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공회전 제한장치 부착 차량에 대한 효과성

평가 연구

- 최종보고서 -

2010년 12월

제 출 문

환경부장관 귀하

본 보고서를 “공회전 제한장치 부착 차량에 대한 효과성 평가 연구”(연구기간

: 2010년 5월 6일～2010년 12월 16일)의 최종보고서로 제출합니다.

2010년 12월 16일

연구기관명 : 대림대학 산학협력단

연구책임자 : 김필수 (대림대학 교수)

이대엽 (인하대학교 교수)

연 구 원 : 국창호 (대림대학 교수)

조승환 (인하대학교 대학원)

강민석 (한국산업연구원)

함성훈 (동주대학 교수)

송학현 (인하대학교 대학원)

고대영 (한국산업연구원)

염광욱 (중앙대학교 대학원)

김시영 (국민대학교 대학원)

이상헌 (인하대학교 대학원)

- iii -

요 약 문

Ⅰ. 제목

공회전 제한장치 부착차량에 대한 효과성 평가 연구

Ⅱ. 과업의 배경 및 중요성

에너지 절약 및 이에 따른 온실가스 저감을 위하여 해외에서는 자동차 공회전

제한장치를 도입 및 보급 중에 있다. 이에 국내에서도 공회전 제한지역 설정 및 제

한장치를 부착하여 실행 중에 있으나 아직 체계적인 효과 분석이 미흡하고 국가적

운영을 위하여, 제도운영 및 집행의 실효성 등을 조사 분석하여 효과적인 운영방안을

찾는 것을 목적으로 하고 있다.

2008년 5월부터 3개월에 걸쳐 환경부 연구 용역 사업인 “국내 자동차의 공회전

제한장치 도입 타당성 검토를 위한 조사연구”가 수행되어 국내에 대한 공회전 제한

장치 도입시 타당성 검토가 수행되었다. 이를 위하여 공회전 제한장치 적용 관련 국

내외 사례 조사, 공회전 제한장치의 가격, 장착 범위 및 비용의 조사, 공회전 제한장치

도입 및 적용에 따른 예상 문제점 및 해결방안의 검토, 공회전 제한장치 도입에 따른

비용편익의 분석, 그리고 국내 도입 방안 및 시범사업안의 제시 등이 수행되었다.

이후 후속 연구 용역으로서 2008년 9월부터 8개월간 “자동차 공회전 제한장치

시범 부착사업”과 2009년 5월부터 7개월간 “자동차공회전 제한장치 시범부착 차량에

대한 모니터링 연구사업”이 수행되었다. 그리고 서울시에서는 2010년 2월부터 7월까지

“서울시 시내버스 부착 공회전 제한장치의 효과분석을 위한 연구”가 수행되었다.

이와 같이 4단계의 연구 사업을 거쳐서 본 연구에서는 그동안 시범 부착한 차량과

본 사업에서 추가 부착된 800대의 시내버스, 택배차량, 택시와 관련하여 부착효과,

문제점 분석을 통하여 향후 정책방향을 모색하였다. 그동안 수행된 공회전 제한장치

보급차량에 대하여 문제점 조사 및 대책제시와 향후 장치 보급의 확대를 위한 사업

추진 방안의 제시 및 본 사업을 통하여 공회전 제한장치 보급의 문제점과 대책을 제

시하고 향후 추진 방안을 제시하여 사업의 확대를 추진하는 것도 본 연구에서 수행

되었다.

Ⅲ. 과업의 범위 및 내용

(1) 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사 및 분석

(2) 장치 부착에 따른 문제점 조사 및 대책 제시

- iv -

(3) 장치 부착에 따른 비용/편익 분석

(4) 장치 확대 보급을 위한 문제점 및 정책 방안 제시

(5) 향후 공회전 제한장치 부착 사업 추진 방안 제시

(6) 일반시민과 운수업계 종사자의 방문조사 및 설문 조사 실시

Ⅳ. 결론

(1) 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사 및 분석

가) 공회전 정지를 수행하며 공회전시 연료소모가 줄어들게 되어 택시 12.7%, 택배

트럭 9.8%, 시내버스 15.4% 연료소모량이 감소하여 연비가 증가하였다.

나) 공회전 정지를 수행함에 따라 온실가스 배출량 감소하여 택시 12.5%, 택배트럭

9.7%, 시내버스 17.1%가 감소하였다.

다) 공회전 정지를 수행함에 따라 배출가스는 감소하였다. 택시의 경우 CO 2.1%,

NOx 5.6%, THC 13.3% 감소하였고, 택배트럭의 경우 CO 6.7%, NOx 4.1%, THC

1.6% 감소하였으며 시내버스의 경우 CO 17.7%, NOx 17.3%, THC 1.0% 감소하였다.


가) 교통흐름에 영향 여부 조사

○ 공회전 제한장치 부착 차량 비율이 증가하고 출발 지체 시간이 증가할수록

교차로에서 평균 속도는 미부착시 35km/h에서 공회전 제한장치 부착시 최대

34.2km/h로 감소하여 영향이 미미하다.

○ 교차로에서 평균 정지시간은 최대 1초 증가하며 평균 통행시간은 최대 1.2초

증가로 영향이 미미하여 공회전 제한장치 부착에 따른 교차로에서 교통흐름에

대한 여향은 적은 것으로 판단된다.

○ 일본의 조사사례(2005년)를 보면, 신호가 초록색으로 바뀌면 엔진 시동을 하는

경우, 약 2~3초 출발 지연이 발생하였으나 후미 차량에서 출발 지연이 누적되어

지연시간이 길게 발생하지는 않았고, 일반적인 출발습관으로 출발할 경우에 출발

지연이 거의 발생하지 않을 정도로 지연시간이 짧아지는 것으로 조사 및 보고되

었다.

나) 엔진 정지에 따른 혹서기 및 혹한기의 냉·난방 문제 및 대책

○ 엔진 정지시 송풍팬을 이용하여 냉·난방 효과가 1~2분간 유지하는 것이 가능하지만,

많은 승객이 탑승한 경우에는 냉·난방 정지에 따른 불편함이 발생할 수 있다.

- v -

○ 별도의 추가 장치를 적용(비용 증가 동반)하지 않고, 냉·난방 정지로 인한 불편

함을 해결할 수 있는 방안은 없으며 혹서기 및 혹한기에는 공회전 정지를 실시

하지 않도록 운수업체를 통하여 관리하는 방안을 제안함.

다) 시동모터 등 차량 관련 부춤의 내구성 단축 문제 및 대책

○ 공회전 정지 실시에 따른 편익(연료소모량 저감, 온실가스 저감, 배출가스 저감)

은 시동모터 및 배터리 교체를 포함한 유지 관리 비용을 상회함

○ 정기적으로 시동모터 및 배터리를 교체하는 것이 필요하고, 교체시기를 사전에

판단하기 위하여 모니터링 기능을 포함한 기술을 적용하고 있음

○ 장치 제작자동차에 보급이 확대되면서 내구성이 증가한 시동모터 및 배터리 전

원 관리기술의 적용에 따라 이와 같은 문제는 점차적으로 감소할 것으로 기대됨

라) 공회전 제한장치 부착으로 인한 차량의 안정성과 관련된 문제 및 기타

○ 기타 전조등, 릴레이 등 여러 가지 부품을 대상으로 문제 발생 여부를 지속적으

로 조사하였고, 현재까지 이와 관련된 문제의 발생은 보고된 바 없음

○ 향후 본격적인 보급 확대를 위하여 사후관리기관(예: 한국자동차환경협회)의 지

정 및 정기적인 성능 확인제도를 도입하는 방안의 검토가 필요함


○ 공회전 제한장치 부착에 따른 비용 및 편익에 대해 산출을 수행하였다.

○ 공회전 제한장치 부착에 따른 비용은 장치 부착비용, 모니터링 비용과 연간 유

지비용으로 시동모터 및 배터리 교체비용이 소요된다.

○ 공회전 제한장치 부착으로 인한 편익은 연료 절감, 온실가스 저감, 배출가스 저

감이 기대되고 이에 따른 비용 편익 분석 결과 편익의 산출 범위에 따라 택시의

경우 5.11~5.61, 택배트럭 1.24~1.53, 시내버스 13.63~17.61 정도의 비용 대비 편익

이 기대되는 것으로 조사되었다.


가) 장치부착 의무화 대상 차량 및 비용 자부담 방안

○ 장치부착 의무화 대상 차량은 효과가 가장 큰 버스를 시작으로 택시, 택배트럭의

순으로 진행하는 것이 바람직하다.

○ 초기에는 장치 부착의 효과를 극대화하기 위해 자부담을 줄이는 방안이 필요하며

일반보급이 확대 정착되면 중앙정부보다 지방자치단체의 보조금 지급을 늘여 자

부담 비율을 유지하다가 전국적으로 확대를 이루면서 자부담 비율을 높여야 한다.

○ 애프터마켓용 장치뿐만 아니라 제작사에서 기장착된 차량에 대해서도 보조금을

지급하는 방법이 바람직하다.

- vi -

○ 일반인용 승용차 장착을 유도하기 위하여 중앙정부와 지자체가 조율하여 장착을

유도할 수 있는 보조금 지원이 필요하다.

나) 장치부착에 따른 인센티브 지급 방안

○ 장치부착으로 인한 기대효과는 연비의 상승과 이산화탄소 감소가 가장 크다고

할 수 있다.

○ 인센티브제도 운영방법은 추후 탄소-포인트 제도를 활용하는 것이 바람직하다.

○ 인센티브의 구체적인 지급방법은 보조금지급, 우수사업자 시상, 에코-쿠폰 지급,

세제혜택의 방법운영을 고려할 수 있고 제작사의 기장착 차량의 경우 차량구입 시

일부의 보조금 지급방법을 생각할 수 있다.

다) 확대 보급 시 원격 모니터링 시스템의 구축 활용 방안

○ 통신문제, 기기 고장 시 해결문제, 온/오프라인 병행 방법, 기기 제작업체 관리

방안등을 고려여 최적의 통신 방식을 선정하고 운영하여야 신뢰성과 정확성을 높일

수 있다.

○ 데이터 모니터링의 정확한 근거를 바탕으로 인센티브제의 신뢰성 구축 이 필요하며,

운행 조건(운행구간, 운행시간 등)에 따른 가중치를 반영할 수 있는 가중치 도입이

필요하다.

○ 전국 확대를 고려한 일관된 무선송수신 시스템(CDMA, 블루투스, RF방식 등)의

선정 및 운영이 필요하다.

라) 확대 보급을 위한 장치 사후처리 방안

○ 사후관리 규정을 법제화하고 관리감독기관을 지정하여 운영하고, 환경개선효과를

조사 분석하고 차종별 비교와 다른 친환경 정책과 비교 우위를 통하여 관리하여야

한다.

○ 장치관리 전담기관을 위한 평가기관 지정, 시스템 인증, 사후 검사와 인증신청의

정기화, 보증기간의 산정 등을 통하여 법령을 제 개정 하는 방안을 제시하여야

한다.


가) 중장기적 사업 추진 방안

○ 중장기적 장치보급을 위해서 에너지절감과 이산화탄소 저감효과의 극대화를

노력하고, 제도적 지원 활성화 정책을 실시하여 종합적인 시너지 효과를 나타내어야

한다.

- vii -

○ 향후 장치 부착차량은 기간별, 지역별 산출통계를 파악하고 비용 산출 후 효용성을

감안하여 실시하도록 한다.

○ 버스, 택배트럭, 택시 및 일반 승용차 등 대상에 따른 지원시스템을 차별화하고

순차적 활성화를 생각하여야 한다.

○ 중앙정부와 지자체의 연계를 통한 시너지 효과를 극대화할 수 있어야 한다.

나) 보급시나리오에 따른 중장기적 환경효과 제시

○ 전국적인 확대시행은 수도권, 광역시에서 우선시행 후 약 5년의 유예기간을 통하여

전국 확대 실시한다.

○ 서울시의 중장기적 환경효과 분석결과, 이산화탄소 저감으로 연간 시내버스 약 3조

5천억원, 택시 약 4조 6천억원의 편익이 발생되고, 연료저감으로는 연간 시내버스

약 286억원, 택시 약 843억원이 발생된다.

(6) 일반시민과 운수업계 종사자의 방문조사 및 설문 조사 실시

가) 사안별 문제점 조사

○ 차량의 전기장치증가로 전력부족, 모니터링을 통한 운수업체 평가, 기기의 높은

고장률과 A/S문제, 하계 에어컨 사용 시 불편문제, 운전자의 스트레스로 인한 주

행안정성 문제 등이 있었다.

나) 사안별 개선 방안

○ 대용량 배터리 사용 및 기동전동기 소모품의 내구성 증대, 오작동과 기기결함 시

통보 기능 부가, 제작업체의 체계적인 관리를 통한 인증관리, 적극적 시민홍보 기능,

운전자에게 지급하는 다양한 인센티브제 개발 등이 적극 고려되어야 한다.

○ 장치 사용으로 인한 각종 단점은 제작사의 기장착을 통하여 상당 부분 해소할

수 있으므로 버스 및 일반 승용차를 대상으로 기장착을 유도하여야 한다.

다) 공회전 제한장치 설문조사

○ 일반인은 홍보매체를 통하여 60% 정도가 공회전 제한장치를 알고 있었으며, 중

앙정부와 지자체의 지원이 있다면 적극적으로 구입하겠다고 응답했다. 지원 부분은

장치 구입비 대비 50%부분이 가장 많았으며 불편해도 적극적으로 사용해야 한다는

의견이 많았다.

이외에도 빠른 시행과 대국민에 대한 적극적 홍보를 필요로 한다고 답변했다.

○ 친환경 정책의 방법으로 친환경 자동차 보급, 공회전 재한장치 보급, 친환경

운전(에코드라이브) 등 다양한 방법이 고려되어야 한다고 답변하였다.

- viii -

○ 운수종사자는 약 90% 정도가 공회전 제한장치를 알고 있었으며 사용해본 경험이

70%, 지원비용은 전액지원요구가 가장 많았다. 또한 철저한 친환경 운전교육을

통한 시너지 효과 상승예상이 약 80%, 의무제도 시행의 필요성 등을 답변하였다.

○ 운수종사자는 장치가 오동작할 가능성에 대한 불안과 탑승한 시민들의 불편 항의

등에 대하여 민감하게 생각하는 만큼 제작사의 기장착을 통한 불안감 해소와

적극적인 대국민 홍보를 통한 이해도 확산이 필요하다고 답변하였다.

- ix -

목 차

제1장 본 과업의 배경 및 주요 내용 ·············································1

1.1 과업의 개요 ····································································································1

(1) 과업의 배경 ············································································································1

(2) 과업의 목적 ············································································································1

1.2 과업의 범위 및 주요내용 ············································································1

(1) 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사․분석 ·······················1

(2) 장치 부착에 따른 문제점 조사 및 대책 제시 ···········································2

(3) 장치 부착에 따른 비용/편익 분석 ·····························································2

(4) 장치 확대 보급을 위한 문제점 및 정책 방안 제시 ··································2

(5) 향후 공회전 제한장치 부착 사업 추진 방안 제시 ····································3

(6) 본 용역을 통하여 산학연관 및 이해당사자의 폭넓은 의견 수렴 ·· 3

제2장 공회전 제한장치 부착에 따른 각종 특성 분석 ··············4

2.1 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사․분석 ··················4

2.1.1 공회전 제한에 따른 배출가스 및 연료소비 변화 측정방법 ·····················4

2.1.2 공회전 제한에 따른 배출가스 및 연료소비 변화 ·······································8

2.1.3 원격 모니터링 시스템 구축 및 활용 ···························································10

2.2 장치 부착에 따른 문제점 조사 및 대책 제시 ······································17

2.2.1 교통 흐름에 영향여부 조사 ···········································································17

2.2.2 엔진 정지에 따른 혹서기 및 혹한기의 냉·난방 문제 및 대책 ··············20

2.2.3 시동모터 등 차량 관련 부품의 내구성 단축 문제 및 대책 ···················20

2.2.4 공회전 제한에 의한 차량 부품 내구성 문제 ·············································25

2.2.5 조사 결과의 정리 ·····························································································25

2.3 장치 부착에 따른 비용/편익 분석 ··························································26

2.3.1 배출가스 저감에 따른 사회적 비용 감소에 따른 경제성 ···························26

2.3.2 제작차 공회전 제한장치 부착을 위한 비용 분석 ·····································32

2.4 장치 확대 보급을 위한 문제점 및 정책 방안 제시 ····························38

2.4.1 장치 부착 의무화 대상 차량 및 비용 자부담 방안 ··································35

- x -

2.4.2 장치 부착에 따른 인센티브 지급 방안 ·······················································41

2.4.3 확대 보급시 원격 모니터링 시스템의 구축 활용 방안 ···························45

2.4.4 확대 보급을 위한 장치 사후처리 방안 ·······················································48

2.5 향후 공회전 제한장치 부착 사업 추진방안 제시 ································53

2.5.1 중장기적 사업 추진 방안 ···············································································53

2.5.2 보급 시나리오에 따른 중장기적 환경효과 제시 ·······································57

2.6 방문조사를 통한 문제점 조사 및 분석 ··················································60

2.6.1 사안별 문제점 조사 ·························································································60

2.6.2 사안별 개선 방안 ·····························································································62

2.6.3 공회전 제한장치 설문 조사 ·········································································63

2.6.4 일반인 대상 설문조사 결과 정리 ·······························································64

2.6.5 운수종사자 대상 설문조사 결과 정리 ·······················································70

제3장 과업 결과의 정리 ··································································77

3.1 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사 및 분석 ······77

3.2 장치 부착에 따른 문제점 조사 및 대책 제시 ···································77

3.3 장치 부착에 따른 비용/편익 분석 ······················································78

3.4 장치 확대 보급을 위한 문제점 및 정책 방안 제시 ·························78

3.5 향후 공회전 제한장치 부착 사업 추진 방안 제시 ···························79

3.6 일반시민과 운수업계 종사자의 방문조사 및 설문조사 실시 ·········79

부록

1. 일반인 대상 설문지 ···························································································81

2. 운수종사자 대상 설문지 ···················································································84

3. 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정 ···································87

4. 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정안 ·······················································102

5. 공회전 제한장치 성능기준, 인증방법 및 절차 등에 관한 규정 ············105

- xi -

그 림 목 차

그림 2.1.1 시험 대상 차량 ···································································································4

그림 2.1.2 시험 모드의 시간에 따른 차속 변화 ·····························································5

그림 2.1.3 Bag 측정 및 Modal 측정 ················································································6

그림 2.1.4 택배트럭 1의 운행특성 ···················································································11

그림 2.1.5 택배트럭 2의 운행특성 ···················································································12

그림 2.1.6 시내버스 1의 운행특성 ···················································································13

그림 2.1.7 시내버스 2의 운행 특성 ·················································································14

그림 2.1.8 원격모니터링 메인화면 ···················································································15

그림 2.1.9 원격모니터링 시스템 차량별 현황 ·······························································15

그림 2.1.10 원격모니터링 시스템 노선별 현황 ·····························································16

그림 2.2.1 버스 운행시간 분석에 의한 교통지체 여부 조사 ·····································17

그림 2.2.2 교통지체 조사를 위한 전산해석 결과 ·························································19

그림 2.2.3 출발 신호등 점등시 엔진을 시동한 경우에 정지선 도달시간 ···············19

그림 2.2.4 시동회수에 따른 시동모터 마모량과 마모한계 ·········································20

그림 2.2.5 공회전 정지율에 따른 시동 월간 회수 ·······················································21

그림 2.2.6 시동 모터 작동시 전압 및 전류 변화 ·························································21

그림 2.2.7 24V 인가시 시동모터 마모 특성 ··································································22

그림 2.2.8 시간에 따른 배터리 전압변화 ·······································································23

그림 2.2.9 시간에 따른 배터리 전압 변화 ·····································································23

그림 2.2.10 시간에 따른 엔진 회전수 변화 ···································································24

그림 2.3.1 차량별 공회전 제한장치 부착비용(일본의 사례) ······································33

그림 2.3.2 기아 K5 차량 외관 및 연료 절약량 표시 기능 ········································36

그림 2.3.3 Volvo 차량의 모델별 CO2 배출량 및 연료 소모량 ·································37

그림 2.3.4 Volvo 차량의 계기판 외관 ············································································37

그림 2.3.5 연도별 보급 예상대수 ·····················································································37

그림 2.4.1 2010년 국내의 자동차 보유현황(한국 자동차 공업협회) ························38

그림 2.4.2 서울시 시내버스 연비 개선율(2010 서울특별시) ······································43

그림 2.4.3 탄소-포인트 제도 운영방안(안) ·····································································44

그림 2.4.4 서울시 시내버스 운수사별 공회전 정지율 변화(2010 서울특별시) ······44

그림 2.4.5 CDMA 방식 무선 데이터 통신 ····································································47

그림 2.4.6 블루투스 방식 무선 데이터 통신 ·································································47

- xii -

그림 2.4.7 예비 결함 확인 검사 업무 운영(안) ····························································48

그림 2.6.1 시내버스에 부가적으로 장착되는 전기 기기 ·············································60

그림 2.6.2 설문조사 결과 1) ·····························································································64

그림 2.6.3 설문조사 결과 2) ·····························································································64

그림 2.6.4 설문조사 결과 3) ·····························································································65

그림 2.6.5 설문조사 결과 4) ·····························································································65

그림 2.6.6 설문조사 결과 5) ·····························································································66

그림 2.6.7 설문조사 결과 6) ·····························································································66

그림 2.6.8 설문조사 결과 7) ·····························································································67

그림 2.6.9 설문조사 결과 8) ·····························································································67

그림 2.6.10 설문조사 결과 9) ···························································································68

그림 2.6.11 설문조사 결과 10) ·························································································68

그림 2.6.12 설문조사 결과 11) ·························································································69

그림 2.6.13 설문조사 결과 1) ···························································································70

그림 2.6.14 설문조사 결과 2) ···························································································70

그림 2.6.15 설문조사 결과 3) ···························································································71

그림 2.6.16 설문조사 결과 4) ···························································································71

그림 2.6.17 설문조사 결과 5) ···························································································72

그림 2.6.18 설문조사 결과 6) ···························································································72

그림 2.6.19 설문조사 결과 7) ···························································································73

그림 2.6.20 설문조사 결과 8) ···························································································73

그림 2.6.21 설문조사 결과 9) ···························································································74

그림 2.6.22 설문조사 결과 10) ·························································································74

그림 2.6.23 설문조사 결과 11) ·························································································75

표 목 차

표 2.1.1 시험 대상 차량 ·······································································································4

표 2.1.2 도심지 주행모드 분석 ···························································································6

표 2.1.3 공회전 구간별 공회전 시간 ·················································································7

표 2.1.4 차종에 따른 연비 저감 효과 ···············································································8

- xiii -

표 2.1.5 차종에 따른 온실가스 저감 효과 ·······································································8

표 2.1.6 차종에 따른 배출가스 저감 효과 ·······································································9

표 2.1.7 공회전 제한장치 부착 및 모니터링 대상 차량 현황(12월13일 현재) ······10

표 2.1.8 모니터링 대상 차종중 분석 차량 ·····································································10

표 2.2.1 교통지체 조사 전산해석 조건 ···········································································18

표 2.2.2 교통지체 조사를 위한 전산해석 결과 ·····························································18

표 2.3.1 비용/편익 분석방법 ····························································································26

표 2.3.2 비용 산출 결과 ·····································································································27

표 2.3.3 차량 운행 특성 ·····································································································28

표 2.3.4 배출가스 저감량 ···································································································28

표 2.3.5 온실가스 저감량 ···································································································29

표 2.3.6 연료절감량 ·············································································································29

표 2.3.7 연간 연료절감 편익 ·····························································································30

표 2.3.8 연간 온실가스 저감 편익 ···················································································30

표 2.3.9 연간 배출가스 저감 편익 ···················································································30

표 2.3.10 장치부착기간 동안 편익 산출 ·········································································31

표 2.3.11 B/C 분석 결과 ···································································································31

표 2.3.12 공회전 제한장치 개발 및 보급 현황(2009년 현재) ····································34

표 2.3.13 공회전 제한장치의 형식별 현황(국외) ··························································36

표 2.4.1 2010년 기준 국내 차종별 자동차 보유 현황(한국자동차공업협회) ··········39

표 2.4.2 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정(안) ························································39

표 2.4.3 서울시 시내버스 공회전 제한장치 장착 현황 (2010서울시특별시) ··········42

표 2.4.4 무선 데이터 통신 비교 ·······················································································47

표 2.4.5 공회전 제한장치 사후 관리 방안 ·····································································51

표 2.5.1 국내의 지역별 자동차 보유 현황(2010 한국 자동차 공업협회) ················54

표 2.5.2 서울 시내버스 노선 및 업체, 차량현황 ··························································57

표 2.6.1 일반인 설문조사 인원 ·························································································63

표 2.6.2 운수종사자 설문조사 인원 ·················································································63

- 1 -

제1장 과업의 배경 및 주요 내용

1.1 과업의 개요

(1) 과업의 배경

○ 그동안 공회전 제한장치 보급 관련 평가 사업으로 ‘국내 자동차의 공회전 제한장치

도입 타당성 검토를 위한 조사․연구’ ('08.5.28～8.27), ‘자동차 공회전 제한장치 시범부착

사업’('08.9.24～'09.5.23), ‘자동차 공회전 제한장치 시범부착 차량에 대한 모니터링 연구사업’

('09.5.21 ～'12.16) 등이 수행된 바 있음

○ 에너지 절약 및 이에 따른 온실가스 저감을 위하여 해외에서는 자동차 공회전 제한

장치를 도입 및 보급 중에 있다. 이에 국내에서도 공회전 제한지역 설정 및 제한장치를 부착하여

실행 중에 있으나 아직 체계적인 효과 분석이 미흡하고 국가적 운영을 위하여, 제도운영 및

집행의 실효성 등을 조사 분석하여 효과적인 운영방안을 찾는 것을 목적으로 하고 있다.

(2) 과업의 목적

○ 2010년 공회전 제한장치 시범부착 사업(시내버스, 택배차량, 택시 등 800대)과 관련하여

부착효과, 문제점 분석 등을 통해 향후 정책방향 모색이 필요함

○ 그동안 수행된 공회전 제한장치 보급차량에 대하여 문제점 조사 및 대책 제시가 필요함

○ 향후 장치 보급의 확대를 위한 사업 추진 방안의 제시가 필요함

○ 본 사업을 통하여 공회전 제한장치 보급의 문제점 및 대책을 제시하고, 향후 추진 방안을

제시하여 사업을 확대를 추진하는 것을 목적으로 함

1.2 과업의 범위 및 주요 내용

(1) 공회전 제한장치(800대) 부착에 따른 환경개선 효과 조사․분석

가. 엔진 시동 시 오염물질 배출량 저감 방안

- 선정된 차량을 대상으로 엔진 시동시 오염물질(HC, CO, NOx, PM)을 측정

- 엔진 재시동 시 배출가스를 저감할 수 있는 방안을 제시 및 비교

나. 배출가스(CO2 포함) 저감량의 측정․분석

- 선정된 차량을 대상으로 배출가스 저감량을 측정하고, 환경개선 효과를 분석하고자 함

다. 연료소모량 저감에 따른 경제성 효과 분석

- 선정된 차량을 대상으로 사업기간 동안에 연료 소모 저감량을 측정하고 이에 따른 경제

성 효과를 분석함 - 경제전문가 활용

라. 원격 모니터링 시스템 구축․활용

- 연료 소모량 및 오염물질 배출량 변화 등을 추정하기 위하여 선정된 차량에 원격 모니터

링 장치를 추가로 장착

- 원격 모니터링 시스템을 구축하여 측정된 결과를 체계적으로 분석하는데 활용하고자 함

- 2 -


가. 교통 흐름에 영향여부 조사

- 엔진의 정지 및 재시동에 따른 교통 흐름 영향의 조사

- 해외 자료를 조사 및 분석하고 비교하여 활용

나. 엔진 정지에 따른 혹서기 및 혹한기의 냉․난방 문제 및 대책

- 에어컨 및 히터 사용 정지에 따른 문제점을 측정 및 분석

- 대안 제시

다. 시동모터 등 차량 관련 부품의 내구성 단축 문제 및 대책

- 시동모터의 내구성 분석

- 대안 제시

라. 공회전제한장치 부착으로 인한 차량의 안전성과 관련된 문제 및 기타 예상되는 문제점

및 대책 등

- 차량의 안전성과 관련된 사항을 조사 및 분석

- 대안 제시


가. 배출가스 저감에 따른 사회적 비용 감소에 따른 경제성

- 배출가스(CO2 포함) 저감에 따른 사회적 편익을 추정

- 이에 따른 경제성을 분석

- 경제 분야의 전문가를 활용

나. 제작차 공회전 제한장치 부착을 위한 비용 분석

- 제작차에 공회전 제한장치 부착 시 관련 비용을 조사하고 분석


가. 장치 부착 의무화 대상 차량 및 비용 자부담 방안

- 향후 장치 부착 의무화 대상 차량을 분석

- 이를 대상으로 장착 비용을 산정

- 지원 비용 및 자부담 방안을 제시

나. 장치 부착에 따른 인센티브 지급 방안

- 3 -

- 장치 부착으로 인한 효과 발생을 추정

- 이를 바탕으로 인센티브 지급 방안을 제시

다. 확대 보급 시 원격 모니터링시스템의 구축․활용 방안

- 향후 장치가 장착된 차량을 대상으로 원격 모니터링 시스템 도입 방안을 제시

- 이를 통하여 환경 개선효과를 조사하고 분석하는데 활용하는 방안을 제시

라. 확대 보급을 위한 장치 사후관리 방안

- 향후 장치의 확대 보급 시 사후관리 방안의 제시

- 장치 관리 전담기관의 지정 방안의 제시

- 사후 관리를 위한 관련 법령 제 개정(안) 제시


가. 중․장기적 사업 추진 방안(대상, 물량 등)

- 중장기적으로 장치 보급을 위한 사업 추진 방안을 제시

- 대상 차량의 선정 방안을 제시

- 대상 차량의 대수(시나리오별) 제시

나. 보급 시나리오에 따른 중·장기적 환경 효과 제시

- 대상 차량별, 대수별 보급 시나리오의 제시

- 이를 바탕으로 중장기적 환경 개선 효과를 분석

(6) 본 용역을 통하여 정부, 산업계, 학계, 시민단체 등이 참여하는 평가단을 구성하여

이해당사자의 폭넓은 의견 수렴 실시

- 서울시의 ‘'10년도 자동차 공회전 제한장치 부착 차량 효과분석 용역“의 결과도 본 용역에

반영

- 관련 조사 출장을 실시

- 4 -

제2장 공회전 제한장치 부착에 따른 각종 특성 분석

2.1 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사․분석

2.1.1 공회전 제한에 따른 배출가스 및 연료소비 변화 측정 방법

공회전 제한 장치 부착에 따라 주행 중에 엔진 정지 및 재시동을 빈번히 실시하게 된다.

따라서 엔진 정지 후 재시동이 배출가스 및 연비에 미치는 영향에 대한 분석이 필요하다. 차

량의 주행 상태에서 공회전 정지 후 재시동시 엔진 시동후 차량이 바로 속도를 높여 운행하

게 되므로 도로 운행 조건을 모사한 NIER-05 모드를 적용하여 공회전 정지에 따른 배출가스

및 연비 변화를 분석하였다.

이를 위하여 표.2.1.1에 제시된 택시 1대, 트럭(택배) 1대, 버스 1대를 이용하여 공회전 및 시

동시에 발생하는 배출가스 배출량 및 연료소모량을 측정하였다.

표 2.1.1 시험 대상 차량

구분 차종 연식 주행거리(km) 연료

택시 NF소나타 2008 62838 LPG

트럭 포터2 2005 31,788 경유

버스 대우버스 BS090 2007 319,719 CNG

그림 2.1.1 시험 대상 차량

- 5 -

본 연구를 위해서 차량의 시내 주행을 모사한 NIER 모드에 대한 분석을 수행하였고 택시와

트럭은 평균 차속이 17.3km/h인 NIER-05모드를 이용하여 공회전 제한에 따른 배출가스의

변화 및 연비 변화를 측정하였고, 시내버스의 경우 주행패턴이 유사한 NIER-06 모드를 이용

하여 시험을 수행하였다. 승용차용 NIER-05모드는 그림 2.1.2 (a)와 같은 주행형태를 가지며

표 2.1.2에서와 같이 총 주행거리는 4.14km, 주행시간 862초이며 공회전은 총 13회의 공회전을

가지나 이중 모드 시작시와 모드 종료시의 공회전을 제외하면 11회의 공회전을 포함하고 있다.

시내버스용 NIER-06 모드는 그림 2.1.2 (b)와 같은 주행형태를 나타내가지며 총주행거리는

5.08km이며 총 15회의 공회전을 가지는 평균속도 19.9km의 주행모드이다.

Time(sec)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Velocity(km/h)

0

20

40

60

80NIER 05

(a) 승용차 NIER-05 모드

Time(sec)

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Velocity(km

/h)

0

20

40

60

80

(b) 시내버스 NIER-06 모드

그림 2.1.2 시험 모드의 시간에 따른 차속변화

- 6 -

표 2.1.2 도심지 주행모드 분석

항목승용차

NIER-05시내버스NIER-06

주행거리(km) 4.14 5.08

주행시간(sec) 862 919

공회전시간(sec) 268 243

공회전 회수 13 15

공회전 정지 가능회수 (5초 이상)

10 10

공회전율(%) 31.1 26.4

평균속도(km) 17.3 19.9

공회전제외평균속도(km)

25.1 27.1

배출가스와 연료소모량을 측정하기 위해 그림 2.1.3과 같이 차대동력계에서 모드 주행

기간 동안 배출가스를 포집하여 총량이 측정되는 Bag측정과 희석된 배출가스를 실시간으로

측정하여 배기관에서 배출량이 측정되는 Modal측정을 동시에 수행하였다.

그림 2.1.3 Bag 측정 및 Modal 측정

택시와 트럭은 NIER-05모드에서 공회전은 표 2.1.3과 같이 총 11회의 공회전 제한이 가능

하나 2번째 및 4번째의 공회전 구간은 3초와 4초로 짧아 공회전 제한을 하지 않고 나머지 9회

공회전 기간 동안에 공회전 정지를 수행하며 시험을 수행하였다. 트럭은 NIER-06 모드에서

총 13회의 공회전 제한이 가능하나 버스의 경우 시동성을 고려하여 10초 이상의 구간에

대해서 공회전 정지를 수행하였다.

- 7 -

표2.1.3 공회전 구간별 공회전 시간

No.

NIER-05

모드

공회전 시간

NIER-06

모드

공회전 시간

1 60 72

2 3 2

3 46 43

4 4 3

5 38 29

6 7 4

7 30 22

8 9 5

9 25 17

10 13 6

11 19 13

12 7

13 11

- 8 -

2.1.2 공회전 제한에 따른 배출가스 및 연료소비 변화

1) 연료 절감 효과

각 차량에 대해 연비를 비교한 결과 택시 12.7%, 택배트럭 9.8%, 시내버스는 15.4% 연료

소비량이 절감되어 연비가 택시 7.94에서 9.07km/L로, 택배트럭 8.72에서 9.05km/L로 시내

버스 2.53에서 2.98Km/Nm3으로 향상 되었다.

표2.1.4 차종에 따른 연비 저감 효과

차종연료소비량(L/km)

저감율(%)장치 미사용시 장치 사용시

시내버스 0.396 (2.528km/Nm3) 0.335 (2.983km/Nm3) 15.4

택시 0.126 (7.944km/L) 0.110 (9.067km/L) 12.7

택배트럭 0.122 (8.715km/L) 0.110 (9.053km/L) 9.8

2) 온실가스 저감 효과

각 차량에 대해 온실가스 배출량의 변화를 비교한 결과 택시 12.5%, 택배트럭 9.7%, 시내

버스는 17.1% 온실가스 배출량이 감소하였다.

표2.1.5 차종에 따른 온실가스 저감 효과

차종온실가스 배출량(g/km)

저감율(%)장치 미사용시 장치 사용시

시내버스 763.7 632.9 17.1

택시 222.4 194.6 12.5

택배트럭 328.9 297.0 9.7

- 9 -

3) 배출가스 저감 효과

공회전 정지에 따른 배출가스의 변화는 택시의 경우 HC 13.3%, CO 2.1%, NOx 5.6% 감소

한다. 택배트럭의 경우 HC 1.6%, CO 6.7%, NOx 4.1%, PM 17.9%가 감소한다. 버스의 경우

HC 1.0%, CO 17.7%, NOx 17.3%가 감소하여 공회전 제한장치 적용에 따라 배출가스가 저감

됨을 확인할 수 있다.

표. 2.1.6 차종에 따른 배출가스 저감 효과

차종

HC CO NOx PM

전 후저감율

(%)전 후

저감율

(%)전 후

저감율

(%)전 후

저감율

(%)

버스 9.316 9.223 1.0 0.079 0.065 17.7 5.171 4.274 17.3 - - -

택시 0.015 0.013 13.3 0.337 0.330 2.1 0.018 0.017 5.6 - - -

택배 0.0124 0.0122 1.6 0.015 0.014 6.7 1.307 1.253 4.1 0.067 0.055 17.9

- 10 -

2.1.3 원격 모니터링 시스템 구축 및 활용

공회전 제한장치는 공회전 제한을 수행하는 장치 부착으로 인해 일정 편익이 발생하는 것이

아니라 공회전 제한을 수행함에 따라 연료 절감 등의 편익을 발생시키게 된다. 공회전 제한을

수행하는 척도를 공회전 정지율이라고 하며 다음과 같이 전체 공회전 시간중 공회전 정지가

불가능한 시간을 제외하고 실제 공회전 정지가 수행된 시간의 비율을 의미한다.

공회전정지율(%)=실제공회전정지시간(차속=0,엔진정지)

공회전시간(차속=0) -공회전정지불가능시간 ×100%

공회전 제한장치 부착 차량에 대해 정지율을 관리하기 위하여 원격으로 관리가 가능하도록

모니터링 시스템을 구축하였으며 공회전 제한장치 부착 및 모니터링 차량의 분포는 다음

표와 같다.

표2.1.7 공회전 제한장치 모니터링 대상 차량 현황

지역 장치제작사 차종구분 부착대수

경기도

태호테크놀로지 시내버스 285

루프1톤택배트럭:8

2.5톤택배트럭:19

세이브어스 시내버스 53

동선산업사 시내버스 53

총계

버스:391

1톤택배트럭:8

2.5톤택배트럭:1

400

인천시 세이브어스개인택시:99

택배트럭:1100

총계 500

공회전 제한장치를 부착한 차량의 운행기록계에 저장된 운행데이터를 이용하여 차량의

운행특성을 분석하였다. 분석대상 차량의 공회전 정지율의 결과를 표 2.1.8에 나타내었고 그림

2.1.4~2.1.7에 택배트럭과 시내버스 차량의 운행특성을 나타내었다.

표2.1.8 모니터링 대상 차종중 분석 차량

차종 정지율 평균(%) 정지율 표준편차(%)

택시 42.4 9.1

택배트럭 63.8 12.1

시내버스 60.3 17.4

- 11 -

1) 택배트럭1 (장지제작사 : 루프)

그림 2.1.4에 택배트럭 1의 운행특성에 대해 나타내었다.

Date

10/0

1

10/0

3

10/0

5

10/0

7

10/0

9

10/1

1

10/1

3

10/1

5

10/1

7

10/1

9

10/2

1

10/2

3

10/2

5

10/2

7

10/2

9

Number of stop

0

100

200

300

400

Date

10/01

10

/03

10/05

10

/07

10/09

10

/11

10/13

10

/15

10/17

10

/19

10/21

10

/23

10/25

10

/27

10/29

Drive etime(hr)

0

2

4

6

8

(a) 정지횟수 (b) 총주행시간

Date

10/01

10

/03

10/05

10

/07

10/09

10

/11

10/13

10

/15

10/17

10

/19

10/21

10

/23

10/25

10

/27

10/29

Time rate of stop (%

)

0

5

10

15

20

25

30

35

Date

10/0

1

10/0

3

10/0

5

10/0

7

10/0

9

10/1

1

10/1

3

10/1

5

10/1

7

10/1

9

10/2

1

10/2

3

10/2

5

10/2

7

10/2

9

Idling stop execution rate of time(%

)

0

20

40

60

80

(c) 공회전 시간비율 (d) 시간정지율(%)

Date

10/0

1

10/0

3

10/0

5

10/0

7

10/0

9

10/1

1

10/1

3

10/1

5

10/1

7

10/1

9

10/2

1

10/2

3

10/2

5

10/2

7

10/2

9

Idling stop execution rate of frequency(%)

0

5

10

15

20

25

30

Date

10/0

1

10/0

3

10/0

5

10/0

7

10/0

9

10/1

1

10/1

3

10/1

5

10/1

7

10/1

9

10/2

1

10/2

3

10/2

5

10/2

7

10/2

9

Battery voltage(V)

10

11

12

13

14

(e) 횟수정지율(%) (f) 배터리전압

공회전 시 간(sec)

0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

횟수

(sec/day)

0

10

20

30

40

50

60IdleIdle stop


0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

시간

(sec/day)

0

200

400

600

800

1000

1200IdleIdle stop

(g) 공회전 횟수 분포 (h)공회전 누적시간 분포

그림2.1.4 택배트럭 1의 운행특성

- 12 -

2) 택배트럭2 (장지제작사 : 루프)

그림 2.1.5에 택배트럭 2의 운행특성에 대해 나타내었다.

Date

09/2

8

09/2

9

09/3

0

10/0

1

10/0

2

10/0

4

10/0

5

10/0

6

10/0

7

10/0

8

10/1

2

Number of stop

0

50

100

150

200

250

300

Date

09/2

8

09/2

9

09/3

0

10/0

1

10/0

2

10/0

4

10/0

5

10/0

6

10/0

7

10/0

8

10/1

2

Drive etime(hr)

0

1

2

3

4

5

6


Date

09/2

8

09/2

9

09/3

0

10/0

1

10/0

2

10/0

4

10/0

5

10/0

6

10/0

7

10/0

8

10/1

2


)

0

10

20

30

40

50

60

Date

09/2

8

09/2

9

09/3

0

10/0

1

10/0

2

10/0

4

10/0

5

10/0

6

10/0

7

10/0

8

10/1

2


)

0

20

40

60

80


Date

09/28

09/29

09/30

10/01

10/02

10/04

10/05

10/06

10/07

10/08

10/12


0

10

20

30

40

50

Date

09/2

8

09/2

9

09/3

0

10/0

1

10/0

2

10/0

4

10/0

5

10/0

6

10/0

7

10/0

8

10/1

2

Battery voltage(V)

10

11

12

13

14



0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

횟수

(sec/day)

0

10

20

30

40

50

60IdleIdle stop


0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

시간

(sec/day)

0

200

400

600

800

1000

1200IdleIdle stop


그림2.1.5 택배트럭2의 운행 특성

- 13 -

3) 시내버스 1 (장지제작사 : 루프)

그림 2.1.6에 시내버스 2의 운행특성에 대해 나타내었다.

Date

11/2

7

11/2

9

11/3

0

12/0

1

12/0

2

12/0

3

12/0

4

Number of stop

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Date

11/27

11/29

11/30

12/01

12/02

12/03

12/04

Drive etime(hr)

0

1

2

3

4

5

6


Date

11/2

7

11/2

9

11/3

0

12/0

1

12/0

2

12/0

3

12/0

4


)

0

5

10

15

20

25

Date

11/2

7

11/2

9

11/3

0

12/0

1

12/0

2

12/0

3

12/0

4


)

0

20

40

60

80


Date

11/27

11/29

11/30

12/01

12/02

12/03

12/04


0

20

40

60

80

100

Date

11/2

7

11/2

9

11/3

0

12/0

1

12/0

2

12/0

3

12/0

4

Battery voltage(V)

10

12

14

Engine onEngine off



0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

횟수

(sec/day)

0

5

10

15

20

25

30

35IdleIdle stop


0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

시간

(sec/day)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400IdleIdle stop


그림2.1.6 시내버스 1의 운행특성

- 14 -

4) 시내버스 2 (장지제작사 : 태호)

그림 2.1.7에 시내버스 11의 운행특성에 대해 나타내었다.

Date

11/0

111

/02

11/0

411

/05

11/0

611

/07

11/0

811

/09

11/1

011

/11

11/1

211

/13

11/1

4

Number of stop

0

200

400

600

800

1000

Date

11/0

111

/02

11/0

411

/05

11/0

611

/07

11/0

811

/09

11/1

011

/11

11/1

211

/13

11/1

4

Drive etime(hr)

0

5

10

15

20


Date

11/0

111

/02

11/0

411

/05

11/0

611

/07

11/0

811

/09

11/1

011

/11

11/1

211

/13

11/1

4


)

0

10

20

30

40

Date

11/0

111

/02

11/0

411

/05

11/0

611

/07

11/0

811

/09

11/1

011

/11

11/1

211

/13

11/1

4


)

0

20

40

60

80

100


Date

11/0

111

/02

11/0

411

/05

11/0

611

/07

11/0

811

/09

11/1

011

/11

11/1

211

/13

11/1

4


0

5

10

15

20

25

30

Date

11/0

111

/02

11/0

411

/05

11/0

611

/07

11/0

811

/09

11/1

011

/11

11/1

211

/13

11/1

4

Battery voltage(V)

20

22

24

26

28

Engine onEngine off



0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

횟수

(sec/day)

0

20

40

60

80

100

120

140IdleIdle stop


0 50 100 150 200 250 300

구간

별

공회

전 및

공

회전

정지

시간

(sec/day)

0

1000

2000

3000

4000IdleIdle stop


그림2.1.7시내버스 2의 운행특성

- 15 -

5) 원격모니터링 시스템 구축 현황

용역 대상 차량의 원격 모니터링 시스템이 구축되어 시험운행을 수행하였다. 원격 모니터링

시스템은 인터넷으로 접속이 가능하며 접속후 아이디와 비밀번호를 입력후 로그인하면 각

아이디의 권한에 따라 표시되는 정보가 변화되게 된다. 메인화면에서는 운수업체별 부착대수와

운행시간 및 정지율 등의 요약 결과가 확인이 가능하다. 메인화면에서 운수업체별 부착대수

및 운수업체별 전체 차량의 운행시간과 정지율 등의 요약결과가 확인 가능하다.

그림 2.1.8 원격모니터링 메인화면

특정 일자의 세부 차량별 차량의 운행시간 및 정지율과 정지시간 등의 세부 정보의 확인이

가능하며 노선 및 운수사별로도 조회가 가능하며 화면 내용을 엑셀 파일형태로 저장 가능하다.

그림 2.1.9 원격모니터링 시스템 차량별 현황

- 16 -

일정 기간 동안의 노선별 전체 차량의 운행시간 및 정지율과 정지시간등 의 세부 정보의

확인이 가능하며 차량 및 운수사별로도 조회가 가능하며 화면 내용을 엑셀 파일형태로 저장

가능하다.

그림 2.1.10 원격모니터링 시스템 노선별 현황

- 17 -

2.2 장치 부착에 따른 문제점 조사 및 대책 제시

2.2.1 교통 흐름에 영향여부 조사

공회전 제한장치 부착에 따른 교통 흐름의 영향을 파악하기 위해서 공회전 제한장치 부착에

따라 버스의 노선 주행시간의 변화를 파악하였고, 전산해석을 통하여 교통지체 조사를 수행

하였다. 공회전 제한장치 부착차량과 근접한 주행 시간대의 비부착 차량을 대상으로 하여

3일간 20회의 노선 운행 시간을 분석하였다. 그림 2.2.1을 통해 장치 부착차량의 주행시간이

비부착 차량대비 평균 99.85%로 장치 부착에 따른 주행시간의 변화는 없음을 확인하였다.

Number of turns

1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 Com

parison of turnaround time (%

)0

20

40

60

80

100

120

140

Day 1st Day 2nd Day 3rd

그림 2.2.1 버스 운행시간 분석에 의한 교통지체 여부 조사

공회전 제한장치 부착에 따른 교차로 시동후 출발 지연 발생으로 인한 교통 영향 가능성

존재를 확인하기 위하여 전산해석 프로그램(TransModelerVer2.0)을 이용하여 공회전 제한장치

부착 비율에 따른 교통영향을 분석을 수행하였다. 표 2.2.1은 전산해석 수행시의 해석조건을

나타낸 것이다. 해석 조건은 4차로를 대상으로 하여 출발 지연시간이 1초 및 2초, 3초에 대

해서 1시간 승용차 교통량과 1시간 버스 교통량에 대해서 분석하였다. 이때 공회전 제한장치

부착 비율은 0% 및 20%, 50%, 100%로 나누어서 해석하였다.

- 18 -

표 2.2.1 교통지체 조사 전산해석 조건

항목 해석조건

차로수 4차로

교차로 접근링크길이 530m

신호현시녹색22초, 황색3초, 적색75초

(주기100초)

1시간 승용차교통량 100/400/200(좌회전/직진/우회전)

1시간 버스교통량 50/200/100(좌회전/직진/우회전)

시뮬레이션 구동시간 150시간(540주기)

출발 지연시간 1초, 2초, 3초

공회전 제한장치 부착비율 0%,20%,50%,100%

교통지체 조사를 위한 전산해석 결과는 표 2.2.2에서 확인할 수 있다. 공회전 제한장치 부착

차량 비율이 증가하고, 출발 지체시간이 증가할수록 교차로에서 평균속도는 미부착시

35km/h에서 최대 34.2km/h까지 감소하여 영향이 미미함을 알 수 있다. 교차로에서 평균 정

지시간은 최대 1초 증가하며, 평균 통행시간은 최대 1.2초 증가하여 영향이 미미하게 나타났

다. 따라서 공회전 제한장치 부착에 따른 교차로에서 교통흐름에 대한 영향은 미미한 것으로

판단된다.

표 2.2.2 교통지체 조사를 위한 전산해석 결과

장치

장착

비율

출발

지체

시간

평균

속도

(km)

밀도

(veh/k

m/lane)

평균

통행

시간

(초)

평균

정지

시간

(sec/veh)

평균

지체

(sec/v

eh)

평균대기 차량수

1차로 2차로 3차로 4차로

기본(0%) 35.0 24.7 54.5 21.3 28.7 3.6 2.8 2.8 4.4

20%

1초 34.9 24.9 54.7 21.6 29.1 3.6 2.8 2.8 4.4

2초 34.9 24.9 54.7 21.8 29.4 3.6 2.9 2.8 4.5

3초 34.6 25.1 55.2 21.5 29 3.4 2.8 2.8 4.5

50%

1초 34.6 24.9 55.2 21.6 29.1 3.5 2.8 2.8 4.5

2초 34.4 25.1 55.5 21.3 28.8 3.5 2.7 2.7 4.5

3초 34.4 25.0 55.5 21.3 28.8 3.5 2.8 2.6 4.4

100%

1초 34.4 25.1 55.5 21.4 29 3.5 2.8 2.6 4.4

2초 34.2 25.2 55.7 21.9 29.5 3.6 2.8 2.9 4.5

3초 34.2 25.2 55.7 22.3 29.9 3.7 2.9 2.8 4.5

- 19 -

그림 2.2.2는 교통지체 조사를 위한 전산 해석 결과를 나타낸 것이다. 공회전 제한장치를

사용하지 않은 base상태와 공회전 제한장치 100% 보급시(지연시간 3초)를 비교한 것으로 공

회전 제한장치 부착에 따라 교차로에서 출발시 지연이 발생하고는 있으나, 교통흐름에 대한

영향은 미미한 것으로 판단된다.

(a) Base (b) 공회전 제한장치 100% 보급시

그림 2.2.2 교통지체 조사를 위한 전산해석 결과

출발 지연발생 여부를 파악하기 위하여 2005년 일본에서 8대의 차량을 이용하여 수행한 연

구 자료를 조사하였다. 그림 2.2.3은 출발 신호등 점등시 엔진을 시동한 경우에 정지선에 도

달하는 시간을 차량의 위치별로 나타낸 것이다. 신호가 초록색으로 바뀌면 엔진시동을 하는

경우 약 2~3초의 출발지연이 발생하였으나, 후미차량에서 출발지연이 누적되어 지연시간이

길게 발생하지는 않았다. 일반적인 출발습관으로 출발할 경우에 출발지연이 거의 발생하지

않을 정도로 지연시간이 짧게 나타났다.

차량 행렬에서 차량의 위치(대)

정지

선도

달시

간(초

)

신호등 점등시 엔진 시동(모든차 공회전 정지)

일반적 출발(공회전 정지안 함)

차량 행렬에서 차량의 위치(대)

정지

선도

달시

간(초

)

신호등 점등시 엔진 시동(모든차 공회전 정지)

일반적 출발(공회전 정지안 함)

그림 2.2.3 출발 신호등 점등시 엔진을 시동한 경우에 정지선 도달시간

- 20 -

2.2.2 엔진 정지에 따른 혹서기 및 혹한기의 냉·난방 문제 및 대책

공회전 정지에 의한 하절기 차내 온도 상승은 2009년 용역결과에서 약 0.006~0.012℃/sec를

보였고, 약 1℃의 온도상승에 소요되는 시간은 약 80~180초로 나타났다. 에어컨이 정지되어도

송풍팬이 작동되기 때문에 온도상승이 적었던 것으로 판단된다. 에어컨 정지시 실제로 상승

되는 온도에 비해 승객불만이 더 큰 것으로 보이기 때문에 특정기간(혹서기)의 특정시간대

(승객이 많은 출퇴근시간)에는 공회전정지를 실시하지 않는등 탄력적으로 운용할 필요성은

있는 것으로 판단된다. 국내 LPG 하이브리드 제작차의 경우에도 공회전 정지로 에어컨이 1

분간만 정지된후 자동으로 엔진이 시동되고 에어컨이 작동하게 된다. 현재의 비용 수준으로

구성된 공회전 제한장치에서는 혹서기 및 혹한기에는 운수업체 또는 운전자의 판단에 따라

공회전 정지를 실시하지 않도록 하는 것이 필요하다. 향후 버스 등의 경우에는 보조장치

(전기식 에어컨 또는 난방)를 적용하여 엔진 정지시에도 냉·난방이 가능할 수 있지만, 증가된

비용에 편익감소가 발생하게 된다.

2.2.3 시동모터 등 차량 관련 부품의 내구성 단축 문제 및 대책

1) 시동모터 내구성 분석

2009년 용역을 통해 시내버스 시동모터의 내구성을 분석하였다. 공회전 제한장치 부착차량

6대에 대해서 시동회수 증가에 따른 브러쉬 마모량 분석을 수행하였다. 그림 2.2.4는 시동

회수에 따른 시동모터 마모량과 마모한계를 나타낸 것이다. 시동회수가 약 45,000회일 때

마모한계에 도달하는 것으로 예측된다. 그림 2.2.5는 공회전 정지율에 따른 시동 월간 회수를

나타내며, 공회전 정지율이 약 60%일 때 월간 약 6,300회의 시동을 수행하면 7~8개월 경과시

브러쉬가 마모한계에 도달함을 보여준다. 모니터링 시스템을 통하여 시동회수를 파악할 수

있고, 이를 통해 교체시기를 알 수 있다.

Number of start0 10000 20000 30000 40000 50000

Mass of w

ear (mm

3 )

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Vehicle 1Vehicle 2Vehicle 3Vehicle 4Vehicle 5Wear limit

그림 2.2.4 시동회수에 따른 시동모터 마모량과 마모한계

- 21 -

Idle stop execution rate (%)

0 20 40 60 80

Number of start

0

2000

4000

6000

8000

10000

그림 2.2.5 공회전 정지율에 따른 시동 월간 회수

시동모터의 내구성을 예측하기 위하여 그림 2.2.6과 같이 시동 모터 작동시 전압 및 전류

변화를 관측하였고, 그림 2.2.7과 같이 24V 인가시 시동모터 마모 특성에 대해 실험을 수행

하였다. 시동모터에 24V를 인가하여 마모 실험을 진행한 결과 가속구간의 전기적 마모가 마

모의 주원인으로 파악되었다. 시동모터 작동시 무부하 상태에서 110A 이상의 높은 전류가

소모하며 아크가 크게 발생하는 것을 확인하였다. 시동모터 작동시 가속 구간에서 발생하는

아크를 방지하기 위해서 서지 회로 등을 부착하여 마모의 감소가 가능하다.

Time(sec)

0 1 2 3 4 5

RP

M

0

3000

6000

9000

12000

15000

18000

Current(A

)0

20

40

60

80

100

120

Voltage(V

)0

5

10

15

20

25

30

35

Current

Voltage

RPM

그림 2.2.6 시동 모터 작동시 전압 및 전류 변화

- 22 -

그림 2.2.7 24V 인가시 시동모터 마모 특성

- 23 -

2) 배터리 평균전압 계산방법

배터리의 내구성 특성은 공회전 제한장치 부착 차량의 배터리의 배터리 전압을 측정을 통해

파악하였다. 그림 2.2.8과 같이 공회전 제한장치 적용 차량에서 약 3시간(10,000초)간 배터리

전압의 변화를 살펴보았다.(2009년 시범 사업시 시내버스 이용 측정 결과) 하루 동안에 급격한

배터리 전압의 변화는 나타나지 않았다. 배터리 성능을 파악하기 위해서는 장시간 전압 변화의

관측이 중요한 것으로 판단된다.

그림 2.2.8 시간에 따른 배터리 전압변화

배터리 수명은 "KSC8504 자동차용 납축전지“ 규격에 따라 5시간율 용량시험, 20시간율

용량시험, 보유 용량시험 중 1항목과 저온 시동성능 시험을 완료한 배터리에 대해 수명시험을

수행하여 판정한다. 차량정지에 따라 엔진 정지후 배터리 전압이 하강하고(그림 2.2.9), 시동시

시동모터 작동에 따라 배터리 전압이 더욱 하강한다. 이후에 엔진이 시동됨에 따라 배터리

전압이 상승함을 알 수 있다.(그림 2.2.10) 따라서 KS에서 정한 배터리 수명 판정방법을

참조하여 배터리의 수명을 판정하기 위해서는 시동시 시동모터를 구동하기 위하여 방전될

때 배터리 전압을 측정하는 것이 옳을 것으로 판단된다.

그림 2.2.9 시간에 따른 배터리 전압 변화

- 24 -

그림 2.2.10 시간에 따른 엔진 회전수 변화

공회전 제한장치에서 배터리 전압측정 기준은 1일 1회 차량운행을 시작한 후에 최초 시동시

전압을 측정하고, 크랭킹시 약 2초간 배터리 전압을 측정후 최저값을 저장 및 송신하는

방식으로 진행된다. 현재 상기와 같은 계산 로직으로 1일 평균 배터리 전압을 측정하여

모니터링 시스템으로 전송하도록 되어 있다.

- 25 -

2.2.4 공회전 제한에 의한 차량 부품 내구성 문제

공회전 제한장치 사용에 따른 차량 부품의 내구성에 미치는 영향을 조사하였다. 공회전 정

지에 의해 시동정지 및 재시동이 반복됨으로 인해 시동모터 및 배터리 이외의 차량부품도

내구 수명 단축이 예상된다. 시동모터 구동량 증가에 의한 알터네이터의 수명단축 및 하절기

냉방기 가동시에 컴프레서 작동 중단 및 재작동에 의한 수명단축 등의 문제가 우려되었으나,

현재까지 보고된 바는 없다. 그 밖에 각종 등화장치 및 와이퍼, 송풍팬 등 전기 사용 장치

및 이들의 작동을 제어하기 위한 릴레이 등의 수명이 단축될 가능성이 있다. 현재까지 상기

항목에 대해서 문제점은 발생하고 있지 않지만, 조기교체 수요 발생 여부를 장기간에 걸쳐

모니터링 할 필요가 있다. 조사 대상 부품으로는 시동모터 마그네틱 스위치 및 얼터네이터,

에어컨 관련부품, 등화장치 관련 부품 등이 있으며, 상기 부품 관련 릴레이 및 퓨즈 등이 포

함된다.

2.2.5 조사 결과의 정리

운행시간 및 공회전 실시 회수 등에 따라 시동모터 및 배터리 수명에 미치는 영향 파악이

필요하다. 시동모터는 주기적인 교체 또는 장기적으로 내구 수명이 증가된 부품의 개발 및

적용이 필요하고, 배터리는 전압변화를 장기간 측정 및 분석에 따라 교체 주기를 파악하는

것이 필요하다. 그 밖의 다른 부품의 내구성에 미치는 영향 관련하여 현재까지 파악된 기타

부품의 문제점은 없으나, 관련 부품의 내구 수명 단축에 대해여 장기간 모니터링이 필요하다.

하여 문제 발생에 원인 파악 및 조치가 필요하다. 용역 종료후에도 운수업체 및 운전자를 통

하여 모니터링을 지속적으로 수행할 예정이며 사후관리기관(자동차환경협회)등을 통하여 지

속적인 파악이 필요하다.

- 26 -

2.3 장치 부착에 따른 비용/편익 분석

2.3.1 배출가스 저감에 따른 사회적 비용 감소에 따른 경제성(산업연구원 수행)

1) 비용편익 비교 분석 방법 및 절차

특정 정책의 수행을 위해서는 해당 정책의 적용에 따라 소요되는 비용과 이로인한 편익을

비교하여 분석하는 비용/편익 분석방법이 사용되어진다. 비용/편익 분석방법은 표 2.3.1과

같이 대표적으로 3가지로 구분되어진다.

공회전 제한장치의 부착에 따른 경제성 평가는 공회전 제한장치라는 단일사업의 경제성을

평가하는 것으로 일반적인 공공정책의 평가기준인 B/C비율 비교 방법을 사용하여 분석을

수행하였다.

표2.3.1 비용/편익 분석방법

구

분순편익의 현재가치 비교

B/C비율(Benefit-Cost ratio)

비교

내부수익률(Internal Rate of

Return; IRR) 비교

정

의

- 현재가치기준(present

value criterion)을 사용하

여 비용과 편익을 비교

- Bt : t년도 편익 흐름

- Ct : t년도 비용 흐름

- 편익의 현재가치의 합을 비

용의 현재가치의 합으로 나

눈 값으로 각 사업, 정책을

평가

- 어떤 공공사업이나 정책의

순편익의 현재가치의 합,

즉 PVNB를 0으로 만들어

주는 할인율을 비교

판

단

기

준

- 개별 공공사업이나 정책

의 PVNB가 0 이상이면,

수행할 가치가 있으며 가

장 큰 PVNB를 가지는

사업이나 정책이 우선적

으로 시행되어야 함

- B/C 비율이 1 이상이면 사

업을 시행하고, 1 이하이면

사업을 시행하지 않음

- 내부수익률이 사회적 할인

율로 선택되는 이자율보다

더 클 경우에는 사업이 시

행되어야 하며, 그 반대의

경우 시행되어서는 안됨

특

징

- 현재가치기준을 적용하여

개별 사업이나 정책의 시

행여부를 결정함

- 효율성 기준으로 여러 가

지 사업이나 정책의 시행

순서를 결정할 수 있음

- 개별 사업이나 정책이 사회

적 순편익을 증대시키는지

여부 파악 가능

- 각 사업의 후생효과의 단위

(scale)가 서로 다른측면에

서 고려되지 못하기 때문에

서로 다른 대안간의 우선순

위를 결정할 경우엔 사용할

수 없음

- 사업이나 정책의 실행 여부

판단기준으로는 사용가능하

나 여러 개 사업이나 정책

간의 순서를 효율성 기준으

로 결정하는 데는 한계를

가짐

- 27 -

2) 비용 편익 분석 가정

공회전 제한 장치 부착에 따른 비용/편익 분석을 수행하기 위해서는 대상 차종의 운행

특성을 분석하여 일 주행거리를 파악하고 NIER-05모드와 NIER-06 모드고 운행특성에 따른

연료 소모량, 온실가스 및 배출가스의 변화를 파악하여 이에 따른 편익을 산출하는 것이

중요하다. 이를 위해 다음과 같은 가정을 적용하여 분석을 수행하였다.

- 차량의 운행 데이터를 분석하여 일 주행거리를 산출(택시 320.2km, 택배트럭 43.8km,

시내버스 273.1km)

- 연료, 온실가스 및 배출가스 배출량 및 저감율은 NIER 모드 결과를 적용

- 차량의 일 주행특성 파악시 주행 시간이 짧거나 주행거리가 짧은 차량은 평균 산출시 제외

- 장치 비용 : 시내버스 75만원, 택배트럭 및 택시 70만원

- 연간 유지비용 : 시동모터 브러쉬 교체 비용 10만원, 배터리 교체 : 택시 2.5만원, 택배트럭

3.1만원, 시내버스 15.5만원

- 장치 부착 기간 : 버스 9년, 트럭 7년, 택시 5년

- 현재가치(현가) 산출 관련 : 물가상승률 4%, 시장 금리(CD유통 91일) 3.15%

- 연료가격 : CNG(760원/Nm3), 경유(1490원/L), LPG(750원/L)

- 배출가스 환경비용 : CO 26,501원/kg, HC 36,660원/kg, NOx 6,184원/kg, PM 242,928원

/kg (출처:EU(50만 도시기준), KAIST 청정연료 사용 지역내에서 지역난방사용 연료의

합목적 선정에 관한 연구)

- CO2 가격 : 20euro/ton (환율 1550원 적용)

- 서울, 인천 경기지역 차량대수 : 택시대수 123,107대, 시내버스 12,909대

3) 비용 산출

공회전 제한장치 부착 대상 차량인 택시, 택배트럭, 시내버스에 대해서 장치 비용과 연간

유지비용으로 인한 비용을 현재가치로 산출하였다.

표 2.3.2 비용 산출 결과

년차차종별 비용(만원)

택시 택배트럭 시내버스1 825,000 831,000 1,005,0002 130,000 136,240 265,2003 135,200 141,690 275,8084 140,608 147,357 286,8405 146,232 153,251 298,3146 - 159,382 310,2467 - 165,757 322,6568 - - 335,5639 - - 348,985

현가 산출 1,335,386 1,639,983 3122120

- 28 -

4) 편익 산출

4-1) 차량 운행 특성

택시, 택배트럭, 시내버스 각 차량의 일평균 주행거리는 43.8~320.3km이며 일평균 주행시간은

7~15시간이며 공회전 시간은 일 1.3시간에서 4.7시간으로 나타남

표2.3.3 차량 운행 특성

차종 주행시간(hr/일) 주행거리(km/일) 공회전시간(hr/일)

택시 14.8 320.2 4.7 (31.4%)

택배트럭 7.2 43.8 1.3 (17.8%)

시내버스 13.5 273.1 3.9 (28.8%)

4-2) 배출가스 저감

공회전 장치 부착 전/후 오염물질 (HC, CO, NOx, PM) 배출량과 저감량은 NIER 모드의

배출량 및 저감율을 차량 운행특성에서 파악한 주행거리를 적용하여 산출하였다. 그결과

공회전 제한장치 부착시 택시의 경우 연간 HC 299g, CO 822g, NOx 185g의 저감, 택배트럭의

경우 연간 HC 3g, CO 17g, NOx 866g PM 182g의 저감. 시내버스의 경우 연간 HC 9,255g

CO 1,425g NOx 89,384g이 저감된다.

이를 통해 공회전 제한장치를 서울, 경기, 인천 지역 및 전국의 차량에 적용시 배출가스

저감량을 표 2.3.4에 나타내었다.

표 2.3.4 배출가스 저감량

지역 지역 차량대수저감량(ton)

HC CO NOx

택시

서울 72,627 21.7 59.7 13.4

경기 36,046 10.8 29.6 6.7

인천 14,434 4.3 11.9 2.7

전국 25,0305 74.9 205.8 46.2

시내버스

서울 9,375 86.8 13.4 838.0

경기 597 5.5 0.9 53.4

인천 2,937 27.2 4.2 262.5

전국 28,980 268.2 41.3 2590.4

- 29 -

4-3) 온실가스 저감

공회전 장치부착을 통해 택시는 연간 3.3톤, 택배트럭은 연간 0.5톤, 시내버스는 연간

13.0톤의 온실가스 배출 감축 효과가 있으며 공회전 제한장치를 서울, 경기, 인천 지역 및

전국의 차량에 적용시 온실가스 저감량을 표 2.3.5에 나타내었다.

표 2.3.5 온실가스 저감량

지역 지역 차량대수 온실가스 저감량(ton)

택시

서울 72,627 236,307

경기 36,046 117,283인천 14,434 46,964전국 25,0305 814,419

시내버스

서울 9,375 122,196경기 597 7,781인천 2,937 38,282

전국 28,980 377,733

4-4) 공회전 제한 장치 부착시 택시는 연간 1,822L, 택배트럭은 연간 190L, 시내버스는 연간

6,020Nm3의 연료절감 효과가 있는 것으로 나타났다. 공회전 제한장치를 서울, 경기, 인천 지역

및 전국의 차량에 적용시 연료 절감량을 표 2.3.6에 나타내었다.

표 2.3.6 연료 절감량

지역 지역 차량대수 연료 절감양(L, Nm3)

택시

서울 72,627 132,327,708

경기 36,046 65,676,464인천 14,434 26,299,009전국 25,0305 456,060,238

시내버스

서울 9,375 56,440,744경기 597 3,594,147인천 2,937 17,681,756

전국 28,980 174,469,629

4-5) 편익 산출

공회전 제한장치를 부착함에 따라 발생하는 연간 연료 절약량, 온실가스 저감량, 배출가스

저감량에 환경비용을 적용하여 연간 편익을 산출하여 표2.3.7~9에 나타내었고, 공회전 제한장치

부착기간 동안 발생하는 편익을 현재가치로 산출한 결과를 표2.3.10에 나타내었다.

- 30 -

표 2.3.7 연간 연료 절감 편익

차종 연간 저감량(kg, Nm3) 유가 (원/L, 원/Nm3) 저감편익(원)

택시 1822.02 750 (원/L) 1,366,514

택배트럭 189.75 1490 (원/L) 282,728

시내버스 6020.35 750 (원/L) 4,575,463

표 2.3.8 연간 온실가스 저감 편익

차종 연간 저감량(kg) 환경 비용(원/kg) 저감편익(원)

택시 3253.71

31

100,865

택배트럭 510.36 15,821

시내버스 13034.28 404,063

표 2.3.9 연간 배출가스 저감 편익

차종 항목연간

저감량(kg)환경비용(원/kg) 저감편익(원) 저감편익(원)

택시

CO 0.822 26,501 21,790

33,899NOx 0.185 6,184 1,141

THC 0.300 36,660 10,968

택배트

럭

CO 0.017 26,501 445

50,082NOx 0.866 6,184 5,355

THC 0.003 36,660 118

PM 0.182 242,928 44,164

시내버

스

CO 1.425 26,501 37,776

929,833NOx 89.384 6,184 552,753

THC 9.255 36,660 339,304

- 31 -

표 2.3.10 장치부착기간 동안 편익 산출

년차

편익(원)

택시 택배트럭 시내버스

연료절감 온실가스배출가

스연료절감 온실가스배출가스 연료절감 온실가스 배출가스

1 1,366,514 100,865 33,899 282,728 15,821 50,082 4,575,463 404,063 929,833

2 1,421,174 104,899 35,255 294,037 16,454 52,085 4,758,482 420,225 967,026

3 1,478,021 109,095 36,665 305,799 17,112 54,169 4,948,821 437,034 1,005,707

4 1,537,142 113,459 38,132 318,031 17,797 56,335 5,146,774 454,515 1,045,935

5 1,598,628 117,998 39,657 330,752 18,509 58,589 5,352,645 472,696 1,087,773

6 343,982 19,249 60,932 5,566,750 491,604 1,131,284

7 357,741 20,019 63,370 5,789,420 511,268 1,176,535

8 6,020,997 531,719 1,223,597

9 6,261,837 552,988 1,272,540

현가

산출6,946,106 512,705 172,312 2,028,700 113,524 359,360 42,562,926 3,758,764 8,649,705

4-6) 비용 편익 분석

발생된 비용과 편익에 대해 장치 부착기간 동안 B/C 분석을 수행한 결과 1이상으로 산출

되었다.

표 2.3.11 B/C 분석 결과

차종비용

(만원)

편익 및 B/C

연료 절감 연료절감+온실가스연료절감+

온실가스+배출가스

편익(만원) B/C 편익(만원) B/C 편익(만원) B/C

택시 133.5 694.6 5.11 745.9 5.48 763.1 5.61

택배트럭 164.0 202.9 1.24 214.2 1.31 250.2 1.53

시내버스 312.2 4256.3 13.63 4632.2 14.84 5497.1 17.61

- 32 -

5) 공회전 제한장치 부착 비용 재산정

장치 비용 재산정시 검토 필요 사항을 제안하기 위해서 물가 변동 및 장착대수 증가에

따른 원가 변동사항을 파악하였다. 지난 원가 산정 이후에 물가 변동 및 장착대수 증가에

따라서 원가 인상 또는 인하 요인이 발생할 수 있다. 다만, 부착 차량대수는 현재까지 많지는

않기 때문에 규모의 경제 효과는 높지 않을 것으로 생각된다. 차종별로 장치 원가가 다양하기

때문에 버스 이외에 추가되는 택시 및 택배 트럭에 부착되는 장치의 원가를 별도로 산정할

필요가 있고, 차종 다양화에 따른 원가 상승 요인과 인하 요인을 파악하는 것이 중요하다.

6) 사후 관리 비용 산정

사후관리 비용의 산정을 위해서는 배터리 및 시동모터 장치 장착시 일괄 교체하지 않고,

차량의 상태에 따라서 별도 장착하기 때문에 대상 차량별로 별도 산정이 되어야 한다. 장치

보증기간 2년 동안에 장치의 성능이 정상적으로 유지되고 있는지 여부를 조사하고 대응하기

위하여 점검제도(1년에 1번씩 2회 실시)를 제안한다. 센서 정확도, 배선 정상유지 여부, 장치의

정상성능 유지여부 등의 항목(추후 구체화 필요)에 대해서 조사하고, 조치 내용을 포함한

결과를 사후관리 담당 기관(예 자동차환경협회)에 보고하도록 한다. 여기에 소요되는 비용을

별도의 사후관리 비용으로 책정하여 사후 점검 수행후 지급하는 것으로 한다.(2인 1조 반나절

소요에 상응하는 비용으로 제안) 모니터링 시스템 전체의 비용 산정이 아닌 통신 비용관련

원가는 현재 이동통신방식(WCDMA)과 근거리 통신방식(블루투스, RF)이 각각 사용되고 있어 이와

관련된 비용의 산정이 필요하다. WCDMA의 경우에는 정액제 통신요금을 산정, 근거리 통신

방식에서는 일반적으로 차고지에 설치되는 관리 컴퓨터 및 수신기 관련 비용의 산정이 필요하다.

2.3.2 제작차 공회전 제한장치 부착을 위한 비용 분석

1) 해외 현황(일본의 사례)

일본의 공회전 제한장치를 부착한 제작차의 경우에는 약 40~140만원의 원가가 상승하였다.

승용차는 평균 70만원, 택시는 평균 60만원의 원가가 상승된 것으로 파악되었다. 일본에서 2종

승용차 및 12종의 트럭, 5개사의 버스가 제작차로 판매되고 있고, 시내버스의 경우 모든 차량에

장착되어 판매되고 있다. 차량별 공회전 제한장치의 부착비용은 그림 2.3.1을 통해 확인할 수 있다.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

도요타

비츠

다이하츠

미라

이즈스

엘프 등

6차종

마쯔다

타이탄

미쯔비시

후소 등

2차종

닛산

콘도르

미쯔비시

후소

화이터

닛산

프로파

도요타

크라운

등

택시 3종

공회전

제한장치

부착

비용(원

)

그림 2.3.1 차량별 공회전 제한장치 부착비용(일본의 사례)

- 33 -

2) 국내외 현황

표 2.3.12는 2009년 현재 국내 및 국외 자동차 회사의 공회전 제한장치 개발 및 보급 현황을

나타낸 것이다. 국내 자동차 제작사는 하이브리드 자동차와 idling stop & go 시스템을 개발

하고 있으며, 대우자동차는 HEV 버스에 idling stop & go 모듈을 장착한 버스를 출품하였다.

국외의 주요 제작사 또한 idling stop & go 시스템을 개발 및 차량에 적용하여 판매중에 있다.

표 2.3.12 공회전 제한장치 개발 및 보급 현황(2009년 현재)

업체/국가 특징

현대/한국- 2010년 내수 시장에 소나타 택시 모델에 ISG 장착하여 출시- 유럽 시장에 i30, 투산에 ISG 적용 모델을 판매- 하이브리드카 기술 개발과 idling stop & go 시스템 개발

GM대우/한국- 2007년 서울모터쇼에 BC211M Royal Hi-City HEV 버스 모델에idling stop and go 모듈을 장착한 버스 출품

기아/한국

- 2010년 내수 시장에 K5 택시 모델에 ISG 장착하여 출시- 유럽 시장에 Cee'd, 스포티지에 ISG 적용 모델을 판매, newidle stop & go system 채택- 하이브리드카 기술 개발과 idling stop and go 시스템 개발- 가솔린 및 전기 버전의 하이브리드 Rio 세단을 개발중

보쉬/독일

- 2007년 엔진정지 시스템을 생산하기 시작, 50만개를 BMW와미니(쿠페)에 공급, 다른 세 개 완성차 업체들이 보쉬 시스템을채택할 예정- 엔진정지 기능이 유럽기준(New European Driving Cycle:NEDC)으로 5%의 유류 소비 절감 및 CO2 배출 감축효과가 있으며,도심 주행에서는 최대 8% 효과를 발휘하는 것으로 추정

르노/프랑스

- 유가급등과 친환경 차량에 대한 선호 확대에 따라 새로운 기술의 적용을 적극적으로 추진- 보쉬, 발레오와 마그네티 마렐리를 포함한 주요 부품업체들의엔진정지 기능을 검토하고 있으며, 500~600 유로의 추가 비용부담이 있을 것으로 전망- 엔진 정지 기능을 활용함으로써 1km당 5~6kg의 CO2를 감축시킬 수 있으며, 도심 주행중에는 15~20%의 연료 소비를 감소시킬 수 있을것으로 예상

볼보/스웨덴- C30, C40 및 V50 경유 모델에 공회전 제한장치 부착하여 출시- CO2 배출을 1km당 15g 저감하며, 연비15% 상승효과

BMW/독일- 일부 118D 등 차종에 대해 ISG 적용모델을 판매- 보쉬사 제품을 사용하는 것으로 알려져 있으며 NEDC모드에서5% 유류 및 CO2 저감

발레오/프랑스

- 2011년까지 100만대 분량의 엔진정지 시스템을 PSA 푸조 시트로엥 차량에 공급할 계획- 엔진정지 기능을 통해 전체 주행시간의 1/3을 정차하여 엔진작동이 불필요한 도심 주행시 연료 소비와 CO2 배출량을 최대15%까지 감축시킬 수 있을 것으로 전망- 발레오의 엔진정지 시스템은 기존의 교류발전기와 시동모터를대체하는 것이며, 시트로엥의 C2와C3에는 이미 실용화

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컨티넨탈/미국 - 2010년부터 엔진정지 시스템 시장에 진입할 예정

마쯔다/일본

- 정지중인 엔진에 연료를 직접분사, 순간적으로 재시동되는 세계 최초의 엔진점화 방식을 개발중- 지금까지의 엔진 재시동은 모터에 의한 보조가 반드시 필요했지만, 이 방식은 모터를 사용하지 않는 것으로 초기 시동시에엔진음도 발생하지 않아 자체진동도 대폭 줄일 수 있음- 이 방식을 탑재한 승용차를 2009년 초부터 시판할 예정

도요다/일본

- 정차시 엔진이 자동으로 꺼지는 장치가 탑재되는 소형차 위트를 이미 시판- 시동용 모터를 향상 엔진과 연계해 재빨리 재시동시킬 수 있는신기술을 개발- 가을부터 유럽에서 판매하는 신형 차부터 적용

미쯔비시/일본- 작년 가을에 idle stop & go 기능을 가진 소형차를 유럽에서 시판

일본- 운행차(시내버스, 택시) 대상으로 공회전 제한장치 보급을 수행하였으며 5~14%의 연비상승효과 발생

현대·기아 자동차는 K5, i30, 씨드, 스포티지, 투싼 등의 제작차에 ISG를 부착하여 수출 또는

내수 판매중에 있다.(예정 포함) 기존 차량의 시동모터 내구수명이 5~6만회 정도였으나, 전용

모터를 사용하여 34만회의 사용 수명을 확보하였다. ISG 차량의 경우에는 시동모터를 신품으로

교환한 후에는 ECM에 저장되어 있는 기존 시동모터의 구동회수를 ‘ISG 구동회수 초기화’

절차에 따라서 반드시 초기화하여야 한다. 만일 초기화하지 않을 경우에는 기존 시동모터의

구동회수에 따라 ISG 기능이 정상적으로 작동하지 않을 수 있다. 시동모터는 구동회수 34만회

이후에는 ISG을 금지 해야 한다.

ISG 적용 차량은 일반 차량 대비 시동 ON/OFF를 빈번히 함에 따라 높은 배터리 성능과

배터리 충전상태를 필요로 한다. 이에 제작사는 AGM(Absorbent Glass Material) 방식의

배터리로 교체하여 장착하였다. AGM 배터리는 배터리내에 AGM이라는 흡수성 유리 섬유

격리판에 전해액을 흡수함으로써 전해액을 비유동적으로 조절하여 배터리 상단에 밸브를

적용하여 가스 방출을 최소화한다. 또한 잦은 충전 및 방전에 따른 높은 저항에도 불구하고

일정한 전압값을 제공한다. 엔진 정지후 배터리 전압이 12.7V 이하로 낮아지면 배터리에

장착된 센서에 감지되고, 엔진을 즉시 재시동하여 배터리 성능 저하를 방지한다.

발전기(얼터네이터)를 ISG 차량 전용으로 교체하였고, ISG 작동을 위한 리셋속도는

약 8~10km/h로 설정하였다. 엔진 시동 시간은 약 0.43초 정도이며, 공회전 정지 시간과

해당하는 연료 절약량을 표시하는 기능이 있다.(그림 2.3.2)

그림 2.3.2 기아 K5 차량 외관 및 연료 절약량 표시 기능

- 35 -

표 2.3.13은 국외의 공회전 제한장치의 형식별 현황을 나타낸 것이다. 비용적인 측면에서는

도요타의 시동모터가 가장 우수하며, BMW와 닛산의 시동모터의 장착비용이 높은 것으로 나

타났다. 소음 및 진동은 BMW 및 도요타의 시동모터가 우수하며, 다임러의 벨트 구동 시동

모터 및 발전기 형식의 차량이 좋지 못한 것으로 조사되었다. 도요타의 시동 모터와 기어 항시

접속 형식의 차량과 다임러의 벨트 구동 시동 모터 및 발전기 형식의 차량은 엔진 정지중

재시동이 가능하다.

표 2.3.13 공회전 제한장치의 형식별 현황(국외)

형식 시동모터 시동모터

시동모터

+직접분

사

시동모터

와

기어항시

접속

벨트구동

시동모터

및발전기

시동모

터

차량

제작사 BMW Toyota Mazda Toyota Daimler Nissan

모델1, 3

seriesBenz

Accela,

Viante

Oris, iQ,

Yaris,

Carolla,

Urban

Cruiser

Smart for

two, A

class, B

class

March

변속기 MT CVT AT, MT MT AMT, MT CVT장치공급

사Bosch Toyota Mazda

Toyota,

DensoValeo Nissan

시동시간0.4~0.6

sec

unknow

n0.35 sec 0.35 sec 0.35 sec 0.4 sec

배터리 lead(AGM)lead+Li-io

nlead 2EA lead lead(AGM) lead

비용 ◎ △ ○ ○ ○ ◎소음,진동 △ △ ○ ○ ◎ ○

엔진정시

중

재시동

× × × ◎ ◎ ×

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Volvo사는 C30 및 C40, V50 모델에 공회전 제한장치를 부착하였고, CO2 배출량 및 연료

소모량은 그림 2.3.3에 나타내었다. 공회전 정지 상황은 그림 2.3.4와 같이 계기판에 표기 된다.

그림 2.3.3 Volvo 차량의 모델별 CO2 배출량 및 연료 소모량

그림 2.3.4 Volvo 차량의 계기판 외관

2009년 약 904,00대의 공회전 제한장치가 장착된 차량의 제작차가 보급되었고, 2015년에는

약 천만대를 초과 차량이 보급될 것으로 예상된다. 2009년 유럽에서 약 880,00대의 공회전

제한장치가 장착된 차량이 판매되었고, 일본에서는 약 18,000대의 차량이 판매되었다. 빠른

출발을 필요로 하지 않는 수동 기어 차량이 많은 유럽에서 인기가 높은 것으로 판단된다.

2015년 전체 차량의 40% 이상인 약 884대의 차량이 보급 예정이다.(그림 2.3.5)

Year

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Estimated num

ber of vehicles w

ith iding stop(10,000)

0

200

400

600

800

1000

1200

그림 2.3.5 년도별 보급 예상대수

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2.4 장치 확대 보급을 위한 문제점 및 정책 방안 제시

2.4.1 장치 부착 의무화 대상 차량 및 비용 자부담 방안

1) 장치 부착 의무화 대상 차량

공회전 제한장치를 의무적으로 장착해야하는 자동차는 사업진행 초기의 여러 가지 문제점을

감안하여 진행해야 한다. 전국적인 보급 확대에 앞서 장치보급을 위한 장치 제작사, 운수업체,

환경부 및 지자체가 공동으로 관리하고 운영할 수 있는 방법을 강구하고 투자 비용대비

편익을 높일 수 있는 확대사업을 실시해야 한다. 비용편익 측면에서 우수성이 입증된 버스를

대상으로 전국 대도시 중심으로 사업을 진행하고 그 후 사업용 택배트럭에 이어 택시 등으로

확대되는 것이 좋다고 할 수 있다. 입증된 버스를 비롯한 택시, 택배트럭 등으로 확대하는

것이 좋다고 할 수 있다. 택시의 경우 주정차가 잦은 운행특성을 감안하여 법인 등을 대상으로

부착사업 확대가 필요하며, 사업용 택배 트럭의 경우 물류회사의 특성상 유류비의 비중이

크므로 장치부착 효과가 기대된다고 할 수 있다. 이웃 일본의 경우도 택배트럭의 경우가

효과가 큰 것으로 나타나고 있다.

2009년 5월 21일 개정․공포된「대기환경보전법」에서 위임된 세부적인 사항을 규정하여

공회전 제한장치 부착 대상자동차를 규정하였다. 2010년 1월 6일에는 동법시행규칙에 시내

버스, 택배트럭, 택시를 공회전 제한장치 부착대상 차량으로 규정하고 있다. 법적의 근거와

함께 차종의 특성을 고려하면 버스, 택시, 택배트럭을 우선 보급하고 일반 승용차, 화물 트럭

등으로 추가 확대하는 것이 바람직하다고 할 수 있다.

그림 2.4.1 2010년 국내의 자동차 보유현황 (한국자동차공업협회)

특히 시내버스의 경우 1일 평균주행거리가 270.6km, 법인택시는 306.2km, 개인택시는

164km이기 때문에 의무화 대상이 가능하다. 또한 2008년 8월 환경부에서 실시된 ’공회전

제한장치 부착 타당성 조사‘ 연구 및 이번 연구에서 조사한 비용 편익 분석에 결과에 따르면

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버스, 택시, 택배트럭 순으로 공회전 제한장치 부착으로 인한 효과가 큰 것으로 조사되고 있어

이들 차량을 대상으로 한 공회전 부착사업의 타당성이 크다고 할 수 있다. 2010년 국토

해양부의 보고에 따르면 중소영세업체의 창업증가, 7~8년 이상차량의 교체수요 증가로 1톤

트럭의 증가가 전년대비 20.4% 확대된 것으로 나타났다.

표 2.4.1 2010년 기준 국내 차종별 자동차 보유 현황 (한국자동차공업협회)

표 2.4.2 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정(안)

< 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정안 >

<신 설> 제79조의2(공회전 제한장치 부착 대상 자동차) 법 제59조제2항에서 “환

경부령으로 정하는 자동차”란 다음 각 호를 말한다.

1.「여객자동차 운수사업법」제3조제1항제1호 및 「여객자동차 운수사

업법 시행령」제3조제1호“가”목에 따른 시내버스운송사업

2.「여객자동차 운수사업법」제3조제1항제2호 및 「여객자동차 운수사

업법 시행령」 제3조제2호“다”목에 따라 택시 운송사업에 사용되는 승

용자동차(등록 지역이 「지방자치법」제2조제1항제2호 중 “군”인 차량

은 제외한다)

3.「화물자동차 운수사업법」제3조제4항 및 「화물자동차 운수사업법시

행령」 제3조에 따라 화물 자동차운송사업에 사용되는 화물자동차 중

「자동차관리법시행규칙」별표1제2호의 밴형화물자동차로서 1톤이하 택

배용

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우리나라의 승용자동차는 전년대비 보유대수가 증가하는 것으로 나타나 있기 때문에

빠른 시간 내에 승용자동차의 장치 보급률을 확대시켜야 한다. 또한 영업용으로 구분되어

있는 사업용 승용자동차의 확대를 우선적으로 시행해야 한다. 버스의 경우 지하철의 확대 및

고속 철도의 확대로 감소하는 추세지만 트럭의 경우 증가하는 추세이므로 시범 사업뿐만이

아니라 의무 장착도 확대 시행해야 한다고 판단된다.

장기적으로 비사업용 자동차에도 공회전 제한장치를 의무적으로 장착하는 연구가 필요

한바 국가 관공서의 차량부터 시범사업을 실시하여 검증 후 확대 실시 하여야 한다. 특히

최근 유가 상승으로 인한 일반인의 관심이 에너지 절감에 나타나고 있어서 일반인을

대상으로 한 장치 보급은 상당한 의미가 있으며, 전체적인 시너지 효과측면에서도 좋은

반응을 얻을 수 있다고 판단되고 있다. 이에 따른 일반 승용자동차에 대한 보조금 지원

정책도 고려하여야 한다.

2) 장치 부착 의무화 비대상 차량

자동차 관리법에 포함되는 이륜자동차, 자동차 관리법에 포함되지 않은 건설기계, 농기계

및 자동차 관리법상 분류가 다른 차량 등은 의무 장착에서 제외한다. 또한 원동기를 보조

동력으로 주로 이용하는 차량과 냉장차량, 구급차, 소방차, 경찰차 등의 긴급차량은 보급

대상에서 제외한다.

그리고 운행자체의 공회전 시간이 짧은 차량은 경제성을 고려하여 대상에서 제외하고

또한 공회전 시간이 긴 차량에서도 경제성을 산출하여 장착 전후를 대비하여 효용성에

근거 제외하여야 한다.

3)지원 비용 자부담 방안

2010년 현재 환경부에 의한 공회전 제한장치 차량 장착의 자부담은 50%정도이고, 서울시의

경우 100% 지방비에 의한 지원을 하고 있고, 2011년의 지원내용은 서울시의 경우 국비

25%, 지방비 75% 기타지역의 경우 국비 25%, 지방비 25%, 자부담 50%를 운영하는 것으로

정하였으나 공회전 제한장치 장착의 활성화를 위해 시범보급 등 보급 초기단계에서는

자부담을 줄이는 방안이 반드시 필요하다. 그러나 일반 보급이 전국적으로 확대 정착되면

중앙정부의 지원방안을 강구하는 방법 보다는 지방자치단체의 지방비에서 장치설치에 대한

일부지원비를 통한 자부담 비율을 일정하게 유지하다가 전국적인 확대를 이루면서 자부담

비율을 증대시키는 것이 타당하다고 할 수 있다.

또한 중앙정부와 지자체의 각자 부담을 현재의 지원방안에서 매년 일정하게 줄이면서 자

부담을 점차 증대시키는 방안을 검토해야한다. 그리고 공회전 제한장치의 확대시행을 위해서는

무엇보다 장치 장착에 대한 지원보다는 연료절감이나 이산화탄소 저감 효과를 실시간으로

측정하여 이 비율에 따른 에코-쿠폰제도를 실시하여 국민의 의식개혁과 장치 장착의 타당성을

스스로 인식하게 하는 것이 바람직하다고 할 수 있다.

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대기오염의 사회적 비용은 화석연료를 주 연료로 사용하는 자동차의 경우 유해물질이

대기 중으로 배출되면 가장먼저 인체의 피해를 유발한다. 호흡기 질환이나 암의 발생으로

조기사망이나 수명이 단축되는 심각한 피해를 초래한다고 할 수 있다. 이외에도 건축

구조물이나 농작물 및 기타 사회에 끼치는 폐해는 이루 말할 수 없이 많다는 것이다.

보통 지구 온난화를 야기시키는 이산화탄소의 배출로 기상이변과 기후변화에 적용하는

피해비용은 별도 산출하는 것이 바람직하다.

2.4.2 장치 부착에 따른 인센티브 지급 방안

1) 장치 부착으로 인한 효과 발생 추정

2010년 2월부터 7월까지 수행된 「서울시 시내버스 부착 공회전 제한장치의 효과분석 연구」의

용역결과 서울시 시내버스의 2009년 2월부터 6월과 2010년 2월부터 6월까지의 공회전 제한

장치 미장착의 경우와 공회전 제한장치를 장착한 경우의 연비 비교결과 1%~20%까지 연비를

높일 수 있는 것으로 조사되었다.

물론 일부차량에서 감소되는 경우도 있었지만 2009년 보다 2010년의 평균기온이 낮은 것을

감안하면 연비부분의 확실한 효과성은 입증된 것을 알 수 있다.

즉 연비의 절감은 에너지 절감과 이산화탄소 배출이 저감될 수 있는 확실성이 있다고 할

수 있다. 장점대비 단점으로는 기동전동기와 배터리의 내구성 감소문제가 있지만 고용량의

배터리와 내구성이 높은 기동전동기의 가격문제가 있더라도 연비절감으로 극복할 수 있는

충분한 방법이다.

국내 자동차 제작사에서는 2010년도에 제작된 기아자동차의 K5, 현대자동차의 YF쏘나타

택시모델에 기장착되어 판매되고 있으며 2011년 초부터는 기아자동차의 K5의 경우 일반승

용자동차에도 장착하여 보급할 예정이다. 추후 다른 제작사에서도 기장착 차량을 확대할

가능성이 커지면서 다양한 차종으로 확대될 것으로 판단된다.

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표 2.4.3 서울시 시내버스 공회전 제한장치 장착 현황 (2010 서울특별시)

번호 회사명인가대수 보유대수

대상계 경유 CNG 저상 2년미만 기부착

1 공항버스 74 11 63 17 8 3 35

2 관악교통 81 37 44 13 0 4 27

3 군포교통 80 3 77 8 9 0 60

4 김포교통 118 17 101 19 52 　 30

5 다모아 125 　 125 51 20 0 54

6 동해운수 82 　 82 0 47 0 35

7 범일운수 188 　 188 35 133 　 16

8 보광교통 71 　 71 14 19 0 38

9 삼성여객 83 13 70 13 0 0 57

10 서울버스 110 1 109 89 　　 20

11 신성교통 114 28 86 10 53 0 23

12 신촌교통 87 　 87 16 37 0 34

13 우신버스 135 4 131 4 2 0 125

14 유성운수 91 　 91 12 54 　 25

15 제일여객 144 38 106 28 49 4 25

16 중부운수 154 31 123 38 7 5 73

17 진화운수 143 　 143 37 9 4 97

18 세풍운수 123 17 106 28 0 0 78

19 한국BRT 185 　 185 135 0 　 50

20 현대교통 78 11 67 　 19 　 48

계 950

-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

서울74사2323

서울70사8928

서울70사8930

서울70사8932

서울70사8934

서울70사8936

서울70사8938

서울70사8940

서울70사8942

서울70사8944

서울70사8946

노선 441

연비개선율

2010년평균연비(km/)

2009년평균연비(km/)

그림 2.4.2 서울시 시내버스 연비 개선율 (2010 서울특별시)

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2) 구체적인 인센티브 지급 방안

공회전 제한장치를 장착 후 정지율의 확대를 통한 장착의 의미를 부여해야 한다. 장착의

효과를 극대화하기 위한 인센티브 확대는 필수적인 요소이므로 특히 교통환경을 고려한 가

중치 개념의 도입이 반드시 필요하다는 것이다. 즉 버스 등의 경우 운행노선, 운행구역, 운

행시간 등 다양한 환경에 따라 에너지 절감효과가 크게 차이가 나므로 이를 고려하여 인센

티브 등을 시행할 경우 가중치를 고려하여 시행하여야 객관성과 신뢰성을 얻을 수 있다는

것이다.

이에 따라 인센티브는 다음의 그림과 같이 공회전 제한 정지율을 근거로 우선 인센티브

를 지급해야 하고, 운영방법에는 탄소포인트 제도 등을 생각할 수 있다. 이산화탄소 저감에

따른 인센티브 지급방안은 공회전 제한장치의 의무장착 사업을 수행하여 부착에 따른 효과

산출과 문제점을 찾아내어 시정 및 보완 조치를 실시하고 이산화탄소 배출량의 감소에 대

한 목표 수치를 정하여 수송부문의 이산화탄소 총배출량 저감에 따른 인센티브를 지급하는

방법이다. 이는 자동차에 부착된 공회전 제한장치 시스템의 신뢰성 있는 모니터링이 수행

되면 가능하다고 본다.

그림 2.4.3 탄소-포인트 제도 운영방안(안)

추후 버스의 운행노선과 운행시간 및 규모 등을 포함하는 교통환경과 각 운수사별 연비향

상의 효과와 이산화탄소 저감 요소 등의 가중치를 적용하여 완성도를 높이면 된다.

- 43 -

그림 2.4.4 서울시 시내버스 운수사별 공회전 정지율 변화 (2010 서울특별시)

서울시의 기간별 공회전 정지율을 비교하면 사용기간의 증가와 철저한 친환경 운전(에코드

라이브) 교육인식의 확대로 사용기간이 증가할수록 공회전 정지율이 상승하는 것을 알 수

있다. 이 부분이 인센티브에 반영할 수 있는 요소가 될 것이다.

공회전 제한장치를 부착하는 이유는 바로 정지율 때문이다. 실시율에 따른 배기가스 저감으로

환경을 보호하는 일과 연비의 상승으로 인한 경제성의 이득이 목표이기 때문이다. 이 또한

모니터링 시스템을 통하여 정확한 데이터를 전송받아 이를 근거로 인센티브를 지급하면 된다.

의무장착 대상으로 우선 선정된 버스, 택시, 트럭의 사업자에게는 장착 보조금 이외에

실시율에 따른 추가 인센티브 형태로 장착지원을 추가하여 진행할 수 있다. 개인사업자와

운수사업자의 경우 서울시의 시내버스 관리사업의 경우에서 보듯이 여러 항목을 통계산출

후 지원 부분에 반영하듯이 다른 지역에도 지자체의 협조를 통한 확대 실시가 가능하다고

할 수 있다. 운전자의 경우 운수업체 종사자에게 업체에 지급한 비용의 일부를 지급하는

방법이 있다. 인센티브의 구체적인 지급방법은 보조금지급, 우수사업자 시상, 에코-쿠폰 지급,

연료 쿠폰 지급, 세제혜택의 다양한 방법이 가능하고 지방자치단체와 연계하여 인센티브

비용을 분담하는 방법을 검토해야 한다.

자동차 제작사의 기장착 차량의 경우 자동차 구입자가 개별 구입 시 옵션으로 선택하는

부담이므로 활성화를 위하여 추후 일부의 보조금을 지급하는 방법도 적극적으로 검토해야

한다.

2.4.3 확대 보급 시 원격 모니터링 시스템의 구축·활용 방안

1) 정보 분석을 위한 최적의 통신 방안

통신기능의 내구성과 안전성을 위한 방법을 도출하여 사전에 방지하고 문제점발생시 해결할

수 있는 방법을 도출해야 한다.

a) 통신문제

공회전 제한장치 시스템과 모니터링 시스템의 통신 선로 고장 시 고장신호를 실시간으로

확인 할 수 있는 통보기능을 보완하여 고장 시 적용되지 않는 부분과 장치를 운전자나

운수업체에서 강제 탈거 또는 배선연결 해제의 문제가 발생 시 정확하게 모니터링 하여

벌점제를 통한 인센티브의 축소방법에 반영해야 한다. 또한 통신 정보의 과다부가로 서보의

용량 및 필요 없는 정보의 누적으로 인한 불필요한 사안이 발생하지 않게 적절한 정보

요구도 필수적이다.

b) 공회전 제한장치 고장 시 해결문제

서울시의 시범사업수행에서 나타난 문제점 중 공회전 제한장치 시스템의 고장시 모니터링

시스템에 고장의 표시가 나타나야 하지만 공회전 제한장치를 사용하지 않은 것으로 파악되어

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운수업체 평가에 큰 영향을 미치므로 시스템 고장 시 평가에서 제외하는 불만이 제기되었다.

또한 시범사업에서 장착된 공회전 제한장치의 제작사가 상이하다. 그러한 이유로 운수업체

별로 시스템 고장 발생시 A/S 접수에서 처리까지 시간이 문제점으로 발생된다는 불만이 있었다.

시스템의 고장 또는 이상 문제 발생 시 대처방법을 철저하게 사전에 구축하여 시스템

장착자가 손해 또는 운행에 지장이 없도록 미연에 방지해야 한다. 시스템에서 자동으로

해당 장착업체 통보하는 시스템을 의무적으로 기기에 적용하고 장착업체는 발생 즉시 운수사에

대처방법과 결과를 통보하여 안전성과 신뢰성을 확보하여야 한다. 또한 추후 애프터서비스

처리와 연계하여 신속한 대처를 실시해야 한다.

c) 온라인과 오프라인을 병행한 방법 고려

온라인으로 모니터링 시스템의 오작동 및 고장의 처리가 불가능 할 경우 실시간 오프라인으로

처리하는 방법을 도입해야 한다 . 주기적으로 일정한 기간을 정하고 기기 제작사와

관리기관은 방문조사 및 점검을 실시하여 누락될 수 있는 부분까지 해결해야 한다. 특히

택배트럭의 경우 장치 비용을 절감하여야 하는 특징을 고려하면 비용 절감을 위하여 통신

모듈 등이 탈거되는 가능성을 생각하면 오프라인을 이용한 모니터링 방법도 적극 고려해야

한다.

d) 정확성과 신뢰성 있는 정보 확보를 위하여 장치 제작업체 및 관리

인센티브 및 장착업체의 지원과 관련된 시스템 개발업체의 중간 개입 방지를 위한 정보

확보가 필수 요소이므로 중앙부처와 지자체는 관리시스템을 도입하여 모니터링 및 실시간

점검을 수행하여야 한다. 관리 시스템은 특성상 자동차환경협회를 주관기관을 선정하여

위탁 실시하여 신뢰성과 정확성을 마련해야 한다고 판단된다.

2) 통신정보의 다양성을 통한 신뢰성 구축

단순한 공회전 정지시간 및 실시율뿐만 아니라 운행구간, 운행시간 등 다양한 정보 부가

가능의 수집이 필요하다. 시시각각 변할 수 있는 교통 환경을 고려하여 데이터 모니터링의

정확한 근거를 바탕으로 인센티브 및 활성화에 가중치를 반영할 수 있는 개념 도입이 필요

하다. 또한 시스템의 고장 시 고장신호를 자동으로 통보할 수 있는 기능에서 부가적으로

모든 기업체에서 공동으로 확인하고 관리 할 수 있는 단일 시스템의 통일 방법을 시행해야

한다. 이는 시스템 제작사도 서비스 인원의 증가에서 발생 할 수 있는 비용문제를 해결 할

수 있다.

3) 장치 확대를 통한 기능의 확장성 고려

장치의 확대 보급은 최우선적으로 신뢰성과 정확성이 확보되어야만 실시할 수 있다. 현재의

자료수집 시스템과 달리 통신방법에 대한 신뢰성을 고려하여 최적의 통신기술을 적용해야

한다. 무선송신이 모니터링 시스템으로 가능한 CDMA, 블루투스, RF 송신방법 등을 우선

적으로 실시하여 검증하고 이들의 문제점을 확인하여 보완 수정 후 실시를 확대해야 한다.

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그림2.4.5 CDMA 방식 무선 데이터 통신

무선통신

블루투스안테나공회전제한장치본체

현장PC-중계S/W설치용

중계S/W

인터넷

서버

서버S/W관리자용 S/W

인터넷

그림 2.4.6 블루투스 방식 무선 데이터 통신

전국망, 지역망 등을 고려하여 확장 가능의 성능을 부가하고 서울시를 비롯한 전국 대도시

중심의 확대 가능성 및 지역별 특징 등도 고려하여 실시해야 한다. 서울시의 사례를 참조로

하여 타 대도시의 사례 제공 및 연계할 수 있는 최적의 시스템 운영방법을 도출해야 한다.

CDMA방식 근거리통신 방식(블루투스)

통신거리

기존 휴대폰 기지국을 이용하여, 거

리와 무관하게 대부분 지역에서 통

신가능

별도의 AP(Access Point) 설치가

필요하며, 통신거리는 약 20~100m

초기

설치비용낮음 AP 설치에 비용 소요

통신비대당 월 데이터 통신비용 약

8,000~ 10,000원별도 통신이용료 없음

적용대상 개인운수업자(개인택시, 개인화물) 버스, 법인운수회사(법인택시 등)

표 2.4.4 무선 데이터 통신 비교

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2.4.4 확대 보급을 위한 장치 사후처리방안

1) 향후 장치의 확대 보급 시 사후관리방안

현재 환경부와 서울시에서 시범사업으로 운영된 방법은 일정비율을 운수사와 제작사에

분배하거나 자율적으로 선택하여 장착한 방법이었다. 자율적인 장착에서 나타날 수 있는

문제점은 미비하지만 일정비율 분배에서 검증된 내용들은 장치의 성능 및 차량 내 장치들의

수명, 차량과 장치의 부조화로 인한 문제였다. 이들을 정기적으로 모니터링하여 보완할

수 있는 방법이 필요하다는 것이다.

장치의 실직적인 사용자인 운전자와 운수업체 정비관리자의 민원내용을 분석하고 보증수리

기간 내의 보수유지 사항을 감독기관에서 관리감독하면 된다는 것이다. 철저한 모니터링에

의한 인센티브와 확대실시를 위하여 사후관리 규정을 법제화하고 관리 감독기관을 지정하여

운영해야 한다.

그림 2.4.7 예비 결함 확인 검사 업무 운영(안)

서울시의 경우 데이터 수급의 미확보 및 신뢰성 문제 등 실시간적인 문제발생이 있기

때문에 확대 보급 시 동일한 문제가 각 지역별로 발생할 것임은 분명하다. 대상 운수업체의

공회전 관련 데이터의 확보와 A/S문제 등은 환경부 산하단체인 자동차환경협회에서 시행

하는 것이 바람직하고 관리감독은 환경부에서 총괄하여 하는 것이 적합하다고 할 수 있다.

가능하면 장치비용 자체에 초점을 두고 보급하며, 데이터 확보방법은 온라인이나 오프라인

이나 모두 비용절감을 할 수 있는 방법으로 시행하여야 한다. 마지막으로 사후관리 보증을

위한 은행 에스크로제, 보증보험 및 공제조합의 다양한 품질 보증제를 마련해야 한다.

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2) 환경 개선효과 조사 및 분석 활용방안

지속적인 환경개선의 효과분석을 통한 효과 분석 및 개선방향을 도출하기 위하여 수시로

지속적인 과제수행이 필요하다. 이는 지역별 공회전 제한장치의 효과 분석을 통하여

데이터의 신뢰성을 확보하고 이산화탄소 저감사업과 연동하는 CDM 연계방법을 마련해야

한다. 또한 친환경 자동차와 에코드라이브 운동의 결과와 비교하여 공회전 제한장치 효

과와의 상대적 비교특성을 분석 후 전국적인 확대 시행을 실시하는 것도 바람직하다고 할

수 있다.

환경개선효과의 시작은 대중교통수단인 버스, 택배트럭과 택시부터 실시하고 일반승용자

동차로 확대시켜 효과분석을 하는 것이 필요하다. 결과적으로 차종별 효과의 비교와 다른

친환경 정책 결과와 비교 분석하여 우위를 점유해야 할 필요성이 있다는 것이다.

3) 장치관리 전담기관의 지정 방안의 제시

a) 장치의 평가기관 지정

공회전 제한장치의 평가기관과 인증기관을 중앙부처와 지자체에서 통일 후 지정하여 공

신력을 확보하여야 한다. 업체의 선정은 기술력평가, 인력체계 평가, 사업력 평가, 사후관리

체계평가, 시범사업의 운영평가, 사용자의 만족도 평가시스템을 통하여 적정성을 평가한다.

또한 평가기관에서 인증된 장치에 인증 필증을 부착하여 표시하는 방안을 도입하여

시스템을 장착하도록 유도하여야 한다.

b) 시스템 인증 사후 검사와 신규 인증신청의 정기화

한번 인증이 된 제품을 장기적으로 사용하는 것이 아니라 기간별로 시스템의 문제와 만

족도 및 보급률을 중앙정부, 지자체, 자동차 제작사, 정비 전문가, 학계의 전문가, 소비자

대표단으로 구성된 평가단을 구성하여 실시한 후 재인증 방안을 검토해야 한다. 그리고 신

규개발업체에서 개발된 시스템을 사용할 수 있도록 정기적인 사전 공고 후 인증 신청을

받아 철저한 인증심사 후 기회를 부여해야 한다.

c) 보증기간의 산정

시스템에서 발생할 수 있는 유상 및 무상수리에 대한 정확한 고지와 고장발생시 소비자가

부담할 수 있는 부분의 축소를 위한 장치의 무상보증수리 기간을 설정하고 유/무상 수리의

예를 명시하여 보급률의 확대를 도모해야 한다. 기기의 특성상 고장이 발생할 수 있는

여지가 크므로 사후 관리 비용을 기기의 가격에 포함하여 적정가격을 산출하고 검토하고

이 비용 또한 인증 및 평가기관에서 관리하는 방법을 찾아야 한다. 기존에 장착된 시스템을 관리

기관에서 주기적으로 검토하여 소비자의 불만을 사전에 방지하고 운영상에 부가시켜야 한다.

4) 사후 관리를 위한 관련 법령 제/개정(안) 제시

최근 공회전 제한장치를 버스를 필두로 하여 택시와 택배용 화물트럭 등에 탑재가 되기

시작하여 더욱 많은 양의 장치가 탑재되기 시작했다. 그러나 아직 체계적인 사후관리를 위한

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법적 마련은 되어 있지 못한 실정이다. 이미 여러 번의 시범사업이 진행되고 있고 지자체인

서울시의 경우 약 950대 이상의 버스에 탑재하여 그 효용성을 입증하고 있고 환경부 주관

시범사업의 경우도 수년 동안 지속적으로 대상을 다양하게 늘리고 있어서 머지않아 전국적인

대표 에너지 절감 정책으로 자리매김할 것으로 판단된다. 이에 따른 공회전제한장치의 체계

적인 관리가 중요한 시점이다. 더욱이 장착 비용 중 약 50% 정도를 국비 내지는 지방비로

지원하고 있어서 체계적인 관리가 진행되지 못한다면 장비 손실로 인한 낭비가 심해지는 것은

물론 에너지 절감에 대한 상대적인 감가상각으로 작용할 것으로 판단되어 더욱 사후관리의

필요성이 크다고 할 수 있다.

지금까지의 약 3년간의 시범사업을 통하여 관리방안을 모색하여 보면 환경부는 총괄 감독

하고 환경부 산하 한국자동차환경협회에서 총괄 관리하는 방안이 가장 적절한 방법이라고

판단된다. 특히 중간 연계관리 부서로 지방 대기환경청이 편성되어 지역별 관리를 담당하여

확실한 역할분담과 전담 부서를 할당하여야 할 것으로 판단된다. 앞서 제시한 바와 같이 협

회에서 총체적인 장치에 대한 결함여부와 확인을 할 수 있는 시스템을 구성하고 인증기관인

교통환경연구소에 통보하여 행정조치를 할 수 있게 하며, 장치제작사로 하여금 개선조치를

하는 방안이다. 이러한 통계는 종합적으로 환경부에 보고하며, 장치 확대나 문제점 처리에

대한 종합적인 결과를 지역 관리 기관인 지역별 대기환경청에 보고되어 보급에 대한 전체적인

흐름을 파악하는 방법이다. 이 경우 협회는 장치에 의한 에너지 절감 결과, 고장 확인 등을

위하여 온라인 정보 확보를 위한 관리용 서버와 관리시스템을 두고 사후관리 대처를 위한

콜센터 운영 등 다양한 방편을 생각할 수 있다.

다음은 대기환경보전법 시행규칙에 요구되는 공회전제한장치 사후관리 법령 신설안이다.

표 2.4.5. 공회전 제한장치 사후 관리 방안

<신 설> 제79조의6(공회전 제한장치 부착 대상 자동차의 사후관리) 법 제59조제2항에서

“환경부령으로 정하는 자동차”에 대하여 사후관리를 담당할 기관을 다음

각호와 같이 지정할 수 있다.

1. 한국자동차환경협회

2. 지역 대기환경청

제79조의7(공회전 제한장치 부착 대상 자동차의 사후관리를 위한 예산 지원) 법

제59조제3항에서 “예산의 범위에서 필요한 자금을 보조하거나 융자할 수

있다”는 다음 각호와 같이 지정할 수 있다.

1. 공회전제한장치부착차량의데이터관리를위한 서버및소프트웨어 구입비

2. 공회전제한장치 부착 차량의 결함여부를 위한 콜센터 운영비

3. 공회전제한장치 부착 차량의 원활한 관리를 위한 관리비 등 기타 소모비

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한국자동차환경협회 등 관련 기관의 세부적인 운영방법은 구체적인 사업 운영지침을 마련하고

정기적인 관리감독을 환경부로부터 받을 수 있도록 한다.

a) 공회전 제한장치 사후관리에 관한 규정(안)

제1조(목적) 이 규정은 「대기환경보전법」(이하 “법”이라 한다) 제2조제19호․제59조․제60조 및

동법 시행규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제79조의 규정에 의한 공회전 제한장치의 사후관리에 관한

기준과 절차를 정함을 목적으로 한다.

제2조(사후관리 비용의 지원 및 조사) ①환경부장관은 필요하다고 인정될 경우에는 공회전 제한장치의

사후관리를 위한 비용을 지원할 수 있다. ②환경부장관은 필요하다고 인정될 때는 사후관리

기관에 대하여 조사를 실시할 수 있다.

제3조(사후관리를 위한 전담기관) 환경부장관은 필요하다고 판단되는 경우 공회전 제한장치 보급,

비용의 지원 및 사후관리와 관련된 업무를 법 제78조에 의하여 설립된 자동차환경협회에

위탁할 수 있다.

제4조(사후관리용 보증 방법의 마련) 사후관리에 문제가 발생할 경우를 대비하여 은행 에스크로,

보증보험 및 공제조합 등의 방법을 활용하여 보증에 대한 책임을 부여할 수 있다.

b) 자동차 환경협회의 공회전 제한장치 사후관리에 관한 업무규정(안)

- 공회전 제한장치 자체 및 이로 인한 차량에 발생하는 제반 문제는 장치 제작사가 전담하고,

별도 사후관리를 위한 조직을 운영한다.

- 공회전 제한장치 성능 유지와 관련된 민원을 접수(전용 대표 전화번호 사용 :콜센터 운영)

하고 기록한 후에 관련 장치 제작사에게 전파하고, 처리 결과를 관리한다.

- 공회전 제한장치 관리 시스템(장치 모니터링 시스템)을 이용하여 공회전 정지율을 수집하여

각 지자체에 통보한다.

- 사후 관리에서 중대한 결함이 발생한 장치 또는 업체에 대하여는 환경부에 통보하고 관련 인증을

취소하거나 차기 사업에 참여를 제한할 수 있다.

2.5 향후 공회전 제한장치 부착 사업 추진 방안 제시

2.5.1 중·장기적 사업 추진 방안

1) 중·장기적으로 장치 보급을 위한 사업 추진 방안

a) 에너지 절감과 이산화탄소 저감 효과의 극대화 노력

공회전 제한장치를 장착하여 발생할 수 있는 소모품 감가 및 수명 대비 에너지 절감과

환경문제를 극복할 수 있는 상호간의 장단점 비교를 통한 확실한 우위 사항을 우선 확보하는

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것이 반드시 필요하다. 운수업체와 기존 시범사업에 참여한 운전자들이 제기하는 부정적인

인식을 없애기 위한 적극적인 요구 사항이므로 미리 확보하여 확대시행 이전에 문제해결을

해야 한다는 것이다.

공회전 제한장치의 작동 시 가장 많은 문제점으로 도출된 공회전 정지수와 재시동 시

시동회수의 추가적인 증가에 따른 배기가스의 증가관련의 인식문제를 환경부에서 향후

진행되는 시범사업에서 정확하게 데이터를 확보하여 신뢰성 있는 대처를 하여 문제점을

극복해야 한다. 또한 대중매체를 통한 대국민 홍보 및 캠페인의 확대시행을 통한 공감대를

확산시키고 이해시키는데 노력해야 한다. 아직 국민들의 대다수가 공회전 제한장치 의무

장착에 대한 필요성과 공감대 형성이 약한 만큼 적극적인 이해를 추구하고 동참을 요구해야

한다.

b) 장치 확대를 위한 제도적 지원 극대화 정책

시범사업에 참여한 대다수의 차량이 버스와 택시 택배트럭이었다. 장착비용에 대한

지원액이 공회전 제한장치 보급 및 의무장착 확대의 관건임을 확인한 바 운수사업의

대규모 수송 분야와 비사업용 자동차의 일반인 참여 분야 등 이원화된 정책적 고려를 통

하여 장착비용 지원 등 참여 극대화에 노력해야 한다.

또한 실제 공회전 제한장치를 사용하는 운전자의 지원방안이 절실하게 요구되는 점을

감안하여 참여 회사의 인센티브제 개발 및 시행 운수회사의 자체의 인센티브 운영방법도

연구되어야 한다. 버스, 트럭 등의 제조사 차원의 기장착 차량의 보급에 노력을 기울여야

한다.

제조사를 통한 기장착은 기존의 단점인 소모품 교환 회수 등 단점을 없애고 긍정적인

요소를 극대화할 수 있는 가장 중요한 요소이다.

c) 지자체와의 연계를 통한 시너지 효과 극대화 노력

중앙정부 시행 정책을 지자체와 연대하여 시너지 효과를 얻어야 한다. 환경부와 지자체의

신뢰성 구축과 서로간의 중복 비용소모 및 인력낭비의 폐해를 사전에 막아 효율적인 운용

방안을 수립해야 한다. 중앙정부와 지자체는 공동으로 정보 공유 및 해외 선진국의 벤치마킹

사례를 수집하여 한국형 모델을 정립하여 국내 확대의 타당성 및 당위성을 높일 수 있다.

2) 향후 장치 부착 대상 차량 분석

아래의 표는 2010년 한국자동차공업협회에서 발표한 우리나라의 지역별 자동차 종별 등

록보유 현황이다. 기간별 지역별 산출 통계로 향후 시스템의 장착 대수와 비용을 산출할

수 있다.

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표 2.5.1 국내의 지역별 자동차 보유 현황(2010 한국자동차공업협회)

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2.5.2 보급 시나리오에 따른 중·장기적 환경 효과 제시

1) 대상 차량별, 대수별 보급 시나리오

수도 및 6대광역시와 전국적인 자동차의 등록대수를 파악하고 차종별 내용과 연도별로

증가되고 감소된 차량을 파악 후 차령을 조사하여 의무장착 기간을 적용할 자동차를 선발

한다. 그리고 장착 비용을 부가하여 산출시 연도별 지원금액과 장착 소요비용을 알 수

있다.

운수업체의 버스, 택시, 택배트럭과 개인 사업용 자동차인 택시, 렌트카, 트럭의 경우 우선

시행이 가능한 것은 보조금 지급의 혜택이 있기 때문이고 비사업용 자동차의 확대는 세수의

확보와 형평성의 문제를 고려하여 시행하여야 한다.

그리고 전국적인 확대시행은 수도권과 광역시에서 우선 시행 후 점차적으로 전국적으로

시행한다. 순차적 시행은 유예기간을 두어 최종 전국적 확대시행은 약 5년 이내로 하는 것이

바람직하다고 할 수 있다.

a) 서울시의 시내버스 및 광역버스 보급(안)

표 2.5.2 서울 시내버스 노선 및 업체, 차량현황

(2009년 12월말 기준, 동계방학감축 기간)

구분 회사수 노선수 인가대수 운행차량 예비차량

시내

버스

소계 68 375 7,598 6,644 432

간선 51 114 3,603 3,152 188

지선 64 238 3,608 3,157 217

광역 10 17 353 306 24

공항

버스

(리무

진)

순환 3 6 34 29 3

소계 5 33 414 370 44

고급 5 19 242 208 34

일반 3 14 172 162 10

총계 73 408 8,012 7,014 466

※ 주1) 시내버스 회사 - 68개사(일반 57,간선입찰 4, 면허전환 7)

※ 주2) 공항버스 1개회사 고급, 일반 공동운영

서울시의 경우 차량 인가 대수가 8,012대이다. 이외 마을버스가 1,327대 전세버스가 2,174

대 특수버스가 584대로 총 12,097대이다. 이중 환경부 개정법안에 명시된 시내버스의 경우

8,012대를 2011년도 기본 장착으로 산출한다.

기기의 장착비용을 100만원으로 가정하고 서울시의 보조금 지급율이 국비25%, 지방비

75%이므로 자부담은 없게 된다.

2011년도의 서울시의 시내버스 공회전 제한장치는 8,012×100만원으로 총 80억 1천2백만원이

소요되며 국비지원이 25% 이므로 서울시의 지방비 지원은 60억9백만원 이다.

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b) 서울시의 택시 보급(안)

서울시의 택시 면허 현황은 2009년 12월 기준 법인택시 22,842대 개인택시 49,523대 중

모범 및 대형택시가 2,088대로 총 72,365대이다. 이중 차령이 5년에서 9년이므로 이를 고려

하여야 하지만 차령파악이 되지 않아 총 대수로 파악하여 산출한다.

2011년 서울시의 택시 공회전 제한장치는 72,365×100만원으로 총 723억6천5백만원이 소

요되며 국비지원이 25%, 서울시에서 택시의 장착지원은 아직 미정으로 일반적인 25%로

산출하면 181억의 지방비가 소요된다. 이때 자부담 비율이 50%이기 때문에 업체의 반발과

개인사업자의 장착률이 미진할 것으로 예상되기 때문에 보조금 지원관련 정책을 시급하게

검토해야 한다. 택시 같은 차종의 경우 다른 차종과 달리 장치의 비용적 감가가 가능할 것으로

보여 이에 대한 비용적 검토가 이루어지면 그 만큼 지원금의 감축도 가능할 것으로 보인다.

c) 서울시의 화물자동차 보급(안)

환경부의 개정 법안에서 적용하는 1톤 미만의 트럭은 정확한 대수가 조사되지 않아

비용 산정이 곤란하다.

2) 중장기적 환경 개선 효과 분석

수송용 차량의 환경문제의 가장 큰 문제점은 대기오염 유발이다. 대기오염의 피해를 금전적

가치로 환산하는 방법에는 대기오염의 피해항목을 모두 파악하여 실제피해액을 부가하여

산출하는 방법이 있으나 현실적으로 준공영제로 운영되고 있는 서울시 시내버스와 기타

시도의 시내버스 운전자에게 오염자로 정의하여 부가하기 힘들다. 반면 대기오염을 유발하는

오염물질 배출량의 한계비용을 계량기법을 통하여 구할 수 있는 방법이 있다. 여기서는 두

번째의 개량기법을 통한 산출을 통하여 환경개선 효과를 분석하였다.

자동차의 배출가스는 가솔린자동차와 액화석유가스 자동차가 동일한 배출물로 정의하면

일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물, 이산화탄소 등이며 경유자동차의 경우 매연과 이산화황

및 미세먼지, 입자상물질, 이산화탄소등이 배출된다. 이중 대기오염과 기후변화에 가장 크게

적용하는 이산화탄소에 대하여 사회적 한계비용을 적용하여 효과를 분석하고, 또한 공회전

제한장치의 가장 큰 목적이 에너지 절감을 통한 경제적 이득과 이에 따른 배기가스 저감의

목적이 있으므로 연료절감을 통한 사회적 환경개선 효과도 분석하였다.

a) 이산화탄소 저감으로 인한 연간 편익 산출(서울시)

시내버스의 경우 8,012대가 1일 평균 270.61km, 택시의 경우 235.1km를 주행한다. 이에 1일

배출 기준량을 1.382톤의 배출계수를 적용하고 pointcarbon의 자료를 바탕으로 산출된

이산화탄소의 사회적 처리비용을 32,000원으로 기준하여 산출하였다.

- 시내버스 : 8,012×270.61km×365일×1.382kg/km×0.1(10%저감율)×32,000원

≒ 35억원

- 택시 : 72,365×235.1km×365일×0.231kg/km×0.1(10%저감율)×32,000원

≒ 46억원

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b) 연료저감으로 인한 편익 산출(서울시)

시내버스의 경우 주행연비를 리터당 3km, 연료비용을 경유와 천연가스 평균 1,083원으로

산출하고 택시의 경우 주행연비를 리터당 7km, 연료비용을 950원으로 산출하였다.

- 시내버스 : 8,012×270.61km×365일×1,083원×0.1(10%저감율)÷3km(평균연비)

≒ 286억원

- 택시 : 72,365×235.1km×365일×950원×0.1(10%저감율)÷7km(평균연비)

≒ 843억원

2.6 방문조사를 통한 문제점 조사 및 분석

2.6.1 사안별 문제점 조사

기동전동기와 배터리를 제외한 공회전 제한장치 장착 시 발생할 수 있는 다른 문제점에

대하여 연구원과 조사원이 직접 운수업체 방문을 통하여 정비 관리자 및 운전자의 방문조

사와 서울, 경기지역의 택시운전기사 현장조사, 공회전 제한장치 제작업체의 담당자회의 및

서울시 장착운수업체 대표자 회의를 통하여 조사하였다.

1) 차량의 전기장치 증가로 인한 전력부족 문제

현재 운행되고 있는 자동차는 기본적인 전기장치 이외에 각종 차량용 전원을 사용하는 전

기 장치를 기본적으로 장착하고 운행한다. 시내버스의 경우 네비게이션, 요금징수 단말기,

홍보용 모니터 등이며, 택시의 경우 시거잭을 통한 전기전원공급을 받아 사용하는 장치들

을 기본적으로 4~5개정도 사용하고 있었다. 이것은 배터리와 발전기의 수명과 내구성에 직

접적인 영향을 미치고 있으므로 감가비용과 교체비용에 대한 문제점이 제기되었다.

그림 2.6.1 시내버스에 부가적으로 장착되는 전기 기기

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2) 모니터링 시스템을 통한 서울시 운수업체 평가에 대한 불만문제

서울시의 경우 e-bus.net을 통하여 서울시의 시내버스 운수업체의 모든 차량을 전산으로

모니터링하여 보조금 지급과 업체평가에 반영하고 있다. 그래서 지원부분이 다른 시도와

차이점을 갖고 있지만 시범사업의 참여도가 높은 이유가 될 수 있는 것이다. 운수업체의

정비자 방문조사를 통한 가장 큰 불만은 공회전 제한장치 시스템의 고장으로 모니터링

시스템에 고장의 표시가 나타나야 하지만 공회전 제한장치를 사용하지 않은 것으로 파악되어

운수업체 평가에 큰 영향을 미치므로 시스템 고장 시 평가항목에서 제외시켜야 한다는

불만이 제기되었고 이는 바로 장치 제작사의 불만으로 연결되었다. 그래서 본사업의

서울시를 제외한 기타지역의 참여도가 낮은 것은 운수업체 불만이 소문으로 확산되어 거

부감을 갖고 있는 것으로 파악 되었다.

3) 공회전 제한장치 시스템의 높은 고장률 및 제작사의 A/S 문제

운수업체별로 장착한 공회전 제한장치의 제작사가 상이하다는 것이다. 그러한 이유로 운

수업체별로 시스템 고장 발생 시 A/S 접수에서 처리까지의 시간이 문제점으로 발생된다는

불만이 있었다. 과제수행기간 중 실시된 서울시의 버스회사 관리자 회의에서 D운수업체, Y

운수업체에서 강력하게 제기된 문제는 동일한 제작사의 공회전 제한장치의 고장이 너무 심

한데 A/S 조차 신속하게 실시되지 않아 서울시에서 적용하는 평가에서 업체는 치명적인

감점을 당해도 하소연 할 수 없다는 것이다. 이유는 장치 제작사의 한계적인 인력문제로

나타났다. 서울시 시범사업에 참여한 장치 제작사는 총 5개사로 A/S전담 인력은 각 사별로

최소 2명에서 최대 4명이었으며, 지역별로 자동차 용품점이나 자동차 부품관련 업체와 연

계하여 운영되고 있으나 실제 운영은 미비하여 불만이 되고 있는 것이다.

4) 하계 에어컨 사용에 따른 발생 문제

연구기간에 직접 공회전 제한장치가 장착된 버스에 승차하여 조사를 실시한바 기기 작

동 시 시동이 꺼지면 자동으로 에어컨은 송풍기능만 할 수 있고 냉방의 기능은 상실하여

더위의 문제와 불쾌한 냄새가 기본적으로 발생하였다. 이는 바로 승객의 불만으로 연결

되었으며 운전자의 스트레스를 부가하여 안전운전에 방해가 되는 중요한 요소였다. 또한

기존의 공회전 제한장치에서 시동 정지 시 스위치를 함께 꺼주지 않으면 재시동 시

에어컨 컴프레서가 함께 돌아 고장 위험성과 전력 과다 사용 및 시동모터 자체에 과부하의

위험이 있다. 또한 연구수행 기간 중 6월에 조사된 내용에는 에어컨 작동 시 재시동이 걸리지

않는 운수사의 불만도 있었다.

5) 운전자의 스트레스 및 주행안전성 문제

공회전 제한장치의 오작동과 조작 미숙으로 인한 주행 중 시동 꺼짐 현상으로 인한 주행

안전성이 확보되지 않은 운전자들의 불만이 있었다. 이것은 대중교통으로서의 가장 기본적인

문제점이 될 수 있으며 위에서 언급된 에어컨 및 잦은 시동으로 인한 승객의 불만이 고스란히

운전자에게 전달되므로 혹서기 사용에 관련하여 공회전 제한장치 일부 사용제한을 검토해야 한다.

- 58 -

2.6.2 사안별 개선방안

1) 차량의 전기장치 증가로 인한 전력부족 문제

이는 공회전 제한장치의 문제로 단정할 수 없다. 먼저 기존의 시범사업에서 배터리 문제

점에 관련하여 조사된 것과 같이 대용량 배터리의 사용과 대용량 배터리에 호환성을 갖춘

발전기를 사용하여 해결하여야 한다. 차령의 수명연한을 정확하게 파악하여 실시할 수 있는

차량을 선정하고 자동차 제작사에서 기장착 차량이 확대 보급된다면 기본적으로 해결할 수

있는 문제이다. 이미 2010년 출시된 액화석유가스를 사용하는 기장착 택시에서는 이러한

문제점을 보완하여 출시하고 있다.

2) 모니터링 시스템을 통한 서울시 운수업체 평가에 대한 불만문제

기존 시범사업에서 문제점으로 다루지 않은 평가문제를 정확하게 조사하여 위에 언급

하였다. 즉 모니터링 부분에서 의무사항으로 기타 발생할 수 있는 여러 가지 문제점을

모두 수집하여 불리한 부분이 없도록 관리 감독하는 방법과, 공회전 제한장치 기기에서

고장이나 오작동시 모니터링 시스템으로의 신호를 보내주는 통신기능을 의무적으로

포함시켜야 하는 것이다.

3) 공회전 제한장치 시스템의 높은 고장률 및 제작사의 A/S 문제

공회전 제한장치 제작사의 업체별 조사결과 A/S 담당인원은 1~4명으로 조사되었다.

현재 서울시의 시범사업 참여 950대의 버스와 본 용역의 사업참여 800대의 차량을 이 인원

으로 고장을 담당하여 처리하기에는 어려움이 따른다. 전국적으로 확대되거나 공회전 제한

장치 장착 일반차량이 증가한다면 더 큰 문제가 될 수 있다는 것이다. 운수업체 정비

관리자의 조사를 통하여 기기의 문제점을 조사하고, 고장이 잦은 기기는 문제점을 해결하지

않을 경우 평가에서 감점을 주고 조치가 이루어지지 않거나 문제점이 계속 발생할 때는

인증취소를 할 수 있는 방법이 있다.

4) 하계 에어컨 사용에 따른 발생 문제

시범부착 사업 초기에는 공회전 제한장치와 에어컨 스위치가 연동이 되지 않는 장치도

일부 있었으나 현재는 모든 제작사의 장치가 에어컨 가동 중 공회전 제한장치에 의해 엔진이

정지하면 에어컨 스위치를 자동으로 꺼주도록 개량을 완료한 상태로 파악되었다. 즉

재시동시 엔진의 부하경감을 위해 에어컨 컴프레서가 작동되지 않도록 에어컨 컴프레서의

입력전원을 차단시키며, 정지모드가 해제되면 에어컨 컴프레서 의 전원차단을 해제하고

있다.

또한 잦은 사용과 냄새로 인한 문제는 혹서기 사용제한과 적극적인 홍보를 통하여 시민의

자발적인 참여를 유도해야 한다.

- 59 -

5) 운전자의 스트레스 및 주행안전성 문제

현재 운전자에게 부여하는 인센티브 방법은 운수사 조사결과 도서상품권 증정이 있었다.

운전자의 초기시행에 따른 공회전 제한장치의 활용에 대한 인센티브 정책을 검토하고 활성

화하여 스트레스에 관련된 보상이 이루어져야 한다. 그리고 공회전 제한장치의 오작동으로

인한 주행 중 시동 꺼짐 현상은 추가적으로 조사하여 공회전 제한장치의 제작사별로 개선

이 이루어져야 한다.

2.6.3 공회전 제한장치 설문조사

일반일과 운수종사자를 대상으로 공회전 제한장치의 인식여부와 사용의지 및 장착의지를

조사하였다.

□ 설문조사 개요

○ 일시

- 조사기간 - 2010년 11월 29일(월) ~ 12월 10일(금)

○ 대상 : 일반시민, 운수업종사자(택배트럭운전자, 버스운전자)

일반시민 : 서울 영등포역, 경기 안양역에서 실시

운수종사자 : 경기 부곡 물류센터 현대택배 운전자

부영운수, 안양교통 운전자

표 2.6.1 일반인 설문조사 인원

20대 30대 40대 50대 60대 70대 합계남 15 38 46 26 1 126여 2 5 1 8

17 43 47 26 1 134

표 2.6.2 운수종사자 설문조사 인원

20대 30대 40대 50대 60대 70대 합계남 4 15 19 2 1 41여 2 1 3

6 16 19 2 1 44

- 60 -

2.6.4 일반인대상 설문조사 결과 정리

1) 공회전제한장치 (또는 ISG;Idle Stop & Go)를 알고 있었습니까?

알고있었다.,

72

몰랐다., 62

그림 2.6.2 설문조사 결과 1)

2) (1번 설문에서 알고 있었을 경우) 어떻게 알게 되었습니까?

신문, 방송 등

각종매체, 121

지인이나친구,

0

현수막, 깃발, 0

기타, 13


- 61 -

3) 공회전제한장치는 주정차 시, 신호등 앞에서 대기 시 엔진을 자동적으로 정지시키고 재시

동을 걸어주는 장치입니다. 이 장치를 사용하면 에너지가 절약되고 그 만큼 이산화탄소 등

배기가스가 덜 배출되는 장치입니다. 기회가 되면 공회전 제한장치가 탑재된 차량을 구입할

의사가 있습니까?

구입할의사가

있다., 90

구입할의사가

없다., 44


4) 구입 시 정부나 지자체의 보조가 있으면 바람직하다고 판단됩니까?

보조금이

있으면

좋겠다., 131

보조금이

없어도

구입하겠다., 3


- 62 -

5) (4번 설문에 이어) 보조금 액수는 얼마 정도가 적정하다고 보십니까?

(일반적으로 장치비용은 약 50만원~100만원 정도임)

장치비용전액

본임부담 , 0장치비용의

20% 수준, 6

장치수준의

50% 수준, 88

장치비용전액

지원, 38

장치임대(일부

임대료만본인

부담), 2


6) 공회전제한장치를 사용하면 정지시간 동안 여름철 에어컨이 정지되고 겨울철에는 히터가

정지되어 조그마한 불편이 발생할 수 있습니다. 그리고 수초 정도 지연출발 할 수 있습니다.

에너지 절약을 위하여 충분히 이 장치가 사용되어야 한다고 보십니까?

불편해도

사용해야

한다., 91

불편하면

도입하지

말아야한다.,

43


- 63 -

7) 버스에 공회전제한장치를 사용한다면 어느 때 주로 사용하는 것이 좋습니까?

버스정류장

정차시(수초에

서수십초

정도), 27

신호대기시(수

십초에서2분정

도까지), 85


8) 공회전 제한장치는 여러 차종에 모두 적용할 수 있습니다. 어떤 차종에 적용하는 것이 좋

다고 보십니까? (복수 응답 가능)

버스, 112

택배트럭, 64

택시, 107

일반

승용차

등, 45


- 64 -

9) 공회전 제한장치가 활성화되어 에너지 절약에 기여하기 위해서는 당장 무엇이 가장 필요

하다고 보십니까? (복수 응답 가능)

대국민홍보 및

캠페인활동,

99

공회전

제한장치

장착을위한

보조금지급,

121

공회전제한장

치를통한

에너지절약 시

인센티브개발,

87

기타, 2


10) 공회전 제한장치가 탑재된 차량을 운전할 경우 적극적으로 실시률을 높여 에너지 절약에

기여할 의사가 있습니까?

적극적으로

장치를

활용하겠다.,

47필요할

경우에만

사용하겠다.,

82

정착이되어

있어도

사용을하지

않겠다., 5

기타, 0

그림 2.6.11 설문조사 결과 10)

- 65 -

11) 우리나라는 ‘저탄소 녹색성장’으로 에너지 절약 및 환경 개선을 위해 노력하고 있습니다.

귀하께서는 차량에 대하여 어떠한 친환경 정책이 당장 필요하다고 판단하십니까? (복수 응답

가능)

친환경자동차

보급(하이브리

드차, 전기차

등), 76

친환경운전

실천(에코드라

이브운동), 82

경차등

경소형차우대

정책을위한

인센티브개발,

63

기타, 1

그림 2.6.12 설문조사 결과 11)

12) 정부나 지자체에 건의하고 싶은 의견이 있으시다면?

○ 법적으로 공포되었다면 빨리 시행해야 한다.

○ 환경보존과 환경보전은 전 국민의 참여가 필요합니다. 국민의식 개선에 노력

을 기울여 주십시오.

○ 공회전 제한장치 장착 비용은 전액 지원되어야 한다.

○ 친환경을 위해서는 정부차원에서의 지원(홍보, 세제지원)이 있어야 한다.

○ 친환경차량 50% 지원 바랍니다.

○ 하이브리드 차량 구입 시 적극적인 지원 바랍니다.

○ 적극적인 지원 바랍니다.

○ 공회전 제한장치 가격을 저렴하게 공급 바랍니다.

○ 환경보호를 위해 정책을 만들고 실천을 위해 애쓰시는 고위관리로부터 실천

바랍니다.

○ 경차를 우대하는 정책이 많아 졌으면 한다.

○ 현장을 확인 후 정책에 반영했으면 한다.

- 66 -

2.6.5 운수종사자 대상 설문조사 결과 정리

1) 공회전제한장치 (또는 ISG;Idle Stop & Go)를 알고 있었습니까?

알고있었다.,

41

몰랐다., 3


2) (1번 설문에서 알고 있었을 경우) 어떻게 알게 되었습니까?

신문, 방송 등

각종매체, 39

지인이나친구,

0

현수막,

깃발, 0기타, 5


- 67 -

3) 공회전 제한장치를 사용한 적이 있습니까?

전혀사용해

보지못했다.,

30

한번이라도

사용한적이

있다., 14


4) 공회전 제한장치 구입 시 정부나 지자체의 보조가 있으면 보조금 액수는 얼마 정도가 적

정하다고 보십니까?(일반적으로 장치비용은 약 100만원 정도임)

장치비용전액

본인부담, 5장치비용의

20% 수준, 0

장치

수준의 50%

수준, 8

장치비용전액

지원, 30

장치임대(일부

임대료만본인

부담), 1


- 68 -

5) 공회전 제한장치를 사용하면 정지시간 동안 여름철 에어컨이 정지되고 겨울철에는 히터가

정지되어 조그마한 불편이 발생할 수 있습니다. 그리고 수초 정도 지연출발 할 수 있습니다.

이 장치를 사용하면서 운전자의 입장에서 가장 애로사항이 가장 큰 부분은 무엇이라 생각하

십니까?

장치가

오동작할

가능성에대한

불안, 28

탑승한시민의

불편항의, 16

공회전정치

실시율을

높여야하는

부담, 0

기타, 0


6) 공회전 제한장치를 사용할 경우 어느 때 주로 사용하는 것이 좋습니까?

버스정류장

정차

시(수초에서

수십초정도), 3

신호대기

시(수십초에서

2분정도까지),

10주정차시 , 30

1~3번모두

사용, 1


- 69 -

7) 공회전 제한장치를 이용하면서 문제가 발생한 경우의 회수는?

발생하지

않았다., 10

1회

문제발생, 1

2회~3회

문제발생, 4

4회~5회

문제발생, 4

6회이상

문제발생,

0


8) 공회전 제한장치를 이용하면서 발생하는 문제 부위는 어디였습니까?

배터리, 6

기동전동기, 11

공회전제한장

치자체, 2

통신문제, 0기타, 0


- 70 -

9) 공회전 제한장치의 정지 실시율 등 효과를 높이기 위하여 친환경 운전(에코드라이브 운

동) 교육을 받으면 효과가 있다고 판단됩니까?

효과가있다.,

36

효과에별로

영향을주지

못할것이다., 8


10) 공회전 제한장치가 활성화되어 에너지 절약에 기여하기 위해서는 당장 무엇이 가장 필요

하다고 보십니까? (복수 응답 가능)

대국민홍보 및

캠페인활동,

16

공회전

제한장치

장착을위한

보조금지급,

39

공회전제한장

치를통한

에너지절약 시

인센티브개발,

34

기타, 2

그림 2.6.22 설문조사 결과 10)

- 71 -

11) 우리나라는 ‘저탄소 녹색성장’으로 에너지 절약 및 환경 개선을 위해 노력하고 있습니다.

귀하께서는 차량에 대하여 어떠한 친환경 정책이 당장 필요하다고 판단하십니까? (복수 응답

가능)

친환경자동차

보급(하이브리

드차, 전기차

등), 41

친환경운전

실천(에코드라

이브운동), 39

경차등

경소형차우대

정책을위한

인센티브개발,

6

기타, 0

그림 2.6.23 설문조사 결과 11)

12) 공회전 제한장치의 이용을 극대화하기 위한 방법을 권장한다면?

○ 효율성에 대한 홍보와 정부지원확대로 설치부담의 경감이 필요하다.

○ 전기차, 하이브리드차 연구 개발

○ 운행시간의 정책적 배려를 선행하면 좋겠습니다.

○ 많은 홍보가 필요하다.

○ 로또복권으로 지급

○ 적극적인 홍보실시

○ 기기 장착 시 보조금 전액지원

○ 정부 차원에서 보조금을 전액 지급

○ 장단점을 찾아 단점을 장점화 할 수 있고 장점을 더욱 가속화하여 국민들이

공감 할 수 있도록 하는 게 가장 우선인 것 같습니다.

○ 의무제를 도입하고 적극적 시행실시

○ 홍보극대화 및 철저한 교육 실시

○ 정기점검, 수시점검 대상 차량을 철저하게 매연 검사를 실시해야 한다.

13) 정부나 지자체에 건의하고 싶은 의견이 있으시다면?

○ 장치의 안정성을 높이고 지원강화로 부담 없이 사용해야 한다.

- 72 -

○ 교통 신호체계등을 조정할 필요가 있다.

○ 경유차량의 경우 시동 시 매연 발생이 평시 운행보다 많이 발생하는 것을 알고 시행하

려 하는지 매우 궁금하다.

○ 화물차의 경우 예열이 되지 않으면 연료소모가 평상시보다 많이 된다.

○ 환경에 대해서 신경을 써야 한다.

○ 많은 홍보로 전 국민의 호응도를 높이는 것이 우선 일 것으로 사료된다.

○ 적극적인 홍보가 필요하다.

○ 정책의 일순위로 친환경 정책을 행정의 우선순위로 펼쳐주시기 바랍니다.

○ 친환경 정책이 개발되어 많은 국민들이 동참했으면 합니다.

○ 정부와 지자체가 말로만 내세울 것이 아니라 국민들이 활성화 할 수 있는

책임 있는 정부와 지자체가 되었으면 합니다. 그래서 많은 국민들의 참여로

환경이 더욱더 개선되었으면 합니다.

○ 큰 지원 부탁드립니다.

○ 홍보 및 우선사용 후 사례 전 국민 발표

○ 매연단속을 24시간 하므로 효과와 노후차량 교체 시 무이자 할부 권장 실시

- 73 -

제3장 과업 결과의 정리

3.1 공회전 제한장치 부착에 따른 환경개선 효과 조사 및 분석

택시, 택배트럭, 시내버스에 대해 차량의 운행 특성과 유사한 NIER-05 mode(택시 및 택배

트럭), NIER-06 mode(시내버스)를 적용하여 차량의 연비, 온실가스, 배출가스(HC, CO,

NOx, PM)배출량을 공회전 제한 전/후에 대해서 측정하였다.

1) 공회전 정지를 수행하며 공회전시 연료소모가 줄어들게 되어 택시 12.7%, 택배트럭

9.8%, 시내버스 15.4% 연료소모량이 감소하여 연비가 증가하였다.

2) 공회전 정지를 수행함에 따라 온실가스 배출량 감소하여 택시 12.5%, 택배트럭 9.7%, 시

내버스 17.1%가 감소하였다.

3) 공회전 정지를 수행함에 따라 배출가스는 감소하였다. 택시의 경우 CO 2.1%, NOx 5.6%,

THC 13.3% 감소하였고, 택배트럭의 경우 CO 6.7%, NOx 4.1%, THC 1.6% 감소하였으

며 시내버스의 경우 CO 17.7%, NOx 17.3%, THC 1.0% 감소하였다.

4) 공회전 제한장치 부착차량의 운행 특성과 공회전 제한 정지율 등을 파악하기 위해서 부

착차량을 대상으로 원격 모니터링 시스템을 구축하여 측정된 결과를 체계적으로 분석하

는데 활용하였다.

3.2 장치 부착에 따른 문제점 조사 및 대책 제시

1) 교통흐름에 영향 여부 조사

- 공회전 제한장치 부착 차량 비율이 증가하고 출발 지체 시간이 증가할수록 교차로에서

평균 속도는 미부착시 35km/h에서 공회전 제한장치 부착 시 최대 34.2km/h로 감소하

여 영향이 미미하다.

- 교차로에서 평균 정지시간은 최대 1초 증가하며 평균 통행시간은 최대 1.2초 증가로 영

향이 미미하여 공회전 제한장치 부착에 따른 교차로에서 교통흐름에 대한 여향은 적은

것으로 판단된다.

- 일본의 조사사례(2005년)를 보면, 신호가 초록등으로 바뀌면 엔진 시동을 하는 경우, 약

2~3초 출발 지연이 발생하였으나 후미 차량에서 출발 지연이 누적되어 지연시간이 길게

발생하지는 않았고, 일반적인 출발습관으로 출발할 경우에 출발지연이 거의 발생하지 않

을 정도로 지연시간이 짧아지는 것으로 조사 및 보고되었다.

2) 엔진 정지에 따른 혹서기 및 혹한기의 냉·난방 문제 및 대책

- 엔진 정지 시 송풍팬을 이용하여 냉·난방 효과가 1~2분간 유지하는 것이 가능하지만, 많

은 승객이 탑승한 경우에는 냉·난방 정지에 따른 불편함이 발생할 수 있다.

- 별도의 추가 장치를 적용(비용 증가 동반)하지 않고, 냉·난방 정지로 인한 불편함을 해결

할 수 있는 방안은 없으며 혹서기 및 혹한기에는 공회전 정지를 실시하지 않도록 운수

업체를 통하여 관리하는 방안을 제안함.

3) 시동모터 등 차량 관련 부품의 내구성 단축 문제 및 대책

- 공회전 정지 실시에 따른 편익(연료소모량 저감, 온실가스 저감, 배출가스 저감)은 시동

- 74 -

모터 및 배터리 교체를 포함한 유지 관리 비용을 상회함

- 정기적으로 시동모터 및 배터리를 교체하는 것이 필요하고, 교체시기를 사전에 판단하기

위하여 모니터링 기능을 포함한 기술을 적용하고 있음

- 장치 제작자동차에 보급이 확대되면서 내구성이 증가한 시동모터 및 배터리 전원 관리기

술의 적용에 따라 이와 같은 문제는 점차적으로 감소할 것으로 기대됨

4) 공회전 제한장치 부착으로 인한 차량의 안정성과 관련된 문제 및 기타

- 기타 전조등, 릴레이 등 여러 가지 부품을 대상으로 문제 발생 여부를 지속적으로 조사

하였고, 현재까지 이와 관련된 문제의 발생은 보고된 바 없음

- 향후 본격적인 보급 확대를 위하여 사후관리기관 (예:한국자동차환경협회)의 지정 및 정

기적인 성능 확인제도를 도입하는 방안의 검토가 필요함

3.3 장치 부착에 따른 비용/편익 분석

- 공회전 제한장치 부착에 따른 비용 및 편익에 대해 산출을 수행하였다.

- 공회전 제한장치 부착에 따른 비용은 장치 부착비용, 모니터링 비용과 연간 유지비용으

로 시동모터 및 배터리 교체비용이 소요된다.

- 공회전 제한장치 부착으로 인한 편익은 연료 절감, 온실가스 저감, 배출가스 저감이 기대

되고 이에 따른 비용 편익 분석 결과 편익의 산출 범위에 따라 택시의 경우 5.11~5.61,

택배트럭 1.24~1.53, 시내버스 13.63~17.61 정도의 비용 대비 편익이 기대되는 것으로 조

사되었다.

3.4 장치 확대 보급을 위한 문제점 및 정책 방안 제시

1) 장치부착 의무화 대상 차량 및 비용 자부담 방안

- 장치부착 의무화 대상차량과 비대상 차량을 선정하고, 지원비용 자부담 방안은 연료절감

과 이산화탄소 저감에 따른 에코-쿠폰제를 실시하여 국민의 의식개혁과 정책시행의 당위

성을 인식하게 하여야 한다.

2) 장치부착에 따른 인센티브 지급 방안

- 장치부착으로 인한 효과발생은 연비의 상승과 이산화탄소 감소가 가장 크다.

- 인센티브제도 운영방법은 탄소-포인트제도가 있다. 신뢰성 있는 모니터링 시스템을 통하

여 수송부분의 이산화탄소 배출량 감소에 따른 목표수치를 정하여 저감에 따른 인센티브

를 지급하는 방법이다.

- 인센티브의 구체적인 지급방법은 보조금지급, 우수사업자 시상, 에코-쿠폰 지급, 세제혜택

의 방법운영과 제작사의 기장착 차량은 차량구입 시 일부의 보조금 지급방법이다.

3) 확대 보급 시 원격 모니터링 시스템의 구축 활용 방안

- 정확하고 신뢰성 있는 정보 분석을 위해서 통신문제, 기기 고장 시 해결문제, 온/오프라

인 병행한 방법, 기기 제작업체 관리 방안을 정한다.

- 통신정보의 다양성을 통한 신뢰성을 구축하기 위해서 데이터 모니터링의 정확한 근거를

바탕으로 인센티브 및 활성화에 가중치를 반영할 수 있는 가중치 도입이 필요하다.

- 75 -

- 장치확대를 통한 기능의 확장성을 고려하여 무선송수신 시스템의 운영이 필요하다.

4) 확대 보급을 위한 장치 사후처리 방안

- 철저한 모니터링에 의한 인센티브와 확대실시를 위하여 사후관리 규정을 법제화하고 관

리감독기관을 지정하여 운영하고, 환경개선효과를 조사 분석하여 차종별 비교와 다른 친

환경 정책과 비교 우위를 선정하여야 한다.

- 장치관리 전담기관의 지정은 평가기관기정, 시스템인증 사후 검사와 인증신청의 정기화,

보증기간의 산정을 통하여 법령을 제개정 하는 방안을 제시하였다.

3.5 향후 공회전 제한장치 부착 사업 추진 방안 제시

1) 중장기적 사업 추진 방안

- 중장기적 장치보급을 위해서 에너지절감과 이산화탄소 저감효과의 극대화를 노력하고,

제도적 지원극대화 정책을 실시, 시너지효과를 극대화해야 한다.

- 향후 장치 부착차량은 기간별, 지역별 산출통계를 파악하고 비용 산출 후 효용성을 감안

하여 실시한다.

2) 보급시나리오에 따른 중장기적 환경효과 제시

- 전국적인 확대시행은 수도권, 광역시에서 우선시행 후 점차 5년의 유예기간으로 전국 확

대 실시한다.

- 서울시의 중장기적 환경효과 분석결과 이산화탄소 저감으로 연간 시내버스 3조 5천억원,

택시 4조 6천억원의 편익이 발생되고, 연료저감으로는 연간 시내버스 286억원, 택시 843

억원이 발생된다.

3.6 일반시민과 운수업계 종사자의 방문조사 및 설문 조사 실시

1) 사안별 문제점 조사

- 차량의 전기장치증가로 전력부족, 모니터링을 통한 운수업체평가, 장치의 높은 고장률과

A/S문제, 하계 에어컨 사용 시 발생문제, 운전자의 스트레스로 인한 주행안정성 문제 등

이 있었다.

2) 사안별 개선 방안

- 대용량 배터리 사용 및 기장착, 오작동과 장치 결함 시 통신으로 통보, 제작업체 문제에

따른 인증 취소, 적극적 시민홍보, 운전자에게 지급하는 인센티브 개발 등이 있다.

3) 공회전 제한장치 설문조사

- 일반인은 홍보매체를 통하여 약 60% 정도가 공회전 제한장치를 알고 있었으며 중앙정부와

지자체의 지원이 있다면 구입하겠다고 응답했다. 지원 부분은 약 50%부분이 가장 많았으며

불편해도 적극적으로 사용해야 한다는 의견이 많았다. 이외에도 빠른 시행과 적극적

홍보를 답변했다.

- 운수종사자는 약 90% 공회전 제한장치를 알고 있었으며 사용해본 경험이 약 70%, 지원

비용은 전액지원요구가 가장 많았다. 또한 철저한 친환경 운전(에코드라이브) 교육을

통한 효과 상승예상이 약 80%, 의무제도 시행 등을 답변하였다.

- 76 -

부록 1. 일반인 대상 설문지

<공회전제한장치 관련 설문지(일반인용)>

다음의 설문에 대한 답변 내용은 환경부에서 시범사업으로 진행하고 있는 공회전

제한장치의 활성화를 목적으로 하는 설문지입니다. 따라서 본래의 목적 이외에는 사

용하지 않을 것임을 밝힙니다.

공회전제한장치(ISG)는 차량 정차 시 자동적으로 엔진을 정지시키고 다시 재시동을

거는 장치로서, 약 5%~10% 정도의 에너지가 절약되고 그 만큼 이산화탄소 등 배기

가스가 덜 배출됩니다. 운전석에 스위치가 있어 필요치 않을 경우 사용을 하지 않을

수도 있습니다. 이미 일본은 의무적으로 모든 버스에 출고 이전부터 탑재되고 있고

유럽은 일반 차량에도 많이 장착되어 에너지 절약에 기여하고 있습니다. 우리나라는

에너지 절약 부분이 취약하여 친환경자동차의 보급과 더불어 친환경 운전(에코

드라이브 운동) 등과 함께 이제 본격적으로 공회전제한장치를 보급하고자 합니다.

답변을 부탁드립니다.

- 성 별 : 남, 여

- 연 령 : 세

- 직 업 :

- 주거 지역 : 시, 도

- 운전면허 보유 여부 : 있다, 없다.

- 설문 내용 :

1. 공회전제한장치 (또는 ISG;Idle Stop & Go)를 알고 있었습니까?

(1) 알고 있었다.

(2) 몰랐다.

2. (1번 설문에서 알고 있었을 경우) 어떻게 알게 되었습니까?

(1) 신문, 방송 등 각종 매체

(2) 지인이나 친구

(3) 현수막, 깃발

(4) 기타 (구체적으로 )

- 77 -

3. 공회전제한장치는 주정차 시, 신호등 앞에서 대기 시 엔진을 자동적으로 정지시키

고 재시동을 걸어주는 장치입니다. 이 장치를 사용하면 에너지가 절약되고 그 만큼

이산화탄소 등 배기가스가 덜 배출되는 장치입니다. 기회가 되면 공회전제한장치가

탑재된 차량을 구입할 의사가 있습니까?

(1) 구입할 의사가 있다.

(2) 구입할 의사가 없다.

4. 구입 시 정부나 지자체의 보조가 있으면 바람직하다고 판단됩니까?

(1) 보조금이 있으면 좋겠다.

(2) 보조금이 없어도 구입하겠다.

5. (4번 설문에 이어) 보조금 액수는 얼마 정도가 적정하다고 보십니까?

(일반적으로 장치비용은 약 50만원~100만원 정도임)

(1) 장치 비용 전액 본인 부담

(2) 장치 비용의 20% 수준

(3) 장치 수준의 50% 수준

(4) 장치 비용 전액 지원

(5) 장치 임대 (일부 임대료만 본인 부담)

6. 공회전제한장치를 사용하면 정지시간 동안 여름철 에어컨이 정지되고 겨울철에는

히터가 정지되어 조그마한 불편이 발생할 수 있습니다. 그리고 수초 정도 지연출발

할 수 있습니다. 에너지 절약을 위하여 충분히 이 장치가 사용되어야 한다고 보십니

까?

(1) 불편해도 사용해야 한다.

(2) 불편하면 도입하지 말아야 한다.

7. 버스에 공회전제한장치를 사용한다면 어느 때 주로 사용하는 것이 좋습니까?

(1) 버스 정류장 정차 시 (수초에서 수십초 정도)

(2) 신호대기 시 (수십 초에서 2분 정도까지)

(3) (1)번과 (2)번 모두 사용

8. 공회전제한장치는 여러 차종에 모두 적용할 수 있습니다. 어떤 차종에 적용하는

것이 좋다고 보십니까? (복수 응답 가능)

(1) 버스

- 78 -

(2) 택배트럭

(3) 택시

(4) 일반 승용차 등

9. 공회전제한장치가 활성화되어 에너지 절약에 기여하기 위해서는 당장 무엇이 가장

필요하다고 보십니까? (복수 응답 가능)

(1) 대국민 홍보 및 캠페인 활동

(2) 공회전 제한장치 장착을 위한 보조금 지급

(3) 공회전제한장치를 통한 에너지 절약 시 인센티브 개발


10. 공회전제한장치가 탑재된 차량을 운전할 경우 적극적으로 실시률을 높여 에너지

절약에 기여할 의사가 있습니까?

(1) 적극적으로 장치를 활용하겠다.

(2) 필요할 경우에만 사용하겠다.

(3) 정착이 되어 있어도 사용을 하지 않겠다.


11. 우리나라는 ‘저탄소 녹색성장’으로 에너지 절약 및 환경 개선을 위해 노력하고 있

습니다. 귀하께서는 차량에 대하여 어떠한 친환경 정책이 당장 필요하다고 판단하십

니까? (복수 응답 가능)

(1) 친환경 자동차 보급 (하이브리드차, 전기차 등)

(2) 친환경 운전 실천(에코드라이브 운동)

(3) 경차 등 경소형차 우대 정책을 위한 인센티브 개발


12. 정부나 지자체에 건의하고 싶은 의견이 있으시다면?

- 79 -

부록 2. 운수종사자 대상 설문지

<공회전제한장치 관련 설문지>

(버스, 택배 등 업종 종사자 및 산업계용)

다음의 설문에 대한 답변 내용은 환경부에서 시범사업으로 진행하고 있는 공회전

제한장치의 활성화를 목적으로 하는 설문지입니다. 따라서 본래의 목적 이외에는 사

용하지 않을 것임을 밝힙니다.

공회전제한장치(ISG)는 차량 정차 시 자동적으로 엔진을 정지시키고 다시 재시동을

거는 장치로서, 약 5%~10% 정도의 에너지가 절약되고 그 만큼 이산화탄소 등 배기

가스가 덜 배출됩니다. 운전석에 스위치가 있어 필요치 않을 경우 사용을 하지 않을

수도 있습니다. 이미 일본은 의무적으로 모든 버스에 출고 이전부터 탑재되고 있고

유럽은 일반 차량에도 많이 장착되어 에너지 절약에 기여하고 있습니다. 우리나라는

에너지 절약 부분이 취약하여 친환경자동차의 보급과 더불어 친환경 운전(에코드라

이브 운동) 등과 함께 이제 본격적으로 공회전제한장치를 보급하고자 합니다.

답변을 부탁드립니다.

- 성 별 : 남, 여

- 연 령 : 세

- 직 업 :

- 주거 지역 : 시, 도

- 설문 내용 :

1. 공회전제한장치 (또는 ISG;Idle Stop & Go)를 알고 있었습니까?

(1) 알고 있었다.

(2) 모르고 있었다.

2. (1번 설문에서 알고 있었을 경우) 어떻게 알게 되었습니까?

(1) 신문, 방송 등 각종 매체

(2) 지인이나 친구

(3) 현수막, 깃발


- 80 -

3. 공회전제한장치를 사용한 적이 있습니까?

(1) 전혀 사용해 보지 못했다.

(2) 한번이라도 사용한 적이 있다.

4. 공회전제한장치 구입 시 정부나 지자체의 보조가 있으면 보조금 액수는 얼마 정도

가 적정하다고 보십니까?

(일반적으로 장치비용은 약 100만원 정도임)

(1) 장치 비용 전액 본인 부담

(2) 장치 비용의 20% 수준

(3) 장치 수준의 50% 수준

(4) 장치 비용 전액 지원

(5) 장치 임대 (일부 임대료만 본인 부담)

5. 공회전제한장치를 사용하면 정지시간 동안 여름철 에어컨이 정지되고 겨울철에는

히터가 정지되어 조그마한 불편이 발생할 수 있습니다. 그리고 수초 정도 지연출발

할 수 있습니다. 이 장치를 사용하면서 운전자의 입장에서 가장 애로사항이 가장 큰

부분은 무엇이라 생각하십니까?

(1) 장치가 오동작할 가능성에 대한 불안

(2) 탑승한 시민의 불편 항의

(3) 공회전 정치 실시율을 높여야 하는 부담

(4) 기타 ( )

6. 공회전제한장치를 사용할 경우 어느 때 주로 사용하는 것이 좋습니까?

(1) 버스 정류장 정차 시 (수초에서 수십초 정도)

(2) 신호대기 시 (수십 초에서 2분 정도까지)

(3) 주정차 시

(4) (1)~(3)번 모두 사용

7. 공회전제한장치를 이용하면서 문제가 발생한 경우의 회수는?

(1) 발생하지 않았다.

(2) 1회 문제발생

(3) 2회~3회 문제발생

(4) 4회~5회 문제발생

(5) 6회 이상 문제발생

- 81 -

8. 공회전제한장치를 이용하면서 발생하는 문제 부위는 어디였습니까?

(1) 배터리

(2) 기동전동기

(3) 공회전제한장치 자체

(4) 통신 문제

(5) 기타 ( )

9. 공회전제한장치의 정지 실시율 등 효과를 높이기 위하여 친환경 운전(에코드라이

브 운동) 교육을 받으면 효과가 있다고 판단됩니까?

(1) 효과가 있다

(2) 효과에 별로 영향을 주지 못할 것이다.

10. 공회전제한장치가 활성화되어 에너지 절약에 기여하기 위해서는 당장 무엇이 가

장 필요하다고 보십니까? (복수 응답 가능)

(1) 대국민 홍보 및 캠페인 활동

(2) 공회전 제한장치 장착을 위한 보조금 지급

(3) 공회전제한장치를 통한 에너지 절약 시 인센티브 개발


11. 우리나라는 ‘저탄소 녹색성장’으로 에너지 절약 및 환경 개선을 위해 노력하고 있

습니다. 귀하께서는 차량에 대하여 어떠한 친환경 정책이 당장 필요하다고 판단하십

니까? (복수 응답 가능)

(1) 친환경 자동차 보급 (하이브리드차, 전기차 등)

(2) 친환경 운전 실천(에코드라이브 운동)

(3) 경차 등 경소형차 우대 정책을 위한 인센티브 개발


12. 공회전제한장치의 이용을 극대화하기 위한 방법을 권장한다면?

13. 정부나 지자체에 건의하고 싶은 의견이 있으시다면?

- 82 -

부록 3. 자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정

자동차 총 오염물질 배출량 산정방법에 관한 규정

제정 2005. 3.18 환경부고시 제2005 - 41호

개정 2009. 3.13 환경부고시 제2009 - 30호

개정 2010.11.26 환경부고시 제2010 - 161호

제1조(목적) 이 규정은 수도권 대기환경개선에 관한 특별법 제23조제

5항 및 동법 시행규칙 제22조 내지 제24조의 규정에 의한 자동차의

총오염물질 배출량 산정방법에 관하여 필요한 사항을 정함을 목적

으로 한다.

제2조(용어의 정의) 이 규정에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같

다.

1. "자동차의 총오염물질 배출량"이라 함은 자동차가 배출하는 연평

균 오염물질 배출량으로서 열간시동 배출량(Hot Start

Emission), 냉간시동 배출량(Cold Start Emission), 증발배출량

(Evaporative Hydrocarbon) 및 황산화물배출량(SO2 Emission)

을 포함한다.

2. “열간시동 배출량"이라 함은 자동차 엔진이 예열된 상태에서 배

출되는 오염물질량으로서 배출계수(Ef)에 일일주행거리(VKT)를

곱하여 산출한다.

3. “냉간시동 배출량"이라 함은 자동차 엔진이 예열되지 않은 상태

에서 배출되는 오염물질량으로서 열간시동 배출량에 냉간시동

배출량 환산계수를 곱하여 산출하며 차량총중량 3.5톤이상의 중

량자동차에는 적용하지 아니한다.

- 83 -

4. “배출계수"라 함은 별표1에서 제시하는 자동차의 차종별ㆍ연식별 배

출계수를 말한다.

5. “일일주행거리"라 함은 본 규정에서 제시하는 일일 평균주행거리

를 말한다.

6. “냉간시동 배출량 환산계수"라 함은 냉간시동엔진 또는 촉매활성

온도(T50)이하의 온도에서 주행하는 주행거리 분율 및 대기 평

균 온도를 이용하여 산출한 값으로 본 규정에서 제시한 값을

사용한다.

7. “증발 배출량"이라 함은 휘발유 및 LPG자동차의 연료탱크 및

엔진의 연료공급계통에서 대기중으로 증발하는 휘발성탄화수소

를 말하며 주간증발손실(Diurnal Loss)과 주행손실(Running

Loss)을 말한다.

8. “주간증발손실"이라 함은 자동차가 주차시 태양열에 의하여 연

료탱크나 엔진이 가열되어 연료가 증발하여 배출하는 휘발성

탄화수소를 말한다.

9. “주행손실"이라 함은 자동차가 주행시 엔진의 가열상태에서 증발

하는 휘발성탄화수소를 말한다.

제3조(자동차 오염물질의 종류) 이 규정에서 정하는 자동차 오염

물질의 종류는 휘발유 및 가스를 연료로 사용하는 자동차의 경우, 일

산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx) 및 황산화물(SO2)

을 말하며, 경유를 연료로 사용하는 자동차의 경우 일산화탄소(CO),

탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 황산화물(SO2) 및 입자상물질

(PM)을 말한다. 다만, 오염물질 배출량 산정 또는 자동차 배출가스물

질의 배출량 자료 수집을 위하여 필요한 경우 항목을 추가할 수 있

다.

- 84 -

제4조(총오염물질 배출량의 산정) 자동차 총오염물질 배출량은 별표

2의 「자동차 총오염물질 배출량 산정방법」에 의하여 산정한다.

부 칙

이 규정은 고시한 날부터 시행한다.

- 85 -

차종 연료 CO HC NOx PM 비고

경자동차휘발유 0.656 0.07 0.19 -

LPG 1.312 0.084 0.286 -

승용1휘발유 0.821 0.029 0.132 -

차량총중량 2.5톤미만및 8인이하 승용차

LPG 1.642 0.06 0.385 -

경유 0.469 0.025 0.502 0.086승용1(택시) LPG 2.31 0.098 0.586 -

승용2휘발유 0.627 0.018 0.135 -

차량총중량 2.5톤미만의다목적형 승용자동차

LPG 1.642 0.070 0.397 -경유 0.364 0.019 0.536 0.061

승용3

휘발유 0.633 0.023 0.196 -차량총중량 3.5톤미만및 15인이하 승용차

LPG 1.717 0.062 0.447 -경유 0.39 0.021 0.556 0.064

승용4(25인승이하)경유 0.513 0.219 2.494 0.069

차량총중량 3.5톤 이상

CNG 0.673 2.058 1.757 -

승용4(시내버스)경유 2.424 0.664 6.647 0.154

CNG 0.673 2.058 1.757 -

승용4(기타버스) 경유 2.282 0.623 6.139 0.15

화물1휘발유 0.627 0.018 0.135 -

차량총중량 2톤 미만LPG 1.642 0.070 0.397 -경유 0.364 0.019 0.536 0.061

화물2

휘발유 0.633 0.023 0.193 -차량총중량 2톤이상

3.5톤미만LPG 1.717 0.062 0.447 -경유 0.252 0.015 0.573 0.06

화물3(적재량5t이하) 경유 2.039 0.777 3.531 0.194

차량총중량 3.5톤 이상화물3(적재량5t초과)

경유 3.068 0.859 10.305 0.331

CNG 0.673 2.058 1.757 -

특수차 경유 3.297 0.938 10.948 0.354

〔별표 1〕

자동차 차종별 배출계수(제2조 제4호 관련)

1. 2005년 1월 1일 이후 적용 자동차의 배출계수

가. 일반 자동차

(단위: g/km)

비고. 휘발유사용 승용1의 2004년도 판매대수 비율의 50%, 2005년도 판

매대수 비율의 25%, 2004년 6월 30일까지 판매한 가스사용 화물3,

2004년 9월 30일까지 판매한 경유사용 승용4 및 화물3은 다음의 배

출계수를 적용한다.

- 86 -

차종 종류 연료 CO HC NOx PM 비고

경자동차

제1종 전기 0 0 0 -

제2종가스 0.659 0.027 0.035 -

하이브리드 0.330 0.022 0.024 -

제3종휘발유 0.330 0.022 0.024 -

가스 1.312 0.084 0.149 -

승용1

제1종 전기 0.000 0.000 0.000 -

제2종가스 0.824 0.021 0.046 -

하이브리드 0.412 0.018 0.031 -

제3종휘발유 0.412 0.018 0.031 -

가스 1.642 0.035 0.198 -

승용2

제1종 전기 0.000 0.000 0.000 -

제2종가스 0.824 0.024 0.041 -

하이브리드 0.389 0.011 0.031 -

제3종

휘발유 0.389 0.011 0.031 -

가스 1.472 0.068 0.175 -

경유 (가) 0.241 0.014 0.272 0.035 TW<1.7t

경유 (나) 0.364 0.019 0.536 0.014 TW≥1.7t

승용3

제2종 가스 0.824 0.021 0.046 -

제3종가스 1.717 0.062 0.229 -

경유 0.390 0.021 0.556 0.013

승용4(25인승이하)

제2종 가스 0.673 2.058 1.320 -

제3종가스 0.673 2.058 1.506 -

경유 0.513 0.219 2.494 0.014

승용4(시내버스)

제2종 CNG 0.673 2.058 1.320 -

제3종

경유 2.424 0.664 6.647 0.031

CNG 0.673 2.058 1.506 -

승용4(기타버스) 경유 2.282 0.623 6.139 0.030


승용1 휘발유 0.821 0.097 0.256 -2000연식 배출허용기

준 적용승용4(25인승이하) 경유 0.747 0.331 2.993 0.109

2001연식 배출허용기준 적용

승용4(시내버스) 경유 3.462 1.007 11.965 0.233승용4(기타버스) 경유 3.260 0.944 7.674 0.225

화물3(적재량5t이하)

경유 2.913 1.177 4.237 0.292

화물3(적재량5t초과)

경유 4.383 1.302 12.366 0.497

CNG 7.574 11.320 2.762 -2004.7.1 배출허용기

준 적용특수차 경유 4.710 1.421 13.101 0.531 차량총중량 3.5톤이상

나. 저공해자동차

(단위 : g/km)

- 87 -


화물1

제2종 가스 1.019 0.030 0.054 -

제3종

휘발유 0.389 0.013 0.050 -

가스 1.642 0.070 0.206 -

경유 0.228 0.014 0.206 0.022

화물2

제2종 가스 0.824 0.021 0.046 -

제3종가스 1.717 0.062 0.229 -

경유 0.252 0.015 0.573 0.012

화물3(적재량5t이하) 제3종 경유 2.039 0.777 3.531 0.039

화물3(적재량5t초과)

제2종 가스 0.673 2.058 1.320 -

제3종가스 0.673 2.058 1.506 -

경유 3.068 0.859 10.305 0.066

특수차 제3종 경유 3.297 0.938 10.948 0.071


경자동차휘발유 2.258 0.005 0.002 -

가스 4.510 0.006 0.003 -

소형 승용자동차

휘발유 0.178 0.005 0.015 -

승차인원8인이하

가스 0.217 0.002 0.007 -

경유 0.010 0.010 0.130 0.001

LPG택시 가스 0.659 0.015 0.043 -

중형승용자동차

-휘발유 0.052 0.001 0.001 -

승차인원9인이상

15인이하

가스 0.042 0.001 0.002 -

RW≤1,305kg 경유 0.009 0.009 0.268 0.008

1,305kg<RW≤1,760kg

경유0.009 0.009 0.268 0.008

RW>1,760kg 경유 0.009 0.009 0.268 0.008

대형 승용자동차

25인승이하 경유 0.368 0.154 1.510 0.018차량 총중량8-12t



(단위 : g/km)

- 88 -


초대형 승용자동차

시내버스경유 1.850 0.515 4.663 0.040

차량 총중량 12t이상

CNG 1.736 2.106 5.261 0.000

기타버스 경유 1.615 0.498 6.647 0.036

소형 화물자동차

-휘발유 0.165 0.015 0.059 -

차량 총중량 2t미만

가스 0.342 0.005 0.090 -

RW≤1,305kg 경유 0.087 0.011 0.087 0.013

1,305kg<RW≤1,760kg

경유0.087 0.011 0.087 0.013

중형 화물자동차

RW>1,760kg 경유 0.087 0.011 0.087 0.013차량 총중량

2-3.5t 미만

-

휘발유 0.050 0.002 0.011 -

가스0.229 0.005 0.045 -

대형 화물자동차(적재량 5t이하) 경유 0.543 0.104 1.678 0.012차량 총중량

3.5-12t

초대형 화물자동차(적재량 5t초과)CNG 1.736 2.106 5.261 - 차량 총

중량 12t이상경유 1.262 0.308 7.930 0.048

특수차 경유 1.368 0.323 8.354 0.051

비고 1. 휘발유사용 소형승용차는 연차적으로 적용하며 각 연도의 판매

비율(2006년 25%, 2007년 50%, 2008년 75%, 2009년 100%)에 해

당하는 판매대수를 제외한 판매자동차에 대하여는 [별표 1] 1. 가

의 배출계수를 적용한다.

2. 양산중인 자동차중 휘발유 소형승용차를 제외한 자동차는 2006년

12월 31일까지, 가스사용 자동차중 소형승용차는 2007년 6월 30

일까지는 [별표 1] 1. 가의 배출계수를 적용한다.

3. 2006년 12월 31일까지 인증을 받고 2007년 12월 31일까지 판매

한 차량총중량 2.5톤을 초과한 소형승용 및 소형화물, 중형승용

및 중형화물과 2006년 9월 30일까지 인증을 받고 2007년 12월 31

일까지 판매한 대형승용․화물 및 초대형승용․화물자동차는 [별

표 1] 1.가의 배출계수를 적용한다.

- 89 -


경자동차

제1종 전기 0.000 0.000 0.000 -

제2종가스 2.659 0.001 0.001 　

하이브리드 1.331 0.001 0.001 　 휘발유

제3종휘발유 1.331 0.001 0.001 　

가스 4.510 0.006 0.002 　


제1종 전기 0.000 0.000 0.000 　

제2종

가스 0.103 0.000 0.002 　가스(택시) 0.314 0.003 0.012 　하이브리드 0.085 0.001 0.004 　 휘발유하이브리드 0.010 0.010 0.067 0.000 경유

제3종

휘발유 0.085 0.001 0.004 　가스 0.217 0.002 0.005 　

가스(택시) 0.659 0.015 0.033 　경유 0.010 0.010 0.067 0.000

중형 승용자동차제1종 전기 0.000 0.000 0.000 　

제2종

가스 0.020 0.000 0.001 　

하이브리드 0.025 0.000 0.000 　 휘발유

중형승용

자동차

RW≤1,305kg 하이브리드 0.009 0.009 0.139 0.003경유1,305<RW≤1,760kg 하이브리드 0.009 0.009 0.138 0.002

RW>1,760kg 하이브리드 0.009 0.009 0.186 0.001

중형 승용자동차

제3종

휘발유 0.025 0.000 0.000 　가스 0.042 0.001 0.002 　

중형승용

자동차

RW≤1,305kg 경유 0.009 0.009 0.139 0.0031,305<RW≤1,760kg 경유 0.009 0.009 0.138 0.002

RW>1,760kg 경유 0.009 0.009 0.268 0.001대형 승용자동차

(25인승이하)제3종 경유 0.037 0.154 1.510 0.009

초대형 승용자동차(시내버스)

제2종 CNG 1.736 2.106 3.006 　

제3종CNG 1.736 2.106 3.953 　

경유 1.850 0.515 4.663 0.020초대형 승용자동차

(기타버스)제3종 경유 1.615 0.498 6.647 0.018

소형 화물자동차제2종 가스 0.163 0.001 0.026 　

제3종

휘발유 0.079 0.003 0.017 　가스 0.342 0.005 0.068 　

소형화물

자동차

RW≤1,305kg 경유 0.087 0.011 0.045 0.005

1,305kg<RW≤1,760kg

경유 0.087 0.011 0.045 0.003


제2종 가스 0.109 0.001 0.013 　

제3종

휘발유 0.024 0.000 0.003 　

가스 0.229 0.005 0.034 　

중형 화물자동차 RW>1,760kg 경유 0.087 0.011 0.087 0.002

나. 저공해자동차

(단위 : g/km)

- 90 -

대형 화물자동차(적재량 5t이하)

제3종 경유 0.543 0.104 1.678 0.006

초대형 화물자동차(적재량 5톤초과)

제2종 CNG 1.736 2.106 3.006 　

제3종CNG 1.736 2.106 3.803 　경유 1.262 0.308 7.930 0.024

특수차 제3종 경유 1.368 0.323 8.354 0.025

차종 연료 분류 CO HC NOx PM

경자동차

휘발유

기준 1 4.499 0.008 0.002 -기준 2 2.258 0.005 0.002 -기준 3 1.077 0.001 0.001 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

가스

기준 1 8.986 0.009 0.003 -기준 2 4.510 0.006 0.003 -

기준 3 2.152 0.001 0.001 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -


휘발유

기준 1 0.354 0.009 0.015 -기준 2 0.178 0.005 0.015 -기준 3 0.085 0.001 0.004 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

가스

기준 1 0.432 0.004 0.007 -기준 2 0.217 0.002 0.007 -기준 3 0.103 0.000 0.002 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

경유 - 0.010 0.008 0.093 0.000

LPG택시 가스

기준 1 1.312 0.025 0.043 -

기준 2 0.659 0.015 0.043 -기준 3 0.314 0.003 0.012 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

중형 승용자동차

휘발유

기준 1 0.104 0.002 0.001 -기준 2 0.052 0.001 0.001 -기준 3 0.025 0.000 0.000 -

기준 4 0.000 0.000 0.000 -

가스

기준 1 0.083 0.001 0.002 -기준 2 0.042 0.001 0.002 -기준 3 0.020 0.000 0.001 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

중형 RW≤1,305kg 경유 - 0.009 0.007 0.193 0.001



(단위 : g/km)

- 91 -

차종 연료 분류 CO HC NOx PM

승용자동차1,305kg<RW≤

1,760kg경유 - 0.009 0.007 0.191 0.001

RW>1,760kg 경유 - 0.009 0.007 0.192 0.001

대형승용자동차

25인승이하 경유 - 0.412 0.174 0.949 0.018

초대형승용자동차

시내버스경유 - 1.850 0.515 2.664 0.040CNG - 1.736 2.106 3.006 -

기타버스 경유 - 1.615 0.498 3.799 0.036

소형 화물자동차

휘발유

기준 1 0.329 0.025 0.059 -기준 2 0.165 0.015 0.059 -

기준 3 0.079 0.003 0.017 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

가스

기준 1 0.681 0.009 0.090 -

기준 2 0.342 0.005 0.090 -기준 3 0.163 0.001 0.026 -

기준 4 0.000 0.000 0.000 -

소형화물자동차

RW≤1,305kg 경유 - 0.087 0.009 0.063 0.0011,305kg<RW≤

1,760kg경유 - 0.087 0.009 0.062 0.002

중형화물자동차

RW>1,760kg 경유 - 0.087 0.009 0.062 0.001


휘발유

기준 1 0.099 0.003 0.011 -기준 2 0.050 0.002 0.011 -

기준 3 0.024 0.000 0.003 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

가스

기준 1 0.457 0.009 0.045 -기준 2 0.229 0.005 0.045 -기준 3 0.109 0.001 0.013 -기준 4 0.000 0.000 0.000 -

대형 화물자동차(적재량 5t 이하)

경유 - 0.543 0.104 0.959 0.012

초대형 화물자동차(적재량 5t초과)

CNG - 1.736 2.106 3.006 -

경유 - 1.262 0.308 4.532 0.048

특수차 경유 - 1.368 0.323 4.774 0.051

차종 종류 연료 CO HC NOx PM

경자동차

제1종 전기 0.000 0.000 0.000 -

제2종

휘발유 0.600 0.002 0.001 -가스 1.933 0.002 0.001 -

하이브리드 0.600 0.002 0.001 -

나. 저공해자동차(단위 : g/km)

- 92 -


제3종휘발유 1.257 0.005 0.001 -가스 4.051 0.006 0.002 -


(8인이하)

제1종 전기 0.000 0.000 0.000 -

제2종

휘발유 0.085 0.002 0.004 -

가스 0.104 0.001 0.002 -

경유 0.010 0.006 0.041 0.000가스(택시) 0.314 0.006 0.012 -

하이브리드(휘발유) 0.085 0.002 0.004 -

하이브리드(경유) 0.010 0.008 0.093 0.000

제3종

휘발유 0.178 0.005 0.009 　-가스 0.217 0.002 0.004 -

가스(택시) 0.659 0.015 0.024 -

경유 0.010 0.008 0.093 0.000

중형 승용자동차(9-15인)

제1종 전기 0.000 0.000 0.000 -

제2종

휘발유 0.025 0.000 0.000 -

가스 0.020 0.000 0.001 -

경유

(RW≤1,305kg) 0.009 0.005 0.086 0.001

(1,305kg<RW≤1,760kg)

0.009 0.005 0.085 0.001

(RW>1,760kg) 0.009 0.004 0.086 0.001

하이브리드(휘발유) 0.025 0.000 0.000 -

하이브리드(경유)

(RW≤1,305kg) 0.009 0.007 0.193 0.001

(1,305kg<RW≤1,760kg)

0.009 0.007 0.191 0.001

(RW>1,760kg) 0.009 0.007 0.192 0.001

제3종

휘발유 0.052 0.001 0.001 -가스 0.042 0.001 0.001 -

경유

(RW≤1,305kg) 0.009 0.007 0.193 0.001

(1,305<RW≤1,760kg) 0.009 0.007 0.191 0.001

(RW>1,760kg) 0.009 0.007 0.192 0.001

대형승용(25인승이하)

제2종 경유 0.421 0.051 0.190 0.006

제3종 경유 0.421 0.114 0.569 0.006

초대형승용(시내버스)

제2종경유 1.850 0.150 0.533 0.013

CNG 1.736 0.613 0.601 -

제3종경유 1.850 0.337 1.598 0.013

CNG 1.736 1.378 2.405 -

초대형승용(기타버스)

제2종 경유 1.615 0.145 0.760 0.012

제3종 경유 1.615 0.326 2.279 0.012

소형화물 제2종 휘발유 0.079 0.006 0.017 -

- 93 -


가스 0.163 0.002 0.026 -

제3종휘발유 0.165 0.015 0.034 -

가스 0.342 0.005 0.051 -

제2종경유(RW≤1,305kg)

0.087 0.007 0.028 0.001

제3종 0.087 0.009 0.063 0.001

제2종경유(1,305kg<RW≤1,760kg)

0.087 0.006 0.028 0.002

제3종 0.087 0.009 0.062 0.002

중형화물

제2종

휘발유

(RW>1,760kg)

0.024 0.001 0.003 -

가스 0.109 0.002 0.013 -

경유 0.087 0.006 0.028 0.001

제3종

휘발유

(RW>1,760kg)

0.050 0.002 0.006 -

가스 0.229 0.005 0.026 -

경유 0.087 0.009 0.062 0.001

대형화물(적재량 5톤

이하)

제2종 경유 0.543 0.030 0.192 0.004

제3종 경유 0.543 0.068 0.575 0.004

초대형화물(적재량 5톤

초과)

제2종 CNG 1.736 0.613 0.601 -경유 1.262 0.090 0.906 0.016

제3종 CNG 1.736 1.378 2.405 -

경유 1.262 0.202 2.719 0.016

특수차제2종 경유 1.368 0.094 0.955 0.017

제3종 경유 1.368 0.212 2.864 0.017

비고 1. 휘발유사용 자동차 중 2008년 12월 31일 이전에 인증을 받고

2009년 1월 1일부터 2016년 6월 30일까지 판매한 대형승용․화

물․초대형승용․화물 자동차에 대하여는 [별표 1] 2. 가의 배출

계수를 적용한다.

2. 경유사용 자동차 중 2009년 8월31일까지 인증을 받고 2009년 9월

1일부터 2010년 12월 31일까지 판매한 경자동차, 소형승용차, 시험중

량이 1,305킬로그램 이하인 소형화물차, 중형승용차․화물차는

[별표 1] 2.가의 배출계수를 적용한다.

3. 경유사용 자동차 중 시험중량 2톤을 초과하고 7인승 이상인 소

형승용차와 시험중량이 1,305킬로그램을 초과하는 소형화물차, 중형

승용차․화물차에 대하여는 2010년 9월 1일부터 적용하되, 2010년

8월 31일까지 인증을 받고 2010년 9월 1일부터 2011년 12월 31일

까지 판매한 자동차는 [별표 1] 2. 가의 배출계수를 적용한다.

- 94 -

4. 경유사용 자동차 중 2009년 8월 31일까지 인증을 바고 2009년 9월

1일부터 2010년 9월 30일까지 판매한 대형승용․화물 및 초대형

승용․화물 자동차는 [별표 1] 2.가의 배출계수를 적용한다.

- 95 -

〔별표 2〕

자동차의 총 오염물질 배출량의 산정방법(제4조 관련)

1. 열간시동 배출량

열간시동 배출량은 자동차 엔진이 예열된 상태에서 배출되는 오염물질

로서 차종별, 배출가스 규제 연식별 오염물질별 배출량을 합하여 산출하며

산출식은 다음과 같다.

ERHOTij=∑(EHOTijm × VKTj × Njm)×365×10-3

여기서 ERHOTij : 오염물질별(i), 차종별(j) 열간시동 배출량(kg/년)

EHOTijm : 오염물질별(i), 차종별(j), 배출가스 규제연식별(m)(또는

저공해자동차 종별) 배출계수(g/km)(별표 2)

VKTj : 차종별(j) 일일 주행거리(km/일)

차종별 일일주행거리(km/일) : 자동차관리법 시행규칙 제80조 제1

항 및 자동차종합검사의 시행 등에 관한 규칙 제20조에

의한 자동차검사 전산정보처리조직(VIMS)에 입력된 자료

를 바탕으로 교통안전공단에서 제공하는 자료(자동차 주

행거리 실태조사 자료)로서 확인

Njm : 차종별(j), 배출가스 규제연식별(m)(또는 저공해자동차 종

별) 판매대수

2. 냉간시동 배출량

가. 자동차 엔진이 예열되지 않은 상태에서 배출하는 오염물질로서 열간

시동 배출량에 냉간시동 배출량 환산계수를 곱하여 다음과 같이 산출

한다

ERcoldij=ERHOTij × 냉간시동 배출량 환산계수

여기서 ERcoldij : 오염물질별(i), 차종별(j) 냉간시동 배출량(kg/년)

ERHOTij : 오염물질별(i), 차종별(j) 열간시동 배출량(kg/년)

- 96 -

<냉간시동 배출량 환산계수>

차종 HC CO NOx PM

휘발유 자동차 2.952 1.875 0.705 -

LPG 자동차 0.125 0.406 0.000 -

경유 자동차 0.253 0.139 0.036 0.217

3. 증발 배출량

가. 휘발유 자동차와 가스자동차에서 배출되는 증발가스에 의한 탄화수소 배

출량은 연료탱크나 엔진의 연료공급부위에서 배출되는 것으로서 주간증발

손실(Diurnal Loss)과 주행증발손실(Running Loss)로 구분된다.

나. 증발 배출량은 다음 식과 같이 산출한다.

증발배출량(Eeva,voc)=ed×N×365×10-3+R

여기서 Eeva,voc : 증발배출량(kg/년)

ed : 주간증발손실량(g/day-veh)

N : 자동차 판매대수

R : 주행증발배출량에 의한 년간 총배출량(kg/년)

R=Ref×N×VKT×365×10-3

주간증발 손실량(ed) 주행손실 배출량(Ref)

0.732 g/day-veh 0.0055 g/km

4. 황산화물 배출량

황산화물은 연료중에 함유한 황의 연소에 의하여 배출하는 오염물질로

서 차종별 년간 평균 연료소비량을 산출하여 다음 식과 같이 계산한다.

SO2배출량(kg/년)=연료소비량(ℓ/년)×연료비중×황함유량×2/100

여기서 연료비중 : 휘발유 0.730, 경유 0.825, LPG 0.508

연료소비량(ℓ/년) : 차종별 연간 주행거리(km/년)에 공인연비(km/ℓ)의

- 97 -

80%를 나누어 산출한다.

<연료중 황함유량>

년도 휘발유 경유 LPG

2005년 1월 1일 이후 0.013% 0.043% 0.01%

2006년 1월 1일 이후 0.005% 0.003% 0.01%

2009년 1월 1일 이후 0.001% 0.001% 0.004%

- 98 -

부록 4. 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정안

환경부령 제 호

대기환경보전법시행규칙 일부개정안

대기환경보전법시행규칙 일부를 다음과 같이 개정한다.

제79조의2를 다음과 같이 신설한다.

제79조의2(공회전 제한장치 부착 대상 자동차) 법 제59조제2항에서 “환

경부령으로 정하는 자동차”란 다음 각 호를 말한다.

1.「여객자동차 운수사업법」제3조 제1항 제1호 및 「여객자동차 운수사

업법 시행령」제3조 제1호에 따라 노선여객자동차운송사업에 사용되는

승합자동차

2.「여객자동차 운수사업법」제3조 제1항 제2호 및 「여객자동차 운수사

업법 시행령」 제3조 제2호 다목·라목에 따라 택시 운송사업에 사용되는

승용자동차

3.「화물자동차 운수사업법」제3조 제4항 및 「화물자동차 운수사업법시행

령」 제3조에 따라 화물 자동차운송사업에 사용되는 화물자동차

제130조의2를 다음과 같이 신설한다.

제130조의2(친환경 운전 문화 확산을 위한 시책) 법 제77조의2제1항제5호

에서 “환경부령으로 정하는 시책”이란 다음 각 호와 같다.

1. 친환경 운전문화 확산을 위한 포탈 사이트 구축·운영

- 99 -

2. 친환경 운전 안내 시스템의 보급 촉진 및 지원

3. ‘친환경 운전 지도(전자지도를 포함한다)’ 작성·보급

4. 친환경 운전실천 실적 모니터링 및 인센티브 지원

부칙

이 규칙은 2009년 8월 22일부터 시행한다. 다만, 제79조의2 제2호 및 제3

호는 2011년 1월 1일부터 시행한다.

- 100 -

신ㆍ구조문대비표

현행 개정안<신 설> 제79조의2(공회전 제한장치 부착 대

상 자동차) 법 제59조제2항에서 “환

경부령으로 정하는 자동차”란 다음

각 호를 말한다.

1.「여객자동차 운수사업법」제3조

제1항 제1호 및 「여객자동차 운수사

업법 시행령」제3조 제1호에 따라 노

선여객자동차운송사업에 사용되는 승

합자동차

2.「여객자동차 운수사업법」제3조

제1항 제2호 및 「여객자동차 운수사

업법 시행령」 제3조 제2호 다목·라

목에 따라 택시 운송사업에 사용되는

승용자동차

3.「화물자동차 운수사업법」제3조

제4항 및 「화물자동차 운수사업법시

행령」 제3조에 따라 화물 자동차운

송사업에 사용되는 화물자동차<신 설> 제130조의2(친환경 운전 문화 확산

을 위한 시책) 법 제77조의2제1항제5호에서 “환경부령으로 정하는 시책”이란 다음 각 호와 같다.

1. 친환경 운전문화 확산을 위한포탈 사이트 구축·운영

2. 친환경 운전 안내 시스템의 보급 촉진 및 지원

3. ‘친환경 운전 지도(전자지도를포함한다)’ 작성·보급

4. 친환경 운전실천 실적 모니터링및 인센티브 지원

- 101 -

부록 5. 공회전제한장치의 성능기준, 인증 방법 및 절차 등에 관한규정

환경부고시 제2009-312호

「대기환경보전법」제59조제2항 및 같은 법 시행규칙 제79조의4에 따른

「공회전제한장치의 성능기준, 인증방법 및 절차 등에 관한 규정」을 다

음과 같이 제정․고시합니다.

2009년 10월 7일

환 경 부 장 관

공회전제한장치의 성능기준, 인증 방법 및 절차

등에 관한 규정

제1장 총 칙

제1조(목적) 이 고시는 「대기환경보전법」제59조제2항 및 같은 법 시행

규칙 제79조의4에서 환경부장관에게 위임한 사항과 그 시행에 필요한

세부적인 지침과 절차를 정함을 목적으로 한다.

제2조(용어의 정의) 이 고시에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같다.

1. "공회전제한장치"(이하 "장치"라 한다)라 함은 자동차에서 배출되는

온실가스 등 대기오염물질 배출을 줄이고 연료를 절약하기 위해 자동

차에 부착하는 장치로서 별표 1의 규정에 의한 장치의 성능기준을 만

족하는 장치를 말한다.

- 102 -

2. "인증시험"이라 함은 인증시험기관이 장치의 성능 등을 평가하여 성

능 기준에 적합한지 여부를 확인하는 시험을 말한다.

3. "보증기간"이라 함은 장치의 성능이 정상적으로 유지될 수 있도록 장

치 제작자 또는 판매자가 부품 및 정비 서비스를 무상으로 제공하여야

하는 기간을 말한다.

4. “공회전 정지율” 이라 함은 공회전 제한장치를 통해 엔진이 정지한 시

간의 총합을 엔진이 정지 가능한 시간의 총합으로 나눈 값의 백분율을

말한다.

제3조(다른 고시와의 관계) 이 규정에서 정하지 아니한 사항에 대하여는

「제작자동차 인증방법 및 절차에 관한 규정」 및 「제작자동차 배출

허용기준ㆍ소음허용기준의 검사방법 및 절차에 관한 규정」에서 정한

바에 따른다.

제2장 성능기준 및 시험 방법, 인증시험기관 등

제4조(성능기준 및 시험방법) 공회전제한장치의 성능기준 및 시험

방법은 별표 1과 같다.

제5조(인증시험기관) 이 고시에서 환경부장관이 인증시험을 수행하는 인

증시험기관은 국립환경과학원 소속 교통환경연구소로 하며 성능 기준

항목별 시험에 대해서는 한국에너지기술연구원, 교통안전공단 소속 자

동차성능시험연구소 등에 위탁하여 시험할 수 있다.

제6조(인증시험 대상자동차 선정방법) 인증시험 대상자동차는 인증시험

기관이 지정하는 자동차로 한다.

제7조(기술적 타당성 평가) 인증시험기관은 인증시험 외에 장치의 작동

원리ㆍ구조ㆍ기능 등에 관한 기술적 타당성평가가 필요하다고 판단하는

- 103 -

경우 신청 자료에 근거하여 장치의 구조 및 기능의 기술적 타당성을 평

가할 수 있다.

제3장 인증절차

제8조(인증시험 신청 및 인증시험계획서 작성 등) ①장치의 인증시험

을 받고자하는 제작자는 인증시험기관에 별지 제1호서식의 인증시험

신청서를 작성ㆍ제출하여야 한다.

②제1항의 규정에 의하여 인증시험기관은 다음 각호의 사항이 포함

된 인증시험계획서를 과학원장과 협의ㆍ작성하여 환경부장관에게 제출

하여야 한다.

1. 인증시험대상 장치의 작동원리, 특성분석 및 장치 구성품 리스트

2. 인증시험대상 자동차

3. 인증 시험을 위한 적용대상 차종범위 및 적용근거

4. 장치의 인증기준 및 시험방법을 확인하기 위한 시험 세부계획서

5. 인증시험 세부일정 등 인증시험 체계도

6. 그 밖에 인증시험에 필요한 세부적인 사항

③환경부장관 또는 과학원장이 필요하다고 인정되는 시험은 과학

원장이 입회하여 인증시험을 진행할 수 있다.

④국립환경과학원의 수수료는 공회전 제한장치의 시험항목별 1회

당 국립환경과학원 시험의뢰규칙의 “간이OBD" 시험항목의 수수료를

적용하며, 그 밖에 인증시험기관은 각 기관에서 정하는 기준에 따른다.

제9조(인증신청서 첨부서류 등) ①공회전 제한장치 제조(수입하는 자를 포

- 104 -

함한다) 또는 판매자(이하 ‘제작자’라 한다)가 인증신청시, 인증신청서에

첨부해야할 서류는 별표 2와 같다.

②공회전제한장치인증을 받은 제작자가 이미 인증 받은 장치와 원리

및 구조는 동일하나 크기가 확대 또는 축소된 장치에 대하여 인증을

신청하고자 하는 경우에는 해당 장치에 대한 기술적 설명서의 일부를 생

략하거나 인증 받을 때 제출했던 서류의 사본으로 이를 대신할 수 있

다.

제10조(인증내용의 변경) ①제작자는 장치의 명칭ㆍ종류ㆍ형식ㆍ조건 등

인증내용을 변경하고자 할 경우 환경부장관에게 변경신청을 하여야 한

다. 다만, 상호, 대표자, 주소를 변경한 경우에는 변경일로부터 15일 이

내에 환경부장관에게 변경신청을 하여야 한다.

②환경부장관은 제1항에 따른 제작자가 신청한 인증내용의 변경사항

을 검토한 결과 변경으로 인한 장치 성능에 미치는 영향이 경미하다고

판단하는 경우에는 인증시험의 일부를 생략할 수 있다.

제11조(기술위원회의 구성 및 운영 등) ①과학원장은 규정 제8조 및 제12

조의 인증시험결과 검토 등을 위하여 장치에 관한 학식과 경험이 풍

부한 자와 관계 공무원 중에서 과학원장이 위촉한 15인 이상의 위원

(이하 ‘기술위원’이라 한다)으로 기술위원회를 구성하여야 한다.

②기술위원회는 제12조 제3항 또는 환경부장관 및 과학원장이 요청하는

사항에 대하여 재적위원 과반수의 출석으로 개회한다.

③기술위원회 위원장은 위원중 호선하며 위원회의 진행을 총괄한다.

④기술위원회는 다음 각호의 사항을 심의하고 기술위원별로 별지 제3호 서

식에 의한 성능시험 검토결과서를 작성하여야 한다.

- 105 -

1. 인증시험 결과

2. 최종인증 적합 여부

3. 기타 장치의 성능 및 인증과 관련하여 환경부장관 또는 과학원장이

요청하는 사항

⑤제4항에 따른 심의결과 기술위원 전원이 적합하다고 평가한 경우 최

종 적합으로 판정한다.

⑥제5항의 심의 결과에도 불구하고, 과반수 이상의 기술위원이 별지3호

서식 중 ‘보완요망내용’란에 추가시험 또는 결과분석 등의 보완이 필요하

다는 의견을 제시하는 경우 부적합으로 판정하여야 한다. 단, 즉시 반영되

어 시정될 수 있는 결함으로 인한 경우는 결함 시정 후 재검토할 수 있

다.

⑦기술위원회는 제4항에 따른 심의 및 검토시 필요한 경우에는 인증

신청인 또는 인증시험기관의 의견을 들을 수 있다.

⑧과학원장은 제4항의 사항뿐만 아니라 제8조제2항의 인증시험계획 수

립, 제9조의 인증신청서 검토 등을 수행함에 있어서 필요하다고 인정되

는 경우에도 기술위원회로부터 의견을 들을 수 있다

제12조(인증시험 결과보고) ①인증시험기관은 인증시험결과 장치가 별

표 1의 규정의 의한 성능기준에 적합하다고 판정하는 경우 장치의 적용

대상 차종 범위 및 운행조건 등을 포함한 인증시험결과를 별지 제2

호서식에 의하여 작성하여 환경부장관과 과학원장에게 제출하여야 한

다.

②인증시험기관은 인증시험결과 장치가 별표 1의 규정에 의한 성능

기준에 부적합한 경우 그 결과를 부적합 사유와 함께 환경부장관과

- 106 -

과학원장에게 제출하여야 한다.

③과학원장은 인증시험기관으로부터 제출받은 인증시험결과를 분석

한 검토의견서를 작성하여 환경부장관에게 보고하여야 한다.

④과학원장은 확인시험이 필요하다고 판단되는 경우 환경부장관의 승인

을 얻어 인증시험기관이 실시한 시험에 대하여 인증시험기관의 입회하

에 확인시험을 실시할 수 있다.

⑤인증시험기관은 인증시험 진행 중 장치에 이상이 발생한 경우

에는 환경부장관에게 평가진행여부를 문의할 수 있다. 이 경우 인증시험

기관은 당해 문제발생 원인분석결과를 환경부장관에게 제출하여야 한

다.

제13조(인증서 교부) 환경부장관은 별표 1의 장치 성능기준을 만족

한 장치에 대해 별지 제4호서식의 인증서를 교부할 경우, 인증서에

별지 제2호서식의 성능기준 시험 결과서를 첨부하여 교부하여야 하

며, 부적합한 경우에는 부적합 사유와 시험결과를 명시하여 장치 제작

자에게 부적합 통보를 하여야 한다.

제4장 인증장치의 관리

제14조(장치의 부착 및 사용 등) ①인증을 받은 장치의 부착ㆍ사용은 제

13조의 규정에 의하여 교부된 인증서에 기재된 장치의 범위ㆍ조건과 동

일한 경우에만 가능하다.

②장치 제작자는 사용자가 부착ㆍ사용하고 있는 장치의 사용 및 정비

안내서를 사용자에게 제공하여야 한다.

- 107 -

③장치 제작자는 장치를 부착할 때 보증기간 동안 성능 및 내구성을 보

증하는 보증서를 사용자에게 발행하여야 한다.

④장치 제작자는 사용자의 고의 또는 부주의에 의해서 발생될 수 있는 장

치의 고장사항에 대하여 해당제품의 보증서에 명시하여야 한다.

제15조(장치의 인증내용 표지) ①이 고시에 의하여 인증을 받은 장치

에는 별표 3에서 규정한 주요 인증내용을 표시하여야 한다.

②제1항의 규정에 의한 인증내용을 기재한 표지는 장치의 본체에 인

쇄ㆍ각인 및 라벨 등의 방법으로 식별이 쉽고, 잘 보존될 수 있도

록 하여야 한다.

제16조(사후관리) 환경부장관은 장치에 결함이 발생되어 별표 1의 장치 성

능을 유지할 수 없는 경우에는 장치 제작자로 하여금 장치를 수거하

여 무상수리하거나 교환하도록 명할 수 있다.

제5장 장치 부착 자동차 등의 표지의 부착 등

제17조(장치 부착 자동차 등의 표지의 규격) 장치 부착 자동차에 부착

하는 표지의 규격 및 내용은 서울특별시장 등이 정할 수 있다. 이 경우

환경부장관에게 별도로 정한 표지의 규격을 통보하여야 한다.

제18조(장치 부착 자동차 등의 표지의 부착방법) 장치 부착 자동차 표지

를 교부받은 자는 표지를 대상 자동차의 뒷면에 부착하여 원동기가 일

시적으로 정지되었음을 뒤 차량에 용이하게 알릴 수 있도록 해야 한다.

제19조(재검토기한) 「훈령․예규 등의 발령 및 관리에 관한 규정」(대통령

훈령 제248호)에 따라 이 고시는 발령후의 법령이나 현실여건의 변화

등을 검토하여 이 고시의 폐지, 개정 등의 조치를 하여야 하는 기한은

2012년 9월 2일까지로 한다.

- 108 -

부 칙

이 고시는 발령한 날부터 시행한다.

- 109 -

[별표 1]

장치 성능 기준 및 항목별 시험방법(제4조 관련)

1. 성능 기준 및 의무항목 시험 방법

ⓛ 다음과 같은 항목에 대하여 정상 작동여부, 기능의 만족 여부 등을 평가하며

3회 이상의 반복시험을 통해 성능 기준의 만족여부를 평가한다.

요구 성능기준 내용1. 차량이 정지 및 제동이 된 후에 엔진이 정지될 것 - 차속 및 제동감지 기능이 필요

2. 차량 정지후 일정 시간 경과후에 엔진이 정지될 것- 경과시간 설정 및 변경 기능이

필요3. 차간거리 좁히기와 같은 상황에서 엔진이 정지되지 않을

것

- 장치 재작동을 위한 차량 속도

설정 기능이 필요4. 냉각수 온도가 설정값 이하에서는 엔진이 정지되지 않을

것- 온도 설정 기능이 필요

5. 제동장치용 공기압이 설정값 이하에서는 엔진이 정지되

지 않을 것

- 공기압을 이용하여 제동하는 대

형차량에만 적용

- 공기압 측정 및 설정 기능이 필

요6. 야간에 엔진 정지시 차량 식별을 위한 등화 시스템을

유지할 것

- 전조등은 소등

- 미등, 브레이크 등은 점등

7. 시동모터 사용회수가 일정수준 이상시 경보 발생 기능

을 갖출 것

- 시동모터 사용회수 저장 및 설

정 기능이 필요

- 시동모터 사용회수가 설정값 이

상시 경보 발생기능 필요

8. 공회전 제한장치의 사용여부를 운전자가 선택할 수 있

는 기능을 갖출 것

- 사용 여부 선택 기능이 필요

- 운전 중 조작이 용이하도록 설

치

9. 엔진 재시동시 고에너지 소비 보조장치가 순차적으로

작동하도록 할 것

- 전조등, 에어컨 등이 엔진 시동 후

에 순차적으로 작동하는 기능

이 필요

10. 공회전 정지 시간․실시율 저장 및 표시 기능을 갖출

것(또는 원격으로 상기 정보를 전달하는 기능을 갖

출 것)

- 과거 6개월간 1일 공회전 정지시

간 및 실시율 값 저장 기능 필요(또

는 원격으로 상기 정보를 전달하

는지 여부 확인)11. 5분간 정차시와 같이 장시간 정차시 경보 발생 기능을

갖출 것- 5분 경과 후 경보 신호를 발생

12. 일정 경사로 이상에서는 공회전 제한장치가 작동되지

않을 것

- 경사로 측정 및 이에 따른 장치

작동 여부 확인 필요

13. 대도시의 도심지 주행모드를 반영하여 200km 이상을 실

차주행 하였을 때 장치 관련 정보들이 저장되어 있을

것

- 실시율 등 주요항목의 저장 기

능이 정상적으로 이루어질 것

- 장치의 기능이 정상 동작함을

보여 줄 수 있을 것

- 110 -

② 공회전제한 장치의 사용설명서에 다음과 같은 내용이 포함되어 있는지를 확

인한다.

요구 성능 내용

고부하 운전후에는 일정시간 경과후 엔진을

정지할 것

- 고부하 운전 후 정지시에는

공회전 제한기능을 사용하지

않도록 운전자에게 설명

차량의 이상신호가 발생한 경우에는 공회전

제한 기능을 사용하지 않을 것

- 이상신호 발생시 공회전 제한

기능을 사용하지 않도록 운전

자에게 설명

2. 보증기간

공회전제한 장치의 보증기간은 2년으로 한다.

- 111 -

[별표 2]인증신청서 첨부서류(제9조 제1항 관련)

1. 공회전 제한장치의 구조․성능․내구성 등에 관한 설명서

(1) 개략도 및 순서도 등을 통한 구체적 원리

(2) 개조구성부품의 제작사, 제원, 규격, 성능, 작동원리, 제작차 적용사례(사진 및 도면

포함)

(3) 안전성 및 신뢰성에 관한 설명서(관련 부품의 작동 원리에 근거하여 설명)

(4) 장치 장착 절차 및 방법(도면 및 사진 포함)

(5) 보증기간이내의 장치 내구에 관한 설명서

2. 공회전제한장치 관련 자체 시험결과서

(1) 별표 1 시험방법에 따른 자체 시험 결과서

(2) 시험장소, 시험장비, 시험일 등 시험에 관한 일반적 사항

3. 장치의 내환경성 시험결과서 및 적정부품 사용여부 설명서

(1) 진동 시험, 내염성 시험, 전자파 시험 등 전자장치 자체평가 시험 결과서

(2) 하네스, 컨넥터, 스위치, 릴레이 등의 부품을 적정 용량 제품으로 사용여부 설명서

4. 보증보험 가입 관련 서류

5. 장치의 판매 및 사후관리체계에 관한 설명서

(1) 부착업체 및 정비업체 현황

(2) A/S 접수된 사항에 대한 관리 방안

(3) 고장발생 시 응급조치 사항 및 사진 등을 포함한 정비 지침서

5. 제품보증에 관한 서류

(1) 무상 및 유상수리 대상 등 보증에 관한 사항

- 112 -

[별표 3]

공회전 제한장치의 인증내용 표시판(제15조 제1항 관련)

1. 표지판의 명칭 : 공회전제한장치 표지판

2. 제작자 또는 판매자 명칭 : 표지판의 상단 또는 하단에 표시

3. 인증번호

4. 장치의 명칭, 종류 및 형식

5. 장착대상 자동차 범위 : 장착할 수 있는 차종 명시

- 113 -

[별지 제1호서식]

공회전 제한장치 인증시험 신청서

처리기간

20일

(인증시험기간

제외)

신청

인

①상 호

②대 표 자 성 명 ③ 생년월일

④주 소

⑤사 업 장 소 재 지

⑥장 치 명

⑦적 용 대 상 차 종

⑧장 치 적 용 조 건

「공회전 제한장치의 성능기준, 인증방법 및 절차 등에 관한 규정」 제8조제1항의 규정에

따라 공회전 제한장치의 인증시험을 신청합니다.

년 월 일

신청인: (서명 또는 인)

환 경 부 장 관(또는 국립환경과학원장) 귀 하

※ 구비서류 : 인증시험 지시서 사본

수수료

없 음

210㎜×297㎜[일반용지 60g/㎡(재활용품)]

- 114 -

[별지 2호서식〕

공회전 제한장치의 성능기준 시험 결과서

신

청

인

상호(사업장명

칭)성명(대 표

자)

주 소(전화: )

공회전 제한장치의

명칭 및 형식시험차량 현황

차 명 (차 종) 용 도

원동기형식(배기량) 차량총중량 ㎏

시험 결과(항목별)

①-1 항목 □ 적합 □ 부적합①-2 항목 □ 적합 □ 부적합①-3 항목 □ 적합 □ 부적합①-4 항목 □ 적합 □ 부적합①-5 항목 □ 적합 □ 부적합①-6 항목 □ 적합 □ 부적합①-7 항목 □ 적합 □ 부적합①-8 항목 □ 적합 □ 부적합①-9 항목 □ 적합 □ 부적합①-10 항목 □ 적합 □ 부적합①-11 항목 □ 적합 □ 부적합①-12 항목 □ 적합 □ 부적합①-13 항목 □ 적합 □ 부적합② 항 목 □ 적합 □ 부적합

「공회전 제한장치의 성능기준, 인증방법 및 절차 등에 관한 규정」 제4조 및 제8조의 규정에

따라 시험한결과임을 증명합니다.

년 월 일

국 립 환 경 과 학 원

장직인

※ 구비서류 : 세부 시험결과서

210㎜×297㎜[일반용지 60g/㎡(재활용품)]

- 115 -


성능시험결과검토결과서======================

신청인

상 호

대 표 자 성 명 생년월일

주 소

장 치 명

대상차종/적용조건

평 가 기 관 명

구 분

심의항목

검 토 결 과 최종

인증

여부적합 부적합

(해당 사유에 대하여 간략히 기재)

인증시험결과

보고서

1. 성능기준 만족 여부

2. 인증시험 적정 수행 여부

3. 적용차종의 범위

4. 인증조건의 타당성

추가

검토사항

장치 인증과 관련하여 환경부 또는과학원장이 요청하는 사항

판정등급 등급기준전 항목 적합의 경우 부적합 항목 있을 경우

적합 부적합

보완요망내용

인증시험내용 추가 또는 보완 시험 필요 여부 판단

결과분석 결과분석에 대한 추가 또는 보완 여부 판단

기 타

평 가 자 소속․성명 (인)

210㎜×297㎜[일반용지 60g/㎡(재활용품)]

- 116 -


인 증 번 호공회전 제한장치 인증서

상 호(사업장명

칭)성 명(대 표

자)생년월일

주 소 ( 전 화 :

)

장치의 명칭

장치의 종류

장치의 형식

인

증

사

항

사용연료의 종류

장착대상 자동차의범위

기타 사용조건

특기사항

인 증 조 건

1. 인증사항에 명시된 대상자동차 및 사용조건에서 사용하여야 합니다.

2. 성능기준에 적합하지 않을 경우에는 인증이 취소될 수 있습니다.

「공회전 제한장치 성능기준, 인증방법 및 절차 등에 관한 규정」 제13조에 따라

인증합니다.

년 월 일

환 경 부 장 관 직인

210mm×297mm[보존용지(1종) 120g/㎡]

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