STUDIU DE TRAFIC

DEZVOLTARE TURISTICĂ ÎN STAȚIUNEA SATURN

Faza proiectare: DOCUMENTATIE DE AVIZARE A LUCRARILOR DE INTERVENTII

Beneficiar: PRIMARIA MANGALIA

Proiectant: S.C. TEHNO CONSULTING SOLUTION S.R.L.

Proiectant de specialitate: Interactive Transport Planning S.R.L.

Data: Noiembrie 2016

Interactive Transport Planning S.R.L. Str. Orizontului nr. 43, Bragadiru, Ilfov, tel 0726.196.752

Nr. de înregistrare la R.C. J23/1918/2015, cod fiscal RO33896790, e-mail: office@transportplanning.ro

Dezvoltare turistică în stațiunea Saturn

Studiu de trafic

Listă de semnături

Elaborat de Verificat si aprobat de Ene Romeo Jan Sorin Constantin Inginer transporturi Economist

Teodor Cojocaru Geograf

Informații despre livrabil

Revizie Livrabil Data 1 Versiune preliminară pentru comentariile Clientului 16/11/2016

Disclaimer

Acest document a fost elaborat de Interactive Transport Planning SRL pentru a fi utilizat numai de către Client, conform principiilor de consultanţă general acceptate, a bugetului şi a termenilor de referinţă în legătură cu care s-a ajuns la un acord între Interactive Transport Planning SRL şi Client. Orice informaţie furnizată de părţi terţe la care se face referire aici nu a fost controlată sau verificată de către Interactive Transport Planning SRL, cu excepţia situaţiilor în care acest lucru este menţionat clar în cadrul documentului. Nicio terță parte nu poate face referire la acest document fără un acord scris expres acordat anterior de către Interactive Transport Planning SRL.Copierea sau folosirea informațiilor incluse în acest raport în oricarealte scopuridecât cele prevăzute în Contract se pedepseşte conform legilor internaţionale în vigoare.

1 | P a g i n a

Cuprins

1 Generalitati ...................................................................................................................... 3

1.1 Date generale ........................................................................................................................... 3

1.2 Scopul Proiectului. Descrierea situatiei actuale. Obiectivele proiectului .................................... 3

1.3 Contextul socio-economic si demografic ................................................................................... 6

1.4 Abordarea studiului ................................................................................................................. 12

1.5 Reglementari tehnice .............................................................................................................. 12

2 Analiza situatiei actuale ................................................................................................ 17

2.1 Date de Trafic – Recensamintele efectuate de proiectant ....................................................... 17

2.2 Determinarea capacitatii de circulatie a strazii urmare a lucrarilor de modernizare ................. 19

3 Prognoza traficului ........................................................................................................ 22

3.1 Evolutia traficului pe reteaua de drumuri publice din Romania ................................................ 22

3.2 Desfasurarea circulatiei la nivelul anului de perspectiva – 2025 – varianta fara modernizare . 23

3.3 Desfasurarea circulatiei la nivelul anului de perspectiva – 2025 – varianta cu modernizare .... 23

3.4 Traficul de calcul pentru dimensionarea sistemului rutier ........................................................ 24

3.5 Analiza de capacitate a intersectiilor ....................................................................................... 24

4 Concluzii si recomandari .............................................................................................. 29

5 Anexe ............................................................................................................................. 29

5.1 Anexa 1 – Coeficientii medii de evolutie a traficului in perioada 2010-2035 (ipoteza medie/probabila) - Reteaua de drumuri publice (CESTRIN 2010) ........................................... 30

5.2 Anexa 2 – Distributiile orare ale traficului pe arterele recenzate .............................................. 31

2 | P a g i n a

Lista de Tabele

Tabelul 1.1 Evolutia PIB ...................................................................................................................... 6 Tabelul 1.2 Situatia parcului national de vehicule ................................................................................ 7 Tabelul 1.3 Evolutia gradului de motorizare in Romania fata de media europeana (EU27) si statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori) ......................................................................................................... 9 Tabelul 1.4 Parcul judetean de vehicule ............................................................................................. 10 Tabelul 1.5 Categoriile de vehicule folosite in studiul de circulatie .................................................... 14 Tabelul 1.6 Coeficientii medii de echivalare a vehiculelor fizice in osii de 115 kN............................... 15 Tabelul 1.7 Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani) ...................................... 16 Tabelul 2.1 Traficul recenzat la nivelul anului 2016 (valori MZA) ........................................................ 17 Tabelul 2.2 Compozitia traficului pentru strazile recenzate ................................................................. 18 Tabelul 2.3 Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila .......................................... 20 Tabelul 2.4 Raportul „debit de circulatie / capacitate maxima de circulatie”, anul curent .................... 21 Tabelul 3.1 Raportul „debit de circulatie / capacitate maxima de circulatie”, anul 2025, varianta fara proiect ................................................................................................................................................ 23 Tabelul 3.2 Raportul „debit de circulatie / capacitate maxima de circulatie”, anul 2025, varianta cu proiect ................................................................................................................................................ 23

3 | P a g i n a

1 GENERALITATI

1.1 Date generale

Denumirea obiectivului de investitii

Dezvoltare turistica in statiunea Saturn

Amplasament

Investitia se desfasoara pe raza orasului Mangalia, judetul Constanta

Beneficiarul investiţiei

Primaria Mangalia

Elaborator

S.C. Tehno Consulting Solution S.R.L.

Proiectant de specialitate

Interactive Transport Planning S.R.L., cu sediul în str. Orizontului, nr. 43, Bragadiru, Ilfov, nr. de înregistrare la R.C. J23/1918/2015, cod fiscal RO 33896790.

1.2 Scopul Proiectului. Descrierea situatiei actuale. Obiectivele proiectului

Prin prezentul proiect se propune reabilitarea urmatoarele strazi din statiunea Saturn, avand o lungime totala de 2618m:

Strada Greenport, L=977.0 m Strada Henny Ignatie, L=425 m Strada Corneliu Coposu, L=666.0 m Strada Lavrion, L=550 m

Figura 1.1 Localizarea obiectivului de investitii

4 | P a g i n a

Strazile analizate, sunt nereabilitate si prezinta denivelari si gropi. Trotuarele sunt in stare prosata, cu bucati lipsa si aspect neingrijit. Spatiile verzi aferente strazilor si din intersectii sunt neingrijite si prezinta vegetatie crescuta spontan.

Lucrarile de modernizare a celor 4 strazi vor cuprinde urmatoarele elemente:

Asfaltare drum Refacere trotuare Parcari, acolo unde este posibil Piste de biciclete Alveole copaci unde este posibil Spatii verzi Statii de autobuz Iluminat public Supraveghere video

5 | P a g i n a

Strazile ce fac obiectul proiectului sunt situate in statiunea turistica Saturn, sunt incadrate ca strazi de categoria III-a –colectoare ce preiau fluxurile de trafic din zonele functionale si le dirijeaza spre strazile de legatura sau magistrale.

Traseul in plan al strazilor se va suprapune peste traseul existent .Racordarile prevazute in plan vor fi circulare.

Datorita tramei existente, pentru a nu se face expropieri, nu s-au realizat supralargiri ale platformei carosabile.

În profil longitudinal linia rosie proiectata urmareste, în principiu, niveleta drumului existent, fiind facute corectii ale liniei rosii pentru imbunatatirea scurgerii apelor pluviale si pentru sporirea confortului si sigurantei circulatiei.

Profil transversal tip:

Latime parte carosabila

Strada Lavrion - 7.00 – 9.00m Strada Greenport - 6.00 - 7.00m Henry Ignatie - 6.00m (sens unic) Strada Corneliu Coposu - 6.00m (sens unic) Latime trotuare - 1.00-6.50m Piste de biciclisti - 2.26km Panta transversala carosabil in aliniament - 2.5% Panta transversala trotuare si piste de biciclisti -1.0% Dimensiuni locuri de parcare - 2.50mx 6m, paralele cu bordura

6 | P a g i n a

1.3 Contextul socio-economic si demografic

Produsul Intern Brut

Cererea de transport, la nivel national si local, este strans legata de evolutia produsului intern brut (PIB). Cea mai mare crestere economica a fost inregistrata in 2004 (al 5-lea an de crestere economica neintrerupta). Tot in anul 2004 Romania a inchis toate capitolele de negociere cu UE semnand apoi, in Aprilie 2005, Tratatul de Aderare in Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Cresterea din 2005 a fost temperata de restrictiile impuse de BNR asupra unui factor important in cresterea PIB in ultimii ani, creditul de consum. Trendul ascendent s-a mentinut inca doi ani dupa includerea Romaniei in Uniunea Europeana. Astfel ca in anul 2009, contextul economic national si international au afectat in mod negativ trendul crescator al produsului intern brut. Anul 2009 fiind un an de contractie economica, PIB inregistrand o diminuare de 7.1% (-) comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).

Incepand cu anul 2011 economia Romania a crescut constant; prognoza pentru anul curent 2016 incluzand o crestere in termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.

Tabelul 1.1 Evolutia PIB

Sursa: Comisia Nationala de Prognoza – Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 – prognoza de iarna 2016

Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe cresterea exporturilor. Prioritatea va fi dezvoltarea acelor sub-sectoare si intreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe pietele internationale sau cele autohtone.

In ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romanesti si a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducand la cresterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totusi ca perioada de tranzitie, atat privind situatia economica generala, cat si sectorul transporturi este terminata si Romania este recunoscuta acum ca avand o economie de piata functionala (una dintre conditiile apriori pentru aderarea la UE).

Totusi, trebuie amintit ca, daca cresterea cererii se bazeaza pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecarui mod de transport. Aceste rate ale elasticitatii sunt probabil similare cu cele inregistrate in UE in ultimii 30 de ani. In plus, trebuie mentionat faptul ca Romania are o economie relativ mica, cu o crestere importanta a comertului international.

anul 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB (%) 0.0 -5.5 -12.9 -8.8 1.5 3.9 7.1 3.9 -6.1 -4.8 -1.2 2.1 5.7 5.1 5.2 8.4 4.1 6.7 6.4 7.3 -6.6 -1.6 2.3 0.6 3.4 3.0 3.7 4.2 4.3 4.5 4.7

0.0

-5.5

-12.9

-8.8

1.5

3.9

7.1

3.9

-6.1

-4.8

-1.2

2.1

5.75.1 5.2

8.4

4.1

6.7 6.47.3

-6.6

-1.6

2.3

0.6

3.4 3.03.7 4.2 4.3 4.5 4.7

-15

-10

-5

0

5

10

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

PIB (%)

7 | P a g i n a

Factorul demografic

La ultimul recensamant al populatiei, efectuat in 2011, populatia totala a Romaniei numara 20.121.6411 locuitori, populatia totala a judetului Constanta fiind de 684.082 locuitori.

Parcul national de vehicule si evolutia gradului de motorizare

Tabelul 1.2 Situatia parcului national de vehicule

In anul 2007 parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor inscrise in circulatie conform legii 432/2006.

In anul 2009 numarul de vehicule inmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce inseamna o crestere de 1.51 ori fata de anul 2001 cand se inregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparatie cu valorile inregistrate in tarile Europei occidentale.

1 Sursa: Institul National de Statistica

PARC AUTO NATIONAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 17,125 19,079 18,732 18,673 18,691 18,989 19,391 20,055 21,123

AUTOMOBIL MIXT 74,815 73,320 71,499 68,843 65,993 63,666 61,315 58,856 56,564

AUTOPROPULSATA LUCRARI 741 739 725 708 691 681 666 657 655

AUTOREMORCHER 524 479 425 395 371 359 344 337 329

AUTORULOTA 412 399 387 370 362 358 348 337 332

AUTOSPECIALA 15,835 15,345 14,632 13,993 13,465 12,898 12,261 11,750 11,372

AUTOSPECIALIZATA 76,856 73,436 69,890 66,006 62,561 60,210 58,072 56,334 54,969

AUTOTRACTOR 33,739 32,958 32,006 31,140 30,270 29,337 28,439 27,523 26,721

AUTOTURISM 3,541,718 4,013,721 4,230,635 4,307,290 4,322,951 4,485,148 4,693,651 4,905,630 5,153,182

AUTOUTILITARA 391,720 452,485 474,396 486,373 521,327 569,288 616,205 666,186 720,311

AUTOVEHICUL ATIPIC 15 15 12 11 11 11 11 11 11

AUTOVEHICUL SPECIAL 11,527 15,737 17,481 16,708 17,582 18,563 20,012 21,700 23,263

MICROBUZ 16,204 20,004 20,390 20,467 20,509 21,735 22,205 23,040 25,065

MOPED 751 732 714 701 690 679 670 670 665

MOTOCAR 140 139 134 128 126 124 122 120 120

MOTOCICLETA 25,573 26,185 26,082 25,891 25,655 25,458 25,204 25,024 24,792

MOTOCICLU 24,342 39,251 47,693 53,201 58,456 64,105 70,598 76,553 82,360

MOTOCVADRICICLU 434 418 419 421 421 421 420 415 415

MOTORETA 4,097 3,976 3,848 3,748 3,671 3,608 3,561 3,512 3,481

MOTOTRICICLU 31 31 30 30 30 30 30 29 27

REMORCA 146,400 157,114 165,085 172,540 181,680 191,733 202,363 214,403 227,439

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 37 264 443 614 827 1,027

REMORCA LENTA 485 699 851 959 966 998 991 981 945

REMORCA SPECIALA 3,821 6,534 9,586 11,638 13,816 15,768 17,864 19,881 22,034

SCUTER 1,105 1,092 1,070 1,051 1,033 1,025 1,017 1,015 1,006

SEMIREMORCA 52,119 61,210 63,661 66,820 71,940 77,076 81,834 88,263 96,126

SEMIREMORCA SPECIALA 169 195 254 299 339 375 442 504 519

TRACTOR 6,899 7,015 7,124 7,198 7,506 7,854 8,279 8,784 9,149

TRACTOR RUTIER 53,015 49,331 46,058 43,202 41,161 39,737 38,074 37,143 36,251

VEHICUL INCOMPLET 32 58 141 148 116 96 82 75 71

Total vehicule pasageri 4,036,536 4,575,805 4,814,922 4,900,179 4,948,850 5,158,882 5,413,858 5,675,869 5,978,837

Total vehicule 4,500,644 5,071,697 5,323,960 5,418,989 5,482,654 5,710,773 5,985,085 6,270,615 6,600,324

4,000,000

4,500,000

5,000,000

5,500,000

6,000,000

6,500,000

7,000,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total vehicule pasageri

Total vehicule

8 | P a g i n a

Se poate observa din diagrama urmatoare ca rata de motorizare2 la nivel national urmeaza trendul ascendent specific mediei UE27 insa mai are de recuperat pana la atingerea acesteia.

Recensamantul Populatiei si Locuintelor, efectuat in 2011 a adus schimbari vizibile in ceea ce priveste numarul de locuitori ai tarii noastre, astfel ca de la recensamantul din anul 2002 (21.680.974) populatia a scazut la 20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institul National de Statistica si folosita la calcularea gradului de motorizare pentru anii anteriori.

Prin urmare, luand in calcul parcul national de vehicule in anul 2015 (valoare publicata de DRPCIV) si populatia totala recenzata in anul 2011 (valoare publicata de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului 2015:

297 autoturisme / 1.000 locuitori

Figura 1.2 Evolutia gradului de motorizare in Romania fata de media europeana (EU27) - turisme / 1.000 locuitori

(Sursa: EUROSTAT) - 1991-2012

Detinerea de autoturisme era mult mai scazuta decat media pentru UE 27, de 200 masini la 1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparata cu media de 473 din UE 27, astfel ca se estimeaza o crestere a numarului de autoturisme in urmatorii ani.

Rata medie de crestere a parcului auto national inregistrata in perioada 2007-2014 a fost de 4.9% pe an.

In ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing si imprumuturi bancare) a dus la cresterea spectaculoasa a achizitionarii de noi autoturisme. Se asteapta ca detinerea de autoturisme sa continue sa creasca pe termen mediu cu rate sustinute.

Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei cresteri: prima este cresterea PIB-ului si a doua este efectul de “ajungere din urma”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de crestere, tinand seama ca rata generala de detinere de autovehicule este inca scazuta. Un astfel de efect poate fi observat in numeroase tari: intre 1990 si 2002 detinerea de autoturisme a crescut cu 109% in Polonia, cu 58% in Bulgaria, cu 51% in Republica Ceha fata de 29% in UE15. Aceasta tendinta poate fi influentata pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunitati mai bune de locuri de munca in strainatate,

2 Rata de motorizare se defineste ca fiind numarul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri este un vehicul rutier, altul decat motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv soferul); termenul de “autovehicul pentru pasageri” acopera microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri si autovehicule inchiriate, cu conditia ca acestea sa aiba mai putin de 10 locuri; aceasta categorie poate include si vehiculele utilitare gen pick-up.

0

100

200

300

400

500

600

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

vehi

cule

/ 1

.000

locu

itori

AnulEU (27 state) Bulgaria Ungaria Romania

9 | P a g i n a

acces la credite in anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporita de libertate personala de transport si decizii fiscale ale guvernului.

Parcul de autocamioane din Romania cuprinde in majoritate vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decat media pentru UE 27. In raport cu populatia, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane in Romania in anul 2002.” Aceasta valoare nu este comparabila cu cea de 63 din UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor inregistra in viitor rate de crestere semnificative pentru ajunge a ajunge din urma media europeana. Analizand aceste date se pot observa doua aspecte:

in tarile industrializate dezvoltate, gradul de motorizare tinde sa se stabilizeze la valori cuprinse intre 500 – 600 turisme/1000 locuitori;

multe din tarile deja integrate, cu o dezvoltare economica superioara Romaniei, au atins deja un grad de motorizare de cca. 350 – 400 turisme/1000 locuitori.

In prezent, in tara noastra, regasim un nivel mediu de cca. 282 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori in zonele urbane dezvoltate, iar tendinta este de crestere in prezent.

Tabelul 1.3 Evolutia gradului de motorizare in Romania fata de media europeana (EU27) si statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012EU (27 state) 334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517Bulgaria 158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385Ungaria 194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301Romania 63 70 79 89 97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224

Sursa datelor: EUROSTATestimare EUROSTAT extrapolare Proiectant interpolare Proiectant

10 | P a g i n a

Parcul judetean de vehicule si evolutia gradului de motorizare

Conform Directiei Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase urmatoarele date referitoare la situatia parcului de vehicule inmatriculate in judetul Constanta.

In termeni relativi, parcul auto al judetului Constanta, inregistreaza o crestere semnificativa la nivelul anului 2008, 12.1% comparabila cu cea inregistrata la nivelul tarii. In valori absolute (luand in consideratie si vehiculele radiate din circulatie ca urmare a programului “Rabla”) un numar de 80.632 vehicule erau inregistate in plus, fata de anul 2007, in anul 2015.

Tabelul 1.4 Parcul judetean de vehicule

Numarul total de vehicule, inregistrat la 31.12.2015, reprezenta aproximativ 3.9% din totalul vehiculor inregistrate la nivelul tarii. O valoare foarte ridicata, comparata cu restul judetelor. Rata de motorizare a judetului Constanta, arata un indice de motorizare de 314 vehicule / 1.000 locuitori, plasand peste media nationala de 297 vehicule / 1.000 locuitori. La nivelul orasului Constanta, rata de motorizare este si mai ridicata decat media judeteana.

Gradul de motorizare ridicat, coroborat cu un sistem de transport in comun nu foarte eficient, genereaza de regula volume mari de trafic pe retele rutiere.

Rata medie de crestere a parcului auto judetean, inregistrata pe anii 2007-2015, a fost de 5.4% pe an.

CATEGORIE NATIONALA - CT (anul) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AUTOBUZ 626 654 671 670 701 738 793 794 810

AUTOMOBIL MIXT 2,360 2,379 2,345 2,268 2,174 2,105 2,063 2,017 1,972

AUTOPROPULSATA LUCRARI 26 28 27 26 24 24 24 24 24

AUTOREMORCHER 20 20 18 16 16 15 14 12 12

AUTORULOTA 4 4 4 3 3 4 4 3 3

AUTOSPECIALA 603 600 607 594 584 583 565 560 553

AUTOSPECIALIZATA 2,983 2,968 2,939 2,808 2,752 2,714 2,670 2,633 2,609

AUTOTRACTOR 1,573 1,690 1,735 1,774 1,847 1,846 1,835 1,812 1,797

AUTOTURISM 126,829 142,106 149,757 154,251 158,452 166,206 175,245 182,866 191,068

AUTOUTILITARA 10,212 11,730 12,623 13,344 14,507 15,957 17,392 18,870 20,053

AUTOVEHICUL ATIPIC 0 0 0 0 0 0 0 0 0

AUTOVEHICUL SPECIAL 101 190 253 330 397 478 526 617 683

MICROBUZ 980 1,096 1,125 1,175 1,233 1,265 1,289 1,298 1,346

MOPED 17 16 16 16 16 16 15 15 15

MOTOCAR 3 3 2 2 2 2 2 2 2

MOTOCICLETA 644 671 678 679 692 686 683 693 695

MOTOCICLU 680 1,189 1,445 1,624 1,771 1,946 2,139 2,305 2,463

MOTOCVADRICICLU 21 24 24 24 24 24 24 23 23

MOTORETA 46 44 43 43 43 43 43 43 43

MOTOTRICICLU 2 2 2 2 2 2 2 2 2

REMORCA 3,559 3,943 4,160 4,332 4,578 4,838 5,074 5,311 5,589

REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA 0 17 21 28 29 31

REMORCA LENTA 13 15 25 27 27 27 27 27 27

REMORCA SPECIALA 70 129 201 272 349 425 513 593 670

SCUTER 24 25 26 25 22 22 23 23 23

SEMIREMORCA 2,178 2,685 2,976 3,221 3,569 3,869 4,159 4,466 4,751

SEMIREMORCA SPECIALA 9 10 12 15 15 17 19 22 22

TRACTOR 124 139 153 155 166 171 179 195 0

TRACTOR RUTIER 947 935 920 907 897 889 886 876 0

VEHICUL INCOMPLET 0 0 0 1 2 2 2 1 0

Total vehicule pasageri 140,489 157,508 166,109 171,373 176,768 186,017 196,521 205,673 215,127

Total vehicule 154,654 173,295 182,787 188,604 194,882 204,935 216,238 226,132 235,286

11 | P a g i n a

Figura 1.3 Comparatie intre evolutia parcului auto national si evolutia parcului judetean

Se poate observa ca evolutia parcului judetean de vehicule (in termeni procentuali) a fost mai ridicata decat evolutia parcului national de vehicule, in perioada 2007-2014, in cazul judetului Constanta.

Figura 1.4 Prognoza parcului auto pentru judetul Constanta

0.0%

2.0%

4.0%

6.0%

8.0%

10.0%

12.0%

14.0%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Constanta Evolutie nationala

y = 9404.5x - 2E+07

0

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Constanta Linear (Constanta)

12 | P a g i n a

1.4 Abordarea studiului

Studiul va estima traficul de calcul pentru dimensionarea sistemului rutier.

Studiul va determina si rezerva de capacitate existenta a strazilor si va evalua indicatorii de performanta la care infrastructura reabilitata va functiona, pe baza determinarii solicitarilor de trafic la momentul anului de baza al analizei, respectiv 2016.

Proiectantul a efectuat numaratori clasificate de circulatie, pe o durata de 4 ore, de la 11:00 la 15:00 in data de 28 Septembrie 2016, pentru determinarea orei de varf si a valorilor medii zilnice anuale pentru anul de referinta 2016. In acest scop, au fost utilizate distributiile zilnice aferente drumurilor avand un puternic caracter sezonier.

1.5 Reglementari tehnice

Studiul de trafic/circulatie aplica procedee de investigare diferentiate, in concordanta cu prevederile legislatiei tehnice. Astfel, se au in vedere documentatii de baza pe plan international, cum sunt:

AASHTO – Guide for Design of Pavement Structures 1993 – Washington D.C.; Traffic Engineering Handbook – Institute of Transportation Engineers – 4-th edition, New Jersey,

1992; Highway Capacity Manual – 2000 – TRB, Washington D.C. Highway Capacity Manual – 2010 – TRB, Washington D.C.

Totodata, metodologia adoptata respecta normativele si standardele nationale privind caracteristicile traficului actual si de perspectiva, precum si metodologia de calcul a sistemelor rutiere, atat cea clasica cat si procedeele moderne de calcul.

Studiul de trafic respecta prevederile actelor normative specifice, cum sunt:

Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel si in sens giratoriu, AND 600 – 2010 Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide şi suple pentru străzi", indicativ NP

116-04 Instructiunile tehnice C243 pentru efectuarea masuratorilor si sondajelor de trafic din

localitati si teritoriul de influenta; Normativul ind. C242/1993 pentru elaborarea studiilor de circulatie din localitati si teritoriul

de influenta; Legea nr. 413/2002 privind aprobarea OG nr/.79/2001 pentru modificarea si completarea

OG nr. 43/ 1997 privind regimul drumurilor Norme tehnice privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. M O 138/1998 Norme privind protectia mediului ca urmare a impactului drum-mediu inconjurator M O

138/1998 Norme tehnice privind proiectarea, construirea si modernizarea drumurilor. M O 138/1998 Hotararea nr. 28/2008 privind continutul cadru al documentatiei tehnico-economice

aferente investitiilor publice Normativ pentru determinarea capacitatii de circulatie a drumurilor publice, indicativ PD-

189/2012 Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din punctul

de vedere al capacitatii portante si al capacitatii de circulatie, indicativ AND 584/2012

13 | P a g i n a

Normativ privind organizarea si efectuarea anchetelor de circulatie, origine-destinatie. Pregatirea datelor de ancheta in vederea prelucrarii. DD 506/2001

Normativ privind determinarea starii tehnice a drumurilor moderne. CD 155/2001 Normativ privind stabilirea cerintelor tehnice de calitate a drumurilor, legate de cerintele

utilizatorilor NE 021/2003 Tehnica traficului rutier. Terminologie. STAS 4032/2-1992 Calculul capacitatii de circulatie pentru strazi. STAS 10144-5-89 Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si semirigide (metoda analitica).

PD 177-2001 Normativ de dimensionare a structurilor rutiere rigide. NP 08/2002 Normativul privind intretinerea si repararea drumurilor publice – indicativ AND 554-2004

Etapele metodologice constau din:

determinarea caracteristicilor principale ale traficului in anul de baza 2016; calculul prognozei intensitatii traficului pentru aceste etape.

Pentru dimensionarea sistemelor rutiere, traficul de calcul este exprimat, de regula, prin numarul de osii de 115KN, care vor solicita reteaua stradala.

Determinarea caracteristicilor traficului si a parametrilor de dimensionare a sistemelor rutiere s-a efectuat considerandu-se, in afara documentatiilor de referinta mentionate anterior, si alte prescriptii tehnice, cum sunt:

Instructiunile departamentale ind. C 243/1993 “masuratori, anchete si sondaje de trafic in localitati si teritoriul de influenta”;

Instructiuni AND 517/1993 – pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple si rigide;

Proiect tip MLPAT ind. T3121/86-96 Sisteme rutiere tip suple si rigide pentru strazi;

Intructiuni MLPAT 1993 – lucrari de intretinere si reparatie a strazilor;

SR 7348/2002 – echivalarea vehiculelor fizice in vehicule etalon (autoturisme);

Seria STAS nr. 10144/1,2,3,4,5,6 – proiectarea strazilor si intersectiilor, calculul capacitatii de circulatie pentru strazi si intersectii;

Catalog AND – solutii tip de ranforsare a structurilor rutiere suple si semirigide pentru sarcina de 115 KN pe osia simpla, etc.

Pentru estimarea gradului de utilizare a capacitatilor de circulatie a retelei rutiere, traficul de vehicule fizice se echivaleaza in vehicule etalon de calcul.

Drept vehicule etalon se utilizeaza:

vehiculul etalon de tip autoturism, pentru calculele de capacitate de circulatie;

osia standard de 115 KN, pentru dimensionarea structurilor rutiere si a structurilor de ranforsare;

14 | P a g i n a

A fost utilizata clasificarea generala a vehiculelor, clasificare realizata de CESTRIN. Clasificarea cuprinde 11 categorii de vehicule.

Tabelul 1.5 Categoriile de vehicule folosite in studiul de circulatie

Categorii de Vehicule utilizate la efectuarea, de catre CESTRIN-CNADNR, a Recensamantului National de Circulatie din anul 2010

nr ord denumire descriere axe

1 MOTOCICLETE motociclete, motociclete cu atas, scutere, motorete -

2 AUTOTURISME autoturisme, autoturisme tip combi 2-axe

3 MICROBUZE microbuze cu max 8+1 locuri 2-axe

4 AUTOBUZE autobuze si autocare 2-axe, 3-axe

5 AUTOCAMIONETE autocamionete, autospeciale cu MTMA<=3,5t

2-axe

6 AUTOCAMIOANE SI

DERIVATE CU 2-AXE

autocamioane cu 2 axe, autobasculanta cu 2 axe, autocisterna cu 2 axe, alte autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2 axe si greutate totala peste 3,5t

2-axe

7 AUTOCAMIOANE SI

DERIVATE CU 3 SAU CU 4-AXE

autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4 axe, autobasculante cu 3 axe sau 4 axe, autoremorcher cu 3 axe sau 4 axe, automacara cu 3 axe sau 4 axe

3-axe, 4-axe

8 AUTOVEHICULE

ARTICULATE autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu peste 4-axe, remorchere cu trailer

mai mult de 4-axe

9 TRACTOARE SI

VEHICULE SPECIALE

tractoare agricole cu/fara remorca, vehicule speciale

2-axe, 3-axe

10 TRENURI RUTIERE Autocamioane si derivate, cu 2, sau cu 3 sau cu 4 axe, tractând remorca

2-axe, 3-axe

11 VEHICULE CU TRACTIUNE

ANIMALA -

15 | P a g i n a

Coeficientii de echivalare in osii standard de 115 KN au fost determinati conform Normativ AND 584 – 2012 si sunt prezentati in tabelul urmator, pe tipuri de structuri rutiere:

structuri rutiere suple si semirigide noi (modernizari);

ranforsare de structuri rutiere;

structuri rutiere rigide.

In cazul in care pe sectorul de drum sau drumul respectiv nu exista nici un post WIM3, se utilizeaza coeficientii din tabelul urmator, care sunt medii pe reteaua de drumuri nationale; acesti coeficienti vor fi actualizati de catre CNADNR pe baza prelucrarii masuratorilor de trafic efectuate in cadrul programului de monitorizare a traficului greu, ori de cate ori apar modificari semnificative ale valorilor acestora.

Tabelul 1.6 Coeficientii medii de echivalare a vehiculelor fizice in osii de 115 kN

Tipuri de structuri rutiere

Grupa de vehicule

Autocamioane si derivate cu 2

osii

Autocamioane si derivate cu 3

si 4 osii

Autovehicule articulate

Autobuze Tractoare

cu/fara remorci

Tren rutier

Suple si semirigide

0.1 0.7 0.9 0.6 0.1 1.0

Ranforsari structuri

rutiere suple si semirigide

0.1 0.8 1.1 0.6 0.1 1.2

Rigide 0.2 2.6 1.5 2.0 0.2 1.4

3 post WIM, este un post de inregistrare automata a circulatiei dotat cu echipamente care permit clasificarea si cantarirea din mers a vehiculelor (Weight in Motion)

16 | P a g i n a

La alcătuirea structurilor rutiere pentru străzi se ia în considerare traficul, exprimat în vehicule grele (V.G.) cu greutatea pe osie mai mare de 50 kN, care vor circula pe artera stradală, considerând perioada de perspectivă conform Art. 13 din "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide şi suple pentru străzi", indicativ NP 116-04.

Autovehiculele cu greutate pe osie mai mare de 50 kN (V.G.) fac parte din categoria vehiculelor grele, care definesc traficul greu. Ele sunt reprezentative pentru traficul urban şi considerarea lor în estimarea traficului de calcul conduce la o încadrare în clasele de trafic puţin diferită de cea stabilită pentru vehiculul etalon N 115 (care se foloseşte pentru drumuri).

Perioada de perspectivă va fi de 10 ani, si anume 2016-2025.

Tabelul 1.7 Clase de trafic pentru străzi (perioada de perspectivă = 10 ani)

Sursa: "Normativ privind alcătuirea structurilor rutiere rigide şi suple pentru străzi", indicativ NP 116-04

17 | P a g i n a

2 ANALIZA SITUATIEI ACTUALE

2.1 Date de Trafic – Recensamintele efectuate de proiectant

Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influenta a lucrarii de fata, se vor analiza datele de trafic colectate pentru arterele de circulatie ce vor fi reabilitate. Rencensamantul pe directii a fost efectuat in data de 28 septembrie 2016 in sectiunea strazii Lavrion, valorile de trafic determinate pentru aceasta sectiune fiind considerate reprezentative (maximale) pentru toate cele patru strazi studiate.

Recensamintele care se efectueaza au la baza clasificarea CESTRIN pentru cele 11 categorii de vehicule:

1. biciclete, motociclete 2. autoturisme 3. microbuze 4. autocamionete 5. autocamioane si derivate cu 2 osii 6. autocamioane si derivate cu 3 sau 4 osii 7. autovehicule articulate 8. autobuze 9. tractoare cu sau fara remorca 10. autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere) 11. vehicule cu tractiune animala

Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9,10 si 11 au o mica influenta, ele reprezentand un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe ori de scurta distanta. De asemenea, categoriile 2, 3 si 4 au fost cumulate intr-o singura categorie.

Tabelul 2.1 Traficul recenzat la nivelul anului 2016 (valori MZA)

1 42 1,254 42 0 0 0 0 0 0 1,435 1,451

Tractoare cu/fara remorca, veh.

speciale

Camioane cu 2, 3 sau 4 osii si

remorca

Vehicule cu tractiune animala

Total vehicule

fizice

Total vehicule

etalon

Cod recens.

Biciclete, motociclete

Autoturisme, furgonete, microbuze

Autocamioane cu 2 osii (+derivate)

Autocamioane cu 3 sau 4 osii (+derivate)

Vehicule articulate (5+

osii, TIR)Autobuze

18 | P a g i n a

Figura 2.1 Pozitionarea postului de recensamant reprezentativ

Compozitia traficului pe categorii de vehicule este prezentata in Tabelul 2.2.

Tabelul 2.2 Compozitia traficului pentru strazile recenzate

Conform recensamantului, majoritatea traficului rutier este alcatuit din vehicule de transport persoane si vehicule comerciale usoare (furgonete). De asemenea, traficul greu are o pondere foarte scazuta si mare parte din acesta este compus din vehicule usoare de transport marfuri (autocamioane si derivate cu 2 osii).

1 2.9% 87.4% 2.9% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100%

Cod recens.

Biciclete, motociclete

Autoturisme, furgonete, microbuze

Autocamioane cu 2 osii (+derivate)

Autocamioane cu 3 sau 4 osii (+derivate)

Vehicule articulate (5+

osii, TIR)Autobuze

Tractoare cu/fara remorca, veh.

speciale

Camioane cu 2, 3 sau 4 osii si

remorca

Vehicule cu tractiune animala

Total vehicule

fizice

19 | P a g i n a

2.2 Determinarea capacitatii de circulatie a strazii urmare a lucrarilor de modernizare

In lucrarea de fata, se urmareste studierea impactului pe care modernizarea strazilor o are asupra infrastructurii stradale.

Pentru aceasta, se va determina capacitatea de circulatie efectiva a strazii Lavrion, analiza fiind reprezentativa pentru toate cele patru strazi analizate.

Metodologie de calcul

Conform STAS 10144/5-89 („Calculul capacitatii de circulatie a strazilor”), capacitatea de circulatie se defineste ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:

Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue) Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de

circulatie, compozitia traficului) Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri

intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora) Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate) Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si

echipare tehnica) Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.

Principalele relatii intre parametrii de calcul:

a) Interspatiul de succesiune „i” intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:

=1000 ∗ ∗

3600 [ ]

in care v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h. e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.

b) Interspatiul minim de succesiune „imin” corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:

=26 ∗ ∗

+3.6

+ [ ]

in care g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2) f - coeficient de frecare la franare S - spatiul de siguranta, exprimat in metri t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde

c) Densitatea traficului D:

=1000

[. ℎ

]

d) Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila: - In cazul fluxului continuu, Nc

= 1000 ∗ =1000 ∗

∗ ∗+

.+

[. ℎ

]

- In cazul fluxului discontinuu, N = ∗

20 | P a g i n a

=+ + +

= < 1

in care A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata in metri; v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s; wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2; T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata in secunde; Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul de rosu + galben, exprimat in secunde;

Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.

Tabelul 2.3 Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila

Datorita vitezei de circulatie relativ mare, media inregistrata fiind de circa 30 km/h, capacitatea maxima teoretica de circulatie este ridicata, nivelul acesteia atingand aproximativ 1088 vehicule etalon / ora si banda.

Str. Lavrion

2

Caracteristica fluxului flux discontinuu

Viteza de circulatie, v [m/s] 8.33

Acceleratia gravitationala, g [m/s2] 9.81

Coeficientul de frecare la franare, f 0.55

Timpul de perceptie reactia, t [s] 0.5

Spatiul de siguranta, S [m] 5

Capacitate maxima de circulatie, Nc

[vet/ora/banda]1253

Distanta intre intersectii, A [m] 100

Acceleratia, wa [m/s2] 2.3

Decceleratia, wi [m/s2] 4

Durata asteptarii la semafor, tr [s]

Durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, T [s]

13.8

Durata deplasarii pe distanta A, in cazul

circulatiei continue, Tc [s]12.0

Coeficient de ajustare flux continuu (Nc), K 0.869

Capacitate maxima de circulatie, N [vet/ora/banda]

1088

Flux continuu

Flux discontinuu

Parametri de calcul

21 | P a g i n a

Tabelul 2.4 Raportul „debit de circulatie / capacitate maxima de circulatie”, anul curent

Dupa cum se poate observa din tabelul anterior, strazile sunt solicitate la orele de varf de un nivel relativ scazut al traficului, iar datorita celor 2 benzi pe sens pentru fiecare directie de mers nu sunt probleme semnificative legate de fluenta circulatiei. Rezerva medie de capacitate pentru ora de varf este de aproximativ 94.9 % din volumul maxim teoretic.

Str. Lavrion

Numar de benzi 1x2

Parcaj, statie t.c./bus n/a

Capacitate maxima de circulatie, N [vet/ora/banda] 1088

Coeficient de corectie conform parcajelor, statiilor de taxi, transport in comun

0.90

Vehicule etalon, MZA [vet/24h] 1,451

K, factorul orei de varf 6.90%

Debitul orar de varf pe banda cea mai incarcata [vet/h/banda]

50

Raportul debit/capacitate 5%

Rezerva de capacitate 94.9%

*t.c. - transport in comun

Parametri de calcul

22 | P a g i n a

3 PROGNOZA TRAFICULUI

3.1 Evolutia traficului pe reteaua de drumuri publice din Romania

Traficul rutier ȋn Romȃnia pe ansamblul rețelei de drumuri naționale și autostrăzi a crescut de la o valoare MZA de 3077, ȋn 1990 la 5441 ȋn 2010 (Figura 3.1). Imediat după 1990, cȃnd au fost anulate restricțiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanțe mai mari de 50 km și combustibilul și autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creștere rapidă a traficului.

Ȋntre 1995 și 2000 s-a ȋnregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Această stagnare s-a ȋnregistrat datorită creșterii motorizării, ȋn ciuda scăderii PIB-ului. Ȋn perioada următoare, din 2000 pȃnă ȋn 2005 s-a produs ȋnsă o creștere importantă, bazată pe creșterea mare a PIB.

Traficul rutier de pe drumurile naționale și autostrăzi a ȋnregistrat o creștere medie de 1.89% pe an ȋntre 1990 și 2000, și de 3.91% pe an din 2000 pȃnă ȋn 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimează că traficul rutier va crește cu o rată similară, ajungȃnd la o medie pe rețea de 8030 vehicule fizice (MZA) ȋn 2020.

Ȋn figura 3.1 se prezintă evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice ȋn perioada 1990 – 2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figura 3.1 Evoluția traficului mediu pe rețeaua de drumuri publice ȋn perioada 1990-2035, conform estimării CESTRIN

Pentru scopul studiului de fata, va fi aplicat scenariul de crestere pentru drumuri publice, scenariul de crestere mediu.

23 | P a g i n a

3.2 Desfasurarea circulatiei la nivelul anului de perspectiva – 2025 – varianta fara modernizare

Tabelul 3.1 Raportul „debit de circulatie / capacitate maxima de circulatie”, anul 2025, varianta fara proiect

3.3 Desfasurarea circulatiei la nivelul anului de perspectiva – 2025 – varianta cu modernizare

Tabelul 3.2 Raportul „debit de circulatie / capacitate maxima de circulatie”, anul 2025, varianta cu proiect

Str. Lavrion

Numar de benzi 1x2

Parcaj, statie t.c./bus n/a

Capacitate maxima de circulatie, N [vet/ora/banda] 996

Coeficient de corectie conform parcajelor, statiilor de taxi, transport in comun

0.90

Vehicule etalon, MZA [vet/24h] 2,053

K, factorul orei de varf 6.90%

Debitul orar de varf pe banda cea mai incarcata [vet/h/banda]

71

Raportul debit/capacitate 8%

Rezerva de capacitate 92.1%

Parametri de calcul (anul 2025, varianta fara modernizare si conservarea conditiilor tehnice

actuale)

Str. Lavrion

Numar de benzi 2x2

Parcaj, statie t.c./bus n/a

Capacitate maxima de circulatie, N [vet/ora/banda] 1148

Coeficient de corectie conform parcajelor, statiilor de taxi, transport in comun

0.90

Vehicule etalon, MZA [vet/24h] 2,053

K, factorul orei de varf 6.90%

Debitul orar de varf pe banda cea mai incarcata [vet/h/banda]

71

Raportul debit/capacitate 7%

Rezerva de capacitate 93.1%

Parametri de calcul (anul 2025, varianta cu modernizarea strazii)

24 | P a g i n a

3.4 Traficul de calcul pentru dimensionarea sistemului rutier

Conform prognozelor de trafic si a clasificarii prezentate in Tabelul 1.7, strazile se incadreaza in clasa de trafic „usor”.

3.5 Analiza de capacitate a intersectiilor

Pentru imbunanatirea conditiilor de circulatie in intersectia strazilor Lavrion - Corneliu Coposu si Greenport - Henry Ignatie propune amenajarea unor sensuri giratoriu cu urmatoarele elemente geometrice:

Sens giratoriu 1 – Strada Lavrion – Strada Corneliu Coposu

raza insulei centrale (Rc) – 8.0 m; lățime inel de siguranță – 1.50 m; lățimea căii inelare (Lc) – 5.50 m; lățimea căilor de intrare în sensul giratoriu – 3.50 m; lățimea căilor de ieșire din sensul giratoriu – 4.00 m; raza de intrare (Ri) - 15.00 m raza de ieșire (Re) - 25.00 m

Sens giratoriu 2 – Strada Henry Ignatie – Strada Greenport

raza insulei centrale (Rc) – 7.0 m; lățime inel de siguranță – 1.50 m; lățimea căii inelare (Lc) – 5.50 m; lățimea căilor de intrare în sensul giratoriu – 3.50 m; lățimea căilor de ieșire din sensul giratoriu – 4.00 m; raza de intrare (Ri) - 15.00 m raza de ieșire (Re) - 25.00 m

Pentru calculele de capacitate s-au folosit prevederile si metodologia expusa in Highway Capacity Manual, ed. 2010, TRB, si normativul romanesc “Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel si in sens giratoriu” – AND 600-2010 care trateaza intersectiile amenajate sub forma de giratie.

Capacitatea limita a sensurilor giratorii este data de limita superioara a volumului de trafic de incarcare (suma volumului de conflict de pe calea inelara in dreptul accesului si a volumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu sunt recomandate minigiratii si sensuri giratorii cu mai mult de 3 benzi pe calea inelara.

Capacitate intersectii giratorii

Numar benzi pe calea inelara

Numar benzi la intrare/iesire

Capacitate vehicule etalon/ora

1 1 1500 2 1 1800 2 2 2100-2400

Traficul conflictual pe inelul median se determina conform metodologiei indicata in continuare.

25 | P a g i n a

Elementele de trafic ale sensurilor giratorii

= + +

unde:

- este volumului conflictual aferent bratului b, bratul calculat

- este volumul de intrare care intoarce, aferent bratului situate in dreapta celui calculat (sens invers acelor de ceasornic)

- este volumul de intrare care vireaza stanga, aferent bratului opus celui calculat

- este volumul de intrare care pastreaza directia de mers inainte, aferent bratului situat in stanga celui calculat (sensul acelor de ceasornic)

Valorile recomandate pentru timpul critic de acces si pentru timpul de urmarire sunt indicate in tabelul urmator:

Timpii specifici recomandati(secunde)

Timp critic de acces,tc [s] Timp de urmarire, tf [s] Limita superioara 4.1 2.5 Limita inferioara 4.6 3.1

Timpul critic de acces, tc, este intervalul de timp minim, in fluxul de trafic de pe artera considerata principala, care permite unui vehicul de pe artera considerata secundara sa intre in intersectie.

Timpul de urmarire, tf, este intervalul de timp dintre plecarea unui vehicul de pe artera considerata secundara si plecarea urmatorului vehicul, in conditii de asteptare in coada.

In continuare, in functie de numarul de benzi de pe calea inelara a giratiei, se vor folosi proceduri diferite de calcul a capacitatii.

Capacitatea unui sens giratoriu cu 1 sau 2 benzi pe calea inelara se determina dupa cum urmeaza.

= 3600 ∙ ∙∙

26 | P a g i n a

unde:

- este capacitatea de acces a bratului (veh/h) - parametru pentru numarul de benzi, pentru 2 benzi = 1.14-1.6 - este timpul critic de acces (sec) - este timpul de urmarire (sec)

- este volumul conflictual aferent bratului

Determinarea intarzierilor de control se face cu formula:

= + 900 ∙ − 1 + − 1 +∙

∙+ 5

unde:

- este valorea intarzierilor de control aferente bratului giratiei (sec/veh) - este capacitatea de acces a bratului (veh/h) - este volumul de intrare aferent bratului (veh/h) - este perioada de analiza (h)

Este recomandat ca analiza sa fie efectuata pe durata unei perioade de 15 minute (0.25 ore).

Valoarea de 5 sec/veh inclusa in ecuatie tine cont de decelerarea vehiculelor de la viteza de circulatie la viteza de asteptare in coada si de accelerarea de la linia de stop la viteza de circulatie.

Agregarea intarzierilor, pe intersectie, conduce la determinarea nivelul de serviciu al intregii intersectii, aplicand urmatoarea formula:

= , ∙ , , ∙ , , ∙ , , ∙ ,

, , , ,

unde:

- , este valorea intarzierilor de control aferente bratului i (sec/veh)

- , este volumul de intrare aferent bratului i (veh/h)

Determinarea nivelului de serviciu (LOS) se face conform tabelului urmator.

Intersectii nesemaforizate, inclusiv sensuri giratorii

Nivel de serviciu (LOS)

Intarziere medie pe vehicul (sec/veh)

A 0 – 10 B > 10 – 15 C > 15 – 25 D > 25 – 35 E > 35 – 50 F > 50

27 | P a g i n a

28 | P a g i n a

La nivelul anului de perspectiva 2025, Nivelul de Serviciu va fi cel mult „B”, ceea ce ilustreaza o fluenta foarte buna a circulatiei, in timpul orelor de varf.

Indicator de performanta

Capacitatea efectiva a intersectiei 3766 veh/hSolicitarea intersectiei 1282 veh/hRezerva medie de capacitate pe bratele intersectiei 68 %Gradul de saturatie 0.340

Nivelul de serviciu al intersectiei B *Intarzierea medie pe intersectie 11.42 sec/vehIntarzierea maxima (cazul cel mai defavorabil) 12.1 sec/veh*Circulatie fluenta, fara cozi de asteptare, viteza mai redusa

Nivel de serviciu A Circulatie fluenta, fara cozi de asteptare, viteza libera de circulatie B Circulatie fluenta, fara cozi de asteptare, viteza mai redusa C Circulatie acceptabila, posibilitati pentru formarea cozilor de asteptare, viteza mai redusaD Circulatie acceptabila, cozi de asteptare reduse, viteza redusaE Circulatie dificila, cozi de asteptare permanente, viteza redusa F Circulatie foarte dificila, cozi de asteptare permenente, viteza redusa, opriri multiple

Vehicule

29 | P a g i n a

4 CONCLUZII SI RECOMANDARI

In acest moment, circulatia pe strazile Lavrion, Greenport, Henny Ignatie si Corneliu Coposu se desfasoara in conditii acceptabile, fluenta traficului fiind buna, in conditiile in care volumul din ora de varf pe banda cea mai incarcata tinde spre 250 vehicule/ora. Modernizarea strazilor, presupune o imbunatatire a capacitatii de circulatie cu aproximativ 1%, in conditiile prezente. Neinterventia asupra starii tehnice, conduce la diminuarea rezervelor de capacitate de circulatie la nivelul orizontului de prognoza, solicitarea in acest caz ridicandu-se la 8%, fluenta circulatiei fiind afectata in mica masura.

In concluzie, proiectul conduce, pe langa imbunatatirea parametrilor de stare tehnica, si la cresterea capacitatii de circulatie si a fluentei traficului.

Anul de prognoza Scenariu analizat

Raportul debit/capacitate ajustat conform

corectiilor [%]

Rezerva de capacitate

[%]

2016 Situatia existenta 5,1 94,9

Cu proiect - -

2025 Situatia existenta 7,9 92,1

Cu proiect 6,9 93,1

Avand in vedere cererea semnificativa pentru deplasarile pietonale si velo existenta in zona, se propunse amenajarea de facilitati adecvate desfasurarii acestor tipuri de deplasari.

Amenajarea unor sensuri giratorii la intersectia strazilor Lavrion - Corneliu Coposu si Greenport – Henry Ignatie va imbunatati semnificativ fluenta circulatiei si va creste gradul de siguranta a traficului.

5 ANEXE

30 | P a g i n a

5.1 Anexa 1 – Coeficientii medii de evolutie a traficului in perioada 2010-2035 (ipoteza medie/probabila) - Reteaua de drumuri publice (CESTRIN 2010)

Anul Biciclete,

motociclete Autoturisme Microbuze Autocamionete

Autocamioane şi derivate

Autovehicule articulate

Autobuze

Tractoare cu/fără

remorcă veh.speciale

Autocamioane cu remorci (tren rutier)

Vehicule cu

tracţiune animală

Total vehicule

2 osii 3-4 osii

2010 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

2015 0.89 1.28 1.25 1.25 1.24 1.18 1.18 1.22 1.14 1.14 0.58 1.23

2020 0.79 1.56 1.46 1.52 1.42 1.32 1.34 1.45 1.26 1.28 0.34 1.45

2025 0.70 1.89 1.72 1.94 1.62 1.48 1.53 1.72 1.39 1.44 0.20 1.74

2030 0.62 2.31 2.01 2.39 1.85 1.66 1.75 2.04 1.53 1.61 0.11 2.09

2035 0.55 2.80 2.34 2.93 2.11 1.86 2.00 2.42 1.69 1.81 0.07 2.49

31 | P a g i n a

5.2 Anexa 2 – Distributiile orare ale traficului pe arterele recenzate

0

50

100

150

200

250

300

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Vehi

cule

eta

lon

Interval orar

Variaţia orară a intensităţii traficului (veh. etalon, 24 ore)