4 ma l’ex iridato non si è certo dannato l’anima, perdendo anche il confronto in famiglia con un Leon Camier partito dalla quarta fila. Nella prima gara il ]

DUE VOLTE REA (65) HA GUIDATO LA GARA, E DUE VOLTE CRUTCHLOW (35) GLI HA

STRAPPATO LA VITTORIA. PIAZZAMENTI PER BIAGGI (3), MENTRE CAMIER (2) HA PORTATO L’APRILIA SUL PODIO.

giovane britannico ha bloccato il suo impeto una volta arrivato alle spalle del caposqua-dra, proteggendogli le spalle dall’incalzare di Checa e Toseland. Nella seconda ha avuto via libera ed è volato alla conquista di un convincente terzo posto. Significa che, in al-tri frangenti, Max che è stato (quasi) sempre più veloce di Camier si sarebbe potuto gio-care il podio. Ma, a conti fatti, anche stavolta ha avuto ragione lui. Restano solo 150 punti da assegnare e l’Aprilia potrebbe festeggiare

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SILVERSTONE – «Gare come questa possono cambiarti la vita». Cal Crutchlow saluta il pubblico, bacia il padre e la fidanzata e poi comincia a parlare del trionfo, di Valentino Rossi, della Yamaha, dei suoi sogni. Rossi ha provato la Yamaha R1 a Brno e tu la gara

dopo hai rotto finalmente il digiuno. La squadra

ha detto che la moto era la stessa di sempre. Tu

puoi dire qualcosa in più?

«Vale ha un’esperienza enorme e ci ha dato una grossa mano. Anch’io avevo capito che il problema della R1 era l’erogazione troppo brusca, ma ci avevamo girato intorno senza riuscire a trovare la soluzione. Lui invece ha dato la dritta giusta, consigliando ai tecnici di cambiare le regolazioni elettroniche nella prima fase dell’apertura del gas».Quindi Valentino è stato

determinante…

«Perché negarlo? A me fa piacere riconoscere

i suoi meriti. Non scopriamo certo adesso che è il più grande».Perché, pur girando fortissimo fin dai test

invernali, hai vinto solo al decimo round?

«Ho sofferto spesso di eccessiva usura del pneumatico. Non eravamo a posto, l’ho detto, e qui invece siamo scesi in pista con una moto che era un violino. Poi ho avuto anche una bella dose di sfortuna, perché in alcune occasioni avrei potuto

farcela e invece me ne sono successe di tutti i colori».È stata dura battere Rea?

«Andava forte, decisamente, e per stargli dietro ho fatto anche un paio di errori. Ma stavolta la Yamaha era un missile, le gomme funzionavano ed io volevo a tutti i costi questa vittoria. Il massimo non bastava, ho dato ancora di più e ce l’ho fatta. Credo che gli appassionati si siano divertiti, io e Jonathan abbiamo offerto un bello show».Dicono che la Yamaha Superbike voglia tenerti

a tutti i costi…

«Dite? A me non sembra. Lawrence Koerkamp (responsabile corse di Yamaha Europa, ndr) mi ha fatto proprio oggi un’offerta veramente ridicola. Chiedetegli se non è vero. E poi, anche se mi offrissero di più, io in Superbike non vorrei starci comunque».Puoi spiegare meglio?

«Voglio andare in MotoGP. Subito. Mi hanno detto che alla Tech3 ci potrebbe essere un posto libero, forse due, e se mi chiamano io ci vado al volo. Perché ho 24 anni e non ho tempo da perdere. Devo conoscere la MotoGP, i circuiti del Motomondiale. Non posso permettermi di restare un altro anno in Superbike».Eppure se resti potresti essere uno dei candidati

al titolo 2012…

«Sì, certo. Oppure potrei rompermi una gamba alla prima gara, perdere tutta la stagione, dover ricominciare tutto da capo e restare in Superbike per altri dieci anni».Se vai in MotoGP però, Valentino Rossi non ti

aiuterà più...

«È il mio idolo da sempre, non ho mai pensato di poterlo battere. Ma se mi dovessi trovare in griglia con lui, anche qualche fila dietro, questo sì che sarebbe un sogno che diventa realtà».

MOTOGP SUBITOL’uomo del giorno

Cal Crutchlow

Ho 24 anni e non ho tempo da perdere!

«Rossi ci ha dato una

grossa mano consigliando

la messa a punto della

mia moto»

Superbike Gran Bretagna

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il primo iride SBK già nel prossimo round del Nurburgring se Biaggi dovesse fare bottino pieno con Haslam dall’undicesimo posto in giù. Una combinazione abbastanza improba-bile. Imola, la prova successiva, può diventa-re il capolinea del campionato.

JONATHAN Rea ha tentato di andare oltre i limiti della moto, ma stavolta non c’era possibilità di battere Crutchlow. La Honda CBR-RR è una bella moto e l’aiuto della HRC ha risolto i problemi di chattering che nella parte centrale del campionato hanno rovina-to la classifica del nordirlandese; la Yamaha però era fuori portata per una squadra come Ten Kate che, pur espertissima e qualificata, resta pur sempre l’emanazione di una con-cessionaria della provincia olandese. Rea si era legato alla Honda per un altro anno, spe-rando in una chiamata in MotoGP. Ma adesso ha capito che nel 2012 non vincerà il Mondia-le restando sulla CBR-RR, così sta cercando il modo di liberarsi e fuggire in BMW.

La corazzata tedesca ha fatto un conside-revole passo indietro con entrambi i piloti (pur partiti entrambi dalla seconda fila). Troy Corser è tornato a soffrire i vistosi problemi

di aderenza di qualche gara fa e dopo un modesto decimo posto si è sparato nella via di fuga della curva Copse, avvolto da un mantello di scintille.

L’attesissimo Leon Haslam ha gettato il cuore in pista ma ha raccolto un terzo e un quarto posto che non sono serviti a riaprire il Mondiale. La Suzuki era partita bene, ma adesso che Yamaha e Honda hanno risolto i problemi, il figlio d’arte non riesce più a fare la voce grossa contro Crutchlow e Rea.

La Ducati anche stavolta è mancata cla-morosamente all’appello. In prova Michel Fabrizio era andato forte (terzo tempo) e sembrava che i 3 chili in meno concessi dal regolamento potessero riportare la 1198 R nelle posizioni di rango. Il romano ha dispu-tato un’ottima prima gara (quarto posto) ma nella seconda è andato in crisi per la gom-ma posteriore e il cambio ai box non ha sor-tito alcun effetto. Il dramma Ducati è un Noriyuki Haga ormai sprofondato ai margini della zona punti. Deconcentrato, svogliato, con la testa chissà dove, il viceiridato è or-mai un caso. E pensare che per questa sta-gione fallimentare porterà a casa 800.000 euro...

Giorgio Barbier

PIRELLI SMORZA LA POLEMICALa gomma sospetta resta a casaSILVERSTONE – Perché la Pirelli non ha portato la copertura più soffice, siglata 516, con la quale Max Biaggi ha dominato la scena a Misano e Brno? Lo spiega il responsabile sviluppo Giorgio Barbier. «Questa nuova copertura ha dato grandi risultati in termini di grip ma la sua gestione sulla distanza si è rivelata molto delicata per parecchi piloti. Biaggi è stato tra i pochissimi a sfruttarla a fondo, per cui nell’ambiente hanno cominciato a dire che si trattava di una gomma pro-Aprilia. Evidentemente è falso, Pirelli non lavora per far andare forte una marca a scapito delle altre, ma – se possibile – far andare più forte possibile tutti. Non l’abbiamo portata per mettere a tacere qualsiasi polemica».Solo per questo?

«Dopo le gare MotoGP e F.1 avevamo capito che Silverstone avrebbe potuto dare qualche problema per le sconnessioni ed abbiamo optato per soluzioni più dure, come la collaudata 625 che poi è stata utilizzata nelle due gare da quasi tutti i piloti».In questa occasione i commissari FIM hanno sostituito d’ufficio le gomme dei piloti in prima fila utilizzando i campioni che la Pirelli fornisce prima di ogni round. La stessa procedura verrà applicata anche nei tre round finali del Mondiale.

Tempi sul giro

SBK E MOTOGP VICINE... IN PROVADeterminanti i pneumatici SILVERSTONE - In Superpole Cal Crutchlow ha avvicinato il record in qualifica della MotoGP e l’ambiente Superbike gongola nel fare questi paragoni con la top class. In realtà prototipi e moto di serie non hanno prestazioni così simili. Il talento Yamaha sul giro secco ha fatto 2’04”091 contro 2’03”308 di Jorge Lorenzo, ma in MotoGP non ci sono più le gomme soffici, in qualifica si utilizzano coperture da gara e ultimamente la Bridgestone porta unicamente soluzioni che puntano alla stabilità di rendimento piuttosto che alla prestazione. In gara, infatti, i valori sono molto diversi: Lorenzo, nel giugno scorso, ha fatto il giro veloce della MotoGP in 2’03”526, solo 2 decimi più alto rispetto alla qualifica; Crutchlow invece si è fermato a 2’05”259. Dunque la differenza tra Yamaha R1 (Superbike) e Yamaha M1 (MotoGP) in realtà è 1”733. È comunque un dato di fatto che ultimamente il gap tra le due categorie si sia ristretto, complici l’elevata sofisticazione tecnica delle “derivate dalla serie” e i continui progressi compiuti dalla Pirelli.

LA SUZUKI NON ERA A POSTO E HASLAM (91) HA POTUTO SOLO LIMITARE I DANNI: TERZO E QUARTO NELLE DUE GARE. È ANDATA PEGGIO A MICHEL FABRIZIO (84), QUARTO IN APERTURA E POI VITTIMA DI PROBLEMI DI GRIP NELLA SECONDA FRAZIONE: DOPO AVER CAMBIATO LA GOMMA HA DECISO DI FERMARSI.

motosprint

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CarlosChecaSE PARTI MALE, POI FAI FATICA «FATICHI a recuperare quando sei vittima di cattive partenze. Non sono riuscito ad agganciarmi al gruppo di testa e solo nel finale ho girato con il tempo dei migliori, esclusi Crutchlow e Rea che avevano decisamente un altro passo. Il problema è che in realtà non eravamo completamente a posto e non siamo stati in grado di sfruttare il potenziale mio e della moto».

JonathanReaCAL HA FATTO UNA GARA STREPITOSA «NEL WARM-UP la gomma era perfetta ma in gara 1, con temperatura più alta, mi ha dato qualche problema. Da metà gara in poi ho perso quei due decimi che hanno spianato la strada a Crutchlow. Nell’intervallo abbiamo fatto dei cambiamenti che hanno migliorato la situazione ma Cal ne aveva ancora di più: ha fatto una gara strepitosa. Comunque la Honda era veloce e la squadra ha lavorato bene».

JamesToselandSPERO DI ESSERE SULLA STRADA GIUSTA«IN GARA 1 l’assetto non era perfetto, così per la seconda abbiamo fatto un cambiamento massiccio, molto vicino alla scelta di Cal nella prima manche, e questo mi ha aiutato. Spero di avere trovato la strada giusta nella messa a punto. Haslam ha disputato una grande gara, ha sfruttato tutte le linee per finirmi davanti e ce l’ha fatta. Potevo essere più aggressivo, ma non volevo rovinare tutto e perdere punti».

LeonHaslamCARO TOSELAND, NON SI FA COSÌ...«IN GARA 1 sono partito male, complicando poi la situazione e il terzo posto è stato il massimo che potessi fare. Nella pausa ho cambiato motore mantenendo lo stesso assetto e gomme ma il grip era differente e sono andato in crisi. All’ultimo giro ci si è messo anche Toseland, voleva passarmi dove non c’era spazio, mi ha piegato lo scarico ma per fortuna siamo rimasti in piedi. Non si fa così...»

SILVERSTONE – «Quando Corser mi ha passato sparandosi nella via di fuga ho capito che stavo facendo la gara giusta. Avevo una classifica da salvaguardare e non volevo fare la sua fine».Max Biaggi ha tirato il freno ma per vincere i Mondiali servono anche gare catenaccio. «Corser ha frenato forte, in un tratto di pista (l’ingresso della Copse, ndr) dove avevo i maggiori problemi. Se fossi passato sulla stessa linea sarei finito fuori come lui. E non potevo permettermelo».Perché la RSV4 soffre sempre sullo sconnesso?«È un problema che ci assilla da tanto tempo, a volte siamo riusciti a metterci una pezza ma su questo tracciato le buche lasciate dalla F.1 sono veramente enormi e non abbiamo trovato una soluzione. È un bell’impianto, il nuovo tracciato è

MaxBiaggiUN PASSO IN AVANTI

Superbike Gran BretagnaLe interviste

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LorenzoLanziNON AVEVO GRIP AL POSTERIORE

«IN GARA 1 io e Haga ci siamo più volte ostacolati tanto che abbiamo perso entrambi la possibilità

di giocarci la volata per entrare nel gruppo dei primi dieci. In gara 2 le cose sono peggiorate: il grip

sul posteriore era praticamente assente. Ho provato a spingere in tutti i modi ma non avevo

trazione, un problema così grande che non mi ha concesso chance di difesa».

MichelFabrizioSODDISFATTO DEL QUARTO POSTO

«I BRITANNICI erano in forma e in gara 1 ho dovuto faticare per stare lì con loro. Non c’è stato molto da

fare quando Haslam mi ha sorpassato, ma comunque sono soddisfatto del quarto posto. In gara 2

il posteriore si muoveva tanto: dopo aver perso terreno sono rientrato al box per provare a cambiare

la gomma, ma tornato in pista mi sono accorto che nulla era cambiato così mi sono ritirato».

NoriyukiHagaMODIFICHE INUTILI, NIENTE FEELING«AVEVO problemi uscendo dalle curve perché

la gomma posteriore scivolava molto, non potevo aprire il gas come volevo e non è stato possibile

recuperare. Abbiamo fatto modifiche prima di gara 2 ma non hanno migliorato il feeling con la moto.

Sembrava che mi mancasse la trazione necessaria e non ho potuto spingere più di tanto. È stato un week-end molto difficile».

LeonCamierGLI ERRORI IN PROVA COSTANO CARI

«UNA giornata fantastica, peccato per la sedicesima posizione di partenza, purtroppo gli errori nella

Superpole si pagano cari! Come dimostrato nelle prove, il feeling su questo circuito è sempre stato

molto buono, ed in gara ho potuto spingere guadagnando davvero tante posizioni. Il podio davanti

ai miei tifosi è anche un bel premio per la mia squadra e per Aprilia».

spettacolare ma dovrebbero riasfaltarlo. Adesso capisco perché quelli della MotoGP si erano lamentati».Perché i piloti britannici qui hanno fatto in massa la differenza?«In effetti sono andati tutti forte, cinque ai primi cinque posti. Io sono stato il primo degli altri, è una piccola soddisfazione...».Dopo cinque vittorie e un secondo posto dev’essere stata dura correre in difesa.«Si, non è bello correre coi freni tirati. Ma ci sono giornate in cui sei obbligato a pensare all’obiettivo principale dimenticando i sogni di gloria più immediati».Vai in vacanza con 60 punti di vantaggio, pensi che sia fatta?«I conti vanno fatti più avanti, mancano tre gare ed è ancora troppo presto. Però parto abbastanza sereno, in questa occasione non siamo andati sul podio ma restiamo forti, uniti e compatti. Abbiamo fatto un altro passettino in avanti, la cosa più importante».Cosa pensi della gara di Camierche è salito sul podio?«È andato molto forte, come i suoi connazionali. Sono contento per lui».

motosprint

58

CRUTCHLOWBATTE 5

MAX E APRILIAQUESTIONE DI SOLDIIl biennale c’è. Ma i premi...

Pole Position

QUINTO centro in dieci gare per Cal Crutchlow. In Superpole 3 ha stampato un 2’04”091, a soli sette decimi dalla pole MotoGP firmata da Jorge Lorenzo in 2’03”308. La prima fila è stata completata da Rea, Fabrizio e Smrz. In seconda Haslam, Biaggi e le due BMW di Corser e Xaus. Disastroso Noriyuki Haga, quindicesimo: a Silverstone il giapponese era partito sempre in prima fila (nella

foto, l’ex campione Carl Fogarty premia Crutchlow, a sinistra, e Fabrizio).

SILVERSTONE – Si erano giurati amore eterno ma il rinnovo tra Max Biaggi (sotto) e l’Apri-lia si sta rivelando più difficile del previsto. Noale ha ceduto sulla durata offrendo un bienna-le che scadrà a fine 2011, quando Max avrà compiuto 41 anni. Ma resta il nodo dei soldi, in particolare sull’entità dei premi d’arrivo. Nel 2008, quando venne stilato l’accordo attuale, la RSV4 era un oggetto misterioso e Biaggi riuscì a spuntare un premio-vittoria molto alto: fonti vicine alla vicenda parlano di 50.000 euro per ogni successo, con tabella a scalare fino al sesto posto. Coi nove centri già conquistati Biaggi ha quindi portato a casa una cifra stel-lare, da sommare all’ingaggio sul milione di euro. Adesso che la moto va, Aprilia offre lo stesso ingaggio ma vorrebbe risparmiare sui premi, Max però non ci sta.

Superbike Gran BretagnaDai box

MERCATO PILOTI 2011

BMW SU REA. HAGA SI OFFRE A TUTTITROY Corser ha rinnovato (per un solo anno) con la BMW. Il gigante tedesco vorrebbe completare lo schieramento con Jonathan Rea e lavora per risolvere il contratto che lega l’oggetto del desiderio alla Honda Ten Kate anche per il 2011. Aria di rifondazione alla Yamaha che intanto ha rinnovato con la Sterilgarda: Cal Crutchlow andrà in MotoGP con Yamaha Tech3, James Toseland è ormai fuori e potrebbe tornare alla Honda Ten Kate, dove ha vinto l’iride 2007. Scartata l’ipotesi del ritorno di Noriyuki Haga, che è in rotta con la Ducati e si è offerto a tutti, però non buon mercato. Si guarda intorno anche Michel Fabrizio che forse resterà con la Rossa ma intanto ha bussato in Yamaha e Suzuki.

PER PRESENTARE LA MOTO 2011 KAWASAKI SI AFFIDA A SCOTT RUSSELLNel prossimo round del Mondiale al Nurburgring (5 settembre) la Kawasaki svelerà la rinnovatissima ZX-10R che correrà il Mondiale 2011. Il pezzo forte dell’evento sarà il breve test in pista affidato a Scott Russell, l’unico ad aver vinto il Mondiale con la Kawasaki nell’ormai lontano 1993. L’asso georgiano ha 46 anni, è in forma smagliante e fa il commentatore per il network Speed.

motosprint

59

MISS MOTOSPRINT 2010È PARTITA la seconda selezione di Miss Motosprint, casting dal quale saranno scelte due ragazze che il 5 settembre andranno al Gran Premio di San Marino della MotoGP in qualità di Umbrella Girl dei due piloti del team Ducati Pramac. Miss Motosprint 2010 si svolgerà mercoledì 1 settembre, nel cuore della città di Riccione, in viale Ceccarini, a partire dalle 21.00. I requisiti per iscriversi sono avere da 18 anni compiuti a 25 anni da compiersi entro il 31 dicembre 2010 e un’altezza di almeno 1.70 m. La selezione si chiude il giorno 24 agosto alle ore 16.Per iscriversi basta andare sul nostro sito, www.motosprint.it.

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DISTRIBUZIONE A INGRANAGGI. IL NO DAL 2011 ORA È UFFICIALE Motosprint lo ha anticipato settimana scorsa, adesso è ufficiale: nel 2011 l’Aprilia non potrà utilizzare il motore con distribuzione ad ingranaggi che ha debuttato nel round americano. La Federmoto Internazionale ha cancellato la postilla che permetteva di modificare il comando della distribuzione, commercializzando il kit di trasformazione. «Non abbiamo compreso perché una regola che andava bene a marzo è tornata in discussione adesso - si è chiesto il dt Luigi Dall’Igna -. Con la distribuzione a catena abbiamo vinto a Monza e Portimao, dove la potenza conta, quindi siamo convinti che ci giocheremo il titolo 2011 anche rinunciando ai due/tre cavalli in più della distribuzione ad ingranaggi». Biaggi e Camier continueranno ad usare il motore “evo” fino al termine di questa stagione.

VELOCITÀ MASSIME. TOSELAND PER UNA VOLTA TORNA NUMERO 1 Ecco le velocità rilevate durante la Superpole: 1. Toseland (Yamaha, sopra una caduta in prova) 289,7 km/h; 2. Biaggi (Aprilia) 289,7; 3. Camier (Aprilia) 288,2; 4. Xaus (BMW) 288,2; 5. Guintoli (Suzuki) 286,7; 6. Haslam (Suzuki) 285,9; 7. Crutchlow (Yamaha) 285,9; 8. Smrz (Aprilia) 285,9; 9. Fabrizio (Ducati) 285,1; 10. Corser (BMW) 285,1; 11. Haga (Ducati) 284,4; 12. Neukirchner (Honda) 283,6; 13. Rea (Honda) 292,9; 14. Byrne (Ducati) 282,9; 15. Checa (Ducati) 282,9; 16. Brookes (Honda) 282,2; 17. Sykes (Kawasaki) 281,4; 18. Lanzi (Ducati) 280,7; 19. Parkes (Honda) 277,8.

CADUTO NELLE LIBERE

NIENTE GARA PER LUCA SCASSA NIENTE gara per Luca Scassa. Il ventiseienne aretino si era fratturato il piede sinistro cadendo in gara 1 a Brno, ma era riuscito a recuperare a tempo di record. Nelle libere prima della Superpole però è caduto di nuovo, rovinosamente, procurandosi contusioni a spalla, gomito e piede destro. «Non riuscivo a stare in piedi, avevo dolori dappertutto e con tanto rammarico sono stato costretto a gettare la spugna» ha spiegato Scassa. Tornerà il 5 settembre al Nurburgring.

REGOLAMENTO

DUCATI SMAGRITA. ALMENO UN PO’... LE VITTORIE a ripetizione della quattro cilindri Aprilia hanno fatto scattare per la seconda volta la norma regolamentare che, in base al divario di punteggio, concede alle bicilindriche di togliere tre chili di peso limite. Da Silverstone la Ducati (unica bicilindrica in pista) può arrivare a 162 chili ma in realtà le 1098R di Haga e Fabrizio si sono fermate a 163,5 chili, sfruttando solo a metà il vantaggio regolamentare. Per tutto il 2009 e nei sei round iniziali di questa stagione il peso limite della 1098R è stato 168 chili. Se fra tre round il coefficiente di punteggio tra le due configurazioni motoristiche fosse ancora favorevole alle plurifrazionate, le Ducati potranno aumentare da 50 mm a 52 mm il diametro dei restrittori montati sui condotti di alimentazione.

AL POSTO DI VERMEULEN

È TORNATO AKIRA YANAGAWA CHRIS Vermeulen si è fatto operare di nuovo al ginocchio sinistro, lesionato nel grave incidente di Phillip Island, e tornerà sulla Kawasaki solo nel 2011. A Silverstone è stato sostituito da Akira Yanagawa, per anni stella Kawasaki in Superbike. Vanta 121 presenze, con tre vittorie e 17 podi: miglior piazzamento finale il quarto posto ottenuto nel ’97. Non correva nel Mondiale da Sugo 2002. Successivamente Yanagawa, 39 anni, è diventato tester del reparto corse, occupandosi sia di MotoGP che di Superbike.

Superbike Gran BretagnaIl tabellone

Gara1

Campionatomarche

Campionatopiloti

11. Guintoli (Suzuki) 151; 12. Byrne (Ducati) 123; 13. Smrz (Aprilia) 71; 14. Xaus (BMW) 69; 15. Scassa (Ducati) 53; 16. Sykes (Kawasaki) 50; 17. Lanzi (Ducati) 46; 18. Neukirchner (Honda) 40; 19. Vermeulen (Kawasaki) 10; 20. Parkes (Honda) 9; 21. Hayden (Kawasaki) 7; 22. Brookes (Honda) 6; 23. Morais (Aprilia) 3; 24. Baiocco (Kawasaki) 3; 25. Pitt (BMW) 3.

Alvia

PR

OVE

SU

PE

RP

OLE

Gara2

Cal Crutchlow (Yamaha) in 2’04”091alla media di 171,223 km/h


GIRO PIÙ VELOCE


GIRO PIÙ VELOCE

Dati non confrontabili in quanto il circuito è stato modificato.PRIMATO PRECEDENTE

Poleposition

1. Cal Crutchlow Yamaha 37’48”348106,236 km alla media di 168,603 km/h

2. Jonathan Rea Honda a 2”0703. Leon Camier Aprilia a 8”834

4. Leon Haslam Suzuki a 13”2325. James Toseland Yamaha a 13”2586. Max Biaggi Aprilia a 13”5687. Sylvain Guintoli Suzuki a 13”6938. Shane Byrne Ducati a 14”4329. Jakub Smrz Aprilia a 16”399

10. Carlos Checa Ducati a 19”87411. Ruben Xaus BMW a 26”26812. Joshua Brookes Honda a 28”00313. Noriyuki Haga Ducati a 28”55014. Tom Sykes Kawasaki a 30”11715. Lorenzo Lanzi Ducati a 30”415

16. Ryuichi Kiyonari Honda a 58”60717. Roger Lee Hayden Kawasaki a 1’03”15718. Thomas Bridewell Honda a 1’03”29819. Akira Yanagawa Kawasaki a 1’20”28520. Matteo Baiocco Kawasaki a 1’20”419

RITIRATI

Michel Fabrizio Ducati al 15. giroBroc Parkes Honda all’8. giroMax Neukirchner Honda al 7. giroTroy Corser BMW al 2. giro

NON PARTITO

Luca Scassa Ducati

1. Cal Crutchlow 2’05”664 2’04”091

2. Jonathan Rea 2’06”006 2’04”763

3. Michel Fabrizio 2’06”088 2’05”083

4. Jakub Smrz 2’06”988 2’05”168

5. Leon Haslam 2’06”464 2’05”595

6. Max Biaggi 2’06”315 2’05”682

7. Troy Corser 2’06”052 2’05”740

8. Ruben Xaus 2’07”069 2’06”787

SUPERPOLE 2

9. Shane Byrne 2’06”952 2’05”026

10. Carlos Checa 2’06”475 2’05”035

11. Sylvain Guintoli 2’07”107 2’05”066

12. James Toseland 2’06”238 2’05”397

13. Tom Sykes 2’06”596 2’05”564

14. Lorenzo Lanzi 2’06”699 2’05”903

15. Noriyuki Haga 2’06”803 2’06”425

16. Leon Camier 2’06”064 2’10”663

SUPERPOLE 1

17. Joshua Brookes 2’07”414 2’06”271

18. Max Neukirchner 2’07”325 2’07”041

19. Broc Parkes 2’07”548 2’07”636

20. Luca Scassa 2’07”042 2’07”042

GLI ALTRI IN GRIGLIA

21. Roger Lee Hayden 2’07”67722. Ryuichi Kiyonari 2’08”68923. Matteo Baiocco 2’10”43124. Thomas Bridewell 2’11”05725. Akira Yanagawa 2’11”230

1. Cal Crutchlow Yamaha 37’47”851106,236 km alla media di 168,640 km/h

2. Jonathan Rea Honda a 1”6213. Leon Haslam Suzuki a 11”433

4. Michel Fabrizio Ducati a 15”8745. Max Biaggi Aprilia a 17”0856. Leon Camier Aprilia a 17”5327. Carlos Checa Ducati a 18”2508. James Toseland Yamaha a 18”9389. Shane Byrne Ducati a 22”997

10. Troy Corser BMW a 25”83011. Max Neukirchner Honda a 30”97212. Sylvain Guintoli Suzuki a 31”80813. Jakub Smrz Aprilia a 32”19314. Noriyuki Haga Ducati a 33”20615. Lorenzo Lanzi Ducati a 34”207

16. Joshua Brookes Honda a 35”93917. Ruben Xaus BMW a 38”28218. Tom Sykes Kawasaki a 39”92319. Akira Yanagawa Kawasaki a 1’21”62020. Thomas Bridewell Honda a 1’21”67821. Ryuichi Kiyonari Honda a 1’21”793

RITIRATO

Matteo Baiocco Kawasaki al 14. giroNON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO

Roger Lee Hayden KawasakiBroc Parkes Honda

NON PARTITO

Luca Scassa Ducati

TEMPERATURAESTERNA (°C)

19/21TEMPERATURA

ASFALTO (°C)

22/26

PILOTIAL VIA

24GARA1

NUMEROGIRI

18/18

PILOTIAL VIA

24GARA2

1. Max Biaggi Italia Aprilia 11/8 25/25 20/16 10/13 25/25 13/16 25/25 25/25 20/25 11/10 373

2. Leon Haslam Gran Bretagna Suzuki 25/20 20/20 25/13 5/20 13/20 16/25 20/— 8/20 8/6 16/13 313

3. Jonathan Rea Gran Bretagna Honda 13/10 16/— 10/11 25/25 —/— 11/20 2/8 3/4 25/20 20/20 243

4. Carlos Checa Spagna Ducati 9/25 13/13 —/20 13/10 2/5 20/11 —/— 20/11 7/10 9/6 204

5. Cal Crutchlow Gran Bretagna Yamaha —/7 2/16 9/7 8/— 16/— 8/13 5/16 —/13 16/2 25/25 188

6. James Toseland Gran Bretagna Yamaha —/6 9/10 16/9 20/16 20/— 9/10 7/— 6/— 9/13 8/11 179

7. Noriyuki Haga Giappone Ducati 16/11 8/8 11/25 6/— 5/10 —/6 16/13 9/7 10/11 2/3 177

8. Leon Camier Gran Bretagna Aprilia 5/5 11/11 —/— 16/— 11/13 10/— 13/20 10/5 —/8 10/16 164

9. Michel Fabrizio Italia Ducati 20/16 5/5 —/— 3/4 9/— 25/8 —/7 13/16 —/16 13/— 160

10. Troy Corser Australia BMW 7/9 7/6 13/4 11/11 8/16 4/9 11/11 16/6 —/— 6/— 155

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FRAN

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1. APRILIA (11/16) p. 385 2. SUZUKI (16/13) p. 334 3. DUCATI (13/8) p. 297 4. YAMAHA (25/25) p. 256 5. HONDA (20/20) p. 254 6. BMW (6/5) p. 174 7. KAWASAKI (—/2) p. 57

TOTA

LE

CATENE CORONE PIGNONI

motosprint

61

1. Laverty (Honda) 16 giri pari a 94,432 km in 34’35”068 alla media di 163,828 km/h; 2. Sofuoglu (Honda) a 0”220; 3. Rea (Honda) a 12”451; 4. Davies (Triumph) a 13”683; 5. Harms (Honda) a 13”839; 6. Praia (Honda) a 15”699; 7. Lagrive (Triumph) a 16”709; 8. Salom (Triumph) a 17”593; 9. Roccoli (Honda) a 22”837; 10. Lowes (Honda) a 23”092; 11. Westmore-land (Yamaha) a 31”189; 12. Foret (Kawasaki) a 32”562; 13. McConnell (Yamaha) a 37”623; 14. Iannuzzo (Triumph) a 40”614; 15. Fujiwara (Kawasaki) a 40”762; 16. Chesaux (Honda) a 54”686; 17. Iddon (Honda) a 55”198; 18. Quarmby (Honda) a 58”957; 19. Dell’Omo (Honda) a 1’11”342; 20. Lowry (Yamaha) a 1’11”723; 21. Hunt (Yamaha) a 1’38”475; 22. Aitchison (Honda) a 1’41”788; 23. Toth (Honda) a 1 giro.

Giro più veloce: Sofuoglu in 2’08”717 alla media di 165,069 km/h.

Pole position: Laverty in 2’09”426 alla media di 164,165 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 203; 2. La-verty 186; 3. Lascorz 168; 4. Davies 126; 5. Rea 83; 6. Harms 82; 7. Salom 80; 8. Lagrive 65; 9. Fujiwara 60; 10. Pirro 58; 11. Praia 57; 12. Foret 52; 13. Roccoli 52; 14. Lundh 23; 15. Disalvo 21; 16. Tamburini 11; 17. Iannuzzo 11; 18. Chesaux 8; 19. Dell’Omo 7; 20. Lowes 6; 21. Westmoreland 5; 22. Isaacs 5; 23. Palumbo 5; 24. Vizziello 4; 25. McConnell 3; 26. Bukowski 3; 27. Charpentier 3; 28. Boscoscuro 3; 29. Cazzola 3; 30. Holubec 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 245; 2. Ka-wasaki 172; 3. Triumph 136; 4. Yamaha 16.

Per Davies ancora

un quarto posto

Leclassifiche

La grandepaura

Ma Lascorze Tamburini se la sono cavata... Laverty batte Sofuoglu e resta in gioco

Supersport Gran Bretagna

SILVERSTONE – Era la prima avventura Supersport all’estero ed era comincia-ta alla grande, con la qualifica in prima

fila. Ma la sfortuna ha atteso Roberto Tam-burini all’uscita della Copse, la prima curva. Juan Lascorz, ufficiale Kawasaki in lotta per il Mondiale, è incappato in un rovinoso high side, atterrando proprio davanti alla ruota del diciottenne riminese. L’impatto è stato tremendo. Lascorz è stato colpito alla schie-na, mentre Tamburini ha capottato scivolan-do sull’erba e finendo con violenza contro il muro. Per lunghi minuti si è temuto il peg-gio, invece i due sfortunati protagonisti se la sono cavata: Tamburini, che a Misano al debutto nel Mondiale aveva fatto quinto no-nostante un dritto, si è lussato la spalla si-nistra. Lascorz, che nel 2011 sarà ufficiale Kawasaki in Superbike, si è fratturato quat-tro costole, ha un versamento polmonare e contusioni dappertutto. Dovrà saltare i test con la nuova ZX-10R che avrebbe dovuto sostenere a metà agosto ad Autopolis, in Giappone. Anche la sua partecipazione al prossimo round Supersport al Nurburgring (5 settembre) è a rischio, dunque le speran-ze di vittoria finale sono andate in fumo.

La corsa è ripartita mezz’ora più tardi, ed è vissuta sull’ormai abituale scontro tra Eu-gene Laverty e Kenan Sofuoglu. Il turco è partito male ed ha impiegato parecchi giri per tornare sul fuggitivo, insidiato nella fase iniziale dal sempre più incisivo Gino Rea, 20 anni. Il campione europeo Stock 600 in cari-ca è poi finito terzo, miglior piazzamento iridato della carriera.

Vincendo, Sofuoglu avrebbe dato una bel-la spallata al Mondiale. Laverty ha tirato fuori ogni stilla di energia perché ciò non accadesse. L’ultimo giro dell’irlandese è

stato perfetto e gli ha fruttato la decima vittoria in carriera, la sesta di questa stagio-ne, condizionata dai due passi falsi di Porti-mao e Brno. Sofuoglu ha ancora 17 punti da gestire nelle tre gare che restano.

Chaz Davies è finito quarto per la quinta volta, una vera sindrome da podio mancato per il britannico della Triumph. Massimo Roccoli ha portato a casa un nono posto: la sua bella partenza aveva fatto sperare in qualcosa di meglio.

Paolo Gozzi

ROBERTO TAMBURINI NON HA POTUTO

EVITARE LASCORZ, CADUTO DAVANTI

A LUI AL VIA (SOPRA). PER LO SPAGNOLO

ADDIO CORSA AL TITOLO. A DESTRA

LAVERTY (50) TIENE TESTA A SOFUOGLU.

motosprint

62

Superstock Gran Bretagna

COPPA FIM SUPERSTOCK 10001. Badovini (BMW) 10 giri pari a 59,020 km in 21’45”830

alla media di 162,710 km/h; 2. Berger (Honda) a 0”149; 3. Antonelli (Honda) a 4”841; 4. Zanetti (Ducati) a 13”288; 5. Magnoni (Honda) a 14”642; 6. Baz (Yamaha) a 14”807; 7. Giugliano (Suzuki) a 15”070; 8. Burrell (Kawasaki) a 15”151; 9. Petrucci (Kawasaki) a 17”146; 10. Lammert (BMW) a 22”153; 11. La Marra (Honda) a 22”229; 12. Mahr (Suzuki) a 24”700; 13. Boscoscuro (Honda) a 24”975; 14. Cox (Kawasaki) a 25”385; 15. Tutusaus (KTM) a 26”842; 16. Savary (BMW) a 28”703; 17. Leeson (Kawasaki) a 40”018; 18. Vivarelli (KTM) a 58”424; 19. Sletten (Yamaha) a 1’03”527; 20. Svitok (Honda) a 1’03”626; 21. Andric (Hon-da) a 1’06”831; 22. Thiriet (Honda) a 1’13”480; 23. Stoklo-sa (BMW) a 1’18”821.

Giro più veloce: Badovini in 2’09”433 alla media di 164,156 km/h.

Pole position: Badovini in 2’09”742 alla media di 163,765 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Badovini p. 175; 2. Berger 86; 3. Magnoni 84; 4. Antonelli 73; 5. Giugliano 62; 6. Baz 54; 7. Barrier 47; 8. Petrucci 43; 9. Bussolotti 37; 10. Mahr 35; 11. Beretta 34; 12. Zanetti 33; 13. Baroni 33; 14. Tutu-saus 26; 15. La Marra 25; 16. Savary 22; 17. Jezek 18; 18. Lussiana 17; 19. Lammert 13; 20. Vivarelli 10; 21. Burrell 8; 22. Sembera 8; 23. Barragan 8; 24. Leeson 5; 25. Coluc-ci 4; 26. Boscoscuro 3; 27. Svitok 3; 28. Lacalendola 3; 29. Walkowiak 3; 30. Cox 2; 31. Fusco 2; 32. Salac 2; 33. Thi-riet 1; 34. Della Ceca 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. BMW p. 175; 2. Honda 129; 3. Suzuki 78; 4. Ducati 59; 5. Yamaha 56; 6. Kawasaki 46; 7. KTM 30; 8. Aprilia 18.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 6001. Mossey (Yamaha) 8 giri pari a 47,216 km in 17’55”916

alla media di 157,984 km/h; 2. Marino (Honda) a 0”036; 3. Guarnoni (Yamaha) a 4”102; 4. Fanelli (Honda) a 4”295; 5. Lombardi (Yamaha) a 4”653; 6. Le Coquen (Yamaha) a 10”232; 7. Duwelz (Yamaha) a 12”060; 8. Elliott (Kawasaki) a 17”268; 9. Calero Perez (Yamaha) a 22”066; 10. Covena (Yamaha) a 27”070; 11. Lanusse (Yamaha) a 35”699; 12. Major (Yamaha) a 36”390; 13. Vrajitoru (Yamaha) a 50”760; 14. De Tournay (Yamaha) a 57”337; 15. Krajci (Yamaha) a 1’10”288.

Giro più veloce: Marino in 2’13”639 alla media di 158,990 km/h.

Pole position: Marino in 2’13”267 alla media di 159,433 km/h.

IN CAMPIONATO: 1. Guarnoni p. 152; 2. Marino 126; 3. D’Annunzio 70; 4. Lombardi 70; 5. Fanelli 64; 6. Karlsen 51; 7. Calero Perez 51; 8. Lanusse 44; 9. Le Coquen 42; 10. Elliott 31; 11. Major 31; 12. Covena 28; 13. Mossey 25; 14. Krajci 24; 15. Duwelz 20; 16. Vrajitoru 19; 17. Russo 13; 18. Carrillo 12; 19. Mercado 11; 20. Casalotti 11; 21. Car-valho 11; 22. Schacht 10; 23. Cecchini 10; 24. De Tournay 8; 25. Lonbois 7; 26. Mazzina 4; 27. Korobacz 3; 28. Pesek 3; 29. Rosini 2; 30. Muresan 2.

Ayrton lanciato

verso il record

Leclassifiche

Badovini vince per la settima volta consecutiva. È campione con tre gare d’anticipo

SILVERSTONE – Anche il vecchio Ayrton avrebbe battuto le mani per un trionfo così. Ayrton Badovini, scommessa vin-

cente della BMW al primo alloro nelle moto, si è laureato con tre gare d’anticipo campio-ne della Coppa del Mondo Stock. Nessuno c’era mai riuscito così presto e con sette vittorie di fila. Stavolta il biellese trasferito per amore a Castelbolognese, la città della fidanzata Alessia, poteva prendersela como-da perché con il rivale Maxime Berger in fuga, un secondo posto sarebbe stato più che sufficiente per dare il via alla festa. Ma Ayr-ton non si è accontentato e dopo una brutta partenza, ha riordinato le idee cercando le traiettorie giuste per recuperare i due se-condi accumulati dal francese. A suon di due-tre decimi alla volta è tornato sotto e quando Berger è stato a tiro lo ha infilato senza pensarci su. L’avversario ha capito in fretta che anche stavolta non ci sarebbe sta-to scampo.

Badovini ha già battuto il record di sei vit-torie di fila di Troy Bayliss 2006 e se riuscisse a concludere il campionato a punteggio pie-no (mica difficile che accada…) potrebbe far cadere anche il primato di nove trionfi con-secutivi realizzati da Colin Edwards nel 2002 e Neil Hodgson l’anno successivo. Parliamo di campionissimi della Superbike, là dove Badovini avrebbe già dovuto essere se la fortuna gli avesse dato una mano.

La speranza è che la BMW, galvanizzata

da questo successo che vale molto in termi-ni commerciali, trovi le risorse per allestire una seconda squadra ufficiale e portare Ba-dovini nella top class. I tecnici spingono for-te perché con quattro moto lo sviuppo della S 1000 RR sarebbe molto più rapido, ma ancora non c’è la copertura finanziaria. In alternativa la BMW Italia propone un bis nel-la Stock 1000 che però, dal punto di vista del pilota, avrebbe poco senso.

APPLAUSI anche per Andrea Antonelli che ha centrato il secondo podio consecu-tìvo. Conferma pure per Lorenzo Zanetti: dopo il secondo di Brno stavolta ha fatto quarto mettendo in riga brutti clienti come Magnoni, Baz, Giugliano, Burrell e Petrucci. Sfortuna nera per Lorenzo Baroni che si è fermato per un problema tecnico mentre era ai ferri corti con Zanetti.

Intanto la FIM, su richiesta dei team, ha alzato l’età minima da 24 a 26 anni. Stessa cosa per l’europeo Stock 600 che passa da under 20 a under 22, nella speranza di rin-foltire uno schieramento sempre più sparu-to. Stavolta sono partiti in quindici per la prima vittoria del diciassettenne britannico Luke Mossey, spericolata wild card che con la Yamaha ha battuto in volata Florian Mari-no, nuova scommessa di Ten Kate. Marino ha rosicchiato 4 punti al leader dell’europeo Jeremy Guarnoni che resta a +26.

Ancora podio sfumato di pochissimo per Davide Fanelli, portacolori Honda QDP riu-scito a lasciarsi alle spalle Berardino Lom-bardi, che ha raggiunto al terzo posto il com-pagno di squadra Federico D’Annunzio. L’al-tro pilota della Yamaha Martini non ha preso il via perché bloccato dai medici per assun-zione di eparina, un medicinale anticoagu-lante somministrato per risolvere l’infor-tunio alla spalla in allenamento. In caso di caduta avrebbe rischia-to un’emorragia. Per il Nur-burgring, tra un mese, non ci saranno problemi.

Paolo Gozzi

Bado...al massimo

AYRTON BADOVINI (86) DAVANTI A MAXIME BERGER.

motosprint

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Cross MX3 GP Germania

Campano allunga

A due gare dal termine

sale a 20 punti il suo vantaggio

su Salvini

MILKO POTISEK (32) PARTE BENISSIMO AL VIA DI GARA 2. SUBITO DIETRO DI LUI C’È CARLOS CAMPANO (115). SOTTO, ALEX SALVINI.

GARA 1: 1. Potisek (Honda) in 34’51”087; 2. Campa-no (Yamaha) a 16”066; 3. Salvini (Husqvarna) a 22”039; 4. Irt (Husqvarna) a 22”110; 5. Zerava (Honda) a 34”536; 6. Smola (Suzuki) a 50”732; 7. Michalec (Hon-da) a 1’06”763; 8. Lonka (Honda) a 1’10”337; 9. Kova-lainen (Yamaha) a 1’19”111; 10. Schroter (KTM) a 1’25”984.

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) in 37’02”929; 2. Sal-vini (Husqvarna) a 8”635; 3. Potisek (Honda) a 16”062; 4. Irt (Husqvarna) a 21”639; 5. Heidecke (Kawasaki) a 25”930; 6. Smola (Suzuki) a 1’01”319; 7. Michalec (Honda) a 1’12”434; 8. Kovalainen (Yamaha) a 1’18”292; 9. Schroter (KTM) a 1’21”470; 10. Jache (Husqvarna) a 1’30”775.

IN CAMPIONATO: 1. Campano punti 443; 2. Salvini 423; 3. Irt 329; 4. Zerava 317; 5. Potisek 290; 6. Arco 222; 7. Smola 208; 8. Michalec 198; 9. Wicht 145; 10. Martin 69.

Potisek

vince gara 1

Leclassifiche

SCHWEDT - Con un secondo e un primo posto è stato lo spagnolo Carlos Campano ad aggiudicarsi la

vittoria - la seconda di fila - della tappa tedesca del Mondiale cross MX3.

La cattiva notizia - ovviamente in ottica italiana - è che il distacco di Alex Salvini si fa più marcato. Il bolognese ha con-cluso gara uno con un terzo posto e la frazione successiva secondo, terzo nella classifica di giornata, sopravanzato an-che dal francese Milko Potisek, vincitore della prima frazione.

In campionato Salvini secondo era e secondo è rimasto, solo che il distacco dallo spagnolo Campano, che era di 15 punti, dopo la trasferta tedesca sale a 20. A due Gran Premi dalla fine al bolo-gnese non resta che sperare in un passo falso dello spagnolo. Che in effetti aveva cominciato la trasferta tedesca decisa-mente male. Al via di gara uno era solo diciassettesimo, con Potisek a centrare l’holeshot (cioè a uscire in testa dalla prima curva) inseguito da Salvini. Pur-troppo per il bolognese, il suo attacco è fallito, lui è caduto e si ritrovato quinto. Campano, al contrario, guidando benis-simo si è portato a ridosso del francese.

Non solo Salvini non è riuscito a insidia-re i primi due («Nella caduta si è dan-neggiato il freno anteriore») ma ha do-vuto faticare non poco per tenere a bada lo sloveno della Husqvarna Irt, quarto per pochi centimetri.

Il confronto diretto tra Campano e Sal-vini è arrivato nella frazione successiva, con Potisek di nuovo a centrare l’hole-shot, ma questa volta alle sue spalle si è scatenato l’inferno. Lo spagnolo e il bo-lognese, lasciatosi alle spalle il france-se, si sono passati e ripassati a ripetizio-ne, ma il sorpasso decisivo è stato ap-pannaggio di Campano, che ha preso un po’ di margine.

«Una lotta incredibile - ha poi com-mentato Salvini - eravamo così attacca-ti! Solo che alla fine lui era più fresco di me e se n’è andato». Comunque il bolo-gnese non ha perso la speranza: «Sì, ho perso un po’ di terreno, ma tutto può succedere in due gare...».

Certo, è migliore l’umore dello spa-gnolo: «Una bella lotta quella tra me e Alex, molto corretta. Se penso che solo una settimana prima del Gran Premio stavo male, c’è proprio di che essere soddisfatti».

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di Stefano TaglioniCross MX1 GP Belgio

Ormai il siciliano e la nuova KTM sono una cosa Padrone di

“LOMMEL - “Ik woon ook in Lommel” ovvero “anche io vi-vo a Lommel” è apparso sul

retro dei pantaloni di Antonio Cairoli. Lommel è un paesetto belga al confi-

ne con l’Olanda. Lommel è soprattutto un gran premio speciale, non solo per Cairoli e per chi come lui si allena da queste parti diversi mesi all’anno ed ha qui la sua seconda casa.

Vincere qui è come firmare un pezzo di storia nello sport del fuoristrada. Vin-cere come ha fatto Cairoli, con una dop-pietta indiscutibile, con una superiorità netta ed evidente, è davvero un evento paragonabile, senza enfasi, alle grandi imprese dello sport.

La trentaquattresima vittoria di Cairo-li arriva su una pista dal fondo terribile, una sabbia profonda che si scava in ca-nali e buche e che si trasforma conti-nuamente ad ogni giro. Ed è una pista ormai da anni palestra di allenamento di tutti i più forti piloti che corrono nel mondiale. Qui nessun italiano aveva mai vinto. È il regno dei “sabbiaioli”, campio-ni olandesi e belgi o al massimo del nord Europa. Antonio aveva già nel suo pal-mares vittorie su piste di queste carat-teristiche. Tracciati come Lierop (nel 2007, in MX2) o come Valkenswaard (2007, in MX2 e quest’anno con la MX1).

Il ragazzo siciliano non solo ci sta te-nendo in vetta al mondo del cross, ma lo sta facendo sfornando continuamente prestazioni eccezionali, che suscitano ammirazione tra gli appassionati aldilà di qualsiasi rivalità nazionalistica. Non per niente Cairoli è amatissimo in Bel-gio, e non sorprende che il pubblico esulti nel vederlo sul podio, anche se davanti ad un belga come Desalle. Ed anche per questo che da queste parti Tony si sente un po’ a casa.

Ma sul podio ha voluto sventolare il tricolore: ci tiene molto, come ha sem-pre sottolineato, alla sua Italia. E forse

Con una doppietta strepitosa Cairoli stravincesulla sabbia amica della sua pistadi allenamento

]

unica: non hanno rivali, e mancano solo 4 garecasa

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LE P

AG

ELLE

AntonioCairoliPerfetto, impeccabile.Già dalla qualifica del sabatosi è capito che non ce n’eraper nessuno. Dalla seconda manche di Kegums,dove si è sbloccato,ha sempre vinto.

MaximilianNaglAncora un podio per il ragazzo tedesco, compagno di squadradi Cairoli, dopo l’infortunioin Francia (è il secondo). Un risultato meritato. Come sempre Maximilian ha dato tutto quello che poteva.

TanelLeokÈ stato protagonista del GP belga dimostrandosi uno dei più veloci in pista ed assolutamente uno dei più determinati: sempre a testa bassa, a caccia dell’avversario. Meritava di più.

DavideGuarneriStavolta non ci è piaciuto,ma già dal sabato lo si è visto in difficoltà con l’insidioso circuito belga. Eppureproprio nel campionato belgaè uno dei protagonistipiù in palla.

88 88 551010

tricolore sul podio è anche un messaggio per chi, in questo periodo, sta decidendo il futuro della presenza azzurra al Nazio-ni negli Stati Uniti. C’è il rischio concreto che per Cairoli e Philippaerts non ci sia la possibilità di difendere i colori azzurri. La Federazione vorrebbe la maglia az-zurra libera da altri marchi (eccetto eventuali sponsor federali), mentre i team KTM e Yamaha ufficiali non sem-brano disponibili a togliere i loro sponsor dalla maglia. Una questione che attende una soluzione.

A Lommel la doppietta di Cairoli si è consumata senza alcun intoppo. In gara uno Tony, al primo passaggio, era già in testa, superati Philippaerts e Nagl, e in gara due ha praticamente replicato, la-sciando solo il primo giro a Nagl. Trenta-quattro giri su trentacinque davanti a tutti. Suoi i giri veloci di entrambe le manche. E aggiungendo la gara di quali-fica, vinta al sabato, ecco la portata della quinta vittoria stagionale arrivata dopo undici GP disputati. Dodicesima manche vinta su ventidue.

Tony non vuole ancora sentir parlare di titolo e ha ragione, anche se i conteggi dicono che i punti di vantaggio su Desal-le sono settantanove con duecento punti ancora da spartire. Aldilà della matema-tica, quello che più convince è un Cairoli davvero grande.

ALLE sue spalle, Desalle soffre ma resiste. Lommel non è la sua pista pre-ferita, ma riesce a salire sul podio. Terzo in gara uno e quarto in gara due. Stavol-ta ha convinto di più Max Nagl, che d’al-tronde prima dell’infortunio alla spalla era il più temibile inseguitore di Tony. Secondo in gara uno con un gran ritmo, non troppo lontano dal siciliano, in gara due si stava ripetendo, ma ha subìto pro-prio nel finale il sorpasso di Tanel Leok. Il mastino estone ha dato spettacolo in

entrambe le manche con grandi rimon-te, ma in gara uno si è fermato a un giro dalla fine quando era quarto per un pro-blema alla moto. Secondo in gara due, avrebbe meritato il podio.

Sul terzo gradino è salito Desalle, an-che grazie alla caduta di Ramon. Quinto in gara uno, Steve era secondo nella due, ma ha concluso undicesimo.

Quarto di giornata David Philippaerts. Bravissimo al via, in gara uno quarto ed in gara due sesto, David era in lotta con Desalle per il quarto posto, però un’en-trata duretta del belga lo ha rallentato.

David tiene comunque in campionato il passo dei migliori e ora arriva la “sua” Loket.

Trasferta ben più sofferta per Guarne-ri. Tredicesimo e quattordicesimo sono un po’ deludenti per quello che ci ha fat-to vedere finora, pur considerando che non è riuscito a trovare il ritmo con la pista. Zero punti per Bonini, ventitreesi-mo in gara due ma più remissivo del so-lito.

Positivo il rientro di De Dycker e Bar-ragan e discreta prestazione per l’Aprilia di Coppins.

Cross MX1 GP Belgio

motosprint

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hanno detto

AntonioCairoliL’AVEVO PROMESSO A JILL«QUESTA è una pista che tutti conosciamo perché si usa molto per gli allenamenti. Poi qui il cross è seguitissimo e vincere è fantastico. L’avevo promesso a Jill, la mia ragazza. È olandese e dopo la sconfitta della sua nazionale ai mondiali di calcio le ho detto: “dai, non ci pensare, ti regalo la vittoria a Lommel». In realtà poi mi sono un po’ preoccupato: minchia, vincere a Lommel, non avrò esagerato? Poi però abbiamo preparato la gara alla grande, la moto era perfetta. Anzi, se devo essere sincero, gara due è stata proprio facile!».

ClementDesalleFORSE ANDRÒ IN USA NEL 2011«TUTTO sommato la gara è andata bene, ho sofferto in gara due, ma ho tenuto duro. Dopo Loket andrò a correre il National a Unadilla e lì si deciderà anche il mio futuro: di certo resterò in Suzuki, ma potrei andare negli Stati Uniti già dalla prossima stagione».

CON UN TERZO E UN QUARTO POSTO, IL BELGA DESALLE, A LATO, SI È PIAZZATO DIETRO CAIROLI (222). PER DAVID PHILIPPAERTS (19) UN QUARTO POSTO IN GARA UNO E UN TERZO IN GARA DUE.QUARTO ASSOLUTO PER NAGL (2). NELLA FOTO SI RICONOSCE ANCHE LEOK (40).

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NILSSON ASPETTASecondo, è a un passo dal titolo

Cross MX1 - MX2 Paddock

le proveMX1

CAIROLI FA CIÒ CHE VUOLE La pista di Lommel è una delle più utilizzate per gli allenamenti da gran parte dei piloti che partecipanoal mondiale. La guida su fondo sabbiosoè molto dispendiosa ed è l’idealeper prepararsi fisicamente. Per la prova mondiale, però, il tracciato viene quasi completamente modificato per farein modo che sia “nuovo” per tutti. Nelle prequalifiche il miglior tempoè andato a Tanel Leok davanti a Nagle Cairoli. De Dycker, sofferenteper la spalla infortunata in Svezia,è stato quarto. Guarneri settimo, Philippaerts ottavo e Bonini trentaduesimo. Nella gara di qualifica Cairoli è il più veloce e riesce a vincere superando Ramon e Leok. Bobrishevè quarto. Desalle, quinto, supera nell’ultimo giro Goncalves e Philippaerts. Guarneri è dodicesimo e Bonini si ferma per caduta dopo due giri. Boog cadee si infortuna a un ginocchio:il suo Gran Premio finisce lì.

Lo svedese Mats Nilsson deve aspettare per festeggiare la conferma del suo titolo. Nella penultima gara della Coppa Veterans è stato secondo assoluto (quarto in gara uno e primo in gara due) superando l’ostacolo Lommel, e mantenendo un vantaggio di 45 punti sul secondo, il belga Pascal Bal, primo sul podio con la vittoria in gara uno ed il secondo posto in gara due. Nilsson era in testa, ma a quattro giri dal termine è scivolato ed è ripartito quinto. Trasferta difficile per i “veteran” italiani: basta osservare la classifica di giornata con (alle spalle di Nilsson e Bal) ben sette olandesi a partire dal terzo sul podio, Hendrickx, che è tuttora terzo in classifica di campionato. Il quindicesimo posto di giornata di Manlio Giachè è accettabile (in campionato è ottavo). Il belga Hens si è tolto la soddisfazione di concludere gara due in dodicesima posizione con una Suzuki 500 a 2 tempi del 1985.

MX2

IRRESISTIBILEROCZENNella MX2 le prequalifiche già indicano una pista non ideale per Musquin: sesto tempo a tre secondi dal più veloce, Roczen. Come prevedibile, bene Herlings, secondo tempo. Nella gara di qualifica comunque il francese, leader del mondiale, parte davanti a tutti. Ma resiste a Roczen per solo un giro e mezzo. Il tedesco si porta davanti e va a vincere la manche in scioltezza. Per Musquin una scivolata e finisce quarto. Secondo è Herlings, terzo Simpson. Per Lupino e Moroni caduta dopo poche curve dal via. Dura la rimonta: ventitreesimo e trentaduesimo. Battig ventiseiesimo.

SFIDA MONSTER ENERGY

KULLAS DAVANTI A LUPINO. SUL KARTA fianco del circuito di Lommel c’è un kartodromo interamente coperto. È li che si sono sfidati nove piloti che fanno parte della scuderia Monster Energy. Sul tracciato piuttosto tortuoso si è difeso alla grande il nostro Alessandro Lupino, che è stato in lotta per la vittoria finale fino alla bandiera a scacchi. Però l’ha spuntata il finlandese Harry Kullas. Sembra che Monster Energy stia pensando ad organizzare un mini campionato karting tra piloti per il 2011.

CALENDARIO 2011: RETROMARCIA!Youthstream torna indietro per quanto riguardail calendario 2011. Saranno solo due le trasferte extraeuropee, una negli Stati Uniti (Glen Helen)e una in Brasile. Sempre 15 i GP, il primosarà in Aprile. Rientra il GP Gran Bretagna (Matterley Basin). Il Campionato Femminilesarà in 4-5 prove concomitanti con la MX1e altre 3-4 con la MX3. Il mondiale femminileè cresciuto e cominciava a trovare interessedei team ufficiali, spezzare in due il campionato non è l’ideale. La MX3 potrebbe essere declassata a ‘Mondiale Amatori’; i campionato europeo MX2 e 125 si terrebbero in una decina di prove negli stessi appuntamenti della MX1.

NEL NOME DELLA MONSTERLa Monster sarà il main sponsor del mondiale MX1 2011 e sta dandosi da fare per cercare volti nuovi, oppure dei top rider. Ci sono contatticon Bobrishev (ventitreenne moscovita,esordio-rivelazione in questa stagione di MX1), che piace anche a KTM e Suzuki e con Ben Townley che potrebbe finire da Rinaldi o in un team Yamaha satellite come Ricci o Gariboldi.Ma c’è in lizza anche Paolo Martin, che è sostenuto dalla Honda.

MANUEL MONNI È TORNATODurante il week-end del Gran premio del Limburgo è tornato a gareggiare Manuel Monni, che aveva subito un grave infortunio ad Agueda. Monni ha corso una gara “locale” ad invito a Miscoso (RE) e ha vinto entrambe le manche. Potrebbe tornare in gara di alto livello in occasione della prova dell’Italiano (il 5 settembre) e della gara mondiale a Fermo.

MX1 Cairoli ha preso il largo: +79 su Desalle

Mondialepiloti1. Antonio Cairoli Italia KTM 16/25 22/25 25/25 16/25 15/20 25/20 25/20 15/22 18/25 25/25 25/25 484

2. Clement Desalle Belgio Suzuki 20/16 25/18 0/0 22/22 20/15 16/22 18/22 20/20 25/22 22/22 20/18 405

3. David Philippaerts Italia Yamaha 22/14 2/22 22/18 20/13 22/16 10/3 20/25 22/16 16/15 20/13 18/15 364

4. Maximilian Nagl Germania KTM 25/22 20/20 18/15 25/16 25/12 20/0 —/— 16/14 14/14 15/15 22/20 348

5. Steve Ramon Belgio Suzuki 14/20 11/14 20/22 14/9 6/14 14/15 22/16 14/12 20/20 18/20 16/10 341

1. Cairoli (KTM) 18 giri in 41’00”981; 2. Nagl (KTM) a 12”951; 3. Desalle (Suzuki) a 24”246; 4. Philippaerts (Yamaha) a 34”721; 5. Ramon (Suzuki) a 41”527; 6. Goncalves (KTM) a 1’10”355; 7. De Dycker (Yamaha) a 1’22”494; 8. Swanepoel (Honda) a 1’24”510; 9. Coppins (Aprilia) a 1’25”710; 10. Strijbos (Suzuki) a 1’39”053; 11. Guarneri (Honda) a 1’56”411; 12. Bobryshev (Honda) a 2’04”620; 13. T. Leok (Honda) a 1 giro; 14. Barragan (Kawasaki); 15. Priem (Aprilia); 16. De Reuver (Suzuki); 17. Bellino (KTM); 18. Walkner (KTM); 19. Reijn-ders (Suzuki); 20. Van Vijfeijken (Yamaha); 21. Aubin (Kawasaki); 22. Soubeyras (KTM); 23. Neugebauer (Kawasaki); 24. Krestinov (Kawasaki) a 2 giri; 25. Sandberg (Kawasaki); 26. Schmidinger (Suzuki); 27. Steinbergs (Honda); 28. Leonce (Suzuki); 29. Smith (Aprilia); 30. Justs (Honda) a 4 giri; 31. Wouts (Kawasaki) a 7 giri; 32. Pourcel (Kawasaki) a 9 giri; 33. Martens (KTM); 34. Bonini (Yamaha); 35. Anderson (Honda) a 10 giri; 36. Söderström (Yamaha) a 12 giri; 37. Hirata (Honda) a 13 giri; 38. Clarke (Suzuki) a 15 giri.

1. Cairoli (KTM) 17 giri in 39’59”056; 2. T. Leok (Honda) a 34”683; 3. Nagl (KTM) a 40”531; 4. Desalle (Suzuki) a 54”689; 5. De Dycker (Yamaha) a 1’10”895; 6. Philippaerts (Yamaha) a 1’15”116; 7. Goncalves (KTM) a 1’18”419; 8. Coppins (Aprilia) a 1’27”807; 9. Bobryshev (Honda) a 1’30”103; 10. Swanepoel (Honda) a 1’32”359; 11. Ramon (Suzuki) a 1’44”043; 12. Strijbos (Suzuki) a 1’56”372; 13. Barragan (Kawasaki) a 2’14”025; 14. Guarneri (Honda) a 2’21”006; 15. Martens (KTM) a 2’28”769; 16. Anderson (Honda) a 1 giro; 17. Wouts (Kawasaki); 18. Krestinov (Kawasaki); 19. Walkner (KTM); 20. Soubeyras (KTM); 21. Leonce (Suzuki); 22. Van Vijfeijken (Yamaha); 23. Bonini (Yamaha); 24. Steinbergs (Honda); 25. Reijnders (Suzuki) a 2 giri; 26. Smith (Aprilia); 27. De Reuver (Suzuki); 28. Sandberg (Kawasaki); 29. Hirata (Honda) a 4 giri; 30. Neugebauer (Kawasaki) a 5 giri; 31. Pourcel (Kawasaki) a 7 giri; 32. Schmidinger (Suzuki) a 8 giri; 33. Priem (Aprilia) a 10 giri; 34. Justs (Honda); 35. Bellino (KTM) a 11 giri; 36. Aubin (Kawasaki) a 13 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Ken de Dycker 299; 7. Xavier Boog 276; 8. Tanel Leok 249; 9. Evgeny Bobryshev 244; 10. Davide Guarneri 213; 11. Kevin Strijbos 181; 12. Gareth Swanepoel 173; 13. Joshua Coppins 165; 14. Rui Goncalves 153; 15. Anthony Boissiere 145; 16. Sebastien Pourcel 92; 17. Jimmy Albertson 82; 18. Jonathan Barragan 71; 19. Nicolas Aubin 57; 20. Cedric Soubeyras 50; 21. Manuel Monni 46; 22. Marc de Reuver 45; 23. Matthias Walkner 45; 24. Tom Söderström 43; 25. Mike Alessi 40; 26. Ben Townley 25; 27. Manuel Priem 21; 28. Kyle Chisolm 20; 29. Günter Schmidinger 18; 30. Kevin Wouts 17; 31. Matteo Bonini 16; 32. Alvaro Lozano Rico 14; 33. Yentel Martens 14; 34. Grant Langston 12; 35. Filip Neugebauer 12; 36. Tom Church 11; 37. Julien Bill 9; 38. Shannon Terreblanche 8; 39. Dean Ferris 7; 40. Mathias Bellino 6; 41. Gregory Aranda 5; 42. Bradley Anderson 5; 43. Loic Leonce 5; 44. Bobby Garrison 4; 45. Ryan Hughes 4; 46. Milko Potisek 4; 47. Gert Krestinov 3; 48. Rickard Sandberg 2; 49. Dimitry Parshin 2; 50. Justin Soule 2; 51. Stuwey Reijnders 2; 52. Antonio Balbi 2; 53. Rob van Vijfeijken 1.

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LEMondialepiloti1. Marvin Musquin Francia KTM 25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 25/25 25/25 25/22 25/14 18/16 22/20 480

2. Ken Roczen Germania Suzuki 22/22 22/20 22/22 22/15 25/0 20/16 5/14 16/25 22/20 0/25 25/22 402

3. Steven Frossard Francia Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18 18/7 20/18 18/22 25/22 11/13 379

4. Jeffrey Herlings Olanda KTM 15/20 15/22 25/25 20/22 20/0 13/0 22/9 0/13 20/25 22/18 20/25 371

5. Shaun Simpson G. Bretagna KTM 14/12 14/13 20/14 18/0 15/18 12/20 9/22 12/12 13/8 12/10 16/14 298

1. Roczen (Suzuki) 18 giri in 40’03”130; 2. Musquin (KTM) a 15”298; 3. Herlings (KTM) a 32”719; 4. Roelants (KTM) a 37”586; 5. Simpson (KTM) a 49”812; 6. Kullas (Yamaha) a 1’01”090; 7. Paulin (Yamaha) a 1’16”896; 8. Tonus (Suzuki) a 1’30”922; 9. Van Hore-beek (Kawasaki) a 1’40”112; 10. Frossard (Kawasaki) a 1’54”227; 11. Klein Kromhof (Yamaha) a 2’12”371; 12. Karro (Suzuki) a 2’22”030; 13. Verbruggen (KTM) a 1 giro; 14. Larsen (Honda); 15. Coldenhoff (Yamaha); 16. Triest (KTM); 17. Osborne (Yamaha); 18. Kouwenberg (Suzuki); 19. Battig (Honda); 20. Van den Bogaert (KTM); 21. Kjer Olsen (Suzuki); 22. Tonkov (Suzuki); 23. Petrov (Honda); 24. Leib (Kawasaki); 25. Eriksson (KTM); 26. Butron (Suzuki) a 2 giri; 27. Ghysels (KTM); 28. Pocock (Yamaha) a 3 giri; 29. Moroni (Yamaha); 30. Nicholls (KTM) a 5 giri; 31. Mitchell (Suzuki) a 10 giri; 32. Michek (TM) a 12 giri; 33. Nyegaard (Yamaha); 34. Teillet (KTM) a 13 giri; 35. Lupino (Yamaha); 36. Charlier (Yamaha) a 15 giri.

1. Herlings (KTM) 18 giri in 41’49”178; 2. Roczen (Suzuki) a 7”430; 3. Musquin (KTM) a 17”879; 4. Paulin (Yamaha) a 28”301; 5. Roelants (KTM) a 37”546; 6. Kullas (Yamaha) a 44”946; 7. Simpson (KTM) a 1’10”698; 8. Frossard (Kawasaki) a 1’24”977; 9. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’37”362; 10. Osborne (Yamaha) a 1’48”602; 11. Tonus (Suzuki) a 1’48”973; 12. Nicholls (KTM) a 1’53”893; 13. Charlier (Yamaha) a 1’57”890; 14. Klein Kromhof (Yamaha) a 2’21”910; 15. Triest (KTM) a 2’45”406; 16. Larsen (Honda) a 1 giro; 17. Coldenhoff (Yamaha); 18. Pocock (Yamaha); 19. Butron (Suzuki); 20. Karro (Suzuki); 21. Petrov (Honda); 22. Tonkov (Suzuki); 23. Leib (Kawasaki); 24. Eriksson (KTM); 25. Kjer Olsen (Suzuki) a 2 giri; 26. Battig (Honda); 27. Nyegaard (Yamaha); 28. Ghysels (KTM) a 3 giri; 29. Verbruggen (KTM) a 9 giri; 30. Lupino (Yamaha) a 12 giri; 31. Moroni (Yamaha); 32. Van den Bogaert (KTM) a 15 giri; 33. Teillet (KTM); 34. Kouwenberg (Su-zuki) a 17 giri; 35. Mitchell (Suzuki) a 18 giri.

Primamanche Secondamanche

6. Zach Osborne 290; 7. Joel Roelants 274; 8. Jeremy van Horebeek 268; 9. Arnaud Tonus 266; 10. Harri Kullas 233; 11. Gautier Paulin 200; 12. Jake Nicholls 198; 13. Christophe Charlier 179; 14. Dennis Verbruggen 135; 15. Ales-sandro Lupino 129; 16. Matiss Karro 105; 17. Valentin Teillet 93; 18. Nikolaj Larsen 75; 19. Khounsith Vongsana 58; 20. Mel Pocock 52; 21. Nick Triest 44; 22. Michael Leib 43; 23. Petr Smitka 33; 24. Aleksandr Tonkov 28; 25. Ceriel Klein Kromhof 27; 26. Loic Larrieu 25; 27. Jose Antonio Butron 21; 28. Axel Alletru 17; 29. Travis Baker 15; 30. Glenn Coldenhoff 12; 31. Marcus Schiffer 11; 32. Nicolas Aubin 11; 33. Hugo Dagod 9; 34. Max Anstie 9; 35. Martin Michek 8; 36. Vince Friese 8; 37. Jeremy Delince 6; 38. Gianluca Martini 6; 39. James Decotis 6; 40. Rudi Moroni 5; 41. Frederik Noren 4; 42. Joey Rossi 4; 43. Nick Kouwenberg 3; 44. Calle Aspegren 3; 45. Petar Petrov 3; 46. Alesandro Battig 3; 47. Edward Allingham 2; 48. Michael Van Wezel 2; 49. Klemen Gercar 2; 50. Augusts Justs 2; 51. Remi Nyegaard 2; 52. Deny Philippaerts 1; 53. Dakota Tedder 1; 54. Mike van den Bogaert 1.

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MX2 Musquin a mani basse verso il secondo titolo

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Baby gangDomina il tedesco Roczen, ma è battaglia con il quindicenne Herlings. Terzo il leader Musquin

di Stefano TaglioniCross MX2 GP Belgio

LOMMEL - Ken Roczen è un talento? Sì, sicuramente. Il sedicenne biondi-no è un campione? Beh, non ancora,

ma lo sarà presto, è la speranza più con-creta nel futuro del motocross. Forse poi andrà in America, ma per ora è qui e pos-siamo goderci la sua guida fantastica, re-attiva, aggressiva, sempre all’attacco. La sua stagione finora ha contato diversi epi-sodi sfortunati, che l’hanno tenuto troppo nell’ombra di Musquin. Lommel è la sua prima vittoria stagionale e la seconda in carriera dopo Teuschenthal 2009.

Ma una vittoria Lommel, a sedici anni, è qualcosa di molto significativo. Ken Roc-zen è come sempre sceso in pista con l’unico obiettivo di battere tutti, di vincere. Lui solo così sa correre. E non importa se le buche di Lommel sono terribili e i cana-li sono infami. Miglior tempo nelle prequa-

lifiche, vittoria nella manche di qualifica, il tedesco però sapeva di dover fare i conti con “baby sabbia”, l’altro ragazzino terri-bile, Jeffrey Herlings, quindici anni, olan-dese. Già vincitore nella sabbiosa Valken-swaard, Jeffrey, riesce a galleggiare sui granelli come nessuno. Ma paga ancora pegno all’esperienza, e, in gara uno, è ca-duto dopo cinque giri quando sembrava avviato ad una netta vittoria. Ken non si aspettava miglior regalo e, pappatosi Mu-squin in pochi giri, ha collezionato la quar-ta vittoria di manche stagionale.

Herlings poi, in gara due, ce l’ha fatta non sbagliare ed è stato un monologo. Ro-czen, arrivato alle sue spalle dopo i primi tre giri (era partito sesto), non ha potuto far altro che accontentarsi del secondo posto, che comunque gli garantiva la vitto-ria del GP.

Ken e Jeffrey, Jeffrey e Ken. Metteteli come volete, ma il futuro è loro. I due ra-gazzini si sono spartiti le due manche di Lommel, e scusate se è poco!

Musquin è arrivato a Lommel con il ter-rore di chi deve andare dal dentista per un’estrazione. Perché a Marvin Lommel proprio non va giù, anche se l’anno scorso si è concesso il lusso di segnare una dop-pia vittoria. La pista non gli piace, eviden-temente ha sbagliato l’approccio psicolo-gico. Ma non è uscito a pezzi, ma con tan-to di podio (terzo), un secondo ed un terzo di manche, e solo cinque punticini lasciati all’inseguitore Roczen, a dimostrazione che la strada per riconfermarsi campione è meno... sabbiosa di quello che sembra. Restano quattro GP ed il suo vantaggio è di 78 punti. Praticamente è nella stessa situazione di Cairoli in MX1. Ovvero, una

JEFFREY HERLINGS (111), HA VINTO GARA 2 MA NON È BASTATO A FERMARE KEN ROCZEN, CHE CON UN PRIMO E UN SECONDO POSTO HA TRIONFATO A LOMMEL. A DESTRA, IL DOMINATORE DEL CAMPIONATO, MARVIN MUSQUIN.

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condizione che può dirsi invidiatissima...Il quarto di giornata è Joel Roelants,

belga. In gara uno è stato regolare ed ha concluso quarto, e in gara due è risalito da metà gruppo ed ha tenuto bene nel finale: quinto. È riuscito per soli due punti a far meglio di Gautier Paulin, che in gara uno è partito malissimo ed ha rimontato fino al settimo posto, mentre è stato positivo in gara due, quarto.

Buona la prova del finlandese Kullas (quinto assoluto) del team italiano Gari-boldi, mentre per Lupino va segnata l’en-nesima giornata storta con doppio ritiro per cadute.

Zero punti anche per Moroni (ventinove-simo in gara uno e ritiro nella due), mentre il diciottenne Alessandro Battig guadagna due punti iridati (diciannovesimo in gara uno) che, su una pista terribile, non sono affatto da buttare.

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di Stefano TaglioniSpeciale Scuola cross

FORZA ragazzi, adesso tocca a voi studiare! Vi confesso che io l’ho fatto per anni e i video di McGrath quand’ero ragazzino li ho visti e rivisti fino a consumarli… Ancora oggi studio i miei

avversari e le loro tecniche: non si finisce mai d’imparare!Non c’è dubbio che per migliorare la vostra guida nel motocross è importante seguire i consigli e le correzioni di persone esperte. Se non avete nessuno… provo a darvi qualche dritta, poi, magari ci incontreremo in pista, a me è sempre piaciuto cercare d’insegnare ai piloti giovani e quando ho tempo riesco anche a farlo. Sappiate che se non si guida con la tecnica corretta è poi difficile progredire nei risultati, ed è ancora più difficile riuscire a correggersi. Se potete, affidatevi quindi a tecnici federali o a istruttori di riconosciuta esperienza.

Master in crossMaster in croprof ess or Antonio Cairoli

Guidare meglio e andare più forte

con i consigli del campione

del mondo

«Ancora oggi studio i miei avversari e le loro tecniche. Non si finisce mai d’imparare!»

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Master in crossoss

PARTENZAIL SEGRETO di una buona partenza è de-

terminato da una serie di fattori diversi, è il risultato di tanti accorgimenti che devono poi, come per magia, coincidere. Bisogna studiare bene tanti aspetti, come le caratte-ristiche della prima curva, la posizione del cancelletto, il tipo di terreno nella zona an-tistante il cancelletto e in quella dopo, la traiettoria, eccetera.

Anche con la moto va sistemato tutto alla perfezione: stacco della leva frizione, posi-zione in sella e giusta altezza del launch-control. Ci vuole molta esperienza e io spes-so sento il parere di De Carli, il mio team manager, e decidiamo la strategia insieme.

Sicuramente in certe partenze la posizio-ne al cancelletto è importante e quella va conquistata nelle qualifiche. Poi la propria striscia di terreno di partenza va preparata bene realizzando con lo stivale una specie di canaletto che porti al cancello senza asperi-tà e con un fondo compatto ma non troppo duro. Infatti se il fondo è friabile la ruota posteriore perde aderenza, ma succede an-che se è troppo duro.

Infine c’è da preparare un piccolo “invito” in terra per l’impatto delle ruote con la bar-ra del cancelletto, per evitare che la moto si scomponga passandoci sopra. Se devo pro-prio confessarlo… non sono dei più bravi a preparare il cancelletto: quando guardo quello degli altri, mi vien sempre voglia di fregarglielo!

Il mio consiglio per una buona partenza è quello di provare molto anche da soli ed in gara di non partire con i paraocchi: bisogna saper valutare dove sono gli altri ed essere pronti a sfruttare le situazioni favorevoli che si presentano, anche impreviste.

LA PRIMA DELLE LEZIONI DI QUESTO

CORSO NON PUÒ CHE ESSERE DEDICATA

ALLA PARTENZA. UNA FASE SPESSO

DECISIVA PER IL RESTO DELLA GARA.

MOLTO IMPORTANTE È LA SISTEMAZIONE

DEL TRATTO DI TERRENO CHE PORTA

AL CANCELLO. BISOGNA PREPARARLO SCAVANDO UN SOLCO

CON LO STIVALE.

MAX NAGL. È MOLTO PIGNOLO E METODICO NELLA PREPARAZIONE DEL CANCELLETTO, ED ANCHE OGNI DETTAGLIO DELLA SUA MOTO È FINALIZZATO A UNA PARTENZA FULMINANTE.

IL MIGLIORE È...IL MIGLIORE È...

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TANEL LEOK. APPOGGIO O NON APPOGGIO... PER TANEL CURVA NO PROBLEM, SEMPRE FULL GAS!


TANEL LEOK. IL MIO EX-COMPAGNO DI SQUADRA FA VERAMENTE PAURA IN CURVA, FATEVELO DIRE DA CHI LO HA VISTO ANCHE IN ALLENAMENTO!


SE LA CURVA presenta un buon appog-gio, che può essere un bob, una sponda, o un canale non troppo lungo, si arriva velo-ci, in piedi, e si stacca forte (con entrambi i freni), poi ci si appoggia sulla sella a fine staccata - centro curva, con il peso del corpo che spinge sulla pedana esterna.

Si può anche percorrere l’intera curva in piedi sulle pedane se è abbastanza larga, arrivando dentro in frenata fino a far par-tire la moto dietro e tagliare il più possibi-

Speciale Scuola cross

CURVA CON APPOGGIOle in uscita spalancando il gas già dentro l’appoggio. La posizione del corpo va pri-ma sul retro-centro moto per aiutare la frenata e si riporta centrale nella fase di curva, per poi in uscita, se necessario, an-dare ad equilibrare un’eventuale impen-nata della ruota anteriore o la derapata posteriore anche con un semplice sposta-mento del busto.

La gamba in fuori verso l’interno curva aiuta ad equilibrare l’azione del corpo.

CURVA SENZA APPOGGIONELLA CURVA senza appoggio se il terreno ha buona presa la tecnica migliore con-

siste nel fare scorrere la moto il più possibile, percorrendo la traiettoria più “rotonda” (almeno col 250 4T, col 450 si può spigolare di più) e controllare l’aderenza con il gas e con la posizione del corpo.

Se il terreno ha poco grip perché viscido o troppo duro si può impostare la curva prevedendo di far partire il retrotreno in derapata e controllarla sempre con il gas, spostando il corpo in avanti o indietro per uscire il più possibile veloci. Va comunque cercata una traiettoria “morbida” per non perdere velocità nella percorrenza. Anche in questo caso la gamba fuori verso l’interno curva aiuta ad equilibrare la manovra.

QUANDO È DISPONIBILE UN APPOGGIO, L’AZIONE IN CURVA DIVENTA VELOCISSIMA. FONDAMENTALE LA FASE D’ENTRATA.

NELLE CURVE SENZA APPOGGIO BISOGNA FAR SCORRERE LA MOTO IL PIÙ POSSIBILE DISEGNANDO UNA TRAIETTORIA “ROTONDA”.

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FANGO E SABBIA

SI TRATTA di due situazioni per certi aspetti simili e per altri molto diverse. Si-curamente sono due momenti in cui c’è poca aderenza e quindi diventa importante la posizione del corpo, che deve essere modificata immediatamente per dare ca-rico dove serve. Sulla sabbia si preferisce una forcella più dura, per evitare che l’avantreno “prenda sotto” in curva e per galleggiare meglio; per lo stesso motivo il motore va sempre tenuto in tiro. Rispetto al fango si può usare una guida più ag-gressiva e titare di più le marce.

Un segreto nel fango sta nell’interpreta-re i cambiamenti della pista dopo i vari passaggi e scoprire le traiettorie migliori, dosare il gas e guidare pulito. Su fango e sabbia spesso ci si trova davanti a canali più o meno profondi. Per questo la pista va studiata sia nelle fasi di prova che durante la gara: bisogna scegliere in un “nanose-condo” qual è il canale migliore ed affron-tarlo con decisione, guardando in avanti, alla curva o al salto successivo.

SALTOORMAI anche per i salti ci sono diver-

se varianti ma, per imparare, il classico panettone, un salto cioè con rampa in salita, tratto piano e rampa di discesa, è l’ideale. Nell’avvicinarsi alla rampa si può stare seduti in sella (posizione cen-trale), poi anche sulla rampa restare seduti o prendere una posizione in piedi sulle pedane ma con il corpo sempre centrale rispetto alla moto. Mantenere la moto dritta e ad una velocità adegua-

PER IL FANGO ALEX PUZAR. NONOSTANTE IL SUO STILE AGGRESSIVO ERA VELOCISSIMO SU TERRENO FANGOSO, DOVE SPESSO PAGA LA REGOLARITÀ. PER LA SABBIA... TONY CAIROLI.


“NAVIGARE” NEL FANGO O SULLA SABBIA RICHIEDE, IN MOLTI CASI, LE STESSE ATTENZIONI NELLA GUIDA. CON IL CORPO BISOGNA ESSERE MOLTO REATTIVI, PER DARE CARICO DOVE SERVE.

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ta al superamento della distanza del salto: il punto di atterraggio ideale è sul-la rampa di discesa, se si atterra sul piano prima della rampa di discesa si è “corti”, se si atterra sul piano dopo la rampa di discesa si è “lunghi”.

Provate più volte per trovare la veloci-tà necessaria a chiudere il salto atter-rando sulla rampa di discesa. È impor-tante evitare decelerazioni o accelera-zioni sulla rampa di salto (minchia, non vorrete mica capottarvi!).

Durante il salto la moto deve restare abbastanza dritta, con le ruote allo stes-so livello. Altrimenti se la ruota anterio-re è più alta c’è il rischio di cadere all’in-dietro o atterrare sulla ruota posteriore (si può provare a correggere con un col-po di freno posteriore), o viceversa se si è sbilanciati in avanti e la ruota posterio-re è più alta si rischia di cappottare in avanti (si può provare a correggere con un colpo di gas). Il consiglio per chi ha poca esperienza: iniziare con salti facili, su pista senza canali e con rampa di atterraggio ben fatta e senza buche.

È UN MOVIMENTO che si fa su certi salti per anticiparli ed evitare di saltare troppo in alto o troppo in lungo. La tecnica può cam-biare a seconda della velocità con cui si ar-riva sul salto e della pendenza della rampa. Se la rampa è ripida (a muro) e ci si arriva a bassa velocità si può affrontare da seduto e a tre quarti rampa si sposta il peso e il sede-re sul lato dove si “scrubba” e si dà una sterzata nel momento di stacco, sempre dal lato della “scrubbata”. Se il salto è veloce e ci si arriva con marcia alta si affronta in pie-di: si sposta rapidamente il peso sul lato di “scrubbata” mentre le gambe si piegano a smorzare la carica del salto e si gira il ma-nubrio sul lato dove si vuole “scrubbare”. Credo sia uno dei movimenti più spettacola-ri perché ancora sulla rampa mentre si dà il veloce colpo di sterzata al manubrio tutto il corpo partecipa a smorzare il salto.

È una tecnica molto difficile da spiegare perché è un movimento che bisogna sentire istintivamente e va fatto con grande rapidità. Diventa naturale solo dopo tanta esperienza e quando si raggiunge un gran feeling con la moto; il consiglio che voglio darvi è di non provarci proprio… Verrà col tempo!

JEREMY MCGRATH. SONO CRESCIUTO CON I SUOI VIDEO: UNO STILE UNICO.


Speciale Scuola cross

SCRUB

JAMES STEWART. VELOCE, AGGRESSIVO, UNO STILE CHE È UN PUNTO D’ARRIVO.


WAVESI TRATTI di whoops sono stati pratica-

mente aboliti nel mondiale, considerando che le piste dovrebbero essere naturali. Anche se per me e per chi ha esperienza di Supercross la loro presenza potrebbe essere un vantaggio, credo che in effetti siano problematiche quando ci si arriva in gruppo e diventa difficile poterle affronta-

LO SCRUB È UNA TECNICA RECENTE. SI ABBASSA E TAGLIA LA TRAIETTORIA DI UN SALTO PER ESSERE PIÙ VELOCI.

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TONY CAIROLI.


re con la velocità e la dinamica giuste. Ora però vengono spesso utilizzate le waves, cioè le onde, che sarebbero sezioni di sal-ti in successione ma non ravvicinati come le whoops. Ovviamente bisogna premette-re che possono trovarsi serie molto diver-se di waves. Quello che fa la differenza è la distanza tra i salti e la loro altezza. Infatti va valutata la distanza tra le waves per decidere se unire i salti in serie di salti doppi o tripli. Se per ottenere la sequenza migliore è necessario impattare sulla gob-ba di una delle “onde”, bisogna farlo con la ruota posteriore, con la posizione in sel-la a caricare il retrotreno, e le gambe dove necessario ad assorbire il colpo o a cari-care il colpo per non perdere velocità.

Il segreto sta nella velocità giusta e nel-la capacità di mantenerla per galleggiare sulle waves passando da una all’altra.

Si tratta di ostacoli per piloti esperti. Consiglio di provare ad usare una marcia in più, cioè con il motore non imballato o ad alti regimi.

LE “GOBBE”, IMMANCABILI NELLE GARE INDOOR, SONO SEMPRE PIÙ RARE

SULLE PISTE CHE OSPITANO IL MONDIALE.

ANTONIO CAIROLI NEL PERIODO INVERNALE RIESCE A TROVARE IL TEMPO PER STAGE O CORSI D’INSEGNAMENTO DI GUIDA,

PER GRUPPI DI PILOTI. EVENTUALI PROGRAMMI E DATE SARANNO

DISPONIBILI SUL SUO SITO WWW.TONYCAIROLI.COM

SALITA E DISCESA

SULLE PISTE tradizionali ci sono spesso tratti con forti pendenze ed è importante saper sfruttare una buona tecnica per fare la differenza in queste situazioni. Quando pos-sibile, è sempre meglio mantenere una po-sizione in piedi sulle pedane, con il corpo centrato sulla moto, mai rigidi né con le gambe né con le braccia, che idealmente non devono essere mai estese ma legger-mente piegate (sia le braccia, sia le gambe). Nei tratti in forte salita o discesa ci si solleva sulle gambe e ci si sposta con il busto in avanti, la testa sul manubrio o anche oltre.La posizione del busto va a equilibrare even-tuali carenze di trazione (soprattutto in sali-ta) e ad evitare che la moto s’impenni.

Per imparare bisogna concentrarsi nell’essere fluidi sulla moto, mai rigidi, an-che quando il fondo è piatto e senza buche. Il consiglio, per salite e discese, è di evitare di tirare le marce, anzi provare una marcia più alta un po’ prima del regime ideale.

STEFAN EVERTS. È UN GRANDE ESEMPIO PER LO STILE DI GUIDA IMPECCABILE E LA POSIZIONE IN SELLA PERFETTA.


NELL’AFFRONTARE SALITE E DISCESE È IMPORTANTE TENERE LA MOTO NEL GIUSTO ASSETTO. LA SCELTA

DELLA MARCIA GIUSTA È DETERMINANTE.

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di Dario AgratiEnduro Assoluti d’Italia

Urlo fin

LUMEZZANE (BS) - I campionati asso-luti d’Italia 2010 si sono conclusi con tre immagini di festa. La prima è quel-

la di Jonathan Manzi, primo pilota nella sto-ria del Team Italia a vincere un titolo tricolo-re degli Assoluti. Jonathan ha trionfato nel-la classe 125 2T, dopo che, nelle ultime tre stagioni, era stato penalizzato da brutti in-fortuni che avevano messo in serio pericolo anche il suo futuro. Manzi ha lottato tutta la stagione con il giovanissimo e agguerrito Giacomo Redondi.

Gioia anche per Alex Belometti, al suo primo titolo nella 450 4T (di titoli ne aveva già vinto uno nella 125 2T nel 2005 e due nella 250 4T nel 2008 e 2009). Belometti si è imposto per soli tre punti su Balletti al ter-mine un duello stratosferico durato per tut-to il campionato. Il “Belo” ha centrato il tito-lo collezionando complessivamente tre vit-torie e quattro secondi posti, mentre Ballet-ti ha fatto sue quattro vittorie, un secondo e due terzi posti.

Alessandro Botturi, infine, ha esultato per la conquista del suo settimo tricolore (uno in 400 4T, tre in 450 4T e tre in 500 4T) e per avere dato alla svedese Husaberg il primo titolo italiano negli Assoluti.

Gli Assoluti d’Italia 2010 sono andati così in archivio calando il sipario su un campio-nato che, nella precedente prova di Tolmez-zo, aveva già assegnato altri tre titoli: quello assoluto, vinto da Mika Ahola, mentre nella 250 2T e 250 4T si erano laureati campioni Simone Albergoni e Thomas Oldrati. Ed è stato proprio Oldrati il grande protagonista di questa gara. Con il titolo della 250 4T in tasca, Thomas, dopo aver firmato poco pri-ma della gara per altri due anni con la KTM,

in accordo con il team Farioli, ha corso con la 250 2T che utilizza nel mondiale della E2. Il risultato è stato sorprendente: ha vinto la classifica assoluta al termine di un duello da batticuore con Balletti, riuscendo a prece-derlo nell’ultimo giro per poco più di 4 se-condi, infliggendone quasi 15 al francese Nambotin.

Correndo senza prendere punti nella 250 2T, Oldrati ha vinto quattro delle dodici spe-ciali disputate, chiudendo le restanti prove

quattro volte in seconda posizione, tre in terza e una in sesta per una scivolata nell’estrema. Oldrati non ha comunque avu-to vita facile per conquistare la vittoria asso-luta, trovando sulla sua strada un Balletti davvero super. Dopo essere stato al coman-do per tre dei quattro giri disputati, Balletti si è giocato la prima posizione proprio all’ul-tima speciale estrema, per un errore che lo ha visto chiudere con il dodicesimo tempo.

Alla sua prima gara degli Assoluti d’Italia,

L’ultimo atto assegna vittoria

e tricolore a Manzi in 125 e a Botturi

nella 500 4T. A Belometti il titolo

della 450 4T

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ALEX BELOMETTI (301) HA CONQUISTATO IL PRIMO TRICOLORE NELLA CLASSE 450 4T (QUARTO DELLA CARRIERA), IMPONENDOSI PER SOLI 3 PUNTI SU OSCAR BALLETTI. SETTIMO TRICOLORE PER ALESSANDRO BOTTURI (401) CHE HA FATTO SUA LA 500 4T. JONATHAN MANZI (2), INVECE, HA VINTO GARA E TITOLO NELLA 125.

aleNambotin ha fatto sua la terza posizione assoluta, vincendo tre speciali e ottenendo altrettanti secondi posti, ma giocandosi la vittoria per una gran capottata nella “li-nea”.

Quarta posizione assoluta per Albergoni, che ha corso con l’obiettivo di controllare Belometti per fare suo il secondo posto fina-le nella classifica del campionato.

La 125 2T ha dunque visto la vittoria di Manzi che, a neppure vent’anni (li compirà il

prossimo 31 agosto), ha fatto suo il titolo italiano di questa classe dopo un lungo duello con il diciassettenne Giacomo Re-dondi. Dopo il grave infortunio che quest’in-verno aveva addirittura fatto temere per il suo futuro nell’enduro, Manzi gara dopo ga-ra ha ritrovato quella grinta che già nel 2007 lo aveva visto inserirsi tra i giovani più pro-mettenti della giovane pattuglia tricolore. Persa quasi interamente la stagione 2008 per la sub-lussazione alla spalla destra,

causa una caduta alla Sei Giorni in Cile, Manzi quest’anno è nuovamente entrato a far parte del Team Italia della FMI, trovando nella squadra di Chicco Piana l’ambiente giusto per essere finalmente vincente.

Con le lacrime agli occhi per aver manca-to di pochi punti il titolo, Redondi è comun-que uscito a testa alta, dimostrando di avere carattere da vendere.

Sfortunata la prova di Roberto Rota, co-stretto al ritiro per la rottura della catena, ]

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Enduro Assoluti d’Italia

ASSOLUTA: 1. Oldrati (KTM) in 49’14”30; 2. Balletti (Honda) a 4”34; 3. Nambotin (Gas Gas) a 14”88; 4. Mossini (Honda) a 22”34; 5. Albergoni (KTM) a 27”71; 6. Ahola (Honda) a 31”39; 7. Belometti (KTM) a 51”65; 8. Botturi (Husaberg) a 57”53; 9. Micheluz (TM) a 1’06”86; 10. Guillaume (Husqvarna) a 1’25”79; 11. Me-lotte (Gas Gas) a 1’26”18; 12. Bourgeois (Husqvarna) a 1’30”12; 13. Dini (Beta) a 1’44”06; 14. Zanni (Yamaha) a 1’51”11; 15. Gritti (Beta) a 1’51”94; 16. Paoli (Honda) a 1’52”53; 17. Manzi (KTM) a 1’54”40; 18. Santolino (KTM) a 2’00”78; 19. Gerini (Husqvarna) a 2’08”16; 20. Bazzurri (Husqvarna) a 2’18”09.

CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 51’08”70; 2. Gerini (Husqvarna) a 13”76; 3. Bazzurri (Husqvarna) a 23”69; 4. Redondi (KTM) a 25”41; 5. Mangini (KTM) a 27”72; 6. Conforti (KTM) a 2’25”51; 7. Mozzoni (KTM) a 2’33”82; 8. Rovelli (KTM) a 2’50”75; 9. Montanari (KTM) a 2’56”58; 10. Vecchi (TM) a 3’14”71; 11. Trainini (Honda) a 4’13”87; 12. Piccinini (KTM) a 4’59”87; 13. Falgari (Yamaha) a 6’06”66.

CLASSE 250: 1. Oldrati (KTM) in 49’14”30; 2. Alber-goni (KTM) a 27”71; 3. Cherubini (TM) a 3’06”67; 4. Tellini (KTM) a 3’18”23; 5. Pogna (KTM) a 3’27”42; 6. Mori (KTM) a 4’29”97; 7. Mazzoleni (KTM) a 4’41”91; 8. Cargnel (KTM) a 6’09”36; 9. Mayr (KTM) a 6’21”55; 10. Serra (Gas Gas) a 8’12”86; 11. Lenzi (Gas Gas) a 8’32”08; 12. Letey (KTM) a 9’17”03; 13. Marini (KTM) a 19’08”65.

CLASSE 250 4T: 1. Mossini (Honda) in 49’36”64; 2. Micheluz (TM) a 44”52; 3. Zanni (Yamaha) a 1’28”77; 4. Conforti (Suzuki) a 4’56”69; 5. Graziani (Honda) a 5’45”35; 6. Peroni (Husqvarna) a 10’59”61; 7. Pagnoni (TM) a 11’00”52; 8. Franceschetti (Suzuki) a 11’30”85.

CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Honda) in 49’18”64; 2. Belometti (KTM) a 47”30; 3. Dini (Beta) a 1’39”71; 4. Facchin (Yamaha) a 3’34”86; 5. Beconi (Suzuki) a 4’29”22; 6. Pellegrinelli (Honda) a 4’47”07; 7. Malate-sta (Beta) a 5’16”67; 8. Simoncini (Honda) a 6’02”88; 9. Cabass (Yamaha) a 6’27”04; 10. Marcotulli (Yamaha) a 6’40”48; 11. Ghidinelli (KTM) a 7’45”39; 12. Rossi (KTM) a 9’02”21; 13. Maule (Honda) a 9’21”42; 14. Bertolotti (Yamaha) a 9’57”44.

CLASSE 500 4T: 1. Botturi (Husaberg) in 50’11”83; 2. Gritti M. (Beta) a 54”40; 3. Paoli (Honda) a 54”99; 4. Dall’Ava (KTM) a 3’48”90; 5. Giovanni (Beta) a 4’02”80; 6. Vignola (Honda) a 6’20”09.

COSÌ IN CAMPIONATOASSOLUTA: Ahola punti 138; 2. Albergoni 106; 3.

Belometti 100; 4. Balletti 78; 5. Oldrati 60.CLASSE 125 2T: 1. Manzi punti 133; 2. Redondi 124;

3. Bazzurri 99; 4. Rota 94; 5. Gerini 91.CLASSE 250 2T: 1. Albergoni punti 175; 2. Cheru-

bini 102; 3. Pogna 89; 4. Belotti 80; 5. Tellini 78.CLASSE 250 4T: 1. Oldrati punti 145; 2. Micheluz

126; 3. Zanni 100; 4. Mossini 98; 5. Cominotto 70.CLASSE 450 4T: 1. Belometti punti 155; 2. Balletti

152; 3. Facchin 82; 4. Beconi 79; 5. Pellegrinelli 77.CLASSE 500 4T: 1. Botturi punti 165; 2. Gritti M.

142; 3. Paoli 120; 4. Gritti G. 65; 5. Vignola 60.

a Mossini

la classe 250 4t

Leclassifiche

MERCATO PILOTILO AVEVAMO anticipato nella cronaca del GP di Slovacchia: il mercato piloti per il 2011 si sta traformando in una vera e propria rivoluzione. Quattro piloti in KTM: Aubert e Oldrati,

che hanno già firmato, Knight, Remes che firmeranno questa settimana. E Cervantes? Il team manager Fabio Farioli ha confermato l’esistenza di una trattativa con il pilota catalano. Voci ben informate darebbero invece Cervantes vicinissimo ad un accordo

biennale con la Gas Gas che, dopo essersi assicurata Nambotin per la E3, punterebbe su Cervantes per la E2. Sempre per voce di Fabio Farioli, Albergoni ha aperta una trattativa

per restare in KTM, anche se il pilota bergamasco avrebbe ricevuto altre proposte. L’Husqvarna ha tentato inutilmente di strappare Oldrati alla KTM ed ora starebbe

puntando su Ahola, che ha già però discusso in parte il rinnovo, da definire in alcuni dettagli, con il team Honda-Zanardo. TM e Beta sono sul mercato alla ricerca di top rider.

La TM starebbe pensando a un famoso crossista francese, mentre la Beta avrebbe una trattativa con Rodrig Thain. Infine, futuro incerto per Mossini, con due opzioni: Honda-

Zanardo ancora con Balletti oppure Yamaha con la nuova squadra di Ivo Zanatta.

mentre Maurizio Gerini, in testa fino al terzo giro con una ventina di secondi di vantaggio, si è giocato la vittoria rimanendo incastrato con la moto tra i sassi della prova estrema.

La 250 4T ha visto la seconda vittoria con-secutiva di Fabio Mossini, bravissimo a fare sua anche la quarta posizione assoluta, do-po essere stato terzo fino all’inizio dell’ulti-mo giro.

Nulla da fare per Micheluz, apparso però più convinto delle proprie possibilità, men-tre Zanni ha chiuso terzo per la gioia del Daihatsu Terios Team, vincitore del titolo italiano tra le squadre.

Nella 450 4T, Belometti si è sudato il tito-lo fino all’ultimo, complice una capottata nella prova prologo di venerdì sera, disputa-ta sotto un temporale, e nella quale ha per-so una quindicina di secondi. Partito molto teso, Belometti ha commesso qualche erro-re nel corso del primo giro, lasciando anda-re al comando Balletti con una quarantina di secondi. Ritrovata freddezza e concentrazio-ne, Belometti ha pensato solo a vincere il campionato, centrando l’obiettivo con pieno merito.

Nulla da fare contro Botturi nella 500 4T: si è imposto in ben nove speciali, dedicando il suo settimo titolo al figlio Giorgio, nato pochi giorni prima della gara.

GIACOMO REDONDI, SOPRA, È SECONDO IN CAMPIONATO NELLA 125. ANCORA UN SUCCESSO PER OLDRATI (129), CHE HA VINTO ANCHE L’ASSOLUTA.

motosprint

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Fuoristrada Varie

GORZOW (POLONIA), 25 LUGLIOROUND 1: 1. Polonia 68 (Hampel 14, Holta 14,

Gollob 14,Miedzinski 12, Kolodziej 14); 2. Danimarca 45 (Bjerre 10, Iversen 7, Andersen 10, Klindt 7, B.Pedersen 11); 3. Russia 31 (Laguta 8, Gafurof 7, G.Laguta 4, Gizatullin 4, Povazhny 8); 4. Repubblica Ceca 8 (L.Dryml 2, A. Dryml 2, Kus 4).

KING’S LYNN (GB), 26 LUGLIOROUND 2: 1. Gran Bretagna 51 (Nicholls 14, Ri-

chardson 10, Woffinden 7,Stead 7.Harris 13); 2. Au-stralia 48 (Holder 12, Watt 11, Batchelor 11, Schlein 6, Ward 8); 3. Svezia 40 (Lindgren 14,J,Davidsson 14, Lindback 6, Zetterstrom 5, Nermark 1); 4. Finlandia 14 (Kylmakorpi 9, Hautamaki 2, Nieminen 1, Aaranio 2).

VOJENS (DANIMARCA), 29 LUGLIORUN OFF (SPAREGGIO): 1. Danimarca 48 (Bierre

10, Klindt 8, Iversen 9, B.Pedersen 10, Andersen 11); 2. Svezia 47(Lindgren 11, J. Davidsson 7, Zetterstrom 12, Jonsson 8, Lindback 9); 3. Australia 36 (Watt 7,Ward 6, Schlein 11, Batcherlor 4, Holder 8); 4. Rus-sia 19 (Laguta 1, G.Laguta 3, Povazhny 2, Gizatullin 4, Gafurov 9)

VOJENS (DANIMARCA), 1 AGOSTOFINALE: 1.Polonia 44 (Holta 10, Hampel 11, Gol-

lob 12, Miedzinski 5, Kolodziej 6); 2.Danimarca 39 (Bjerre 9, Klindt 6, Iversen 9, B. Pedersen 9, Ander-sen 6); 3. Svezia 35 (Lindgren 3, J. Davidsson 7, Lindback 10, Zetterstrom 2, Jonsson 13); 4. Gran Bretagna 33 (Harris 11,Woffinden 6,Stead 2, Nichol-ls 5).

Danimarca battuta

per 5 punti

Leclassifiche

LA POLONIARIMONTA E VINCESpeedway. Mondiale a squadre

MEO VINCEL’XTREME La sesta edizione a Lumezzane

LUMEZZANE - Sabato sera, dopo la prova finale degli Assoluti d’Italia, si è disputata la sesta edizione della Xtreme Lumezzane (Brescia). La gara, nata nel 2002, tra le prime di enduro estremo, aveva vissuto tre anni di “letargo” seguiti alla quinta edizione, corsa nel 2006. Per il grande ritorno, una bella cornice di pubblico che ha potuto seguire tre speciali di enduro estremo e lo spettacolare arrivo in notturna sulla ripida salita del Dente del Dia-volo.

Alla gara hanno preso il via 61 piloti, con la partecipazione di alcuni protagonisti del mon-diale enduro. La vittoria è andata al francese Antoine Meo che si è portato a casa i 4000 euro riservati al vincitore assoluto. A soli 62 decimi è finito Thomas Oldrati, che ha incas-sato i 2000 euro spettanti al secondo classificato, mentre i 1000 euro del terzo sono andati ad Alessandro Belometti, staccato di oltre otto secondi. Quarto a quasi 12 secondi si è piaz-zato Mika Ahola, quinto Simone Albergoni a 23”92.

Tra le squadre, vittoria del team KTM-Farioli. Seconda posizione per il team Honda-HM-Zanardo e terzo il Team Husqvarna CH Racing.

IN DANIMARCA, nella pista di Vojens, il te-am della Polonia, guidato dall’inossidabile To-masz Gollob, ha rivinto il titolo mondiale a squadre dopo una gara di finale mozzafiato, risoltasi nelle ultime due manche.

È stata la pioggia a fare da padrona in questo mondiale, facendo rinviare dal sabato alla do-menica il round 1 di Gorzow e la stessa finale spostata alla domenica pomeriggio, dopo le prime cinque manche di sabato.

Nello stadio di Gorzow, la Polonia non ha avuto problemi nel round 1 partendo subito in testa e mantenendo la prima posizione sino alla fine. 23 i punti di vantaggio sulla Danimar-ca e ben 37 sulla Russia. Eliminata la Repub-blica Ceca, con la Polonia direttamente in fina-le e Danimarca e Russia ammesse al run off.

Nel round 2, nella pista di casa di King’s Lynn, la Gran Bretagna è riuscita a vincere con 3 punti di vantaggio sull’Australia (forfait di Crump, Sullivan ed Adams) e ben 11 sulla Sve-zia, con gli anglosassoni ammessi alla finale ed Australia e Svezia al run off.

Per le due ultime gare di questo mondiale per team, il circus della Ove Fundin Cup si è trasferito in Danimarca, a Vojens.

La gara di run off (con le prime due classifi-cate ammesse alla finale) è stata spettacolare e incertissima. Per un punto, dopo vari cam-biamenti al vertice, la vittoria è andata al team danese su quello svedese, mentre sono state eliminate l’Australia e la Russia.

Nella finale, disputata in due giornate, dopo un inizio disastroso, la Polonia si è ritrovata in quarta posizione, da metà gara ha iniziato una rimonta clamorosa che l’ha portata ad un solo punto di svantaggio, alla ventesima manche, nei confronti della Danimarca. Decisive, quin-di, per la conquista del titolo, le ultime cinque manche ed in queste i piloti polacchi non han-no sbagliato niente, riuscendo a raggiungere la Danimarca alla ventitreesima manche. Poi hanno dominato le ultime due batterie, assicu-randosi il titolo, mentre i padroni di casa in queste manche non hanno totalizzato nessun punto.

IL FRANCESE ANTOINE MEO DOMINATORE A LUMEZZANE.

motosprint

90

Sportitalia

VelocitàCoppa FMI

LA GRAN CARICA DEGLI AMATORI

CASTREZZATO (BS) - Tappa al cir-cuito di Franciacorta per la Coppa FMI, denominazione che raggruppa una serie di trofei. Tra i più animati c’è il Trofeo Amatori. Al termine di gare belle e combattute, dove non sono mancati colpi di scena e inci-denti, risoltisi nel migliore dei modi, le vittorie sono andate a Alessandro Rossi nella classe 600 Base, ad Alex Clivio nella 600 Pro, a Stefano Val-secchi nella 1000 Base e a Cristian Serri nella 1000 Pro. Sono Cristian Gipponi (Honda) e Alex Pasqualato (Kawasaki ), rispettivamente nella classe 600 e nella 1000, i vincitori della terza prova della Michelin Po-wer Cup. Andrea Di Vora (Open) e Fabrizio Meschini (600 aperta) si so-no imposti nella Premier; Alessan-dro Bonecchi ha sbaragliato tutti nel Trofeo “Marco Papa”.

25 luglio Coppa FMI nazionale (Trofeo Amatori,

Trofeo Michelin, Premier Cup, Trofeo Marco Papa) - Direttore di gara: Cristian Sarzibraga - Meteo: sereno

ClassificheTROFEO AMATORI600 BASEASSOLUTA: 1. Rossi (Yamaha) 14 giri in

17’54”081 alla media di 118,201 Km/h; 2. Bon-gi (Kawasaki) a 12”076; 3. Buttafarro (Honda) a 17”611; 4. Vacondio (Yamaha) a 22”750; 5. Giannuzzi (Yamaha) a 23”118; 6. Barattini (Ya-maha) a 26”028; 7. Fiorentini (Yamaha) a 26”350; 8. Biscotti (Kawasaki) a 28”728; 9. Madeddu (Yamaha) a 35”823; 10. Martini (Ya-maha) a 35”863; 11. Ferro (Honda) a 37”764; 12. Zampedri (Honda) a 38”069; 13. De Fave-ro (Yamaha) a 38”453; 14. Villani (Honda) a 44”159; 15. Leo (Honda) a 45”138; 16. Valen-tini (Honda) a 47”728; 17. Bardelli (Kawasaki) a 56”347; 18. Corvo (Honda) a 56”841; 19. Benzoni (Yamaha) a 57”280; 20. Rudelli (Hon-da) a 59”837; 21. Saporito (Yamaha) a 1’01”547; 22. Giorgini (Yamaha) a 1’03”566; 23. Lyubimova (Yamaha) a 1’03”938; 24. Rus-so (Yamaha) a 1’05”016; 25. Vernetti (Kawa-saki) a 1’05”434; 26. Mancin (Yamaha) a 1’06”592; 27. La Tassa (Yamaha) a 1’08”655; 28. Yakhnich (Yamaha) a 1 giro.

OVER 35: 1. Vacondio (Yamaha) 14 giri in 18’16”831 alla media di 115,749 Km/h; 2. Bis-scotti (Kawasaki) a 5”978; 3. Lyubimova (Ya-maha) a 41”188; 4. Russo (Yamaha) a 42”266; 5. Vernetti (Kawasaki) a 42”684; 6. La Tassa (Yamaha) a 45”905.

OVER 40: 1. Fiorentini (Yamaha) 14 giri in

I campionati regionali

18’20”431 alla media di 115,370 Km/h; 2. Zampedri (Honda) a 11”719; 3. De Favero (Ya-maha) a 12”103; 4. Rudelli (Honda) a 33”487; 5. Giorgini (Yamaha) a 37”216.

SEMISTOCK: 1. Bongi (Kawasaki) 14 giri in 18’06”157 alla media di 116,556 Km/h; 2. But-tafarro (Honda) a 5”535; 3. Vacondio (Yamaha) a 10”674; 4. Giannuzzi (Yamaha) a 11”042; 5. Fiorentini (Yamaha) a 14”274; 6. Biscotti (Ka-wasaki) a 16”652; 7. Madeddu (Yamaha) a 23”747; 8. Zampedri (Honda) a 25”993; 9. Sa-porito (Yamaha) a 49”471; 10. Lyubimova (Ya-maha) a 51”862; 11. Vernetti (Kawasaki) a 53”358; 12. La Tassa (Yamaha) a 56”579; 13. Yakhnich (Yamaha) a 1 giro.

WILD CARD: 1. Martini (Yamaha) 14 giri in 18’29”944 alla media di 114,381 Km/h; 2. Leo (Honda) a 9”275; 3. Bardelli (Kawasaki) a 20”484; 4. Mancin (Yamaha) a 30”729.

600 PROASSOLUTA: 1. Clivio (Yamaha) 14 giri in

17’47”117 alla media di 118,971 Km/h; 2. Ga-lasso (Yamaha) a 0”330; 3. Sereni (Yamaha) a 0”537; 4. Zambelli (Yamaha) a 10”505; 5. Sar-tori (Kawasaki) a 12”429; 6. Fada (Triumph) a 14”533; 7. Sangiorgi (Honda) a 15”732; 8. Mercante (Honda) a 16”200; 9. Pirrone (Yama-ha) a 16”459; 10. Pinna (Honda) a 20”559; 11. Spinazzola (Honda) a 20”971; 12. Stabile (Honda) a 23”103; 13. Bizzarri (Yamaha) a 23”212; 14. Torresi (Yamaha) a 25”156; 15. Berton (Yamaha) a 33”771; 16. Beghi (Honda) a 40”684; 17. Marzocchi (Honda) a 41”663; 18. Zambino (Triumph) a 42”565; 19. Orsini (Ya-maha) a 42”788; 20. Bonera (Triumph) a 47”654; 21. Bani (Triumph) a 48”703; 22. Cam-panile (Honda) a 49”920; 23. La Licata (Yama-ha) a 50”840; 24. Ticini (Yamaha) a 51”360; 25. Abbruciati (Yamaha) a 51”575; 26. Camilletti (Suzuki) a 52”765; 27. Guzzonato (Yamaha) a 53”455; 28. Parigi (Yamaha) a 1’02”711; 29. Bianchin (Yamaha) a 1’18”090; 30. Uglia (Ya-maha) a 1 giro.

OVER 35: 1. Zambelli (Yamaha) 14 giri in 17’57”622 alla media di 117,812 Km/h; 2. Sar-tori (Kawasaki) a 1”924; 3. Sangiorgi (Honda) a 5”227; 4. Stabile (Honda) a 12”598; 5. Biz-zarri (Yamaha) a 12”707; 6. Torresi (Yamaha) a 14”651; 7. Zambino (Triumph) a 32”060; 8. Guzzonato (Yamaha) a 42”950; 9. Bianchini (Yamaha) a 1’07”585.

OVER 40: 1. Mercante (Honda) 14 giri in 18’03”317 alla media di 117,193 Km/h; 2. Be-ghi (Honda) a 24”484; 3. Orsini (Yamaha) a 26”588; 4. Ticini (Yamaha) a 35”160; 5. Abbru-ciati (Yamaha) a 35”375; 6. Prini (Yamaha) a 46”511.

SEMISTOCK: 1. Sereni (Yamaha) 14 giri in 17’47”654 alla media di 118,912 Km/h; 2. Sar-tori (Kawasaki) a 11”892; 3. Pirrone (Yamaha) a 15”922; 4. Berton (Yamaha) a 33”234; 5. Beghi (Honda) a 40”147; 6. Marzocchi (Honda) a 41”126; 7. Orsini (Yamaha) a 42”251; 8. Campanile (Honda) a 49”383; 9. La Licata (Ya-maha) a 50”303; 10. Ticini (Yamaha) a 50”823; 11. Abbruciati (Yamaha) a 51”038; 12. Camil-letti (Suzuki) a 52”228; 13. Guzzonato (Yama-ha) a 52”918; 14. Bianchini (Yamaha) a 1’17”553; 15. Uglia (Yamaha) a 1 giro.

WILD CARD: 1. Fada (Triumph) 14 giri in 18’01”650 alla media di 117,374 Km/h; 2. Bo-nera (Triumph) a 33”121; 3. Bani (Triumph) a 34”170.

1000 PROASSOLUTA: 1. Serri (BMW) 14 giri in

17’40”695 alla media di 119,692 Km/h; 2. Ur-sic (Honda) a 3”666; 3. Piccoli (Suzuki) a 7”714; 4. Fadigati (Suzuki) a 9”813; 5. Di Fog-gia (Kawasaki) a 23”880; 6. Franchi (Ducati) a 27”808; 7. Galasso (Suzuki) a 28”958; 8. Pa-storino (Kawasaki) a 30”173; 9. Mansuino (Yamaha) a 30”457; 10. Barone (Suzuki) a 30”777; 11. Anastasio (Suzuki) a 31”818; 12. Saleri (Yamaha) a 33”547; 13. Brunetti (KTM); 14. Crescenzi (Yamaha) a 35”189; 15. Tozzi (Honda) a 36”223; 16. Raho a 37”970; 17. De Carli (Honda) a 38”314; 18. Matteotti (Suzuki) a 42”254; 19. Giugni (Aprilia) a 42”854; 20. Lattanzi (BMW) a 44”466; 21. Bilardo (Yama-ha) a 44”881; 22. Migliorini (Suzuki) a 50”069; 23. Fiorini (Honda) a 51”998; 24. Caggiano (Suzuki) a 52”741; 25. Gilberti (Suzuki) a 1’00”251; 26. Seren (Honda) a 1’10”953.

OVER 40: 1. Raho 14 giri in 18’18”665 alla media di 115,556 Km/h.

OVER 35: 1. Di Foggia (Kawasaki) 14 giri in 18’04”575 alla media di 117,057 Km/h; 2. Franchi (Ducati) a 3”928; 3. Mansuino (Yama-ha) a 6”577; 4. Saleri (Yamaha) a 9”667; 5. Brunetti (KTM) a 10”457; 6. Tozzi (Honda) a 12”343; 7. Giugni (Aprilia) a 18”974; 8. Seren (Honda) a 47”073.

OVER 45: 1. Ursic (Honda) 14 giri in 17’44”361 alla media di 119,280 Km/h; 2. Pic-coli (Suzuki) a 4”048; 3. Galasso (Suzuki) a 25”292; 4. Barone (Suzuki) a 27”111; 5. Bilar-do (Yamaha) a 41”215; 6. Fiorini (Honda) a 48”332; 7. Caggiano (Suzuki) a 49”075; 8. Gil-berti (Suzuki) a 56”585.

SEMISTOCK: 1. Piccoli (Suzuki) 14 giri in 17’48”409 alla media di 118,828 Km/h; 2. Ga-lasso (Suzuki) a 21”244; 3. Brunetti (KTM) a 26”623; 4. Tozzi (Honda) a 28”509; 5. Raho a 30”256; 6. Matteotti (Suzuki) a 34”540; 7. Giu-gni (Aprilia) a 35”140; 8. Bilardo (Yamaha) a 37”167; 9. Migliorini (Suzuki) a 42”355.

WILD CARD: 1. Pastorino (Kawasaki) 14 giri in 18’10”868 alla media di 116,382 Km/h; 2. De Carli (Honda) a 8”141.

1000 BASE: 1. Valsecchi (Honda) 11 giri in 14’00”758 alla media di 118,645 Km/h; 2. Me-striner (Honda) a 10”814; 3. Ferraris (Yama-ha) a 11”159; 4. Arghittu (Ducati) a 11”881; 5. Sessa (Suzuki) a 19”472; 6. Era (Yamaha) a 26”179; 7. Lewandosky a 34”111; 8. Gramisci (Suzuki) a 34”614; 9. Bozzetti (Suzuki) a 35”746; 10. Menossi (Suzuki) a 35”770; 11. Beretta (BMW) a 36”168; 12. Raspanti (Suzu-ki) a 37”515; 13. Figliossi (Suzuki) a 39”830; 14. Parolini (Yamaha) a 40”366; 15. Rossi (Honda) a 43”369; 16. Del Greco (Ducati) a 44”666; 17. Rigamonti (Kawasaki) a 48”769; 18. Prencipe (Honda) a 51”556; 19. Morosi (Yamaha) a 52”178; 20. Orlando (Suzuki) a 54”576; 21. Verrascina (Suzuki) a 1’00”951; 22. Levada (Ducati) a 1’04”922; 23. Russo (Ka-wasaki) a 1’07”385; 24. Iannello (Yamaha) a 1’07”548; 25. Mirolo (Suzuki) a 1’09”927; 26. Zanirato (Kawasaki) a 1’11”261.

OVER 35: 1. Valsecchi (Honda) 11 giri in 14’00”758 alla media di 118,645 Km/h; 2. Fer-raris (Yamaha) a 11”159; 3. Parolini (Yamaha) a 40”366; 4. Levada (Ducati) a 1’04”922; 5. Russo (Kawasaki) a 1’07”385; 6. Mirolo (Suzu-ki) a 1’09”927.

OVER 40: 1. Arghittu (Ducati) 11 giri in 14’12”992 Km/h; 2. Bozzetti (Suzuki) a 23”865; 3. Menossi (Suzuki) a 23”889; 4. Raspanti (Su-zuki) a 25”634; 5. Figliossi (Suzuki) a 27”949; 6. Prencipe (Honda) a 39”675; 7. Morosi (Ya-maha) a 40”297; 8. Verrascina (Suzuki) a 49”070; 9. Iannello (Yamaha) a 55”667; 10. Zanirato (Kawasaki) a 59”380.

SEMISTOCK: 1. Ferraris (Yamaha) 11 giri in 14’11”917 alla media di 117,091 Km/h; 2. Era (Yamaha) a 17”020; 3. Gramisci (Suzuki) a 23”455; 4. Menossi (Suzuki) a 24”611; 5. Ra-spanti (Suzuki) a 26”356; 6. Rossi (Honda) a 32”210; 7. Prencipe (Honda) a 40”397; 8. Le-

vada (Ducati) a 53”763; 9. Russo (Kawasaki) a 56”226; 10. Mirolo (Suzuki) a 58”768; 11. Za-nirato (Kawasaki) a 1’00”102.

WILD CARD: 1. Mestriner (Honda) 11 giri in 14’11”572 alla media di 117,139 Km/h; 2. Sessa (Suzuki) a 8”658; 3. Del Greco (Ducati) a 33”852; 4. Orlando (Suzuki) a 43”762.

TROFEO PREMIEROPEN: 1. Di Vora (Honda) 16 giri in

19’31”313 alla media di 123,873 Km/h; 2. Ta-rizzo (BMW) a 0”892; 3. Perri (Honda) a 1”536; 4. Vivaldi (Yamaha) a 15”431; 5. Lazzaroni (Honda) a 36”924; 6. Albani (Aprilia) a 37”373; 7. Brambilla (Yamaha) a 41”250; 8. Milanese (Yamaha) a 42”170; 9. D’Alessandro (Bimota) a 42”461; 10. Secchi (Yamaha) a 45”031; 11. Tommasini (Honda) a 45”242; 12. Blora (Du-cati) a 46”183; 13. Tonini a 46”851; 14. Marchi (Yamaha) a 47”630; 15. Capaldo (Yamaha) a 48”950; 16. Spezzaferri (Yamaha) a 54”858; 17. Mueller (Suzuki) a 58”794; 18. Rosola (Mv Agusta) a 1’02”651; 19. Sciacca (Honda) a 1’07”073; 20. Foti (Suzuki) a 1’12”282; 21. Tozzi (Honda) a 1’18”250; 22. Barolo (Honda) a 1 giro; 23. Pica (Yamaha) a 1 giro.

600 APERTA: 1. Meschini (Yamaha) 16 giri in 19’40”123 alla media di 122,948 Km/h; 2. Bonecchi-Borgaz a 10”319; 3. Vino a 17”336; 4. Bartolini (Honda) a 17”905; 5. Falaschi (Su-zuki) a 32”550; 6. Ognibene (Yamaha) a 34”777; 7. Roncoroni (Yamaha) a 49”776; 8. Longhi (Kawasaki) a 50”899; 9. Gallo a 50”913; 10. Vieri (Kawasaki) a 56”855; 11. Noli (Kawa-saki) a 1’06”164; 12. Dotti (Honda) a 1’11”917; 13. Trovò (Yamaha) a 1’17”256; 14. Bertolotti (Yamaha) a 1 giro; 15. Bronzini (Yamaha) a 1 giro; 16. Rasetti (Honda) a 1 giro; 17. Vieri (Kawasaki) a 1 giro.

TROFEO MICHELINCLASSE 1000ASSOLUTA: 1. Pasqualato (Kawasaki) 14

giri in 17’39”429 alla media di 119,835 Km/h; 2. Castellarin (Suzuki) a 0”861; 3. Cordara (BMW) a 0”992; 4. Villa (Suzuki) a 6”897; 5. Conti (Suzuki) a 18”322; 6. Lavizzari (Suzuki) a 22”533; 7. Barolo (Honda) a 24”573; 8. Ban-fi (Mv Agusta) a 29”983; 9. Corti (Suzuki) a 30”535; 10. Grasselli (Suzuki) a 34”260; 11. Fagioli (Kawasaki) a 39”761; 12. Caruso (Ya-maha) a 47”890; 13. Chiodi (Honda) a 48”016; 14. Cusumano (Yamaha) a 51”713; 15. Gual-tieri (Suzuki) a 1’05”369; 16. Pietrangeli (Su-zuki) a 1’05”916; 17. Tosoni (Suzuki) a 1’10”361; 18. Lattavo (Yamaha) a 1 giro; 19. Piatti (Yamaha) a 1 giro; 20. Dal Piaz (Yamaha) a 1 giro; 21. Aprea (Suzuki) a 1 giro; 22. Capra (Ducati) a 2 giri; 23. Occhipinti (Yamaha) a 2 giri.

OVER 35: 1. Lavizzari (Suzuki) 14 giri in 18’01”962 alla media di 117,340 Km/h; 2. Grasselli (Suzuki) a 11”727; 3. Chiodi (Honda)

IMMAGINI DEL TROFEO AMATORI. SOPRA, STEFANO VALSECCHI, CHE SI È AGGIUDICATO LA 1000 BASE. SOTTO, ALEX CLIVIO (25), GALASSO (87) E SERENI (86) I PRIMI TRE DELLA 600 PRO.

motosprint

91

a 25”483; 4. Gualtieri (Suzuki) a 42”836; 5. Tosoni (Suzuki) a 47”828; 6. Dal Piaz (Yamaha) a 1 giro; 7. Capra (Ducati) a 2 giri.

OVER 40: 1. Corti (Suzuki) 14 giri in 18’09”964 alla media di 116,478 Km/h; 2. Aprea (Suzuki) a 1 giro.

SEMISTOCK: 1. Castellarin (Suzuki) 14 giri in 17’40”290 alla media di 119,738 Km/h; 2. Conti (Suzuki) a 17”461; 3. Banfi (Mv Agu-sta) a 29”122; 4. Cusumano (Yamaha) a 50”852; 5. Piatti (Yamaha) a 1 giro; 6. Occhi-pinti (Yamaha) a 2 giri.

WILD CARD: 1. Cordara (BMW) 14 giri in 17’40”421 alla media di 119,723 Km/h.

CLASSE 600ASSOLUTA: 1. Gipponi (Honda) 14 giri in

17’46”673 alla media di 119,022 Km/h; 2. Zar-bo (Honda) a 6”619; 3. Antoni (Yamaha) a 8”155; 4. Del Canuto (Yamaha) a 16”148; 5. Vidoli (Honda) a 18”366; 6. De Pasquale (Ya-maha) a 18”449; 7. Noli (Kawasaki) a 21”024; 8. Greco (Yamaha) a 29”976; 9. Brocchetti (Honda) a 35”350; 10. Ferrante (Honda) a 38”103; 11. Resta (Honda) a 38”677; 12. Qui-rico (Yamaha) a 38”784; 13. Abati a 39”035; 14. Troiani (Yamaha) a 39”894; 15. Luminari (Honda) a 40”240; 16. Di Simone (Yamaha) a 45”792; 17. Gallo (Suzuki) a 47”453; 18. Gori (Yamaha) a 49”179; 19. Storai (Yamaha) a 49”816; 20. Taschini (Yamaha) a 51”361; 21. Luzzi (Yamaha) a 59”728; 22. D’Amore (Yama-ha) a 1’07”750; 23. Fondriest (Yamaha) a 1’13”046; 24. Mattioli (Honda) a 1’14”472; 25. Casamatta (Yamaha) a 1 giro; 26. Monzo (Ya-maha) a 1 giro; 27. Cenciotti (Yamaha) a 1 gi-ro; 28. Colombo (Yamaha) a 1 giro; 29. Gottar-di (Honda) a 1 giro; 30. Bianchi (Kawasaki) a 1 giro.

OVER 35: 1. Noli (Kawasaki) 14 giri in 18’07”697 alla media di 116,721 Km/h; 2. Sto-rai (Yamaha) a 28”792; 3. Taschini (Yamaha) a 30”337; 4. D’Amore (Yamaha) a 46”726; 5. Fondriest (Yamaha) a 52”022.

OVER 40: 1. Vidoli (Honda) 14 giri in 18’05”039 alla media di 117,007 Km/h; 2. Di Simone (Yamaha) a 27”426; 3. Gallo (Suzuki) a 29”087; 4. Monzo (Yamaha) a 1 giro; 5. Cen-ciotti (Yamaha) a 1 giro.

SEMISTOCK: 1. Greco (Yamaha) 14 giri in 18’16”649 alla media di 115,768 Km/h; 2. Re-sta (Honda) a 8”701; 3. Abati a 9”059; 4. Troi-ani (Yamaha) a 9”918; 5. Gallo (Suzuki) a 17”477; 6. Storai (Yamaha) a 19”840; 7. Ta-schini (Yamaha) a 21”385; 8. Luzzi (Yamaha) a 29”752; 9. D’Amore (Yamaha) a 37”774; 10. Mattioli (Honda) a 44”823; 11. Casamatta (Ya-maha) a 1 giro; 12. Monzo (Yamaha) a 1 giro; 13. Cenciotti (Yamaha) a 1 giro.

WILD CARD: 1. Gipponi (Honda) 14 giri in 17’46”673 alla media di 119,022 Km/h.

TROFEO MARCO PAPA600 OPENASSOLUTA: 1. Bonecchi (Yamaha) 16 giri in

19’45”579 alla media di 122,382 Km/h; 2. Biggi (Kawasaki) a 14”592; 3. Boccelli (Duca-ti) a 14”854; 4. Rampini a 15”490; 5. Tuinder (Kawasaki) a 20”342; 6. Vallazza (Suzuki) a 25”180; 7. Di Domenico (Yamaha) a 26”557; 8. Maineri (Ducati) a 27”074; 9. Palladino (Ya-maha) a 34”642; 10. Armiraglio (Yamaha) a 41”554; 11. Cappon (Ducati) a 55”616; 12. Bi-nucci (Yamaha) a 59”021; 13. Ferrara (Suzuki) a 1’02”853; 14. Maggioni (Yamaha) a 1’11”026; 15. Viale (Suzuki) a 1’48”147; 16. Ronzoni (Ya-maha); 17. Pezzucchi (Kawasaki); 18. Falaschi (Suzuki); 19. Caschera (Yamaha); 20. Triglia (Yamaha); 21. Rapuzzi (Mv Agusta); 22. Ferra-ri (Kawasaki); 23. Scalabreni (Yamaha); 24. Marolo (a 1 giro); 25. Nicoletti (Yamaha) a 2 giri.

600 APERTA: 1. Bonecchi (Yamaha) 16 giri in 19’45”579 alla media di 122,382 Km/h; 2. Falaschi (Suzuki) a 1 giro; 3. Caschera (Yama-ha) a 1 giro; 4. Marolo a 1 giro.

OPEN: 1. Biggi (Kawasaki) 16 giri in 20’00”171 alla media di 120,894 Km/h; 2. Boc-

celli (Ducati) a 0”262; 3. Rampini a 0”898; 4. Tuinder (Kawasaki) a 5”750; 5. Di Domenico (Yamaha) a 11”965; 6. Maineri (Ducati) a 12”482; 7. Armiraglio (Yamaha) a 26”962; 8. Cappon (Ducati) a 41”024; 9. Ferrara (Suzuki) a 48”261; 10. Viale (Suzuki) a 133”555; 11. Pezzucchi (Kawasaki) a 1 giro; 12. Rapuzzi (Mv Agusta) a 1 giro; 13. Ferrari (Kawasaki) a 1 giro; 14. Scalaberni (Yamaha) a 1 giro.

STOCK 600: 1. Vallazza (Suzuki) 16 giri in 20’10”759 alla media di 119,837 Km/h; 2. Pal-ladino (Yamaha) a 9”462; 3. Binucci (Yamaha) a 33”841; 4. Maggioni (Yamaha) a 45”846; 5. Ronzoni (Yamaha) a 1 giro; 6. Triglia (Yamaha) a 1 giro; 7. Nicoletti (Yamaha) a 2 giri.

Emilia RomagnaVarano de’ Melegari (PR) 18 luglio

Varano Cup “Motomania” (125 SP, 600 stock e aperta, 1000, Black Cup 600 aperta, RC Cup) - Direttore di gara: Ga-briele Aliprandi - Meto: sereno.

Classifiche125 SPORT: 1. Baldassarre 11 giri in

14’20”415 alla media di 109,307 Km/h; 2. Tra-marin a 12”373; 3. Musetti a 27”201; 4. Casel-la a 33”116; 5. Facchetti a 1’01”873; 6. Trico-mi R. a 1’18”993; 7. Tricomi E. a 1 giro (tutti su Aprilia).

600 APERTA: 1. Miele (Honda) 15 giri in 17’44”262 alla media di 120,506 Km/h; 2. Cor-radi (Kawasaki) a 33”292; 3. Sabella (Yamaha) a 43”027; 4. Bizzocchi (Honda) a 54”218; 5. De Rosa (Yamaha) a 1’15”092.

600 STOCK: 1. Larini (Yamaha) 15 giri in 17’46”414 alla media di 120,262; 2. Paita (Honda) a 1”472; 3. Corsini (Yamaha) a 19”025; 4. Nocivelli (Honda) a 23”632; 5. Peschiera (Suzuki) a 41”012; 6. Gaggino (Suzuki) a 41”552; 7. Riu (Yamaha) a 1 giro.

OPEN: 1. Traversaro (Honda) 12 giri in 13’59”226 alla media di 122,255 Km/h; 2. Cor-radi (Triumph) a 12”562; 3. Gilioli (Suzuki) a 43”010; 4. Bonati (Suzuki) a 47”079; 5. Cam-panini (Aprilia) a 52”092; 6. Aloisio (Suzuki) a 1’15”799; 7. Chiesa (Honda).

1000 SUPERSTOCK: 1. Vivaldi (BMW) 12 giri in 14’10”376 alla media di 120,652 Km/h; 2. Accornero (Honda) a 1”709; 3. Brunelli (Ya-maha) a 8”230; 4. Carlini (Honda) a 22”160; 5. Romagnoli (Yamaha) a 26”342; 6. Craviari (Yamaha) a 1’07”967.

BLACK CUP600 APERTA: 1. Corradi (Triumph) 15 giri

in 18’02”765 alla media di 118,446 Km/h; 2. Ventura (Yamaha) a 5”683; 3. Frosi (Yamaha) a 20”681; 4. Sabella (Yamaha) a 20”893; 5. Treccani (Yamaha) a 22”463; 6. Pistarà (Yama-ha) a 22”527; 7. Marelli (Yamaha) a 23”998; 8. Pasquali (Suzuki) a 24”989; 9. Pizzo (Triumph) a 29”012; 10. Chiarle (Yamaha) a 29”774; 11. Ferrari (Suzuki) a 32”579; 12. Sansavini (Ya-maha) a 43”609; 13. Impagliazzo (Honda) a 55”582; 14. Treccani (Yamaha) a 1’04”201; 15. Nadal (Honda) a 1’09”605; 16. Conte (Kawa-saki) a 1’10”740; 17. Baiardi (Yamaha) a 1’14”528; 18. Adani (Honda) a 1 giro; 19. Mur-ru (Yamaha) a 1 giro; 20. Serra (Yamaha) a 1 giro; 21. Morselli (Kawasaki) a 1 giro.

RC CUP: 1. Caprara 15 giri in 19’42”946 alla media di 108,415 Km/h; 2. Di Cesare a 1”514; 3. Guareschi a 2”402; 4. Olivi a 12”403; 5. Pozzi a 31”428; 6. Visconti a 44”888; 7. Guf-fanti a 50”376; 8. Venturini a 50”462; 9. Bria-sco a 56”521; 10. Montaldo a 57”237; 11. Tasso a 57”721; 12. Serafini a 1’00”586; 13. Croci a 1’21”978; 14. Lecuyer a 1 giro.

EnduroItaliano Major

FELTRACCO GIÀ CAMPIONE

MANSUÈ (TV) - Assegnato il pri-mo titolo nel campionato italiano enduro Major. Lo ha conquistato Marco Feltracco al termine della quarta e penultima prova della sta-gione, gara che si è disputata in provincia di Treviso. Con quattro vit-torie su altrettante prove, Feltracco ha già matematicamente raggiunto l’obiettivo, aggiudicandosi la Expert 3. Non erano presenti i due massimi pretendenti al titolo Veteran, Fabio Fasola e Angelo Signorelli, che han-no lasciato campo libero ai diretti inseguitori. Gli over 33 si sono sfidati su un totale di circa 190 km di trac-ciato sul quale erano disposte ben tre prove speciali fettucciate.

25 luglio Campionato italiano major enduro,

quarta e penultima prova - Organizzazio-ne: Motoclub Pradegai - Meteo: sereno

ClassificheELITE: 1. Bazzurri (Husqvarna); 2. Scovolo

(Gas Gas).EXPERT 1: 1. Occhiolini (Yamaha); 2. Va-

rutti (HM); 3. Bertorello (KTM); 4. Siragusa (KTM); 5. Rebellato (HM); 6. Franceschetti (Suzuki); 7. Corrent (Suzuki); 8. Chiesa (Hu-sqvarna); 9. Canali (HM); 10. Valenti (KTM); 11. Sanino (Husqvarna); 12. Tuani (Honda); 13. Gandolfo (Husqvarna); 14. Bono (HM); 15. Alfieri (Suzuki); 16. Siragna (KL); 17. Ferro (Suzuki); 18. Mauri (Yamaha); 19. Baldacchini (Husqvarna); 20. Bonamico (KL); 21. Forest (KTM); 22. Gandolfo (Husqvarna); 23. Dolfin (Yamaha); 24. Ferrari (HM); 25. Odolini (Hon-da); 26. Arman (KTM); 27. Patuzzo (Yamaha).

EXPERT 2: 1. Hriaz (Yamaha); 2. Calvi (HM); 3. Giustelli (HM); 4. Grammatica (KTM); 5. Ferrarini (HM); 6. Bezzoli (Suzuki); 7. Me-telli (Husaberg); 8. Racagni (Yamaha); 9. Col-ladon (HM); 10. Cominardi (Husaberg); 11. Gandolfo (Husqvarna); 12. Bresolin (KTM); 13. Boschini (HM); 14. Zaccaria (HM); 15. Pe-gorin (KTM); 16. Bianca (KL); 17. Bignardi (HM); 18. Bonardi (HM); 19. Salimbeni (HM); 20. Ottoboni (KTM); 21. Marchetti (KTM).

EXPERT 3: 1. Feltracco (KTM); 2. Mastran-tonio (HM); 3. Mastropietro (KTM); 4. Segat (KTM); 5. Fanticini (KTM); 6. Zoccolan (KTM); 7. Innocenti (KTM); 8. Maffeis (KTM); 9. Pe-senti (Gas Gas); 10. Ceresoli (Gas Gas); 11. Zaccheo (KTM); 12. Meraviglia (Gas Gas); 13. Volpato (Gas Gas); 14. Casella (Beta); 15. Ga-sparotto (KTM); 16. Belloni (KTM); 17. Merola (Gas Gas); 18. Stevan (Gas Gas); 19. Mitelli (KTM); 20. Contessi (Gas Gas); 21. Rovatti (TM); 22. Cardani (Gas Gas); 23. Culazzo (KTM); 24. Titton (TM); 25. Martinelli (KTM).

MASTER 1: 1. De Felice (KL); 2. Zanchi

(HM); 3. Gallino (Suzuki); 4. Peli (Yamaha); 5. Zanatta (Yamaha); 6. Brioschi (HM); 7. Spre-afico (Suzuki); 8. Zoppas (KTM); 9. Benda (HM); 10. Belotti (HM); 11. Becchetti (KL); 12. Mladovan (KTM); 13. Agazzi (Husqvarna); 14. Zorzettig (HM); 15. Pastorutti (KTM); 16. To-niut (HM); 17. Lucotti (Suzuki); 18. Cornac-chiari (KTM); 19. Vogliardi (KTM); 20. Giub-blesi (Suzuki); 21. Pesenti (HM); 22. Fossa-luzza (KTM); 23. Boifava (HM); 24. Agazzi (Husqvarna); 25. Mazzucchelli (HM).

MASTER 2: 1. Cabass (Yamaha); 2. Maggi (HM); 3. Giordano (Beta); 4. Malatesta (Beta); 5. Guastini (Beta); 6. Ravagli (Beta); 7. Sibel-li (KTM); 8. Bucovaz (HM); 9. Rossi (KTM); 10. Cogato (KTM); 11. Boscarol (KTM); 12. Elmi (Reju); 13. Uberti (HM); 14. Muccioli (Rieju); 15. Serlonghi (HM); 16. Bercella (HM); 17. Lenisa (KTM); 18. Brunetta (KTM); 19. Novel-lo (KTM); 20. Scarafoni (Honda); 21. Tassano (HM); 22. Pasotti (Beta); 23. Corbelli (Suzuki); 24. Montagnini (KTM); 25. Pestoni (Husqvar-na); 26. Poletti (KTM); 27. Zorzi (KTM).

MASTER 3: 1. Surini (HM); 2. Mazzoleni (KTM); 3. Pietribiasi (KTM); 4. Giannettoni (KTM); 5. Ciarpaglini (Beta); 6. Loss (KTM); 7. Zigliani (KTM); 8. Burdizzo (Husqvarna); 9. Gallo (Gas Gas); 10. Bertorelli (KTM); 11. Le-oni (Gas Gas); 12. Bordoli (KTM); 13. Maso (KTM); 14. Traversaro (TM); 15. Rinaldi (Gas Gas); 16. Aili (KTM); 17. Scainelli (KTM); 18. Ceretti (KTM); 19. Tomasella (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Fattori (Husaberg); 2. Brissoni (Husqvarna); 3. Cecconi (Beta); 4. Elmi (Rieju); 5. Gualtieri (Honda); 6. Zanrè (KTM); 7. Guerini (KTM); 8. Chiesa (KTM); 9. Orrea (HM); 10. Marini (KTM); 11. Minen (KTM); 12. Fabris (Husaberg); 13. Prato (Hu-sqvarna); 14. Bertoja (Yamaha); 15. Rampon (Honda); 16. Onesini (KTM); 17. Grasseni (KTM); 18. Tonola (Honda); 19. Moretti (HM); 20. Bozzetto (Beta); 21. Cremasco (Yamaha); 22. Facheris (KTM).

VETERAN: 1. Moscone (HM); 2. Pegurri (KTM); 3. Zanardo (HM); 4. Mulas (Husqvar-na); 5. Bernardi (Yamaha); 6. Martinelli (HM); 7. Bazzurri (HM); 8. Morosin (KL); 9. Bacchin (KTM); 10. Viviani (HM); 11. Molinari (HM); 12. Mammarella (HM); 13. Ongaro (Gas Gas); 14. Salesi (Suzuki); 15. Forchini (HM); 16. Canepa (HM); 17. Plebani (HM); 18. Cervigni (KTM); 19. Ricci (KTM); 20. Righetti (KTM); 21. Bono-mi (HM); 22. Proto (KTM); 23. Gambuzza (KL); 24. Calvi (HM).

MARCO FELTRACCO

motosprint

92

Sportitalia

5757NATIONAL & INTERNATIONAL

TITLES

1010WORLD TITLES

TrivenetoManzano (UD) 11 luglio

Campionato triveneto enduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Manzano – Direttore di gara: Nelindo Del Guero – Meteo: sereno

ClassificheEXPERT: 1. Maurizio Facchin (Yamaha); 2.

Hriaz (Yamaha); 3. Zoppas (KTM); 4. Rubin (Husqvarna).

CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (Hm); 2. Battaino (Fantic); 3. Alberto Purinan Al. (Be-ta); 4. Collovigh (Beta); 5. Alessandro Colla-don A. (Honda); 6. Bregant F. (Honda); 7. Ar-zillo (Hm); 8. Mazzoncini (Fantic); 9. Melotti (Beta); 10. Tomasini J. (Fantic); 11. Carlet (KTM); 12. Spangaro (Beta).

CADETTI 125: 1. Nicholas Segnacasi (Hon-da); 2. Buiatti F. (TM); 3. Pezzetta (Husqvar-na); 4. Pettinato (Suzuki); 5. Folladore (Hu-sqvarna); 6. Tondolo (KTM); 7. Alimonta (KTM); 8. Buiatti R. (TM); 9. Vendrametto A. (KTM); 10. De Rossi M. (KTM); 11. Hausberger (Husqvarna); 12. Colladon F. (TM); 13. Bran-dolin G. (KTM); 14. Tomazic (Husqvarna); 15. Pastore N. (KTM).

JS1: 1. Eric Rebellato (KTM); 2. Luvisetto (KTM); 3. Nappi (Ktm); 4. Dalle Carbonare (Kawasaki); 5. Fachin M. (TM); 6. Salvi (Hon-da); 7. Di Sopra (Kawasaki); 8. Zanotto A. (Husqvarna); 9. Turra (KTM); 10. Grosso (Ya-maha); 11. Valentinuzzi (Suzuki); 12. Borto-

lazzo (Husqvarna); 13. De Marchi N. (KTM); 14. Furlan (KTM); 15. De Biasi L. (Yamaha); 16. Baggio G. (KTM); 17. De Rossi M. (KTM); 18. Borghi (Yamaha); 19. Toppano (Suzuki); 20. Bertagnin (Honda); 21. Fabbro (KTM); 22. Mattivi (KTM); 23. Michelon (Kawasaki); 24. Eremo (KTM); 25. Novello S. (Honda); 26. Zi-ber (Husqvarna); 27. Biasetto (KTM); 28. To-masetig (TM); 29. Pramparo C. (Honda); 30. Nimis (KTM); 31. Serafini (KTM); 32. Rossi M. (Honda); 33. Orioli (KTM); 34. Capitanio (KTM); 35. Viola (KTM); 36. Bruschi (KTM); 37. Pavan (Yamaha); 38. Nocent (Honda); 39. Fietta (Husqvarna); 40. De Monte R. (KTM); 41. Noacco (Suzuki); 42. Cortiana (Gas Gas); 43. Gomiero (KTM); 44. Buzzi (Honda); 45. Bortolotto (Kawasaki); 46. Baradel (Yama-ha).

JS2: 1. Mattia Cargnel (KTM); 2. Favero D. (Honda); 3. Illesi (Ktm); 4. Cavalli (Beta); 5. Panzani A. (Suzuki); 6. Della Pietra (KTM); 7. Lorenzin (KTM); 8. Taviano (Suzuki); 9. Batti-sin (KTM); 10. Lupato (KTM); 11. Martinis (TM); 12. Merz (Honda); 13. Zaccaria (KTM); 14. Casasola (Suzuki); 15. Artusi A. (KTM); 16. Paschini (Suzuki); 17. Puttin (Honda); 18. Baggio M. (KTM); 19. Maioli (KTM); 20. Ros-setto L. (Honda); 21. Gianesi (BMW); 22. Be-nini (Honda); 23. Todone (TM); 24. Mannucci (KTM); 25. Rossetto P. (Husqvarna); 26. Pan-zarin (Yamaha); 27. Agosto (Honda); 28. Bor-sati (KTM); 29. Faggiana (KTM); 30. Quaroni (KTM); 31. Silvestri (Suzuki); 32. Petris (KTM); 33. Dalle Mule (Yamaha); 34. Faini (Be-ta); 35. Zorzettig A. (KTM); 36. Petrucco (Hon-da); 37. Usardi (Honda).

JS3: 1. Matteo Zecchin (KTM); 2. Coppola

(KTM); 3. Marconato (Ktm); 4. Pederiva (Tm); 5. Caravita (KTM); 6. Cescon A. (Husqvarna); 7. Temporin (KTM); 8. Marassi L. (KTM); 9. Brunetta M. (KTM); 10. Bensi (KTM); 11. Cat-tarossi (KTM); 12. Rizzato (KTM); 13. Rossi A. (KTM).

M1: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zanon (Yamaha); 3. Dalla Zuanna (Ktm); 4. Zanatta (Yamaha); 5. Corrent (Suzuki); 6. Rebellato D. (Honda); 7. Zorzettig Ma. (Honda); 8. Siragna (Kawasaki); 9. Pastorutti (KTM); 10. Centis A. (Honda); 11. Vardanega (KTM); 12. Carnelos (Honda); 13. Facci (Kawasaki); 14. Mladovan (KTM); 15. Rovere (Yamaha); 16. Toniut (Hon-da); 17. Giust (Honda); 18. Polito (KTM); 19. Marconi (Yamaha); 20. Barbieri Ma. (KTM); 21. Dapit (Husqvarna); 22. Stefanon (Honda); 23. Tassan (Suzuki); 24. Forest (KTM); 25. Ti-sato (Kawasaki); 26. Battel (Honda); 27. Zar-pellon (KTM); 28. Piasentin (Yamaha); 29. Iride (Honda); 30. Cantarutti (Honda); 31. Forte S. (TM); 32. Crosilla A. (Honda); 33. Ar-man (KTM); 34. Covre (Yamaha); 35. Castaldo (Yamaha); 36. Lazzarin (Yamaha).

M2: 1. Antonio Filipuzzi (Honda); 2. Silve-strin (Kawasaki); 3. Piatto (KTM); 4. Bucovaz (Honda); 5. Cogato (KTM); 6. Framarin (KTM); 7. Danelon (Yamaha); 8. Candeo (KTM); 9. Bo-scarol (KTM); 10. De Rocchi (Yamaha); 11. Colladon M. (Honda); 12. Mellina (Yamaha); 13. Lenisa (KTM); 14. Girardi (Honda); 15. Zamboni (Suzuki); 16. Novello A. (KTM); 17. Zamparutti (Yamaha); 18. Feruglio (Kawasa-ki); 19. De Col (Yamaha); 20. Plozzer (TM); 21. Paglianti S. (Husaberg); 22. Bresolin (KTM); 23. Radovcich (KTM); 24. Artusi V. (KTM); 25. Brunisso (KTM); 26. Caoduro A. (KTM); 27.

Runetta L. (KTM); 28. Dal Cortivo (Honda); 29. Fumis (Honda); 30. Conti (Husaberg); 31. Gal-lo (Honda); 32. Dellai (Husqvarna); 33. Canuto (KTM); 34. Marcon (KTM); 35. Tiziani (KTM); 36. Figaro (Husaberg); 37. Zanibellato (Hu-sqvarna); 38. Perla (KTM); 39. Quintarelli (KTM); 40. Marchetti (KTM); 41. Gardossi (KTM).

M3: 1. Marco Feltracco (KTM); 2. Grion (Husqvarna); 3. Schrock (Gas Gas); 4. Masat (KTM); 5. Ravagni (KTM); 6. Zoccolan (KTM); 7. De Monte A. (TM); 8. Segat (KTM); 9. Serra-vallo (KTM); 10. Zaccheo (KTM); 11. Berni (Gas Gas); 12. Brumat F. (KTM); 13. Atticciati (KTM); 14. Girotto (Husaberg); 15. Zanelli (KTM); 16. Gasparotto (KTM); 17. Rinaldi G. (Gas Gas); 18. Canciani (KTM); 19. Matteazzi (KTM); 20. Brumat M. (KTM); 21. Dario (Gas Gas); 22. Garlatti (Gas Gas); 23. Busatta (KTM); 24. Stabile (KTM).

VETERAN: 1. Cesare Bernardi (Honda); 2. Zanardo (Honda); 3. Morosin (Kawasaki); 4. Bacchin (KTM); 5. Ceccato (KTM); 6. Purinan A. (KTM); 7. Dal Sasso (Beta); 8. Venzi (Husa-berg); 9. Klancnik (Husqvarna); 10. Macorig (KTM); 11. Sambin (Yamaha); 12. Zanotto L. (KTM); 13. Gramola (Beta); 14. Driussi (KTM); 15. Carlon (Yamaha); 16. Scapin (KTM); 17. Brunello (KTM); 18. Cuzzit (Gas Gas); 19. Klanjscek P. (Honda); 20. Artusi S. (KTM); 21. Francescut (KTM); 22. Pastore A. (Husaberg); 23. De Leonardis (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Gino Di Bernardo (KTM); 2. Minen (KTM); 3. Chiozza (Yamaha); 4. Marassi R. (KTM); 5. Plesnicar (Yamaha); 6. Andreatta P. (Yamaha); 7. Fabris (Husa-berg); 8. Martellozzo G. (Kawasaki); 9. Gaz-

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zetta (KTM); 10. Morelli (Honda); 11. Pasian (KTM); 12. Novello S. (Husqvarna); 13. Genna-ro (KTM); 14. Korenika (KTM); 15. De Piccoli (KTM); 16. Cattaruzza (Yamaha); 17. Pavanel-lo (Honda); 18. Tadini (KTM); 19. Brunino (Ka-wasaki); 20. Vinante (Husqvarna); 21. Ferrari (KTM).

SQUADRE: 1. La Marca Trevigiana; 2. Manzano; 3. Gaerne; 4. Acelum La Marca; 5. Udine; 6. Medeot; 7. Ardosa; 8. Trieste; 9, Monselice Bene; 10. Dolomiti; 11. Romans; 12. Albatros; 13. Bibione; 14. Enduroracing Sedegliano; 15. Pedemontano; 16. Sabbiado-ro.

ASSOLUTA: 1. Maurizio Facchin (Yamaha); 2. Zecchin (KTM); 3. Cargnel (KTM); 4. Fel-tracco (KTM); 5. Hriaz (Yamaha).

LombardiaBoldesico di Grumello (BG) 11 luglio

Campionato lombardo enduro, prima prova – Organizzatore M.C. Bergamo – Direttore di gara: Renzo Gadda – Meteo: sereno

Classifiche4T OSPITI: 1. Zigliani (KTM); 2. Cominardi

(Husaberg); 3. Bono (Honda); 4. Metelli (Hu-saberg); 5. Zanré (KTM); 6. Plebani (Honda); 7. Zaccaria (Honda); 8. Pagani (Husaberg); 9. De Vivo (KTM); 10. Stucchi (KTM); 11. Paleari

(KTM); 12. Radice (KTM); 13. Colosio (KTM); 14. Brenna (Beta).

2T OSPITI: 1. Ferro (Suzuki); 2. Gramma-tica (KTM); 3. Pagani (KTM); 4. Ongaro (Gas Gas); 5. Salti (Gas Gas); 6. Salvini (KTM); 7. Martinelli (KTM); 8. Scabini (Gas Gas); 9. D’Adda (KTM); 10. Mitelli (KTM); 11. Ceresoli (Gas Gas); 12. Bruno (KTM); 13. Calegari (KTM); 14. Grasseni (KTM); 15. Perletti (KTM); 16. Pietranera (Yamaha); 17. Belussi (KTM); 18. Vismara (KTM); 19. Caronni (Gas Gas); 20. Colleoni (Gas Gas).

50 CODICE: 1. Crippa (HM); 2. Lazzarini (Beta); 3. Dell’Oro (HM); 4. Rocchi (HM); 5. Taccolini (HM); 6. Rizzini (Beta); 7. Natali (Fantic); 8. Cominardi (HM); 9. Milesi (Fantic); 10. Corli (HM); 11. Corrù (HM); 12. Contenti (Fantic); 13. Magri (HM); 14. De Battisti (Ri-eju); 15. Patelli (HM); 16. Montanari (CH); 17. Mongelli (HM); 18. Picco (Fantic); 19. Armel-lini (Fantic); 20. Redaelli (HM); 21. Manenti (HM).

125 2T CADETTI: 1. Ghidini (KTM); 2. Ognissanti (Suzuki); 3. Mamone (KTM); 4. Pie-tranera (KTM); 5. Martinelli (TM); 6. Gheza (KTM); 7. Arnoldi (Yamaha); 8. Trapletti (KTM); 9. Valsecchi (Yamaha); 10. Cremasco (Yamaha); 11. Molteni (Husqvarna); 12. Savol-di (Gas Gas); 13. Guarneri (KTM); 14. Pagliari (Kawasaki); 15. Del Bono (KTM); 16. Padovani (Kawasaki); 17. Zucca (KTM); 18. Mazzoli (Ka-wasaki); 19. Moncini (KTM); 20. Binda (Hu-sqvarna); 21. Bosisio (Husqvarna); 22. Ghel-ler (Kawasaki); 23. Lanza (KTM); 24. Boffelli (Yamaha); 25. Mazzoleni (KTM); 26. Gentili (Kawasaki); 27. Bertanza (Gas Gas); 28. Ca-

ronni (Gas Gas); 29. Sabatiello (KTM); 30. Riva (Suzuki); 31. Franzetti (KTM); 32. Prina (KTM); 33. Cogliati (TM); 34. Sasso (KTM); 35. Cordani (KTM); 36. Scabini (KTM).

125 4T CADETTI: 1. Andressi (HM).4 TEMPI UNICA JUNIOR: 1. Balboni (Beta);

2. Morandi (Husqvarna); 3. Corradin (KTM); 4. Premi (Kawasaki); 5. Paghini (KTM); 6. Ma-razzi (Suzuki); 7. Barcella (Beta); 8. Devecchi (KTM); 9. Internò (Aprilia); 10. Fendillo (KTM); 11. Perletti (HM); 12. Perletti (KTM); 13. Gal-li (HM); 14. Corradin (KTM); 15. Belotti (KTM); 16. Marone (KTM); 17. Viganò (Yamaha); 18. Faccaro (Yamaha); 19. Mazzoleni (HM); 20. Ferrari (HM); 21. Cusinato (KTM); 22. Barac-chi (HM); 23. Pacione (Husqvarna); 24. Dall’Ara (Husqvarna); 25. Manenti (KTM); 26. Fontana (KTM); 27. Finotto (Yamaha); 28. Gio-la (KTM); 29. Cavallini (HM).

125 2T JUNIOR: 1. Roggeri (Suzuki); 2. Ceruti (KTM); 3. Bassi (TM); 4. Zaffaroni (KTM); 5. Botturi (HM); 6. Di Luca (Gas Gas); 7. Broggio (TM); 8. Pietranera (Yamaha); 9. Ciccotti (KTM); 10. Rodigari (KTM); 11. Bian-chi (KTM); 12. Occhio (KTM); 13. Galli (KTM); 14. Vistarini (KTM); 15. Filippini (KTM); 16. Arizzi (KTM); 17. Colosio (KTM); 18. Gatti (Ya-maha); 19. Airoldi (KTM); 20. Papini (Suzuki); 21. Bonacina (KTM); 22. Pizio (KTM); 23. Mol-teni M. (KTM); 24. Gerardi (Husqvarna); 25. Molteni A. (KTM); 26. Benzoni (Suzuki); 27. Negri (Husqvarna); 28. Maggioni (Husqvarna); 29. De Santi (KTM); 30. Fragassi (KTM).

CLASSE 250 2T JUNIOR: 1. Mayr (HM); 2. Armanni (Suzuki); 3. Pasotti (KTM); 4. Do-menghini (Gas Gas); 5. Pezzotti (Gas Gas); 6.

Pietranera (KTM); 7. Frustagli (KTM); 8. Son-zogni (KTM); 9. Verlato (KTM); 10. Cremasco (Yamaha); 11. Gheza (Gas Gas); 12. Stucchi (Suzuki); 13. Ghilardi (KTM); 14. Baiguini (Gas Gas); 15. Rota (KTM); 16. Achini (KTM).

450 4T SENIOR: 1. Fiorini (HM); 2. Barbie-ri (Kawasaki); 3. Bonfanti (Beta); 4. Scorta (Husaberg); 5. Brambilla (Yamaha); 6. Fara-velli (HM); 7. Pasta (Yamaha); 8. Valentini (HM); 9. Consonni (KTM); 10. Lomazzi (Beta); 11. Carraro (KTM); 12. De Ponti (KTM).

500 4T SENIOR: 1. Re (KTM); 2. Mazzuc-chelli (Beta); 3. Trotti (Husqvarna); 4. Colom-bo (HM); 5. Cerastico (KTM).

250 4T SENIOR: 1. Pievani M. (Suzuki); 2. Pievani R. (KTM); 3. Valsecchi (Yamaha); 4. Genini (HM); 5. Locatelli (Suzuki); 6. Perdi-chizzi (KTM); 7. Marchesi (Yamaha); 8. Guar-neri (KTM); 9. Beretta (Sherco); 10. Archetti (HM); 11. Gabrieli (KTM); 12. Falgari (Yama-ha); 13. Asperti (Kawasaki); 14. Pometti (Yamaha); 15. Abbati (Honda); 16. Asperti (HM).

250 2T SENIOR: 1. Guizzetti (KTM); 2. Co-lombo (KTM); 3. Spampatti (KTM); 4. Bana (Yamaha); 5. Rolli (KTM); 6. Gaioni (Gas Gas); 7. Urgnani (KTM); 8. Balzarini (KTM); 9. Gam-barini (KTM); 10. Lorenzin (KTM); 11. Botta (KTM); 12. Pisani (KTM); 13. Pulcini (KTM); 14. Crippa (KTM); 15. Colombo (KTM); 16. Mario-li (KTM); 17. Monzio (KTM); 18. Viganò (KTM); 19. Mascheri (KTM); 20. Liverani (Suzuki).

125 2T SENIOR: 1. Morganti (KTM); 2. Pa-ris (KTM); 3. Zanni (KTM); 4. Segatori (KTM).

MOTOCLUB: 1. Sebino; 2. Oggiono; 3. Ab-biate Guazzone; 4. Parini; 5. Brembana.

di Giovanni Carlo NuzzoTour de Force 2010 BMW R 1200 GS Adventure

Marrakech expressMarrakech

I NUMERI DEL VIAGGIODISTANZA TOTALE: 8.016 KMTEMPO EFFETTIVO DI VIAGGIO: 11 GIORNI ORE COMPLESSIVE DI GUIDA: 79H52’PERCORRENZA MEDIA GIORNALIERA: 728 KMTAPPA PIÙ LUNGA: 1.245 KMCONSUMO TOTALE CARBURANTE: 515,2 LITRIMEDIA CONSUMO: 15,56 KM/LINTERVENTI DI MANUTENZIONE: NESSUNO

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Roma - Marocco e ritorno, a tappe forzate: la prova più dura dell’anno. Con una moto eccezionale

TRE GIORNI di andata, tre di ritorno, qualche diversivo africano, un percorso folle per mezza Europa, un pazzo alla

guida e una BMW R 1200 GS Adventure. Me-ta: Marrakech. Questi gli ingredienti princi-pali del “Tour de Force” 2010, che vede an-cora una volta protagonista chi scrive, con un percorso “espresso” dalle Alpi all’Atlante, toccando Sahara e Golfo di Biscaglia, Mar Ligure e Oceano Atlantico, Ebro e Adige. In-somma, un po’ meno passi di montagna ma un po’ più di tutto il resto. Però sempre di corsa, con un dato conclusivo dal computer di bordo che certifica 106,7 km/h di media. Sarà esatto?

Per preparare il bagaglio, un sofisticatis-simo criterio tecnico: ciò che non entra nelle valige laterali può restare a casa. Potremmo chiamarla la felice regola del minimum max.

NELL’OASI CHE OSPITA

IL KSAR (FORTINO) DI

AGDZ C’È UN PALMETO

MERAVIGLIOSO.

DA SINISTRA,

LA PLAZA DE TOROS

DI SALAMANCA,

IL TRAGHETTO CHE

CI HA PORTATOIN

MAROCCO, I CARTELLI

IN LINGUA BASCA

A GUERNICA (GERNIKA),

E QUELLI CHE INDICANO

L’AVVICINARSI

DELLA META.

Marrakech expressh express]

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Tanti chilometri a ritmo di rock’n roll, del resto, non concedono troppo tempo e nem-meno voglia, lungo la strada, per giocare a fare i facchini. L’appuntamento (perché un appuntamento c’è a dare lo sprint, se no che TdF è?) è a Tangeri e si parte da Genova. In nave, “loro”, via terra e in solitario io. “Loro”, in due comodi giorni di navigazione, più i tempi morti, io in tre giorni senza morti, spe-ro, compresi tutti i tempi. “Loro” sono i mo-tociclisti del Raid organizzato da Tom42 in collaborazione con Motosprint.

Lascio la capitale in sella all’Adventure ancora tutta lustra di motosalone. Vado via sulla consolare Aurelia quasi andassi al ma-re di Santa Marinella, godendomi la voce baritonale del 2-in-1 tra i pendolari del week end, nella confortevole sensazione di stare piantato sui cingoli di un blindato dell’Afrika Korps. Dopo i primi chilometri di virtuosi assaggi, setto il sistema di regolazione so-spensioni ESA fisso su Sport e non mi pren-derò più la briga di perderci tempo. A Livorno m’infilo in autostrada e la GS, coi suoi caval-li non anabolizzati ma grintosi, mi offre nuo-ve, godibilissime prospettive di viaggio. Sta-bile, veloce, protettiva: la linea di start uffi-ciale di Genova arriva prima di ogni previsio-ne.

L’IMBARCO del gruppo è fissato alle 18. Barando, ma solo un pochino, io vado via al mattino presto, così da mettermi la Francia alle spalle prima di metà pomeriggio. Aiuta il bel sole che splende in Costa Azzurra, do-rando gli agrumeti della Corniche e inqua-drando scorci da cartolina. E aiuta anche l’Adventure, diciamolo, che rende tutto, o quasi, più facile e comodo. L’idillio climatico s’incrina però sul Rodano, quando il termo-metro del computer di bordo crolla improv-visamente a temperature polari. Metto ad-

dosso tutto quello che ho e confido nelle doti protettive del parabrezza con spoiler laterali. Che abbia esagerato con la felice regola del minimum max?

Superato il piede dei Pirenei, s’alza pure un vento freddo e antipatico che non mi mol-la più. Mentre la periferia di Barcellona scor-re, aziono la seconda tacca delle manopole riscaldate. La sera mi coglie intirizzito e per-plesso a Tarragona. Vado per farmi una bir-retta di conforto in centro ma resto bloccato da un’immane processione. Meglio va con la fugace deviazione al Circuito Ricardo Tormo di Valencia. È quasi di strada, sarebbe sacri-lego mancarlo. Raggiungo l’ingresso e lascio che i busti di Doohan, Nieto, “Aspar” Marti-nez, Campos, tutti i piloti scolpiti nel monu-mento “A la Aficion” (alla passione), mi tra-smettano la carica in zona polso destro.

VELOCE check del pannello multifunzio-ne: riserva, freccia, benzinaio. Il serbatoio “cisterna” da 33 litri taglieggia un po’ il por-tafogli al momento di rifornire, ma poi lascia tranquilli per ore e ore. Con due pieni e due brevi soste si va avanti più di 800 km. Io e l’Adventure vantiamo circa gli stessi ritmi.

Lungo la costa andalusa scorre un’urba-nizzazione continua di casette intonacate che seghettano il mare come una dentiera storta. A Marbella ogni collina ha una lottiz-zazione di queste casette e ogni casetta un campo da golf. Forse anche un casinò. Poi il paesaggio cambia, calanchi e mesas spez-zano la monotonia e già al largo si profila il corpo tenebroso dell’Africa. A metà del terzo giorno, ecco gli imbarchi sullo Stretto di Gi-bilterra. C’è una lunga colonna di mezzi in vana attesa. Il tempo è cambiato, il mare infuria, soffia un vento cattivo di bufera. Tra-ghetti? Tutti cancellati. Solo la marocchina Comanav garantisce un’unica corsa per

Tour de Force 2010 BMW R 1200 GS Adventure

A Gibilterra c’è bufera, tutti i traghetti cancellati tranne uno. Sbatte tre volte ma riesce a entrare in porto

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DALLA COSTA CANTABRICA, SUL GOLFO DI BISCAGLIA,, AL MERCATO DI DJEM EL FNAA: CIABATTE IN VENDITA, UNA DONNA IN COSTUME TRADIZIONALE, TATUAGGI ALL’HENNÉ, UN DROMEDARIO A MERZOUGA, VENDITORI D’ACQUA... TURISTICI.

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l’Africa “prendere o lasciare”. Prendo. La nave fatica a entrare in porto, sbatte tre vol-te, poi cala la rampa. Un’ora dopo bacio ap-passionatamente il suolo di Tangeri.

Il rendez–vous coi raidisti si consuma in perfetto orario appena dietro le mura della Medina. Ci sono anche due moto in più da provare, alternandole con lo staff. Le carte così si rimescolano e la mia Adventure (nu-mero “di gara” 42), da una parte, ed il mio deretano, dall’altra, finiscono col seguire percorsi paralleli e divergenti come in uno strambo teorema di geometria, mentre le valige di alluminio con dentro il mio misero minimum max trovano presto la via del ca-mion della logistica. Per cinque giorni sarò un felice turista motociclisticamente poliga-mo e assistito. E finalmente c’è il clima che desideravo.

IL PERCORSO studiato da Tom42 consen-te ai partecipanti di conoscere un Marocco molto bello e anche poco convenzionale. La colonna si sgrana sulla via di Fes e Ifrane,

Arzoud e Imilchil, Erfoud e Agdz, con asini e asfalti precari, guadi e conciatori di pelle, fortini di fango e ponti crollati, scimmie di-spettose che si aggrappano alle moto e cedri giganti vicino ai quali l’Adventure fa la smilza figura di una bici da bimbi. Un andare che sembra disegnato apposta per far godere le GS, con un po’ di asfalto e un po’ di non si sa che, passando montagne sassose dal vasto panorama e piccoli villaggi brulicanti di mer-catini e mosche, palmeti lussureggianti e tende berbere, fiumi dall’incedere biblico e gole dantesche, per baciare la lingua viva del Sahara ai confini con l’Algeria.

A Merzouga mi vince lo sfizio di provare l’avventura tra le prime dune dell’Erg Chebi-li, dove il peso e le coperture stradali, dopo appena pochi metri di precario galleggia-mento, fanno sprofondare la GS nella sabbia soffice quasi oltre il cardano. Un limite final-mente glielo abbiamo trovato. Poi su, a tor-nanti stretti e pieghe da paura, fino al passo di Tizi’n Tichka, 2.260 metri oltre la cresta del Grande Atlante che guarda la piana della


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IL ROAD BOOKROMA, LIVORNO, VENTIMIGLIA, NIZZA, NIMES, PERPIGNAN, BARCELLONA, TARRAGONA, VALENCIA, MURCIA, ALMERIA, MALAGA, ALGECIRAS, TANGERI, FEZ, IMILCHIL, MERZOUGA, OUARZAZATE, MARRAKECH, CASABLANCA, RABAT, TANGERI, TARIFE, CADIZ, SIVIGLIA, SALAMANCA, SANTANDER, BILBAO, BORDEAUX, LIONE, CHAMBERY, SUSA, TORINO, MILANO, TRENTO, ROMA.

Nella sabbia le gomme stradali non sono il top...

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SICCOME la R 1200 GS è una delle moto più diffuse viene spontaneo dimenticarsi della sua originalità, ma a ben guardare è un oggetto davvero particolare: a partire dal telaio, che non ha una classica struttu-ra “autonoma” – doppio trave o culla che sia – ma è costituito da due tralicci in tubi, anteriore e posteriore, collegati dal robu-sto motore, il quale dunque ha funzione portante. Appena sopra i cilindri è inful-crato il braccio oscillante della sospensio-ne anteriore Telelever, un’esclusiva BMW progettata per mantenere separate le fun-zioni sterzante e ammortizzante ed evitare l’affondamento in frenata; più avanti, sullo stesso braccio oscillante, è fissato l’am-mortizzatore, al lato opposto vincolato al traliccio in cui è infulcrato pure lo sterzo. Quelli che sembrano steli di una forcella in realtà sono solo guide. Dietro, la sospen-sione Paralever, nella quale il braccio oscillante – unico – racchiude l’albero del-la trasmissione cardanica, ed è disegnato in modo da evitare l’innalzamento del po-steriore in accelerazione.

Sono soluzioni già note per la R 1200 GS, e in effetti la versione 2010 è cambiato solo in qualche sfumatura, rispetto alla 2009: colori, proiettori supplementari a LED. La novità vera è il motore: il bicilin-drico boxer quattro valvole era nella ver-sione con il comando distribuzione misto, alberi a camme intermedi e punterie, qui invece è stato adottato quello doppio albe-ro a camme in testa come sulla HP2 Sport. La differenza è nell’accensione a doppia candela in luogo della singola, e nei corpi farfallati di 50 mm Ø invece che di 52 (sul-la vecchia R 1200 GS erano di 47 mm Ø). Rispetto alla moto 2009 sono differenti an-che le misure delle valvole, la fasatura delle camme, i condotti e i pistoni: l’obiet-tivo era un maggior vigore, la potenza è salita a 81 kW/110 CV dichiarati a 7.750 giri e il regime massimo raggiungibile è stato portato da 8.000 a 8.500 giri con un

sensibile aumento dell’arco di utilizzo; ora la coppia massima è 120 Nm a 6.000 giri. Il sistema antidetonazione permette di usare benzine da 95 a 98 ottani, ed è pos-sibile avere – optional ma senza sovrap-prezzo – un dispositivo che permette di scendere fino a 91 ottani, utilissimo nei raid in Paesi dove la benzina è scadente.

IL BIALBERO DÀ BUONI FRUTTILa novità 2010 è nella distribuzione

LA TECNICA

IDENTIKIT

MOTOREBicilindrico boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1169,7 cm3. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Rapporto di compres-sione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica BMS-K+, corpi farfal-lati 50 mm Ø. Lubrificazione forzata a car-ter umido. Avviamento elettrico.

TRASMISSIONEPrimaria ad ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a sec-co con comando idraulico. Cambio a innesti frontali, sei marce.

CICLISTICATelaio a traliccio in tubi, gruppo motore/cambio con funzione portante. Sospensioni con sistema di regolazione ESA (optional): anteriore Telelever, corsa ruota 210 mm; posteriore Paralever, corsa ruota 220 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 305 mm Ø; po-steriore disco di 265 mm Ø; sistema Inte-gral ABS disattivabile optional. Pneumatici: anteriore 110/80 R19”; posteriore 150/70 R17”.

DIMENSIONIInterasse 1510 mm, lunghezza: 2240 mm, larghezza 990 mm, altezza sella 910/890 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo 24,8°. Avancorsa 88,7 mm. Peso in ordine di marcia 256 kg. Capacità del serbatoio carburante 33 litri.

LA R 1200 GS 2010 NON È CAMBIATA ESTETICAMENTE RISPETTO ALLA 2009,

MA MONTA IL MOTORE CON LE TESTATE BIALBERO. IL CRUSCOTTO È COMPLETO

MA IL NAVIGATORE È OPTIONAL.

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mitica piazza Djem el Fnaa, ombelico del mondo di quaggiù. A Marrakech rientro in possesso stabile della mia numero 42 e vi riattacco le borse con dentro tutto il mini-mum max. Ora l’aspetto di questo bestione da raid – sabbia e polvere rossa, fango incro-stato e cacca di capra e somaro – è come dev’essere: vissuto. Saluto l’allegra compa-gnia del Raid e in 48 ore forsennatissime via Rabat e Casablanca, Tangeri e Terife, Cadiz e Siviglia, Salamanca e Burgos, Guernica e San Sebastian, passo dai 30 gradi sudati di Marrakech ai brividi del nord della Spagna. Tra l’altro piove. Il vento cala certe imbarda-te a tradimento che gonfiano la tuta antiac-qua come la vela di un galeone, scrollando forte il manubrio mentre guido. La GS col suo quarto di tonnellata è ben piantata, ma la superficie di opposizione è ampia e certe raffiche in velocità scuotono pure i TIR. Non a caso la Mancha è la terra dei mulini a ven-to di Don Chisciotte. Sulla costa Cantabrica torna invece il sole, la strada diventa un gio-codromo che s’insinua tra scogli, promonto-ri e parchi naturali e così ricomincio a diver-tirmi, mentre passo per luoghi dai nomi ba-schi che rappresentano più un rebus che informazioni intellegibili.

DOPO i Pirenei, ecco i vignoble di Borde-aux. Ho ammazzato un miliardo e mezzo di moscerini e merito di cenare sotto la Catte-drale, servito dal sommelier. Poi riparto. Stradoni da pieno e tratti a zig zag s’alterna-

no nel tempo che stringe, consentendomi di usufruire a man bassa di tutto l’inventario di doti motoristiche, telaistiche e ciclistiche di questa grande viaggiatrice. Quante storie, quante geografie. Paesi e città fuggono inse-guiti dal pistonare continuo del boxer che martella la strada, dritta attraverso tutta la pianura di Francia, finché non ricominciano le pieghe, finché il terreno s’alza ad annun-ciare le Alpi e il Monte Bianco. Passo il con-fine e nel primo pomeriggio sono a Susa, sotto l’arco di Augusto che corona il trionfo ormai quasi imminente di questo sesto Tour de Force. In 7.000 tiratissimi chilometri mai un goccio d’olio rabboccato, mai un decimo di atmosfera richiesto dai pneumatici.

A Trento arrivo che già il sole sta calando, cotto come un uovo sodo: 1.245 km dalla prima colazione. Chissà in che condizioni mi sarei trovato senza la GS! Il Passo Giau, de-gna conclusione di un Tour de Force, dista “appena” 140 km di tornanti dolomitici. Sta-volta, però, l’omaggio alla memoria di Mar-cello Bertolani lasciatemelo affidare a un messaggero celeste davvero speciale: il Lockheed F-104G Starfighter “Buscaglia” che adorna l’ingresso dell’aeroporto trentino Caproni. Celeste è celeste, e sono certo che di lassù Marcello gradirà, amante com’era dei motori veloci e degli spazi siderei. Manca solo di riportare l’Adventure a Roma, poi pos-so crollare in un sonno bicilindrico della ra-gione da 1.200 ore filate e 4 valvole per testa-ta. TOM42

PROFESSIONEAVVENTURA UN MUCCHIO di raid in Africa, con centinaia di motociclisti: da anni Motosprint collabora con Tom42, organizzazione spezzina con l’avventura nel DNA ed un patron d’eccezione: Tony Merendino, già direttore sportivo del team Gallina ai tempi di Marco Lucchinelli e Franco Uncini, team manager della squadra Cagiva alla Parigi-Dakar con Edi Orioli e Ciro De Petri, e del team HB nel mondiale 250 GP con Doriano Romboni. A coadiuvarlo sul campo, il nipote Gianluca Bonilauri ed un affiatato team di professionisti. Quest’anno Tom42 è andata in Marocco, con 22 partecipanti provenienti da tutta Italia. Una grande “prima” ed un entusiasmante percorso di 2.400 km che ha dato lo spunto per agganciarvi il nostro tradizionale Tour de Force.

IL GRUPPO DI TOM42 LUNGO LE STRADE AFRICANE. IN BASSO, L’F 104 DAVANTI ALL’AEROPORTO CAPRONI DI TRENTO.

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DICIAMOLO: a vederla dal vivo in assetto completo, con tutta la bardatura degli ac-cessori, la BMW R 1200 GS Adventure qual-che inquietudine la trasmette. Sapere poi che il primo approccio è nel traffico di una città caotica come Roma, certo non aiuta. Ma una volta memorizzata la misura delle valige e presa la proporzione tra gambe, sella e suolo, la confidenza non tarda. E si arriva a scoprire perfino che sotto la macina del Telelever anteriore, accoppiato all’Evo-Paralever posteriore ed alle arti elettroni-che dell’ESA Enduro, buche, tombini ed altri disastri della normale viabilità si trasfor-mano come d’incanto nella prima vera av-ventura vinta. Senza nemmeno dover parti-re.

Per il viaggio abbiamo preferito mantene-re le sole borse laterali, capienti abbastan-za da accogliere il necessario e oltre, seb-bene in marcia il comportamento della Giessona, con o senza bagaglio, non mostri apprezzabili differenze, a 50 come a 200 km/h. E dal momento che è fin troppo faci-le, addirittura banale, mettersi nel coro a

RICORDANDO MARCELLO

SEI ANNI DI TOUR DE FORCE

IL PRIMO Tour de Force nasce per “il piacere di guidare, l’amore per la montagna, la voglia di salire un passo dopo l’altro senza fermarsi mai”. L’idea è di Marcello Bertolani (nella foto), compianto tester: fa il Tour per divertirsi con gli amici, poi decide di fare un TdF anche per realizzare un servizio giornalistico. Motosprint ne pubblica il resoconto nel 2005: 8 moto, 850 km, 25 passi dolomitici, 16 ore di guida ininterrotta. Nel 2006 Marcello muore in un incidente. Stava progettando il secondo TdF: l’arco alpino in due giorni, da Ventimiglia alla Slovenia. I colleghi di MS e gli amici, capitanati da Claudio Corsetti, lo effettueranno in sua memoria. Nell’occasione, una targa viene apposta presso il Passo Giau, a lui caro. L’anno dopo il testimone passa a Giovanni Carlo Nuzzo, che assieme a Lamonica conduce il TdF 2007 attraverso 3000 km e 26 passi montani, in 52 ore, dalla Sila al Giau. Le moto: Honda Hornet e Silver Wing. Nel 2008 è la volta di Davide Calzolari e David Vaknin, su Ducati: vanno a Brno in tirata unica per il round Repubblica Ceca SBK, sempre attraverso Passo Giau. Nel 2009 il TdF sposa la Milano-Taranto, per ricordare Roberto Patrignani, giornalista e pilota anni ’50 e ‘60, nel frattempo scomparso. Con una Moto Guzzi V7, Nuzzo segue il road-book ufficiale, comprendendovi il Passo Giau: 2039 km in 32 ore.

BELLO VIAGGIARE IN PRIMA CLASSE Grande e grossa ma comodissima

sottolineare i tanti pregi, meccanici e non, di questa grandissima viaggiatrice, siamo andati alla ricerca di quei pochi elementi rubricabili tra i fastidi. Tra l’altro soggettivi. Qualche esitazione per esempio l’abbiamo percepita nei chiudi-apri repentini.

Che canti a squarciagola o borbotti solo ai bassi, il cupo suono del mitico boxer rin-verdito è sempre entusiasmante, però man-tenuto per ore ad alti regimi causa un po’ di ronzio ai timpani; soprattutto a sinistra, do-ve c’è lo scarico. Una fascia critica si colloca tra i 5 e i 6.000 giri. Anche per le vibrazioni al manubrio, che a fine giornata qualche formicolio ce l’hanno causato. Il fondoschie-na invece non ha mai sofferto; la sella non è morbida però è accogliente e con tanta abitabilità. Angosciano piuttosto le inversio-ni su strade strette e i parcheggi di misura, nonostante il baricentro (e solo quello) bas-so. Infine, in certe circostanze, il piccolo pannello LCD riflette il cielo, rendendo pro-blematica la lettura delle tante (troppe?) informazioni concentrate insieme. Per il resto, biglietto di prima classe.

IL COL DU TICHKA È IL PUNTO PIÙ ALTO RAGGIUNTO IN MAROCCO, UN PASSO SULLA CATENA MONTUOSA DELL’ALTO ATLANTE, SITUATO SULLA STRADA TRA OUARZAZATE E MARRAKECH.

Alla guida

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di Riccardo Piergentili - foto OMR - hanno collaborato F. Garbin e M. MarianiSpeciale 1200 chilometri sugli appennini

MEGLIO viaggiare comodi, in sella ad una moto grossa, dotata di un bel manubrio largo ed alto, pron-

ta ad ogni evenienza perché dotata di ruote semi tassellate, oppure scegliere una sport touring più classica, con semi-manubri e un motore da MotoGP, abbi-nato ad una rivoluzionaria trasmissione semiautomatica? Una locuzione latina molto usata in ambito legale dice che in medio stat virtus, ovvero la virtù sta nel mezzo.

Nel nostro caso questa terra di mezzo è rappresentata dalla Ducati Multistrada 1200 S in versione Touring: aspetto off road, cerchi da 17” di diametro, presta-zioni da supersportiva e tanta voglia di divorare una curva dopo l’altra alla velo-cità del suono. All’estremo nord ed all’estremo sud della bicilindrica bolo-gnese troviamo rispettivamente la nuova Yamaha Super Ténéré, innamorata degli sterrati e delle strade strette e sconnes-se, e la Honda VFR1200F DCT, una sport touring old style con una tecnologia pa-ragonabile a quella dell’astronave Enter-prise; una bomba da 145,9 cavalli alla ruota che dà il suo meglio sui percorsi scorrevoli, pieni di curve ampie e veloci.

Tre moto molto diverse, attrici prota-goniste di un lungo ed intenso viaggio lungo l’appennino, dalla Repubblica di San Marino ad Alassio. 1200 chilometri, migliaia di curve, tre giorni di tempo, du-rante i quali abbiamo a volte elogiato ed altre criticato le nostre compagne di viaggio, le tre moto più attese del 2010, che ormai per noi, e quindi anche per voi, non hanno più segreti.

DUCATI MULTISTRADA 1200 S

UN COMPROMESSO TRA GT ED ENDURONA

LA NOSTRA avventura inizia in sella alla Multistrada 1200 S. La Ducati è un incrocio tra una potentissima motardona stradale ed una più classica maxi enduro. I suoi punti di forza sono le prestazioni, che la proiettano nell’olimpo della cate-goria, e la versatilità, dote rara per una bicilindrica di Borgo Panigale, da dove, fino ad oggi, sono state sfornate moto estreme e senza compromessi.

Se la Hypermotard era il vostro sogno, ma non avete mai avuto il coraggio di acquistarla perché troppo estrema, la

Super turismoSuper

Multistrada 1200 S potrebbe essere la soluzione ai vostri problemi: senza le borse laterali (di serie sulla versione Touring) regala scariche di adrenalina, proprio come le naked più potenti e ma-neggevoli, e con le borse si trasforma in una moto da viaggio, adatta a fare turi-smo a medio raggio.

L’indole racing di questa Ducati rap-presenta il suo migliore pregio, ma anche uno dei suoi pochi difetti. Quando bisogna restare a lungo in sella, magari affron-tando anche trasferimenti autostradali, la posizione di guida e il carattere del bicilindrico bolognese, che nel misto stretto rendono questa moto estrema-mente intuitiva, causano qualche imba-razzo.

Il piano di seduta è piuttosto alto ed il largo manubrio si trova vicino al busto del pilota. Le pedane sono montate in posizione avanzata, probabilmente più per necessità che per scelta: serviva in-fatti spazio per l’ubicazione del cavalletto centrale, che comunque arriva spesso a contatto con il tallone. Insomma, proprio come sulla vecchia Multistrada, lo spazio a bordo è sufficiente, ma nulla di più: la

posizione di guida è obbligata, non c’è la possibilità di spostarsi più di tanto, fatto che penalizza il comfort. Va inoltre ag-giunto che il propulsore Ducati in accele-razione vibra pochissimo ma a velocità costante trasmette la sua voglia di corre-re (ovvero qualche vibrazione di troppo) sulle pedane e sul manubrio.

In fuoristrada tutto è al posto giusto ed è addirittura possibile guidare in piedi, proprio come si farebbe in sella ad una vera moto da enduro. Quando si inizia a fare sul serio, però, il manubrio risulta un filo basso e si è costretti a tenere il busto

LE PROTAGONISTE DEL NOSTRO TEST SONO FACILMENTE RICONOSCIBILI DAL FRONTALE: VOLUMI IMPORTANTI E FARO AD “X” PER LA HONDA; DOPPIO GRUPPO OTTICO PER LA YAMAHA; LUNGHI CONVOGLIATORI A “BECCO” CHE PORTANO ARIA NELLA CASSA FILTRO PER LA DUCATI.

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Super turismor turismoTre diversi modi di viaggiare. Super Ténéré, l’endurona, regina di versatilità. VFR1200F DCT, GT, velocissima e con il cambio automatico. Multistrada 1200 S Touring, maxi motard turistica, manubrio alto e tanta elettronica

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troppo inclinato verso l’avantreno. Risulta evidente che gli ingegneri di Borgo Panigale hanno dato la precedenza all’uso stradale della moto, però il compromesso ottenuto non scontenterà i fan dello sterrato. La Mul-tistrada 1200 S, quindi, non è una granturi-smo camuffata da maxi enduro, come la moda attuale impone. Per questo si differen-zia dalla concorrenza e nel caso specifico dalla Yamaha Super Ténéré, rappresentando l’alternativa più sportiva del suo segmento.

Il motore, oltre ad essere molto potente, è dotato di un allungo straordinario, ha tan-to carattere, un sound cupo e prepotente, che agli alti regimi incanta perché diventa cristallino. L’erogazione è talmente fluida che anche i meno esperti riusciranno a di-vertirsi senza mai sentirsi in imbarazzo. Poi, quando il percorso si fa duro, niente paura: è possibile depotenziare il propulsore (sen-za rinunciare a nulla in termini di regolarità di funzionamento), oppure tenerlo a freno sfruttando un controllo di trazione efficace, il migliore della sua categoria, grazie al quale si può sempre spalancare il gas senza rischiare di perdere il controllo del retrotre-no.

La Multistrada ha una risposta al gas molto progressiva, tipica dei propulsori sportivi, ed un assetto molto equilibrato, che può essere adattato anche in movimento alle esigenze del conducente o del percorso, con la semplice pressione di un bottone. Queste caratteristiche rendono la Ducatona particolarmente adatta alle curve a medio raggio, nelle quali lo sforzo psico-fisico ri-chiesto al pilota è davvero minimo. Il merito è anche delle sospensioni: finalmente in Ducati hanno lavorato partendo da un set-ting di base abbastanza morbido, che mi-gliora molto il feeling con la moto sullo sconnesso. Nel misto stretto la situazione si complica leggermente a causa dei rapporti piuttosto lunghi e nelle tortuose strade ap-penniniche a volte si è costretti ad utilizzare la prima, rapporto con il quale si avverte un notevole freno motore.

Anche la frenata è diversa rispetto a quel-la della maggior parte delle Ducati. La po-tenza non manca, però nella prima fase della staccata l’azione dell’impianto non è troppo aggressiva e grazie anche ad un ABS che funziona molto bene, all’occorrenza si possono utilizzare i freni con la moto abba-stanza inclinata. L’impianto della Multistra-da 1200 S è un compromesso tra quello della Honda, che ha molto mordente, e quello della Yamaha, che ha nella modula-bilità la sua dote migliore.

HONDA VFR1200F DCT

IL FASCINO DEL CAMBIO AUTOMATICO

SENSIBILMENTE diverso è il turismo per cui è stata pensata la VFR1200F DCT. Questa Honda è una delle pochissime moto ad ave-re introdotto interessanti novità a livello sti-listico, come il faro anteriore a “X” e la care-natura a doppio strato. La nuova VFR non passa inosservata, sprizza eleganza da tutti i pori e più la si guarda, più diventa affasci-nante. Certo, le sue dimensioni non sono paragonabili a quelle di una granturismo tradizionale. La V4 nipponica, pur essendo cresciuta, è più compatta rispetto alle regi-ne della categoria di pari cilindrata (come ad esempio la BMW R 1200 RT).

La VFR1200F DCT è meno spaziosa anche se paragonata alla Multistrada 1200 S e so-prattutto alla Super Ténéré. Una volta in sella sembra che il suo passato sportivo non sia un lontano ricordo: i semimanubri sono piuttosto stretti e spioventi, non troppo rial-zati rispetto al piano di seduta, che è piutto-

IL NOSTRO TEST SI È SVOLTOSULLO STESSO PERCORSODELLA 20.000 PIEGHE,MANIFESTAZIONE CHE DA QUEST’ANNO È CONSIDERATA DALLA FMI UNA GARA DEL CAMPIONATO ITALIANO GRAN FONDO.ALL’EVENTO HANNO PARTECIPATO130 MOTOCICLISTI. LA 20.000 PIEGHEÈ STATA VINTA DA MATTEO BERTISU BMW R 80 GS. SOTTO, LA NOSTRA PARTENZA DA SAN MARINO.

20.000Pieghe

Speciale 1200 chilometri sugli appennini

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KTM 990 Adventure

IN UN test così lungo ed impegnativo anche il fotografo deve viaggiare in moto. È questo l’unico sistema per percorrere oltre 400 chilometri al giorno in un lasso di tempo relativamente breve. Considerando che bisognava affrontare anche tratti di sterrato, la scelta del mezzo è caduta sulla KTM 990 Adventure, una maxi enduro estrema, divertentissima, con una spiccata indole fuoristradistica. La bicilindrica di Mattighofen, piuttosto diversa dalle moto usate nel test, ha dimostrato di possedere eccellenti doti dinamiche, una maneggevolezza da riferimento ed un motore dal carattere sportivo. Forse non è particolarmente adatto ai lunghi trasferimenti autostradali, dove le vibrazioni su manubrio e pedane diventano fastidiose, ma è efficace nel misto stretto, dove la sua risposta al gas prontissima è sinonimo di divertimento allo stato puro. La KTM, inoltre, ha il cerchio anteriore di 21 pollici di diametro (solo la più piccola BMW F 800 GS utilizza la stessa soluzione) e le sospensioni derivano da quelle dei modelli off road. È una voce fuori dal coro, senza dubbio adatta agli amanti del tassello che vogliono iniziare a guidare su strada.

PIÙ FUORICHE STRADA

sto vicino alle pedane, alte ed abbastanza arretrate. Sia alle basse che alle alte veloci-tà si avverte un discreto carico sui polsi. Se dal punto di vista del comfort questo non è un vantaggio, è indubbio che una posizione di guida di questo tipo favorisce il feeling con l’avantreno alle velocità medio-alte, dove questa Honda è la migliore del lotto.

Carattere e passione, sia a livello estetico, che tecnico: erano questi gli obiettivi degli ingegneri giapponesi quando la nuova VFR è stata pensata. Il primo bersaglio, come detto, è stato centrato in pieno; il secondo quasi. Il cuore della VFR1200F DCT è un inedito propulsore V4, carico di tecnologia e soluzioni molto particolari. Il risultato è un motore silenzioso al minimo (il più silenzio-so) e caratterizzato da un rombo da MotoGP ai medi ed alti regimi. Spalancare il gas del-la quadricilindrica Honda significa immer-gersi in un universo parallelo, nel quale il senso più importante diventa l’udito, appa-gato da un rombo ricco di sfumature, corpo-so, ma allo stesso tempo cristallino. L’ero-gazione è molto fluida, ma in basso (sotto i

6.000 giri) sembra che Honda abbia voluta-mente ridotto potenza e coppia, per consen-tire a chiunque di sfruttare un mostriciatto-lo del genere. Se a questo aggiungiamo un rapporto finale piuttosto lungo (stesso difet-to della Multistrada 1200 S), si capisce per-ché la VFR120F DCT è particolarmente adatta ai percorsi medio-veloci.

Mantenendo l’ago del contagiri tra 4.000 e 6.000 giri, c’è tutto quello che serve per di-vertirsi, godendosi anche il panorama... Quando si vuole andare oltre è necessario passare dalla modalità automatica “D” alla “S” o, meglio ancora, a quella manuale con comandi al manubrio. La nuova VFR non ha il sistema V-Tech (come la vecchia 800), pe-rò oltrepassati i 6.000 giri il V4 cambia com-pletamente carattere, sfoderando una pre-potenza inaspettata, addirittura superiore a quella del motore Ducati.

All’interno delle gallerie, oltrepassando quota 6.000 giri, sembra di essere ad un gran premio. La passione inizia a prendere il sopravvento sulla ragione ed in un attimo, nell’immaginario di chi guida, la VFR si tra-

LA PRIMA TAPPA

PARTENZA DA SAN MARINO,

ARRIVO SULL’ABETONE, PASSANDO

SUL MURAGLIONE

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sforma in una belva assetata di strade scor-revoli.

Il cambio a doppia frizione, soprattutto in accelerazione, non fa rimpiangere il vecchio comando a pedale. Seconda, terza, quarta. Le marce entrano velocemente una dopo l’altra e ad ogni cambiata la frizione auto-matica accompagna l’operazione per evitare di destabilizzare l’assetto della moto. In sca-lata bisogna avere un pizzico di pazienza in più (con i più comandi a pedale della Ducati e della Yamaha si è un filo più veloci), però, anche in questo caso, non è mai necessario impartire lo stesso ordine due volte: in stac-cata basta frenare, schiacciare un bottone e attendere fiduciosi l’inserimento del rappor-to scelto, dopodiché è possibile inserire la moto in curva.

Ecco, è proprio questo l’unico vero limite della VFR: nelle curve molto strette non è troppo a suo agio, soprattutto quando il fon-do è sconnesso. Questa Honda ha un avan-treno molto stabile e nei tratti in cui l’asfalto è perfettamente levigato mette in mostra un perfetto equilibrio ciclistico. Nei percorsi scorrevoli con la VFR si può letteralmente danzare saltando agevolmente da una curva all’altra, godendosi tutta la spinta ed il sound del suo V4, oltre al fantastico lavoro del cambio.

Il discorso si complica nei tornanti, dove l’elevato peso della moto crea qualche im-barazzo. In staccata la maggior parte dei problemi sono risolti da un impianto frenan-te di primissimo livello. Quando l’avevamo provato in pista, in occasione del primo test di questo modello, non ci aveva convinto, ma su strada il discorso è radicalmente diverso. I freni della VFR non solo sono potenti, ma garantiscono anche un’incredibile modula-bilità.

Purtroppo, però, alle basse e medie velo-cità, quella ciclistica così a punto perde par-te della sua efficacia: l’avantreno diventa improvvisamente pesante e da centro curva in avanti, per contrastare il sottosterzo biso-gna lavorare molto con gambe ed avam-bracci. Guidare diventa faticoso (in questi frangenti la Honda è la moto più impegnati-va) e la risposta secca dell’ammortizzatore complica ulteriormente la situazione.

Insomma, la nuova VFR non ha i volumi di una classica granturismo, fatto che, unito alle incredibili prestazioni del suo motore, potrebbe far pensare che la V4 possa anche essere utilizzata su percorsi medio-lenti. Invece la VFR1200F DCT è una moto che ama le curve ampie e gli asfalti poco scon-nessi.

YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ

UNA STRADALE ADATTA ANCHE ALL’OFF ROAD

A VOLTE bisogna ragionare prima di par-lare. A volte bisogna avere l’umiltà di ricre-dersi. E soprattutto bisogna fare un applau-so a chi è riuscito a fare un buon lavoro. Questo qualcuno, nel nostro caso, si chiama Yamaha, che con coraggio ha rispolverato il nome Super Ténéré, anche se la vecchia versione ha poco in comune con la nuova, che è stata trasformata in una maxi touring stradale dall’aspetto off road.

Ecco, a questo punto i nostalgici potreb-bero scendere dalla moto per cercare emo-zioni altrove. Così facendo farebbero un grosso errore, perché la nuova Super Ténéré è senza ombra di dubbio una delle moto più guidabili e divertenti degli ultimi anni. La sua arma segreta è la ciclistica, caratteriz-zata da un incredibile equilibrio e da una taratura delle sospensioni che rasenta la perfezione. Sulla bilancia questa Yamaha non è certo una piuma, però già a bassissi-ma velocità trasmette un feeling incredibile, un’agilità da naked sportiva e, fatto ancora più sorprendente, se la cava egregiamente sullo sterrato, dove, scordandosi per un at-

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Honda Ducati YamahaVelocità massima effettivakm/h 251,5 234,6 193,1

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 10”66/212,2 11”06/200,8 12”5/169,9

0-1000 metri 20”01/246,6 20”96/227,8 24”3/190,1

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)0-100 km/h 2”93/42,0 3”36/49,0 3”95/59,9

0-160 km/h 6”03/157,6 6”35/158,9 10”19/294,0

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita)0-400 metri 12”47/173,1 11”96/174,9 13”22/149,6

0-1000 metri 22”87/233,9 22”58/224,1 25”97/181,3

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)60-100 metri 4”76/105,6 3”74/82,1 4”97/110,7

60-160 metri 11”01/332,4 10”12/315,5 15”84/511,8

Frenata (spazio d’arresto in metri). Tra parentesi i dati senza ABSda 60 km/h 13,5 (non disinseribile) 13,8 (11,7) 12,9 (non disinseribile)

da 100 km/h 39,4 (non disinseribile) 38,4 (36,4) 38,2 (non disinseribile)

Scarto tachimetro (km/h)a 50 km/h 46,3 47,2 44,0

a 150 km/h 139,4 138,4 139,0

Peso effettivo (con il pieno di carburante)kg (ant./post.) 275,2 (135,6/139,6) 237,8 (114,0/123,8) 274,4 (130,4/144,0)

Potenza massima effettiva alla ruotaCV (kW)/giri/’ 145,9 (107,3)/10.200 137,3 (100,8)/9.300 93,9 (69,1)/7.200

Coppia massima effettiva alla ruotakgm (Nm)/giri/’ 11,3 (110,4)/9.000 11,3 (110,3)/7.700 10,2 (100,3)/5.700

I NOSTRI RILEVAMENTIIN ACCELERAZIONE, LA MULTISTRADA E LA VFR FANNO PAURA ALLE SPORTIVE.NONOSTANTE IL PESO ELEVATO, IN CURVA LA SUPER TÉNÉRÉ È MOLTO EFFICACE.

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timo della mole e della cilindrata, si ha l’im-pressione di essere alla guida di una vera moto da enduro.

La posizione di guida è stata studiata per garantire il massimo del comfort. Obiettivo centrato, perché in sella alla Super Ténéré si possono macinare centinaia di chilometri senza accusare il minimo affaticamento. La sella è alta quanto basta, spaziosa e morbi-da. Il serbatoio è stretto, la parte frontale della carena è piuttosto larga e funge da protezione per le gambe. Il manubrio è mol-to rialzato, tant’è vero che in fuoristada si riesce a guidare agevolmente in piedi senza essere costretti a rimanere con il busto in-clinato verso l’avantreno. Molto buona an-che la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass del cupolino, particolarmente ri-alzato rispetto al piano di seduta. Insomma, a livello di comfort la Super Ténéré è miglio-re.

L’anello debole è il propulsore, che è faci-le da usare, ma non è all’altezza di una cicli-stica da 110 e lode. Il nuovo bicilindrico in linea Yamaha ha un’erogazione molto rego-lare, anche ai bassi regimi, però viaggiando a velocità costante si avverte una rumorosi-

tà meccanica un po’ fastidiosa e quando si spalanca il gas, sulle pedane e sul manubrio si avvertono troppe vibrazioni, soprattutto agli alti regimi. Questo motore non ha tanto allungo e dà il meglio ai regimi intermedi, dove mette in mostra una risposta al gas corposa ma non brusca. Il merito è anche della massa dell’albero motore, che non è né troppo pesante, né troppo leggero. Que-sto migliora la trazione e le rarissime perdi-te di aderenza sono comunque tenute sotto controllo da un traction control poco invasi-vo, ma efficace. Il sistema messo a punto da Yamaha non è evoluto come quello della Ducati, però, come detto, svolge egregia-mente il suo dovere.

Fin quando si resta concentrati sul funzio-namento del propulsore, le sue doti riman-gono nascoste. Poi, man mano che si au-menta il ritmo, ci si rende conto che questa unità è stata pensata per consentire a chiun-que di sfruttare la potenza a disposizione e quindi di guidare pensando solo a divertirsi, sia sull’asfalto che sullo sterrato. È questo il segreto della Super Ténéré, una moto che deve essere usata e messa alla frusta per essere apprezzata.

La prima dote che si apprezza è l’incredi-bile equilibrio ciclistico. Nonostante un peso non proprio contenuto, infatti, la bicilindrica di Iwata, già a bassissime velocità, mette in mostra un’agilità sorprendente ed una faci-lità di guida disarmante. Bastano davvero due curve per essere padroni della situazio-ne e più si aumenta il ritmo, più si resta af-fascinati dalla precisione direzionale dell’avantreno e dalla maneggevolezza, che alle basse e medie andature non pregiudica la stabilità. Andando alla ricerca della mas-sima punta velocistica, invece, la situazione si complica leggermente: l’avantreno diven-ta un filo “nervoso” e bisogna guidare con più attenzione. Questo fatto dimostra che la Super Ténéré non è stata pensata per esse-re una “passista autostradale”, come la Honda, ad esempio, ma una fedele compa-gna nel misto, dove ha ben poche rivali.

Inoltre, per merito delle sospensioni, que-sta Yamaha risulta molto guidabile anche nei tratti dove l’asfalto è molto sconnesso. La forcella garantisce una scorrevolezza ec-cezionale, nel primo tratto di escursione digerisce qualsiasi tipo di malformazione e, quando si aumente il ritmo, riesce comun-

UNA CURVA TIRA L’ALTRA

FACILE LA YAMAHA, PREPOTENTE

LA HONDA, EMOZIONANTE

LA DUCATI... A VOI LA SCELTA!


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Honda Ducati YamahaLinea ✸✸✸✸✸ ✸✸✸ ✸✸✸✸

La VFR ha una linea innovativa. È uno dei pochi design che oggi ha qualcosa da dire. La Multistrada è molto aggressiva ed ha un “becco” fin troppo esagerato. Le linee della Super Ténéré sono affascinanti perché ricordano i bolidi della Dakar.

Finiture ✸✸✸✸ ✸✸✸✸ ✸✸

Quelle della Honda sono, come spesso accade, di ottimo livello, anche se alcune fusioni sono troppo porose. Promosse anche quelle della Multistrada, la migliore Ducati da questo punto di vista. La Super Ténéré ha un aspetto più economico. Ma il prezzo è alto...

Componentistica ✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸ ✸✸✸

La Multistrada costa cara, però c’è davvero tutto quello che un amatore può desiderare.Elevata la qualità dei componenti della VFR, meno appariscenti di quelli della Ducati, ma comunque funzionali. Quelli della Super Ténéré hanno un aspetto troppo povero.

Motore ✸✸✸✸ ✸✸✸✸ ✸✸✸

Il V4 della Honda ha un rombo meraviglioso ed un tiro impressionante. Il rapporto finale molto lungo penalizza la moto nel misto. Stesso problema per il V2 della Ducati, che ha un allungo incredibile. Il bicilindrico della Yamaha ha poco carattere, ma è facile da usare.

Trasmissione ✸✸✸ ✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Il cardano della Super Ténéré è uno dei migliori mai provati e funziona benissimoanche in fuoristrada! Quello della VFR, invece, strappa un po’, però il DCT, se non si guida al limite, è fantastico. Sulla Multistada c’è la catena, efficace, ma meno adatta al turismo.

Sospensioni ✸✸✸ ✸✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

Quelle della Yamaha rasentano la perfezione: funzionano benissimo sia su strada che in fuoristrada. La Ducati monta le uniche Ӧhlins regolabili elettronicamente, anche in movimento. L’ammortizzatore della Honda ha una risposta secca sullo sconnesso.

Freni ✸✸✸✸ ✸✸✸✸ ✸✸✸✸

Quelli della VFR trasmettono un gran feeling, però nelle frenate al limite bisogna usare entrambi i comandi per sfruttare al massimo l’impianto. Potente, ma anche modulabile, l’impianto della Multistrada. Quelli della Super Ténéré funzionano bene su tutti i tipi di fondo.

Strumentazione ✸✸✸ ✸✸✸✸✸ ✸✸✸

Per imparare ad usare quella della Ducati bisogna studiare un po’, anche perché tramite un bottone si può cambiare il carattere della moto! A quelle di Honda e Yamaha non manca nulla. Sono molto semplici. Fin troppo per essere montate su moto così costose.

Comfort ✸✸ ✸✸✸ ✸✸✸✸

A bordo della Super Ténéré lo spazio non manca e la qualità delle sospensioni fa il resto. Sulla Multistrada la posizione di guida è obbligata, però non si avverte un eccessivo carico sui polsi. Sulla VFR bisogna guidare con il busto troppo inclinato verso l’avantreno.

Guida ✸✸✸ ✸✸✸✸ ✸✸✸✸✸

La Yamaha è versatile e nel misto stretto è la più efficace e divertente. Alla Ducati piacciono le curve più ampie e le accelerazioni, dove il traction control è un alleato fantastico. La Honda è adatta ai percorsi scorrevoli, dove si può sfruttare il suo super motore.

Prezzi ✸✸ ✸✸ ✸✸

Costano troppo. Sulla Multistrada c’è tanta elettronica, sulla VFR un innovativo cambio a doppia frizione, sulla Super Ténéré il primo traction control di Iwata. Tanta tecnologia, d’accordo, però tutti hanno sparato in alto per rendere queste moto ancora più esclusive.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

LE PAGELLE

que ad assecondare qualsiasi tipo di richie-sta. Assolutamente fantastica! Lo stesso discorso si può fare per l’ammortizzatore, che all’inizio sembra fin troppo morbido, però nelle accelerazioni più violente riesce ad evitare bruschi ed eccessivi trasferimen-ti di carico. Inoltre, queste tarature soft nel primo tratto di escursione rendono la Super Ténéré adatta anche all’uso sullo sterrato, dove, dopo essersi abituati al peso della mo-to, è addirittura possibile togliersi delle bel-le soddisfazioni!

Gli unici limiti sono la scarsa distanza dal suolo del motore ed i freni. O meglio, l’ABS, che non è disinseribile come sulla Ducati, quindi nei tratti fangosi o in quelli dove il fondo è particolarmente mosso, entra con-tinuamente in funzione, allungando sensi-bilmente gli spazi d’arresto. Sull’asfalto, invece, il sistema funziona alla perfezione e garantisce una modulabilità tale da consen-tire di entrare in curva mantenendo i freni azionati. La potenza massima offerta dall’impianto della Super Ténéré è inferiore rispetto a quelle garantite dagli impianti di Honda e Ducati, più adatti all’uso su strada che a quello off road.

IN ACCELERAZIONE, SFRUTTARE IL MOTORE DELLA HONDA DÀ GUSTO. SULL’ASFALTO SCONNESSO E IN FUORISTRADA LA SUPER TÉNÉRÉ È IMPRENDIBILE. LA DUCATI È MOLTO EFFICACE NELLE CURVE MEDIO-VELOCI.

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Honda Ducati YamahaMotore

quattro cilindri a V di 76°quattro tempi

bicilindrico a Lquattro tempi

bicilindrico paralleloquattro tempi

Distribuzione UNICAM16 valvole

desmodromica 8 valvole

doppio albero a cammein testa, 8 valvole

Raffreddamento a liquido a liquido a liquido

Cilindrata (cm3) 1236,7 1170 1199

Alesaggio x corsa (mm) 81 x 60 106 x 67,9 98 x 79,5

Rapporto di compressione 12:1 11,5:1 10:1

Alimentazione iniezione elettronica iniezione elettronica iniezione elettronica

Accensione elettronica elettronica elettronica

Lubrificazione carter umido carter umido carter secco

Comando frizione automatico idraulico idraulico

Cambio 6 marce 6 marce 6 marce

Telaiodoppio trave in alluminio

tubolare in acciaiocon piastre in alluminio

tubolare in acciaio

Forcella steli (Ø mm) upside down (43) upside down (43) upside down (43)

Corsa ruota (mm) 120 170 190

Sospensione posteriore Pro-link1 ammortizzatore

progressiva1 ammortizzatore

progressiva1 ammortizzatore

Corsa ruota (mm) 130 200 190

Pneumatico anteriore 120/70 - ZR17” 120/70 - 17” 110/80 - 19”

Pneumatico posteriore 190/55 - ZR17” 190/55 - 17” 150/70 - 17”

Interasse (mm) 1545 1530 1540

Lunghezza - larghezza (mm) 2250 - 740 2150 - n.d. 2255 - 980

Altezza sella (mm) 815 850 regolabile: 845/870

Freno anteriore (Ø mm) due dischi (320) due dischi (320) due dischi (310)

Freno posteriore (Ø mm) disco (276) disco (245) disco (282)

Capacità serbatoio (litri) 18,5 20 23

Peso dichiarato (kg) 267 in ordine di marcia 192 a secco 261 in ordine di marcia

Potenza dichiarata (CV/giri) 172,5/10.000 150/9250 110/7250

Coppia dichiarata (kgm/giri) 13,1/8750 12,1/7500 11,6/6000

Prezzo (euro) 16.800 f.c. 18.900 c.m. 15.290 f.c.

SCHEDE TECNICHE

FINALMENTE LA FANTASIAHA PRESO IL SOPRAVVENTOTutte e tre hanno soluzioni che escono dagli schemi

VFR1200F DCT, Multistrada 1200 S Touring e Super Ténéré, ovvero le ammiraglie di Case come Honda,

Ducati e Yamaha. Analizzare senza veli moto di questo genere è stimolante ed affascinante, quasi come guidarle. Anche perché, dopo alcuni anni in cui abbiamo visto arrivare sul mercato mezzi sempre più performanti, ma caratterizzati da scel-te costruttive poco creative, finalmente possiamo parlare di novità, quelle vere.

La VFR è sempre stata la bandiera tec-nologica della Honda ed è per questo che era lecito aspettarsi una moto innovativa, sia dal punto di vista stilistico, che da quel-lo meccanico. La Multistrada 1200 S rac-chiude tutte le tecnologie di cui dispone Ducati, dal motore Testastretta al control-lo di trazione, passando per le sospensio-ni regolabili elettronicamente. Lo stesso discorso vale per la Super Ténéré, il primo prodotto di Yamaha ad essere equipaggia-to con il traction control.

Cosa vuol dire tutto questo? Semplice: che il pianeta moto sta cambiando molto in fretta. Fino a pochi anni fa, infatti, le novità tecniche più interessanti debuttava-no sulle sportive. Oggi il segmento delle supersport è in crisi ed il fatto che molte aziende stiano usando altri prodotti per dimostrare la loro forza, ci fa capire quale sarà il futuro. Continueremo a vedere le moto carenate da 300 km/h, ma gli appas-sionati di tecnica dovranno imparare a guardare ai raggi X le stradali dall’aspetto off road e le gran turismo di alta gamma.

PROPULSORI

UN 4 CILINDRI A V E DUE BICILINDRICI

IL QUATTRO cilindri in linea con archi-tettura a V, normalmente, è una soluzione destinata alle più estreme moto da com-petizione ed è anche per questo motivo che è ricca di fascino. Con un V4, infatti, a parità di cilindrata, è possibile incremen-tare la misura dell’alesaggio senza au-

mentare l’ingombro laterale della moto. Un vantaggio non da poco, che permette di montare valvole più grandi, migliorando la respirazione del motore agli alti regimi.

Oggi, però, anche con altri propulsori più sempici dal punto di vista costruttivo, si possono raggiungere picchi potenza elevati, quindi l’architettura a V, ingom-brante dal punto di vista longitudinale, a

volte può addirittura rappresentare una complicazione tecnica. Senza dubbio il V4 è uno dei motori più difficili e costosi da realizzare e rappresenta ancora un “plus”, un sinonimo di esclusività. Per Honda il motore è un culto ed il nuovo V4 ne è l’en-nesima dimostrazione.

Il grosso propulsore nipponico ha una cilindrata di ben 1237 cm3, ed un angolo


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PER ESSERE UNA TOURING, HA GRINTA DA VENDERE

IL FARO POSTERIORE È SENZA DUBBIO IL COMPONENTE PIÙ SEMPLICE, FIN TROPPO, DI TUTTA LA MOTO.IL CRUSCOTTO È UN VERO E PROPRIO COMPUTER. PER IMPARARE AD USARLO... MEGLIO LEGGERE LE ISTRUZIONI!LE BORSE LATERALI HANNO UN DESIGN GRADEVOLE MA SONO POCO PRATICHE E CAPIENTI.

CON UN BECCO COSÌ LUNGO, SEMBRA UN RAPACE

tra le bancate di 76°. La fasatura degli scoppi, quindi, è naturalmente irregolare, caratteristica che rende la risposta al gas particolarmente pronta a qualsiasi regime e dona a questa unità un sound inconfon-dibile.

Le particolarità, comunque, non finisco-no qui. Il sistema di distribuzione, definito UNICAM, è identico a quello usato sulle moto da cross. Ogni camera di scoppio ospita quattro valvole, però all’interno di ciascuna testata c’è un solo albero a cam-me, che aziona le valvole di aspirazione; quelle di scarico vengono mosse da un bilanciere. Grazie all’UNICAM è stato pos-sibile ridurre l’ingombro delle teste, rea-lizzando comunque un quadricilindrico con sedici valvole.

L’impianto di alimentazione è ad iniezio-ne elettronica e ciascun corpo farfallato ospita due valvole a farfalla. Il comando gas è del tipo ride by wire.

La novità più interessante della VFR1200F DCT, comunque, è la trasmis-sione: Honda è la prima ad utilizzare un cambio sequenziale a doppia frizione, che può essere usato sia in modalità automa-tica (in questo caso si possono scegliere due programmi che gestiscono la cambia-ta: D, più adatto al turismo, ed S, pensato per chi ama guidare in modo sportivo), che manuale (per inserire o scalare le marce basta premere i pulsanti montati sul bloc-chetto sinistro).

Semplificando molto il discorso, nel DCT (Dual Clutch Trasmission) una frizione ge-stisce la prima, la terza e la quinta marcia, all’altra frizione spetta invece la gestione della seconda, della quarta e della sesta marcia. In pratica, in movimento ci sono sempre due rapporti inseriti, quello utiliz-zato e quello che si andrà ad impiegare. È per questo che la velocità di cambiata è molto elevata.

PROPRIO come Honda, anche Ducati è un’azienda di motoristi. Anche a Borgo Panigale, infatti, il propulsore è un vero e proprio culto. A differenza del colosso nip-ponico, che ha legato diversi modelli im-portanti al quattro cilindri a V, Ducati è sinonimo di bicilindrico a L, schema che lascia la massima libertà a coloro che si occupano della progettazione dell’impian-to di scarico e dell’airbox, ma che crea qualche difficoltà ai progettisti del telaio e del forcellone. Il bicilindrico a L (quello montato sulla Multistrada è definito Testa-stretta 11°, deriva dall’unità che equipag-

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SILENZIATORE BASSO, FARO ANTERIORE A “X”

IL FARO POSTERIORE

(SOPRA) FORMA UNA FIGURA

GEOMETRICA SPIGOLOSA

CON LE FRECCE.IL CRUSCOTTO

(SOPRA A DESTRA) È MOLTO CHIARO

MA NON MOLTO RICCO. LE BORSE

LATERALI SONO PIUTTOSTO

CAPIENTI MA HANNO

UN IMGOMBRO LATERALE

IMPORTANTE.

CARENA E SERBATOIO: COLLEGAMENTO ARMONICO

gia la 1198, rispetto alla quale ha un dia-gramma di distribuzione meno spinto), infatti, è stretto, ma anche ingombrante a livello longitudinale, caratteristica che non consente di realizzare un forcellone parti-colarmente lungo.

A Borgo Panigale hanno risolto questo problema (che nella guida al limite può causare uno scarso feeling con il veicolo) lavorando molto sulla distribuzione dei pesi e sul controllo di trazione, un sistema derivato dalle competizioni, talmente effi-ciente da ridurre drasticamente il rischio di perdita di aderenza della ruota motrice in accelerazione. Il traction control della Multistrada 1200 S, che può essere disat-tivato, ha ben otto livelli di intervento e, a differenza di altri sistemi, entra in funzio-ne in maniera evidente, quindi si ha sem-pre l’esatta percezione di ciò che sta acca-dendo ed è più facile prevedere le reazioni del retrotreno.

Anche la Ducati è dotata di un impianto di iniezione elettronica abbinato al coman-do gas ride by wire e ad una tripla mappa-tura della centralina, sistema che consen-te di variare, anche sensibilmente, la po-tenza massima e l’erogazione del moto-re.

IL BICILINDRICO in linea Yamaha è sen-za ombra di dubbio l’unità meno estrema e meccanicamente più semplice del lotto. Si tratta di un propulsore sviluppato appo-sitamente per la Super Ténéré e caratte-rizzato da perni di manovella a 270°, scel-ta molto meno diffusa rispetto a quelle delle manovelle a 360° e 180°. Con le ma-novelle a 270° si ha una risposta più pron-ta ai bassi e medi regimi, ma bisogna fare i conti con maggiori vibrazioni, smorzate grazie all’adozione di ben due contralberi. È anche per questa particolare fasatura degli scoppi che il motore Yamaha ha un rumore molto cupo ed un’erogazione che somiglia molto a quella di un grosso mo-nocilindrico.

Proprio come sulla Ducati, anche sulla Super Ténéré ci sono il comando gas ride by wire ed il controllo di trazione (che può essere disattivato), un sistema molto più semplice rispetto a quello utilizzato sulla Ducati, perché ha solo due livelli d’inter-vento (anziché otto). Inoltre si possono scegliere due mappature della centralina: la S, con la quale il motore eroga il massi-mo della potenza, e la T, con la quale il propulsore viene depotenziato molto ai medi regimi.

Speciale 1200 chilomet

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SELLA LARGA, MANUBRIO ALTO, GRANDE COMFORT

IL FARO POSTERIORE (SOPRA A SINISTRA) NON È MOLTO INNOVATIVO. RICORDA (TROPPO) QUELLO DELLE VECCHIE R6.IL CRUSCOTTO È COMPATTOE FACILE DA USARE.LE BORSE LATERALI SONO SENZA OMBRA DI DUBBIO LE PIÙ CAPIENTI.

SULLA FIRST EDITION LE BORSE SONO DI SERIE

CICLISTICA E FRENI

IL TRIONFO DELL’ELETTRONICA

LA HONDA VFR ha un telaio a doppio trave in lega di alluminio tutto nuovo, ab-binato ad un forcellone monobraccio, all’interno del quale c’è la trasmissione finale a cardano. Le sospensioni sono re-golabili: sia sulla forcella che sull’ammor-tizzatore si può variare il precarico molla ed il freno idraulico in estensione. Non si può intervenire sul freno idraulico in com-pressione. L’impianto frenante è dotato dell’ABS (non disinseribile) e di un sistema di frenata combinata, che in staccata evita bruschi trasferimenti di carico sull’avan-treno. In normali condizioni di utilizzo ba-sta agire su un comando, mentre nelle frenate al limite, per sfruttare al massimo le doti dei freni, è necessario agire su en-trambi i comandi.

LA MULTISTRADA 1200 S ha un telaio che non abbandona completamente la classica soluzione a traliccio in tubi d’ac-ciao, struttura ancora presente, alla quale sono state collegate due piastre in lega di alluminio. Anche il forcellone monobraccio è realizzato in lega di alluminio. La peculia-rità più interessante di questa versione S sono però le sospensioni a controllo elet-tronico: il sistema è stato sviluppato dalla Öhlins, che lo ha adattato alle esigenze dell’azienda di Borgo Panigale. Sulla Mul-tistrada 1200 S, tramite un comando al ma-nubrio, è possibile intervenire sui freni idraulici dell’ammortizzatore e della forcel-la e sul precarico molla dell’ammortizzato-re. L’impianto frenante è dotato di ABS, che può anche essere disinserito

LA YAMAHA Super Ténéré, infine, ha un telaio in tubi d’acciaio, giudicato più adatto all’uso in fuoristrada perché più flessibile di una struttura in alluminio. La forcella è pluriregolabile, mentre sull’ammortizzato-re si può variare il precarico molla ed il freno idraulico in estensione. L’impianto frenante con ABS (non disinseribile) è an-che dotato di un sistema di frenata combi-nata. Azionando le due pinze anteriori si mette in funzione anche quella posteriore. Effettuando l’operazione inversa, ovvero agendo sul comando che aziona la pinza freno posteriore, il sistema non metterà in funzione anche le pinze anteriori per non pregiudicare il feeling con l’avantreno in fuoristrada.

tri sugli appennini

di Giancarlo GiannobileNovità Husqvarna TE449/511 - TC449

Nuova specieEcco le versioni definitive con il motore BMW.

Per tutte, sistema CTS e link a struttura rovesciata

ARRIVERANNO da settembre le nuove TE449, TE451 e TC449 con il propulso-re quattro valvole bialbero progettato

da BMW. Le nuove Husqvarna confermano comunque la forte caratterizzazione che gli hanno dato i tecnici della Casa varesina.

Due gli elementi distintivi della gamma. Il Coaxial Traction System e la configurazione del link dell’ammortizzatore. Il forcellone è infulcrato al basamento tramite due semi perni, che si trovano sullo stesso asse del pignone, sistema adottato per aumentare l’affidabilità e agevolare l’operazione di sosti-tuzione del pignone, un’evoluzione di quello inizialmente adottato sulla BMW G450X, sul-la quale c’era un solo perno passante. Que-

IL MODELLO ENDURO (SOPRA) È PROPOSTO NELLE VERSIONI 449 E 551. CAMBIA SOLO L’ALESAGGIO. A SINISTRA, LA STRUMENTAZIONE DIGITALE DELLE TE. CROSS (SOTTO) ED ENDURO HANNO LO STESSO LINK A STRUTTURA ROVESCIATA (SOPRA A SINISTRA).

TROVARE qualcosa di nuovo sulle cross quattro tempi versione 2011 della Suzuki è davvero difficile. Anche per quanto riguarda l’estetica è stato fatto poco, ad eccezione delle grafiche con la 250 che sfoggia portanumeri di color ne-ro. Evidentemente lo sforzo fatto negli ultimi due anni si ritiene possa continua-re a dare i frutti anche nella prossima stagione, filosofia del resto condivisa da tutti i costruttori giapponesi.

Sia sulla piccola che sulla più grande delle quattro tempi sono stati fatti inter-venti all’interno del silenziatore per ri-durre le emissioni sonore con conse-

guenti adeguamenti alla mappatura della centralina elettronica. Interventi comunque meno radicali che sui model-li per il mercato americano che dovranno rispettare i limiti di 94 db.

Sulla 250 si è intervenuto anche per migliorare la lubrificazione nella zona centrale dell’albero della frizione, sui rapporti della terza e quarta marcia, ed è stata modificato il disegno della leva di avviamento.

CAMBIA POCOANCHE NEL LOOKNessuna novità da Hamamatsu

SUZUKI RM-Z450 E RM-Z250

sto sistema consente alla catena di non su-bire variazioni in lunghezza durante l’escur-sione della ruota.

Il leveraggio dell’ammortizzatore è a strut-tura rovesciata, infulcrata sulla parte supe-riore del forcellone in alluminio, anziché sot-to. Il telaio è a doppia culla in tubi d’acciaio. Le sospensioni sono Kayaba con forcella con steli di 48 mm Ø. L’impianto frenante è Brem-bo; pinze flottanti e dischi di 260 mm (ante-riore) e 240 mm (posteriore). L’impianto di scarico è Akrapovic, le TE sono fornite di un secondo impianto standard Euro3.

La versione TE511 è stata ottenuta portando l’alesag-gio da 98 a 110 mm con la cilindrata che sale a 480 cm3. Sulle TE l’iniezione elettronica ha un corpo farfallato a doppia farfalla di 46 mm Ø; nella TC 449 la farfalla è singo-la. Diversa la fasatura dell’albero a camme così come il rapporto di compressione (12:1 nelle TE, 13:1 nella TC).

Il cambio delle TE è a sei marce, quello della TC ne ha cinque. Tutte hanno l’avviamento elettrico e non c’è più la leva.

ANCHE LA SUZUKI HA DECISO DI INTERVENIRE POCO SULLE CROSS 4T. LA RM-Z250,A DESTRA, SFOGGIA PORTANUMERI NERI. SOTTO, LA RM-Z450.

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ANCHE IN POLITICAPIACCIONO GLI STRAVAGANTIAppassionato di motori, Hidemitsu Sano ha condotto la sua campagna elettorale su un trike

ECCOMI qui, seduto nei sedili posteriori di un minivan, tra due donne che salutano i passanti con la mano e accompagnano i gesti con “Buongiorno” e “Grazie”. Mi trovo a Ginza, il quartiere più chic di Tokyo. Non so se il comportamento dei candidati politici giapponesi sia unico al mondo, ma di certo è molto diverso da quello che siamo abituati a vedere in Europa. Sul tetto del van, un altoparlante diffonde dal vivo il nome e lo slogan del candidato alle elezioni parziali del Senato di domenica 11 luglio. Fuori i passanti, disincantati, non ascoltano e chiaramente non rispondono ai saluti delle due assistenti (verrò a sapere più tardi che le due donne non sono volontarie e non fanno nemmeno parte del partito politico del candidato, ma sono pagate come lavoratrici interinali).

L’uomo politico che si sta promuovendo in questa maniera è Hidemitsu Sano. Lui non è nel minivan, ma lo precede, in sella ad un trike largo quanto un Hummer, che è proprio suo! Il veicolo è stato costruito sulla base di una Honda GL 1800 GoldWing da Vegas 6, rivenditore

specializzato nella vendita e nella preparazione di moto XXX-L (importavano le Big Kannon con V8 Chevrolet).

Dal punto di vista politico, l’uomo è difficile da catalogare; una cosa è certa, ha creato il suo partito politico (Essential Party) per fare la sua promozione e perché non si riconosceva in nessun altro dei partiti esistenti. Sul suo sito internet spiega di essere un uomo con una forte volontà, essendo riuscito a dimagrire di ben quaranta chili! Nel suo programma politico si trova il progetto di obbligare i ricchi a pagare le proprie spese mediche senza ottenere alcun rimborso, abbassare gli stipendi dei burocrati, legalizzare i giochi d’azzardo privati e via dicendo.

Ciò di cui, comunque, siamo sicuri, è che Sano è un appassionato di auto e di moto. Ha sostenuto e superato gli esami per ottenere la patente per tutti i veicoli terrestri e ha intenzione di creare un museo con alcuni esemplari.

L’aspirante uomo politico si è già creato una piccola collezione di cui fanno parte un trike, una Goldwing equipaggiata con due side-car (uno da ognuno dei due lati della moto), una Bentley Continental, una Mercedes-Benz S63, una Lamborghini Countach LP500 S… Certo, quando circola a bordo del suo trike e diffonde il suo programma con l’altoparlante, la gente presta un po’ più d’attenzione di quanto non faccia in altri casi.

Dal canto nostro, abbiamo voluto farci raccontare da Sano qualcosa in più.

«Ho la passione per auto e moto da quando ero un bambino e ne posseggo diverse di modelli un po’ strani. Questo trike l’ho ordinato con l’intenzione di avere un oggetto unico al mondo. Per arrivare a ciò che vedete, a questo stadio di originalità, sono state necessarie diverse modifiche. Non pensate che tutto questo sia stato fatto nell’ambito della mia campagna politica, con quella non ha nulla a che vedere. Chiaramente, stando alla guida di questo veicolo, attiro maggiormente l’attenzione, come se fossi una celebrità e la cosa non è certo negativa. Alcuni penseranno che sono un po’ “bizzarro”, ma tutto ciò mi aiuta a farmi conoscere e questo è positivo. I giovani, soprattutto, ne vogliono sapere un po’ di più su di me».

Questa volta il fenomeno non è riuscito, come in precedenza, a sortire un eletto del popolo, dato che solamente 3700 cittadini hanno votato per lui. Ma ciò non impedirà a Hidemitsu Sano di percorrere in lungo e in largo le strade con i suoi strani mezzi.

PER PROMUOVERE LA SUA CANDIDATURA AL SENATO GIAPPONESE, HADEMITSU SANO HA GIRATO IN LUNGO E IN LARGO PER IL PAESE A BORDO DEL SUO TRIKE. SI TRATTA DI UN VEICOLO COSTRUITO SULLA BASE DI UNA HONDA GL 1800 GOLDWING.

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Attualitàa cura di Dario Ballardini

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IL NUOVO CODICE DELLA STRADA È PASSATOEntra in vigore il “nuovo codice della strada”: anche il Senato ha approvato il decreto di legge di riforma del codice di sicurezza della strada, con 145 voti favorevoli, 122 astenuti e nessuno contrario. Il testo resta sostanzialmente quello già approvato dalla Camera.Tra gli articoli che toccano più da vicino motociclisti e scooteristi l’aggiunta dell’esame di guida per la patente da ciclomotore o minicar, quando prima bastava quello teorico; sono state inasprite le multe per chi guida e chi modifica un ciclomotore o una minicar, e per chi supera i limiti di velocità; per questo ultimo caso però è stata ridotta la decurtazione dei punti patente: ad esempio, scende da 5 a 3 per chi viaggia fino a 95 km/h in centro abitato (limite 50 km/h), 136 km/h sulle statali (limite 90 km/h) e 178 km/h in autostrada (limite 130 km/h). Per riguadagnare 6 punti patente non basta più frequentare un corso d’aggiornamento presso un’autoscuola ma bisogna anche sostenere un esame. Il tempo per ricevere la notifica delle multe passa da 150 a 60 giorni.

IMOLA FUORIDAL FALLIMENTOPresto la gestione sarà pubblica

OSSA LEGGERELA OSSA continua a promuovere la TR 280i, la rivoluzionaria moto da trial che segna il ritorno del glorioso marchio spagnolo. Il modello definitivo è stato presentato a Girona pochi giorni fa, guidato dall’ex iridato Marc Colomer per una esibizione dimostrativa. «È una moto estremamente leggera» ha sottolineato il pilota-tester; «Siccome pesa 64,5 kg, al momento è la moto da trial di serie più leggera del mondo» ha rincarato la dose Joan Gurt, direttore dell’azienda. Diverse le modifiche rispetto al prototipo che esordì al Salone di Milano, in particolare il nuovo sistema di iniezione Kocusan che ha permesso una differente dislocazione del serbatoio e di conseguenza una nuova distribuzione dei pesi, e l’adozione di una forcella Marzocchi a steli rovesciati di 40 mm Ø. La produzione in serie della TR 280i comincerà a settembre a Girona, e il primo lotto di 1.250 unità è già stato prenotato totalmente. Nel 2011 ne verranno prodotte altre 2.500.

IL 23 LUGLIO è stata deposita-ta presso la Cancelleria del Tri-bunale di Bologna la chiusura del fallimento di Formula Imola spa, la società che ha in gestio-ne l’autodromo Enzo e Dino Fer-rari; il 22 ottobre, trascorsi i ne-cessari tempi tecnici, la società attualmente governata dal cura-tore fallimentare verrà riconse-gnata nelle mani dei soci titolari. Siamo fuori dal tunnel. Si chiude così in maniera brillante la vi-cenda iniziata con il fallimento dichiarato il 17 febbraio dal Tri-bunale di Bologna, a causa dei debiti che Formula Imola aveva ereditato dalle gestioni prece-denti.

In conseguenza di questo atto era stato aperto l’iter provvisorio e Walter Sciacca, direttore dell’autodromo, aveva continua-to a lavorare come coadiutore del curatore fallimentare. Un lavoro estremamente proficuo: nel 2010 le giornate di noleggio della pista sono risultate tripli-cate rispetto allo stesso periodo del 2009, e a settembre si corre-rà una prova del mondiale Su-perbike; a Imola quest’anno sono stati organizzati anche nu-merosi eventi motociclistici ed effettuate numerose scuole di guida, e per il 2011 l’intenzione è potenziare ulteriormente il di-scorso moto. Secondo un artico-lo pubblicato dall’autorevole Sole 24Ore, l’autodromo a fine 2010 avrà generato un indotto esterno di 50 milioni di euro.

Dal canto suo Formula Imola è riuscita a raggiungere tutti gli obiettivi indicati dal presidente, Uberto Selvatico Estense, al mo-mento dell’acquisizione: fu im-mediata la nomina di un nuovo

direttore dell’autodromo, nella persona di Sciacca, che è anche amministratore delegato della società, ed è stato conseguito l’obiettivo di saldare i creditori. «Formula Imola di fatto ha vin-to» ha sintetizzato Sciacca.

A breve termine un altro pas-so importantissimo: dopo il 22 ottobre, cioè dopo che i soci di Formula Imola ne avranno ri-acquisito il pieno controllo, ci sarà un aumento di capitale che consentirà il passaggio in mag-gioranza della ConAmi, control-lata pubblica del Comune di Imola che attualmente è socio di minoranza. A quel punto Imola sarà il primo autodromo a ge-stione pubblica, cosa che ne fa-ciliterà notevolmente l’attività. Selvatico Estense resterà alla presidenza, così come è stato confermato Sciacca nel suo ruo-lo di direttore dell’autodromo e amministratore delegato.

MAX BIAGGI DAVANTI A MICHEL FABRIZIO NEL ROUND DEL MONDIALE SUPERBIKE CORSO A IMOLA LO SCORSO ANNO.

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MotolandiaManifestazioni, viaggi e turismo

TORNA a grande richiesta la rievocazione storica del circuito di Ospedaletti. La manifestazio-ne si svolgerà nei giorni dal 10, 11 e 12 settembre. Il GP di San-remo, circuito di Ospedaletti, dal 1948 fu incluso nel motomondia-le. La rievocazione, non agonisti-ca, è riservata alle moto da com-petizione che corsero dal 1947 al 1972 sul tracciato ligure. Oltre quattrocento le richieste di parte-cipazione, sia dall’Italia sia dall’estero. Fra tutte, una commis-sione tecnica ne ha selezionate trecento, di cui una sessantina di piloti stranieri. La manifestazione, inserita nel calendario ASI, sarà di grande richiamo turistico e, a tal fine, proporrà diverse iniziative collaterali. Il programma di mas-sima prevede venerdì 10 settem-bre una mostra fotografica d’epo-ca, sabato al mattino le verifiche tecniche e la punzonatura delle

AL VIA DI SANREMOTRECENTO PILOTIRievocazione del circuito di Ospedaletti

CHI possiede un iPhone, oppure un iPad Touch, gode di una marcia e qualche gadget in più. Oltre al ricco servizio multimediale dedicato al campionato del mondo SBK, acquistabile per 4,99 dollari su iTunes (http://itunes.apple.com), da oggi il celebre smartphone della Apple può anche essere usato in moto come interfono Bluetooth. Due appassionati hanno infatti realizzato un semplice ma efficacissimo programmino, iMoto, che permette di parlare gratis con il passeggero, o con altri compagni di viaggio, entro una distanza di 20 metri. Costa l’irrisorio prezzo di 1,59 euro, sempre su iTunes.

Multimedia

A CALCINELLI

PIAZZA IN MOTO IL 12 AGOSTOGIOVEDÌ 12 agosto torna l’iniziativa “Piazza in moto”a Calcinelli di Sartara (PU). L’appuntamento si svolgeràin Piazza Pio Franchi de Cavalieri a partire dalle ore 19.30. Il clou dell’evento, organizzato dal moto club Dragone, prevede una vasta esposizione di mezzi storicie moderni. Alle 22.30 sfilatadi moto per le strade del paese. Per tutti è prevista la cenain un locale convenzionato. Informazioni tel. e fax 0721-829458, cell. 334-9935674,e-mail [email protected], sito www.motoclubdragone.it

IL 4 E 5 SETTEMBRE

HILLS RACEA RIVANAZZANOPER chi vuole rivivere l’atmosfera di American Graffiti, ecco un’occasione da non perdere. Il 4 e il 5 settembre, a Rivanazzano Terme, in provincia di Pavia, si svolgerà la settima edizione di Hills Race, una due giorni all’insegna della passione a stelle e strisce. Di scena dragster a due e quattro ruote, oltre ad auto e moto americane. Per l’occasione l’aeroporto di Rivanazzano Terme verrà trasformato in un circuito a cielo aperto sul quale i dragster si confronteranno all’americana su

moto sulla passeggiata adiacente il circuito. Alla sera, cena di gala, talk show e musica. Domenica mattina e pomeriggio le varie bat-terie e gran finale con la parata di tutte le moto. Fra i tanti piloti pre-senti a questa edizione anche Gia-como Agostini, Gianfranco Bone-ra, Pierfrancesco Chili, Roberto Gallina, Mario Lega, Marco Luc-chinelli, Amilcare Balestrieri, Fo-sco e Mirko Giansanti.

Abbinato alla rievocazione, tor-na anche il concorso giornalistico “Roberto Patrignani”. Per ricor-dare il grande Roberto, giornali-sta, scrittore, pilota e soprattutto motociclista, scomparso nel 2008, la famiglia ha indetto un

concorso che premierà un giorna-lista che si sia particolarmente distinto nel raccontare la moto nelle sue varie sfaccettature.

Per informazioni: www.circuito-spedaletti.it

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una striscia d’asfalto lungo 402,25 metri.Sono previste anche prove di accelerazione per le auto americane. Tutte le gare sono organizzate dall’American Motors Pavia, sotto l’egida della Csai. Notevole il parco macchine, una collezione da non perdere con pezzi unici e rari modelli che spaziano dagli anni Trenta agli

anni Settanta. Non mancherà l’area dedicata ai mitici Maggiolini e i pulmini Volkswagen.Harley Davidson sarà presente con l’evento itinerante “The legend on Tour” : la gamma di moto 2010 sarà a disposizione del pubblico per essere provata gratuitamente. Tutti i dettagli si possono trovare sul sito wwqw.hillsrace.it

EVENTO A STELLE

E STRISCE PER DRAGSTER,

AUTO E MOTO IL 4 E 5

SETTEMBRE NEL PAVESE.

PER RICORDARE IL GIORNALISTA E SCRITTORE ROBERTO PATRIGNANI, ABBINATO ALL’EVENTOANCHE UN CONCORSO GIORNALISTICO.

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ri SUPERSTIZIOSA? NO, QUASI MAI

NO, non è vero che non sono per niente superstiziosa. Ad un certo punto della mia vita ci ho perfino provato ad esserlo, che forse poteva essere una cosa divertente o un argomento di con-versazione con sconosciuti compagni di mensa.

Poi, con il passare degli anni, ho capito che non amo sentirmi schiava di gesti oppure oggetti o, men che meno, persone che possono diventare segnali fasti o nefasti per la riuscita di cose mie. Mai e poi mai mi ridurrei a non uscire di casa senza quel tal fazzoletto o senza aver fatto il giro intorno all’albero di mele o altre vaccate del genere, ho troppo poco tempo da dedicare alla lettura dei segni e sono troppo distratta per non potermi per-mettere di dimenticare qua e là degli oggetti.

Facendo qualche passo indietro nella storia, suppongo che la mia già scarsa fiducia nei gesti propiziatori possa aver subìto una consistente dose di attacchi quando al liceo ho capito quan-to quello che si diceva sul «non passare in mezzo ai due paletti fuori della palestra che se no ti interrogano» fosse una bufala totale.

Ancora qualche passo indietro ed ecco la realizzazione di co-me la serie di inutili riti scaramantici che ci scambiavamo prima dei saggi di danza non abbiano impedito a me o alle mie compa-gne di sventura di fare ben più di una figuraccia. Gli astri o il volo degli uccelli o i fondi di caffè non hanno mai contato per davvero nella mia esistenza, se non in qualche serata scema con le amiche e solo se il risultato era più che soddisfacente.

Facendo una breve somma posso dire che per essere super-stiziosi con una certa serietà sia molto importante se non addi-rittura necessario, essere perlomeno costanti, a meno che la superstizione non diventi uno strumento per allenare proprio la costanza e la perseveranza.

Per una come me che cambia strada, abitudini e borse come cambia il vento al mare, costringersi a fare sempre una stessa cosa prima di uscire di casa potrebbe essere addirittura utile nell’insegnamento di una maggiore disciplina, ma perché mai nella vita bisogna essere sempre disciplinati? Meglio improvvi-sare e farsi attraversare la strada da gatti di tutti i colori senza per questo sentirsi in dovere di buttarsi del sale dietro le spalle per compensare il gatto nero.

Conosco gente di intelligenza decisamente superiore alla media capace di far saltare una cena di lavoro in presenza di 13 commensali oppure di non riuscire a muovere un dito in presen-za di un cappello sul letto o ancora di pretendere di cambiare albergo di fronte a una piuma di piccione sul pavimento della stanza, ma questo non mi ha aiutato a capire le segrete arti dell’essere superstiziosi. Può darsi che sia un limite mio o dell’altrui intelligenza, o addirittura una cosa che con l’intelli-genza nulla ha a che fare, chissà. È certo però che, se fossi un motociclista professionista, non sono sicura che cambierei li-vrea al casco ad ogni gara, a meno di non essere sicura che quella fugace toccata al fondo della tuta non sia sufficiente, da sola, ad allontanare ogni eventuale nefandezza che possa bloc-carmi la strada.

Laura Cattaneo

Motolandia

Valle d’AostaSABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTOVesparaduno nazionale Festa delle Stelle e 4º Ape raduno a Montjouet (AO) Vespa Club Aosta, tel. 338-2920355, fax 0165-302073, www.vespaclubaosta.it

LiguriaSABATO 7 AGOSTORaduno nazionale “Festa Amici della Ve-spa” ad Airole (IM) Vespa Club Airole, tel. 0184-200007, email [email protected]

LombardiaVENERDÌ 20 - DOMENICA 22 AGOSTOScalata Quattro Valichi Alpini, rievocazio-ne storica a Edolo (BS) M.C. 4 Valichi Alpini, tel. 0364-71592, 347-8230382, fax 0364-75087, www.motoclub-4va.it

Trentino Alto AdigeMERCOLEDÌ 18 - DOMENICA 22/8Motoraduno internazionale Città di Ro-vereto (TN) M.C. Pippo Zanini, tel. 0464-423695, 339-3782242, fax 0464-433835, www.mc-pippozanini.it

Friuli Venezia GiuliaDOMENICA 22 AGOSTOMotoraduno interregionale a Prodolone di San Vito al Tagliamento (PN) M.C. Ri-chinvelda, tel. 0432-918168, 335-1338226, 0434-85280, email [email protected]

VenetoGIOVEDÌ 5 - DOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno de “I Tassi” a Calmasino di Bardolino - Lago di Garda (VR) A.M. I Tassi, info su www.itassi.itVENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno Internazionale Arianese T.T.N. 2010 ad Ariano Polesine (RO) M.C. Ariano Polesine, tel. 320-9794136, 347-4356568, www.motoclubariano.comDOMENICA 15 AGOSTOMotoincontro regionale dell’Assunta a Cartura (PD) M.C. Del Conselvano, tel. 049-5384388, 340-1970656, fax 049-9555589, email [email protected] 22 AGOSTOMotoincontro d’epoca e turismo a Casa-le (TV) M.C. Amatori Auto Moto, tel. e fax 0422-702506, email [email protected]

Emilia RomagnaVENERDÌ 6 - SABATO 7 AGOSTOMotoritrovo Città di Renno - Pavullo nel Frignano (MO), aperto a tutti. Renno Free Bikers, per info tel. 339-8683309, 339-3383452, 338-3633994, [email protected] SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTOMotoincontro Motoclub 2000 A. e J. Rug-geri e 2º Goldwing Fest a Cento (FE) “Una giornata al Castello per l’Unicef”. M.C. 2000 Crevalcore, tel. 340-9649638 Robby, 347-0834902, 335-6533917. mostra scambio e raduno a Baura (FE) Pro-loco Baura, www.motoradunobau-ra.altervista.org, tel. 346-9521932, 329-4142201, email [email protected] “Cambia Marcia” a Santa Cristina di Rimini aperto a tutti. HDC Utreg Ariminvm,

tel. 335-7621320, www.hdcutreg.it, email [email protected] 8 AGOSTOMotoincontro Motoparty a Cento (FE) M.C. Bologna Ruggeri, tel. e fax 051-6344879, email [email protected]Ì 12 - DOMENICA 15 AGOSTOZanzare del Delta a Lido degli Scacchi (FE) raduno aperto a tutti i tipi di moto. Black De-vils M.C. Chapter Ferrara, tel. 338-8303708, 328-2362696.GIOVEDÌ 19 - DOME-

NICA 22 AGOSTOMotoduck Bikers Me-eting a Campotto di Argenta (FE). M.C. Street Diamonds, tel. 339-4438495, 347-4348923, 333-2101152, 347-4792893, www.streetdiamonds.itSABATO 21 -

DOMENICA 22

AGOSTORaduno nazionale Vespa “Me-eting dell’Amicizia” a Cattolica (RN) V.C. Adriatic Coast, tel. 0541-951418, 388-9477243, email [email protected] 22 AGOSTOMostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini tel. 0541-731096, 347-1844267, www.museomotociclo.it

ToscanaDOMENICA 8 AGOSTORaduno nazionale “In Vespa per le Colline Metallifere” a Gavorrano (GR) Vespa Club Gavorrano, tel. 338-4540541, fax 0566-89040, www.vespaclubgavorrano.itSABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTOMototour “Medievalis Città di Pontremoli” (MS) M.C. Pontremoli, tel. 338-3652410, 348-8590068, fax 0187-830029, w w w. m o t o -clubpontremo-li.itDOMENICA

22 AGOSTORaduno na-zionale Vespa “Sotto il segno dell’Ariosto” a Castelnuovo Garfagnana (LU) Vespa Club Garfagna-na, tel. 338-5976955, www.vespaclubgarfa-gnana.it

MarcheSABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTOMontainmoto Ecologic Party a Fiastra (MC) rifugio di Tribbio ed Acquacanina (MC). Tel. 392-2690026, www.montainmoto.com DOMENICA 22 AGOSTOMotoincontro della Papera a Recanati (MC) M.C. Franco Uncini, tel. 071-7574930, 347-3060089, www.motoclubfrancouncini.it

UmbriaMERCOLEDÌ 11 - DOMENICA 15/8Motoraduno internazionale Giro dell’Um-bria a Petrignano di Assisi (PG) M.C. Jarno Saarinen, tel./fax 075-8038928, 347-3557067, 339-7481585, 348-3727566,

Radunifino al 25 agosto

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LazioDOMENICA 8 AGOSTOMotoincontro “Benvenuti ad Aprilia” ad Aprilia (LT) M.C. Grandi Fratelli, tel. 348-3834913, fax 0773-691645, email [email protected] dell’Est!Est!Est! a Montefia-scone (VT) presso lungolago. M.C. Centauro Falisco, tel. 328-8821433, fax 0761-824330, www.centaurofalisco.itSABATO 21 AGOSTOMotoincontro Motocaciara a quota 1000 a Paliano (FR) M.C. Franco Attura, tel. 333-4714851, 339-4646244, www.motoclubpa-liano.it, email [email protected] 22 AGOSTOMotoraduno 3º Memorial Gino Fantauzzi a Campoli Appennino (FR) M.C. Castelliri, tel. 340-0742689, 331-7143767, [email protected], [email protected]

AbruzzoSABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 a Canzano (TE) M.C. F. Pietrinferni, tel. 328-4726465, [email protected] 8 AGOSTOMotoincontro a Passo Cordone (PE) M.C. 2P Passo Cordone, tel. 085-8208473, fax 085-8208506, www.motoclub2P.itDOMENICA 22 AGOSTORaduno nazionale Vespa “Tutti insieme per L’Aquila” V.C. L’Aquila, tel. 328-3738792, www.vespaclublaquila.jimdo.comMotopasseggiata a Cologna (TE) M.C. Stella Alpina, tel. 340-1519618, fax 085-8999192, www.asdstellalpina.it

MoliseVENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTOB-Bikers Festival a Cercemaggiore (CB) Baloma Bikers, tel. 339-3099555, 328-6296097, www.balomabikers.comDOMENICA 22 AGOSTOMotocavalcata dei Monti Molisani a Bo-nefro (CB) M.C. Macchiarelle, tel. 331-3680885, [email protected]

CampaniaDOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno territoriale a Castel Baronia (AV), M.C. Easy Rider Baronia, tel. 0827-92269, 338-4125601, email [email protected] 21 - DOMENICA 22 AGOSTOMotoraduno nazionale Incontriamoci a Teano “Memorial Renato Valter Pino” a Teano (CE) M.C. Freedom Riders, tel. 338-4616889, 0823-885917, 329-4248551, email [email protected]

PugliaVENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTOFesta Bikers a Santeramo in Colle (BA) M.C. Gargoyles, tel. 328-9035544, email [email protected] 21 - DOMENICA 22 AGOSTOMotoraduno nazionale Serpenti Piumati a Canosa di Puglia (BA) M.C. Valle dell’Ofan-to, tel. 388-1145114, 340-3531629, fax 0883-615812, www.mcvalledellofanto.com

BasilicataDOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 “Così Viaggiavano Una Volta” a Lauria (PZ) M.C. Domenico D’Angelo, tel. 333-8877902, 338-8873948, [email protected]º Mototour moto, minimoto e quad a Pe-scopagano (PZ) Per informazioni tel. 338-7376020, 320-7647013, 347-7331308. SABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTOMotoraduno nazionale “Bellezze Paesag-gistiche Lucane” a Salandra (MT) abbina-to al 16º raduno nazionale moto d’epoca. M.C. Salandra, tel./fax 0835-691522, 339-8513927, 349-6726345, www.motoclubsa-landra.it, email [email protected]

CalabriaSABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTOMotoraduno I Feudali a Rocca Imperiale (CS) M.C. I Feudali, tel. 347-3108569, email [email protected]º Motoraduno Città di Belvedere Spinello (KR) M.C. Gli Scarburati, tel. 0962-552840, 0962-52602, email [email protected] 14 - DOMENICA 15 AGOSTORaduno Gran Galà della Vespa a Siderno ( RC ) M.C. Magna Grecia, tel. 0964-380132, fax 0964-040021, [email protected] 21 - DOMENICA 22 AGOSTOMotoraduno “Motociclisti Rombanti” a Strongoli (KR) M.C. Rombo di Makalla, tel. 320-5657255, 328-9861392, http://rombo-dimakalla.myblog.it, email [email protected]

SiciliaSABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTOSicily Biker’s Fest a Ravanusa (AG). Infor-mazioni tel. 368-3687050, 333-5086868, www.sicilybikersfest.itDOMENICA 8 AGOSTOMototour regionale a Palermo M.C. Guzzi Mania, tel. e fax 091-6118794, email [email protected]Ì 20 - DOMENICA 22 AGOSTOMotoraduno Internazionale dei Monti Iblei - Sicilia Malta M.C. Ragusa Touring, tel. 0932-644433, 339-3607719, fax 0932-252694, email [email protected], [email protected]

SardegnaDOMENICA 8 AGOSTOBikers Coast a Porto Cervo (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, 349-1257569, fax 0789-82580, www.motoclubportocervo.itDOMENICA 15 AGOSTOMotoraduno regionale a Desulo (NU) M.C. Gennargentu, tel. 389-6873383, email [email protected]

All’esteroMERCOLEDÌ 25 - MARTEDÌ 31 AGOSTOMotovacanza nazionale FMI in Grecia (Del-fi, Atene e Patrasso) F.M.I. CNT, tel. 06-32488215, fax 06-32488250, www.federmo-to.it/mototurismo, [email protected] MERCOLEDÌ 25 - SABATO 28 AGOSTO Motocamp FIM internazionale a Donovaly (Slovacchia) F.M.I. Commissione Nazionale Turistica, tel. 06-32488215 - 216. www.motocamp2010.sk

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BREVE e intenso oppure lungo e monotono? Chissà, forse sarebbe più auspicabile lungo e intenso, tanto per godere di più. Però si rischia l’infarto o, quando va bene, lo sfinimento delle zone pelviche. Senza parlare della continua concentrazione ne-cessaria, che non è da tutti. Insomma, ci vuole il fisico di Rocco Siffredi unito al controllo mentale del guru Prahlad Jani.

Di certo, la peggio è l’opzione breve e monotona. Non godi, ti stufi e la partner che hai sotto manco va in temperatura. Come uno sbadiglio. Alla fine, devo ammettere, breve ma intenso resta il modo di praticare probabilmente più popolare, sicuramente desiderabile e soprattutto a misura di chiunque non abbia trop-po tempo da dedicarvi, non coltivi particolari perversioni e non ne faccia professione, sulla strada o in luoghi chiusi privè. Tipo tester e piloti, che stanno a cavalcare per ore, giorni, mesi, anni e non si smosciano quasi mai.

Come dite? Ma via, che avevate capito? Possibile che andiate a pensare sempre a quello? È evidente che mi riferivo al tipo di rapporto che ognuno di noi ha con la sua moto e al tipo di utiliz-zo che ne fa. Comunque, tutto nasce da un lettore esigentissimo che m’ha scritto una lamentela, con l’effetto secondario di sca-tenarmi questa profonda riflessione. Spero almeno che l’idea gli piaccia, così per un po’ starà buono. Allora, quanti modi ci sono di godere della moto? E qual è il migliore? Vediamo di stabilire qualche punto fermo nel nostro ipotetico kamasutra.

Sveltina. Pochi preliminari e subito dritti allo scopo. Si va via arrapatissimi al mattino, si orgasma velocemente in cima al passo di turno (o nel circuito più vicino) e per pranzo si è già occupati in altre cure. Al massimo dura un week-end chi riesce a farne due o tre (di passi o di turni, ovvio…).

Long ride. Una roba molto di testa oltre che di parti basse. Preliminari quasi estenuanti, cura feticistica di ogni dettaglio, dal ripara tubeless al coltellino svizzero, un pizzico di sano ma-sochismo e grande impiego di strumenti di vibrazione tra cui svettano i grossi bicilindrici. Il massaggio perianale deve durare almeno dalle cinque alle sette ore giornalerie, ovviamente con-tinuative.

Very long ride. Come il long ride, solo che qui, dopo la trecen-tesima ora di rapporto senza interruzioni, sopravvive ai crampi solo chi è proprio molto innamorato.

Eiaculatio precox. Un problema imbarazzante che può avvilire anche i migliori. Succede quando si è troppo carichi, si pretende di fare scintille (sull’asfalto), ma dopo pochi tornanti si è già spompati e ti superano perfino gli scooter.

Coitus interruptus. Capita di doversi assoggettare anche a questo, nel tentativo di evitare effetti indesiderati. Un guasto improvviso, una sfiga e il piacere di andare su è giù è già bello che finito. Unica soluzione: rientrata strategica. Una volta, un tizio conosciuto sulla via di Capo Nord girò il manubrio in fretta e furia verso casa, lontana tremila km, quando scoprì che la moglie lo stava tradendo. Giuro.

A proposito, chi è in partenza per le ferie, mi raccomando, non abusi con troppe prestazioni hard.

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Cross8 AGOSTOMondiale - Gran Premio della Repubblica Ceca MX1/MX2/Femminile ed Europeo 125 a Loket Automoto Klub Loket, tel. +420 352684023, track +420 352684201, www.lo-ketmx.com - www.motocrossmx1.comMondiale - GP Lettonia sidecarcross ed europeo quadcross a Kegums LaMSF, tel. +371 7 845 851, www.lamsf.lvGara Supercross a Borgo Santa Maria (in notturna) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, [email protected] 13 AGOSTOGara internazionale Freestyle de Roquetas de Mar (Spagna) Escuderia Ciudad del Sol, 30800 Lorca - Murcia, fax +34 968 498 248.14 - 15 AGOSTOGara internazionale “12º Air Contest & Freestyle Nocturne” a Saint Vincent de Tyrosse (Francia) MC des Plages, fax +33 5 58 72 86 20.

15 AGOSTOMondiale - Campionato sidecarcross a Penza (Russia) MFR, www.mfr.ruEuropeo - Campionato EMX65 EMX85 a La Capelle Marival (Francia) FFM, tel. +33-1-49237700, fax 1-47000837, www.ffmoto.org22 AGOSTOMondiale - Gran Premio del Brasile MX1/MX2 a Campo Grande Motodromo de Cam-po Grande, tel. +55 21 8420 6362, www.mxgpbrasil.com. www.motocrossmx1.comMondiale - Gran Premio di Finlandia MX3 a Vantaa (anche europeo MX2) www.moto-crossmx1.com - www.motocrossvantaa.fi Mondiale - Campionato Junior a Dardon-Geugnon (Francia) FFM, www.ffmoto.orgEuropeo - Campionato Open a Nelidovo (Russia) MFR, www.mfr.ruGara Supercross interregionale a Borgo S. Maria (LT) M.C. Lazio Racing, tel. 0773-637290, fax 0733-637488, [email protected]

Supermotard22 AGOSTOCoppa UEM a Vransko (Slovenia) AMZS, tel. +386-1-5305230, www.amzs-sport.com

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3 agosto - Motosprint 31-32

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