2011 04 Camion Truck & Bus Magazin

Irisbus Magelys Pro buszbemutató Kravtex-Kühne: elkészült a 900. Credo autóbusz

Schmitz Cargobull Mega Varios – dupla rakodószinttel

Allison erőátvitel-fejlesztés

Iveco ECODaily Electric

Kovács JánosMKIK

Németh TamásVértes Volán

MAN Lion’s City GL BKV-próbán

Sprinter alváz AL-KO felépítmény

MANKülönleges alkalmazások

és motorfejlesztés

Isuzu D-MAX LS pickup teszt

2011/4 ÁPRILIS • ÁRA: 395 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

40011

04 Borito tordelt.indd 104 Borito tordelt.indd 1 3/31/11 5:36:53 PM3/31/11 5:36:53 PM

LÍZINGDÍJ MÁR

HAVI EURÓTÓL!*

A k

ép cs

ak il

lusz

trác

ió!

www.scania.hu

BiatorbágyScania Hungária Kft.Kovács MiklósTel: +36 30 639 0153Somogyi ZsoltTel: +36 20 967 4248

Budapest-KeletScania Hungária Kft.Faliszek SándorTel: +36 20 210 1562Finta TihamérTel: +36 20 340 2282

LébényScania Hungária Kft.Márkus MiklósTel: +36 20 539 9936Sári GyörgyTel: +36 30 639 0146

NagykanizsaScania Hungária Kft.Bajnóczi RóbertTel: +36 30 403 4201

SzegedScania Hungária Kft.Faragó BalázsTel: +36 20 551 6998Kokovai ÁrpádTel: +36 20 924 5857

TiszaújvárosScania Hungária Kft.Horváth LászlóTel: +36 20 974 7761Hódi ZoltánTel: +36 20 383 6464

*A feltüntetett ár nettó ár, amely a Karbantartási szerzôdést is tartalmazza!

Hirdetésünk nem minôsül hivatalos ajánlattételnek, ajánlatért keresse értékesítô kollégáinkat!

LÍZINGDÍJ MÁR

HAVI EURÓTÓL!*

Scania 1_1 1104.indd B/IIScania 1_1 1104.indd B/II 3/31/11 4:58:38 PM3/31/11 4:58:38 PM

www.renault-trucks.hu

RENAULT PREMIUM TRUCK RACING LIMITED EDITION

VEZESSE A 2010-ES ÉV GYŐZTES KAMIONJÁT!

1119 €/hó*

A tesztvezetésről és az ajánlat részleteiről érdeklődjön forgalmazóinknál:

U titl d 2 1 2/17/11 3 24 18 PMRenault 1_1 1103.indd 1Renault 1_1 1103.indd 1 3/24/11 9:42:51 AM3/24/11 9:42:51 AM

TARTALOM

22

25

28

30

46

49

58

70

2

Irisbus Magelys Pro buszbemutatóKravtex-Kühne: elkészült a 900. Credo autóbusz

Schmitz Cargobull Mega Varios

– dupla rakodószinttel

Allison erőátvitel-fejlesztés

Iveco ECODaily Electric

Kovács JánosMKIK

Németh TamásVértes Volán

MAN Lion’s City GL BKV-próbán

Sprinter alváz AL-KO felépítmény

MANKülönleges alkalmazások

és motorfejlesztés

Isuzu D-MAX LS pickup teszt

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

40011

Camion

Truck&Bus

2011április

ADR 2011

VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS

Áprilisi horizont

AKTUÁLIS 4Idősek és fiatalok a közlekedésben – szakmai fórum a korosztályi jellemzőkrőlLAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 7–13A HÓNAP TÉMÁJA 14ADR 2011 – veszélyesáru-szállítás ▼ Veszélyes áruk szállítása a XXI. század

második évtizedének elején▼ Moltrans – speciális helyzetben▼ Schwarzmüller tartálykocsi-újdonságok

Jármű és felépítmény

NAGYTEHERBEMUTATÓ 22MAN – különleges alkalmazások és motorfejlesztésKISTEHERTESZT 25Isuzu D-MAX / LS pickup JÁRMŰBEMUTATÓ 28Daimler / AL-KO együttműködés FÉLPÓTKOCSI 30Schmitz Cargobull – dupla rakodószint gyűjtőfuvarozáshoz NEMZETKÖZI FÓRUM 32Az áru költség- és környezetkímélő utazása… – IAA 2010 Hannover – Pótkocsi- és felépítményparádé – 4. rész

Reflektor

JÁRMŰFEJLESZTÉS 36Iveco ECODaily ElectricKERESKEDELEM ÉS SZERVIZ 38ZF hajtásrendszerek és magyarországi ellátásuk – Protruck Kft.KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 40Fény- és hangjelzések – Hella Hungária Kft.

Műszaki háttér

GÉPJÁRMŰTECHNIKA 42Allison fejlesztések, aktualitásokKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 44Körforgalom, de minek?

Buszvilág

BUSZBEMUTATÓ 46Itt a Magelys Pro! – kínálat-bővítés az Irisbus-nálAUTÓBUSZGYÁRTÁS 49Elkészült a 900. Credo – a Kravtex új FPT motoros Citadell autóbuszaiKÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 52MAN Lion´s City GL próbajáratNEMZETKÖZI FÓRUM 53Minibusz kavalkád – IAA 2010 HannoverKIÁLLÍTÁS 58Scania Touring premier

Szakmai Fórum

JÖVŐKÉP 59Válság után, nagy gazdasági átrendeződés előtt – Kovács János, Transcar Hungária Kft./S.r.o. tulajdonos, ügyvezetőEXKLUZÍV 60A megújulás útján – interjú Németh Tamással (Vértes Volán, vezérigazgató) KONFERENCIA 62Földön, vízen, levegőben – „Trendek és tendenciák 2011” – logisztikai konferenciaNIT HUNGARY HÍREK 64▼ A közösségi közlekedés kritikus

kérdései▼ Oklevél a jelölteknekMKFE HÍREK 66Felborult az egyensúly KTI ROVAT 68SOL Projekt

Kaleidoszkóp

KITEKINTÉS 70Gördülő hotelekPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Mondjon egy jó sztorit! KALEIDOSZKÓP 74

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Tartalom

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 3/30/11 4:07:35 PM3/30/11 4:07:35 PM

További információért keresse autóbusz értékesítési részlegünket!

2330 Dunaharaszti, Csonka János u. 2.Tel: (24) 520-300Mob: (06) 30 555-742

MAN Lion’s Regio-val vállalkozását a siker útján vezetheti. Legyen

szó helyközi utasszállításról vagy távolsági utaztatásról, akár egy

kellemes hétvégi utazásról vagy egy távoli nyaralás lebonyolításáról,

minden területen igazán hatékony partner. Egy autóbusz, amely a

hét minden napján pénzt takarít meg Önnek. A dinamikus

Common-Rail motor és a megbízható technológia

még több erôt biztosít kevesebb üzemanyagfogyasztással és

környezetbarát megoldásokkal. Válassza MAN Lion’s Regio-ját

Euro 5 vagy EEV besorolású környezetbarát motorral és nem lesz

szüksége egyéb adalékokra sem!

MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft.

www.man-mn.hu

Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!

Következetesen gazdaságos

Következetesen környezetbarát

KÖVETKEZETESEN HATÉKONY

MAN 1_1 1103.indd 3MAN 1_1 1103.indd 3 3/29/11 2:26:49 PM3/29/11 2:26:49 PM

URBÁN-FRENDL ILDIKÓ

– NKH Intézetek, igazgató

Fiatalok és idősek, mint

veszélyforrások

A közúti közlekedés egyik leg-nagyobb rizikófaktora a gép-kocsivezető felelőssége, hiszen tőle függ, mikor, mit tesz, milyen döntést hoz. Ha rosszul döntött, abból többnyire komoly követ-kezmények lehetnek. Viszont a rossz döntések nagy része meg-előzhető tudással, előrelátás-sal, emberismerettel, fokozott, „okos”, jól irányított döntéssel, tapasztalt figyelemmel és jó kommunikációval.Mondhatnánk, hogy a döntése-inkben az egész életünk, a sze-mélyiségünk is benne van.A két veszélyeztetett korosz-tályt a két szélső tartomány je-lenti, mivel a „jó” vezetés de-finíciója mind a fizikai, mind a mentális kompetenciák egyide-jű funkcionálását, sőt a műkö-dések harmóniává összeálló, in-

tegrált, kompenzatív összhang-ját is feltételezi.Fiatalon kevés a gépjárműveze-tők tapasztalata, viszont jók a képességeik: így jó a figyelmük, remek a reakcióidejük, rugalma-sak, s ha „esemény” van a látha-táron, azonnal rá tudnak moz-dulni, rálépni a fékre, s elkerülni a balesetet.Idős korra óriási mennyiségű és széles körű a felhalmozó-dott tapasztalat, amely mind a saját „főszereplős” történé-seket, mind a mások eseteiből való okulást tartalmazza, vi-szont rosszabbodnak a fizikai képességek, amelyek azonban még igen sokáig kompenzálha-tóak, mert már tudják, előre lát-ják melyik helyzet veszélyes, s messzire elkerülik azt.Tételesen felsorolva és értékel-ve az életkori sajátosságokat, a következő felsorolást kapjuk.Fiatal vezetők előnyei:

▼ Jó fizikai képességek.▼ Jó látási képesség.▼ Nagy kiterjedésű látómező.▼ Gyors reakcióidő.▼ Jó figyelmi képességek.▼ Mentális és fizikai rugalmas-

ság.▼ Erős, gyors „tanulóképes-

ség”.▼ Friss vezetési elméleti isme-

retek.▼ Friss KRESZ-ismeret.▼ Jó tempójú közlekedés, stb.Fiatal vezetők hátrányai:

▼ Kevés tapasztalat.▼ Túlzott kockázatvállalás.

▼ Vezetési rutin hiánya.▼ Vezetési rutin hiányában

nem tudja, hova kell nézni, mire kell figyelni.

▼ „Vezetési bölcsesség” hiá-nya.

▼ Érzelmi intelligencia hiányos-ságai.

▼ Önismeret hiányosságai.▼ Az önismeret hiánya miatt a

saját vezetési stílus ismereté-nek hiánya.

▼ Mai szórakozási gyakorlat káros következményei.

▼ „PC kultúra” káros következ-ményei.

▼ Jogosítvány-szerzés serdülő-korra tolódása.

▼ Erős befolyásolhatóság a tár-sak által, stb.

Idős vezetők előnyei:

▼ Tapasztalat, megszerzett ve-zetési rutin.

▼ A közlekedési tapasztalatok integrálása és hasznosítása.

▼ Tapasztalattal szerzett „veze-tői bölcsesség”.

▼ Gyakorlattal szerzett „érzelmi és közlekedési intelligencia”.

▼ Gyakorlattal szerzett toleran-cia, belátás és türelem.

▼ Együttműködési képesség.▼ Kialakult emberismeret.▼ Mások szándékának pontos

becslése.▼ Figyelem irányítása.▼ Önismeret: tapasztalatból

tudja, mit tud, mit nem, stb.Idős vezetők hátrányai:

▼ Képességvesztés.▼ Csökkenő látómező.▼ Csökkenő motorikus képes-

ségek.▼ Rugalmasság csökkenése – fi-

zikai és/vagy mentális síkon.▼ Meghosszabbodó reakcióké-

pesség.▼ „Szunnyadó” tanulóképes-

ség.▼ „Frissítendő” KRESZ ismeret.▼ Bizonytalanság, s ebből eredő

lassabb közlekedés, stb.Pontosan kirajzolódik a PÁV helye a magyar közlekedési kul-túra és közlekedésbiztonság fejlesztésében. Vizsgálati rend-szerünk tudományos alapokra épül, s évtizedek óta folyamato-san beépítjük a tapasztalat kor-rekcióit is. Ennek köszönhető-en munkánk jól szolgálja a célt, ami egyben elvárás, hogy mind képességeiket és kompetenciá-ikat tekintve, mind pszichológi-

ailag, személyiségüket és men-tális működésüket tekintve is al-kalmas emberek vegyenek részt a közlekedésben.A PÁV hasznosságát mi sem bi-zonyítja jobban, mint a statisz-tika. E szerint az összes baleset-nek mindössze 8%-át okozzák a profi gépjárművezetők. Meg-győződésem, hogy ebben az igen alacsony arányban jelen-tős szerepük van a PÁV vizsgá-latoknak. Ha tekintetbe vesszük a mai általános erőtúlsúlyú köz-lekedési „morált”, el tudjuk kép-zelni, milyen lenne e nélkül a többtonnás tehergépjárművek közlekedési „kultúrája”.

DR. GŐBL GÁBOR

– OMSz tud. főig. h.

Kamionbalesetek

Magyarországon

A hírekben hetente többször is hallhatunk-olvashatunk nem-egyszer halálos, vagy súlyos sé-rüléssel járó, de legalábbis tar-tós útzárat eredményező ka-mionbalesetekről, amelyeknek forgalmi és anyagi következmé-nyei (beleértve az út megtisztí-tásának gyakori szükségességét is) jelentősek. Mindez egyre in-kább figyelmet érdemel, ugyan-akkor specifikus statisztikák alig állnak rendelkezésre; amennyi-ben vannak, a gyűjtések külön-állóak, nem futnak össze; a ter-minológia sem egységes. Emi-att a külföldi adatokkal törté-nő összehasonlítás is nehéz. Az előadásom 2009. január elseje és 2010. augusztus 14. között történt 193 kamionbalesetet tekinti át. Ezek 71%-a járt sze-mélyi sérüléssel. 23%-ában leg-alább az egyik fél (kamion) kül-földi volt; 36%-ban vált szüksé-gessé útzár (órákon keresztül). 53 esetben a kamion a baleset egyedüli szereplője volt, 140 balesetben más járművel üt-között (28%-ban másik kami-onnal(!), 44%-ban személygép-kocsival). A személyi sérüléssel járt 137 kamionbalesetben bal-esetenként átlag 1,8 sérült volt, e balesetek 33%-a volt halálos, összesen 66 személy halálát okozva. A balesetek csaknem egynegyede hajnalban-reggel történt, okként a vezető kifára-dását-elalvását valószínűsítve.

IDŐSEK ÉS FIATALOK A KÖZLEKEDÉSBEN

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Áprilisi horizont4

Aktuális ▼ Konferencia

IDŐSEK ÉS FIATALOK A KÖZLEKEDÉSBENSzakmai fórum a korosztályi jellemzőkről

Sokan, sokszor elmondták már a vitathatatlan tényt; a közlekedés veszélyes üzem. Mi más is lehetne egy olyan emberi tevékenység, amelynek emberélet is áldozatul eshet?A baleseti okok felderítése és kutatása csaknem egyidős a gépi erejű közúti közlekedés kezdeteivel, de csak az utóbbi évtizedekben irányult a figyelem a korosztályok jellegzetes tulajdonságaira. Ma már meglehetősen széles körű adatbázis és szakmai tapasztalat halmozódott fel a törvényszerűségek megfogalmazásához, valamint az ezekből építkező intézkedésekhez.Erről szólt ez a konferencia

04-06 aktualis.indd 404-06 aktualis.indd 4 3/26/11 10:47:12 AM3/26/11 10:47:12 AM

fiziológiai sajátosságai és azok rendkívüli módon eltérnek egy-mástól. A fiatalok és az idős-korúak közös jellemzője, hogy életkori, fizikai, mentális sajá-tosságaikból, helyzetükből, ál-lapotukból adódóan, a társada-lomban betöltött szerepüknél fogva az átlagnál sérülékenyeb-bek, kiszolgáltatottabbak, foko-zottabban veszélyeztetettek.Az idős- és fiatalkorúak – véd-telen közlekedőként – történő közlekedése, baleseteik meg-előzése mindenképpen a fenti adottságaik figyelembe vételé-vel közelítendő meg.Ha lakott területeink gyalogos közlekedési rendszerét minden gyalogos számára akarjuk ter-vezni, nem szabad szem elől téveszteni az idősek és a gye-rekek adottságait. Amíg nem nézzük végig az útvonalunkat az ő lehetőségeik figyelembe vételével, nem tudhatunk azok-ról a nehézségekről, amelyekkel nap mint nap szembesülnek. A gyerekekben és a fiatalokban kialakított szokások rendsze-rint felnőttkorban is tovább

Következtetések: a kamionbal-esetek egyre gyakoribbaknak tűnnek, megfelelő statisztika hi-ányában ezt további kutatással kell alátámasztani. Az okok kö-zött jelentősnek tűnik a vezető kifáradása és figyelmetlensége. A potenciálisan súlyos követ-kezmények miatt a kérdéskör több figyelmet érdemel. Erő-sen valószínűsíthető, hogy vizs-gálni, értékelni kellene az élet-kor és a baleset okozása közötti összefüggéseket is.

DR. KISS KATALIN

– PhD aspiráns

Kerékpáros balesetek

jellegzetességei magyar

gyermekek körében

Magyarország számos más or-szág mellett vezető helyen áll a halálos kerékpáros sérülések számát tekintve. A kerékpáros balesetek és a kerékpáros halál-esetek száma a 9–15 éves gyer-mekek között a legmagasabb, és a fiúgyermekek 2-3-szor gyakrabban sérülnek, mint a lá-nyok. Kerékpárral sérült gyer-

mekek között végzett felméré-seink során kiderült, hogy je-lentős különbségek vannak a balesetek mechanizmusában különböző életkorokban. Vizs-gálatunkban a közlekedési bal-esetek aránya a 6–14 éves kor-csoportban volt a legmaga-sabb, és az esetek közel 80%-ban a gyermekek egyedül ke-rékpároztak a baleset bekövet-keztekor. A vizsgált populáci-ókban egy baleset sem történt kerékpárúton, -sávon. Motoros járművel történő összeütközés közel 3%-ban fordul elő. Fővá-rosi gyermekekkel összehason-lítva közlekedési balesetben a falusi gyermekek szenvedték el a legsúlyosabb sérüléseket, és a balesetek kialakulásában jelen-tős szerepet játszott a rossz út-minőség. Kiderült, hogy falun a legcsekélyebb a védőfelszere-lések, különösen a sisak hordási aránya (5%). Továbbá legkevés-bé jellemző a kerékpáros gyer-mekülések használata. Eredmé-nyeink lehetőséget adtak arra, hogy a balesetmegelőzés gya-korlati megvalósításához hasz-

nos és célzott javaslatokat te-gyünk.

PAUSZ FERENC – GRSP

ügyvezető igazgató, Bp.

A védtelen közlekedők

(fiatal, időskorú gyalogos,

kerékpáros) baleseteinek

megelőzése

A közlekedőket különböző szempontok szerint lehet kate-gorizálni. Amennyiben az élet-kori megközelítést választjuk első lépésként, az elmondható, hogy mind a két kategóriának megvannak a magatartásbeli,

Áprilisi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 5


u

hirdetes_181x122.indd 1 2011.03.24. 15:34:52


élnek. Ha arra tanítják a gye-rekeket, hogy magától értető-dőnek vegyék azokat a mozgá-si feltételeket, amelyek a szülői gépkocsitól függnek, vagy ha olyan környezetre kondicionál-ják őket, amely a gépkocsikat részesíti előnyben, akkor ezek-ben a jövőbeli polgárokban ter-mészetes lesz a hajlam, hogy a személygépkocsit tekintsék vi-szonyítási pontnak.

DR. JUHÁSZ JÁNOS

– tud. főmunkatárs.

KTI Közlekedésbiztonsági

és Forgalomtechnikai Tagozat

A motorkerékpáros balesetek

értékelése

Az elmúlt évtizedben fokozó-dott a motorkerékpáros közle-kedés népszerűsége, főképp a fiatalok körében. A forgalomban lévő motorkerékpárok száma az ezredforduló óta másfélszere-sére nőtt annak ellenére, hogy az új motorkerékpár forgalom-ba helyezése a gazdasági vál-ság következtében harmadára esett vissza. A nagyobb jármű-állománnyal azonban nem nö-vekedett arányosan a futástel-jesítmény, amely kedvezően ha-tott a motorkerékpáros balese-tek számára, amelyek az elmúlt három évben csökkentek.A motorkerékpárosok által elő-idézett személyi sérüléses köz-úti közlekedési balesetek több mint fele a járművezető valami-lyen vezetéstechnikai hibájával hozható kapcsolatba, amely fel-veti a gépjárművezetői képzé-si rendszer felülvizsgálatának szükségességét. Járműkategó-riától függő fokozatos képesí-tés megszerzése, az oktatás mi-nőségének javítása, stb.A más közlekedési szereplő által okozott motorkerékpáros balesetek felénél a járművek szemben haladó irányba, vagy

keresztező irányba közleked-tek, tehát a járművek vezetői-nek nagy valószínűséggel látni-uk kellett egymást. A balesetek bekövetkezésében feltételez-hetően a motorkerékpárosok nem időben történt felismerése játszott szerepet, ami adódhat a fiatalabb korosztály közlekedési tapasztalatlanságából is.

ARANYOS JUDIT

– közlekedés

szakpszichológus,

NKH. Pályaalkalmasság

Vizsg. Igazgatóság, Bp.

Kék lámpával 50 felett

Mindenki másképpen öregszik, amelyben mi a közöset, a jel-lemzőt keressük, ami jelzi a ké-pesség és/vagy személyiség megtartó-képességének lassu-lását és objektív, a közlekedés-ben is megnyilvánuló mutató-it. A baleseti statisztikák mindig kiemelt figyelmet fordítanak az életkor két szélsőségére, a fiatal és idős vezetők közlekedésbiz-tonsági mutatóira. Ha ez hivatá-sos vezetéssel párosul, még ma-gasabb lécet kell átugrani.Melyek azok a közlekedés spe-cifikus képességek, amelyeket vizsgálunk?▼ Közlekedés-specifikus átte-

kintő képesség, amely azt vizsgálja, hogy milyen gyor-san és pontosan képes átte-kinteni egy-egy közlekedési helyzetet.

▼ Reaktív megterhelhetőség, amely a különböző ingerek-re adott válaszokat vizsgálja, komplex, időkényszert is tar-talmazó helyzetekben.

▼ Döntés-reakció vizsgálat, amely azt vizsgálja, hogy egy váratlan közlekedési helyzet-ben milyen gyorsan és ponto-san tud dönteni és reagálni.

▼ Szenzomotoros koordináció vizsgálata.

A PÁV I-es vizsgálatok főleg korra érzékeny módszerekből tevődnek össze, ezért fontos a kompenzációs mechanizmusok működésének fokozott figye-lemmel kísérése, mert a kérdés az, hogy meddig tudják ezek ki-védeni valamilyen közlekedési esemény létrejöttét és ez a vizs-gálati eredményekből kiolvas-ható-e?Várható volt, hogy 50 éven felül kevesebb alkalmas minősítés születik, mint 50 éven alul, va-lamint több az „időkorláttal ka-pott” és „nem alkalmas” minő-sítés. Várakozásainkkal ellentét-ben nem a reaktív megterhel-hetőség hiánya, hanem a dön-tés-reakciókészség gyengesé-gének mértéke jelenti a válasz-tóvonalat, a még vezethet és a már vezetésre nem alkalmas ál-lapot között.

KARANCSI ZOLTÁN

– NKH főosztályvezető

A kezdő járművezetők

védelme

Lényeges, hogy a „friss jogosít-ványos” rendelkezzen megfe-lelő partner- és önismerettel, agresszivitás és félelem nélkül közlekedjen, legyen képes biz-tos helyzetfelismerésre és dön-tésre, vészhelyzetben cselek-vő alkalmazkodással, tudato-san fejlesztett érzékkel védje ki mások hibáját. A kezdő ve-zető mindezeket gyakran „igen drágán”, súlyos „tanulópénz” árán szerezheti meg, ugyanis a kellő gyakorlat elsajátítása el-lenőrizetlenül, és szabályozat-lanul, élesben folyik az utakon. A balesetek bekövetkeztének egyik fő oka a kezdő járműve-zetők „tapasztalatlansága”, tá-jékozatlansága, illetve az, hogy nincsenek tisztában a járműve-ik és saját képességükkel. Az így kialakult közlekedési szituációk

gyakran végződnek tragikusan.A helyzet megoldására, a tragé-diák elkerülésére két lehetséges irány képzelhető el:1. A járművezető-képzés mo-

dernizálása, fejlesztése.2. A járművezetők továbbképzé-

si rendszerének kialakítása.

PROF. DR. NEMES GYÖRGY

– KTE és MKT elnöke

A fiatal és idős balesetokozók

összehasonlítása

A társadalom – jórészt saját életkorának függvényében – szeretné a fiatal és idős korosz-tályt a gépkocsivezetésből kitil-

tani. Érvek és ellenérvek szólnak a 25 év alattiak és 65 év feletti-ek korcsoportja mellett és szá-mos érv hozható fel. A fiatalok ellen a nagyobb kockázatválla-lás, megosztott figyelem, veze-tési rutintalanság, alkohol- és kábítószer-használat, idősek-nél a reakcióidő megnyúlása, a látótér beszűkülése, a vezetést hátráltató betegsége a gyakori érv. Világszerte vitatott a veze-tői engedély megszerzésének alsó életkori határa és az idő-sek alkalmassági orvosi és pszi-chológiai ellenőrzésének módja és gyakorisága, mivel éppen ebben a korosztályban rendkí-vül nagyok az egyéni eltérések.

Tóth I. Gábor



u

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!


KÖZPONTI KÖZBESZERZÉSEKFejlesztési miniszter ellenőrzi

Kihirdették a felelős és hatékony állami gaz-dálkodás jegyében a közbeszerzések köz-ponti ellenőrzéséről és engedélyezéséről szóló kormányrendeletet. Az új szabályo-zás a központi közigazgatási szervek köz-pénzből megvalósított beszerzéseinek tisz-taságát és objektivitását kívánja biztosítani azzal, hogy az ellenőrzést és engedélyezést a nemzeti fejlesztési miniszter feladatává teszi.A kormány az adófizetői forintok takarékos és ésszerű felhasználása érdekében írja elő a közbeszerzések központi ellenőrzését és engedélyezését. Az új eljárásrend a közbe-szerzések és szerződések indokoltságának egységes elvek szerinti mérlegelését és a szabályszerű bonyolítás folyamatos vizsgá-latát teszi lehetővé.2011. április 1-jétől nem indítható közbe-szerzési eljárás a nemzeti fejlesztési minisz-ter jóváhagyása nélkül a kormányzati költ-ségvetési szerveknél, illetve többségi állami tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél, vala-mint a közalapítványok és alapítványok álla-

mi forrásból megvalósított beszerzéseinél. A közbeszerzések megfelelő központi ellen-őrzése érdekében a miniszter jogosult bár-mely eljárásba megfigyelőt delegálni, aki-nek az érintett szervezet köteles az eljárás során keletkezett dokumentációt a rendel-kezésére bocsátani. A folyamatos ellenőrzé-si felhatalmazással az érintetti kör eljárásai-nak bármely szakaszában lehetőség nyílik a felügyeletet ellátó miniszter számára a sza-bályszerűség érdekében beavatkozni.Az új szabályozás értelmében a közbeszer-zést indító szervezetek kötelesek a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium számára éves köz-beszerzési terveiket megküldeni, valamint negyedévente statisztikai adatszolgáltatást nyújtani lebonyolított és még folyamatban lévő közbeszerzéseikről. Az intézkedések elősegítik a beszerzések többközpontúsá-gának, széttagoltságának és pazarló jellegé-nek mielőbbi megszüntetését. A kormány célja, hogy egy átgondolt és jól szabályo-zott közbeszerzési rendszer kialakításával egyszerre növekedjen az állami beszerzé-sek hatékonysága és csökkenjenek a vonat-kozó költségek.


LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

WABERER’S HOLDING49,05%-os részvényeladás

A Mid Europa Partners („Mid Europa”), a legnagyobb közép-európai fókusz-szal rendelkező magántőke társaság, a mai napon bejelentette, hogy megálla-podást írt alá a Waberer’s Holding Zrt.-ben, Közép- és Kelet-Európa vezető köz-úti fuvarozó cégében 49,05%-os üzlet-rész megszerzésére, a Waberer’s alapí-tója és vezérigazgatója Wáberer György részvényeinek felvásárlásával. A vásár-lást követően a Mid Europa Partners 12 millió eurós tőkeemelést hajt végre. A kapcsolt tranzakciók lebonyolítása után Wáberer továbbra is rendelkezik majd a részvények fennmaradó hányadával és opcióval tulajdonának megemelésé-re a Mid Europa-val azonos szintre. A Mid Europa tőkebefektetése jelentősen megerősíti Waberer’s tőkebázisát és le-hetővé teszi a Társaság számára további finanszírozás igénybevételét, amellyel folytathatja közúti fuvarozó társaságok felvásárlását Magyarországon és a kör-nyező országokban.Waberer’s a legnagyobb közúti fuvaro-zó társaság Magyarországon, és a leg-nagyobb közúti fuvarozó cégek egyike Európában. Flottája 2300 kamionból áll, 2010. évi bevétele 331 millió euró volt. A társaság jó pozícióban van ahhoz, hogy előnyösen kihasználja az európai közúti fuvarozási piac erős növekedési poten-ciálját korszerű fuvareszköz-állománya,

regionális lefedettsége, alacsony költ-ségbázisa alapján. A Mid Európa ügyvezető partnere és budapesti irodájának vezetője, Craig Butcher hozzáfűzi: „Izgatottan tekin-tünk a Waberer’s lehetőségeire a gyor-san növekvő és fragmentált európai közúti fuvarozási piacon, és készülünk arra, hogy támogassuk Wáberer Györ-gyöt a Waberer’s tevékenységének to-vábbi bővítésében részint organikus növekedés útján, részint pedig cégfel-vásárlásokkal.”Wáberer György, a Waberer’s vezér-igazgatója elmondta: „Hiszem, hogy ez a tranzakció kiváló lehetőséget kínál a Társaság jövőbeni növekedési kilátása-inak realizálására. Az elmúlt hat évben képesek voltunk forgalmunk megkét-szerezésére, és remélem, hogy a jövő-ben ugyanezt megismételhetjük.” Az ügylet a szokásos tranzakció zárási feltételek után jön létre, ideértve a ver-senyhivatali engedély megszerzését is.Mid Europa PartnersA Mid Europa Partners Közép- és Kelet-Európára összpontosító, élenjáró, füg-getlen magántőke-befektető társaság. Irodái Londonban, Budapesten és Var-sóban működnek. A Mid Europa Part-ners közel 3,2 milliárd euró eszközérté-kű alapokkal kapcsolatban ad tanácsot, illetve kezeli azokat. A Mid Europa Part-ners csapata 1999 óta fektet be Közép- és Kelet-Európában.

07 lapz.indd 707 lapz.indd 7 3/30/11 11:50:22 AM3/30/11 11:50:22 AM

…ön már regisztrált?2012. január 3-tól változnak a kibocsátási előírások, és ez több járműtípust is érint.

TFL 2x1_1 1104.indd 8TFL 2x1_1 1104.indd 8 3/25/11 7:23:13 AM3/25/11 7:23:13 AM

A bruttó 3,5 tonnát meghaladó tömegű járműveknek (ideértve az 5 tonnát meghaladó össztömegű autóbuszokat is) Euro IV-es elbírálásnak kell megfelelniük, vagy naponta £200 díjat kell utánuk megfizetni.

A nagyobb méretű kisteherautóknak és más haszongépjárműveknek nettó 1,205 tonna és bruttó 3,5 tonna között, valamint a több mint 8-személyes, 5 tonnát meg nem haladó össztömegű minibuszoknak Euro 3-as kibocsátási elbírálásnak kell megfelelniük, vagy naponta £100 díjat kell utánuk megfizetni.

Amennyiben az ön járműve megfelel a fenti elbírálások valamelyikének, a járművet regisztráltatnia kell a Transport for Londonnál, mielőtt behajt vele London területére.

A regisztrációval kapcsolatos lehetőségekért, valamint regisztrációs űrlapért látogassa meg a tfl.gov.uk/lezlondon weboldalt, vagy hívjaa +44 20 7310 8998 telefonszámot!

TFL 2x1_1 1104.indd 9TFL 2x1_1 1104.indd 9 3/25/11 7:23:39 AM3/25/11 7:23:39 AM

DHL GLOBAL FORWARDINGTohoku földrengés hatása

a nemzetközi áruforgalomra

A DHL szolgáltatásai (export, im-port árufelvétel, kiszállítás) mű-ködnek, bár késésekre lehet szá-mítani, illetve a katasztrófa súj-totta térség nem, vagy csak ne-hezen megközelíthető részein ideiglenesen felfüggesztették a szállítmányozók tevékenységét.Repülőterek – Narita (NRT) és Haneda (HND) repülőterek fo-gadnak és indítanak nemzetkö-zi cargo járatokat. Narita a Japán megsegítésére küldött segély-szállítmányok fogadóállomása. A Narita repülőtérre érkező légi-áru egy részének Haneda, Osaka (KIX) és Nagoya (NGO) légi kikö-tőkbe történő átirányítása miatt megnövekedett Osaka forgal-ma, ezért jelenleg előfordulhat késés az importáru kezelésben.

Export tekintetében nem kell az áru feltorlódására számítani.Tengeri kikötők – Sendai kivé-telével valamennyi japán kikötő fogad és indít hajókat. A hajós-társaságok bejelentése szerint egyes flották azonban elkerülik Japán keleti kikötőit, és a hajós-társaságok fenntartják a továb-bi útvonal-változtatás jogát.Közúti szállítás – Iawa, Miyagi és Fukushima kivételével Japán északkeleti térségében zavarta-lan az árufelvétel és kiszállítás.DHL Global Forwarding (DGF) iroda működése – A DHL Global Forwarding iroda Japánban tel-jes létszámmal működik. A föld-rengés és szökőár nem járt sze-mélyi sérüléssel és nem okozott komoly károkat az épületekben és az épületekben tárolt áruk-ban sem.Radioaktív sugárzásveszély –

Ezúton is hangsúlyozzuk, hogy a DHL Global Forwarding nem folytat semmilyen tevékenysé-get a Fukushima atomerőmű japán hatóságok által kijelölt körzetében. A sugárzási szintet a hatóságok bejelentései alap-ján folyamatosan nyomon kö-vetjük, és szükség esetén hala-déktalanul felülvizsgáljuk mű-ködésünket, és változtatunk a folyamatainkon.Légi szállítmányozás – Légi szol-gáltatásainkban nincs változás, légi áruszállítási megbízásokat továbbra is fogadunk. Tengeri szállítmányozás – Im-port tengeri szállítmányok esetében változott az árukeze-lés menete. 2011. március 18-tól a Japánból indított export kül-demények felvétele a címzett előzetes árufelvételi jóváhagyá-sához kötött. Ezzel a megoldás-

sal kívánja a japán DGF bizto-sítani, hogy a célállomáson va-lóban megtörténjen a külde-mény átvétele és ne torlódjon fel áru az érkezési kikötőkben. A címzett előzetes jóváhagyásá-nak hiányában gyűjtőárut nem vesznek fel a hajóstársaságok. Az indításra kész szállítmányok-ról a japán DGF export ügyin-tézői értesítik a célállomást. Az importőrökkel az illetékes DGF iroda veszi fel a kapcsolatot és kéri be tőlük az előzetes árufel-vételi jóváhagyó nyilatkozatot. Az említett intézkedés átmene-ti jelleggel került bevezetésre. Továbbra is folyamatosan figye-lemmel kísérjük az eseménye-ket, és tájékoztatjuk Önöket a fejleményekről. Amennyiben kérdése van a japán helyzettel kapcsolatban kérjük, keresse a DGF területi kapcsolattartóját.



MERCEDES-BENZAz első Euro VI-os motor

Mannheimben mutatta be a Mercedes-Benz az OM 47x mo-torját. A Blue Efficiency Power nevet kapott erőforrás teljesen új fejlesztésű heavy-duty-mo-tort a Mercedes-Benz Európá-nak készítette, az első haszon-gépjármű-motor, amely a jövő-ben, 2014-ben életbe lépő Euro VI-os normáknak már most ele-get tesz. Ez igazán méltó cse-lekedet volt a 125 éves jubileu-mot ünneplő márkához!Az OM 47x természetesen idő-vel motorcsaláddá fejlődik, első tagja az OM 471-es, az Euro VI-os előírásokat teljesítve jelen-tősen alacsonyabb NOx- és szilárdrészecske-emisszióval. Ebbe az „európai” motorba már az észak-amerikai Freightliner-

nél és a japán Fusónál szerzett tapasztalatokat is beépítet-ték. A sorozat alapelve: azonos alapkonstrukció, piac- és ügy-félspecifikus kiegészítő egysé-gekkel és kipufogógáz-kezelés-sel. A piactól, az üzemeltetőktől elvárt alapkövetelmények: a ta-karékos üzemanyag-fogyasz-tás, magas összgazdaságosság, kiváló teljesítőképesség, halk járás, csekély károsanyag-tarta-lom a kipufogógázban.A teljesen új motorgeneráció jel-lemzői: hengerenként 4 szelep, két, felül elhelyezett bütykös tengely, megnövelt nyomású, új befecskendező-berendezés, tel-jesen elektronikai vezérlés.Az új fejlesztésű befecsken-dezés még nevet is kapott: X-Pulse. Ez nemcsak magasabb nyomásban különbözik előd-

jeitől, a „normál” közös nyomócsöves befecskendezéstől. A befecskendezési nyomás, az időpont, a befecskendezett mennyiség mellett a annak lefolyását egyedi vezérléssel

úgy módosítják, hogy a nyo-mást két mágnesszelep segítsé-gével a fő befecskendezési peri-ódus alatt szabadon változtatja. A következmény: csökken a zaj-szint, nyugodtabb a járás, kevés a fogyasztás, tökéletesebb az égés, kevesebb a szilárdrészecs-ke-tartalom. többféle nyomás-profil hozható létre a maximális 2500 baron belül. Optimalizálták az égéstérkikép-zést is a befecskendező-szele-pek elhelyezésével, a fúvókák kialakításával együtt. Perdülés-mentes örvénylést valósítanak meg, jobb az égés.A sűrítés aránya 17:1, a gyújtá-si nyomás 200 bar feletti, mó-dosítják a turbófeltöltést, csök-kentve a reakcióidőket.A motorfék szintén új, három-fokozatú, erősebb. A kipufogó-gáz-tisztítás SCR technika sze-

rinti, az Euro VI normáknak való megfelelésért az EGR techno-lógiát (kipufogógáz-visszave-zetés) és részecskeszűrőt is al-kalmaznak. (Ez az „együttes” a Daimler más kontinensbeli erő-forrásainál már bevált.)Az MR2 vezérlőmodul is meg-újul, az alacsony életcikluskölt-ségeket pedig a hosszú karban-tartási időközök segítik.A Blue Efficiency Power már nehéz próbákon van túl, a Sark-körtől Dél-Afrikáig sok helyen tesztelték a Mercedes-Benz Euro VI-os motorját, de az 1,2 millió kilométer tesztút 20 szá-zaléka az európai távolsági fu-varral telt.

A fejlesztőcsapat néhány képviselője az új motorral. Jogosan lehetnek

büszkék, Mannheimben mutatkozott be az első Euro VI-os emissziós

előírásoknak eleget tevő erőforrás

Gazdaságos, környezetbarát, hatékony: ez a Blue Efficiency Power, a Mercedes-Benz új motorgenerációjának első tagja

10-11 lapz.indd 1010-11 lapz.indd 10 3/30/11 11:56:37 AM3/30/11 11:56:37 AM

denciával szemben növelni tud-ták az értékesített gépjárművek számát, és jelentősen javították piaci részesedésüket az egyes márkákon belül.Magyarország egyik legna-gyobb gépjármű-kereskedelmi vállalata jelenleg országosan hat telephelyen (Budapesten két helyen, Székesfehérvárott, Pécsett, Szegeden és Debre-cenben) értékesíti és szervize-li a Mercedes-Benz, smart, Kia, Fiat és Fiat Professional márkák-hoz tartozó járműveket, és két helyen nyújt szerviztámogatást DAF haszonjárművekhez. A transzporterek területén az értékesítés 2,2 százalékkal (or-szágos átlag: mínusz 11,4 szá-zalék) emelkedett. A tehergép-járművek szegmensében az előrelépés 96,6 százalékos volt, szemben az átlagban 23,3 szá-zalékos növekedéssel.Az előző évhez képest növeke-dés volt tapasztalható a hasz-nált gépjárművek piacán is. Használt haszongépjárműből tavaly 82 százalékkal értékesí-tett többet a Pappas Auto, mint 2009-ben.

GEBRÜDER WEISSÚj termék – GW pro.line

A Gebrüder Weiss logisztikai konszern új, egész Európára ki-terjedő egységes gyűjtőszállít-mányozási szolgáltatási rend-szert vezetett be GW pro.line márkanév alatt. A vállalat történetében először egy olyan egységes termékcsa-lád jött létre, mely egész Euró-pára kiterjedően azonos alap-szolgáltatási csomagot kínál: pontos, háztól-házig érvényes

átfutási időket, naponta indu-ló szállítmányokat, a szállítmá-nyok nyomon követését Track & Trace rendszerrel, és az interne-ten elérhető átvételi és egyéb szállítási dokumentumokat - belföldi és nemzetközi viszony-latban egyaránt. A GW pro.line további kiegészítő szolgáltatá-sok igénybevételét is lehetővé teszi: például érkezési értesítés, utánvétes küldemények, veszé-lyes áruk szállítása, valamint a vámügyintézés.

A GW pro.line termék bevezeté-sével a Gebrüder Weiss követke-zetesen folytatja az elmúlt évek stratégiáját annak érdekében, hogy folyamatosan fejlessze fu-varozási hálózatát és optima-lizálja a már meglévő rendsze-reit. Most az egyedi és gyűjtő-fuvarozás teljes rendszere egy tető alá került. Egységes szab-ványok és egységes folyamatok növelik a hatékonyságot és a megrendelőket jelentős előny-höz juttatják.

PAPPAS AUTO MAGYARORSZÁG Sikeres volt a márkaportfólió-

és hálózatbővítés

A válság továbbra is rányomja bélyegét a magyarországi gép-járműpiacra, de a Pappas Auto másfél évvel ezelőtt indított márkaportfólió- és hálózatbő-vítési stratégiája sikeresnek bi-zonyult. A Pappas Auto tavaly megnyitotta új, hatodik telep-helyét Debrecenben és felvet-te kínálatába a Fiat és a Fiat Professional márkákat. Mindez azt eredményezte, hogy az or-szágos átlagban csökkenő ten-



www.cargobull.hu

S.KO COOL FERROPLAST ® panelbo l: az innovatív ThermoTechnology csökkenti az energiafelhasználást. És az új, ero sített hátsó ajtó még strapabíróbb kivitelben – just more.

Profitáljon Ön is 60 év tapasztalatábóla hu to kocsi-gyártásban.

Információ: + 36 22 / 814 100

3568

befektetésÉrtékálló

10-11 lapz.indd 1110-11 lapz.indd 11 3/30/11 11:56:46 AM3/30/11 11:56:46 AM

FEDERAL-MOGUL Wagner™ fékbetét az európai

piacra

A Federal-Mogul Corporation (NASDAQ: FDML) legendás Wag-ner™ márkája alá tartozó fékbe-tétek 2011 márciusától megje-lentek az európai piacon is. Ezek a fékbetétek olyan autószervizek és ügyfelek igényeit célozzák meg, akiknek magas minőségű, a népszerű autótípusokat lefe-dő fékbetét-technológiákra van szükségük. A Wagner már régó-ta a legismertebb és legkedvel-tebb fékbetétmárka az észak-amerikai szakemberek és ügyfe-lek körében.„Egyetlen eredeti vagy pótalkat-részeket gyártó cég sem tudja elérni a Federal-Mogul globális portfóliója nyújtotta minőséget, teljesítményt és értékeket. Az autógyártók által kedvelt Ferodo márka első számú választás azon ügyfelek számára, akik a legjobb fékezési megoldásokat keresik. Új Wagner családunk kiváló al-ternatívát jelent azoknak az árra érzékeny ügyfeleknek, akik fon-tosnak tartják a minőséget is” – nyilatkozta Silvano Veglia, a Fe-deral-Mogul féktermékei EMEA részlegének igazgatója.A Wagner márka több mint 110 éves történelemre tekinthet visz-sza, neve pedig egyet jelent a fékrendszerek innovációjával. A Wagner név közel 150 szabadal-mon szerepel, amelyek gyakor-latilag teljes mértékben lefedik a személyautók és haszongép-járművek fékrendszereinek min-den alkatrészét.A Wagner fékbetétcsalád több mint 20 fejlett anyagösszetételt

tartalmaz, kiváló fé-kezési teljesítményt nyújt bármilyen kö-rülmények között. Ezek a fékbetétek megfelelnek az R90 szabályozásoknak,

és olyan finomkivágással készü-lő hátlemezekkel rendelkeznek, amelyek jobb alakítást és opti-mális betét-nyereg érintkezést biztosítanak. Ezenfelül ezek a betétek alacsony fékzajt, kivá-ló fékhatást és hosszú élettarta-mot garantálnak.A Federal-Mogul minden új Wag-ner fékbetéthez mellékeli a szük-séges tartozékokat és elemeket is, így gyorsabbá és biztonságo-sabbá teszi a szervizelést.A Federal-Mogul Corporation nemzetközi piacvezető vállalat a hajtáslánccal, alvázzal és jármű-biztonsággal kapcsolatos tech-nológiák területén. A vállalat a világ legnagyobb autógyártói-nak szállít eredeti alkatrészeket a személyautók, könnyű teher-gépjárművek, illetve a mezőgaz-dasági, tengeri, vasúti, terepjáró és ipari járművek ágazatában, valamint jelen van a pótalkatré-szek nemzetközi piacán is.

SZEMÉLYSÉRÜLÉSEK AZ UTAKONStatisztika 2010.

A balesetek száma 2006 óta csökkenő trendet mutat. 2010-ben 9%-kal kevesebb személy-sérüléses közúti közlekedési bal-eset történt közútjainkon, mint az előző évben. Kimenetelük is kedvezően alakult: a halálos bal-esetek száma 14%-kal, a súlyos sérüléssel járóké 11%-kal csök-kent. Az autópályákon 6%-kal több baleset történt. Közúti bal-esetben 739 személy vesztette életét, 83 fővel kevesebb, mint egy évvel korábban. Az ittasan okozott balesetek száma 17%-kal csökkent. 2010-ben több mint 16 300 sze-mélysérüléses közúti közlekedési baleset történt, 69%-a lakott te-rületen belül. A lakott területen kívül okozott balesetek száma nagyobb mértékben, 11%-kal, míg a lakott területen belül tör-ténteké kisebb mértékben – 8%-

kal – csökkent 2009 azonos idő-szakához képest. Az előző év azonos hónapjaihoz viszonyítva a halálos balesetek száma má-jusig csökkenő, majd növekvő tendenciát mutat. Szeptember hónapban 64%-kal magasabb volt ugyan a halálos kimene-telű balesetek száma az elmúlt év szeptemberének adatához képest, viszont 2009 szeptem-berében 40%-kal kevesebb bal-eset történt, mint az azt megelő-ző évben. A közbiztonság növe-lése érdekében 2009 szeptem-berétől több rendőr szolgált a közterületeken.Ötéves idősorban vizsgálva az adatot, átlagosan 84 baleset tör-tént szeptemberben, szemben a 2010. szeptemberi 77 balesettel.2010. év során több mint 21 600-an szenvedtek közúti balesetet. 739 személy – közöttük 20 gyer-mek – vesztette életét. A súlyo-san megsérült személyek száma több mint 5 600 – ebből 5% gyermek –, a könnyen megsérül-teké meghaladta a 15 200 főt. A balesetek során meghalt szemé-lyek 53%-a vétlen áldozat volt. A meghalt személygépkocsi-ve-zetők 47%-a, az áldozatul esett elöl ülő utasok 36%-a, a hátul ülő utasok 65%-a nem használta a biztonsági övet.A balesetek 62%-át személy-gépkocsik, 11%-át kerékpáro-sok, 10%-át tehergépkocsik 5%-át segédmotoros kerékpárosok okozták, a többi jármű részese-dése alig érte el a 4%-ot. A gya-logosok és utasok összesen 8%-os arányban voltak okozói a bal-eseteknek. A 2010. januártól ha-tályos KRESZ-módosítás a kerék-párosok közlekedését több pon-ton is megkönnyíti. Az intézke-dések hatására 2010. évben a ke-rékpárosok által okozott balese-tek száma az előző évivel azonos szinten maradt, miközben töb-ben választották ezt a közleke-dési formát. Az autóbuszok 6%-kal több balesetet okoztak, mint 2009-ben.A balesetek 92%-a a járműveze-tők hibájából történt. A kategó-rián belül a legnagyobb arányt (27%) a sebesség nem megfele-lő megválasztása képviseli, de az esetek száma 10%-kal ala-csonyabb, mint egy éve. 26%-kal nőtt az utasok és 18%-kal a

járművek műszaki hibája miatt bekövetkezett balesetek száma. A balesettípusok közül a vasúti jármű és közúti jármű ütközése nőtt 3%-kal, és 5%-kal többször ütköztek a járművek álló parkoló járműnek, mint 2009-ben.Az autópályák bővülésével 2010-ben 6%-kal több baleset-ben 11%-kal több személy sérült meg, mint egy évvel korábban. A balesetek 12%-ában játszott szerepet az alkohol. 2010-ben az ittasan okozott balesetek száma az előző időszakhoz viszonyítva 17%-kal csökkent, a legnagyobb mértékben – közel harmadával – a motorkerékpárosok körében. A kerékpárosoknál viszont a nö-vekedés 3%-os. Az ittasan oko-zott balesetek oka a kerékpáro-sok (26%) és a segédmotoroske-rékpár-vezetők által okozott bal-esetek (27%) között a legmaga-sabb.

PAXTON/ASPECTIS KFT.Net2 Caller ID olvasó

A Paxton ismét bebizonyította, hogy a világ egyik vezető be-léptető rendszerének gyártója. Az új olvasó a mobil telefon há-lózaton keresztül kommunikál. A Net2 Caller ID olvasó fogadja a telefonhívást, majd ugyanúgy viselkedik, mintha „tokent” mu-tattak volna be neki, kinyitja az ajtót.Ez azt jelenti, hogy a felhaszná-lók még a legtávolabbi pontok-ról, bármilyen távolságból, hely-színről ki tudják nyitni az ajtókat anélkül, hogy a tokent az adott ajtónál használták volna. A Net2 Caller ID olvasóval hozzáférést biztosítunk olyan helyszínek-hez, amiket nehéz megközelíte-ni. Használatával jelentős meny-nyiségű időt és pénzt takaríthat meg, hiszen nem kell folyamatos élőerős védelem a helyszínen, és nem kell a biztonsági embereket kihívni a helyszínre, hogy nyissák ki az ajtót, ha látogató érkezik.A Net2 Caller ID olvasó a Paxton vezető hálózati belépető rend-szerét, a Net2 technológiát hasz-nálja, mellyel tökéletes bizton-ságban tudhatja a tulajdonát.A Net2 Caller ID olvasó hívása teljesen díjmentes, amennyiben a felhasználó mobilját előzete-sen tokenként regisztráljuk, sőt akár vezetékes vonalról is hív-



Rostislav Psota, Silvano Veglia és Krózser József a sajtóbemutatón

12-13 lapz.indd 1212-13 lapz.indd 12 3/30/11 12:25:49 PM3/30/11 12:25:49 PM

pest, sőt, az adózás utáni nye-reség az egyik legnagyobb lett a cégcsoport történetében. A munkatársak száma is jelentő-sen nőtt, több mint 1000 szak-emberrel több dolgozik a cég-csoport egyes egységeiben.A beszállító üzletág forgalma jelentősen nőtt, a 2009-es 427 millió euróról 737 millió euró-ra 2010-ben. Ez a 73 százalékos növekedés nagyrészt a félveze-tőpiac, a napenergia-piac, a LED világítás és az autóipar eredmé-nyeinek köszönhető.A busz üzletágban viszont az látszik, még nem jutottak túl a krízisen, 2009-hez képest az ér-tékesítés 10 százalékkal csök-kent, 427 millió euró lett. Ezen belül ugyan nőtt a gyártott tu-ristabuszok, valamint a mini- és midibuszok száma, viszont je-lentősen csökkent a kiszállított alvázak mennyisége.

A VDL Groep egyik üzletága, a VDL Bus & Coach ugyan még a krízis

évének élte meg 2010-et, de mégis sikeres időszak volt számukra,

hiszen Hannoverből „elhozták” a Bus of the Year kitüntetést

hatja, ha az az egyszerűbb. Ezzel megszűnnek a látogatóknak és felhasználóknak szóló kártyák előállításának költségei és kel-lemetlenségei, akik csak alkal-manként látogatnak az adott helyszínre.Mint a Paxton többi Net2 termé-ke, a Net2 Caller ID olvasó is egy hihetetlenül rugalmas megol-dás. Belépési engedélyeket bár-melyik számítógépről kiadha-tunk, amelyre a Net2 szoftert te-lepítettük. Ugyanígy, egy gomb-nyomással törölhetünk valakit a rendszerből, ha már nem szük-séges belépésének engedélye-zése, ezért a területet állandóan biztonságban tudhatjuk.Amikor a felhasználó felhívja a Caller ID olvasót, akkor az olva-sóhoz beérkezik a hívás, meg-jelenik a hívó telefonszámának utolsó nyolc számjegye a Net2-ben, mely elfogadja azt, mint token számot és nyitja az ajtót.A Net2 Caller ID olvasó olyan helyszínekre kiváló, ahol már használnak valamilyen hálóza-ti beléptető rendszert. Kínálja a terméket a nagyobb kényelem érdekében távoli vagy ritkán lá-togatott helyszínekre, kapukhoz és sorompókhoz, kommunális bejáratokhoz. Használhatja kü-lönböző utasítások élesítésére

is, mint világítás, fűtés, víz és lég-kondícionáló bekapcsolása.www.aspectis.hu

RENEXPO – 2011 MÁJUS 5–7.Fenntartható közlekedés és

Elektromos Mobilitás Napja

A fosszilis energiaforrások csök-kenése és a környezetszennye-zés miatt a megújuló energiák alkalmazásának egyik legaktuá-lisabb célterülete a fenntartha-tó közlekedés lett. 2011. május 7-én a megújuló energia témá-jának vezető szakmai rendez-vényén belül szervezik meg az Elektromos Mobilitás Napját is. „Bár több magyar vonatkozá-sú találmány sajnálatos módon nem tud megjelenni a nem-zetközi eseményen, számos új-donsággal képviselteti magát a szakma” – mondta el az OGH Hírügynökség kérdésére Varga István, a RENEXPO szakmai igazgatója. A járművek között lesz elektromos áramot terme-lő kerékpár, elektromos motor, a publikum megtekintheti a Tesla legújabb elektromos au-tóját, a Széchenyi-futam ver-senyzőinek innovatív járműve-iről nem is szólva. A járművek mellett azonban stratégiai fon-tosságú a töltőállomások ter-jesztése, melyből többel is ta-

lálkozhatunk a budapesti ese-ményen. Az autózás, a közlekedés, a lo-gisztika minden vívmánya mel-lett is számos környezetkárosí-tó tényezővel jár együtt, nagy-ban hozzájárulva a levegő- és zajszennyezésért. Tudatos és felelős magatartással jelentő-sen csökkenthetők a káros ha-tások, amellyel nemcsak a saját környezetünket, hanem a jövő generációk környezetét is él-hetőbbé tehetjük. A RENEXPO 2011-en kiemelt tematikai rész foglalkozik ezért a fenntartható közlekedéssel, és az ehhez kap-csolódó járművek bemutatásá-val. Ezen belül speciális kísérő-programként 2011. május 7-én kerül megrendezésre az Elekt-romos Mobilitás Napja a Hung-expo Vásárközpontban.

VDL GROEP2010 kitűnő év volt

A 2009-es válságévet követően az eindhoveni székhelyű VDL Groep kiváló eredményeket ért el 2010-ben. Az értékesítés 25 százalékkal nőtt 2009-hez ké-



Akkor ismerje meg azt a megoldást ami: 1) megnyugtatja 2) megszünteti a büntetések okozta mínuszokat, és 3) újra az Ön kezébe adja az irányítást!

Fuvarozói Mentőöv Szeminárium

2011. Május 14. szombat,

Mert rendnek kell lenni végre a fejekben...

Helyszín: Civis Grand Hotel Aranybika, Debrecen

Retteg az ellenôrzésektôl? Szeretne csak a munkára koncentrálni és megszabadulni a büntetések kemény terhétôl? Szeretne az utakon nyugodtan, stresszmentesen vezetni? Szeretne a telephelyi ellenôrzéseken 90-95%-ban vagy akár teljesen mentesülni a bírságok alól? Kérdései vannak a szabályokkal kapcsolatban és senkitôl nem kapja meg a helyes, valódi válaszokat?

A SZEMINÁRIUM ÁRATELJES EGÉSZÉBEN

LEVÁSÁROLHATÓREFERENCIAANYAGRA!

JELENTKEZZEN MOST awww.aetr.hu weboldalon, vagy

a 70/379-4957-es telefonon!

Kíváncsi a titokra? Akkor mondja le minden programját, mertMOST megkapja az eszközöket! Ennek elsô feltétele:

RÉSZT KELL VENNIE EZEN A SZEMINÁRIUMON!

12-13 lapz.indd 1312-13 lapz.indd 13 3/30/11 12:25:56 PM3/30/11 12:25:56 PM

A XXI. században már az ADR ha-todik módosítása az ADR 2011. ja-nuár 1-jétől életbe lépő változa-ta, ami egyben az „újraszerkesz-tett” ADR hatodik módosítása is. Ez az új szerkezetű ADR életbe-lépésének 10 évfordulója. Az új szerkezetű ADR kialakításának célja az volt, hogy a szabályo-zás „felhasználóbarát” legyen. A szakemberek erről eltérően vé-lekednek ugyan, mindenesetre az tény, hogy Magyarországon is az elmúlt 10 év alatt az ADR hasz-nálata elterjedt, illetve populári-sabb lett.Az ADR 2011-es változásai ismét az ADR egészét érintik. A mint-egy 100 oldalnyi szövegmódosí-tás mind a kilenc részben több-kevesebb lényegi és apróbb vál-tozást eredményez. Vannak telje-sen új előírások, melyekkel eddig nem találkozhattunk, és vannak olyan változások is, melyek az eddigi előírásokat tovább szigo-rítják vagy pontosítják, esetlege-sen valamilyen korábbi hibát ki-küszöbölnek. Sajnos, egyre több-ször fogalmazódik meg a gyakor-ló szakemberek részéről, hogy a kétévenkénti módosítások túl gyakoriak az új előírások alapos kimunkálásához, és annak gya-korlatba történő átültetéséhez. A nem kellően átgondolt, illetve kimunkált módosításokra sajnos több példa is van. Ebben a cikkben részben az ADR szerkezeti felépítését követve, részben a változás fontosságát fi-gyelembe véve kerülnek ismerte-tésre a módosítások. Az ADR A és B Mellékletének módosító előírá-sait az ENSZ EGB UN ECE/TRANS/WP.15/204 2010. 03. 12-i doku-mentuma, illetve annak módo-sításai, kiegészítései és hibajaví-tásai tartalalmazzák, mely végül 2010 júniusára készült el. Az új

ADR 2011. január 1-jétől hatályos, de 2011. június 30-ig lehetőség van a régi előírások alkalmazásá-ra is. Az EU 2010/61/EU direktívá-ja szintén legkésőbb 2011. július 1-jétől teszi kötelezővé a tagálla-mok számára az ADR 2011 beve-zetését. Ez azt jelenti, hogy Ma-gyarországon is az EU-direktíva értelmében legkésőbb 2011. jú-lius 1-jétől kezdődően alkalmaz-ni kell.

Mentességekkel

kapcsolatos változások

Egyrészt a szállítás jellegéből adódó általános mentességi elő-írások közül a kárelhárító szol-gálatok által vagy felügyeletük mellett végzett szállítási lehe-tőségek szigorodnak, másrészt a gázok szállítására vonatkozó mentességek bővülnek. Különö-sen ez utóbbi esetben van nagy jelentősége annak, hogy az izzó-lámpákban lévő gázok, ameny-nyiben azok úgy vannak csoma-golva, hogy a lámpák esetleges törése következtében fellépő ki-lövellési hatások (gázkiszabadu-lásból származó „rakétaeffektus” elkerülése) a küldeménydarabon belül maradnak, mentesülnek az ADR előírásai alól. Ugyancsak mentesülnek a sportlabdákban lévő gázok is. Az aeroszolok kivé-telével mentesülnek az ADR alól az élelmiszerekben lévő gázok is (például szénsavas italok).

Új fogalmak

Új fogalom az áruszállító egység (CTU) a gázosítószerrel kezelt egységek ADR előírásainak alkal-mazásához. A szállítóeszköz fo-galma pedig szintén fontos lesz bizonyos előírások alkalmazásá-hoz.Változik a berakó fogalma is: Az a vállalkozás, amelyik

a) A csomagolt veszélyes árut, kis-konténert vagy mobiltartányt a közúti járműbe vagy nagykonté-nerbe berakja; vagyb) A nagykonténert, ömlesztett-áru-konténert, tankkonténert vagy mobil tartányt a közúti jár-műre rakja;Ezzel együtt az új ADR definiálja a kirakó fogalmát is.Kirakó az a vállalkozás, amelyika) A konténert, ömlesztettáru-kon-ténert, MEG-konténert, tankkonté-nert vagy mobil tartányt a jármű-ről lerakja; vagyb) A csomagolt veszélyes árut, kis-konténert vagy mobil tartányt a járműből vagy konténerből kirak-ja;c) A veszélyes árut egy tartány-ból (tartányjárműből, leszerelhe-tő tartányból, tartányos cserefel-építményből, mobil tartányból vagy tankkonténerből) vagy bat-tériás járműből, MEG-konténerből, MEMU-ból lefejti (üríti) vagy öm-lesztett szállítás esetén a járműből, nagykonténerből, illetve vagy kis-konténerből, vagy ömlesztettáru-konténerből kirakja.A kirakó nemcsak új fogalom, de ilyen formában új szereplő is, melyhez az ADR feladatokat ren-del, illetve részletes kötelezett-ségeket ír elő. Ez természetesen érinti a címzetti felelősséget is, és nagy jelentőséggel bír majd, mert a veszélyes áruk szállításá-ban közreműködők eddigi fel-adatmegosztását és felelősségét megváltoztatja.Az ADR új fogalomként tartal-mazza a fémhidridtároló rendszer fogalmát. Az ilyen hidrogéntáro-ló rendszerek jelentősége egyre nagyobb, ezért szabályozni kell a szállításukat. Ugyancsak meg-jelenik az üzemanyagcella és az üzemanyagcellás motor fogalma is.Az egyéb csomagolásoknál már alkalmazott átalakítás vagy ismé-telt felhasználhatóság lehetősé-ge most a nagycsomagolásoknál

(LP) is lehetővé válik. Ezért az át-alakított nagycsomagolás fogal-mát és az ismételten felhasznált nagycsomagolás fogalmát az új ADR szintén tartalmazza. Új fogalom a nyitott mélyhűtő tar-tály meghatározása.

Osztályozás

Bekerült az ADR-be a technikai szennyeződés, illetve adalék fo-galma, mely módosítja a külön-böző vegyszerek egyedi tétel-ként, illetve oldatként, keverék-ként történő besorolási elveit.Ismét módosították a vízi környe-zetre veszélyes anyagok osztályo-zása. Az új ADR 2011 a GHS 3. re-videált változatára épül. A vízi környezetre veszélyes anya-gokat meg kell jelölni néhány ki-vételtől eltekintve már 2011. ja-nuár 1-jétől. Például a benzin az ADR 2009 és ADR 2011 előírásai szerint is vízi környezetet veszélyeztető anyag-nak minősül, ezért már 2011. 01. 01-jétől jelöléskötelezett. Ugyan-ez igaz a gázolajra és a klórra is. Viszont például a pentán az ADR 2009 szerint vízi környezetre ve-szélyes, de az ADR 2011 szerint nem. Ezért az új előírások értel-mében már nem lesz jelöléskö-telezett.A környezetre (vízi környezetre) ve-szélyes anyagok besorolásának alapvető elemei: a) akut vízi toxicitás;b) krónikus vízi toxicitás;c) biológiai felhalmozódási hajlam vagy tényleges biológiai felhalmo-zódás; és d) szerves vegyi anyagok (biotikus vagy abiotikus) lebomlása.Az akut vízi toxicitás egy anyag azon belső tulajdonsága, hogy az anyagnak való rövid távú vízi kité-tel károsan befolyásol egy élő szer-vezetet.Az akut (rövid távú) veszély osz-tályozási szempontból egy vegyi anyag akut toxicitása által okozott veszélyt jelenti az élő szervezet szá-

ADR 2011 – VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS


Ha páratlan az évek száma, biztosak lehetünk abban, a veszélyes áruk biztonságos szállítását szabályozó ADR változik. Összeállításunkban ezekből az új előírásokból válogatott dr. Sárosi György, a terület országosan elismert szakértője. Ebben a blokkban veszélyes áru, konkrétan üzemanyag-szállító társaság, a Moltrans tevékenységét, továbbá a Schwarzmüller félpótkocsigyártó cég egyik, a témába illő újdonságát mutatjuk be.

A hónap témája

ADR2011

VESZÉLYESÁRU-SZÁLLÍTÁS

VESZÉLYES ÁRUK SZÁLLÍTÁSA A XXI. SZÁZAD MÁSODIK ÉVTIZEDÉNEK ELEJÉN

14-21 honaptema.indd 1414-21 honaptema.indd 14 3/28/11 5:26:02 PM3/28/11 5:26:02 PM

tak szerint az érintett járműveket már az új jelöléssel célszerű meg-jelölni.A jelzés mérete ilyenkor legalább 250x250 mm. A jelölések elhagy-hatók abban az esetben, ha a kor-látozott mennyiségű veszélyes áru küldeménydarabok összeg-zett bruttó tömege nem haladja meg szállítóegységenként vagy nagykonténerenként a 8 tonnát.Ezeket a jelöléseket akkor sem kell használni, ha egyéb okból, például, mert a korlátozott meny-nyiség mellett olyan, más veszé-lyes árut is szállítanak, ami már az 1.1.3.6 bekezdés szerinti mennyi-séget (1000 pontértéket) megha-ladja, és veszélyt jelző sárga táb-lával, illetve nagybárcával már meg kellett jelölni az eszközt.A korlátozott mennyiségben cso-magolt veszélyes áruk szállításá-nál több ADR-előírást is be kell tartani.Ilyenek például:▼ ADR szerinti képzés (ADR 1.3

szerint),▼ ADR szerinti felelősségek,▼ ADR osztályozási előírások,▼ Kezelési bárcák alkalmazása,▼ Nagykonténer (jármű) megra-

kási tanúsítvány használata,▼ Fedett-ponyvás-nyitott jármű

használatára vonatkozó előírá-sok alkalmazása,

▼ Rakodásra-kirakásra árukeze-lésre vonatkozó előírások – ki-véve a teljes rakományként való szállítás követelményeit és az illetékes hatóság enge-délyét,

▼ Rögzítés és áruelhelyezés vo-natkozó előírásai,

▼ Kirakás utáni tisztítás,▼ Dohányzási tilalom stb.Az új ADR-előírások – mint ahogy ez a cikk is tartalmazza – tovább szigorítják és sok tekintetben bo-nyolultabbá teszik a veszélyes áruk szállításának feltételeit. A változások miatt az eddigi tevé-kenységet és eljárásokat, folya-matokat felül kell vizsgálni a vál-lalkozásoknál. A szükséges lépé-seket a változtatások miatt idő-ben meg kell tenni. (Az ADR nemcsak ennyiben válto-zott, ezt a témát folytatjuk. Az ok-mányokra, a jelölésekre, a csoma-golási előírásokra, az oktatásra, a képzésre még visszatérünk.)

Dr. Sárosi György

veszélyesáru-szakértő

mára, az ennek a vegyi anyagnak való rövid időtartamú vízi kitétel során.A krónikus vízi toxicitás egy anyag azon belső tulajdonsága, hogy a vízi kitétel során káros ha-tást fejt ki a vízi szervezetekre, amit a szervezetek életciklusához viszo-nyítva határoznak meg.A hosszú távú veszély osztályo-zási szempontból egy vegyi anyag krónikus toxicitása által okozott veszélyt jelenti az élő szervezet számára az ennek a vegyi anyag-nak való hosszú időtartamú vízi ki-tétel során.

Az egyes osztályoknál lévő

főbb módosítások

1 osztály: Kisebb szövegmódo-sítás, egy pontosított „flegmati-zált” fogalom meghatározás az 1. osztály vonatkozásában, vala-mint a „villanó elegy”-hez tarto-zó vizsgálatra utalás pontosítása, valamit egy új füst nélküli lőpor az UN 0509 az 1.4C osztályozási kód alatt.2 osztály: Módosul a gyújtóhatá-sú gázok meghatározása: oxidáló-képesség >23,5% ISO 10156:1996 vagy ISO 10156-2:2005 szabvány szerinti módszerrel meghatá-rozva. (Így nincs más lehetőség, mint számítással meghatározni a gázok vagy gázkeverékek oxidá-lóképességét.)4.2 osztály: Önmelegedési folya-mat pontosított fogalom megha-tározásával módosul.4.3 osztály: Külön UN szám alá kerül a gyúlékony és nem gyúlé-kony alkáli fémek, földfémek disz-perziója. Az UN 1391 alkáli fémek, földfémek diszperziója (lobba-náspont megjegyzés megszűnik) UN 3482 alkáli fémek, földfémek gyúlékony diszperziója.5.2 osztály: Kisebb módosítá-sok a táblázatban UN 3103 és UN 3105 generikus tételeknél.6.1 osztály: Új osztályozási kód: TFW – mérgező, gyúlékony víz-zel reaktív anyagok, melyek víz-zel érintkezve gyúlékony gázo-kat fejlesztenek. Új UN számok (UN 3488, UN 3489, UN 3490, UN 3491, UN 3492, UN 3493) – Beléle-gezve mérgező anyagok. Az LC50 értékek a halálos koncentrációra megadva, belélegezve mérge-ző anyagoknál (10-500/200-1000 ml/m3 értékek között változnak).7 osztály: Több kisebb módosí-

tás (Hasadóanyag, hasadónukli-dok stb.).8 osztály: Módosulnak a bőrre gyakorolt maró hatás meghatá-rozásnak vizsgálatai. Az OECD 404 Útmutatón kívül (akut bőrirri-táció/maró hatás) figyelembe kell venni a OECD 435 in vitro memb-rán gát eljárás a bőrre maró hatás vizsgálatot, az OECD 430 in vitro bőr korrózió transzkután elekt-romos ellenállás vizsgálatot, az OECD 431 útmutatók in vitro bőr maró hatás humán bőr modell vizsgálatot.9 osztály: Vízi környezet veszé-lyeztetése 2.2.9.1.10 jelentős szö-vegmódosítása a GHS 3. revide-ált változata szerint. FIGYELEM!!! Az ADR 2009 szerinti besorolási kritériumok 2012. 12. 31-ig hasz-nálhatók tovább, szükség esetén. Változik a jelenlegi és korábbi ké-miai biztonsági szabályozás sze-rinti hozzárendelés lehetősége is (1272/2008/EK-CLP, illetve a ko-rábbi 67/548/EGK és 1999/45/EK szerint).A lobbanáspont meghatározásá-ra vonatkozó előírások újraszer-kesztve és korszerűsítve kerültek az ADR-be, új vizsgálatként pedig a forráskezdet meghatározása.

Változás az UN számoknál

Bővülnek az UN számok, 15 új UN szám található a 2011-es ADR-ben a 2009-es változathoz ké-pest. Így az utolsó UN szám az UN 3496 lesz.Több anyagot átsoroltak, és így nemcsak az osztálya, hanem adott esetben a csomagolási csoportja is megváltozik. Példá-ul az UN 1510 alá tartozó tetranit-rometán az 5.1 osztályból, a 6.1 osztályba lett átsorolva. Vagy az UN 1810 alá tartozó foszfor-oxi-klorid a 8 osztály PG II-ről a 6.1 osztály PG I-be kerül. Az ilyen átsorolásoknak több gyakorlati szempontból lényeges következ-ménye is van. Megváltoznak töb-bek között a jelölések, a szállítá-si kategória, az alagút-korlátozási kód és a tartánykód is.Sok UN számnál törölte az ADR a 274-es különleges előírást, mely a veszélyes áruk megnevezései-nek helyes megadását és fuvar-okmányon történő feltüntetését is érinti. Több különleges előírás szövegezése módosításra kerül (172, 188, 198, 219, 290, 302, 503,

593, 635, 643, 645, 649). Több ko-rábbi különleges előírás megszű-nik (például: 292, 313, 559). Az új különleges előírások a 342–357, 655, 656.

Korlátozott mennyiségek

szerint csomagolt veszélyes

áruk szállítása

A korlátozott mennyiségek (limi-ted quantity) vonatkozásában lé-nyeges változások lesznek. Az LQ kódok megszűntek, és helyette az UN Ajánlások belső csomago-lásonkénti, illetve tárgyankénti legnagyobb mennyiségét adják meg az ADR-ben. Ez a változás olyan következményekkel is jár, hogy egy veszélyes árunak ezál-tal más lehet a belső csomago-lásonkénti korlátozott mennyi-sége, mint eddig volt, akár több, akár kevesebb. Mindegyik előfor-dulhat. Hosszú átmeneti időre van lehe-tőség, akár 2015. június 30-ig is lehetőség van az átállásra, de ez nem vonatkozik azokra az anya-gokra, melyeknek a korlátozott mennyiségben csomagolt szállí-tását az új ADR már megtiltja.Változik a küldeménydarabok je-lölése is. Az eddigi jelölések he-lyett olyan jelöléseket kell alkal-mazni, mely a globalizáció köve-telményeinek megfelelően más kontinenseken (USA is) és más fu-varozási ágazatokban is egysége-sen elfogadott. Az új jelöléseken már az UN számokat nem kell fel-tüntetni. Így a korlátozott meny- nyiségekben csomagolt áruk szállításánál az UN számok sze-rinti azonosítás kötelezettsége a jelöléseken az ADR szerint meg-szűnik. 12 tonna legnagyobb össztöme-get meghaladó szállítóegysége-ket, amelyeken korlátozott meny-nyiségben csomagolt veszélyes árut tartalmazó küldeménydara-bok vannak, elöl és hátul ugyan-ilyen jelöléssel kell ellátni. Ez a je-lölés már 2011. január 1-jétől al-kalmazható, függetlenül attól, hogy maga az áru vagy a kon-téner a régi vagy új korlátozott mennyiségekre vonatkozó jel-zéssel ellátott. Az ADR 2009 előírásai szerint elő-írt jelölést, melyet pont 2011. ja-nuár 1-jétől kellene alkalmazni, már nem javasoljuk használni, és az IRU által megfogalmazot-




mondják meg, az ál-talunk kiajánlott jár-művek hova menje-nek, nekünk „csak” ellenőrző szerep jut az adott fuvarral kap-csolatban. Ez az el-lenőrző tevékenység szintén fontos, hi-szen ilyenkor dől el, hogy az adott fuvar-feladat megfelel-e

az előírásoknak, a jogszabályo-kat be tudjuk-e tartani, oda tu-dunk-e érni időben, összesség-ében végre tudjuk-e hajtani a feladatot vagy nem.

Moltranszos

pilóta vezet, tölt, lefejt

A Moltrans terítőfuvarozást végez. A távolságok nem na-gyok, sok a megálló, így a pihe-nőidő kivétele nem jelent nagy gondot. A napi fuvarozási fel-adatban mindig van tartalék, egy ADR-es járművel nem lehet sietni. A járművezetők napi te-vékenységének megközelítőleg a felét teszi ki a vezetés, a többi a technológiai műveleteké, a töltésé, a lefejtésé.Magyarországon 7+1 MOL tank-autótöltő bázistelep üzemel: Csepel, Százhalombatta, Tiszaúj-város, Szajol, Komárom, Székes-fehérvár, Pécs, és van egy kisebb telep Algyőn, de ott nincs saját flottánk. Ezekre a telepekre cső-vezetéken érkezik az üzemanyag

(kivétel a vasúton el-látott Algyő), majd

a tankautótöltő-kön keresztül az egyes jár-művekbe tölt-jük, amelyek elszállítják a végfelhaszná-

lókhoz, az üzemanyagtöltő állo-másokhoz.Tevékenységünkből adódóan nálunk visszfuvar nincs, viszont az autók 24 órás szolgálatban vannak. A járműveink jellem-zően két műszakban dolgoz-nak, egy műszakban általában egy, két, ritkán három fordulót tesznek meg. A járműveken ál-talában ugyanazon két-három sofőr dolgozik. Ha „gazdái” van-nak egy-egy autónak, jobban oda tudnak rá figyelni, ismerik a gyengéit. Gépjárművezetőink betegségét, szabadságát azon-ban nem érezhetik meg meg-rendelőink, ilyen esetben termé-szetesen más ül az autóra.Az elvárások igen szigorúak a jár-művezetőinkkel szemben. A fu-varok ADR volta miatt eleve mi-nimum 5 éves gyakorlattal ren-delkeznie kell a jelentkezőnek. A felvételi procedúra háromfor-dulós, amely keretén belül sze-mélyesen beszélgetünk el min-denkivel, szakértők vizsgálják a jelöltek járműkezelési kompe-tenciáit, valamint viselkedését a forgalomban, sőt az egynapos pszichológiai vizsgálat sem hiá-nyozhat. Aki megfelelt, 5 héten keresztül tanul „moltranszosul”, elméleti és gyakorlati képzés-ben részesül. A sikeres vizsgákat követően ülhetnek csak egyedül járműre. Ha a flottába új típusú vagy új technológiával felsze-relt jármű érkezik, akkor szintén oktatásban részesülnek dolgo-zóink.

Elismerjük a kiemelkedő

teljesítményt

Azon túlmenően, hogy gép-járművezetőink folyamatos el-lenőrzés alatt állnak, folyama-tosan motiváljuk őket a külső-belső szabályok betartására és a magas színvonalú munkavég-zésre. Évente három alkalommal a közvetlen vezetőik értékelik gépjárművezetőinket, amelynek eredményeképpen a jól meg-érdemelt fizetésükön túlmenő-en pluszdíjazásban részesülnek. Ezenfelül minden évben meg-rendezünk egy Moltrans kiváló gépjárművezető díjátadót, ahol a legjobban teljesítő tíz gépjár-művezető extra jutalomban ré-szesül. Ezen eseményen adjuk át azon díjat és jutalmat is, amely

azt a gépjárművezető kollégán-kat illeti, aki részese volt vala-milyen rendkívüli eseménynek (amely anyagi kárral, személyi sérüléssel és/vagy környezet-szennyezéssel járt), de kiemel-kedő cselekedetével példaként szolgálhat a többi gépjárműve-zető részére.

Állandó

darabszámú, változó flotta

– A megrendelő részéről elvárás a rendelkezésre állás. A mi fele-lősségünk ennek az elvárásnak megfelelni – mondja Egyed Zol-

tán, a Moltrans Tankautós Fuva-rozó Kft. és a Slovnaft Trans a.s. integrált műszaki vezetője. – A flotta ma már homogén a ka-pacitását tekintve, viszont évről évre változik. A 90 darabos jár-műpark egyharmadát alkotják a Renault Premium vontatók (ezek az újabb beszerzések), kéthar-mada DAF (ezek cseréje folya-matos). Az átlagéletkor 4 év körüli. A tar-tány félpótkocsinál az átlagélet-kor értelemszerűen magasabb, 8-10 év. Más megítélés alá esik a félpótkocsi, egy alumíniumból készült testnél nincs ami tönkre-menjen, idővel a futómű öreg-szik. Minőségi szolgáltatást csak naprakész technológiával lehet végezni, ezért erre mindig nagy hangsúlyt fektetünk. A tartályko-csiban lévő technológia nem ha-ladja meg a 2 éves átlagéletkort! Nagyon sokat költünk az áruvé-delem érdekében arra, hogy egy nem egészen új járműben az a berendezés, amely a mérést, a töltést, lefejtést szolgálja, új le-gyen. Maga a technológiai be-rendezés többe kerül, mint egy komplett ponyvás félpótkocsi. Mivel veszélyes környezetben



Üzemanyag-szállítás ▼ Egyedülálló flottamenedzsment

MOLTRANSMinőségi szolgáltatást csak naprakész technológiával lehet végezni

A társaság igazán különleges helyzetét annak köszönheti, hogy a megbízásokat a MOL Nyrt.-től, a nemzeti olajtársaságtól kapja, és kizárólag üzemanyagot szállítanak (arra pedig minden járműnek nagy szüksége van, a kereslet számottevően nem csökken).

alóban eléggé speciális a tevékenységünk, mert

egyetlen vevőnk (megbízónk) van, a MOL – mondja Szabó

Márton, a Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft. üzemviteli veze-tője. – Ebből a szempontból könnyű a dolgunk, mert a ka-pacitásunkat csak a MOL-nak kell kiadni, piacért, fuvarért nem kell sorban állnunk. Vi-szont ebből a sajátos helyzet-ből adódik, hogy annyi fuvar-ral kell beérnünk, amennyit a MOL-tól kapunk, szabad kapa-citásunkat nem tudjuk a piacon értékesíteni.A 90 járműszerelvényből álló flottát üzemeltetjük, és a ren-delkezésre álló járműveket ki-ajánljuk a MOL-nak. A megköze-lítőleg 220 főből álló gépjármű-vezetői állományt úgy irányít-juk, hogy a MOL közúti üzem-anyag szállítási igényét minél nagyobb mértékben lefedjük. Maga a fuvarszervezési tevé-kenység a MOL-ban zajlik, ők

V

– SPECIÁLIS HELYZETBEN


épült, például elektronikus me-netlevelet készítünk, rengeteg elemzést készítünk, ami segít a jövőbeni döntések meghozata-lában.– Ha valami nem a technológiai folyamatnak megfelelően tör-ténik, a rendszer riasztást küld. Ez végül is felügyeleti rendszer, nem tudunk, nem is akarunk és nem is lenne jó, ha beavatkoz-nánk. Mi csak látjuk, hogy tör-tént valami, de a járművezető van a helyszínen, ő van tisztában a körülményekkel, ő felel az áru-ért, ő dönt. Természetesen elvá-rás, hogy ezen esetekben a gép-járművezető telefonon azonnal jelentést tegyen diszpécserszol-gálatunknak – jegyzi meg Szabó Márton.A vevők értékelik, hogy a rend-szer tájékoztatja őket is. A jármű kijelzőjén közérthető piktogra-mok adnak tájékoztatást a be-töltött áru állapotáról. Ez a pik-togram lehet például egy kis lakat. Ha ez zárva van, az azt je-lenti, a rekesz töltése óta érin-tetlen, ahhoz senki nem nyúlt. Amennyiben a lakat nyitva van, mondhatja, nem kéri az árut. A rendszerünk nagyon sikeres ve-vőinknél, az ilyen törekvések is hozzájárulnak ahhoz, hogy ra-gaszkodnak a Moltranshoz, min-ket kérnek.

Csúcstechnika és kényelem

A nemrég munkába állított Re-nault vonatók felszerelésénél nemcsak az üzemanyag-szállí-tás minden feltételére voltak te-kintettel a Moltransnál, hanem a járművezetők kényelmére is. Így már magától értetődő volt a klíma, az állófűtés, az extra, lég-rugós ülés, a hővédő üvegezés, az elektromosan működtetett ablakemelő, tükörállítás…, az információs rendszer, a rádió, a CD-lejátszó…Az új Renault-val ismerkedik az a két járművezető, akiket minden-napi munkájukról kérdeztünk.

dolgozunk, ezért nálunk a jármű-vek sem a szokványosak, hanem feladatra szabottak. (A Slovnaft-nak szállító Slovnaft Trans jármű-vek az ottani viszonyoknak meg-felelően kialakítottak.)A félpótkocsijaink közül épp nemrég állítottuk le az utolsó, még a Budamobil által gyártot-tat. A tartányok 70 százaléka Schwarzmüller gyártmány, ők szinte egyeduralkodónak számí-tanak ezen a területen. Az utóbbi időben, két évvel ezelőtt Olasz-országból szereztünk be félpót-kocsit, jók a tapasztalataink. A Sacim típusú félpótkocsik újon-cok ezen a területen, a gyár az olaszországi sikereik után most nyit a nemzetközi piacok felé is. A legutóbbi beszerzésünk pedig belga, LAG gyártmány volt, amely márkából 15-20 évesek is futnak a Slovnaft Transnál, mi egyelőre a tapasztalatszerzés fá-zisában vagyunk.

A népszerű Moltrans

Helyzetünkből adódóan nekünk egyetlen vevőnk van, a MOL, vi-szont a MOL több ezer vevővel áll kapcsolatban. Ott van a kö-rülbelül 360 üzemanyagtöltő ál-lomás a saját hálózatban, ezen-felül a mezőgazdasági vállala-tok, a Volán-társaságok, az épí-tőipari cégek… és bárki, akinél néhány ezer literes üzemanyag-igény felmerül. Ők jelentkeznek a MOL-nál, mi pedig megkap-juk a feladatot a MOL-tól. Nem engedhetjük meg magunknak, hogy a megrendelt üzemanyag nem a megfelelő mennyiségben vagy minőségben érkezett meg. Munkánk visszaigazolása: sok helyről kifejezett kérés, hogy a Moltrans végezze a kiszállítást. Büszkék vagyunk erre a bizalom-ra, komoly tőkének tartjuk. A bi-zalmat felépíteni nagyon nehéz, hibáznunk nem szabad, mert el-veszteni elég akár egy alkalom is. Ezért fontos együtt a meg-bízható gépjárművezető és a jól működő technika.A járművek beszerzése csoport-szintű együttműködés. Eszköz-gazdálkodási tervet készítünk, amelyben leírjuk, miképp sze-retnénk a flottát megújítani. A beruházás a Moltrans saját for-rásaiból történik, hiszen a társa-ság önfenntartó – van bevétele

és vannak költségei, utóbbiak között szerepelnek a beszerzé-si költségek. A beszerzési dön-tés önmagában értékhatárhoz kötött, a tevékenység, a fuvar-feladat pedig sok mindent kor-látoz. Például nincs szükségünk hálószoba méretű fülkére, 500-600 lóerős motorra… A feladat meghatároz egy bizonyos kate-góriát.

Nem hagyjuk elkényelmesedni

a beszállítókat

A márka kiválasztásánál nincse-nek márkapreferenciák, racioná-lis döntéseket hozunk. Háromé-vente írjuk ki a tendereket, épp most is zajlik egy ilyen tenderez-tetés. Mindenkit meghívunk, és győzzön a jobbik! Van egy szem-pontrendszer, aminek alapján döntünk. Három évvel ezelőtt volt a legutolsó tenderünk, azon a Renault lett a legjobb, azelőtt a DAF került ki győztesen a nemes küzdelemből. Ha a jelenleg futó tenderben egy harmadik márka fut be nyertesként, akkor lesz egy harmadik márka a flottában. Nem hagyjuk elkényelmesedni beszállítóinkat!Ezelőtt három évig 100 százalé-kosan DAF flottánk volt, de úgy gondoltuk, a 90 darabos park elbír még egy márkát. Akkori-ban a feltételeknek a Renault felelt meg. Nem kifizetődő, ha az ember évente fordít egyet a szekere irányán, de háromé-vente már kifejezetten hasznos szétnézni a piacon. (Szlovákiá-ban homogén a flotta, ott 38-40 szerelvény dolgozik, azt nem ér-demes megosztani.)

Saját szerviz helyett

szervizszerződés

A megbízhatóság érdekében szervizszerződéseket kötünk, amelyben minden apró részletre kiterjedően leírjuk az együttmű-ködés módját. Manapság már olyan bonyolultak a járművek, hogy csak szakszervizben lehet biztonságosan javíttatni. Termé-szetesen járművezetőinktől el-várjuk, hogy a napi egyébként kötelező ellenőrzést elvégezzék. (Ha valaki az olajszint ellenőrzé-sének elmulasztása miatt meg-főzi a motort, akkor súlyos kö-vetkezményekkel kell szembe-néznie.)

Igyekszünk a szer-vizlehetőséget úgy elosztani az ország-ban, hogy ne kell-jen sokat autózni egy szakszervizért. Régen ugyan ren-delkeztünk egy saját javítóbázissal, de annak üzemeltetése már nem gazdaságos, a telephelyek kö-zelében fenntartani egyet-egyet pedig végképp nem az.Elvárás a költséghatékonyság – mint mindenhol. Ennek egyik tényezője a flottaméret. Nem célunk, hogy a MOL igényeit teljesen lefedjük, bizonyos idő-szakokban ezért a MOL alvállal-kozókkal szállíttat. Mivel a Mol-trans kizárólag a MOL-nak fu-varoz, ezért az optimális flotta-méret kulcskérdés, hiszen álló, nem dolgozó jármű nem hozza a pénzt, nappali műszak alatt nem állhat autó a telepen. A sze-zonalitással ügyesen kell gazdál-kodni. Téli időszakban, amikor kevesebb a megbízás, akkor van a karbantartások, műszaki vizs-gák ideje. Mire elkezdődik a sze-zon, a flotta megújulva rendel-kezésre áll!

Egyedülálló

flottamenedzsment rendszer

Büszkék vagyunk a Moltransnál alkalmazott flottamenedzsment rendszerre, amely ott kezdődik, ahol a hagyományos GPS rend-szer véget ér. Az nem kérdés, hogy látjuk, merre jár az autó, mennyivel megy, mennyit fo-gyaszt. Ezek alapfunkciók. A mi rendszerünk, amelyet magyar céggel közösen fejlesztettünk, a technológiai rendszer műkö-dését is felügyeli, azaz tudjuk, ki, mikor, hol mennyit töltött, rend-ben, az adott technológiai sor-rendben történt a töltés, melyik rekeszből mit, mennyit adott le a járművezető, mely szelepek mo-zognak, bármilyen jel mutat-e arra, hogy esetleg műszaki meg-hibásodás történt. Az irodából az összes járművünket „látjuk”. Ez nagy lépés volt a minőségi szol-gáltatás felé – és ezt nem csak mi gondoljuk így, célunk, hogy a ve-vőink is érezzék.Néhány hónap alatt egy olyan rendszert sikerült fejleszteni, amely a legtöbb folyamatba be-



u


Folyadék-folyadék, tejszállítás

után üzemanyag-fuvarozás

Reppl József 2004 óta dolgo-zik a székesfehérvári telepen, a Dunántúl nagy részén „teríti” az üzemanyagot. Minden hajnal-ban fél 4-4 óra körül indul, ami elég rémisztően hangzik, viszont 1-fél 2 körül már haza is megy, így szabad az egész délután. Az útvonal szinte mindennap más, hiszen Veszprém, Fejér, Vas, Zala és Somogy megyében az üzem-anyagkutak ellátása mellett a kü-lönböző termelőszövetkezetek-be is szállít.Két hónapja ült át DAF-ról Re-nault-ra, most még az egymás-hoz szokás időszakát élik.– Motorikusan nagyon jó a Re-nault, 430 lóerős motor van benne. Nem sokkal erősebb teljesítményre, mint az előző autóm, de a nyomatéka jobb. Ki-fejezetten tetszik a váltó, az egé-szen más, mint korábban, auto-matizált, nagyon kényelmes. A kezelőszervek kézre esnek – ez is nagyon fontos. A korábbi au-tómnál sok bosszúságot okozott, hogy a levegőrendszer télen elég gyakran elfagyott, márpedig ne-künk minden művelethez leve-gő kell, a töltéshez, a lefejtéshez. A Renault-nál a légleválasztással még nem volt probléma, remé-lem, a jövőben sem lesz.A fülkét még szokni kell, szűkö-sebb a DAF-nál. A keskenyebb-ségének azonban előnye is van: a tükrök nem lógnak annyira ki, biztosan kevesebb lesz a tükör-törés. A cég kérésére néhány kapcsolót áttettek, egy hosz-szabb sín is bekerült, így már hátrébb lehet tolni az ülést. Még egy kicsit rendezkedünk, egyre

otthonosabb lesz. Amit viszont nagyon hiányoltunk, az az irat-tartó. Rengeteg papírral járunk, szükséges lenne a jó elhelyezést biztosítani. Végül is minden új autóval ez a helyzet, szokni kell egymást.Korábban tejet szállítottam, most 34 000 liter benzin vagy 30 000 liter gázolaj van a hátam mögött… folyadék-folyadék. Még nem jutott eszembe, hogy féljek. Én ebben nőttem fel, édesapám 33 évet itt dolgo-zott. Magától értetődik, hogy az ember óvatos. A különbség nem az, tejet viszek vagy benzint, hanem hogy szilárd árut vagy folyadékot. Az utóbbi egészen másképp viselkedik. Néha olyan érzése van az embernek, mintha hajóban ülne – főleg lámpáknál figyelhető ez meg. Kanyarban kell különösen észnél lenni, az veszélyes művelet.Még „tejes” koromban történt, hogy lámpánál hiába fékeztem, hiába gondoltam, megálláskor elég lesz a távolság, annyira lö-työgött a tej, hogy az autót rá-tolta az előttem állóra. Ez a koc-canás jó lecke volt, azóta mindig

jó messze állok meg az előző járműtől.

Sajnos a sze-mélyautósok-

nak fogalmuk sincs, mit vi-szünk a tar-t á l y ko c s i -ban, nem-e g y s z e r úgy rá -p ö c k ö l i k a csikket az autóra, ahogy kell. Még sok teherautós

sincs tisztában azzal, miért van a narancssárga tábla a tartályon, simán rám húzza a fülkét, nem is gondol bele, mi történhet…Nem csak el kell szállítani az üzemanyagot egyik helyről a má-sikra, a lefejtés is teljes egészé-ben a mi feladatunk. Ez magán a műveleten kívül rengeteg papír-munkával is jár, 10-15 perc, míg a fejtéshez egyáltalán hozzá tu-dunk kezdeni. Ezt a fuvarszerve-zők bekalkulálják, úgy van a na-punk beosztva, hogy kellő idő legyen mindenhova eljutni. Siet-ni ADR-es autóval nem tanácsos, egyébként sem lehetne, a jármű-veink 80 km/órára korlátozottak. Ez nekünk elég is, bár autópá-lyán ezzel okozunk némi gondot a többi fuvarozónak.

Új vontató – jobb

menettulajdonságok

Őze Sándor 2000 decembe-re óta dolgozik a Moltransnál. A DAF vontatóba közel 1 millió ki-lométert tett, nemrég kapott új Renault Premiumot, így össze tudja hasonlítani a két márkát. Azt mondja, vannak előnyei, de hátrányai is mind a DAF-nak, mind a Renault-nak. A motor, a váltó jobb, korszerűbb a Re-nault-nál, viszont a fülke nem olyan tágas, mint a DAF-é volt. Kisebb problémák vannak, pél-dául külön meg kell szokni a ké-zifék helyét. Az iratoknak, a papí-roknak, a kabátoknak nemigen találják a helyét, de ezt majd idő-vel megoldjuk. Az első időben néhány vontatóval elektronikai probléma adódott, az elektro-pneumatikus szelepek miatt szervizbe kellett vinni.– A Renault menettulajdonságai kellemes meglepetést okoztak. Régebben jártam már Renault-val, sokat fejlődött. Stabil jármű, el lehet felejteni, hogy teherau-tóban ül az ember, halk, nem ráz. A fékjei kiválóak. Fiatal kollégámhoz hasonlóan nem szoktam azon morfondí-rozni, hogy veszélyes anyagot szállítok. Szerintem nem is sza-bad, amennyiben valaki állan-dóan erre gondol, jobb, ha meg sem próbál ilyen autóra ülni.Persze tisztában vagyunk azzal, más dolog sódert szállítani, más üzemanyagot. Ha a sóder borul, az is baj, de azt össze lehet lapá-

tolni, ha benzines autó… hát ott tragikus is lehet a végkifejlet. Mi az üzemanyag-szállítást vállal-tuk, ismerve ennek sajátossá-gait.Ötévente megújítjuk az ADR-vizsgát. A cég a munkához ad speciális bakancsot, antisztati-kus, lángálló ruhát, csak abban szabad vezetni, dolgozni. Min-denféle egyéb védőfelszerelés is megtalálható a kocsiban.Álláshirdetésre jelentkezve ke-rültem a Moltranshoz. Elég nehéz ide bejutni. Ezt megelő-zően mentőztem, azelőtt pedig külszíni bányában dolgoztam teherautóval. Itt a Moltransnál a nyár az erősebb, a mezőgazda-ság nagy felvevő, a tél valamivel nyugisabb. A szajoli telephelyen vagyok, a mi területünk Délke-let-Magyarország; Karcag, Jász-berény, Kiskunhalas, Biharke-resztes, Mezőhegyes, le egészen a határig. Úgy kapjuk a napi fel-adatot, hogy meg tudjuk tenni a kört. Ha mégsem férne bele – a kötelező pihenőidők miatt –, akkor, bár ez ritkán fordul elő, két sofőr megy. A törvényesen előírt pihenőidőkön a Moltrans veze-tése még tovább szigorított, ná-lunk 45 helyett 50 perc, ha két részletben vesszük ki, akkor 2x30 perc. Mi meg sem állhatunk vala-hol az út mentén, a sofőr felada-ta, úgy tervezze a fuvarját, hogy vagy telephelyen, vagy útköz-ben, MOL kútnál álljon meg pi-henni. Csak olyan helyen szabad megállni, amely engedélyezett. Ezt folyamatosan ellenőrzik a GPS rendszeren keresztül a felet-teseink. De a megállások nem je-lentenek problémát, minden kü-lönösebb gond nélkül meg lehet oldani a kötelező pihenőt.

P. E.




minden egyes kamrájában kö-zépen rögzítve van a mérőpál-ca, ezeken egy-egy úszó talál-ható, amely nevéhez méltóan a folyadékfelszín tetején úszik – és információt küld a gázolaj vagy a benzin szintmagasságáról. Ezt egy számítógépes program kiér-tékeli, mivel egy adott szinthez adott térfogat tartozik, megálla-pítható, mennyi üzemanyag van az egyes rekeszekben.A hagyományos átfolyásmérő rendszerekben, a tartálykocsi le-fejtése az átfolyásmérő órán és a fenékszelepen keresztül tör-ténik. Ez viszonylag sok alkat-rész alkalmazásával jár: kollek-torcső, összekötő csö(vek),

Schwarzmüller által ki-állított jármű egy 3 ten-

gelyes, 5 tonnás üzemanyag-szállító tartályfélpótkocsi volt – mondja Végh László, a Schwarz-müller Kft. mérnök-üzletkötője.– A haszonjármű-fejlesztések egyik irányvonala az önsúly csökkentése, mert ezáltal válik lehetővé a hasznos terhelhe-tőség növelése. Minden kilo-gramm számít! A Schwarzmüller Kasselben bemutatott félpótko-csijának saját tömege 5080 kg, néhány száz kilogrammal köny-nyebb a korábbi járműhöz ké-pest, még úgy is, hogy a tar-tálykocsi teherhordó részének a súlycsökkentés szempontjából korlátai vannak, hiszen az nem történhet a jármű szilárdságá-nak, stabilitásának, biztonságá-nak rovására.

Az alumínium térhódítása

A súlymérséklés egyik lehetősé-ge az alumínium alkalmazása, egyre több az alumíniumból ké-szült alkatrész, tartó és felszerelt-ség van a járművekben. Konkré-tan ezt az üzemanyag-szállítót tekintve a tartálytest anyaga alu-mínium, a segédaláváz úgyszin-

tén, a hátsó aláfutásgátló is, sőt a kitámasztó lábak is.A felszereltségeknél szintén tö-rekvés, hogy minél könnyebbek legyenek. Korábban gumiból vagy műanyagból készült töm-lők voltak használatosak. A leg-újabbak már a könnyebb kom-pozittömlők, amelyek kis súlyu-kat annak köszönhetik, hogy külső és belső spirálozásuk alu-mínium, a köztes anyag pedig polietilén. Egy tartálykocsihoz általában 4 tömlő „tartozik”, a kompzittömlők alkalmazásával 20 kg-ot lehet nyerni. Ezek a tar-tozékok ráadásul jelenleg már Schwarzmüller márkanévvel ke-rülnek forgalomba.

A súlylefaragás nem kerülte el a kitámasztólábakat sem. A kézi hajtókaros kitámasztólábakat csapszeges, alumíniumból gyár-tottak váltották fel, a csapszeg-gel lehet a különböző magassá-gokat beállítani. Ez az anyagcse-re 60 kg mínuszt jelentett a saját tömegben.

Mérőpálca elektronizálva

Újdonságot a tartálykocsi bel-seje is tartogat: az elektronikus mérőpálcás rendszer a piacon a legkönnyebb kivitel. Térfogat-mérésre régebben mérőpálcát használtak. Az újdonság is ezt az elvet használja – de már elektro-nizálva. Az ötkamrás tartálykocsi


A


u

Üzemanyag-szállítás ▼ Minden kilogramm számít

SCHWARZMÜLLER Elektronikus mérőpálca, kompozit tömlők, kisebb, gyorsabb mérőrendszerek

Az ExpoPetroTrans bátor kiállítás, kétévente, a hannoveri IAA-val egy időben rendezik Kasselben. A rendezvény komoly hagyományokkal még nem rendelkezik, de évről évre (illetve két évről két évre) egyre sikeresebb, bizonyítva ezzel létjogosultságát. Néhány évvel ezelőtt a Schwarzmüllernél az a döntés született, hogy az IAA helyett ezen a szakkiállításon mutatják be újdonságaikat. Így történt ez tavaly is.

1. A Schwarzmüller a kétévente Kasselben (Németország) megrendezett ExpoPetroTrans kiállításon olyan 3 tengelyes üzemanyag-szállítóval vett részt, amelynek saját tömege mindössze 5080 kg 2. Töltőoldal 3. Lefejtőoldal 4. Beszállítók gyártotta gumi- vagy műanyag tömlők helyett a Schwarzmüller már saját névvel forgalmazott – ez elődöknél könnyebb – kompozittömlővel látja el félpótkocsijait 5. A kézi hajtókaros kitámasztólábakat csapszeges, alumíniumból gyártott könnyebb kivitelűek váltják fel

1

235

4

TARTÁLYFÉLPÓTKOCSI-ÚJDONSÁGOK


légleválasztó(k), átfolyásmérő edény(ek), kifolyócső(vek). Ezek többletsúlyt okoznak az újab-ban használatos mérőpálcás megoldáshoz képest. Ez eset-ben minden egyes fenékszelep-től csak egy cső vezet ki közvet-lenül, tehát nincs külön kollek-tor, gyűjtőcső, légleválasztó, át-folyásmérő edény, ezáltal sokkal egyszerűbb a kamránkénti lefej-tővel rendelkező jármű.Ez a korszerű mérőrendszer a ha-gyományos rendszerhez képest 200-300, de akár 500 kilogram-mal is könnyebb lehet. További előny, mivel kamránként egy-egy cső vezet ki, tehát egyszer-re több kamrát is le lehet fejteni, a gépjárművezető kevesebb idő alatt tudja leadni az üzemanya-got. Ha kevesebb időt tölt el az üzemanyag-állomáson, többet lehet úton, több üzemanyagot képes szállítani amúgy köny-nyebb járművével. A betöltött, a kiadott üzemanyag mennyisége bármikor lekérdezhető, ezáltal megtudható az egyes kamrák-ban lévő üzemanyag-térfogat.

Azokban a rendszerekben, ahol a tartálykocsiban egy vagy két átfolyásmérő edény és léglevá-lasztó van, ott az üzemanyag-nak viszonylag bonyolult utat kell megtennie, hogy kijusson a rekeszből. Ez a lefejtési telje-sítmény korlátait jelenti, a liter/perc teljesítmény alacsonyabb, mint az előbb bemutatott elekt-ronikus nívópálcás rendszernél, ahol szabadeséssel vagy némi szivattyúrásegítéssel történhet a kifolyás és lefejtés.

Adattovábbító rendszer

A kasseli kiállításon a Schwarz-müller-standon találkozhattak az érdeklődők az egyik mérőrend-szer, a Bartec legújabb fejleszté-sű kijelző- és kezelőpaneljével, a Bartec Petro 3003-assal. A számí-tógépek fejlődéséhez hasonlóan ezek a mérőrendszerek is egyre kisebbek, egyre gyorsabbak és egyre többet tudnak.Speciálisan az ásványolajtermé-kek szállítására jellemzőek az adattovábbító rendszerek, a tar-tálykocsi helyzete, az éppen el-

végzett munkafeladat (feltöltés vagy lefejtés) adatai automatiku-san az irodákba eljutnak. Egyre inkább tért hódítanak az adatto-vábbító rendszerek, amelyhez a tartálykocsi számítóművét csat-lakoztatják. Mobilhálózat közre-működésével küldik az adatokat. A helymeghatározás a tartályfél-pótkocsi GPS jeladója segítségé-vel történik. A számítóműhöz egy nyomtató is tartozik, amely lehetővé teszi, hogy az egyes üzemanyagtöltő állomásoknál lefejtett üzemanyag-mennyisé-get bizonylatolni lehessen, me-lyik termékből mekkora meny-nyiséget fejtett le a gépjármű-vezető. A mért adatot 15 Celsius-fokra átszámítják, hogy ne lehes-sen hőtágulásból származó elté-résekkel visszaélni!Az adattovábbító rendszerhez még a különböző szelepek fel-ügyelete is hozzákapcsolható – ezzel kimutatható (vagy inkább megelőzhető), hogyha a tartály-kocsin nem legális beavatkozás történik. Ahol az üzemanyag-hoz hozzá lehet férni, így fenék-

szelepnél, amennyiben felső töl-tőnyílással rendelkezik, akkor a fedélnyitáskor – API töltőfejnél – ezek mindegyike egy-egy nyi-tásérzékelővel ellátott. Az adat-továbbító rendszer azonnal jelez az irodának, ha rendellenessé-get „észlel”.A nagy ásványolajcégek általá-ban kérik is ezen berendezések beszerelését, amely egyébként teljesen vevőspecifikus.A tartálykocsik bal oldala a töl-tőoldal, a kamránkénti feltöltés alsó töltéssel, API töltőfejen ke-resztül történik. Több tömlő egy-szerre is csatlakoztatható. Töltés-kor a gépkocsivezető beállítja az egyes kamrákba betöltött üzem-anyag fajtáját a bal oldali számí-tóművön. Az üzemanyagkútnál a gépjárművezető a jobb oldali szerényajtót nyitja ki. A szintjel-ző pálcás járműnél kamránként egy-egy kifolyó van. A jobb ol-dali kijelező és kezelőpanelen beprogramozható a leadandó üzemanyag-mennyiség, továb-bá látható az is, az egyes kamrák-ban milyen üzemanyag van, így



1–3. Ásványolaj termékek szállítására jellemzőek az adattovábbító rendszerek: nyomtató és irodai adatátviteli lehetőség, érintőképernyős számítómű, GPS jeladó 4. Optimalizált kereszt-bölcsők, amelyek a tartálytest és az alváz kap-csolatát biztosítják 5. Az alvázhossztartók új kiképzése lehetővé teszi, hogy két tömlőt is elhelyezzenek benne 6. Új dizájnú, LED-es lámpatestek, az UV álló műanyag burkolatban még a tolatókamera is elfért 7. Elektron nívópálcás mérőrendszer, amely a hagyományos nívópálcás rendszerhez képest 200-300, de akár 500 kg-mal is könnyebb lehet 8. Új kötelező ADR-es tábla: hal és fa, ez jelzi, hogy a szállítmány környezetre veszélyes anyag

u

1 2 3

5

8

4

6 7


ez, ha valahol útközben akadály-lyal találkozott (akár kátyúval), könnyen megsérült. A könnyítés, az esztétika mel-lett nem kisebb jelentőségű a biztonság sem. Csak egy példát említve: egyre több tartályko-csin lehet hátul látni, hogy az al-sókat kiegészítve felül is vannak lámpatestek, a féklámpa, a hely-zetjelző, az irányjelző. A LED-es lámpatestek új dizájnúak, a mű-anyag burkolatban még a tolató-kamerának is jutott hely. Koráb-ban ez szögletes volt és fémből készült, a jelenlegi UV sugarak-nak és más környezeti hatások-nak ellenálló műanyagból ké-szül – ezért még könnyebb is elődjénél.Egy egészen friss, kötelező vál-toztatás: új kiegészítő táblát kell elhelyezni a tartálykocsikon, amely azt jelzi, a szállítmány környezetre veszélyes anyag. A piros, tűzveszélyt jelző bárcát ki-egészítve, most minden már for-galomban lévő és új ásványolaj terméket szállító tartálykocsira a halat és fát ábrázoló tábla is fel kell hogy kerüljön.

Papp Erzsébet

nem fordulhat elő, hogy benzin-re gázolaj kerüljön. A rendszer nagy előnye, hogy egyszerre akár 3-4 kamra lefejtése lehetsé-ges (feltéve persze, ha van annyi tömlő).

Koffer helyett hengeres

A tartályfélpótkocsik is folyama-tosan fejlődnek. Korábban kof-fer keresztmetszetű tartályok voltak jellemzőek, körülbelül 10 évvel ezelőtt kezdtek elterjed-ni a hengeres keresztmetszetű tartálytestek. Ezek rögtön azzal az előnnyel rendelkeztek, hogy 100-130 kilogrammal könnyeb-bek lettek, mint az ugyanakko-ra térfogatú, koffer keresztmet-szetű tartályok. A hengeres tar-tályok azért is váltak gyorsan népszerűvé, mert a koffer ke-resztmetszetű tartályok oldalfa-lát az ADR-előírásoknak megfe-lelően erősebb anyagból kellett gyártani, az erősítés, vastagítás súlytöbbletet okozott. Maga a tartálytest önhordó, ezért nem szükséges, hogy végig alvázzal rendelkezzen, alváz csak a ten-gelyek területén található. Ez ko-rábban rozsdamentes acélból

készült, manapság a súlycsök-kentés miatt alumíniumból.

Optimalizált keresztbölcsők,

alváz tömlőtartóként is

A tartálytest és az alváz között keresztbölcsőket alkalmaz a Schwarzmüller, ezek teszik le-hetővé a tartálytest és az alváz kapcsolatát. A keresztbölcsők sem kerülték el az optimalizálást. Ehhez nagy segítséget nyújtanak a korszerű tervezőeljárások, mint a végeselem módszer. Ennek a modellezési rendszernek az elő-nye, hogy nem kell a tartályko-csit megépíteni, számítógéppel lehet vizsgálni, mely része gyen-gébb vagy erősebb. A kereszt-bölcsők optimalizálásával 77 ki-logrammot lehetett nyerni.A tartályautókon tömlőtartó csö-vek is találhatók, amelyeket vala-hova csak el kell helyezni. Újdon-ság, hogy az alvázhossztartókat úgy képezik ki, hogy ezekbe a két tömlő is beleférjen. Kapnak még egy-egy zárható fedelet. Mivel így a két tömlőtartó csövet el lehet hagyni, ezzel az ötlettel sikerült újabb 50 kilogrammal könnyíteni a félpótkocsit.

Esztétika és biztonság

A súlycsökkentésre való törek-vés mellett az esztétikai szem-pontok sem kerülnek háttérbe. Ennek jegyében születtek a pár-huzamosan nyíló szekrényajtók. Korábban – és még azért napja-inkban is – a felfelé nyíló szek-rényajtók voltak használatosak. Aztán megirigyelve az autóbu-szok csomagtartóinak nyitását, a tartálykocsikon is elterjedőben vannak a párhuzamosan veze-tett ajtók.Kis módosítás, de nem lényegte-len a termékösszegyűjtő vályúk-kal ellátott, a tartályfélpótko-csi alján lévő armatúraszekrény. Ebben vannak benne egyébként a kifolyócsövek, a töltőcsatlako-zók, a légleválasztó. Elkerülhe-tetlen, hogy néha lecsöppenjen, rosszabb esetben kifolyjon némi üzemanyag. Az újabb félpótko-csiknál mindkét oldalon kialakí-tottak egy vályút a szekrényben, hogy az ott összegyűjtött ma-radék termékmennyiséget egy karos leeresztőcsap segítségé-vel lehessen leengedni. Koráb-ban egy, a szekrény alján lévő csap látta el ezt a feladatot, de



JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001E-mail: [email protected]

www.schwarzmueller.com

BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

Magyari Gábor: +36-20-411-8498 (Budapest és Pest megye)Viola László: +36-30-931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)Somogyi Andrea: +36-20-972-8993 (Vas, Gyôr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)Radvánszki Gábor: +36-20-312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)Ravasz Roland: +36-20-326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)


Lakóautó világcsavargóknak

A német Langer+Bock Expeditionsmobi-le GbR., legújabb Dakar 740 típusú modell-jét egy MAN TGM 13.290 típus, 3,65 méte-res tengelytávú, 4x4-es alvázra készítették el. Erőforrásként a hathengeres, D0836 LFL típusú, 6871 köbcentiméteres, 290 lóerős, 1150 newtonméter nyomatékú motor szol-gál. Az erőátvitelt 8+1 kúszó fokozatú, kézi kapcsolású váltómű és kétfokozatú osztó-mű biztosítja. A gondtalan utazást 675 liter össztérfogatú üzemanyagtartályok, külön rekeszek a pótalkatrészeknek és szerszá-moknak és 4 tetőre szerelt reflektor segíti. A fülkét csőváz védi, de nem hiányzik a CD-s rádió, a navigációs-rendszer és a tolatóka-mera sem.A lakófelépítmény 5,2 méter hosszú, oldal-falai 51 milliméter, a padlózat 60 millimé-

ter vastagok, hőszigetelt kivitelű, de az ajtó is hőhídmentes, többrétegű tömítéssel a monszuneső vagy a sivatagi por ellen. A ne-hézterep jelentette igénybevételt 3 millimé-ter vastag külső megerősítés védi ki.A lakrészbe rádió-távirányítású lenyíló lép-csőn lehet feljutni és van egy tolóajtós ösz -szeköttetés is a vezetőfülke felé. A felépít-mény első részében található a konyha, mosdó, WC. A konyharészhez 110 literes hű-tőszekrény, háromégős gáztűzhely tartozik. A tisztálkodáshoz zuhanykabin és mosdó-kagyló áll rendelkezésre. A vízellátást egy 430 literes frissvíz tartályból kapják az uta-zók, a szennyvíztartály 420 literes.A lakórészben igazán otthonos komforttal és bútorzattal találkozhatunk. Az ablakok hőszigetelt üvegezésűek, nem plexiből van-nak, az egységes megvilágítást két tetőab-lak teszi teljessé. Hátul egy elkülönített rész-ben egy kétszemélyes, 140 x 200 centiméte-res franciaágy található.Az áramellátást a 440 amperórás akkumu-látoregység adja, a töltésről egy 350 wattos napelemes egység és saját generátor gon-

doskodik. Télen a kellemes hőmérsékletet melegvizes rendszerű Eberspächer fűtés biztosítja. A gépkocsi bárki számára meg-vásárolható, amennyiben tud rá áldozni 271 500 eurót.

Buszmotor-fejlesztés

Érdekes módon Hannoverben, az IAA-t kö-vetően a „BioEnergy 2010” szakkiállítá-son mutatták be az MAN legújabb, biogáz üzemre specifikált buszmotorját, amely tu-lajdonképpen a régóta sikeresen alkalma-zott, E2876 LUH típusú, 12,8 literes, Ottó-rendszerű, sűrítettföldgáz-üzemű tovább-fejlesztett változata E2876 LE 202 jelzéssel. A fejlesztés első lépése a gázmotor-program kiszélesítésnek az elkövetkezendő években. Az MAN célja, hogy akár üzemeltető- és pi-acspecifikusan is tudjanak alkalmazkodni a felhasználó igényeknek. Így már nemcsak sűrített földgázzal, hanem különböző bio-gázokkal is üzemeltethetők lesznek, ame-lyek például régi szemétlerakókban, illetve szennyvíztelepeken végbemenő bomlási folyamatokból származnak.További pozitívum, hogy ezen motorok tel-jesítményét sikerült 20 kilowattal megnö-velni, ami a korábbi 200 és 228 kilowatt (272; 310 LE) helyett 292 és 330 kilowattot (299; 337 LE) jelent. S valószínűleg az 1050 és 1250 newtonméteres nyomatékok is emelkednek némileg.

157 logisztikai jármű a német

hadseregnek

Bundeswehr megrendelésre készül össze-sen 157 logisztikai jármű az RMMV kivitele-zésben. A cég a Reihnmetall és az MAN Truck & Bus AG vegyesvállalata. Az SX45 típusú, 8x8-as meghajtású járművek egy része pán-célozott fülkével készül, felépítményük egy-ségesen a Multi A4 FSA típus, amely normál 20 lábas konténerek szállítására alkalmas. A fel- és lerakodás, a horgos konténeremelők-kel azonos módon történik, csak a rögzítő-mechanizmus különbözik. A járművek hasz-nos teherbírása 16 tonna. A járművek gyár-tása és leszállítása már megkezdődött, amit 2012 első negyedév végéig kell teljesíteni.A fejlesztések érdekes részlete, hogy a vilá-

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Jármű és felépítmény22

Nagyteherbemutató

Amit nem láttunk még az IAA-n sem!

Nem hagytunk ki semmi aktualitást, de mindent Hannoverbe sem lehet bezsúfolni, másrészről vannak olyan alkalmazások is, mint például a kommunális vagy katonai szegmens, amely járműveit – sok más szakterülethez hasonlóan – külön szakkiállításokon mutatják be. Vagy vannak egyéni, különleges megrendelésű járművek, amelyekre csak egy helyi kereskedésben átvétel előtt vagy már munka közben bukkanhatunk rá.A legújabb, biogáz üzemű autóbuszmotor sajnálatos módon két hónappal később debütált egy bioenergetikai kiállításon, nem pedig Hannoverben, amikor a buszos szakma is jelen van.

1–2. Lakóautó valóban nagy utazásokhoz, expedíciókhoz, otthonos belső térrel, összkomforttal3. Az új motor már biogáz és kettős (földgáz/biogáz) üzemre is alkalmas lesz

MAN KÜLÖNLEGESSÉGEK

2

1 3

MAN KÜLÖNLEGES ALKALMAZÁSOK ÉS MOTOR-FEJLESZTÉS

22-24 man.indd 2222-24 man.indd 22 3/26/11 11:11:29 AM3/26/11 11:11:29 AM

gon elsőként fog alkalmazni a Bundeswehr személyszállító konténert (MuConPers), amelyek egyenként 18 fő szállítására alkal-masak és szintén lehetnek páncélozott kivi-telűek. Ezáltal tovább növelhető a logiszti-kai járművek alkalmazhatósága.

Kommunális

újdonságok 12-től 35 tonnáig

A belvárosi övezetek és kistelepülések ide-ális hulladékgyűjtő járműveiként is szolgál-hatnak a 12 tonnás össztömegű TGL típusai. A 3,3; 3,6 és 3,9 méteres tengelytáv és kb. 2,3 méteres felépítménnyel mért szélesség nagyfokú mozgékonyságot biztosít a keske-nyebb utcákon is. Az alacsonyan lévő 3 sze-mélyes, rövid „C” fülkébe könnyű a be- és kiszállás. A 180; 220 és 250 lóerős motorok EGR-rel teljesítik az EEV szintet.A TGM-széria újabb és egy erősebb taggal bővült, amely 6x2-es, 22 tonna össztömegű italszállítóktól származtatható, de szintén 6x2-es 26.290-est kimondottan kommu-nális hulladékgyűjtő feladatokra szánták. A lényeges különbség a fenti áruterítőkkel szemben, hogy nagyobb teherbírásúak a futóművek és 19,5 collos abroncsok helyett 22,5 collosokon futnak. A kedvező önsúly és nagy felépítmény-térfogat mellett szintén a kiváló fordulékonyság szerepel az ismérvek között. Ettől függetlenül a 26 tonna össztö-megű 6x2-es TGS típusai sem maradnak fel-adat nélkül, nagy kapacitású, akár oldalsó-

vagy fülke fölötti ürí-tési rendszerű, nehe-zebb felépítmények alapjárműveként is szolgálhatnak, pél-dául irodaházak, be-vásárlóközpontok esetében.A harmadik újdon-ság, a 10x4-es alvá-zakra épülő nagy teljesítményű csa-tornatisztító - és karbantartó jármű,

amely szintén a TGS-széria kínálatát bővíti, 320/480 lóerős mo-tor változ atok k al . Igaz, az 5-tengelyes szóló járművek Hol-landiában régóta ál-talánosak az építő-iparban, 50 tonna össztömeggel közle-kedhetnek, de Euró-pa-szerte egyre nép-szerűbbek ezen 35-40 tonna össztöme-gű járművek. Bár egy csatornatisztítással kapcsolatos jóko-ra felépítményt két-ségtelenül egysze-

rűbb lenne egy félpótkocsialvázra helyez-ni, a működtetés azonban mellékhajtás(ok) vagy külön aggregát miatt nehézkes lenne és tovább drágítaná a konstrukciót.

Öttengelyesek sikere Svájcban

Immár 5 éve annak, hogy az MAN öttenge-lyes konstrukciói megjelentek a svájci pia-con és már 100 darab talált vevőre ezen mo-dellekből, jellemzően az építőipar, erdészet- és fafeldolgozás, valamint a mezőgazdaság területén. Továbbá néhány modell a túlmé-retes, túlsúlyos fuvarszegmensben.Az öttengelyes szóló tehergépkocsira szin-tén a 12 méteres hossz és az általános 40

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 23

1. TGL 12.250 belvárosi övezetek,

kistelepülések ideális hulladékgyűjtője is

lehet2. TGM 26.290, a széria

immár legnagyobb tagja. Mozgékonyság,

nagy kapacitás3. TGS 26.320,

felépítménytől függően nemcsak lakossági,

hanem közületi hulladékgyűjtésre is

alkalmas jármű4. TGS 35.400 – 10x4/6

csatornatisztító és karbantartó

4. Páncélozott fülkés logisztikai jármű, SX45/8x8 alvázon, Multi A4 FSA felépítménnyel

1

2


3

u

4


tonnás össztömeghatár vonatkozik, bár technikailag kb. 48 tonna lehetséges. Te-herbírásuk nem marad alatta egy nyerges szerelvénynek, ellenben sem a nehezebb terep, sem a téli szerpentinutak nem állják útjukat, főleg kapcsolható elsőkerék-meg-hajtással és nem csuklanak be, szűkebb te-lephelyeken is könnyedén mozognak. Fel-építménytől és fülkétől függően szállítóka-pacitásuk 25 raklapnyi is lehet. Jellemzően belföldi fuvaroknál használatosak. Nézzünk néhány példát!A TGS 35.480 – 10x4/6 M-fülkés alvázon egy 60 köbméteres, csúszópadlós, faforgács-szállító alumínium felépítmény van. A 480 lóerős, 2300 newtonméteres motorhoz di-rekt végáttételű, 12 fokozatú TipMatic vál-tómű kapcsolódik. Az első két tengely lap-rugós, a három hátsó légrugós felfüggesz-tésű, a leghátsó kormányzott. A tengelyek

közti távolság 1795+3505+1350+1450 milli-méter. (1. kép)

Hogyan kerül az erdő közepén a faforgács egy ilyen járműbe? Erre a célra készült a TGS 44.480 – 10x6H/6 M-fülkés alvázon látha-tó gépkolosszus, amely nem más, mint egy óriási önjáró faaprító, amelyet a fülke fölött előre nyúló Epsilon daruval szolgálnak ki és ennek kezelőfülkéje látható a vezetőfülke mögött. A sáros erdei utakon történő hala-dást a második tengely segíti, HydroDrive-val, míg lejtmenetben PriTarder tartja féken. A tengelyek elöl lap-, hátul légrugósak, de az össztömeg miatt már útvonalengedély is szükséges lehet. (2. kép)

Szintén egy teljesen hasonló fülkés alvázra (TGS 35.480 – 10x6H/6) készült az egyik leg-nagyobb Fassi, F1500AXP24 típusú daruval szerelt, platós, építőipari gépkocsi, szintén HydroDrive-val a második tengelyen. A Tip-

Matic váltómű off-road programmal és in-tarderrel is rendelkezik. A 113,3 tonnamé-teres daru legnagyobb emelési magassága 31,4 méter és súlya 11,59 tonna! A plató cse-refelépítményes megoldású, tovább növel-ve a jármű alkalmazhatóságát. (3. kép)

A következő két billencs kapcsán fontos megjegyezni, hogy az öttengelyesek vi-szonylag könnyű és nem túlzottan süppe-dős terepen használatosak, mivel a rövid tengelytávolságok miatt a bakhátszögre és a tengelyek közti jelentősebb átterhelődés-re is tekintettel kell lenni.Az első TGS 41.480 – 10x4/6-os – mint a put-tonyon is látható – bányából való kiszállítás-ra vagy belső fuvarokhoz készült és mind-egyik tengelye laprugós felfüggesztésű. (4.

kép)

Ezzel szemben egy másik vállalat TGA 41.430 – 10x4/6-osa elöl-hátul laprugóval, míg a kö-zépső emelhető, kormányzott tengely légru-gós felfüggesztésű. Ennek oka a jobb terep-járó-képesség és a középső tengely részleges megemelésével megnövelhető a vonóerő. Az Euro 4-es motorhoz kézi kapcsolás, gyorsító végáttételű, 16 fokozatú váltómű kapcso-lódik. Tengelytávok: 1795+1555+1425+1400 milliméter. (5. kép)

Szintén az elsők között állt forgalomba ez a két TGA 35.430 – 10x4/6-os, 60 köbméteres, alumínium billenő-felépítményes, takar-mányszállító gépkocsi. A jellemzően közúti szállítás miatt az első két tengely laprugós, a hátsó három tengely légrugós felfüggesz-tésű és az 5. tengely is kormányzott. A ten-gelytávok: 1795+3205+1350+1430 millimé-ter. A 16 fokozatú váltómű kézi kapcsolású, gyorsító végáttétellel. (6. kép)

Végül következzen két nehézvontató, az egyik kivételesen „csak” 4-tengelyes. Az első valószínűleg a legnagyobb ilyen jelle-gű jármű, amit az MAN gyárt, TGX 53.680

típusjelzéssel és 10x4/6-os ke-rékképlettel. Az 53 tonna meg-engedett össztömegű vontató-nak 36 tonna a nyeregterhelhe-tősége, erőforrásként az MAN V8-asa szolgál, 680 lóerővel és 2700 newtonméter nyomaték-kal, amit egy 12 fokozatú ZF AS-Tronic váltómű továbbít a ten-gelyekhez, egy mechanikus és egy hidrodinamikus tengely-

kapcsoló közbeiktatásával. A tengelytávjai 1595+1355+1440+1420 milliméter, a műsza-kilag megengedett tengelyterhelések 3x9 és 2x13 tonna. (7. kép)

A második vontató érdekessége, hogy 8x6-os meghajtású, de az első tengelyen HydroDrive-val. A TGX 41.680 vonató nem-csak nyeregszerkezettel, hanem levehető ballasztplatóval is rendelkezik, vonórudas trélerek esetére. (8. kép)

K. B.



u

1 2

43

5 6

87


Kínálat

A hazai kínálatban két alapmodell szerepel: a 4x4-es duplafülkés „LS” felszereltségi szinttel és a 4x2-es, rövidfülkés, gyári platóval, „L” fel-szereltséggel. A 4x4-es változatok egyaránt kaphatók a 2,5 literes, 136 lóerős, 294 new-tonméteres, valamint a 3 literes, 163 lóerős, 360 newtonméteres erőforrással. Mind-egyikhez szériában 5 fokozatú, kézi kapcso-lású váltómű és elektronikusan kapcsolha-tó, kétfokozatú osztómű kapcsolódik. A na-gyobb motorhoz 4 fokozatú automata váltó-mű is rendelhető, ekkor kicsit kevesebb, 333 newtonméter a forgatónyomaték. A 4x2-es csak a kisebb motorral kapható.A 4x4-eseknél a terepen való haladást rész-ben önzáró differenciálmű segíti. Az európai piac jellemző vonása, hogy mind a mai napig nem tudtak meghonosodni iga-zából a csak kétkerék-meghajtású pickupok, de nemcsak ma, hanem 50-60 évvel ezelőtt is a lenyitható oldalfalas, platós kistehergép-kocsik voltak az egyeduralkodók, ha nem volt szükség terepjáró képességre.A duplafülkés D-MAX megengedett össztö-mege egységesen 2950 kilogramm, a hasz-nos teherbírás típustól felszereltségtől füg-gően 1030–1085 kilogramm, a fékezett von-tatmány maximum 3 tonna lehet, fék nélkül 750 kilogramm a felső határ. A rövid fülkés változat teherbírása 1240 kilogramm 2850 ki-logrammos össztömeg mellett és maximum 2,5 tonnát vontathat.

Változások kívül-belül

A külső változások mindössze az új hűtőrács-ra és az alsó mattezüst fényezésre korláto-zódnak. Az opciós lista alapján lehet kérni a grafitszürke vagy krómozott küllemet, a hű-

tőrács, a lökhárító középső részének alján, a tükörházak és a kilincsek vonatkozásában. A szériának számító sárvédőív-szélesítések szintén rendelhetők a karosszéria színében vagy festés nélkül. Aki valóban munkaautó-nak kívánja használni, a D-MAX-ot, akkor cél-szerűbb a fényezés nélküli kivitel. Sajnálatos módon normál acélfelni nem szerepel a fel-szereltségi listán a duplafülkéseknél, ezért a 16 collos könnyűfém változatra nem árt vi-gyázni terepezés közben. Jó lenne felvenni a szérialistára, amitől még számottevően ol-csóbb is lehetne a gépkocsi! Ellenben a tesz-tautón volt egy habosított bevonatú gallytö-rő rács is, amit a piacfüggő extra tartozékok között kell keresni. A hátsó lépcsőt is magá-ban foglaló vaskos lökhárító praktikus széria-kivitel. A raktérburkolat vagy különböző zárt fedelek, tetők szintén igény szerint rendel-hetők.Nagyon pozitív, hogy az „LS” modellnél szériakivitelnek számít a teljes alsó védelem, ami a motorteret, a váltóművet és osztómű-vet, valamint az üzemanyagtartályt érinti.Az időközbeni változások azonban a gépko-csi méreteit és a motorparamétereket sem érintették.

A D-MAX-ot körbejárva, majd helyet foglal-va a vezetőülésben, úgy tűnik az Isuzu gár-dája egy ideális egyensúlyt kívánt megtalál-ni, a jármű eredeti funkciója és a komfortra, küllemre vonatkozó elvárások között. Ezzel mi is egyetértünk, sőt ha szigorúak akarnánk lenni, még egy-két ponton lehetne kicsit „csupaszítani” az autón, de semmiképpen nem a műszaki előnyök és az utazási kom-fort rovására. Persze, aki úgy gondolja és van rá a pénze, komoly „tuning pickup”-ot is for-málhat belőle.

Belső tér és komfort

A belső teret szolid és esztétikus megjele-nés, minőségi kidolgozás jellemzi. Részlet-változás, hogy az eddig fizikailag is három részre osztott műszercsoport most már csak optikailag van elkülönítve, de változatlanul közös plexiburkolat mögött.A műszerfal és a kezelőszervek, valamint el-rendezésük praktikus, egyértelmű, funkció-juk azonnal átlátható. A középkonzol alsó ré-szén vannak a fűtés-szellőztetés és légkon-dicionáló forgó kapcsolói, a külső-belső ke-ringtetésnél azonban megmaradt a tolóka-ros állítás. Amennyiben tankolni kell, a ve-


ISUZU D-MAX / LS PICKUP

A gépkocsi méretei és hajtáslánca sem változott az elmúlt években. Jól bevált megoldások és funkcionalitás

Kisteherteszt

Ami változott, s ami nem

Szinte napra pontosan három éve szerepelt tesztünkben az Isuzu D-MAXpickupjának erősebb, 163 lóerős változata, majd kis időre eltűnt a kishaszon-járművek hazai piacáról. Újbóli forgalmazása 2010 végén kezdődött meg, s közben történtek kisebb részletváltozások, az alapvető konstrukció azonban maradt. Ezúttal a kisebb teljesítményű, 136 lóerős duplafülkéssel indultunk próbaútra, még javában téli körülmények között.

u

ISUZU D-MAXLS PICKUP

25-27 isuzu.indd 2525-27 isuzu.indd 25 3/26/11 11:55:08 AM3/26/11 11:55:08 AM

zetőülés mellett keresendő a takarólemez nyitókarja. Az ívelt műszerfalburkolat nem nyúlik a kor-mánykerék fölé, a műszerfalat három nagy analóg műszer uralja. Balról a fordulatszám-mérő, középen a sebességmérő, jobb oldalt a hőfokmérő és üzemanyagszint-jelző. Köz-tük fekete háttérben a kontrollámpák talál-hatók, fényviszonyoktól függetlenül jól lát-hatók, fényük éjszaka sem zavaró.A biztonságos kilátást szériában hátsó fűtött ablak növeli.A tárolóhelyek vonatkozásában nagymé-retű kesztyűtartó, közepes magasságú, de keskeny ajtózsebek és a váltókar előtti tálca áll rendelkezésre. A hátsó ajtókon azonban nincs zseb, ennek hiányát az első ülések hát-támláján pótolták, azonban ide nem lehet

bármit bepakolni. Rendelkezésre áll még a két első ülés közt egy könyöklőként is mű-ködő fedeles rekesz, szintén apró úti holmik-nak.A duplafülkés kivitelnél a hátsó ülés támlá-ja egyben előre dönthető, értékesebb vagy időjárásra érzékeny rakományok számára. Ma már megszokottá vált, hogy a hátsó ülé-sen mindkét oldalon egy-egy gyerekülés is elhelyezhető.Az ülőlap alatt azonban nincsenek a konku-renciánál eddig látott nagyon ötletes rejtett rekeszek.

Téli tájakon

A volán mögött helyet foglalva könnyedén megtaláltuk a megfelelő kormányoszlop és ülésbeállítást, mind elöl, mind hátul elegen-

dő belső tér van még a magasabb termetűek számára is. A belső teret egyszerű, esztétikus és minőségi kidolgozás jellemzi.A motort beindítva a téli reggelen még kissé kemény dízelhang fogad minket, de ettől függetlenül a motor járása teljesen sima, ki-egyensúlyozott. A váltókar könnyedén és precízen kapcsolható, bár kicsit hosszúak a kapcsolási utak. A 136 lóerős motort elsőre kicsit visszafogottnak találtuk paramétereit illetően, de mint mondják, „ne ítélj elsőre”. A motorhang gyorsításkor felerősödik, ezen jobb hangszigeteléssel biztosan lehetne se-gíteni. Egyébként erőre dolgozik és kezdjük sejteni, hogy a kissé visszafogott dinamiká-val a magas fogyasztástól kívánnak megóv-ni minket, s a környezetet a túlzottan nagy szén-dioxid mennyiségtől. Teljesen logikus!



1. Ablakemelők, központi zár és tükörállítás. Klasszikus, praktikus, jól bevált elhelyezés2. Példás belső lámpa, valóban ellátja szerepét az esti papírmunkáknál3–4. Hosszú utakon is kényelmes ülések. A középen ülőnek valamiért nem jár fejtámla5. „Szállító-pozícióban”

u

Új megjelenésű központi műszerfal, a többi rész változatlan

1 2

3 4 5

25-27 isuzu.indd 2625-27 isuzu.indd 26 3/30/11 2:59:07 PM3/30/11 2:59:07 PM

Másrészről nem a városi vágtázás a D-MAX feladata. A motor érezhetően nyomatékos, a nem egészen 300 newtonméter bőven ele-gendő. A legnagyobb teljesítményt 3600-as fordulaton adja le, ettől függetlenül a 3200 fölötti tartományt nem igazán szereti, leg-alábbis tapasztalataink szerint. 3000-es for-dulatig ellenben erőből dolgozik, ugyanak-kor 1500 körüli fordulaton takarékosan po-roszkálhatunk 50 km/órával, visszafogott gyorsítással sincs gond visszakapcsolás nél-kül, a 4. fokozat úgy 60-65 km/óráig használ-ható. Dinamikusabb előzéshez azonban cél-szerű visszakapcsolni 3. fokozatba. A motor ugyanakkor elég „fázós”, legalább 20-25 perc kell neki forgalomban, mire eléri az üzemi hőfokot, mindössze – 10°C fokban.A fűtés-szellőztetés hatásfoka kiváló, egye-dül a két oldalsó légbefúvó állíthatósága ér-demel némi kritikát, mivel az első párásodás az oldalablakokon, éppen a tükrök magassá-gában jelenik meg.A visszapillantó tükrök a forgalomban jól el-látják feladatukat, azonban parkolásnál kel-lemetlen meglepetés, hogy az optika igen-csak valótlan képet mutat, ami eléggé zava-ró. Amikor körülbelül fél méternek látjuk a gépkocsi mögötti teret, akkor még legalább 1,3 méter van mögöttünk! A 40-50 centimé-ternek látszó oldaltávolság valójában duplá-ja. A tükrök fűtése egyébként hibátlan.Méretei ellenére városi forgalomban is köny-nyedén, jól kezelhető. A fékek kellő lassulást biztosítanak, a fékrendszer nem hajlamos hirtelen erőteljes lassításokra, amit a túl ér-zékeny fékasszisztenssel szerelt típusoknál tapasztaltunk.A hegyi szakaszon 1800-2000-es fordula-ton egyenletesen lehetett haladni. Nagyobb teljesítményigény esetén azonban célszerű 2000–2500 között dolgoztatni a motort. Kel-lemes meglepetés volt, hogy egyszer sem éreztük gyengének vagy nyomatékszegé-nyek a motort, minden helyzetben magabiz-tos, egyenletes haladást biztosított, egyszer sem erőlködött. A 3. fokozat elegendő volt, másodikba visszakapcsolásra, lassúbb me-netre csak a helyszűke miatt volt szükség.

Hosszú lejtmenetben 3. fokozatban bátran és egyenletesen ereszkedhettünk le 3-4 szá-zalékos lejtőn, 50 km/órás tempóval 2200 körüli fordulatszámmal. A legmeredekebb szakaszon keményen fogta vissza a lendüle-tet a motor 2. fokozatban, 40-45 km/óra se-bességnél, 2700-as fordulat mellett. A gépkocsi futási tulajdonságai kifogástalan, viselkedése jól érzékelhető, aszfalton inkább a sportos kemény jelzővel lehet illetni. Te-repre érve jól csillapít, a gépkocsi mozgásai, dőlése jól érzékelhető, szintén magabiztos haladást tesz lehetővé. Terepen szintén ma-radéktalanul elégedettek voltunk a motor karakterével, a könnyebb szakaszokon szin-te alapjáraton is képes volt haladni, szándé-kosan nem adtunk gázt, mégsem fulladt le egyszer sem. A keményebb részeken (dago-nya, kb. 18 százalékos emelkedő) sem kellett erőltetni a motort, csak kisebb, a szükséges mértékű gázadásra volt szükség. Meredek lejtőn, megfelelő off-road vezetéstechniká-val szintén magabiztosan ereszkedhettünk lefelé, a motor kellő fékhatást nyújtott és szélsőségesebb esetben a fékpedállal „játsz-va” is biztonságosan lejutottunk.A teszt utolsó szakaszában országúton és au-tópályán is próbára tettük, egyedül a motor zajszintjét érheti kritika 100 km/óra fölött. A futóművek autópályán szintén jól vizsgáz-tak, határozott futást nyújtanak, de nem ez D-MAX fő mozgástere. Bár a 130 km/óra sem akadály inkább, 80-100 km/óra közt érzi magát jól hosszú utakon.

Tesztút

Összesen 172 kilométert tettünk meg a teszt során, ebből 27 kilométert változatos tere-pen, 69 kilométert országúton és 76 kilomé-tert városban. Az útviszonyoknál változóan sónedves és havas-jeges szakaszok váltakoz-tak. A terepnél, fagyott havas talajon halad-tunk mindvégig.Budapest területén átlagos, míg országúton és autópályán gyér forgalom volt jellemző a teszt idején. Ezen körülmények között 11,91 liter/100 km értéket mértünk.

Fokozat fordulatszám sebesség 4. 1500 ford./perc 50 km/ó 4. 2000 ford./perc 70 km/ó 5. 1500 ford./perc 70 km/ó 5. 1950 ford./perc 90 km/ó 5. kb. 2450 ford./perc 110 km/ó 5. 3000 ford./perc 130 km/ó

▼ A tesztben szereplő Isuzu D-MAX LS /

4x4, duplafülkés (2,5 literes motorral) gép-

kocsi nettó alapára 5 099 000 Ft, amely számos extrát már magában foglal az „LS” felszereltség lévén.Egyéb extrák (nettó ár): ▼ metállfényezés: 99 000 Ft ▼ gallytörőrács: n.a. ▼ CD-s rádió: n.a. ▼ A rendelkezésünkre bocsátott gépkocsi

teljes nettó vételára: 5 198 000 Ft

Kiss B.

Polar Mobil Kft.1097 Budapest, Könyves Kálmán körút 5/B.Tel.: 451-6937, fax: 451-4860www.polarmobil.hu • www.isizu4x4.hu



A 2,5 literes, változó geometriájú feltöltővel szerepelt motor kiválóan vizsgázott minden körülmények között. Igaz, ezt a hajtáslánc megfelelő áttételei is elősegítették

Motor: 4JK1-TC típusú, soros, négy-hengeres, hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, változó geometriá-jú turbófeltöltővel, hosszirányba beépít-ve, Euro 4 EGR-relFurat x löket: 95,4 x 87,4 mm • lökettér-fogat: 2499 cm3 • kompresszió viszony: 18,3:1 • legnagyobb teljesítmény: 100 kW (136 LE)/3600 ford./perc • legna-gyobb forgatónyomaték: 294 Nm/1800–3200 ford./perc tartománybanTengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz, hidraulikus működtetéssel, vákuumos rásegítésselSebességváltó: MUA-5H típusú, 5 foko-

zatú, kézi kapcsolású. Áttételek: 1. 4,008; 2. 2,301; 3. 1,427; 4. 1,0; 5. 0,745; R. 3,651Osztómű: 2 fokozatú, elektronikus kap-csolással. Áttételek: 1,0 (2H/4H); 2,482 (4L)Differenciálmű: i=4,1Futómű, felfüggesztés: Elöl kettős ke-resztlengőkaros, torziós rugózás, kereszt-stabilizátorral kiegészítve. Hátul merev-tengely, laprugós felfüggesztéssel.Fékrendszer: Elöl hűtött tárcsafékek, hátul dobfékek, ABS+EBDGumiabroncsok: 245/70 R 16Üzemanyagtartály: 76 literMéret-(mm) és tömegadatok (kg):Hossz: 5030 (hátsó lökhárítóval) • szé-lesség: 1770/1800 (sárvédő szélesítés

nélkül/szélesítéssel együtt) • magasság: 1735 • tengelytáv: 3050 • túlnyúlás elöl/hátul: 775/1210 • nyomtáv elöl/hátul: 1520/1525 • plató (belső méretek, hossz x szélesség x magasság): 1380 x 1525 x 480 • kerékdobok közti távolság: n.a. • szabad magasság: 265 (padlólemez-nél), 205 (hátsó differenciálmű alatt) • kapaszkodóképesség: 55° • terepszög elöl/hátul: 34°/21° • bakhátszög: kb. 26° • megengedett oldaldőlés: 49° • gázló-mélység: 400 • fordulási körátmérő: 12,8 (falak között)Önsúly: 1865 • hasznos teherbírás: 1085 • megengedett össztömeg: 2950

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

Isuzu D-MAX / 2.5 teljesítménynyomaték

ISUZU D-MAX / LS PICKUP MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

4000300020001000

kW Nm

1/min

25-27 isuzu.indd 2725-27 isuzu.indd 27 3/26/11 11:55:40 AM3/26/11 11:55:40 AM

Normál alvázas kivitelek

Ezek tulajdonképpen az alap gyártásprog-ramba tartoznak és alkotják a zárt furgonok, személyszállító kivitelek alapjait is, vagy kerül rájuk a gyári plató, vagy kiszállítják a helyi kereskedésekbe, majd vevői igény szerint felépítményezik.A normál zárt karosszériás változatokból ké-szíti lakóautóit a Westfalia cég is, ezen belül a James Cook modellek „Compact” és „Clas-

sic” változatait. Mindkettő a közepes, 3665 milliméteres tengelytávú alvázra épül, 5910 milliméteres hosszúsággal.Természetesen más lakóautó-gyártók is

dolgoznak normál Sprinter alvázak mind-három, 3250; 3665 és 4325 milliméteres tengelytávú változataira, részben-, vagy teljes egészében integrált konstrukciókkal egyaránt. A részben integrált kivitel azt je-lenti, amikor az eredeti vezetőfülke teljes egészében megvan, de hátfal nélkül, biz-tosítva az átjárhatóságot. Ezen megoldás általános a felépítményezett csomagfutár kistehergépkocsik esetében is.A teljesen integrált felépítés azt jelenti, ami-kor csak az ülések, a műszerfal, a szélvédő-oszlop alsó része és esetleg az első sárvé-dő ívek kerülnek az alvázra. A hátsó felfüg-gesztés normál alváznál csak laprugós fel-függesztésű lehet.A felépítményezéstől és kiviteltől függően a teljes hosszúság 5305; 5870 és 6680 millimé-ter, ebből a felépítmény hossza 2711; 3276 és 4086 milliméter lehet, plusz esetleges kiegészítők. A fordulási körátmérők ezek függvényében 12,3; 13,6 és 15,6 méter.

Alacsony alvázas kivitelek

Ezen konstrukcióknál jut kiemelt szerephez az AL-KO, amely egy márka- és gyártófüg-getlen cég, mivel szinte bármilyen márka alapjaihoz tud kínálni alvázkialakításokat. Sőt, nemcsak lakóautókhoz, futárgépko-csikhoz, mentőautókhoz (ezen belül a MICU változatokhoz) és autómentőkhöz, hanem lakókocsik és utánfutók alvázainak is piac-vezető gyártója, beszállítója.Az alacsony alvázas AL-KO konstrukciós jel-lemzője a csavarozott alumínium vázszer-kezet, amely szintén csavarkötéssel kapcso-lódik a fülke alatti eredeti rövid alvázszer-kezethez. A hátsó túlnyúlást biztosító rész, különböző hosszúságú, önálló vázegységet képező konstrukció, ezáltal biztosított a mé-retlépcsőkhöz igazodó moduláris felépítés


1. Normál fülkés alváz2–3. Normál alvázas, James Cook „Classic” a Westfalia-tól közepes tengelytávon és egy Tikro rövid tengelytávon4. Spier áramvonalas felépítmény hosszú tengelytávon

Járműbemutató

Mercedes-Benz Sprinterek különleges és normál alvázakkal, kisszériás karosszériákhoz és zárt felépítményekhez

Ezúttal néhány olyan alkalmazást tekintünk át, amelyek többnyire különleges alvázkonstrukciókat igényelnek és főleg szabadidős célokhoz vagy komolyabb felszereltségű mentőautók alapjaként szolgálnak és csak kisebb hányadban kapcsolódnak az áruszállításhoz. Ebből adódóan többnyire csak útközben vagy az alkalmazáshoz kapcsolódó szakkiállításokon láthatjuk ezen járműveket.

1

2

3

DAIMLER/AL-KO EGYÜTTMŰKÖDÉS

4

28-29 sp_alvaz.indd 2828-29 sp_alvaz.indd 28 3/29/11 9:21:03 AM3/29/11 9:21:03 AM

és gyártás megvalósítása. Az al-vázszerkezet 205 milliméterrel alacsonyabb, mint a fent említett gyári alvázszerkezetek, ettől füg-getlenül ideális alapként szolgál a duplapadlózatú lakóautókhoz is, anélkül, hogy le kellene mon-danunk a hátsókerék-meghajtás jelentette előnyökről.A hátsó futóműnél széria a lég-rugós felfüggesztés és a normá-lalvázas kivitelétől 174 millimé-terrel megnövelt nyomtáv, ezál-tal jelentősen javul a jármű futá-sa és stabilitása.Ezen kívül extraként rendelhető a hannoveri IAA 2010 kiállításon már bemu-tatott hibrid meghajtási egység.Az alacsony alvázas változatok a 3,5 és 3,88 tonnás össztömeg esetén 3600; 3850; 4100 milliméteres tengelytávokkal rendelhetők, amelyekhez 1800; 1925; 2050 milliméteres hátsó túlnyúlások tartoznak. A 4,2 tonna össztömegű legnagyobb kivitel 3850 és 4100 milliméteres tengelytávval választha-tó, a hozzájuk tartózó hátsó túlnyúlással.Erőforrásként a 2143 köbcentiméteres, négyhengeres, 129; 163 lóerős motorok szolgálnak, szériában 6 fokozatú, kézi kap-csolású váltóművel, az 5 fokozatú automata extraként rendelhető. A 2987 köbcentimé-teres, V6-os, 190 lóerős, 405 newtonméteres motor csak automataváltóval együtt kapha-tó és csak a 3,88 és 4,2 tonnás össztömegű típusokhoz. Az üzemanyagtartály térfogata az alacsony alvázban 72 liter, a széria 75 liter helyett és a sűrített földgáz üzemmód sem lehetséges alacsony alváz esetén.A felépítménytől és kiviteltől függően a tel-jes hosszúság 5305; 5870 és 6680 millimé-ter, ebből a felépítmény hossza 3918; 4293 és 4668 milliméter lehet, valamint esetleges kiegészítők. A fordulási körátmérők ezek függvényében 13,4; 14,1 és 14,9 méter.

A biztonság mindenek előtt

Bármilyen célra is kerüljenek al-kalmazásra mind a normál, mind az alacsony alvázas kivitelek, egységesen adaptív stabilitás-programmal (ESP) rendelkeznek, amely magában foglalja a hegy-meneti indulási segédletet (itt AAS) és vonóhorog (előkészítés) esetén vontatmány-stabilizálót, továbbá fékasszisztenssel (BAS), elektronikus fékerő-elosztóval (EBV) és természetesen blokko-lás- és kipörgésgátlóval vannak felszerelve. Egyedüli opciót az abroncsnyomás-ellenőrző rend-szer jelent.

Kiss B.


1

2

1. 4100 milliméteres tengelytávú AL-KO konstrukció, 2050

milliméteres túlnyúlással2. Alacsony alvázas, részben

integrált építésű T.E.C. Star lakóautó

3. Alacsony alvázas csomagfutár gépkocsi, 3600 milliméteres

tengelytávval, Schutz márkájú felépítménnyel

4. Az alacsony alvázas konstrukció lehetőségei egyetlen

demo-járművön szemléltetve: mentőautó, csomagfutár

és lakóautó

4

3

28-29 sp_alvaz.indd 2928-29 sp_alvaz.indd 29 3/29/11 9:21:15 AM3/29/11 9:21:15 AM

Sismanoglu Melih vezette fuvarozá-si, szállítmányozási, logisztikai társa-

ság idén már 22 éves, ami azt is jelenti, az első ilyen jellegű cégek között jelent meg Magyarországon 1989-ben. Az akkor még EMEX nevezetű nemzetközi szállítmányo-zási kft. azzal a céllal alakult, hogy a hagyo-mányos európai közúti szállítmányozási te-vékenység mellett Törökország és Magyar-ország közötti közúti árufuvarozás szakér-tőjeként megbízható szakmai hátteret biz-tosítson partnereinek.A Transemex Nemzetközi Fuvarozási Kft. 1992-ben alakult, ekkor vásárolták az első fuvareszközöket. Rá egy évre kezdték meg a raktározási tevékenységet. 2004-ben 17 000 m2-es telket vásároltak Dunaha-rasztiban, 2006-ban meg is nyílt a 8 millió eurós beruházással épült logisztikai köz-pont 4400 m2 raktárral, 2007 végén pedig a műszaki vizsgabázist adták át. 2008-ban a Transemex Kft. a Barsan Global Logistic cégcsoport tagja lett, 2009 január 1-jétől pedig az EMEX Nemzetközi Szállítmányo-zási és a Transemex Nemzetközi Fuvarozási Kft. összeolvadt, Transemex Kft.-ként foly-tatta tevékenységét. A társaság ISO 9001 és ISO 14001 minőség-ellenőrző biztosítással rendelkezik.Bár a cég fuvarozóeszközei közül a vontatók különböző márkájúak, a félpótkocsik már-kahűségről tanúskodnak, kezdetektől fogva kizárólag Schmitz Cargobull trélerek vannak a parkban. A most munkába állított félpót-kocsik azonban a partnerektől még a szoká-sosnál is több, igen komoly előkészítő mun-kát igényeltek, mivel a járműveknek többfé-le elvárásnak is eleget kellett tenniük.A Mercedes-Benz 1844 és a Schmitz Cargo-bull S.CS Mega „páros” a gyűjtőfuvarozás-ban vesz részt Törökország és Magyaror-szág, illetve Magyarország környező orszá-gai között. A Schmitz Cargobull félpótkocsi kivitelezésére speciális megoldást kellett találni. A félpótkocsi 3 méter belmagassá-


A

Félpótkocsi ▼ Vevőigényre született

SCHMITZ CARGOBULL DUPLA RAKODÓSZINT GYŰJTŐFUVAROZÁSHOZKuriózum Közép-Európában

A Transemex Kft. járműflottája 10 darab új szerelvénnyel bővült, ez már önmagában is jelentős esemény ebben a válság sújtotta szakmában. Az azonban még inkább figyelemre méltóvá tette az átadást, hogy a Schmitz Cargobull Mega Varios, dupla rakodószintes, 67 palettát befogadó, TIR kivitelű, DC 9.5 XL rakománybiztosítási certifikáttal rendelkező félpótkocsijai még Közép-Európában kuriózumnak számítanak.

Hosszú előkészítési munkálatokat követően „született meg” a Mercedes-Benz Actros 1844 és a Schmitz Cargobull Mega Varios félpótkocsi-együttes, amely Törökország és Magyarország, illetve Magyarországhoz közeli országok között végez gyűjtőfuvarozást

1. Szeli György, Jörg Möhring (Schmitz Cargobull Magyarország Kft.), Sismanoglu Melih (Transemex Kft.), Nagy István, Balogh Sándor (Pappas Auto Magyarország Kft.)2. A válságos időkben örömteli esemény, ha flottaátadásra szól a meghívó3. A kulcsátadás boldog pillanata, Szeli György, a Schmitz Cargobull Magyarország Kft. területileg illetékes képviselője és Sismanoglu Melih, a Transemex Kft. ügyvezetője

1

2 3

30-31 schmitz.indd 3030-31 schmitz.indd 30 3/26/11 12:17:25 PM3/26/11 12:17:25 PM

gú, dupla rakodószintes. A 67 europalettá-ból 34 helyezhető el az alsó, 33 a felső szin-ten. A variálható dupla rakodószint előnye, hogy szinteltolással különböző magasságo-kat lehet kialakítani, ami a gyűjtőfuvarozás különböző méretű rakományainál különö-sen hasznos. A Varios félpótkocsik népsze-rűségüket annak köszönhetik, hogy a kü-lönböző nyeregmagasságú vontatókhoz illeszthetők. Mega és Varios – ez önmagá-ban is különlegesség és egyúttal bizonyíték arra, hogy a Schmitz a műszaki fejlesztések során kitüntetett figyelemmel viseltetik az ügyfelek igényei iránt, az együttműködés eredményére példa a Transemexnek át-adott fuvareszköz is.A társaságnál márciusban fuvarba állított félpótkocsik jellemzői még a tűzihorgany-zott, szegecselt alváz, a tárcsafékek RSP sta-bilitásprogrammal, a (már 10 éve) népsze-rű ROTOS tengelyek. A TIR kivitel is említés-re méltó, mert így a szerelvény minden vi-szonylatban közlekedhet.Az oldalfalas, függönyponyvás félpótkocsi tetőponyvája eltolható, ezért adott esetben a felső szint daruval is be-, illetve kirakod-ható.A félpótkocsi további előnye, hogy a hagyo-mányos abroncsokon gurul, azaz 385/55 R 22,5 méretűeken. Trélereknél köztudottan az abroncsoknak nagy szerep jut az üzem-anyag-takarékosságban. A gazdaságos-ság a hagyományos gumiabroncs mellett még a dupla rakodószintnek is köszönhe-tő. A jármű optimális kihasználtsága mel-lett nem kevés költséget lehet megtakaríta-ni, hiszen egy fuvarral elvihető kétfuvarnyi rakomány. A jármű elhasználódása, kopása kisebb mértékű, spórolni lehet vele még az úthasználati díjakon is.A felső rakodószint 10 tonnával terhelhe-tő, kereszttartónként 600 kilogrammal, a paletták teherbírása 450 kg. Mindezek az adatok mutatják, mennyire rugalmas lehet a rakodási rendszer, ugyanakkor igen nagy figyelmet kíván a rakomány jó elhelyezése, mivel az idő és a ráfordított energia miatt nem mindegy, hol helyezkedik el egy-egy gyűjtőárus tétel.A kereszttartók rakományrögzítőként is szolgálnak. Ez gyűjtőfuvarozás esetén még inkább fontos, mivel akár fél rakomány is lehet a félpótkocsin. A Mega Varios tréler DC 9.5 XL rakományrögzítési certifikáttal el-látott, ennek elérése még szigorúbb feltéte-lekhez kötött, mint a EN 12642 XL minősíté-sé. Aki azonban Mercedes-Benz járműgyár-tásban szállítóként kíván részt venni, aján-latos ezt a minősítést megszerezni. A minő-sített félpótkocsi valóban sokkal többet tud a normál trélerhez viszonyítva, a biztonsági tetőszerkezet, az erősített homlok- és hát-fal, a rakoncák, az oldalponyva mind-mind a biztonságos fuvarozást szolgálják.

A félpótkocsi állítható belmagasságú, 2,75 métertől 3,05 méterig, 6 fokozatban. Az emelési lehetőség pneumatikus szivattyú-val megoldott. A levegőtartályból kapott

levegő hajt egy szivattyút, ennek közremű-ködése szükséges a tetőszerkezet emelésé-hez, süllyesztéséhez.

Papp Erzsébet


1. Közép-Európában egyedi! Schmitz Cargobull Mega (3 méter belmagasság), Varios, dupla rakodószintes (34+33 paletta), függönyponyvás, elhúzható tetőponyvás, normál abroncsozású

(385/55 R 22.5), DC 9.5 XL rakománybiztosítási certifikáttal ellátott, TIR kivitelű tréler2. A félpótkocsi belmagassága 3 méter. A dupla rakodószint kiválóan alkalmas a gyűjtőfuvarozásban

általános, különböző magasságú rakományok elhelyezéséhez. A felső szint teherbírása 10 000 kg, a kereszttartók terhelhetősége darabonként 600 kg, egy raklapra 400 kg áru rakható

3. A kereszttartók rakományrögzítőként is kitűnően használhatók4. A rakományrögzítési certifikátnak megfelelően a tetőszerkezet is megerősített. A rakodás

megkönnyítéséhez eltolható5. A tető emeléséhez használatos pneumatikus működtetésű szivattyú

1

2

3

45

30-31 schmitz.indd 3130-31 schmitz.indd 31 3/26/11 12:17:38 PM3/26/11 12:17:38 PM

pustól függően, a maximális te-herbírás párban 42 tonna. Hely-zetük szabadon változtatha-tó az alvázon, természetesen a tengelyterhelések figyelembe-vételével. Sőt, vannak különle-ges teleszkópos alvázszerkeze-tű félpótkocsik is, amely a közle-kedést teszi könnyebbé például egyetlen 20 lábas konténer ese-tén. Az opciós listán természe-tesen megtalálható a járműtől független aggregát, a vezeté-kes- vagy a rádiótávirányítású működtetés lehetősége is. Kőolajipari és bányaipari alkal-mazásnál előfordulhat, hogy a létező legnagyobb, 18 méteres

rakfelület-hosszúságú telesz-kópos alvázú trélert rendelik meg, mert a konténerek szállí-tása mellett alkalmazhatók még például rácsos darugémtagok vagy fúrótorony-elemek szállí-tásához, rakodásához is, kihasz-nálva a teherbírást és rakodási helyzettől függően megspórol-va egy autódarut.Igazi kuriózum a kínálatban, a szántalpas konténerszállító, 20 lábas mérethez, amit a déli-sarki expedíciók ellátásánál al-kalmaznak.

IAA 2010 – HANNOVER


A konténerrakodó specialista

A világszerte ismert svéd gyártó szokásához híven, szolidan, de látványosan jelent meg. Konté-nerrakodóinak és rakodó-szál-lító félpótkocsijainak igen gaz-dag kínálata létezik, a legkülön-félébb helyi, piaci igényekhez igazodva. Gyártmányaik közös jellemzője, hogy mindegyik típus rendelhető jobb-vagy bal-oldali rakodási iránnyal és széri-

ában alkalmasak két konténer egymásra rakodására.A katonai logisztikában is gyak-ran alkalmazzák, főleg a 20 lábas konténerekhez használa-tos, 4-tengelyes tehergépkocsi-ra építhető változatot.A Hammar konténeremelős fél-pótkocsik típustól függően alkal-masak 20; 40 és 45 lábas konté-nerekhez vagy akár két 20 lábas összekapcsolt konténerhez is. Az emelőkarok és a támtalpak közös egységet képeznek, tí-

Nemzetközi fórum ▼ Pótkocsi-, felépítménygyártók

AZ ÁRU, KÖLTSÉG- ÉS KÖRNYEZETKÍMÉLŐ UTAZÁSA…

IAA 2010 HANNOVERPótkocsi- és felépítményparádé – 4. részÚjdonságok sokasága

Beszámolónk ezen részében a különlegesebb típusokat vesszük sorra, mint például a kétszintes rakterű vagy a munkagépek, ipari gépek és berendezések szállítására alkalmas, nagy raktérfogatú félpótkocsikat, valamint a gazdaságos fuvarozást rugalmas műszaki megoldásokkal támogató megoldásokat. Ez utóbbi területen élen járnak a holland cégek.

HAMMAR

MEUSBURGER

Egy a bőséges kínálatból. Fix alváz esetén 45 láb méretig,

maximum 42 tonna teherbírással

A rakományhoz igazítva

Standjukon összesen hat típust állítottak ki. A fő gyártmány-profilt változatlanul a függöny-ponyvás trélerek, félpótkocsik jelentik, legfeljebb 45 tonnás teherbírással, jellemzően föld-

munkagépek, rakodógépek, mezőgazdasági gépek, vala-mint ipari gépek- és berendezé-sek szállításához alkalmazhatók előnyösen. Ettől függetlenül az időszerű újdonságok egy része már merőben más kategóriát képvisel.Az első egy 3-tengelyes, füg-

gönyponyvás, 13,62 méteres mega félpótkocsi, amit elsőre hollandnak vélhetünk, hiszen ott jellemzőek a nagy tengely-távok és kormányzott tenge-lyek. Ezen típussal a hétközna-pok praktikuma valósult meg, mivel alapjában véve egy nor-mál 33 raklapos kivitel, a király-

csapnál 2,93, a támtalpak után 3,02 méteres belmagassággal és 44 tonnás össztömeg esetén ki-használható a 9 tonnás tengely-terhelés is. Ugyanakkor a ten-gelyelrendezés miatt garantál-tan elkerülhető, hogy tengely-súlyos legyen egy 4x2-es vonta-tó. Az első tengely emelhető, a

Kínálatban újdonság a sokoldalúan használható mega félpótkocsi

Az általános teleszkópos gépszállító

32-35 iaa_pot4.indd 3232-35 iaa_pot4.indd 32 3/26/11 1:35:34 PM3/26/11 1:35:34 PM

hátsó kormányzott. A félpót ön-súlya 7,3 tonna az alácsukható 2 tonna teherbírású emelőhátfal-lal együtt, a megengedett össz-tömege 38,5 tonna. A nagyobb rakományok elhelyezését a 40 centiméterrel megemelhető tető és a 90-90 centiméterrel szélesíthető portálajtók váza se-gíti. Ezek működtetése hidrauli-kus úton történik. Profilbővítést jelent a teleszkó-pos vázszerkezetű, mindössze 770 milliméter magas rakfelüle-tű, vonóháromszöges, három-tengelyes általános gépszállító tréler. Alaphelyzetben 6 méte-res a sík rakfelületrész, amely teleszkóposan körülbelül 3 mé-terrel növelhető és 85 centimé-ter a lecsapott hátsó rész. Az 5,8 tonnás tréler megengedett össz-tömege 22,8 tonna.Szintén a kínálatot bővíti a nor-mál, kéttengelyes vonóhárom-szöges építőanyag-szállító pót-kocsi 7,3 méteres platóval, azaz 16 euroraklap kapacitással, 18 tonnás össztömeggel, ebből 3300 kilogramm az önsúly. Fi-gyelemre méltó egyedi meg-oldás a plató szélén végigfutó horganyzott acélsín, végig rög-zítő furatokkal, a rögzítő heve-derek horgainak. Ezek után következzenek a füg-gönyponyvás gépszállító tréle-rek. Közös jellemzőjük, hogy a füg-gönyponyvás megoldás ol-dalanként akár 90 centiméte-res szélesítést is lehetővé tesz, tovább, a tetőszerkezet is leg-feljebb 40 centiméterrel meg-emelhető. Ugyanakkor teljes védelmet jelent az értékes rako-mányok számára, mind az időjá-

rással, mind az esetleges lopá-sokkal szemben, valamint nem kell gondolkozni, hogy hogyan és milyen módon takarják le, vagy zárják óriási ládába a rako-mányt. A rakodást nagy teher-bírású hidraulikus hátsó rám-pák és természetesen rolóte-tő is segítik szériában. Ponyvás trélerjeik közös jellemzője, hogy hosszúságuk vontatóval alap-esetben „belefér” a 16,5 méter-be, így valamelyest csökkenthe-tők a szállítási költségek, de szé-lesség miatt kísérőkocsira szük-ség lehet és körültekintően kell kijelölni az útvonalat a 4,4 mé-teres magasság esetén.A kéttengelyes, mélybölcsős típus műszakilag megengedett össztömege 38 tonna, önsú-lya körülbelül 11 tonna, mind-két tengelye hidraulikusan kor-mányzott. A rakfelületek hosz-sza 3,65+7+2,97 méter, a belső szélesség 2,48 méter, a közép-ső résznél a belmagasság 3,65 méter, ez utóbbi a tető meg-emelésével +40 centiméterrel növelhető. A portálajtók váz-szerkezete egyedül álló módon, mindkét oldalra 1,25 méterrel szélesíthető, ami már 5 méte-res szélességet jelent! A ponyva vázszerkezete elöl, a homlokfal-nál 90-90 centiméterrel szélesít-

hető. A bukkanók vagy a hidak alatti hely leküzdését az össze-sen 260 milliméteres szintállí-tást biztosító légrugós felfüg-gesztés segíti.A háromtengelyes, hattyúnya-

kas változatot kimondottan kö-zepes- és nehéz kategóriás vil-lástargoncák szállításához ter-vezték. Ennek megfelelően megerősített vázszerkezettel rendelkezik, különös tekin-



1. A kéttengelyes mélyágyas valójában az egyik

legkisebb típus2–3. Fuvareszköz közepes

és nehéz teherbírású villástargoncák szállításához

4. A legnagyobb gépszállító a Meusburger kínálatában.

Alaphelyzetben nem nagyobb, mint egy normál félpótkocsi

u

1

2

3

4


tettel a nagy tengelyterhe-lésű gépekre. Bár a nagy rak-felület mindössze mintegy 1 méterre van a talajtól, a gépek felhajtását az alacsony szabad magasság és minimális első-hátsó szögek miatt egy kétta-gú, 4,7 méter teljes hosszúságú rámpa segíti, amely természe-tesen hidraulikus működtetésű és a nyomtáv függvényében is

állítható. A kellő stabilitást két hátsó támtalp növeli. Az első tengely emelhető, a második fix kivitelű, a harmadik hidrauliku-san kormányzott.A 10,2 tonna önsúlyú tréler meg-engedett össztömege 45 tonna, a rakfelületek hossza 3,65+9,97 méter. A belmagasság 2,63 és 3,08 méter, amely szintén 40 centiméterrel növelhető, míg a

belső szélesség szintén 90-90 centiméterrel.A legnagyobb, 4-tengelyesre valóban ráillik a „Jumbótréler” elnevezés, noha a látszat ellené-re a rakfelületek hossza 4+9,62 méter és nem hosszabb, mint egy normál félpót. A 10,8 tonna önsúlyú és 55,4 tonna megen-gedett össztömegű változat ki-mondottan építőipari gépszállí-



u táshoz való. Ehhez mérten a váz-szerkezet pontszerű teherbírása 45 tonna, 4 méteres szakaszon mérve. A belmagasság a haty-tyúnyaknál 2,51, a nagy rakfelü-letnél 3,2 méter, amely ugyan-csak 40 centiméterrel növelhe-tő. A portálajtók váza itt „csak” 46-46 centiméterrel lehet széle-sebb. Az 1. tengely emelhető, a 4. kormányzott kivitelű.

1–2. Pacton TWC 452 típusú konténerszállító, mindkét végéről vontatható3. Nem kell tolatni és forgolódni, elegendő szétkapcsolni, középre tolni, összekapcsolni és „áthúzni”4. Dolly X-press, szélerőművek toronyelem-szállító első konzoljához

Átrakás helyett áttolás

Aktuális újdonságuk egy igen érdekes, négytengelyes konté-nerszállító félpótkocsi, amely

mindkét irányba vontatható, azaz mindkét végén van egy-egy királycsap és egy fel-le hajt-ható vázszerkezet hátsó lám-pákkal, ami lehajtva aláfutás-gátló, felhajtva pedig homlok-

vázként funkcionál, rajta a fék-levegő és elektromos csatlako-zókkal. Megszokott támtalpak nincsenek, csak a csereszekré-nyekéhez hasonló, oldalról ki-hajtható lábak vannak a pótko-csi mindkét végén. A négyten-gelyes futóműegység befékezé-sét, kiékelését és a zárszerkeze-

tet oldását, az aláfutásgátló fel-hajtását követően a pótkocsiváz hátratolható középállásig, ami-kor is nincs szükség kitalpalásra, mert egyensúlyba kerül. Majd a vontató lekapcsolását köve-tően a gépkocsivezető rátolat-hat a pótkocsi másik végére és összekapcsolás után, úgymond áthúzhatja az alvázat a futómű-modulon és végállásban rögzít-heti. A vezetékek összekapcso-lása és az addig felhajtott aláfu-tásgátló leengedése és rögzíté-se után máris indulhat a szerel-vény a másik irányba.Valójában mi a dolog lényege? A rakodást megnehezíti, ami-kor egy pótkocsin két 20 lábas konténer van és csak a hátul lé-vőből lehet rámpáról kirakod-ni, az első konténer ajtói a fülke mögött vannak, amelyet eléggé nehéz (lenne) rámpáról rakodni. Ezért az új pótkocsit egyszerűen „át lehet fordítani” és visszatolat-ni a rámpára, percek alatt. A TWC 452 típusjelű, „Two/One” névre keresztelt pótkocsi egyaránt al-kalmas 2x20, 1x40, 1x45 lábas konténerek, valamint 13,6 méte-res csereszekrények szállítására. A műszakilag megengedett te-

PACTON

1

2

3 4


herbírás 36 tonna, a szerelvény-össztömeg 52 tonna lehet. A 16 tonnás maximális nyeregterhe-lés miatt azonban már 3-tenge-lyes vontató válhat szükségessé. A tengelyek 9 tonna teherbírású-ak, DCA TE5 típusúak, Wabco tár-csafékkel és ECAS légrugózással, valamint Weweler felfüggesz-téssel. A tengelyek közül a két

szélső VSE gyártmányú, elektro-hidraulikus kormányzással ren-delkezik, az abroncsok 385/55 R 22,5 méretűek.A Pacton a különböző pótkocsik mellett a dollygyártással is bő-vítette kínálatát amióta jó 300 darab, 25,25 méteres Eko-Kombi és más újabb kombinációjú hosz-szú szerelvény rója Hollandia út-



jait. Ez a szegmens nemcsak a megszokott kéttengelyes, fél-pótkocsikhoz való típusokra korlátozódik, hanem kiterjed a 2 és 4-tengelyes, igazán nehézka-tegóriás köztes dollykra is, ame-lyek közbeiktatásával 3-tenge-lyes vontató is elegendő lehet egy 4 vagy 5-tengelyes helyett, például nehéztrélerek vontatá-

sához vagy szélerőművek ele-meinek helyszínre szállításához. Ennek függvényében normál nyeregszerkezettel vagy nagy teherbírású, konzolfelfogatásá-ra alkalmas forgózsámollyal ké-szülnek. Igény szerint vonófej-jel is, visszafelé üres futáshoz, a szállítóegysége összekapcsolá-sa végett.

Van Eck, a kétszintes rakterű pótkocsik úttörője és legújabb gyártmányaik

Több mint 60 éve két szinten

A szintén holland gyártó, a két-szintes rakterű félpótkocsik út-törője szinte mind a mai napig egyedüli gyártó a kontinensen és versenyez a brit- és ír piacon az angol Cartwright és W cégek-kel. A távolsági fuvarozás mellett az áruterítés is gazdaságosabbá tehető, mert két szinten 55 euro-raklap vagy 82 kerekes konténer szállítására alkalmas. A fő gyártói érv: 8 normál félpótkocsis szerel-vény helyett elegendő 5 kétszin-tes félpótkocsis! Továbbá, télen, hegyi utakon is biztonságosab-ban és könnyebben haladhat, mint egy 25,25 méteres szerel-vény és még a városok főbb útvo-nalaira is be tud hajtani. A szerel-vény teljes hossza 16,5 méter, ma-gassága nem haladja meg a 4 mé-tert maximum 1,8 méter magas egységrakományok helyezhetők el két szinten. Opciós megoldás lehet, hogy a felső szint padlóza-ta, a rakterek belmagassága hid-raulikusan állítható.Az élelmiszeripar mellett már az

autógyári beszállításoknál és a virágszállítás területén is egyre gyakoribbak. A be- és kirakodást 2 vagy 3 tonna teherbírású, vé-dőkorláttal is felszerelt, függőle-ges mechanizmusú emelőhátfa-lak segítik.Régebben jogosan rótták fel, hogy nehézkesek és drágák ezen konstrukciók, ami az elmúlt években a gyártástechnológiai fejlesztések révén jóval verseny-

képesebbé váltak. Könnyebbek és jobb hőszigetelő képesség-gel rendelkeznek az új hűtős ki-vitelek. Akár 100 °C-os hőmér-sékletkülönbség is előfordulhat a kerekek közelében fékezéskor. A konstrukciók egyaránt megfe-lelnek az FRC, ATP és HACCP elő-írásoknak. Költségszinten akár 30 százalékos csökkenés is elér-hető az üzemeltetés során, főleg flottaszinten, ami elgondolkod-

tató, még ha többe is kerülnek ezek a pótkocsik. A félpótkocsik mellett gyártanak tandemes és tridemes pótkocsikat is kétszin-tes raktérrel.Érdekes megoldás lehet még, hogy alul tartályos részt felül raklap szállítására alkalmas rak-teret alakítanak ki, amire van gyakorlati példa, bár még nem igazán elterjedt logisztikai szem-pontból.

Rakodás oldalról (is)

Ezen osztrák céggel most ta-lálkoztunk először nemzetközi kiállításon. Fő profiljukat a fel-nyíló oldalfalú, jellemzően ital-szállító felépítmények adják, amelyek biztonságot nyújta-nak szállítás során, mind rögzí-tés szempontjából, mind dézs-málás ellen. A 2 vagy 3-tenge-lyes tehergépkocsik és vonóhá-romszöges pótkocsik esetében csupán 10 másodperc a nyitási vagy zárási idő, egyetlen gomb-nyomásra, elektro-hidraulikus

úton. Egy 13,6 méteres félpót-kocsi esetében is csupán 40 másodperc az időszükséglet.

Az italszállító kivitelek mellett, a félpótkocsiknál megtalálha-tók a hűtős és más szárazárus ki-

vitelek, például szálanyagok, le-meztáblák, nyílászárók stb. szál-lításához. A padlózatba vagy az oldalszegélybe egyedi igények alapján alakíthatók ki a külön-féle rakomány-rögzítési megol-dások és rögzítési pontok. Sőt, lehetőség van kétszintes rak-tér-kialakításra. A felépítmény maximális belmagassága 2,55 méter, 4 méteres külső magas-ság mellett és az oldalfal felnyi-táshoz elegendő 4,35 méteres szabad magasság, zárt térben történő rakodásnál.A felnyitható oldalfalas megol-dás előnyösebb, mint a többta-gos, drága és nehézkes harmo-nikaajtós megoldás.

Kiss Bertalan

Wingliner italszállító félpótkocsi

VAN ECK

WINGLINER


DHL és a Fraunhofer társaság közös kutatási projektjének célja, hogy be-

mutassa milyen előnyöket és lehetősége-ket nyújt az elektromos hajtásrendszerű csomagszállító járművek használata a min-dennapokban. Az elektromos hajtású váro-si logisztikát elősegítő E-Stadtlogistik pro-jektet a német szövetségi kormány is támo-gatja a „Modellregion Elektromobilität Ber-lin/Potsdam” (Berlin/Potsdam elektromos mobilitás modellrégió) program keretében. A járművek hivatalos berlini átadásán Peter Ramsauer szövetségi közlekedési miniszter megerősítette a 291 000 eurós támogatás-ról szóló döntést.

Az ECODaily Electric műszaki jellemzői

A szimplakerekes, normál vezetőfülkével ellátott fülkés alvázra (35S) épül-nek. A 3,5 tonnás járművet egy vízhűtéses, váltóáramú, 30/60 kW teljesítményű aszinkronmo-tor hajtja, amely már álló hely-zetből indulva leadja a 260 Nm-es forgatónyomatékot. Az elekt-romos modellben nincsen kup-lung vagy sebességváltó, és az automata váltókhoz hasonlóan csak egy háromállású kapcso-

lót kell kezelni. A járművet pontosan úgy kell vezetni, mint egy automata sebesség-váltóval felszerelt hagyományos járművet: csak a gáz- és a fékpedált, illetve az előre, hátra és üres fokozatokba állítható elővá-lasztó kart kell kezelni. Ennek köszönhető-en a vezetési élmény megegyezik az AGile automatizált sebességváltó esetében ta-pasztaltakkal.A villanymotort egy inverter vezérli, és az áramellátást két, alacsony karbantar-tást igénylő Zebra-akkumulátor biztosítja. Az akkumulátorok nátrium-nikkel-klorid (NaNiCl2) technológiára épülnek, és mind-össze körülbelül 300 kg-mal növelik a töme-get a hagyományos dízel hajtású Daily mo-dellekhez képest. Egy akkumulátorblokk kapacitása 278 V üzemi feszültségen 76 Ah,

üzemi hőmérséklete körülbelül 300 °C. A szigetelt akkumulátorok nem bocsátanak ki gázokat, nem igényelnek karbantartást és újrahasznosíthatók. A teljes feltöltés kö-rülbelül nyolc órát vesz igénybe és szabvá-nyos háromfázisú 380V/32A hálózatból tör-ténik. Az akkumulátorok a jármű használata közben minden egyes fékezésnél, két lép-csőben töltődnek, növelve ezzel a hatótá-volságot. A hajtást biztosító inverter a gáz- és a fékpedál állásának függvényében sza-bályozza a sebességet. Megpakolva a cso-magkiszállítók akár 70 km/órás sebességet is elérhetnek, és egy feltöltéssel hozzáve-tőlegesen 90 kilométert tudnak megten-ni. A végsebességet a hosszabb hatótáv ér-dekében elektronikusan korlátozták.Az Iveco a kényelem és a biztonság terü-letén sem kötött kompromisszumokat az elektromos hajtású ECODaily modellek-ben. Akárcsak a teljes értékű furgonok, az Iveco ECODaily Electric jármű is rendelke-zik szervokormánnyal, elektromos fűtő- és szellőztető rendszerrel, elektromos ablak-emelőkkel, központi zárral, belső világítás-sal, blokkolásgátlóval és légzsákkal.Az Iveco Daily jelenleg az egyetlen modell-család a piacon, amely egyaránt kapható hagyományos dízelmotorral, az EEV-szab-ványoknak megfelelő motorral, földgáz-hajtású motorral, hibrid- és teljesen elekt-romos hajtással. A számos hajtáslánc-alter-natívával a vállalat lehetővé teszi ügyfelei számára, hogy szállítási feladataikat kör-nyezetkímélő módon teljesítsék és csök-kentsék CO2-kibocsátási egyenlegüket. Az elektromos hajtáslánccal szerelt zéró ká-rosanyag-kibocsátású ECODaily Electric modellt az Iveco sorozatgyártásban szimp-lakerekes dobozos, kombinált és platós ki-vitelben, 3,5 tonna össztömeggel (35S), va-lamint duplakerekes hátsó tengellyel, do-bozos és platós kivitelben, 5,2 tonna össz-tömeggel (50C, 40/80 kW teljesítménnyel) kínálja.A kívánt hatótávolságtól és kiviteltől füg-gően az ECODaily Electric modellek modu-lárisan bővíthetők, így akár négy Zebra-ak-kumulátorral is rendelkezhetnek. Az akku-mulátorok a raktéren kívül, jól védett he-lyen, az Iveco Daily robusztus létraalvázá-nak hossztartói között vannak elhelyezve. Valamennyi akkumulátor 200 kg tömegű,

így az 5,2 tonna össztömegű modell háromakkumulátoros kivitelben 2105 kg hasznos ter-het szállíthat. Stop&Start üzem-módban a járművek hatótávol-sága egy feltöltéssel 90–130 km között alakul. Ez jóval több, mint a napi átlagos futásteljesít-mény a városon belüli szállítási feladatok során.

H. N.

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Reflektor36

A

Járműfejlesztés ▼ DHL flotta

IVECO Környezetbarátság Berlinben

A Deutsche Post DHL használatba vette első három, Iveco ECODaily Electric típusú, elektromos hajtású kisteherautóját. A futár-, expressz- és csomagkiszállító-szolgálat a jövőben az új környezetbarát járművekkel szállítja ki a csomagokat Berlin belvárosában. Az összesen 10 elektromos modellről szóló megállapodást a 2010-es hannoveri IAA nemzetközi haszongépjármű vásáron jelentette be a két vállalat.

ECODailyElectric

36 iveco.indd 3636 iveco.indd 36 3/26/11 2:42:49 PM3/26/11 2:42:49 PM

A képen látható autó illusztráció.

* ECOSTRALIS – Változást hoz.

MÁRKAKERESKEDÉSEK: • BESSO ZRT. 7634 Pécs, Pellérdi út 72.; Tel.: 06 72 257-500; Info: [email protected] • ETS KFT. 2051 Biatorbágy, Paul Hartmann u. 6.; Tel.: 06 23 501-930; Info: ets@cefi n.hu • LEVANTEX KFT. 1044 Budapest, Ipari Park u. 2.; Tel.: 06 1 435-3010; Info: [email protected] • SZALAY AUTÓHÁZ KFT.6000 Kecskemét, Katonatelep, 441-es főút; Tel.: 06 76 505-600; Info: [email protected] • TRUCK SAVARIA KFT. 9700 Szombathely, Sárvár u.56.; Tel.: 06 94 522-070; Info: [email protected] • FELHATALMAZOTT MÁRKAKERESKEDÉSEK: • HILCZ & FIA KFT. 7122 Kakasd, Kossuth u. 8/0.; Tel.: 06 74 431-908; Info: [email protected] • KJGyJ ZRT. 7400 Kaposvár, Füredi út 180.; Tel.: 06 82 506-166, Info: [email protected] • LEVANTEX TATABÁNYA KFT. 2800 Tatabánya, Győri út 43.; Tel.: 06 34 512-450; Info: [email protected] • PANNON TRUCK 2000 KFT. 8900 Zalaegerszeg, Zrínyi Miklós u. 105.; Tel.: 06 92 511-180; Info: [email protected] • TRUCK SAVARIA DEBRECEN KFT. 4030 Debrecen, Ozmán u. 3.; Tel.: 06 52 524-090; Info: [email protected] • TRUCK ITALIA KFT. 3526 Miskolc, Zsigmondi u.; Tel.:06 46 413-105; Info: [email protected] • UNICAR AUTÓCENTRUM KFT. 3300 Eger, Kőlyuk u. 6; Tel.: 06 36 512-010; • EUROTRADE KFT. 2948 Kisigmánd, M1 Truck Centrum; Tel.: 06 34 556-655; Info: [email protected] FELHATALMAZOTT ÉRTÉKESÍTÉSI PONTOK: • ITALCAMION KFT. 1022 Budapest, Bem rkp. 2.; Tel.: 06 1 214 6700 • 6100 Kiskunfélegyháza, Szegedi út 89; Tel.: 06 76 430-537

A tökéletes képlet, amely egyesíti a gazdaságosságot a környezettudatossággal.420, 460 és 500 LE-s EEV motorok

Blue & Me telematikai rendszerACC – adaptív sebességtartó automatika, ESP, sávelhagyásra

fi gyelmeztetô rendszer, visszagurulás-gátló, guminyomás ellenôrzô rendszerIVECO sofôrképzés, Non-Stop segélyszolgálat

üzemanyag- -megtakarítás érhetô el

az ECOsegítségével

7,32%A TÜV SÜD hitelesítette az IVECO üzemanyag-fogyasztást összehasonlító mérését, és igazolta, hogy az eredmények teljes mértékben hitelesek.

A vizsgálati módszerrôl weboldalunkon talál további információt:www.iveco.com Auto Service

Fiat Iveco 1_1 1104.indd 37Fiat Iveco 1_1 1104.indd 37 3/28/11 4:38:51 PM3/28/11 4:38:51 PM

Az 1150 négyzetméter alapterületű javító-csarnokot, raktári és kiszolgáló helyisége-ket, valamint a 450 négyzetméteres iroda- és szociális épületet magába foglaló korsze-rű telephely Nagytarcsa ipari övezetében fekszik, a most átadott M31-es út és az M0-ás autópálya találkozásánál. Elérhetősé-gük ideális: az M0-ás körgyűrűről az 55-ös, Nagytarcsa-Rákosliget csomópontnál letér-ve már jól látható a ZF embléma. (GPS koor-dináták: É 47,5110, K 19,2884)A ZF európai hálózatának egyik legmoder-nebb szervizében testre szabott értékesíté-si, szerviz- és vevőszolgálati megoldásokat kínálnak ügyfeleik igényeinek megfelelően. Az autóbuszok és tehergépjárművek ellátá-sán kívül mezőgazdasági- és építőipari jár-művek, munkagépek egységeinek kiszolgá-lását is felvették a tevékenységi listájukra.A tevékenységi kör bővülése új technológia bevezetését, a raktárkészlet gyarapítását, az alkalmazottak számának növekedését eredményezi. A jelenlegi 17 fős csapatot 3-5 munkatárssal tervezik növelni a közeljövő-ben. A szervizközpontban folyó tevékeny-ség magas színvonalát az ISO 14001 és az ISO 9001 kombinált tanúsítvány bizonyítja.

Minden egy kézben

A Protruck minden esetben a felhasználó igényeihez igazítja a ZF széles körű termék- és szolgáltatás-kínálatát. Ezért a ZF magyar-országi szervizközpontjában a megfelelő alkatrészt, az optimális főegységet, szer-vizszolgáltatást, és természetesen a szakte-rületet legjobban ismerő tanácsadókat biz-tosítja partnerei számára. Nem kevésbé fon-tos céljuk a konszern teljes vertikumának megismertetése. Nagytarcsai telepükön ki-váló személyi és tárgyi feltételekkel rendel-keznek, így mindig találnak megoldást bár-mely ZF egységgel kapcsolatos probléma megoldására.

Szerviztevékenység

Teljes körű szerviztevékenységük nagyobb hányadát a különféle javítások és felújítások képezik. Javítás alkalmával gyári új alkatré-szeket építenek a cserére szoruló egységek helyére. Az ily módon javított főegységekre


Megbízható minőség

A Protruck Kft. 2003. óta látja el a német hajtóműgyár szervizképviseletét Magyar-országon. Munkatársai több mint húsz év szakmai tapasztalatával, és teljes körű gyári

technológiai kiképzéssel rendelkeznek. A 2009. áprilisában felavatott bázison már a ZF csoport kizárólagos magyarországi szer-vizközpontjaként, és kereskedelmi képvise-leteként fogadja régi és új ügyfeleit.

Kereskedelem és szerviz

HAJTÁSRENDSZEREK ÉS MAGYARORSZÁGI ELLÁTÁSUKZF

A Protruck Kft. szolgáltatási palettája

A ZF az egész világon élen jár a személygépkocsikhoz, haszonjárművekhez, munkagépekhez, mezőgazdasági gépekhez használt hajtáslánc- és alváz technológia terén. A ZF termékei rendkívül sokféle alkalmazási területre készülnek, és az így szerzett sokrétű szakmai tapasztalatoknak haszonjárművekhez gyártott hajtásláncelemek fejlesztése során is nagy hasznát látják. A ZF ennek megfelelően a nagy üzembiztonságú egyedi termékek mellett a komplett, moduláris erőátviteli rendszereket garantáltan a legjobb minőségű váltóművekkel, hátsótengelyekkel, hajtott-kormányzott tengelyekkel és kiegészítő egységekkel kínálja. A ZF több mint hatvan éve foglalkozik erőátviteli rendszerek, alvázak és vezérlőberendezések fejlesztésével és gyártásával mezőgazdasági gépekhez; első volt a világon az integrált elektronikus motor- és sebességváltó-vezérlés kifejlesztésében, és a sorozatgyártás megvalósításában.A kitűnő minőségű, strapabíró hajtáslánc-elemeket minden járműgyártó elismeri, és a legtöbben előszeretettel alkalmazzák.Minden termék életciklusa során eljön az a pillanat, amikor szükség van az elkopott, meghibásodott alkatrészek cseréjére esetleg javítására. Ebben a ZF szervizhálózata – ami szinte minden országban jelen van – a legjobb alternatívát jelenti a géptulajdonosoknak. Ezt a feladatot Magyarországon a Protruck Kft. látja el immár 8 éve. Gyári ZF alkatrészekkel, minden igényt kielégítő szervizszolgáltatással, gyári képzésű szerelőkkel és mérnökökkel, ZF diagnosztikai műszerekkel segítik minden ZF termék javítását a lehető leggyorsabb és legköltséghatékonyabb módon.

38-39 protruck.indd 3838-39 protruck.indd 38 3/30/11 12:00:31 PM3/30/11 12:00:31 PM

az újjal azonos garanciát vállalnak. Ameny-nyiben a javítási igény felmérésekor több elem cseréje is indokoltnak látszik, akkor a gyárilag felújított fődarab beszerzése vagy a saját főegység „nagyjavítása” között vá-laszthatnak ügyfeleik.Természetesen a klasszikus karbantartá-si műveletsorok, szintellenőrzések, feltöl-tések, valamint egyéb ellenőrzési és diag-nosztikai műveletek is szerviztevékenysé-gük szerves részét képezik.A 20-30 éves használatra tervezett berende-zések, szerszámok, valamint a diagnosztikai műszerek nagyobb része gyári fejlesztésű

termék. Néhány eszközük egy-egy speciá-lis felkészültségű gyártómű és a ZF együtt-működéséből származó kisszériás termék, amelyek alkalmazása elengedhetetlenül szükséges a minőségi munkavégzéshez. Ezek közé tartoznak például a sebesség-váltókat, kormányműveket, szervo-szivaty-tyúkat ellenőrző és vizsgáló berendezések és a legmodernebb, számítógép-vezérlé-sű próbapadok. A korszerű berendezések-kel az adott termékre vonatkozó vizsgálati technológia végrehajtása során nem csak mérik, hanem egyúttal minősítik is a vizs-gálati paramétereket.

Teljes mértékben kizárható tehát a minő-sítést végző személy szubjektivitása, mivel a javított termék tulajdonságait objektív gyári adatok alapján értékelik a berendezé-sek. EU támogatással megvalósított teljes körű fejlesztéseik, korszerű és fiatal beren-dezéseik, a ZF szerviztechnológia európai élvonalát képviselik.A javítást más, vagy saját szervizben végzők számára eredeti gyári alkatrészek beszerzé-se itt megoldható a teljes választékban. Az alkatrészeket egyrészről az új, modern saját raktárból biztosítja, vagy ha éppen nem ta-lálható a raktárban a vevő igényéhez iga-zodva rugalmas szállítási határidővel köz-vetlenül a gyártótól szállítja le.

Protruck szolgáltatások

▼ Új alkatrész értékesítése▼ Első beépítésű főegység-értékesítés▼ Felújított fődarab-kereskedelem▼ Hagyományos karbantartási tevékeny-

ség főegységekre▼ Főegységjavítás▼ Főegység-felújítás▼ Szervizszolgáltatás▼ Fék- és kuplungszerviz▼ Mozgó szerviz▼ Szaktanácsadás

– PT –

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 39

Sebességváltó próbapad

MEGBÍZHATÓ MINÔSÉG EREDETI ALKATRÉSZEKKELÉS GYÁRI TECHNOLÓGIÁVAL!

SEBESSÉGVÁLTÓK, FUTÓMÛVEK, KORMÁNYMÛVEK, ÉS EGYÉB HAJTÁSLÁNCELEMEK JAVÍTÁSA, ALKATRÉSZELLÁTÁSA, FORGALMAZÁSA

PROTRUCK Kft.2142 Nagytarcsa, Váltó utca 6.Tel.: (06-1) 999 6530, fax: (06-1) 999 6531E-mail: [email protected] Web: www.protruck.hu

M0 55. km kôGPS: N 47,51089

E 19,28833

38-39 protruck.indd 3938-39 protruck.indd 39 3/30/11 12:35:45 PM3/30/11 12:35:45 PM

figyelmeztető jelzés színe sárga, ez jó döntés volt, mert a sárga bura fény-

áteresztő képessége jó (például a halogén izzó fényének a 80 százalékát átengedi, el-lentétben a kékkel, amely még 20 százalé-kát sem). A fényerőssége változó, másod-percenként 2 a fordulata vagy a villanások száma, az ergonómusok szerint ez is jó, bár vannak renitens szakik, akik a szabálytalan

villódzást jobbnak tartják. Ez nálunk még tilos (akinek ilyenje van, azért ne dobja ki, 10 év múlva kötelező lesz). Az európai gyár-tóknak nem kell sokat törniük a fejüket, elő-írások mondják meg, milyen láthatósági szögben mekkora fényerősséget kell telje-síteniük.Az ördög azonban a kormány mögött sem alszik, sőt a részletekbe be is költözött. Néz-

zük, azokat a paramétereket, amelyek meg-határozzák egy lámpa minőségét.

Forgólámpa

A legrégibb megoldás a forgólámpa. Az ol-csóbb típusokban az izzó egy helyben áll, és körülötte forog egy tányér. Minőségileg a tányér lehet egy egyszerű árnyékoló szerke-zet (nagyon remélem, ilyen már nincs forga-lomban). Jobb esetben az izzó oldali része fényvisszaverő bevonatot is kap, ez lehet kályhaezüsttől a fényszórófoncsorig külön-böző minőségű, legjobb esetben pedig az alakja is paraboloid, és az izzó nagyjából a fókuszban áll. A tányér forgatása történhet csigahajtással vagy ékszíjjal. A csiga egy-szerű és helytakarékos, ezért olcsó megol-dás, de zajos és rövid az élettartama. Az ék-szíj csendes, energiatakarékos, hosszú élet-tartamú megoldás, de nem helytakarékos, és néha el is szakad. Ezért meg szokták dup-lázni, ha izzócserénél azt látjuk, hogy már csak egy van, illik kicserélni mind a kettőt. A fix izzó hátránya, hogy a forgótányér csap-ágyazása idővel kikopik, így egyre jobban imbolyog. Ez ugyan látszólag ártalmatlan hiba, de ha belegondolunk, a láthatósági szögek megváltoznak, az imbolygás pedig fejfájást, hányingert okozhat.A jó minőségű forgólámpákban az izzó együtt forog a foncsorral, így mindig a fó-kuszban marad, igaz, az áramvezetés így bonyolultabb, drágább.Ha a fény túl erős, a burát bordázni kell, hogy ne vakítson, ezzel nő a láthatósági szöge. A bura anyaga sem mellékes, a job-bak UV állók (nem mattulnak be), esetleg ütésállóak.

Villanólámpa

Időrendben a villanólámpák következnek. Ebben az esetben egy kisülő csövet mű-ködtet egy elektronika. Elvi különbség, hogy a fénye minden irányba egyszerre vil-lan. Nagy előnyük, hogy nincsen mozgó al-katrészük, ezért rezonanciára kevésbé érzé-kenyek, a felső láthatósági szögük nagyobb, így a levegőből jobban láthatóak. Nem vé-letlen, hogy reptereken szinte kizárólago-san ezt használják. Az élettartamuk nem va-lami hosszú, és ha beteg, öreg csővel eről-tetik, az elektronika is elfüstöl, feltehetőleg füsttel működnek, mert ha kijön belőlük, utána már nem világítanak. Bár villamos fogyasztásuk kisebb, mint a for-gólámpáké, de nem egyenletes, impulzus-szerű, amit nem minden tápegység visel el (de például az akkumulátort nem zavarja).

A megbízható LED

A villanócsöveket újabban LED-ekkel vált-ják ki. Ezek megbízhatósága és élettartama lényegesen jobb. Sok kialakítása lehetsé-ges, talán a direkt sugárzóké a jövő, de je-


A

Közlekedésbiztonság ▼ Jó lámpával érdemes villogni

FÉNY- ÉS HANGJELZÉSEK

Egy villanásnyi fordulat

Régi gond a közúton vagy annak közvetlen közelében szokatlanul mozgó, álló vagy munkát végző járművek fény- és hangjelzése. Vannak különleges jogokat biztosító megkülönböztető jelzések (kék, esetleg kék/piros fényjelzés és egyidejű hangjelzés). A figyelmeztető jelzések ilyen extra jogokat nem biztosítanak, kizárólag a közlekedésbiztonság fokozása a szerepük, ennek ellenére közúton használatuk engedélyhez kötött.

40-41 hella.indd 4040-41 hella.indd 40 3/26/11 2:57:44 PM3/26/11 2:57:44 PM

lenleg még a közvetetten (reflektorra) su-gárzók biztosítanak pontosabb fényelosz-lást. Ezek természetesen imitálhatják a for-gólámpák fényét (körbefutó fény), de villan-hatnak egyszerre is. Korszerű elektronikával (hővédelemmel) élettartamuk szinte végte-len. Ha azonban belenyúlunk valami gagyi-ba, amelyik elengedi 95 fok fölé a maghő-mérsékletet, ebből is füst száll fel. Ez gya-nús jel kell hogy legyen, az élettartam végét szokták vele jelezni a dakoták.

Talpalás

Ha az üzemi körülményeket és a pénztár-cánkat kielemezve eldöntöttük, melyik

rendszert szeretnénk használni, még hatá-roznunk kell a talpkialakításról is.Ősi megoldás a csavarozás, de a három kicsi jobb, mint az egy nagy központi csavar. Fú-ráshoz használjuk az alátétet fúrósablonként, így tényleg csak 3 lukat kell fúrni, és nem ké-szítünk tésztaszűrőt a tetőlemezből. Az elektromos vezetékről se feledkezzünk meg, szerencsés, ha az átvezetés a lámpa alá kerül, akkor esőben sem ázik be.Ezt persze nehéz fel-le szerelni, ha ilyen igény van, válasszunk más megoldást, például a mágnestalpat. A jó mágnestalp több kisebb mágnesből áll, a mágnesek alatt vékony, de erős fólia akadályozza meg a fényezés sérü-

lését. Soha ne húzzuk a lemezen a mágnes-talpat, billentéssel távolítsuk el. A mágnes nem romlik el (ne Audi A8-ason teszteljük).A másik mobilizálható megoldás a csőre sze-relés. Ezek előre gyártott csőcsonkok, ame-lyekre a lámpa gyorsan szerelhető, és egyút-tal az elektromos bekötést is biztosítják.Ha gyakran kap ütéseket (például behajló faágaktól), érdemes flexibilis rögzítést hasz-nálni, persze ehhez elég erős bura is kell. Ütés hatására a lámpa elhajlik, majd vissza-ugrik, Kokó sem csinálta jobban.Jó lámpával érdemes villogni!

Szabotin János

Hella Hungária Kft.

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 41

40-41 hella.indd 4140-41 hella.indd 41 3/26/11 2:58:01 PM3/26/11 2:58:01 PM

6620

Ez a típusszáma annak a váltóműnek, ame-lyet legfeljebb 70 tonnás össztömegű, me-revvázas bányadömperekhez, valamint (olajipari) platformszállító és speciális fú-rótornyos gépkocsikhoz ajánlanak. Az Alli-son 6000-es szériájának tagja a 6610-es he-lyébe lépett, kiemelt szempont volt a nagy teljesítményű mellékhajtás, valamint a tar-tósság, a kisebb üzemeltetési költség és az egyszerűbb karbantartás. Sokkal jobban reagál a motorparaméterek változásaira, a lendkerékhez történő kapcsolódásnál javult a hőelvezetés és csökkentek a feszültségek. A gyártástechnológia továbbfejlesztése, a

7 előremeneti fokozattal rendelkező váltó-művekhez már nem egy, hanem kettő hát-rameneti fokozatot kínál. Ezáltal gyorsab-bá és hatékonyabbá válhat a munkavégzés, mert kisebb motorfordulatszám mellett, s ezért kevesebb üzemanyaggal, gyorsabban lehet tolatni, minden műveletet pár másod-perccel lerövidítve, növelve a járművek for-gási sebességét.

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Műszaki háttér42

1

Az Astra HHD8 6x6-os dömperben is a 4700-as típus kerül beépítésre. A váltón

lévő tartalék kormánymű-szivattyú a biztonságot növeli (Kerax 8x4)

Gépjárműtechnika

Középpontban a nehéz alkalmazások

Az automata váltóműveiről és már párhuzamos hibrid hajtásláncáról is közismert gyártó idehaza, Szentgotthárdon is rendelkezik gyártóüzemmel, ennek ellenére nálunk szinte kizárólag a hulladékgyűjtő gépkocsikban találhatók meg főegységei. Ezzel szemben az amerikai és az ausztrál kontinensen a pick-upokban, a bányadömperekben, az autóbuszokban mondhatni szériának számítanak, ugyanígy az egyesült-királyságbeli buszgyártóknál. A legfrissebb fejlesztések révén újabb, eddig fehér foltnak számító piacokon is sikerült áttörést elérni, továbbá eleget tenni a régóta partnernek számító járműgyártók aktuális igényeinek is.

A 4000-es szériájú váltómű és metszete

turbina és a tengely anyagának, minőségé-nek javítása és a tengely átmérőjének növe-lése együttesen jelentősen hozzájárultak a fárasztó igénybevételekkel szembeni ellen-állósághoz. Ezzel párhuzamosan a turbiná-kat összezáró kapcsolószerkezet anyagmi-nőségét, az ötvözet összetételét szintén fe-lülvizsgálták és tökéletesítették.A szerkezeti változások mellett az új típus, új vezérlőelektronikát is kapott CEC3 néven, amelyhez egy bővített CAN-adatátviteli há-lózat tartozik és más elektronikus egysé-gek csatlakoztatására is alkalmas. Ez egy-aránt kedvező a járműgyártók, a felépítmé-nyezők és az üzemeltetők számára, hiszen megkönnyíti a specifikálást.A bányadömperek gyártói között olyan cégek használják a 6000-es széria típusait, mint például az: Astra, Hitachi, Perlini, Sany, Terex. Az Atlas Copco fúrótornyos felépít-ményeivel kapcsolódik a sorba. Alkalma-zástól függően a 6620-as váltómű 650–975 lóerő tartományban és maximum 2522–4068 newtonméteres bemenő nyomatékig használható. Gyorsító végáttételű, 6 előre- és 2 hátrameneti fokozattal rendelkezik.

Megnövelt aktív

biztonság és termelékenység

Az Allison az európai piacon, a bányákban használatos 8x4-es tehergépkocsik szeg-mensét célozta meg a 4000-es széria két alaptípusának azon módosításával, hogy opcióként tartalék kormánymű-szivattyút lehet rendelni a váltóműhöz, amely a motor bármilyen okból történő leállása esetén le-hetővé teszi a kormányzást, amíg a jármű mozgásban van, jelentősen növelve a biz-tonságos munkavégzést.A széria első tagja a 4000-es, a két előző tí-pussal ellentétben 6 előre és 1 hátra foko-zattal rendelkezik (a 4. fokozat direkt áttéte-lű), kimondottan csuklós dömperekhez, va-lamint nehéz terepre való, kéttengelyes au-tódarukhoz ajánlott. Legfeljebb 2500 new-tonméteres bemenő nyomatékig és 600 ló-erős teljesítményig alkalmazható.A 4700 és 4800 típusainál újdonság, hogy a

1–2. Az új 6620 típusú váltómű merevvázas dömperekhez és különleges rendeletetésű járművekhez

2

FEJLESZTÉSEK, AKTUALITÁSOKALLISON

42-43 allison.indd 4242-43 allison.indd 42 3/26/11 3:23:04 PM3/26/11 3:23:04 PM

Mindkét típusnál az 5. fokozat a közvetlen áttételű, a 6. és 7. fokozatok gyorsító áttéte-lűek. A 4700-as legfeljebb 2508 newtonmé-teres bemenő nyomatékig és 600 lóerős tel-jesítményig alkalmazható, míg a 4800-asnál 2644 newtonméter lehet a nyomatékcsúcs és 800 lóerő a teljesítményhatár.Érdekes hír, hogy egy svéd szállítási cég né-hány billenős FM480-as szerelvénye Allison 4700R váltóművel fut, az I-shift és Powert-ronic ellenében és már Szibériában is egyre gyakoribb a Volvo és Belaz típusaiban.Az európai gyártók mellett a kínai Dong-feng tehergépkocsigyár is igyekezett ne-hézterepre, bányakörülményekre szánt jár-műveit az Allison révén népszerűsíteni. Pél-dául néhány 6x6-os, 20 tonna teherbírású, DFL3251AXA típusú billencset küldtek Szi-bériába, az oroszországi márkaképviselet-tel közösen. Az 5000 kilométeres bemutató körút során, számos helyszínen, 50 vállalat képviselő tehették próbára a 375 lóerős DF Cummins ISLe motorral és Allison 4430 tí-pusú, 6 fokozatú váltóval szerelt tehergép-kocsikat a gyakorlatban, az ott megszokott – 50 °C körüli téli időben.

A sokoldalú 3000-es széria

Az Allison gyártmányain belül kétségte-lenül a legszélesebb körben alkalmazha-tók a 3000-es széria tagjai, mivel a legszé-lesebb típusválasztékot nyújtják a gyártás-programban és a legtöbb áttételi lehetősé-get kínálják. Az áruterítő tehergépkocsiktól kezdve a kommunális célú járműveken át, a konstrukciós és katonai-, valamint tűzoltó gépkocsikban is megtalálhatók, akár össz-kerék-meghajtással együtt, de az alkalma-zások sorát a helyközi autóbuszok zárják.A 6 előre-, és 1 hátrameneti fokozató vál-tóműveknél a 4. fokozat a direkt áttételű. A 3000-es széria tagjai típustól függően 900–1695 newtonméter közötti bemenő nyo-matéknál és 250–450 lóerős teljesítmény-tartományban alkalmazhatók. Szóló jármű esetén 36 tonna, míg járműszerelvény ese-tén 44,5 tonna össztömeg a felső határ.Az alkalmazásokra jó példa a közismert Mer-cedes-Benz Econic-széria, amely hulladék-gyűjtő-járműként és áruterítő nyerges von-

tatóként már elérte a 10 ezres gyártási da-rabszámot és már több mint 10 százalékuk sűrített földgáz üzemű motorral üzemel. Ez utóbbiak paramétereihez is kiválóan sikerült összehangolni a 3000-es szériát, melynek je-lentős része éppen a szentgotthárdi üzem-ben készül. A 238; 286; 326 lóerős dízel és 279 lóerős CNG motorok 18; 26 és 32 tonna össztömegű járműveket hajtanak.Merőben más alkalmazás, teljesen más ka-librálással rendelkezik például az állandó összkerék-meghajtású, 4x4-es Zetros kato-nai változata – a 3000-es típussal –, vagy a 3200-assal szerelt 4x4-es Iveco Trakker 190 AT 36 W bányaipari tűzoltó gépkocsi (19 tonna össztömeg, 360 lóerő), amely Né-metország legnagyobb barnaszénbányájá-ban teljesít szolgálatot, 100 kilométernyi fu-tószalag és 210 méteres legnagyobb szint-különbség mellett, gyakran 20 százalékos emelkedőkkel tűzdelve.Fontos megemlíteni, hogy Kínában már 2500 sűrítettföldgáz-üzemű autóbusz van forgalomban, Allison automata váltók kü-lönböző típusaival, valamint az Egyesült Ál-lamokban is már több tehergépkocsi-gyár-tó alkalmazza gázüzemű motorokhoz is (Freigthliner, Kenworth).

Autódaru óriások

A Manitowoc-csoport is szép számmal al-kalmazza az Allison automata váltóműve-ket nagy teljesítményű autódaruik 5 típusá-ban, amelyek a 170–450 tonna teherbírású szegmenst fedik le. Az 5-7 tengelyes gépek menetkész önsúlya 60–84 tonna, amelyet gyakran különböző nehézségű terepen is magabiztosan kell mozgatni, legalább 3 haj-tott tengely esetén, kétfokozatú osztómű-vön keresztül és gyakran kormányzottak is egyben a hajtott tengelyek. Az 500-600 ló-erős motorok 5-7 előremeneti és 1-2 hátra-meneti fokozattal rendelkeznek. A legújabb autódaru, a 300 tonna teherbírású, 72 ton-nás önsúlyú Grove GMK6300L, amelyben a 4500 SP típusú váltómű van, 6 előre-, és 1 hátrameneti fokozattal, retarderrel és öndi-agnosztikai-rendszerrel kiegészítve.

Ezen áttekintés csupán ízelítő a számtalan közúti/terepes alkalmazási lehetőség közül és a legújabb fejlesztési irányokról, a teher-gépkocsik, bányadömperek és autódaruk vonatkozásában.

Kiss B.

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 43

6x6-os Dongfeng billenős gépkocsik szibériai ügyfélteszten

1–2. CNG üzemű Econic áruterítő vontató és katonai Zetros, Allison

erőátvitellel3. Bányaipari Trakker 4x4-es tűzoltó

4. Allison 3000 váltómű5. Grove GMK6300L autódaru.

Terepen különösen fontos a nagy tömegű járművek egyenletes

mozgatása, a hajtásláncban hírtelen fellépő nagy erőhatások nélkül

12

34

5

42-43 allison.indd 4342-43 allison.indd 43 3/26/11 3:23:16 PM3/26/11 3:23:16 PM

ényleges balesetek kapcsán találko-zom olyan helyszínekkel, ahol bár kör-

forgalom van, de ennek nem sok az értelme, nem teljesítik be küldetésüket. Azaz az épí-tett „valami”, meg az a látványosan kihelye-zett tábla, hogy körforgalom, meg elsőbb-ségadás kötelező, önmagában még nem jelenti a megoldást. Néha egészen elmo-solyogtató „építmények” csúfolják meg ezt az egyébként kiváló forgalomszervezési el-méletet. S hogy ez mennyire így van, valós balesetre figyelmeztetnek, bizonyos hely-színeken tenni kellene valamit, mert a min-den hájjal megkent autóson nem lehet csak úgy kifogni, még a körforgalommal sem. Mert ha egyébként keresztül lehet 50-60 km/órás sebességgel is robogni a körforgal-mon, akkor az meg is fog történni. Így van ez Budapesten, például a X. kerületben, ahol a Gitár utcán sorakoznak egymás után a kör-forgalmak, egyik rosszabb mint a másik. Csak az én gyakorlatomban két balesettel is találkoztam rövid időn belül ezen az útsza-kaszon, két egymástól alig pár száz méterre lévő kereszteződésben, el tudom képzelni, hogy ezen kívül is történhet egy és más…

Azaz olyan a körforgalmak kiképzése, hogy bizonyos irányokból akár sebességcsökken-tés nélkül át lehet száguldani akár a keresz-teződés mértani közepén is, mert ott csak jelképesen van kijelölve a forgalmi sáv, kö-zépen is szilárd a burkolat, talán más anyag-ból, de semmi kiemelkedés, semmi akadály! A jelen baleset helyszíne, az itt bemutatott konkrét eset is jól mutatja a kialakuló prob-lémát. De még mielőtt belekezdenék ezen baleset elemzésébe, azt kell elmondanom, hogy miért is kerültek ezek az esetek, ez a konkrét eset is a rendőrség, illetve majd a bí-róság látóterébe. Jó nagy ütközésekről, igen komoly anyagi károkról lévén szó, az össze-ütköző járművek vezetői egymásra muto-gatnak, – „te voltál a hibás”. S akkor már a jelen esetre utalva, mindkét jármű vezetője azt állítja, hogy ő hajtott korábban a körfor-galom területére, így a másiknak ezt észre kellett volna vennie, s elsőbbséget kellett volna adnia. Lehetséges ez? Csodálkoztam rá az esetre. Azaz valóban lehet olyan jármű-dinamikai variáció, hogy a kisbusz, amely lé-nyegesen rövidebb utat tesz meg az ütkö-zésig, hamarabb kezdje a behaladást, mint a tőle balról érkező, szükségszerűen hosz-szabb utat megtevő személygépkocsi. (Be-csatlakozási sorrend!) Hát úgy biztosan nem, ha a kisbusz vezetője mintegy 55 km/órával

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Műszaki háttér44

T

1. A körforgalom műholdról fényképezve2–5. Az ütközések eredményei6. Furcsa ütközési hely egy körforgalomban7. Kölcsönös helyzetek a baleset előtt

Közlekedésbiztonság

KÖRFORGALOM, DE MINEK?50-60 km/órás „behaladás” áldozatai

Azt gondolná az ember, ha körforgalomhoz közelít, majd óvatosan oda behajt, akkor ott (viszonylag) nagy sebességű járművel nem találkozhat. Merthogy ez egyrészt fizikai lehetetlenség, a találmány lényege. Sose felejtem el, jó 30 évvel ezelőtt jártam először Svédországban autóval, s megdöbbenve konstatáltam azt a mérhetetlenül nagy számú körforgalmat, ami állandóan keresztezte utamat. Az ehhez nem szokott autósnak ez kezdetben még bosszúságot is okozott, de hamar rájöttem, tökéletes megoldás ez arra, hogy útkereszteződésekben biztonságossá tegyék a nagy forgalmú, nagy sebességű járműfolyamok zökkenőmentes továbbhaladását. Hiszen ha nem csökkenti az ember a sebességét drasztikusan, akkor egészen egyszerűen azzal kell számolnia, hogy nem tud a körforgalomba becsatlakozni, s valahol a középen épített virágos kertben köt ki. Hamar rájöttek ezen forgalomszervezés előnyeire a magyar szakemberek is, megindultak az átalakítások, jó sok van már nálunk is, hihetetlen eredményeket is produkálva. „Halálkereszteződések” tűntek el a baleseti statisztikák térképéről, de van néhány „magyaros” megoldás is.

1

2

3

4

5

6 7

44-45 kozl_bizt.indd 4444-45 kozl_bizt.indd 44 3/26/11 3:39:51 PM3/26/11 3:39:51 PM

kísérli meg a kereszteződés abszolválását. Hiszen az útszegély eléréséhez képest ke-vesebb, mint 1 másodperc alatt ér az ütkö-zés helyére. Még akkor is, ha a másik jármű vezetője sem volt igazán „úriember”. Ő is ment vagy 35-40 km/órával, és eszébe sem jutott a kijelölt köríven épített sáv követése, hanem, mint a nyíl egyenesen gondolta ő is a továbbhaladást. Hiszen egyébként pon-tosan így tett a kisbusz vezetője is, az adott sebességgel persze ő aztán tényleg nem is tehetett volna másképpen, különben koc-káztatja a jármű stabilitását is. Tehát mind-két járművezető hozzátette a balesethez a maga kis „szabálytalanságát”, de a súlyos hibát a kisbusz vezetője vétette, s kizárólag őt marasztalták is el. Azaz az ütközéselem-zés által keletkezett deformációk a jármű-sebességeket jól jellemezték, s a kisbusz vi-szonylag magas sebessége azzal is bizonyít-

ható volt, hogy még jelentős sebességgel csapódott a jármű, egy hosszabb féknyom után az út menti ház-saroknak. Így nem volt, bármilyen változa-tot is dolgoztam ki, nem lehetett olyan va-riáció, amelyben csak esetleges egyidejű-ség mentén is lehetett volna a történéseket értelmezni. Azaz az itt látható 18-as ábra is mutatja, a kisbusz még csak éppen átlépi a körforgalom szegélyvonalát, a személygép-kocsi már szinte a csomópont közepén van. Azaz valamit nagyon rosszul számított a kis-busz vezetője, s a dolgot nem is akkor ron-totta el, amikor az útkereszteződés közvet-len közelében, már a kijelölt gyalogátkelőn volt, s láthatóvá vált az érkező személygép-kocsi, hanem lényegesen korábban. Akkor, amikor úgy közelített a körforgalomhoz – rutinból, abból a korábbi megszokásból,

hogy ott lendületesen lehet továbbmenni –,hogy szinte bizonyosan nem csökkentette sebességét, sőt még a területen megenge-dett 50 km/órás mértéket is túllépte, akkor még talán a másik jármű jelenléte sem volt nyilvánvaló. Ilyen előzmények után olyan helyzetbe hozta magát, hogy a körforga-lom közelébe érve már nem cselekedhetett érdemben a baleset elkerülése érdekében. S így járhat mindenki, aki nem tiszteli a körfor-galmat, s úgy tekinti, ha lehet, hát keresztül is lehet azon száguldani. Kétségtelen tény, az ilyen „sután” kialakított körforgalom csá-bít az ilyen megoldásra, de tudomásul kell venni, hogy jöhetnek balról, s ahogy a bal-esetek már kialakulni szoktak, jönnek is!

Boncsér Sándor 30/986-5485

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 45

IbB HUNGARY MÉRNÖKI-SZAKÉRTÔI IRODAKÖZÚTI BIZTONSÁGI KUTATÓCSOPORT

INTERNATIONAL ROAD TRANSPORT UNION/GENF

H U N G A R YTEL.: 00-361-403-89-00/106 • FAX: 00-361-403-10-40 • MOBIL: 06-30-9413-023

E-mail: [email protected] • LEVÉLCÍM: H-1161 BUDAPEST, ÉRSEKÚJVÁRI U. 10/A

HASZONJÁRMÛVEK MOZGÁSÁNAK ELEMZÉSE ACCIDENT 3D PROGRAMMAL

BALESET-REKONSTRUKCIÓ SZÁMÍTÓGÉPESSZIMULÁCIÓVAL

SZEMÉLYGÉPKOCSI–GYALOGOS BALESETEKREKONSTRUKCIÓJA

EUROPÄISCHER VEREIN für UNFALLFORSCHUNGund UNFALLANALYSE e.V. tagDR.-ING. KÔFALVI GYULA • PROF. DR.-ING. HEINZ BURG

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉKMEGHATÁROZÁS

JÁRMÛ FORGALMI ÉRTÉK MEGHATÁROZÁS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKIFEJLESZTÉS

KÖZLEKEDÉSI-MÛSZAKI FEJLESZTÉS

MINÔSÉGMENEDZSMENTMINÔSÉGMENEDZSMENT

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

KÁRSZAKÉRTÉSÉS KÁRÉRTÉKELÉS

SZOFTVERFEJLESZTÉSÉS TANÁCSADÁS

SZOFTVERFEJLESZTÉS ÉS TANÁCSADÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAIOKTATÁS

GÉPJÁRMÛ-VEZETÉSTECHNIKAI OKTATÁS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ,KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

TACHOGRÁF ÉS UDS-SZERVÍZ, KIÉRTÉKELÉS, HITELESÍTÉS

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

SZEMINÁRIUMOKKONGRESSZUSOK

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HASZONGÉPJÁRMÛ RIZIKÓMENEDZSMENT

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

HAVARIA SZOLGÁLTATÁSIRODÁK: BERLIN-ERFURT-KARLSRUHE-OFFENBURG

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

KÖZLEKEDÉSIBALESET-ELEMZÉS ÉS -KUTATÁS

A személygépkocsi iránya A kisbusz behaladási iránya

44-45 kozl_bizt.indd 4544-45 kozl_bizt.indd 45 3/26/11 3:40:03 PM3/26/11 3:40:03 PM

Főbb jellemzők és pozícionálás

A Magelys Pro közvetlenül a luxus turista ka-tegóriát képviselő 13,8 méteres, háromten-gelyes Magelys HDH és a 12,8 és 12,2 mé-teres Magelys HD típusai után következik. A Magelys Pro szintén 12,8 és 12,2 méteres hosszúsággal és 3,62 méteres magassággal készül, sőt, alapvető konstrukciója egy és ugyanaz, beleértve az oldalsó tetőüvege-zést is. Ellenben, vannak részleteltérések, mint például a gépkocsivezetőnek nincs külön ajtó a Pro esetében. Továbbá, azonos hosszúságok és tengelytávok mellett, a HD-nál a két ajtó közti csomagtérrész rövidebb vagy hosszabb, addig a Pro-nál a második ajtó és hátsó tengely közti szegmens rövi-debb vagy hosszabb. Ebből adódik az az ér-

dekes részlet, hogy a HD-knál mindig van egy ablakelválasztás a második ajtó fölött, ugyanott, a Pro-nál viszont csak a hosszabb változatnál esik elválasztás az ajtó fölé. A Magelys Pro valójában a HD modellek egy átdolgozott változata, amely felszereltség-től függően egyaránt lehet egy jól felszerelt turistabusz, alkalmazható rövidebb belföl-di kirándulásokhoz, többállomásos fakulta-tív utakhoz, vagy akár nagy távolságú, me-netrend szerinti járatokhoz. A leglényege-sebb különbség az utastérben, hogy a HD-k esetében csak 2-2 ülés van a leghátsó sor-ban is, addig a Pro esetében öt.A turistabuszok kínálatát az olcsóbb árfek-vésű Evadys HD és Evadys H modellek zár-ják.

A Magelys Pro és a többi turistabusz is az Iris-bus franciaországi Annonay városában lévő üzemében készül. A másik gyártóüzem a csehországi Vysoké Myto városban találha-tó, ahol az intercity, a helyközi és az iskolabu-szok készülnek. A két gyárnak összesen 5000 alkalmazottja van, 2010-ben összesen 6519 járműegységet gyártottak, ennek 35 száza-léka volt turista- és intercity busz, 32 száza-léka városi busz, 26 százaléka minibusz és 7 százalék az alvázgyártás. A 2011-es évre 8500

darab jármű a terv.

Küllem

A leglényegesebb változás a hom-lokfal alsó, a szélvédő alatti ré-

szét érintette, amely kétségtelenül tetszetősebb lett. Teljesen más jelleget

adott a járműnek az új elrendezésű spot-lámpás fényszóró és az íves, fehérledes nap-pali menetfény. A HD-vel szemben itt csu-pán a delfinlogós csíkra korlátozódik a mat-tezüst dekoráció, a hátsó szegély felső fele, a tető oldalsó vonala és a szélvédőoszlop fekete színű lett, ami tulajdonképpen még elegánsabbá tette a busz megjelenését.A hátfal változatlan maradt a kis kör alakú lámpákkal és az igazi egyediségét tovább-ra is az enyhén U-alakú hátsó szélvédő, fent a sarkos letörések és az oldalra kihelyezett felső lámpa – magasságjelző és irányjelző kombinációja – adja. A tolatókamera szin-te észrevétlen a hátsó szélvédő alatti kis ki-szögellésben.Oldalról szintén a HD-knál már megszokott formavilágot látjuk. A kerekek fölötti enyhe ívek adnak lendületesebb megjelenést. A klímaberendezés elöl-hátul szinte észrevét-lenül húzódik meg a tetőszerkezetben. A bal hátsó kerék mögötti résznél két jókora hűtőrács segíti a kellő hatásfokot.A mindössze 3,62 méteres magasságot és a kellő magasságú második ajtót sajnos csak

MAGELYS PRO

46

Új típussal bővül az Irisbus turistabuszainak kínálata, amely egy igazi XXI. századi járművet testesít meg és mind küllemében, mind belső terében magán hordozza a híres olasz autóipari formatervezés tehetséges vonásait. A gyár legfőbb célja, egy sokoldalúan alkalmazható, igény szerint variálható, kedvező üzemeltetési költségű jármű megalkotása volt. A bemutatóra a festői szépségű, szicíliai Siracusában, a próbaútra a környékbeli utakon került sor.

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág

ITT A MAGELYS PRO!

1–2. Az alsó egyharmadán megújult homlokfal és az új fényszórócsoport

3. A hátfal és az oldalsó formák azonosak a HD-vel

1

3

2

Kínálat-bővítés az Irisbus-nál

Buszbemutató

46-48 irisbus.indd 4646-48 irisbus.indd 46 3/29/11 1:21:46 PM3/29/11 1:21:46 PM

az oldalablakba történő benyúlással lehe-tett megoldani, ami sokkal inkább konst-rukciós, s némileg gyártásköltségi kérdés, mintsem esztétikai hátrány, bár a gyártó-kat eléggé megosztja a turistabuszok szeg-mensében. Könnyebbség a gépkocsivezetőnek, hogy mindkét oldalról lehet tankolni.

Belső tér

A sajtóbemutatón szereplő két rövidebb, 12,2 méteres jármű is a már említett egysze-rűbb felszereltségű volt – konyhaegység és WC-mosdó nélkül – de természetesen hosz-szú távon is kényelmes, nem luxus kivitelű ülésekkel, lehajtható kis asztalkákkal és láb-tartókkal. Továbbá, minden külső ülés hát-támlájának oldalán süllyesztett kapaszkodó volt és az ülések fölötti szervizpanelről a le-szállásjelző sem hiányzott.A fel- és leszállás mindkét ajtónál könnyű és kényelmes, a második ajtó a 190 centiméter körülieknek már határeset és sajnos a ka-paszkodók megoldása, elhelyezése nem a profi megoldások közé tartozik. A Magelys Pro-hoz az Irisbus olyan prakti-kus komfortblokkot kínál, ahol a WC-mosdó oldalában van a minikonya, így nem foglal el külön helyet, esetleg még inkább leszű-kítve például a második ajtónál a lépcső ke-resztmetszetét és a kilátást sem zavarja. Az italhűtő a szélvédő mögött került elhelye-zésre. Az utastérben két lenyíló LCD képer-nyő van az utasfolyosó fölött, egy elöl, egy a második ajtónál. A gépkocsivezető környezete, könnyedén megközelíthető, a kezelőszervek jól elren-dezettek, kézreesők és áttekinthetők. A kor-mánykerék és a műszerfal központi egysé-ge az Iveco Stralis és Trakker szériáiból már ismerős, a központi kijelző természetesen némileg más szoftverrel és megjelenő pik-togramokkal van felvértezve. A belső kon-zolon jut hely apróbb holmiknak egy po-hártartóval kiegészítve, a középső konzol alatt van egy kihajtható tárolófiók és egy zárható rekesz is a nyitott kézipoggyásztar-tó legelején. A rövidebb Magelys Pro utasterében, a konyhával kombinált WC-mosdó esetén 53+1+1 ülés, a hosszabb, 12,8 méteresben 57+1+1 ülés van. Ekkor a csomagtér mérete 7,2 és 8,3 köbméter, ami tovább csökken, ha hálóhely is kialakításra kerül a hátsótengely előtt. Amennyiben nincs WC-mosdó, akkor a normál csomagtér mérete 1 köbméter-rel nagyobb és két utassal több szállhat fel, mint a bemutatóbuszok esetében is.

Technika

A Magelys Pro buszok mindkét hosszú-ság esetén szériában az Iveco Cursor 10-es motor, 380 lóerős, 1600 newtonméteres vál-tozatával szereltek, amelyhez 6-fokozatú,

kézi kapcsolású ZF váltómű tartozik, Telma retarderrel. Opcióban rendelhető a 12 fo-kozatú ZF AS-Tronic, intarderrel, akárcsak a Cursor 13-as motor, 450 lóerővel 2200 new-tonméteres nyomatékkal.Az első futómű a ZF független felfüggeszté-

sű RL-szériájából való, a hátsótengely Meri-tor gyártmányú.Az automatizált váltóműhöz, hegymeneti indulássegítő is tartozik, opcióként adap-tív tempomat, sávkövető és elektronikus szintállítás is rendelhető.

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 47

MAGELYS PRO

1–2. Kényelmes, biztonságos be- és kiszállás 3–4. A tetőbe rejtett klímaberendezés szellőzői elöl és hátul 5. Az egyedi magasságjelző-index kombináció 6. Poggyásztér 7. A tolatókamera 8. Szervizpanel ledes olvasólámpákkal

u

1 2

3 4

5 6

7 8


Első tapasztalatok

A tesztjármű utasterét meleg, barátságos színvilág jellemezte, minőségi kidolgozás-sal minden részletében. Az oldalsó tetőab-lakok kétségtelenül tágasabb térérzetet, jobb hangulatot teremtenek, bár nem tudni mennyire hatékony a légcsere és a légkon-dicionáló ha nem +21 °C fok van, hanem +39 °C.A gépkocsivezető munkahelye minden te-

kintetben példás kialakítású, helykínálat és áttekinthetőség, a kezelőszervek elérhető-sége szempontjából. A tükrök optikája bel-városi forgalomban is kellő rálátást nyújtott a forgalomra és a busz előtti területre is.A bemutatóbuszokban a kisebb teljesítmé-nyű, 380 lóerős motor dolgozott, amire a dimbes-dombos utakon és egy-két emelke-dőn történő elindulást követően azt mond-tuk, hogy nem ártana még vagy 20-30 lóerő,

bár a 12 fokozatú AS-Tronic váltóval együtt szépen dolgozott, kulturált menetdinami-kát biztosított és jól ellensúlyozta a motor paramétereit, a műszakilag 19 tonna össz-tömegű járműben. Persze, ha az Alpokon kellene átkelni, azért elkelne az a 450 lóerő! A motor nagyobb igénybevételkor sem volt zajos, csak a hátsó sorban hallatta jobban hangját. Egyetlen negatívumot a lassítás vagy megállás előtti, kissé „darabos” vissza-kapcsolás jelentett, amit viszont merede-kebb emelkedőn nem tapasztaltunk. A busz irányíthatósága, futása kiváló, sajnos rosszabb utakon az első futóművek hintá-zásra hajlamosak, ami zavaró. Ezzel szem-ben a hátsó futómű komfortos futást nyúj-tott, még körforgalmakban sem dőlt meg a karosszéria. Ennyi tapasztalatot sikerült most szerez-nünk az Irisbus új típusáról, amely külde-tése a turistaszegmens piaci részarányának növelése, az egyéni igényekhez rugalmasan igazodó felszereltséggel és olcsó fenntartá-si költségekkel.

Kiss Bertalan

MAGELYS PRO

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Buszvilág48

1–2. Utastér és vezetőállás3. Hosszú távon is kényelmes ülések4–5. Luxusülések és a konyhával kombinált WC-mosdó egység6. Italhűtő a szélvédő mögött

Az Iveco Cursor 10-es motorja és a ZF AS-Tronic előválasztó kapcsolói

3

4 5

6

2

1


Citadell autóbusz 2009 őszén mutat-kozott be Budapesten – stílusosan

a Citadellán. A nem minden célzatosság nélkül BKV-s külső színvilágú, teljesen ala-csonypadlós, 12 méteres szóló busz premi-erjén elhangzott, nemsokára érkezik a kö-vetkező, a csuklós változat is. Így is lett, ta-valy tavasszal már a Citadell 19-es busszal próbautazhattunk a Citadellához. Ezután a megmérettetés hónapjai következtek, a főváros után több vidéki nagyvárosban is, különböző vonalakon vizsgáztatták közle-kedési szakemberek és utasok az autóbu-szokat.A győri Kravtex és a mosonmagyaróvá-ri Kühne Zrt. immár 12 éve foglalkozik au-tóbuszgyártással, előtte évekig felújítást végeztek. Az első autóbuszok még vásá-rolt dokumentáció alapján készültek, a hazai felhasználók (Volán-társságok) igé-nyei alapján a termékfejlesztés folyamatos-sá vált, ehhez kapcsolódóan a technológiai beruházások sem maradhattak el. Csak egy példa: 2008-ban zöldmezős beruházásban 1,5 milliárd forintos befektetéssel felépült Mosonmagyaróváron, a Kühne területén a 11 000 m2 alapterületű vázgyártó, fényező, összeszerelő üzemből álló komplett autó-buszgyár.

Minél több Credo,

annál alacsonyabb költségek

A Credo autóbuszok sikerére jellemző, hogy már több mint 850 darab autóbusz teljesít szolgálatot a Volán-vállalatoknál. Az EC-IC autóbuszcsalád népszerűségének egyik oka az alacsony fogyasztás, amely mindig fontos szempont volt, napjainkban a 400 forintos üzemanyagárhoz közeledvén a fo-gyasztás mértéke egyre nagyobb jelen-


A

KRAVTEX / CITADELL CREDO 12 ÉS 19

Autóbuszgyártás ▼ Új FPT motoros Citadellek budapesti tesztje

A Kravtex szerepet kíván vállalni a BKV elöregedett buszparkjának modernizálásában!

A Citadell-történet újabb jelentős fejezetéhez érkezett, a Kravtex szóló és csuklós autóbusza FPT (Fiat Powertrain Technologies) EEV motort kapott. Azonban nemcsak az erőforrás változott, hanem a buszok bemutatása óta eltelt időszak tesztjei alapján néhány módosítást is végrehajtottak a buszbelsőben. Az újabb buszbemutató alkalmával dr. Krankovics István meglepő bejelentést tett!

Citadell 19 és Citadell 12, a Kravtex-Kühne cégcsoport saját fejlesztésű autóbuszai.

A prototípusok jól vizsgáztak, az újabbak már a tesztelések tapasztalatait is hordozzák.

A közeljövőben más motorral újra vendégeskednek a BKV-nál

Dr. Krankovics István ügyvezető igazgató és Stemler József kereskedelmi vezető a győri sajtótájékoztatón. Dr. Krankovics István több figyelemre méltó bejelentést tett. Szólt a tervezett beruházásról Mosonmagyaróváron, továbbá arról, hogy a Kravtex kész részt vállalni a budapesti közösségi közlekedés megújításában

1. Citadell 12, a 900. Credo autóbusz 2. A Citadell Credo 12 és a Citadell Credo 19 már FPT (Fiat Powertrain Technologies) EEV erőforrással is rendelhető lesz

3. A Kravtex a legnagyobb buszpalettával rendelkezik, közülük a Credo IC 12, egy midibusz, az EN 9.5 és a Citadell 12 (BKV színekben)

2

3

1

u

CREDOELKÉSZÜLT A 900.

49-51 kravtex.indd 4949-51 kravtex.indd 49 3/26/11 2:29:12 PM3/26/11 2:29:12 PM

tőséggel bír. „Minél több Credo, annál alacsonyabb költségek” – így szól a Credo-szlogen, de hogy ez nemcsak jól hangzó szólam, hanem igazi állítás, ezt a Volán-vál-lalatok alá is támaszthatják.Az első önálló fejlesztésű busz a teljesen alacsonypadlós Citadell 12 és a Citadell 19. A nagyvárosokban, a fő közlekedési útvo-nalakon elvárás a teljesen alacsonypadlós kivitel – ezért születtek. Az időben elsőként bemutatott Citadell 12 próbajárati tapasz-talatai már a Citadell 19-be be is épültek.

A Citadell 19 nem mellesleg a törvényileg engedélyezett maximális hosszúságú csuk-lós busz, 18 700 mm. A lehető legnagyobb buszhossz magától értetődően több férő-helyet is jelent, úgy, hogy a hosszúság nem ment a fordulékonyság rovására.

Cummins

után Fiat Powertrain Technologies

A prototípusok Cummins motort kaptak, a most Győrben bemutatott sárga fényezé-sű járművek az Euro 5-nél is szigorúbb, EEV

emissziós szabványoknak is eleget tevő FPT erőforrást. A Citadell 12, 5880 cm3-es FPT NEF 6, 194 kW teljesítményű, 1000 Nm forgatónyomatékú motorral, a Citadell 19 pedig FPT Cursor 8, 7790 cm3 lökettérfo-gatú, 243 kW teljesítményű, 1400 Nm for-gatónyomatékú motorral szerelt. A kétféle motor választási lehetőséget biztosít a fel-használó részére. Az Iveco erőforrások, mint már említettük, több mint 10 éve bizonyíta-nak a Kravtex gyártotta buszokban, viszont sok felhasználó Cummins motoros járműve-


A Citadell 19 az elmúlt évitesztelések során tett észre-vételek alapján belsőleg némileg módosult. A legjelentősebb változás azonban az új motor. Bár a főegységek, a motor, a váltó, a kormánymű, a tengelyek neves külföldi gyártóktól származnak, a buszban a magyar munkahányad 65 százalék. Nagyobb darabszám esetében ez a hányad tovább nőhet.(A Citadell 19 csuklós autóbuszról részletes bemutató olvasható a Camion Truck&Bus magazin 2010. júliusi számában)

u



ket üzemeltet, ők bizonyosan jobban örül-nek a cumminsos lehetőségnek.A főegységeket tekintve a Citadell 12-es jár-művekben Allison T 310 R automata váltó, ZF Servocom 8098 kormánymű, ZF RL 75EC mellső és ZF AV 132/87 hátsó futómű dol-gozik. A Citadell 19-ben a váltómű a ZF 6HP 604C automata, a kormánymű ZF Servocom 8098, a mellső futómű ZF RL 75EC, a közép-ső ZF AVN 132, a hátsó ZF AV 132/87.

Jelentős magyar hányad

A Kravtexnél a kezdetektől törekedtek arra, hogy minél több hazai terméket építsenek a buszba. Az előbbi felsorolásból ugyan az derül ki, hogy a főegységek neves külföl-di gyártóktól származnak, ennek ellenére a buszok egészét tekintve bennük 65 szá-zalékos a magyar termék! A vázszerkezet és minden ami fém a Kühneben készül, a padló a Graboplasttól származik, a legtöbb műanyag elem egy győrújbaráti vállalko-zástól, így némi túlzással még az is mond-ható, a busz Győr-Sopron-Moson megyei. A teljes üvegezés és számos további beépü-lő magyar alkatrész mellett az sem elfelej-tendő, hogy a fejlesztés és a gyártás is hazai munka eredménye.Győrben és Mosonmagyaróváron évi 500 járműegység is készülhet – egy műszak-ban! Ha több autóbuszt kell(ene) gyártani, az újabb munkahelyeket teremt nemcsak a cégcsoport két gyártelepén, hanem a ma-gyar beszállítók körében is – ez pedig az or-szág szempontjából létfontosságú, mivel a több ember foglalkoztatása több adó fize-tését jelenti az államnak!

Versenyképes termékek

Az újabb Citadell 12 és Citadell 19 buszok-kal a budapesti utazóközönség nemsoká-ra találkozhat. 2007 óta ez lesz a hatodik és hetedik Kravtex-Kühne gyártotta autóbusz, amelyet a BKV és a fővárosban utazók tesz-telhetnek a BN 12 szóló, a BN 18 csuklós, az első Citadell 12 és Citadell 19, valamint az EN 9.5 midibusz után. Az, hogy a Győrben bemutatott Citadell 12 a cégcsoport 900. autóbusza, hogy a Citadell 19 olyan tulaj-donságokkal rendelkezik, amelyek verseny-képesek nemcsak hazai viszonyok között is – ezek figyelemre méltó tények. Amit dr. Krankovics István a Kravtex Kft. ügyveze-tő igazgatója bejelentett sem kevésbé az! A Budapesten közlekedő BKV buszok élet-koráról, állapotáról nem csak a fővárosiak-nak vannak ismereteik. A több mint 17 éves átlagéletkor, a szétesőfélben lévő járművek nem méltóak egy ország első városához. Az szintén köztudott, járművásárlásra pénz már hosszú ideje nincs a BKV-nál. A BKV tar-tozásállománya 70 milliárd forint feletti, jól-lehet a társaság jelentős állami támogatást kap (a helyi közlekedésre szánt támogatás

nagy részét). Az au-tóbuszok felújítása sem jelenthet kiutat ebből a helyzetből, mert nem ez a meg-felelő módszer a probléma megoldá-sára.

Kravtex

Budapesten?

A Fővárosi Önkor-mányzat és a tavaly megalapított Buda-pesti Közlekedési Központ (BKK) alap-vető változtatásra készül, a magánszektor bevonásával újíta-ná meg Budapest közösségi közlekedését. A BKK a buszgarázsokat bérbe adná (a je-lenleg ismert tervek közül az 5-ből 3-at), a pályázaton nyertes cégektől rendelné meg az eddigi, a BKV által végzett szolgáltatást, a vállalkozások pedig saját tulajdonú, fő-ként új járművekkel végeznék az autóbu-szos személyszállítást Budapesten.Krankovics István az országban elsőként (!) bejelentette: részt kívánnak venni a buda-pesti autóbusz-közlekedés tervezett kiszer-vezésében!

Tervek, elképzelések

Feltételezések szerint a két buszparkba kon-centrálná a BKK a BKV Volvo buszait, a felújí-tott Ikarusokat, a nemrég forgalomba állí-tott használt VanHool járműveket, három buszparkot pedig közbeszerzési eljárás ke-retein belül pályáztatnának.Jóllehet még részletek nem ismertek, de va-lószínűsíthető, hogy profi, személyszállítás-sal foglalkozó szolgáltató társaság(ok) is a jelentkezők között lesz(nek). Ismertek olyan, jelentős tőkeerővel bíró, nagy tapasztalattal rendelkező (nemzetközi) multicégek, ame-lyek valószínűleg pályáznak. Ők felkérhet-nek magyar buszgyártókat az együttmű-ködésre. A Kravtex esetében ez még nem történt meg, bár Krankovics István elmond-ta, inkább önállóan szeretnének pályázni. Részletek nem ismertek, a kiírás feltételeit is még homály fedi, de tény, valamikor, va-lamiképp ki kellene váltani új buszokkal a meglévő buszállományt! „A Kravtex törek-véseinek eredményeképp akár már a kö-zeljövőben olyan korszerű és megbízható buszflottát vehetnének birtokba Budapest lakosai, amely méltó a magyar fővároshoz, amely méltó egy világváros utasainak elvá-rásaihoz… a Credo buszok lehetnek Buda-pest utcaképének új irányadói.” – Budapest szép város, és mi szeretnénk buszainkkal díszíteni ezt a várost – mondta Krankovics István.Az is tény, minden az árak, a kalkulációk, a

számítások sorozatának kérdése. Az min-denesetre téves elképzelés, hogy tüleked-nek majd a vállalkozók és veszteségesen szolgáltatnak, egy 10 milliárdos új buszál-lomány beállításának a szolgáltatás díjában meg kell térülnie. Ez sokmilliárdos tőkét igénylő szolgáltatás, már maga az elindítá-sa is. (Egy korszerű csuklós busz önmagá-ban 70 millió forint.) Ugyanakkor az is köz-tudott, nyereséges helyi közlekedés nem lé-tezik – szóval nagyon sok még a tisztázatlan kérdés ebben a témában. Mindenesetre va-laminek már végre történnie kellene, hiszen míg megköttetnek a szerződések, az is idő, mint ahogy az új buszok üzembe állítása is. Ezek óriási léptékű dolgok!Ezen a fontos bejelentést tartalmazó saj-tótájékoztatón azt is megtudtuk, a Kravtex Kft. többségi tulajdonos egy olyan személy-szállítással foglalkozó cégben, amely Jász-Nagykun-Szolnok megyében szolgáltat. Az itt szerzett tapasztalatok minden bizonnyal jól jönnek majd a későbbiekben, lehet, hogy épp Budapesten.

Beruházás Mosonmagyaróváron

Végül a cégcsoport helyzetéről megtudtuk, ebben a válságos időszakban is stabil ma-radt, köszönhető ez a több lábon állásnak, a hagyományos mezőgépgyártásnak, az au-tóbuszgyártásnak, a külföldi buszgyártók részére a vázelemgyártásnak. Bár az árbe-vétel és a nyereség is visszaesett, azért még optimisták, olyannyira, hogy nemrég be-ruházási programról döntöttek. Lézervágó berendezés munkába állítását tervezik, to-vábbá új technológiák bevezetését. A tech-nológia megújítása, a beruházás előre lát-hatólag 500 millió forintot igényel – Moson-magyaróváron. A győri telephelyet viszont már kinőtte a cég, elérkezett az idő a bőví-tésre, hogy továbbra is minőségi buszok ké-szülhessenek a Kravtexnél.

Papp Erzsébet



A Kravtex-Kühne cégcsoportnál Győrben és Mosonmagyaróváron 450-en dolgoznak,

közülük ennyien fértek a busz elé


z EBSF programban több gyártó, köz-lekedési vállalat, hatóság vesz részt.

A célja, hogy vonzóbbá tegyék a közösségi közlekedést Európa nagyvárosaiban, olyan járművekkel, amelyekben szívesen utaznak az emberek, olyan infrastruktúrával, amely szinte vonzza az utasokat, és persze szem-pont, a buszok ne csak utasbarátok legye-nek, hanem gazdaságosak és környezetkí-mélők is.Vannak városok, amelyeknek a fejlesztési

program keretében „rész”feladatok jutottak, Budapest szerencsésnek mondható, hiszen komplex tesztelés vár az MAN autóbuszra. A szakemberek elvárása szerint a kilenc hónap alatt a Budát átszelő, nagy utasforgalmú vo-nalon összegyűlt tapasztalat hozzájárul a jövő hatékony közösségi közlekedéséhez.Az MAN és a BKV között már 2008-ban el-kezdődtek a tárgyalások. A Budapesten for-galomba állított busz fejlesztésében az MAN figyelembe vette a magyarországi sajátossá-

gokat, ebből követke-zően elvárásokat is.Az MAN Truck & Bus Lion’s City GL városi autóbusza igazi kü-lönlegesség. A hosz-sza 18,75 méter, a törvényileg megen-gedett legnagyobb hosszúság. A buszon (az eddig használatos 4 ajtóval szemben)

5 ajtó található, ez jelentősen gördüléke-nyebbé teheti a fel/leszállást, a gyors utas-csere csökkenti a megállóban töltött időt, ezáltal rövidebb lesz a várakozási idő is.A csuklós autóbusz „első kocsijában” lehe-tőség van az ülések számának szabályozá-sára. Csúcsidőben több állóhelyre van szük-ség, ilyenkor a busz vezetője blokkolja a le-hajtható üléseket (ezt piros lámpa jelzi), ha kevés az utas, az ülések lehajthatók.Új rendszerűek az ajtók, a forgóoszlopon el-helyezett optimalizált elektromos meghaj-tásúak. Az új ajtógeneráció helytakarékos, nincsenek bonyolult szerkezetek, köny-nyebb, mint a hagyományos megoldás, a karbantartása is egyszerűbb.A második ajtónál biztosítottak feljutást a buszba kerekes székeseknek, babakocsival közlekedőknek. A rámpa mechanikusan le-hajtható. A térdeplőfunkcióval 32 centimé-terről 24 centiméterre csökkenthető a belé-pőmagasság, ezzel könnyíthető a beszállás.Különlegessége a busznak az ajtóknál lévő utasszámláló berendezés, amely még a gyerekek és a felnőttek között is képes kü-lönbséget tenni.Az utasok tájékoztatásáról legelöl és leg-hátul LED-es kijelző gondoskodik. További tájékoztatás (esetleg szórakoztatás) céljául két, 17 colos TFT képernyőt szereltek fel.A hagyományos csuklós autóbuszoknál a csuklós rész sötét. Egy új technológia alkal-mazásával ez a terület kivilágosodott!A biztonsághoz tartozik a zárt vezetőfülke, az utastérben elhelyezett kamerák, az aj-tóknál a fénykapuk.Az elkövetkezendő tavaszi, nyári hónapok-ban az új légkondicionáló rendszer is vizs-gázhat az utasoknál.A Lion’s City GL autóbuszban 320 lóerős, 10,5 liter lökettérfogatú MAN D20-as motor dolgozik, amely teljesíti az EEV kibocsátási szabványt. A finom porszemcsék kijutását a város légterébe az elektronikus felügyele-tű CRTec® részecskeszűrő akadályozza meg. A maximális forgatónyomaték 1600 Nm 1000–1400 fordulattartományban. A váltó Voith DIWA négysebességes automata, SensoTop hatékonyságnövelő szoftverrel és integrált retarderrel. A meghajtott ten-gely MAN-ZF portáltengely. A busz befoga-dóképessége 39 ülőhely – 7 lehajtható ülés –, maximum 118 állóhely.(Végezetül egy megjegyzés: ez a MAN Lion’s City GL egy fejlesztési program tesztjármű-ve. Magától értetődően jó lenne ilyen buszo-kat is látni a főváros útjain, de ez a jármű a tapasztalatszerzést szolgálja, egy az egyben pont ilyen buszra nem lehet számítani.)

P. E.


A

Az MAN Lion’s City GL közel 19 méter hosszú csuklós, 5 ajtós

A jövő busza a 86-os vonalán

Egy egyedülálló MAN Lion’s City GL csuklós autóbusz közlekedik 9 hónapon át Budapesten a 11 kilométer hosszú, 46 megállós 86-os autóbusz vonalán. A busz az EBSF (European Bus System of the Future – A jövő európai buszközlekedési rendszere) fejlesztési program keretében érkezett a magyar fővárosba.

1. Umberto Guida EBSF programigazgató2. Ünnepélyes EBSF tesztbuszátadás. Mihálszky Gábor, a BKV Zrt. közlekedési vezér igazgató-helyettese és Franz Freiherr von Redwitz, az MAN Truck & Bus AG-től3. A belsőteret eleve nagy utasforgalomra optimalizálták4. Az EBSF MAN tesztbusza 9 hónapon keresztül a BKV 86-os vonalán jár. Hétköznaponként 26 000 utas használja ezt a járatot, az itt szerzett tapasztalatok az európai városok közösségi közlekedésének javítását is szolgálják

1 2

3 4

Közösségi közlekedés ▼ Az EBSF budapesti tesztje

LION’S CITY GL PRÓBAJÁRAT

52 man_bkvbusz.indd 5252 man_bkvbusz.indd 52 3/30/11 2:17:54 PM3/30/11 2:17:54 PM

Minibuszok kulcsszerepben

Szerencsére hazánkban is egyre nagyobb teret hódítanak a minibuszok, mert végre ráébredtek a személyszállítók és a közös-ségi közlekedés résztvevői, hogy a for-galmi igényekhez kell kiválasztani a leg-megfelelőbb járművet. Nem az az éssze-rű, utasbarát és gazdaságos megoldás, ha kevés az utas, akkor csak elvétve jön egy 12 méteres, 70-90 személyes busz, hanem az utazási igényekhez és utasszámhoz iga-zodó menetrend és a megfelelő kapacitá-sú jármű.A minik ideális járművek nemcsak iskolá-soknak, dolgozói járatoknak, mozgásukban korlátozottaknak, időseknek, hanem helyi- vagy helyközi járatként kis településeken vagy azok között, óvárosi környezetben, városi forgalomban, vagy akár kiránduló-helyek céljárataként.

BUSiness

Ez a holland cég a leghosszabb, 4035 mil-liméteres, jelen esetben Fiat Ducato ala-pokra épülő, 18+1+1 személyes modelljét hozta el. Utasterében 14 ülés van, ebből négy lehajtható. A jármű különlegessé-ge az 1200 milliméter széles ajtó és a sül-lyesztett peronrész. Első sorban idősek és mozgáskorlátozottak utazásához tervez-ték. Például éppen ezért a leghátsó né-

gyes ülés könnyebb megközelíthetősége érdekében az utolsó előtti sorban nem 2+1 ülés van, hanem csak 1-1. Ez a típus igény szerint Boxer és Jumper alapokra szintén rendelhető, sőt típustól függően sűrített-földgázüzem, hibrid- és tisztán elektro-mos meghajtású járművek is szerepelnek a gyártásprogramban.

Dietrich Véhicules

A francia gyártó „City 9” típusú modelljét a Citroën standon láthattuk, mivel Jum-

per alapokra ké-szült, 4035 millimé-teres tengelytávval és 1200 milliméter

széles ajtóval. A jármű rugalmas megol-dást kínál a belső tér átrendezésével, hogy a pillanatnyi igény szerint, alapesetben 8 fő normál üléseken és egy fő kerekesszé-kes utas foglaljon helyet a járműben. Az ülések átrendezésével ez az arány növel-hető, vagy az ülések teljes eltávolítása



BUSiness1–2. Kimondottan idősek és mozgás-korlátozottak számára, Ducato alapokon

Dietrich Vehicules3–4. City 9

és belső tere

u

Nemzetközi fórum

IAA 2010 HANNOVER Kreatív fejlesztések a piaci igényekért

A nagyok mellett a minikategória gyártói is szép számmal felsorakoztak, a már jól ismert cégek mellett újakat is láttunk szép számmal, ami mindenképpen biztató jelenség. Ugyanakkor ne feledjük, minibuszgyárakból sokkal több van, mint a 8-9 méter feletti kategóriában és gyakran nagyobb mérnöki kihívást – nem egyszer műszaki bravúrt – jelent 6-8 méterbe beletömöríteni a kellő utaskapacitást, az esélyegyenlőség feltételeit, kellően erős futóművekkel együtt. Alkalmazhatóak kisebb csoportok turistaútjainál, vagy üzleti célokra, illetve hírességek luxus járműveként is szolgálhatnak.A hazai J-Bus gyártmányait, legújabb fejlesztéseit már korábban, önálló cikként bemutattuk magazinunk 2010/11. számában.

1

2

4

3

53-57 iaamini.indd 5353-57 iaamini.indd 53 3/29/11 4:31:20 PM3/29/11 4:31:20 PM


u


1 2

4 3

5 7

6

DieWert 1–2. A City-Liner és utastere, városi forgalomhoz 3–4. Minikategórás turistabusz a Travel-Liner 5–7. A VIP nevéhez méltó belső térrel, modern „keleti kényelemmel”


után már 5 kerekesszékes utas foglalhat helyet az utastérben. Be- és kiszállásukat a hátsó ajtók mögötti, kihajtható rámpa se-gíti. A „City 9”-es padlószintje az eredeti Jumperé, de az oldalajtónál kialakításra ke-rült egy széles belső lépcső is, ami csupán 24 centiméterre van a talajtól. A külső, alá-csukódó lépcsők egyszerűbb megoldás-nak tűnnek, de télen sárosak, eljegesed-nek, ami veszélyes és mechanikájuk egy-ben hibalehetőséget is rejt.

DieWert

A német gyártó kizárólag Mercedes-Benz Sprinter alapokra dolgozik, 5-tonnás össz-tömegig, az egyszerű városi- és iskolabu-szoktól kezdve a turistabuszokon át, az üz-leti célú luxus kivitelekig minden megtalál-ható a kínálatukban. Standjukra három mo-dellt állítottak ki.Az első, a City-Liner, mint neve is mutatja városi forgalomra tervezték, utasterében 13 ülő- és 9 állóhely, valamint egy kerekes-szék számára fenntartott hely került kialakí-tásra. A jármű érdekessége, a középső, süly-lyesztett padlószint, ami az alváz teljes át-építésével jár, de változatlanul hátsókerék-meghajtással. A motorok közül a 163 lóerős kerül beépítésre, 5 fokozatú automata-vál-tóval és opcióban Telma retarder kérhető.A második modell egy 19 fős, a nagy turista-buszokéval vetekedő kényelmű Travel-Liner volt, első utasajtóval és a leghátsó üléssor mögötti mélyített poggyásztérrel. Erőforrá-sa a 190 lóerős V6-os motorváltozat, 6 foko-zatú, kézi kapcsolású váltóművel és elektro-mos lassítófékkel.A harmadik változat a VIP volt, egy 7 sze-mélyes luxus tárgyalóbusz, a közepes, 3665 milliméteres tengelytávon. Az audio-vizuá-lis berendezések mellől nem hiányozhat a minikonyha sem.

Kowex

A jellemzően mini turistabuszokra szako-sodott cég most egy városi minivel, a „City Bird”-del állt elő. Az 5-tonnás össztömegű, 4325 milliméteres tengelytávú Sprinterre épülő, 7,66 méteres jármű 15 ülő- és 9 álló-hellyel rendelkezik, valamint két lehajtható üléssel a hátsó süllyesztett peronrészen. A hátsó ajtó kéttagú, 1200 milliméter széles, kihajtható rámpával rendelkezik. Elöl egyta-gú ajtaja van, mögötte két lépcsővel. Igény szerint, az oldalajtó helyén lévő kéttagú, 1200 milliméteres ajtóval szintén rendelhe-tő, ekkor hátsó ajtó nélkül, de süllyesztett peronrésszel készül.Akinek nagyobb városi modellre van szük-sége, az választhatja a 8,15 méter hosszú, 16 ülő- és 21 állóhelyes, MB Vario 818 D alvázra épülő típust, egytagos első ajtóval az első tengely mögött és hátul ugyancsak süly-lyesztett peronrésszel és kéttagú ajtóval.

Kutsenits

Két évvel ezelőtt a „Hydra-Drive” hibrid haj-táslánccal nyitottak új fejezetet az európai buszgyártók között, s mind a mai napig egyedülállóak ezen megoldásukkal, ami-kor a fékezés hidraulikus szivattyúval törté-nik és az olaj nitrogén gázt sűrít össze egy belül kettéosztott tartályban. Majd indulás-

kor a sűrített gáz egy membránszelep révén a hidromotorokon át préseli ki a puffertar-tályból az olajat és hozza mozgásba a jár-művet.Az aktuális újdonságuk egy végig alacsony-padlós, „City VI” típusjelű, 7,2 tonna össztö-megű városi busz. Azonban itt jön a mérnö-ki csavar, a Daily alvázas jármű bal hátsó



Kowex1. Új modell a kínálatban a City-Bird

Kutsenits2–3. A City VI végig

alacsonypadlóval és féloldalas,

hátul elhelyezett hajtáslánncal

4. „Bürgerbus” VW T5 alapokon

u

u

1

2 3

4


részében van a motor(!), 6 fokozatú, au-tomatizált (Agile) váltóművel és Telma re-tarderrel együtt! ráadásul a külső forma sem tudni, hogy a széria Daily vagy az op-ciós Sprinter alvázat rejti-e. Ez utóbbi eset-ben csak 5,6 tonna lehet az össztömeg. Azonban igény szerint, sűrítettföldgáz-üzemmel szintén rendelhető a busz, amely

utasterében 18 ülő- és 8 álló, valamint egy kerekesszékes utas foglalhat helyet. Ráadá-sul „Tempomat 100” minősítéssel is rendel-kezik!A legkisebb városi járművük a Volkswagen T5 alapokra épülő, 5,8–6,2 méteres, kétten-gelyes „Bürgerbus”, amelyen 9 fő utazhat, közülük egy fő kerekesszékben.

ProBus

Eddigi és jelenlegi kínálatukban egyaránt megtalálhatók voltak és megtalálhatók a Sprinter és Vario alvázakra épülő városi-, helyközi- és turistabuszok. Az aktuális új-donság azonban náluk is egy városi busz, hátul alacsony peronrésszel. A 7,2 tonna össztömegű, 8070 milliméterhosszú jármű is a legnagyobb Daily alvázra épül, de a ProBus meghagyta az eredeti orrmotoros konstrukciót. Elöl egy 750 milliméter széles egytagos ajtón, míg hátul egyedülálló módón 1,31 méter széles, kéttagú ajtó biztosítja az uta-sáramlást. Az utastérben szériában 18 nor-mál ülőhely van, 2+1-es üléskiosztás for-májában, továbbá 4 lehajtható ülés a hát-falon, a peronrészen. A lehajtható ülések használata nélkül összesen 20 álló utasnak jut hely.

Renault

Ami meglepetés, hogy a normál mini-busz verziókat és az IAA-t megelőzve je-lent meg az új Master, különleges kivitele, amely a Renault TECH fejlesztése. A jármű utastere igen különleges és kreatív meg-oldású, igény szerint variálható. Maximum 9 fő utazhat a kétoldali kartámlával és há-rompontos övekkel szerelt üléseken, ame-lyek közül a baloldalon négy lehajtható ki-vitelű, a többi a jobboldali és a középső sínpárokban rögzíthető, a kívánt helyen. A másik lehetőség, a baloldali üléseket fel-hajtva és a többi ülést kiemelve összesen 6 kerekesszék rögzíthető a padlózatban. Be- és kiszállásukat a 350 kilogramm teherbí-rású, hátsó emelőlift teszi lehetővé. Termé-szetesen lehetséges a kerekesszékkel uta-zók és az ülések számának kombinálása is, a pillanatnyi igény szerint.Az oldalsó tolóajtónál a be- és kiszállást szé-riában 900, opcióban 1200 milliméter szé-lességű pótlépcső segíti.A speciális Master TPMR modell mindhá-rom 100; 125 és 150 lóerős motorral rendel-hető, az L2H2 és L3H2 karosszéria-változa-tok esetében.



ProBus1. ProBus Rapido 180 HNF, maximum 38 utas számára, városi forgalomhoz

Renault4. Master TPMR mozgássérültek szállítására (TPMR – Transport for People with Reduced Mobility)2–3. A variálható belső tér és az emelőlift

u

1

2

3 4


TS Fahrzeugtechnik

Szintén a városi minibuszok és a moz-gássérültek szállítására alkalmas jár-művek egy-egy típusával jelent meg, az egyébként széles kínálatból, amely a városi miniktől kezdve a turista kategó-riáig terjed.A „City Shuttle” a 4,5 tonna össztömegű, Du-cato Maxi alapjaira épül szériában, középen süllyesztett peronnal. A mintegy 6,4 méter hosszú busz legfeljebb 22 utas szállítására al-kalmas. Utasterében 10 normál ülés és a pe-ronrészen 3 lehajtható ülés van. Ez a konst-rukció opcióban Opel Movano és Renault Master változatokra szintén rendelhető.A másik jármű igen távol állt a buszoktól, Volkswagen Caddy Maxi formájában, bár rendeltetése igen is fontos, a mozgássérül-tek és betegek szállításában. Az ötszemé-lyes, ötajtós gépkocsi hátulját szabták át, egy fő kerekesszékes utas szállítására, ki-hajtható rámpával.

VDL Bus & Coach

A neves holland gyártó a mini kategóriá-ban is képviseltette magát, ami egy új szeg-mens a kínálatában, méghozzá MB Sprinter alapokra építve. Egyelőre még egy egye-di igény szerint készült kivitel volt látható, amelyet nemcsak a szokott módon hosz-szabbítottak meg hátrafelé egy süllyesztett csomagtérrel, hanem az alvázba is betol-dottak egy üléssornyi szegmenst. Ezáltal tu-rista kivitelnél 25 ülőhely is lehetséges, de a belső tér kialakításától függően helyközi forgalomban is használható. Egyelőre még a felhasználók véleményét, érdeklődését, reakcióit várja a gyártó. A további fejleszté-sek ennek függvényében zajlanak majd.

Kiss Bertalan


TS Fahrzeugtechnik1. VW Caddy Maxi átépítve

2–3. A Ctiy Shuttle és peronja

VDL Bus & Coach4–5. A mini kategória egyik óriása a VDL-

től. Új területen is próbálkoznak

1

2

3

4


5


kéttengelyes jármű 12,09 méter hosszú, utas terében 49+1+1 ülés található, WC-mos-

dóval és konyhablokkal is felszerelve, 740 millimé-teres üléstávolság esetén. Alul, ebben az esetben 7,5 köbméteres poggyásztér áll rendelkezésre. A járművet egyszerű és minőségi kidolgozás jellem-zi, az opciók sorát mindenki igényei szerint állíthat-ja össze, így mondhatni egy magas utasterű inter-city kiviteltől kezdve egy kedvező árfekvésű, de jól felszerelt turista járműig terjedhet az alkalmazás. A karosszéria alatt a Century és az Irizar PB típusaiból ismerős, jól bevált technika rejtőzik. A kéttengelyes változathoz a megrendelők kétfé-le kalibrálású DC13-as motor közül választhatnak, 400 és 440 lóerős teljesítménnyel és EGR-rel tel-jesítik az Euro 5-ös szintet. Az erőátvitelt minden esetben teljesen automatizált, 8 fokozatú Opti-cruise váltómű biztosítja, s természetesen a Scania saját retarderével tartja féken.

K. B.


Kiállítás

TOURING PREMIER„Utazás 2011” kiállítás – Budapest

A Scania legújabb turistabusz modelljének az első hazai bemutatója az „Utazás 2011” kiállításon volt, ahol nagy érdeklődés fogadta.

A

1

3

1–3. Új széria a Scania kínálatában a Touring4–5. Belső tér6. A logó a Scania autóbusz gyártásának 100. év for dulóját hirdette

6

4

2

SCANIA

5

58 scania.indd 5858 scania.indd 58 3/28/11 7:58:27 AM3/28/11 7:58:27 AM

Jövőkép ▼ Kamarai elnöki vélemény

VÁLSÁG UTÁN, NAGY GAZDASÁGI ÁTRENDEZŐDÉS ELŐTTAlkalmazkodás és kilátások 20 év távlatából

A XV. KTE konferencián számtalan aktualitás, megoldandó feladat és a közeljövő kínálta lehetőségek kihasználására irányuló téma szerepelt, érintve az áruszállítás és a közösségi közlekedés témakörét. Mindenkit a helyes irány, a jövőbeni hasonló pénzügyi krízisek elkerülése és egy új, kilátásban lévő gazdasági világrend és annak hatásaira való felkészülés foglalkoztatta leginkább a résztvevőket, hogy megőrizhessék a vállalkozások életképességét, stabilitását.Erről kérdeztük Kovács Jánost, aki a Transcar Hungária Kft./S.r.o. tulajdonos ügyvezetője és a Komárom-Esztergom Megyei Kereskedelmi- és Iparkamara alelnöke is egyben.

mara hatáskörébe. A kamara további új jogköreiről jelenleg még folynak a tárgyalások.A hazai közlekedés-fejlesztés jellemző hibája, hogy nincs egy általános, hosszú távú straté-gia, ami az egész ország érde-két szolgálná, függetlenül attól, hogy éppen milyen politikai kör van hatalmon. Az nem straté-gia, hogy négyévente mindig, mindent elölről akarnak kezde-ni és teljesen más irányba! Az országnak, a gazdaságnak és a fejlődésnek mindig csak előre szabad(na) haladnia. Nagyon reméljük, hogy ez most már nem csak egy kezdet, hanem egy hosszú távú folyamat lesz és nem vész kárba a rengeteg ráfordított energia és pénz!

K. B.

z idén lesz 20 éves a Transcar Hungária Kft.,

míg a szlovákiai részleget még 2004 májusában alapítottuk, akkor, amikor még senki nem tudta, nem gondolta, hogy esetleg a szlovákiai jelenlét segít majd a hazai vállalakozá-sok túlélésében. Sajnos az el-múlt közel 7 év alátámasztot-ta, hogy akkor ez egy előreme-nekülés, egy bölcs döntés volt. Ettől függetlenül Magyarorszá-gon élek, itt szeretném tovább fejleszteni a vállalkozást és ma-gyar munkavállalókat alkalma-zok. A gazdasági változások, a piacért folytatott harc és a glo-balizáció egy néhányjárműves kis céget is rákényszerített ilyen döntésre.A körülményekre történő rea-gálás, az alkalmazkodás szerin-tem nagyban függ a cég mé-retétől. Megítélésem szerint nem szabad az optimális méret fölé növekedni. Például ha az ember egymaga vagy egy-két családtagjával vagy kollégá-jával együtt átlátja az irányí-tást. Sokan estek abba a hibá-ba, hogy túl nagy eszközparkot vagy túl nagy logisztikai bázist hoztak létre. Ehhez azonban nem volt meg a megfelelő tu-dású személyi állományuk, vagy nem fordítottak elég figyelmet képzésükre, vagy a vállalkozás mérete nem volt összhangban a piaci lehetőségekkel és felbo-rult a bevétel-kiadás aránya.Már két és fél évvel ezelőtt erő-teljesen lehetett érezni a válság hatásait. Ennek ellenére nem kellett csökkenteni sem a lét-számot, sem a béreket. nagyon reméljük, hogy nem egy „W” válság következett be. Másrész-ről napjainkban már sokoldalú-nak kell lenni, egy-két területtől eltekintve a több lábon állás a jellemző, minden létező fuvar-megbízást meg kell ragadni és maradéktalanul teljesíteni.A jelenlegi kormány intézkedé-sei is biztatóak – járulék- és adó-csökkentés –, még ha számsze-rűleg nem is jelentősek, mert az ő mozgásterük is eléggé beha-tárolt. Sajnálatos tény, hogy ma az államadósság olyan mértékű, hogy minden befizetett 100 fo-rintból 80 forintot az adósság-csökkentésre kell fordítani.

Nagyon remélem, hogy a hazai vállalkozók össze tudnak fogni és meg tudják ragadni a lehető-ségeket – mint például amit az új Széchenyi-terv nyújt –, mert ismét szerepelnek benne a szál-lítás, szállítmányozás, fuvarozás és logisztika területei. Újra lehet pályázni logisztikai bázisok bő-vítésére, korszerűsítésére.A mi kisvállalkozásunk 2005-ben és 2007-ben nyert egy GVOP-s pályázaton, amely segítségével a cég méretéhez képest igen je-lentős beruházást tudtunk vég-rehajtani. Amennyiben sikeres lesz mostani pályázatunk, a lo-gisztikai bázisunkat kívánjuk to-vábbfejleszteni, versenyképe-sebbé tenni a nyugati konku-renciához képest.A piaci verseny mindenki szá-mára egyformán kemény, ugyanakkor a hazai vállalkozá-sok anyagi lehetőségei sokkal szűkösebbek és nekünk a rend-szerváltás után tulajdonképpen minden előzmény és háttér nél-kül a nulláról kellett kezdenünk mindent és csupán két évtized állt rendelkezésre, hogy elérjük az ő szintjüket! Mint láthattuk, az EU-csatlakozást követően és egy válság után most a terjesz-kedő, egyre növekvő távol-ke-leti árumozgás lehetőségei kez-denek egyre határozottabban körvonalazódni.A KTE konferenciájával kapcso-latban feltétlenül meg kell em-lítenem, hogy jómagam már 11. éve tagja vagyok a szervezőbi-zottságnak. A Komárom-Eszter-gom Megyei Kereskedelmi- és Iparkamara elnökségében a 3. ciklusomat töltöm, ebből hat éve alelnöki tisztségben, a kon-ferencia megyei házigazdája-ként.A fuvarozás mellett a tanács-kozás megszervezése szintén nagy kihívás, hiszen évről-évre meg kell újulnia, meg kell találni az időszerű témákat, megvitat-ni az aktuális kérdéseket. Nap-rakésznek kell lenni nemcsak hazai, hanem nemzetközi, glo-bális vonatkozásban is. Nagyon érdekes, üzleti szempontból is hasznos programokat, előadá-sokat, információs anyagokat kell összeállítani üzletembe-reknek, cégvezetőknek, hogy a nehéz gazdasági körülmények

és hajszolt időbeosztásuk elle-nére két napot erre áldozzanak és olyan pozitív megítéléssel, új ismeretekkel gazdagodva tá-vozzanak, hogy jövőre ismét itt legyenek.A kamarai életben jelentős vál-tozás, hogy idén újra bevezetés-re kerül a kötelező kamarai tag-ság a vállalkozók számára, amit nagyon szeretnénk, ha nem egy újabb teherként élnének meg, hanem átlátható vállalkozói társadalmat és tevékenysége-ket jelentene. Ezáltal az önkor-mányzatok is tisztábban látnák, hogy melyik vállalkozás mivel foglalkozik, mennyire életké-pes. Valamint védelmet jelent a tisztességesen működő vállal-kozások számára. A kamarát számos fontos jog-körrel is felruházta a kormány, például a képzés, szakképzés, képzőhelyek ellenőrzésének feladatát, közel 150 szakma vo-natkozásában. Szeretnénk, ha a gépkocsivezetők képzése, to-vábbképzése és más szállítmá-nyozással kapcsolatos képzés szintén bekerülne még a ka-

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 59

A

59 jovokep.indd 5959 jovokep.indd 59 3/30/11 1:22:23 PM3/30/11 1:22:23 PM

▼ Mikor és milyen körülmé-

nyek között került szóba az Ön

személye?

– 2010 szeptemberében volt egy közgyűlés, ahol megszü-letett a döntés, igaz előtte volt egy egyeztetés a tulajdonossal is. Fontos megjegyezni, hogy ta-nulmányaim elvégzése után itt kaptam állást, ez az első munka-helyem, ahol már 12. éve dolgo-zom. Vezető beosztásban 2001 óta vagyok, először részlegve-zető voltam, majd az átszervezé-seket követően 2009-től lettem forgalmi igazgató. A vezérigaz-gatói posztot fél éve töltöm be.Tanulmányaimat munka mellett

is folytattam, gaz-dasági és marketing szakon.▼ Hogyan teltek az

első hónapok, mi-

lyen megbízatásokat kapott?

– Az előzményekhez tartozik, hogy 2009 elején volt egy ve-zérigazgató-váltás, az akkori új személy csak egy évet töltött el beosztásában, majd a cég ve-zérigazgató nélkül maradt egé-szen kinevezésemig. A legfon-tosabb szempont a pénzügyi és szakmai stabilitás megteremté-se volt. A legnagyobb kihívást a helyi közösségi közlekedés pénzügyi feltételeinek megte-remtése jelentette, az önkor-mányzattal szemben. Megyei jogú város lévén és nagyságren-di tekintetben más megoldáso-kat kellett keresni.

A feladatok közt szerepelt a te-vékenységi kör bővítése, a fog-lalkoztatottság növelése, az eddig elért pénzügyi stabilitás megtartása mellett.▼ Hogyan sikerült ezeket meg-

oldani, mennyi valósult meg

már ebből?

– Nagy előny volt, hogy már több mint 10 éve a vállalat ber-kein belül dolgozom, így kellő rálátásom volt minden területre, jól ismertem a cég gondjait, le-hetőségeit. Hamar és jó kapcso-latot sikerült kiépíteni a város új vezetőségével is.Ami sajnos továbbra is gondot okoz, a tatabányai helyi közle-kedés fenntarthatósága, amely-hez a szolgáltatónak pénzügyi kezességet kellene kapnia, hogy az elvégzett szolgáltatást ellen-tételezik. Erre nyújt lehetőséget hamarosan az a pályázat, amely keretében teljesen megújulhat Tatabánya helyi közlekedése, s ez magában hordozza a költség-megtakarítás lehetőségét is.▼ Kinek a feladata lesz a meg-

újítás, a Vértes Voláné vagy az

önkormányzaté?

– Ez egy összetett dolog. A KDOP pályázaton nyert 320 mil-lió forint főleg a város helyi kö-zösségi közlekedésének meg-újulására irányul, de a városhoz tartozó kistérségi és Tata helyi közlekedése, valamint a tatai kistérség szintén fog belőle ré-szesülni. A Vértes Volánnak ér-deke, hogy pályázati pénzek be-vonásával egy minőségi közle-kedést tudjon kialakítani, ami az önkormányzatnak is érdeke, hi-szen csökken a rájuk eső összeg nagysága.▼ Mikor valósulhat meg?

– Már csak a szerződés aláírása van hátra, de a teljes rendszer-nek már 2012 januárjától mű-ködni kell. Mi úgy érezzük, hogy ez év októberére a teljes infra-strukturális beruházás és esz-

közbeszerzés megtörténik. Majd különböző fórumokon ismertet-ni kell az új menetrendeket, az esetleges változások igényeit át kell vezetni.▼ Milyen változásokat igényel

a program?

– Először is a településszerke-zet és földrajzi adottságok fi-gyelembe vételével kell kialakí-tani az új vonalhálózatot. Ezen tanulmány elkészítéséhez be-vontuk a győri egyetemet is. Az előkészítés egy éven keresztül folyt, az utasforgalom modelle-zésével. Az egyik legfontosabb változás, hogy a jelenlegi két fő végállomás – a vasútállomás és az autóbusz-pályaudvar – mel-lett egy átszálló csomópontot is kialakítunk. Olyan vonalakon, ahol az utasforgalom 70 százalé-ka zajlik, körjáratok fognak egy-máshoz kapcsolódni. Ezáltal a korábbi 30 perces menetidő 15 percre csökkenhet. Ez minden-képpen előnyös változás a belső területeken, míg a külső városré-szek egyetlen hátránya az egy-szeri átszállás lesz. Ehhez már automatikusan kapcsolódik a ta-rifarendszer megújítása is, hogy például az átszállás ne okozzon többletköltséget az utasoknak. Ezt az idő alapú jegyrendszer-rel tervezzük megvalósítani, az átszállások számának korlátozá-sa nélkül.▼ Hogyan kívánják megvaló-

sítani a jegyeladást és az ellen-

őrzéseket?

– A benyújtott pályázat már tar-talmazza az új technikai háttér-hez szükséges fejlesztéseket is, olyan készülékek beszerzését tervezzük, amelyek már a kor követelményeinek megfelelően, a chipkártyás és mobiltelefonos jegy- és bérletvásárlást is tudják kezelni. Továbbá, szintén hasz-nálni lehet majd az úgynevezett városi kártyákkal, amelyek be-vezetése mindkét város tervei

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Szakmai fórum60

Exkluzív

A MEGÚJULÁSÚTJÁNInterjú Németh Tamással, a Vértes Volán új vezérigazgatójával

A hazai közösségi közlekedésben még most is számtalan megoldandó kérdés, probléma, régóta húzódó, lassan haladó fejlesztések vannak, amelyeket már jó lett volna több lépcsőben, fokozatosan megoldani. Azonban országos szinten ezt csak itt-ott sikerült szinte maradéktalanul teljesíteni. Pedig az idő sürget, hamarosan újabb nagy kihívással, a piac liberalizációjával kell szembe nézniük, a piacon maradniuk a „klasszikus” közösségi közlekedési

szolgáltató cégeknek. Ezúttal Tatabánya és környékének helyzetképével ismerkedtünk.

60-61 exkluziv.indd 6060-61 exkluziv.indd 60 3/29/11 9:45:23 AM3/29/11 9:45:23 AM

az autóbuszok felszerelése is ka-merákkal. Én ezt már 2008-ban is felvetettem, de a jogszabályi háttér csak napjainkra rende-ződött. Elmondások alapján na-gyon nehéz rekonstruálni, hogy valójában mi is történt az au-tóbuszon, mi volt a kiváltó oka egy-egy konfliktusnak. Ezzel a vandalizmust is vissza lehetne szorítani, amelyből évente kö-rülbelül 10 milliós kára szárma-zik a vállalatnak. A kameráknak nemcsak bizonyító, de visszatar-tó szerepük is lenne, ami a meg-térülést gyorsítaná.▼ Milyen eredményeket sze-

retne látni egy év múlva?

– Azt, hogy maradéktalanul tel-jesíteni tudjam a felkéréseket, de legfőbb kihívás a helyi járat fenntarthatóságának biztosítá-sa. Fontos, hogy a pályázatokon elnyert több mint félmilliárd fo-rinttal nemcsak számszerűleg, de eredményesen tudjunk el-számolni. Azaz az elköltött ösz-szegek mögött megvalósult, költséghatékony elképzelések álljanak, az előirányzott meg-takarításokat eredményezve. Szeretném, ha Tatabányán egy jobb, használhatóbb menetren-det tudnánk bevezetni, amit a Vértes Volánhoz és a jelenlegi menedzsmenthez lehet majd kötni. Továbbá szeretném, ha a cég megtalálná helyét a jövőre nézve, amit az elkövetkezendő évek, nagy átszervezések hoz-nak magukkal és megőrizné azt a szerepét, amelyet az elmúlt 57 évben kialakított. A szolgál-tatást pedig a már meglévő vál-lalkozói körrel lehetne tovább folytatni.

▼ Köszönöm az interjút!

K. B.

közt szerepelnek és különbö-ző közintézmények is elfogad-nak. Emellett megmarad még a klasszikus papír alapú bérlet- és jegyrendszer. Mindezek együt-tesen fogják meghatározni az új tarifarendszert. Az elektroni-kus ellenőrzés automatikus lesz, a buszokon lévő készülék segít-ségével. ▼ Jelenleg mekkora a cég mun-

kaerő-állománya?

– A Vértes Volán teljes munka-vállalói létszáma most 770 fő, ebből mintegy 400 fő autóbusz-vezető. A többiek a szerelő-kar-bantartó és adminisztratív terü-leten dolgoznak. A saját jármű-állomány 256 darab. Ezen kívül vannak még alvállalkozóink, mind a helyi- és helyközi forga-lomban és a vállalatok dolgozói szállításában 40 járművel vesz-nek részt. A helyközi járatok 16 százalékát öt helyi alvállalkozó teljesíti. Az alvállalkozókkal való kapcsolat 2004-ig nyúlik vissza és közösen sikerült kialakíta-ni egy színvonalas közlekedést, főleg a szabadáras tevékenysé-geknél. Ennek eredményessé-gét az elmúlt évek is alátámaszt-ják.A megye sajátossága a komáro-mi és az esztergomi ipari park, az autógyártáshoz kapcsolódó-an, ami nagy előnyt jelentett, de a válság bekövetkeztével hát-ránnyá fordult a munkanélküli-ség miatt. ▼ Milyen korú a járműpark,

hogyan lehetne ezen javítani?

– Jelenleg 12 év a buszok átlagos kora, amelyet 2016. december végéig szeretnénk 8 évre csök-kenteni, ugyanis ekkor jár le a közszolgáltatói szerződésünk. A pályázatok révén versenyképes vállalattá kell formálni nemcsak a Vértes Volánt, de a többi Volán társaságot is. Ez nagy kihívás, mivel a bevételek csak kis há-nyadát lehet eszközbeszerzésre

fordítani. A második lehetőség a tulajdonosi hozzájárulás, s har-madikként a már említett alvál-lalkozói kör bevonása. Az alvál-lalkozók más források igénybe-vételével 0–3 éves járművekkel tudnak részt venni a szolgálta-tásban, ezáltal a Volán mintegy kihelyezi az eszközállományt.▼ A szervizháttér csak a saját

jár műveket szolgálja, vagy

vannak külsős megbízóik is?

– Alapvetően a saját járműpark igényeit szolgálja, de a szabad kapacitás erejéig természete-sen külső megbízásokat is fo-gadunk. Sőt, Oroszlányban a telephely személygépkocsik ja-vításával és műszaki vizsgázta-tásával is foglalkozik, ami telje-sen más profil, azonban a több lábon állás egy megbízható for-mája. Hasonlóan jó ötletnek bi-zonyult a saját benzinkút meg-nyitása külső vásárlók előtt, ami szintén lényeges bevételnöve-kedést eredményezett. Ez nem-csak a néhány forinttal kedve-zőbb árnak köszönhető, hanem a halasztott fizetési lehetőség-nek, amit a fuvarozók számára tudunk nyújtani, heti vagy havi számlázás formájában. A tatai telephelyünk lakossági kiszolgá-lása készpénzes, és itt már bioe-tanollal is bővült az üzemanya-gok kínálata.▼ Milyen újdonságok várható-

ak még a jövőben?

– A pályázatokon eddig több mint 500 millió forintot nyer-tünk, ami minden tekintetben figyelemre méltó és továb-bi pályázatokon is rész kívá-nunk venni. Most nyíltak meg a KÖZOP és KEOP pályázatok. A fenti összegből 326 milliót köz-lekedés-fejlesztésre fordítunk, 126 milliót pedig az autóbusz-ál-lomás teljes felújítására költünk. A korszerűbb energiafelhasz-nálás révén az önrész három év alatt megtérül.

Egy 54 millió forintos, 100 szá-zalékos támogatottságú mun-kavállalói továbbképzés már le-zajlott, 102 fő részvételével. Ezt mindenképpen tovább szeret-nénk folytatni. A tanfolyamon nemcsak az autóbuszvezetők vettek részt az előírt GKI tanfo-lyam keretében, hanem a dolgo-zók számos más területről, bele-értve a vezető beosztásúakat is.Az előírt GKI képzést minden au-tóbuszvezetőnek el kell végez-nie 2013 végéig, majd 5 évente megújítani. Ennek kiemelt sze-repe van, mintegy konfliktus- és stresszkezelő tréningnek, mivel az utasok számára a gépkocsive-zető a cég arca, ő találkozik min-den pillanatban az utasokkal és sajnos egyre gyakoribbá váltak a konfliktushelyzetek az utazás során. Ebben mindenképpen sürgősen lépni kellett.A közép- és felsővezetői állo-mánynál műszaki- és gazdasági szakterületeket érintő képzések zajlottak.▼ Milyen lépések történtek

a közlekedésbiztonság, vala-

mint a személy- és vagyonbiz-

tonság területén?

– A közlekedés-biztonság terén van egy jól bevált járműfenn-tartási technológiánk, ebből adódóan koros, de megbízható a járműállomány. Kiemelt sze-repe van a gépkocsivezetők kö-telező évenkénti oktatásának, ennek fontos eleme a forgalom-biztonság.A személy- és vagyonbizton-ság jegyében minden telephe-lyünk kamerás ellenőrzés alatt áll és hamarosan megkezdődik


60-61 exkluziv.indd 6160-61 exkluziv.indd 61 3/29/11 9:45:32 AM3/29/11 9:45:32 AM

Messzebbről szállítanak,

olcsóbban – Forradalmi

rugalmasság a logisztikában

A korábban megszokottól távo-labbi raktárakból érkeznek, ér-kezhetnek a különböző árufé-leségek, mégis gyorsabban és olcsóbban kerülhetnek a bol-tokba a nagy elosztó közpon-tokból. A gazdasági válság ha-tására ugyanis, olyan fejleszté-sekre kényszerültek a raktáro-zók és a szállítmányozók, ame-lyek előbb-utóbb jelentős meg-takarítást eredményeznek ezen a területen a megrendelőnek és a vásárlónak egyaránt – derült ki az egyik piacvezető logiszti-kai cég összegzéséből.Rugalmasságra és folyamatos korszerűsítésre kényszeríti a piac a raktározókat, akik auto-matizálással, fejlesztésekkel al-kalmazkodnak az elvárásokhoz. A folyamatot a válság gyorsítot-ta fel, s éppen ennek hatására válik e terület egyre korszerűb-bé, rugalmasabbá, gyorsabbá és talán olcsóbbá is – olvasható az SSI Schäfer Systems Interna-tional Kft. közleményében. Az egyik legnagyobb logisztikai cég ügyvezető igazgatója, So-

mogyi Attila szerint a viszony-lag magas beruházási költség-gel járó, de már középtávon megtérülő beruházások ered-ményeként a folyamat a meg-rendelők számára olcsóbb lesz, s ez egyértelműen csökkenthe-ti bármely, nagy raktárból szál-lított termék árát is. Vagyis, a változás a vásárlók zsebére is megy, ebben az esetben egy-értelműen pénztárca-kímélő módon.A tanúsított logisztikai szakér-tő tapasztalata szerint a lokális elosztó raktárak szerepét egyre inkább a regionális elosztó-köz-pontok veszik át. Ezzel elméleti-leg növekszik a raktár és a vevő közötti fizikai távolság, ám az EU-n belüli határok, valamint az egyre modernebb és hatéko-nyabb raktártechnikai, s beszer-zési megoldások révén, a vevő mégis a korábbinál hamarabb juthat a megrendelt termékhez. A 74 éve raktártechnikával fog-lalkozó, német tulajdonú cég-nél egyre gyakrabban tapasz-talják, hogy a raktárak az eddi-gi komplett rakat-, vagy gyűjtő-mennyiségekkel szemben már darabonkénti megrendelések tárolását, szállítását is vállal-ják. Ezt a trendet a szoftverek, a szállító eszközök, a tároló- és ki-szedő technológiák fejlesztésé-vel lehet kiszolgálni.

A logisztika felelőssége

Az üvegházhatású gázok 72%-át a szén-dioxid teszi ki! A szén-dioxid-kibocsátás ebből a szem-pontból a globális felmelegedés legjelentősebb forrása, mely-nek mértéke az elmúlt 50 év alatt évente 2-3 ppm-mel nőtt.

Amennyiben a károsanyag-ki-bocsátás trendjei változatlanok maradnak, úgy a kritikus értéket már 2030–2040 között elérjük1.A világ-logisztikai iparág éves forgalma a becslések szerint 5,4 billió Euró, ami a világ GDP-jének a 13,8%-át2 jelenti. A glo-bális üvegházhatású gázkibo-csátás (GHG) 14%-át (3) teszi ki a szállítmányozás, amelynek a becsült off-setting költsége 60 milliárd euró.Ezért kiemelkedően fontos, hogy a teljes ellátásilánc-folya-matok minden egyes elemének optimalizálásával külön-külön kell foglalkozniuk mind a gyár-tó cégeknek, mind a logiszti-kai szolgáltatóknak annak ér-dekében, hogy eredményeket érhessünk el a CO2 kibocsátás csökkentése terén – hangsú-lyozta Pál Attila, a DHL Global Forwarding kereskedelmi igaz-gatója. Logisztikai szolgáltató-ként alapvetően öt területen lát-ják az ellátási lánc károsanyag-kibocsátásának csökkentési le-hetőségeit: a hálózat optimális kialakításában, a szállítási mó-dozat és a szállítási csatornák megválasztásában, a létesít-mények megfelelő kialakításá-ban (energiagazdálkodás, fűtés, szellőztetés, világítás, energia-ellátás, felesleges árumozgá-sok elkerülése) és a céggel kap-csolatban álló beszállítókkal és az alvállalkozókkal kialakított fenntartható fejlődést szolgáló folyamatok kialakításában. A szakember szerint már kisebb változtatásokkal is jelentős meg-takarítás érhető el. Mivel egy-egy raktár működtetéséhez a felhasznált energia 80%-át a vi-lágítás teszi ki, a hagyományos világítás új LED világításra törté-nő cseréjével már akár 60%-kal

csökkenthető a létesítmény CO2 kibocsátása. Az áramellátás biz-tosítható szélerőművel (a közel-ben) vagy napelemekkel is (az épület tetején).Pál Attila szerint fontos, hogy a téma jelentőségére és a pozitív nemzetközi megoldásokra fel-hívják a logisztikai szakma fi-gyelmét, ezért a DHL által 2011. március 17-én megrendezésre került konferencián külön elő-adást szántak a „zöld” ellátási láncnak. A DHL maga is elköte-lezett ezen a téren, 2015-ös stra-tégiájában a logisztikai szolgál-tatók közül elsőként deklarálta, hogy 2020-ig bezárólag 30%-kal csökkenti CO2 kibocsátását.Arra a kérdésre, hogy a vállala-tok mennyire tartják szem előtt a károsanyag-kibocsátás opti-malizálását, Pál Attila elmond-ta, hogy nemzetközi szinten a DHL számos ügyfele kiemelt figyelemmel kezeli az ellátási lánc környezetkárosító hatása-inak minimalizálását. Az emlí-tett öt terület mentén számos fejlesztést indítottak el ügyfele-inkkel közösen a már meglévő vasúti sínpályához való hozzá-kapcsolódástól kezdve, a telep-helyek elrendezésének optima-lizálásán át, a szállítási módok megfelelő kombinálásával be-zárólag. Hazánkban sajnos még nem ilyen kedvező a helyzet, a vállalatok arányaiban számotte-vően kevesebbet költenek ilyen jellegű fejlesztésekre és a kör-nyezettudatosság is gyerekci-pőben jár.1 Forrás: www.timeforchange.org2 Forrás: www.eur-lex.europa.eu

A rakományok biztonsága

Újra és újra visszatérő téma, hi-szen csak az Európai Unióban 8,5 milliárd eurós kárt okoztak a tol-vajok 2010 folyamán, míg 2008-ban globálisan a kár becsült ér-téke 170,6 milliárd euró volt, ami már a világgazdaságra is kihatás-sal van! Mint köztudott, az áru a legnagyobb veszélyben a szállí-tási folyamat során van.Rein de Vries, a Samsung Elec-tronics Europe Logistics (SELS) regionális biztonságtechnikai vezetője bevezetőjében ismer-tette a céget, felépítését és biz-tonsági hátterét. A rizikó növe-


Somogyi Attila

Konferencia

„Trendek és tendenciák 2011” logisztikai konferencia

Nagy sikerű konferenciát rendezett immár ötödik alkalommal a DHL Budapesten, amelyen a résztvevők áttekintették a nemzetközi és magyar logisztikai tendenciákat, továbbá naprakész információkat kaptak a logisztikai piac hazai és nemzetközi trendjeiről.

Pál Attila

FÖLDÖN, VÍZEN, LEVEGŐBEN

62-63 bizt_konf.indd 6262-63 bizt_konf.indd 62 3/29/11 10:25:02 AM3/29/11 10:25:02 AM

kell győződni a fuvareszközöket felügyelő központnak. A sze-mélyzetnek pedig segítséget kell nyújtani a gépkocsivezető részére, biztonságos alternatív útvonal vagy parkolóhely kije-lölésével. Nagyon fontos, hogy a gépkocsivezető anyanyelvén tudjon kommunikálni a köz-ponttal a félreértések elkerülé-se érdekében. A helyzet tisztá-zása és az intézkedés után azon-nal értesíteni kell a megbízót is, ha előreláthatóan késni fog szál-lítmány. Ellenkező esetben biza-lomvesztést történhet.Schütz Gergely a Sectran Kft. kommunikációs tanácsadója a már egyre nagyobb számban alkalmazott DIDb kártya beve-zetésének már mérhető előnye-it emelte ki. Örvendetes tény, hogy 2011 januárjában lép-ték át a 2500-as darabszámot és folyamatosan jelentkeznek a megbízhatósági rendszerbe a gépkocsivezetők, ami telje-sen önkéntes alapon működik. Ilyen alkalmazottakra munka-adójuk is büszke lehet, hiszen több fuvarmegbízást hozhat-nak. Természetesen a kártyaki-adásra csak a leinformálás után kerül sor, nincs várakozási idő. A kellő hatékonyság és biztonság érdekében csak egy nyilvántar-tási központ létezik. A megbíz-hatóságot titoktartási szerző-dés és próbaidős feltétel erősí-ti meg.A jármű- és személybelépte-tő rendszerek ma már lehető-vé teszik, hogy csak leinformál-ható gépkocsivezetőt és jármű-vet engedjenek be a rakodás-hoz. Ellenkező esetben be sem hajthat a felrakodás helyszínére, ezáltal a jövőben teljesen kire-kesztésre kerülnek a nem meg-bízható személyek és járművek a fuvarpiacról.

Kiss

kedéséhez elegendő például egy olyan pozitív változás, mint amin a Samsung gyártmányai mentek keresztül: a fejlesztések-nek köszönhetően ma már szin-te minden elektronikai termék megtalálható a gyártmánypro-filban és a „többi” márka közül a prémium kategóriába lépett elő. Ezt sajnos a tolvajok is figyelem-mel követik. A fejlődés másik „negatív” hatása, hogy 25-30 évvel ezelőtt legfeljebb tucat-nyi nagyképernyős TV készü-lék fért el egy raklapon, ma már 100 darab(!) LCD TV sem lehetet-len. El lehet gondolkozni, hogy egyetlen kamionban is mekkora nagyságrenddel van nagyobb érték, s ezzel együtt nagyobb kockázati tényező. Ugyanez ér-vényes más termékekre, mobil-telefonok, MP-lejátszók, memó-riakártyák. Az új termékek köz-vetve újabb kockázati tényezőt is jelentenek egyben.Ugyanakkor feltétlenül el kell mondani, hogy a Samsung biz-tonságra való törekvését mi sem fémjelzi jobban, mint az a tény, hogy míg 2006-ban 5 millió euró értékű áru esett áldozatul rabló-támadásoknak, addig 2010-ben ez az érték 1 millió euróra csök-kent, ami természetesen még mindig óriási érték, azonban a kárérték 4 év alatt 80 százalék-kal csökkent! Ez az eredmény még szebben hangzik, ha azt is eláruljuk, hogy az elmúlt kb. 5 év alatt a szállított áruk mennyisé-ge megduplázódott, szám sze-rint 60-65 ezer kamionnyi áru mozog éves szinten.Az országok általános kockáza-ti besorolása is igen eltérő: pél-dául a közúti rakományok 26 százaléka Németországban, 15 százaléka Hollandiában tűnt el, míg Csehországban a legjobb

az arány 8 százalékkal. Az Euró-pai Unión belül az áruk 72 szá-zalékát közúton fuvarozzák. Sajnos ma már a zárt pótkocsik és a dobozokba rejtett jeladók sem jelentenek kellő védelmet. Ha egy rakományt ellopnak, akkor a tolvajok első dolga, hogy minden dobozt kibontanak és megsemmisítik a jeladókat.Az egyik szállítmány 90 száza-léka például egy angliai őrzött, zárt kamionparkolóból tűnt el, zárt, dobozos pótkocsiból. A biztonsági zárat egyszerűen levágták, majd a kisebb feltű-nés érdekében magukra zárták az ajtót és a pótkocsi oldalfalát vágták ki belülről és ott rakod-tak át egy már, bent álló kamion-ra, amivel távoztak is egyben.A nyitott, szabadon átjárható határok sajnos nagyban meg-könnyítették a bűnözői csopor-tok dolgát és az esetek 90 száza-lékában a gépkocsivezetők is ré-szesei a bűncselekményeknek.Ezért jelentős előrelépés volt a TAPA-val, az Eurowatch-csal és az ELSMAC-kal történő együtt-működés. Ma már a szállítmá-nyok előre meghatározott út-vonalakon közlekednek, csak a meghatározott parkolóban ve-hetik ki a gépkocsivezetők a pi-henő idejüket. Ezek természete-sen a vezetési idők figyelembe-vételével vannak megállapítva, a járműveket GPS-szel vannak felszerelve, 24 órás on-line mo-nitoring alatt állnak.A Samsung a DHL-lel együttmű-ködik, ez 2007-2008 folyamán kezdődött, nemcsak a közös parkolók használatával, bizton-sági központok kiépítésével, hanem a DIDb gépkocsivezetői kártya bevezetésével is.A legutóbbi technikai védelem a nagy értékű elektronikai készü-lékekre: a szoftver- vagy alkat-részfüggő megoldás, – amely Németországban került beve-zetésre elsőként és az Egyesült Királyságban is hamarosan be-vezetésre kerül a tervek szerint. Ennek lényege, hogy példá-ul egy nagy értékű tévékészü-lékhez például külön kell meg-venni egy másik üzletben va-lamilyen elektronikai főegysé-get, így egyik sem használható a másik nélkül, vagyis értelmet-len lesz ellopni.

Hanyag munkavégzés

a tolvajok javára

Az OS Security Kft. egy játékos fuvarfeladással hívta fel a részt-vevők figyelmét, arra a számos hibára, amit véletlenül vagy szándékosan elkövetnek a min-dennapokban, éppenséggel a tolvajok javára. Ilyenek a pon-tatlan szállítólevél, a nem meg-felelő biztonsági szintű plom-bák használata, gondatlan rak-térzárás, ami könnyen mahinál-ható, a zárócimke vagy plomba számának hiánya a fuvarlevélről vagy csúnya, bizonytalanul ér-telmezhető, könnyen átjavítha-tó kitöltés és még sorolhatnánk. A másik rizikótényező, hogy va-lóban az viszi-e el a fuvart, akit valójában érte küldtek.Ezek tudatában világított rá Ugrin Botond, a cég bizton-ságtechnikai osztályvezetője a DIDb kártya bevezetésének, megkövetelésének fontossá-gára. Sőt, felmerült a rendszer továbbfejlesztése is olyan ele-mekkel, mint a rakodásra váró fuvareszköz leinformálhatósá-ga, hogy az adott jármű nem lopott-e, rendben vannak-e a papírjai és valóban azon cégé vagy alvállalkozójáé, akit té-nyelegesen az áruért küldtek. Azonban kiemelte, hogy min-den beruházással összevetve az emberi tényező kiküszöbölése a legolcsóbb megoldás.Sajnos mindig előfordulhat-nak váratlan események (útépí-tés, baleset, szélsőséges időjá-rás, rosszullét), amelyek újabb gondot is okozhatnak, például a kompátkelés lekésése, váltó gépkocsivezető helyszínre jut-tatása. A fenti események, a ki-váltó okok valós információtar-talmáról azonban mindig meg


Rein de Vries

Ugrin Botond és Schütz Gergely

62-63 bizt_konf.indd 6362-63 bizt_konf.indd 63 3/29/11 10:25:12 AM3/29/11 10:25:12 AM

z ipartestület elnöksége és Autóbusz Tanácsa ne-

vében Füle László, a NiT Hunga-ry elnöke köszöntötte a résztve-vőket, akiket biztosított, hogy a szervezet változatlanul kiemelt figyelmet fordít a személyszál-lító tagjaira. Annál is inkább, mert a ma piacon lévő 1716 au-tóbuszos vállalkozásból több mint hatszázan (35 százalék!) tagjai az érdekképviseletnek.

BKV: kitörési pont

a magáncégeknek?

Az autóbuszos személyszál-lítás piacát jelenleg nagyfo-kú bizonytalanság jellemzi. Ma még képlékeny a közszolgál-tatások átalakítása, sok a kér-dőjel az önkormányzati és ta-nyabuszok üzemeltetése körül, és nincs ember, aki teljes bizo-nyossággal ki merné jelenteni, hogy az idei turisztikai szezon-ra megoldódnak a nagyváro-si turistaszállítás problémái. De ahogy a konferencia mottójá-ban a szervezők megfogalmaz-ták: még nem késő…, amennyi-ben a kormányzat és az érintett szakmai és civil szervezetek haj-landóak foglalkozni a ma még nyitott kérdésekkel, s közösen, egymást partnernek tekintve, jobbító szándékú javaslatok-kal igyekeznek megoldást ta-

lálni a problémákra. A BKV át-szervezése kapcsán Füle László elmondta, bár ennek módjáról csak közvetett információk áll-nak rendelkezésre, a híradások alapján vélelmezhető, hogy a fővárosi közösségi közlekedés-ben a (közel)jövőben nagyobb szerephez juthatnak a magán-vállalkozások is. Akik számára ez a lehetőség talán egy kitöré-si pont lehet…

2016-ig változatlan piac

Az elnök megnyitóját követően került sor a közúti közlekedési stratégia fő elemeit és idei fel-adatait számba vevő előadásra. Dr. Kerékgyártó János, a Nemze-ti Fejlesztési Minisztérium Közle-kedési Szolgáltatások Főosztá-lyának főosztályvezető-helyet-tese kiemelte az Új Széchenyi Tervben megfogalmazott köz-lekedésfejlesztési prioritásokat, felhívta a figyelmet a Széll Kál-mán Tervnek a közösségi köz-lekedésre vonatkozó részére is, amelyből világosan kiolvasha-tó, hogy a kormány 2012 és 2014 között 165 milliárd forinttal sze-retné csökkenteni a szektor for-rásszükségletét. Dr. Kerékgyár-tó János a közösségi közleke-dési szektort érintő folyamatok közül megemlítette az európai szabályozási folyamatokat, az

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia, valamint a szabályo-zási környezet felülvizsgálatát, a Nemzeti Közlekedési Holding létrehozását, a MÁV megújítá-sát, a Volán társaságok szerve-zeti korszerűsítését és felkészí-tésüket a 2016-os piacnyitásra, valamint az alvállalkozói kör bő-vítését. Úgy vélte, a magáncé-gek helyzetbe hozása bizonyos szolgáltatási szegmensekben elvi lehetőségként továbbra is fennáll, ám ennek a valószínű-sége alacsony, tehát vélhetően 2016 előtt jelentős változás a je-lenlegi piaci struktúrában nem várható.

Profi közlekedésszervező

A Budapesti Közlekedési Köz-pont Zrt. (BKK Zrt.) képviselője, Somodi László stratégiai, fejlesz-tési és beruházási igazgató ta-nulságos elemzést mutatott be a hallgatóságnak „Egy nagyvá-ros autóbuszos közszolgáltatá-sának helyzete és kitörési pont-jai, kiemelten az alvállalkozói lehetőségekre” címmel, a köny-nyebb érthetőség kedvéért se-gítségül hívva London példáját. Az angol főváros és agglomerá-ciójának közlekedésszervezését a londoni önkormányzat által 2000-ben létrehozott Transport for London (TfL) nevű társaság végzi. A cég a főpolgármester közvetlen irányítása alatt mű-ködik – ő határozza meg a tari-fastruktúrát és a tarifaszinteket is –, akinek (illetve a menedzs-mentnek) azonban beszámolási kötelezettsége van a városi köz-gyűlés felé. A TfL központja írja ki a pályázatokat, rendeli és köti meg a szerződéseket a szolgál-tatókkal, és ellenőrzi a közszol-gáltatási szerződésben foglal-taknak megfelelő teljesítést. A társaság üzemelteti a metró- és villamoshálózatot, továbbá né-hány buszjáratot, a legtöbb vo-nalat azonban pályáztatás útján magánvállalkozóknak adja ki, öt évre, kétéves teljesítményhez kötött meghosszabbítási lehe-tőséggel. E struktúrának kö-szönhetően emelkedett a szol-gáltatási színvonal, fejlődött a szolgáltatás minősége, és jelen-tősen nőtt a vevőkör. Somodi László szerint Budapest számá-ra a londoni példa rengeteg ta-

nulsággal szolgál, bátran köve-tendő minta lehet a fővárosi kö-zösségi közlekedés fejlesztése során.

Versenyben a vendégekért

Molnár József, a Budapesti Tu-risztikai Szolgáltató Központ Nonprofit Kft. ügyvezető igaz-gatója a „Budapest turizmusa és közlekedési kihívásai” című elő-adásában hangsúlyozta, a tu-risztikai feladatok terén nagy ki-hívás előtt áll a főváros, ameny-nyiben utol szeretné érni Po-zsonyt, Bécset vagy Prágát mind szolgáltatói, mind vendégellá-tási szinten. Ehhez az alapot az úgynevezett Turisztikai Deszti-nációs Menedzsment (TDM) el-nevezésű nyugati modell adja. Az új szervezet igyekszik össze-fogni az adott helyi önkormány-zatot, annak cégeit és a turiszti-kai szolgáltatásokban érdekelt piaci vállalatokat. A közös meg-jelenés közös célok meghatáro-zását is magával hozza, melyek mentén felépíthető a turistacsa-logató desztinációs marketing. A TDM fontos része a komp-lex turista kiszolgálás biztosítá-sa, az ide látogatók komfortér-zetének növelése. A vendégek Budapestre csábítása Molnár József szerint a turizmus szín-vonalának emelésével, a ven-dégeink megismerésével, majd ezen ismeretek marketingben, termékfejlesztésben, szolgálta-tásnyújtásban történő felhasz-nálásával, valamint magas mi-nőségű, jól finanszírozott vá-rosmarketing megvalósításá-val, Budapest márka értékének emelkedésével érhető el.

Azonos érdekek mentén

Az elmúlt hónapok egyik fő csa-pásiránya a NiT Hungary érdek-képviseleti munkájában a tu-risztikai jellegű fővárosi autó-buszos személyszállítás színvo-nalának növelése, együttmű-ködve a témában érintett ható-ságokkal és szakmák szövetsé-geivel, egyesületeivel. A közös érdekek mentén alakult ki és mélyül el egyre inkább az ipar-testület együttműködése a Ma-gyar Utazásszervezők és Uta-zásközvetítők Szövetségével. A MUISZ elnöke, Molnár Gabri-ella elmondta, a két szervezet-


A

NiT Hungary hírek

A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

2011. március 7-én immár tizenhetedik alkalommal rendezte meg a NiT Hungary a hagyományos Országos Személyszállítási Szakmai Konferenciáját, amit az autóbuszos tagvállalkozások élénk érdeklődése kísért. A megjelent közel hatvan vállalkozás képviselői számos, a mindennapokban kiválóan hasznosítható szakmai információval a tarsolyukban térhettek haza az egész napos rendezvényt követően.

KRITIKUS KÉRDÉSEI

64-65 nit.indd 6464-65 nit.indd 64 3/29/11 10:52:44 AM3/29/11 10:52:44 AM

A tizennyolcadik előtt…

Ugyancsak a hagyományok szellemében Láng Zoltán adó-szakértő tartotta a rendezvény utolsó előadását. Az ipartestü-let gazdasági igazgatóhelyet-tese az autóbuszos tagvállalko-zásokat érintő, a hazai és külföl-di adózásban 2011-től bekövet-kezett változásokról, a belföldi és nemzetközi autóbuszos sze-mélyszállítás költségnövekedé-séről adott tájékoztatást. Rész-letesen foglalkozott a lengyel-országi áfa-változásokkal, to-vábbá a kereskedelmi gázolaj intézményével és a külföldi na-pidíjjal kapcsolatos legfonto-sabb tudnivalókkal.A tizenhetedik alkalommal megrendezett Országos Sze-mélyszállítási Szakmai Konfe-rencia záróakkordjaként Dit-tel Gábor összegezte az egész napos rendezvény tanulságait, tapasztalatait. A NiT Hungary ügyvezető főtitkára reményé-nek adott hangot, hogy minden résztvevő talált a nap folyamán olyan témát, amely testközelből érintette őt, illetve a vállalkozá-sát. Hozzátette, bízik benne, hogy a jövő évi – immár felnőtt korba lépő, hiszen tizennyol-cadszor kerül majd megrende-zésre – autóbuszos konferencia legalább a mostanihoz hasonló érdeklődést vált ki a tagságból.

D. Zs.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected] • www.nit.hu

nek az első együttes akciójával sikerült elérnie, hogy a fővárosi önkormányzat egyelőre levette napirendről a városnéző turista-buszok közlekedését megregu-lázni kívánó rendelettervezetet. A szervezetek szerint a hazai idegenforgalom színvonal-nö-vekedésének egyik feltétele a turizmusban részt vevő utazási irodák és személyszállító vállal-kozások tisztességes, jogkövető piaci magatartása. Ebből kiin-dulva a MUISZ egy etikai kódex megalkotását kezdeményezte, amihez a NiT Hungary Autóbusz Tanácsa már meg is adta az elvi hozzájárulását.

Magántőkét a közösségi

közlekedésbe!

A közlekedési szektor akkor tud a lehető legjobban teljesíteni, ha a szolgáltatók között ugyanúgy megtaláljuk a közösségi tulaj-donú cégeket, mint a magán-kézben lévő társaságokat – je-lentette ki dr. Bodnár Viktória. Az IFUA Horváth & Partners Kft. ügyvezetője szerint az az alap-vető probléma, hogy a közleke-dés jelenlegi intézményrend-szere képtelen kezelni a közös-ségi közlekedés kritikus kérdé-seit. Többek között azt, hogy a fejlesztések esetében a rend-szerszemlélet helyett a projekt-szemlélet dominanciája jellem-ző, a közlekedés finanszírozása sok csatornán keresztül törté-nik, elválik egymástól a teljesít-mény megrendelés és a finan-szírozás. A közösségi közleke-dési infrastruktúra – beleértve a hálózatokat és a járműparkot – jelentős mértékben lerongyo-lódott az elmúlt húsz évben, s csak korlátozottan álltak ren-delkezésre források a fejleszté-sére. A szakember úgy vélte, a jelenlegi helyzetből az egyik le-hetséges kivezető út a magán-tőke beengedése a közszolgál-tatások területére, amit azért is érdemes megfontolniuk a hazai döntéshozóknak, mert európai példák sora bizonyítja e konst-rukció életképességét.

Zöld részecskeszűrők

Szerte Európában egyre na-gyobb hangsúllyal foglalkoz-nak a közlekedési szakemberek az autóbuszok és a nehéz-te-

hergépjárművek környezetvé-delmi besorolásának kérdésé-vel. Mert bár igaz, hogy a ha-szonjárművek károsanyag-ki-bocsátási értékei az elmúlt húsz évben rengeteget javultak, ne-hezen cáfolható, hogy a környe-zetbe kerülő szennyező anya-gok egy jelentős hányadáért a közlekedés és azon belül éppen a haszongépjárművek tehetők felelőssé. Ezért komoly törek-vések mutatkoznak Európában a járművek környezetvédelmi szempontú korszerűsítésére, a károsanyag-kibocsátást mér-séklő módszerek kidolgozásá-ra, eszközök kifejlesztésére. Dr. Merétei Tamás, a KTI Közleke-déstudományi Intézet Nonpro-fit Kft., Járműtechnikai, Környe-zetvédelmi és Energetikai Tago-zat tudományos főmunkatársa az autóbuszos magánvállalko-zások környezetvédelmi célú műszaki fejlesztési lehetősége-iről, a részecskeszűrők gyakor-lati alkalmazásáról tájékoztat-ta a konferencia hallgatóságát. A haszonjárművek esetében a részecske-emisszió hatékony, akár 90 százalékos csökkenté-sét szolgálja a részecskeszű-rő felszerelése, mely több nyu-gat-európai országban bevált gyakorlat. A hazai bevezetés feltételrendszerének kialakítá-sán már dolgozik a szaktárca, s minden reménye meglehet az autóbuszos vállalkozóknak arra, hogy igény szerint már idén ré-szecskeszűrővel szerelhetik fel a járműveiket.

Új turistabusz-koncepció

Több sebből vérzik a főváro-si turistabusz-közlekedés, a tu-ristaszállításban érdekelt sze-mélyszállító vállalkozásoknak nap mint nap számos problé-mával kell szembenézniük. Pél-dául azzal, hogy nincs vagy kevés a le- és felszállóhelyek száma a nevezetességek kör-nyékén; a városban nincsenek hosszabb tartózkodást lehe-tővé tévő buszterminálok; sok szálloda nem rendelkezik autó-buszok számára kialakított par-kolóhellyel; az útvonalak nagy részén folyamatosak a fennaka-dások, a turistabuszok a torló-dásban kénytelenek vesztegel-ni. A turistabuszok új közleke-dési rendszerével, a turistabu-szokkal történő fővárosi szol-gáltatások korszerűsítésével kapcsolatban fejtette ki gondo-latait Bősze Sándor. A Közleke-dés Fővárosi Tervező Iroda Kft. vezető tervezője leszögezte, a turistabusz-közlekedés megre-formálásának célja a Budapest-re érkező turistabuszok rend-szerének hatékonyabb működ-tetése, az irányító infrastruktúra létrehozása, majd vázolta egy új fővárosi turistabusz-koncep-ció körvonalait. Az új koncep-cióban fontos szerepet kapnak a létrehozandó turistabusz-ter-minálok, az úgynevezett fény-képezőpontok, a fel- és leszál-lóhelyek pontos meghatározá-sa, valamint a maximum egy-órás megállást biztosító várako-zóhelyek kijelölése.


A tavaly megkezdett gyakorlatot folytatva – hagyományteremtő szándékkal – az Orszá-gos Személyszállítási Szakmai Konferencián

került sor az Év Au-t ó b u s z o s S z e m é l y -s z á l l í t ó j a Díj pályázat

Oklevél Cservák Csabának (Cservák és Társai Kft.)

OKLEVÉL A JELÖLTEKNEK győztesének és az elismerésre jelölést kapott vállalkozóknak a köszöntésére. A NiT Hungary elnöksége az Autóbusz Tanács javaslatára az Év Autóbuszos Személyszállítója – 2010 díjat az elmúlt évi teljesítménye alapján id. Koós Lász-ló esztergomi egyéni vállalkozó részére ítélte oda. A konferencián Füle László, az ipartestü-let elnöke és Jakus József, az Autóbusz Tanács elnöke oklevelet adott át a pályázat további jelöltjeinek: Bucsi Andrásnak (Bucsi Travel Bt.), Bucsi Sándornak (Bucsi Busz Bt.), Cservák Csa-bának (Cservák és Társai Kft.) és Szalai János-nak (Szalai Busz Kft.). Stiller Gábor (Five Stars Bt.) szintén a jelöltek között szerepelt, a vállal-kozó egy későbbi időpontban veszi át az elis-merő oklevelet. A díjazottnak és valamennyi jelöltnek gratulálunk!

– dzs –

64-65 nit.indd 6564-65 nit.indd 65 3/29/11 10:52:51 AM3/29/11 10:52:51 AM

ár azon is el lehet gon-dolkodni, hogy vajon,

nem lett volna-e a szakmá-ban megalapozottabb teljesít-ményt nyújtó civil szervezet, mely részt vehetett volna a ku-tatásban, de tegyük fel, hogy a megrendelő (a közlekedé-si tárca) szándékának megvan a maga jó oka. Az eredmény-nyel viszont akadnak gondok. Legelőször is az, hogy ez a ta-nulmány ebben az állapotában publikálva lett. Merthogy sar-kalatos pontokban vita van a KTI és a LM között, magának a mérlegnek csak az egyik serpe-nyője lett megterhelve, továb-bá mert az anyagban „megszó-lított” szakmacsoportokat kép-viselő szervezetek (így pl. az MKFE is) egy már közzétett do-kumentumhoz fűzhetnek csak megjegyzéseket. Ezek pedig több esetben olyan téves in-formációk korrigálását kell je-lentsék, melyek a közzététel által hivatkozhatóvá váltak, és ennek következményei mesz-szemenők lehetnek. A tanul-

mány jelenleg egy olyan torzó, amelyik saját súlyától összeom-lik és maga alá temethet egy egész alágazatot.És amitől tartottunk, az bekö-vetkezett: Sajnos, nem csalód-hattunk pozitívan, a LM „jó” szokásához híven céljaihoz gát-lástalanul használja fel a félkész, nem egyeztetett tanulmányban foglaltakat, ráadásul azokat is úgy, hogy a nem egységesen vállalható adatokat is a KTI „szá-jába adja”. Van tehát egy olyan olvasata az egész történetnek, hogy a LM megpróbálta a KTI-t egyfajta gazdatestként hasz-nálni, KTI által jegyzett tanul-mányba csempészni agresszív közútellenes retorikáját. Mind-ezt úgy, hogy egyébként te-vékenységükkel a környezet-védelem zászlaja alatt talán a legnagyobb károkat okozzák magának a környezetvédelem ügyének, ilyen szempontból kiemelkedően fontos beruhá-zásokat torpedóznak meg (M0 körgyűrű!), a közúti közlekedés-ben résztvevők rágalmazásával, ócsárolásával elterelik a figyel-met a valós problémákról és megoldási irányokról.

it értünk az alatt, hogy a mérlegnek csak az egyik

serpenyője lett megterhelve? Nos, a társadalom által viselt terhek kifejtése történt meg (az is vitatható eredménnyel), a hasznokról viszont nem sok szó esik. Sajnos, tetten érhe-tő az a politikusok által meg-álmodott, közérthető ám torz látásmód, amelyik a „szennye-ző fizet” elvben és az orwel-li „négy láb jó, két láb nem jó” kinyilatkoztatáshoz hasonló-an leegyszerűsített „a vasút jó, a közút nem jó” különbségté-telben ölt testet, európai szin-ten is. Itt visszautalnék a tanul-mány tárgyára, ahol a közút és a vasút került bevonásra, és a legnagyobb jószándék feltéte-lezése mellett sem tudom nem kihallani belőle azt a lehetősé-get, hogy a két alágazatot szo-kásosan egymásnak lehet ug-rasztani, legalábbis „rajon-gói szinten”. Olyan ez, mint a sportban, ahol a versengő el-lenfelek kiváló kapcsolatot ápolnak egymással, a szurko-lók ölik csak a másikat. Ahogy az MKFE is folyamatosan a két alágazat közötti együttműkö-dés fontosságát hangsúlyozza, úgy meggyőződésem, hogy a vasutas szakemberek sem a közúti szolgáltatók tevékeny-ségében látják a magyar vasút hanyatlásának okát.

tanulmányban vannak olyan elemek, melyek je-

lenléte csak akkor lenne érthe-tő és elfogadható, ha a mérleg másik serpenyője is hasonló mélységben és elvonatkozta-tással lenne kifejtve. Számom-ra kérdéses, mi lehet a cél pl. annak megemlítésével, hogy a nehéz tehergépkocsik által az úttestre gyakorolt terhelés 100 000-1 000 000-szor annyi, mint egy személygépkocsié. A társadalom által viselt költsé-geket ebben nem látom egye-nesen képződni, mivel az út ál-lapota nagyban befolyásolja, hogy a rajta áthaladó forga-lom nagysága és összetétele végül mekkora tényleges kárt okoz. Ha én útkezelő lennék, ez az adat hasznos lenne szá-momra, hiszen a karbantartási ciklusokat a fentebbi paramé-

terek és a forgalom összeté-tele mentén tudnám tervezni. Még talán az is levezethető be-lőle, hogy mennyibe kerül ez a „társadalomnak”, de a „ki nem fizette ki” kérdésre nem ad vá-laszt. Így aztán marad az, hogy ez egy mellbevágó szám, és ha elfogadjuk, hogy ez igaz, akkor is egy sor nyitott kérdést hagy. Pl. azt, hogy Európa boldogab-bik felében miért nem olyan tragikus a közutak állapota, mint hazánkban, no meg azt, hogy egy szakmacsoporttal szembeni hangulatkeltésnek milyen vállalható célja lehet. Mert az ilyen értékek erre al-kalmasak, a társadalmi mérleg-hez – fentebb említettek miatt – nem adnak hozzá érdemben. Mit kellene megfizetnie annak a fuvarozónak, aki a megen-gedett 11,5 tonnás tengelyter-heléssel közlekedik, mit gon-doljon, amikor ennek ellenére azzal vádolják, hogy tönkrete-szi az utakat? Könnyű a fuvarozóra muto-gatni, hogy lám, ő okozta a kárt (a „szennyező fizet” elv erről szól!), de – és itt látható a korábban említett torzulás – mivel a tevékenységének a haszna nem nála jelentkezik, így nem azonosítható akként, hogy ő nem fizetett ki valamit mások helyett. Itt most megint csapongok egy kicsit: Mivel a haszon-oldala a mérlegnek nem lett kifejtve, nehéz a fo-gózkodót megtalálni, de ha vé-giggondoljuk a közlekedés sa-játosságait, látható, hogy ön-magában nem értelmezhető a haszna, talán csak a városné-ző autóbuszoknak. Mindig van egy másik tevékenység, a meg-rendelőé, ahol a közlekedés ál-tali hozzáadott érték megje-lenik. E miatt nem lehet sem a közlekedés hasznát, sem az általa okozott terheket, „káro-kat” magára a közlekedésre és az azt működtetőkre allokálni.Apropó, „károk”. Maga a kife-jezés nem a legszerencsésebb, és megint csak nem azt sejteti, hogy a hozzáállás az elvárható semleges lenne. Az elhaszná-lódás, járulékos teher kifejezé-sek inkább korrektek azokkal kapcsolatban, akik egyébként a szabályok adta keretek kö-


M

MKFE hírek

FELBORULT

AZ EGYENSÚLYEgy tanulmány margójára

A közúti és vasúti közlekedés társadalmi mérlege címen született egy tanulmány, egész pontosan annak egyeztetési változata, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) vezetésével, a Levegő Munkacsoport (LM) közreműködésével. A közúti közlekedési szakmában dolgozók megszokhatták, hogy járműveiket időzített bombának, őket magukat megátalkodott környezetszennyezőnek nevezik a kívülállók. De hogy egy tudományos dolgozatból lehessen ilyen és ehhez hasonló következtetéseket levonni, az több, mintelgondolkoztató. Bende Zoltán, az MKFE Személy- és Árufuvarozási Tanácsának titkára ezért ragadott

tollat, vagyis billentyűzetet. Véleményével egyet értenek az egyesület tagjai és tisztségviselői is. Ezért most szakítunk a hagyományokkal, és nem az MKFE-nél zajló eseményekről számolunk be rovatunkban, hanem az ő cikkét tesszük közzé.

M

A

66-67 mkfe.indd 6666-67 mkfe.indd 66 3/29/11 11:05:12 AM3/29/11 11:05:12 AM

kapunk arra is, hogy miért nem sikerült a mérleg mind-két serpenyőjét megterhelni. Ez egyébként a tanulmányról tartott fórumon is egyértelmű-vé vált. Az externális költsé-gek, externális hatások, károk az EU-ban is „divatos” kifeje-zések, nyilván jól jönnek akkor, amikor be kell mutatni, hogy milyen mérhetetlenül káros a közúti közlekedés már eleve, a tehergépjárművek pedig kü-lönösen. Azt viszont megtud-hattuk, hogy ilyen externáliák a közlekedést illetően csak ne-gatívumok lehetnek, mivel a haszonnak „megvan a gazdá-ja”, tehát az már nem externá-lia. Ennek a kifacsarodott gon-dolkodásnak az alapját nem ta-lálom, csak visszautalnék a cikk elején írottakra, a hasznok és terhek viselőjének meghatá-rozhatóságára. A tanulmány-ban szerepel, hogy a tovagyű-rűző hasznok meghatározása lehetetlen feladat lenne. Igen, lehet, hogy könnyen mon-dom én, hogy a haszonélve-zőket meg kell határozni, a ho-gyanjáról már nehezebb lenne nyilatkozni. Az viszont a ta-nulmányból és a fórumon ki-derült, hogy a károk, a társa-dalmi terhek meghatározása sem egzakt, rengeteg a becs-lés, olyan összegek szerepel-nek, amik nagyon mély bon-colásban sem kristálytiszták. Sajnos, a tanulmányban csak utóbbiak kimunkálásához volt merészség, így alakulhatott ki olyan kép, mintha a közlekedés csupa rosszat hozna csak, nem meghatározható ismeretlenek látnák csak hasznát, az árufu-varozás pedig mindebben kü-lönösen éllovas lenne.Lehet ez is egy álláspont, a Le-vegő Munkacsoportot illetően nem lepődtünk meg. De ez az anyag szabadon elérhető, és már többször hivatkozási alap-pá vált. Elszabadult a malom-kő, reméljük, akiknek módjá-ban áll, tesznek érte, hogy ne okozzon további károkat a szakmánknak.

Bende Zoltán

okl. közlekedésmérnök

az MKFE Személyszállítási

és Árufuvarozási Tanácsának titkára

zött végzik tevékenységüket. Mondok egy kissé elvont pél-dát: amikor a tűzoltók besza-kítják az ajtót, betörik az ab-lakot, hogy bejuthassanak az égő lakásba, senkinek nem jut eszébe, hogy károkozást emle-gessen, pedig azokat a tárgya-kat akkor és ott épp nem ren-deltetésszerűen használják.Sajnos, ennél sokkal durvább kifejezés is szerepel a tanul-mányban, mégpedig az adó-csalás. Finom, mesteri okfejté-sek mentén könnyen összefo-nódik a gyanútlan olvasóban a jogszabályok által biztosított különböző adókedvezmények felhasználása a nem jogsze-rű elszámolások körével. Tény, hogy léteznek olyan „megol-dások”, melyek jogszabályokba ütköznek (pl. cégautó magán használatának elszámolása), ám ezek tényleges mértéke, az okozott kár már erős becslése-ken alapszik, azt meg végképp nem tudom, hogyan lehetne racionális keretek között kezel-ni ezt és más hasonlókat. Erre e cikkben még visszatérek.

szakértői becslések jó dolgok, ha valóban szak-

mailag megalapozottak. Ha vi-szont olyan sejtések alapján születnek, melyek valami oknál fogva eleve tévedések, akkor gond lesz az eredménnyel. A tanulmány pl. a közúti árufu-varozásban dolgozók számát meglehetősen csavaros szá-mítás alapján 400 ezer körüli-re becsüli. Ez kb. négyszerese a valós értéknek. A vasúti és közúti szektorban dolgozók által befizetett adók alapján képződött ez a szám, valamint abból a szakmailag nehezen alátámasztható feltételezés-ből, hogy az adócsalás, adóel-kerülés a közúti szakma sajá-tosságaiból adódó lehetőség. A durva tévedésből még dur-vább mellészámítás keletkezik, és az így kimutatott, elmaradt adóbevétel is nyilvánvalóan sokkal magasabb, mint valójá-ban lehetséges. Máris billen a mérleg, de ami szomorú, hogy ezt szánt szándékkal billenti valaki. Vajon, azok az elmaradt költségvetési bevételek, ame-lyek a jogszerűen adómente-

sen történt kifizetések miatt (az elmaradt járulékok és adók mértékével) keletkeznek, azok hol jelennek meg valós ha-szonként? Ha az ezek után be-fizetendő adókat, járulékokat a fuvarozó vállalkozások (ala-pul véve azt, hogy a munkavál-lalók ugyanannyit vihetnének haza) áthárítanák a megbízók-ra, annak milyen hatása lenne a társadalmi mérlegre? Fentebb már szót ejtettem az adócsalások kifejtéséről. A bér-elszámolások, személyi jöve-delemadók terén ismét a rosz-szul megalapozott becslések-kel találjuk szemben magun-kat. A vasúti és a közúti áru-szállításban dolgozók létszá-ma nagyon nem stimmel, már a KSH adatok sem. Azt a tényt a szerző megemlíti, de aztán figyelmen kívül hagyja, hogy a vasút 44 ezres dolgozói létszá-mában az összes tevékenység szerepel, tehát pályafenntar-tás, járműkarbantartás, és egy sor olyan szellemi tevékeny-ség, amelyek közút esetében nem tartoznak a vállalkozások tevékenységi körébe, követke-zésképp létszámába sem. Az sem derül ki az anyagból, hogy a vasúti közlekedésben nem mentek végbe azok a folya-matok, amik a közút esetében igen, és ami után sok kis- és középvállalkozás jött létre. És aztán megint jön a feltétele-zés, idézem: „a közúti áruszál-lításban a nyilvántartott alkal-mazottak száma csak töredéke az itt dolgozók valódi számá-nak… sok az illegális foglalkoz-tatás”. Tekintettel arra, hogy – a sok kisvállalkozás miatt külö-nösen – a közúti árufuvarozás-ban dolgozók jelentős hánya-da gépkocsivezető (nincs „víz-fej”), valamint arra, hogy a do-kumentáltság kényszere igen magas, egész egyszerűen non-szensz ez az állítás.Előkerül aztán a feketegaz-daság, az embercsempészet ügye is. Ezt a lepedőt a közúti árufuvarozásra húzni nem túl elegáns, már csak azért sem, mert ez megint nem a vállalko-zások sajátossága. Nyilván, aki illegálisan át akar jutni egy or-szághatáron, az valamilyen jár-műben (nem csak közúti lehet)

rejtőzködik el, és nem a pék-ségben vagy egy iskola szer-tárában. Érdekes, hogy határ-helyzetről egy 1998-as VPOP ezredesi nyilatkozat került elő, ráadásul Tompa és Röszke vo-natkozásában írva le a hely-zetet. Ne felejtsük el, Jugosz-lávia akkoriban épp háborús övezet volt, ilyenkor jellemző-en kemény a menekült-helyzet a szomszédos országokban. Ma már nincs erről szó, ennek a felemlegetése anakronisz-tikus, de az akkori időkre sem elfogadható, hogy ez általáno-san jellemezte volna a közúti áruszállítói szektort.Ugyanígy a csempészett áruk esetében is vissza kell utasíta-ni azt a számítást, amelyik álta-lában a közúti árufuvarozásra hoz ki nagy ívű becslések után 100 Mrd forintos bevételeket. Az a megállapítás fontos, hogy a feketegazdasághoz köthető fuvarok eleve abból a célból jönnek létre, kár, hogy ebből nem született meg az a követ-keztetés, hogy egy egyébként szűk kör végzi ezt a tevékeny-séget, míg a jelentős többsé-ge a fuvarozóknak nem. Tehát ettől a körtől és az ezzel egy-bemosni szándékozó kijelen-tésektől, számításoktól el kell határolódni.A természetes élőhelyek pusz-tulásáról szóló fejezetben ta-láltam egy megfogalmazást, ami sajnálatosan alátámasz-tani látszik azt a feltételezést, hogy a tanulmánynak (leg-alábbis egyes szerzőinek) a közút-vasút szembeállítás, de ezen is túl a közút-ellenesség alátámasztása célja lehetett. Amikor arról esik szó, hogy egy megépülő infrastruktúra-elem hogyan szabdalja fel az élő-helyeket, akkor az „Az útháló-zat kiépítése…” kezdetű mon-datok számomra erre utalnak. Ez nem csak az utak sajátossá-ga, felesleges feszültséget szít ez közút-vasút viszonylatban. Persze, mint azt az M0 történe-te is mutatja, ha valahol meg-akadályozzák egy szükséges infrastruktúra megépítését, akkor máshol sokkal nagyobb károk jelentkeznek akár az élő-világban is.A tanulmány vége felé választ


A

66-67 mkfe.indd 6766-67 mkfe.indd 67 3/29/11 11:05:19 AM3/29/11 11:05:19 AM

GRSP Magyarország Egye-sület és a Közlekedéstu-

dományi Intézet közösen vesz részt ebben a programban, amelynek célja a közlekedés-biztonság javítása elsősorban városi környezetben, kiemelt fi-gyelmet fordítva a fenntartható közlekedés szempontjaira is.

▼ A SOL projekt által kiemel-

ten kezelt közlekedésbizton-

sági problémák és kihívások:

▼ Nem megfelelően megvá-

lasztott sebesség;

▼ A biztonsági öv viselés nem-

zetközi összehasonlításban

még nem kielégítő aránya;

▼ Az ittasan okozott balese-

tek eredményesebb meg-

előzése;

▼ A védtelen közlekedők (gya-

logosok, kerékpárosok) biz-

tonsága;

▼ A gyermekek közlekedésé-

nek biztonsága.

FELADATOK ÉS KIHÍVÁSOK

A kitűzött célok megvalósítá-sa érdekében a projekt 3 éves időtartama alatt az abban részt- vevő szervezetek, (rendőrség, helyi önkormányzat, közútke-zelő, más szakértők) közösen, folyamatos információ- és ta-pasztalatcsere mellett végzik feladataikat:

Helyzetértékelés készítése: át-fogó elemzés a jelenlegi közle-kedésbiztonsági problémákról, politikákról, és az intézményi háttérről. A balesetek megelő-zéséhez szükséges erőforrások felmérése.Az intézmények megerősítése, hatékony, több szektorra kiter-jedő együttműködés megte-remtése. Fontos, hogy a projekt-ben szereplő állami szervezetek mellett megfelelő párbeszéd alakuljon ki egyéb, a kutatási valamint a magán- és verseny-szférában működő, a program-ban részt vevő intézmények, vállalkozások között. Regionális és helyi stratégiák, cselekvési tervek készítése. Konkrét intézkedések végrehajtása a közúti balesetek hatékonyabb megelőzésére, a sérülé-sek számának csökken-tésére és azok következ-ményeinek enyhítésére.A tudatosság, tájékozott-ság és elkötelezettség növelése a döntéshozói kör minden szintjén.

VÁRHATÓ

EREDMÉNYEK

A projekt eredménye-ként a következő prog-ramok valósulnak meg:

Átfogó és a közép-európai tér-ségre jellemző közlekedésbiz-tonsági stratégia, amelyben a legsürgetőbb helyi akcióprog-ramokat is meghatározzák. Optimális közlekedésbiztonsá-gi intézkedési „csomag” kidol-gozása a kormányzati, kutatási, verseny és a magánszektort is érintő felek bevonásával. Iránymutatás a regionális vala-mint helyi közlekedésbizton-sági programok és akciótervek egységes szemléletű kidolgo-zásában és megvalósításában.A különböző célcsoportokra irá-nyuló közlekedésbiztonsági ak-ciók úgynevezett „legjobb gya-korlatainak” összegyűjtése.Stratégia a lakossági és politikai tudatosság növelésére, amely fontos lépés a célok megvaló-sítása, a jobb közlekedésbiz-tonsági helyzet megteremtése felé.

A PROJEKT HELYSZÍNE

A SOL projekt magyarországi, gyakorlati megvalósításának helyszíne Győr városa. Itt történ-nek majd meg azok az helyzet-felmérések, amelyek alapját ké-pezik az elvégzendő feladatok kidolgozásának. Kiemelt szere-

pet kap a védtelen közlekedők, azon belül is a gyerme-kek közlekedés-biztonsági hely-zetének elemzé-se, és annak ja-vítása. Győrben az elmúlt évek-ben 14 év alatti

gyermek nem volt halá-los baleset okozója, és a súlyos, illetve könnyű balesetek oko-zásában is jelentősen csökkent a szerepük. A lakott a területek egyik legjellemzőbb baleseti formája a gyalogoselütés, emel-lett elmondható, a kijelölt gya-logátkelőhelyeken a gépjármű-vezetők továbbra sem jelesked-nek az elsőbbség megadásában a gyalogosok részére, Győrben sincs ez másként. A három éves program egyik kiemelt célja, hogy javuljon a gyalogátkelő-helyek biztonsága, csökkenjen a járművek sebessége az ilyen át-kelők környezetében, mindeh-hez párosulva egy jól működő kommunikáció és közlekedésre nevelés alakuljon ki. Ha sikerül-ne csak 10 százalékkal csökken-teni az átlagsebességet, kutatá-si adatok azt mutatják, a halá-los esetek 27, a súlyos sérüléssel járó esetek akár 19 százalékkal is csökkenhetnek, anélkül, hogy költséges és esetenként bonyo-lult forgalomtechnikai beavat-kozásokkal, építkezésekkel, inf-rastruktúra-fejlesztéssel kísér-leteznének a területért felelős szervezetek. A SOL projekt fontos eleme, hogy az abban résztvevők közös munkája zökkenőmentes

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


A

SOL – Save Our Lives

A Comprehensive Road Safety

Strategy for Central Europe

A projekt a Central Europe Programban az Európai Unió

és a Magyar Köztársaság társfinanszírozásával valósul meg

GRSP-KTI tanulmány – fotók: Alföldy Miklós

A SOL, azaz a Save Our Lives (Mentsétek meg az életünket!) programot az Európai Unió hívta életre, hangsúlyozottan közép-európai országok részére. A három éves programban 3,5 millió eurós költségvetéssel nyolc európai ország közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetei vesznek részt. Ausztria, Csehország, Lengyelország, Németország, Olaszország, Szlovákia, Szlovénia és Magyarország.

SOL PROJEKT

KTI ▼ Tudomány a gyakorlatban

68-69 kti.indd 6868-69 kti.indd 68 3/29/11 11:16:35 AM3/29/11 11:16:35 AM

legyen. Ennek érdekében, 2011. február 28-án, a győri városhá-zán a GRSP Magyarország Egye-sület, a Közlekedéstudomá-nyi Intézet Nonprofit Kft., Győr Város Polgármesteri Hivatala és a Győr-Moson-Sopron-Megyei Rendőr-főkapitányság négyol-dalú együttműködési megálla-podásban fektették le a közös munka alapjait.

A PROJEKT HÁTTERE

Magas a közúti balesetben

meghaltak száma

Évente több, mint 35 ezer ember veszíti életét az európai utakon. Bár számos európai ország – az EU közlekedéspolitikai célkitű-zésének megfelelően – jelentő-sen csökkentette a közúti közle-kedési balesetekben meghaltak számát, európai szinten a kitű-zött célt mégsem sikerült elérni. Különösen az újonnan csatlako-zó országokban, az áldozatok száma továbbra is magas, sőt, néhány országban tovább nö-vekedett.A közúti biztonság kedvezőt-len helyzete negatívan befolyá-solja az érintett országok gaz-dasági, társadalmi helyzetét. A közúti balesetek és az azok kö-vetkeztében meghaltak nagy száma jelentős nemzetgazda-sági veszteséget is okoz. Az érintett országokban legalább a GDP 2 százalékát emésztik fel a balesetekkel járó költségek és a várható bevételi kiesések. A kedvezőtlen közlekedési, közle-kedésbiztonsági helyzet nagy-mértékben ronthatja a térség versenyképességét, csökkent-

heti a befektetők bizalmát, és károsan befolyásolhatja az ott élők életminőséget.

Közös

erőfeszítések szükségesek

Az Európai Bizottság 2001. szeptember 12-én kiadta az európai közlekedéspolitika el-veit tartalmazó Fehér Köny-vet, amelyben célként szere-pel, hogy az Unió országaiban 2010-re a közúti közlekedés halálos áldozatainak számát a felére kell csökkenteni a 2001. évben mértekhez képest. Bár az egyes országok szintjén is megjelennek jó példák a közle-kedésbiztonsági helyzet javítá-sára, így hazánkban is, ahol el-sősorban a jogszabályi változá-sok eredményeként több, mint 30 százalékos javulás tapasz-talható az áldozatok számá-ban. Közösségi szinten mégis együttes erőfeszítés szükséges a kijelölt célok teljesítése ér-dekében. Ez Magyarországon azért is különösen fontos, mert a tiltó, szankcionáló intézkedé-sek hosszabb távon csak akkor hozhatnak tartós eredményt, ha megfelelő közlekedésre-ne-velési eszközökkel sikerül rá-venni a közlekedők társadal-mát arra, hogy a szabályok be-tartása mellett biztonságosan vegyenek részt a mindennapi forgalomban.

▼

A SOL projektnek további ki-

emelt jelentőséget biztosít-

hat az is, hogy az ENSZ a 2011-

2020 közötti időszakot a köz-

lekedésbiztonság évtizedének

hirdette meg.


KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

68-69 kti.indd 6968-69 kti.indd 69 3/29/11 11:16:45 AM3/29/11 11:16:45 AM

iztosan több kollé-ga is látta már ezeket

a pirosra festett félig busznak félig lakókocsinak látszó egye-di járműveket. Az elv egysze-rű: egy busz elejében van 20-24 ülőhely, mögötte pedig ugyan-annyi embernek hálóhely. Van olyan kombináció is, amikor a busz egy hálóhelynek kialakított pótkocsit húz. Az egzotikusabb, kevésbé fejlett országokban a

már említett felépítményt egy összkerékhajtású Merci kamion-ra építették, itt is van egy pótos kombináció is. Azért a széles vá-laszték, mert a cég szó szerint minden földrészre kínál utat. Európában ugyanúgy megtalál-hatóak, mint Kina, Tibet, India, Afrika, Dél és Észak-Amerika vagy Kanada útjain. A cég mé-reteit jelzi, hogy a cikk írása ide-jén 3400 ágyat kínáltak az uta-

Camion Truck&Bus 2011/4 ▼ Kaleidoszkóp70

B

Kitekintés

Van annak már legalább 20 éve, hogy keleti útjaim során felfigyeltem egy különös német járműre. Többször találkoztam vele Törökországban, Szíria és Jordánia útjain, de beszélni nem volt alkalmam sem a sofőrrel, sem az utasokkal. Aztán Kanadába költöztünk és egyszer egy kaliforniai Truck Stop parkolójában ott áll ugyanaz a járgány. Egy év múlva Kanadában találkozok vele, jön le arról a kompról amelyikre én várok, szóval megint nem tudok velük beszélni. Rövid kutatás után kiderítettem, hogy a cég központja ott van ahol én is több évet dolgoztam: a bajorországi Passau-ban.

GÖRDÜLŐ HOTELEK

Amerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

Busz és szállás külön pótkocsiban

Busz és szállás külön pótkocsiban

Tábor a Szaharában

Tábor a Szaharában

A gördülő szálloda Kanadában, Quebec tartományban

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 3/29/11 11:46:57 AM3/29/11 11:46:57 AM

zóknak világszerte. A legrövi-debb utazás egy 7 napos fran-cia körút, a leghosszabb pedig egy 50 napos Észak-Amerikai út amely Kanadából indul, Ame-rika látnivalóival folytatódik, majd Kanadán keresztül Alasz-ka a cél, a végállomás vissza San Franciso és onnan repülővel Né-metország. (Kényelmesnek kell lennie ennek a guruló hotelnek ha 50 napot is el lehet benne töl-teni! Arról még nincs szó, hogy az 51. napon tiszteletbeli kamio-nossá avatják az utazót) Ez az 50 napos út jelenleg 4800 EU, repü-lőúttal és a buszban készült ét-kezéssel együtt. Ezeket az uta-kat azoknak szervezik, akik való-ban szeretnének „világot látni”, nem csak a busz ablakából, hanem közelről is és mindezt el-érhető áron. A programban sze-repel találkozás a benszülöttek-kel, vadállatnéző fotószafari, éj-szaka a Szaharában, stb. Legin-kább kempingekben töltik az éj-szakát, de néha belefér egy-két nap szállodai ellátás is. A gör-dülő hotelt a következő szavak-kal hirdetik: „Nálunk nem kell felárat fizetni az egyágyas szo-báért!!” A cég régen felismerte, hogy a fiatal korosztály sokkal kalandvágyóbb, aktívabb, ezért szerveznek kifejezetten rájuk szabott utakat. Ezeken az uta-zásokon van csónaktúra, hegy-mászás, este tábortűz, ha van rá lehetőség disco, esetleg helyi éjszakai élet. Érdekességként megemlítem mennyire figyel-nek a részletekre: az ilyen uta-kon még a személyzet is fiatal, a buszon hallgatott zene is a leg-újabb slágerekből áll. Igen, min-den buszon van személyzet, a sofőrön kívül van egy idegen-vezető is. Nincsenek nyelvi ne-hézségek, mert mindketten né-metek, több éves tapasztalattal az adott országban. A buszokat üzemeltető cégnek több szállo-dája is van Passauban és Bajor-országban, az egyikben pl. csak a kerékpáros turistáknak kinál-nak szállást. A Bajorországból induló utaknál az út előtt vagy után még pár napot el lehet töl-teni a cég valamelyik szállodájá-ban, az utazás ideje alatt pedig, ingyenes parkolást biztosítanak a kocsival érkezőknek. Ne le-pődjön meg senki, ha otthon is

feltűnik egy ilyen jármű, ugyanis Magyarország is az uticélok kö-zött szerepel, úton Ukrajna és Moldávia felé…Bővebb információ, képek és

néhány videó az aktív pihenés kedvelőinek: www.rotel.deKöszönet a Rotel-nek a rendel-kezésünkre bocsátott képekért.

Balogh János és Magdi

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2011/4 71

11. A szálloda terepjáró változata Dél-Kínában

2. Pihenő a helyi farmerpiacon

3. A minden kényelemmel felszerelt „gördülő Hotel”

a hegyekben

2

3

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 3/29/11 11:44:28 AM3/29/11 11:44:28 AM

NIKOLICS FERENC (51)

Meg kell mondjam, semmilyen más szakma nem érdekelt és ez így van ma is. Én amolyan ízig-vérig sofőr vagyok. Éppen lesze-reltem és elhelyezkedtem egy építőipari cégnél sofőrnek. Volt ott nagy teherautó is, de akko-riban betartották a fokozato-kat, zöldfülűnek kis autón kellett kezdeni. Kaptam egy felújított, szürkére festett Zsukot, a len-gyel autóipar hasznos, de gyak-ran meghibásodó remekét, amit a mai fiatalok már nem is ismer-nek. (A török kolléga sem hallott róla, persze a lengyel ismerte.)Történt egy sötét, ködös hajna-lon, hogy indulnom kellett Új-pestről valahová vidékre. Az U alakú épület udvarán parkoltak az autók mindenféle márkában és nagyságban. A rakományt, WC csészéket, cementet, csöve-ket, csempéket már előző este bepakolták a kocsimba a rak-tárosok, tehát ezzel nem kellett foglalkoznom. Megpucoltam az ablakot, bedugom a kulcsot az ajtóba, aztán indítok, minden rendben és kihúzok az udvarról. Még sötét volt, az úton sem volt problémám és meg is érkez-tem a körülbeleül 50 kilométer-re lévő munkahelyre. Nyitom a hátsó ajtót és nem hittem a sze-memnek. Nagy ételszállító bad-ellák voltak a platón, meg vagy tíz tálca túrósbatyu! Mi ez? Az ott dolgozó kollégák mind raj-

tam szórakoztak, én pedig rög-tön hazatelefonáltam.Mi történt? Hát az történt, hogy azt az éjszakát egy legénybú-csún tivornyáztam végig és reggel ugyancsak álmosan kó-vályogtam oda a kocsihoz. Mint kiderült, az udvarban lévő üzemi konyhának is pontosan ilyen felújított, szürkére festett Zsukja volt, amit az én eléggé kopott slusszkulcsom gond nél-kül nyitott. Akkoriban a szocia-lista autók zárjai még nem túl sok variációban készültek.Piszkosul szégyelltem az ügyet, ráadásul vállalatszerte híre ment a maflaságomnak és még soká-ig cukkoltak vele. Azért ez nem volt minden tanulság nélkül, mert egy sofőrnek mindenre fi-gyelnie kell. A rendszámra is.A másik történetem sokkal drá-maibb. Akkor már egy buda-pesti nagy fuvarozó vállalatnál dolgoztam és néha nemzetkö-zibe is menni kellett. Ha jól em-lékszem, a 80-as évek máso-dik felében szállt be a vállalat a nemzetközi fuvarozásba, mert addig a törvények ezt nem en-gedték. Ott ismertem meg a Dezsőt, akivel többször men-tünk négykezesben Nyugat-Eu-rópa valamelyik országába. Na-gyon klassz srác volt, remekül kijöttünk egymással, ragasz-kodtunk is ahhoz, ha menni kell, csak egymással megyünk. Viszont volt ennek a Dezsőnek egy gyengéje. A nők. Addig

nem is értettem, amíg meg nem láttam a feleségét. Fél fej-jel volt magasabb a Dezsőnél és a stílusa leginkább egy kiképző őrmesterre hasonlított. Három ördögfióka is rosszalkodott ott-hon.A Dezső mindenhol a nőket fi-gyelte, méltatta nekem és ahol lehetett, udvarolgatott is, rend-szerint eredménytelenül.Aztán egyszer nagyon ráfize-tett. Valahogy sikerült becser-késznie egy leányzót a vállalat-nál, akivel kitalálták, hogy egy kölcsönkapott nyaralóban el-töltenek egy éjszakát. Így is lett. Nem tudom a Dezső mit mon-dott otthon az akció fedezésé-re, de azt igen, hogy visszafelé jövet szakadt az eső és megsaj-nálta az útszéli Volánbusz-meg-állóban ácsorgó fekete ruhás, fekete kendős nénit, a szatyra-ival. Megállt, hogy felvegye. Az anyósa volt. A mama a barátnőjét látogat-ta meg abban a faluban. Hogy azután mi történt otthon, arra csak azokból a külsérelmi nyo-mokból következtettem, ame-lyek még hetekig is látszottak a „csomagoláson”, továbbá egy hétig az autójában aludt.

SZABADI MÁTYÁS (37)

Amolyan kakukktojás vagyok a sofőrök között, mert eredeti-leg kereskedő lennék, ugyanis a nagyszüleimtől örököltem egy virágüzletet. Évekig próbáltam megélni belőle, közben megnő-sültem, van két fiam, de semmi-

lyen pénz nem elég, ha az em-bernek családja van. Hajtottam én, éjszaka keltem, hogy hajnal-ban még szép árut tudjak hozni a nagybani virágpiacról és néha késő este végeztem. Kínlódtam, de végül belefáradtam és lehúz-tam a redőnyt. Így visszagondolva azt mondom, nem is annyira a munka készített ki, inkább az általánosan tapasz-talható emberi megbízhatatlan-ság. Volt olyan céges megren-delőm, amelyik 200 000 forintos megrendelést nem fizetett ki. Szerencsére van egy csodála-tos feleségem, ő javasolta ezt a sofőr szakmát, amit a mai napig nem bántam meg. Öt éve veze-tek, balesetem nem volt azóta, és rengeteg minden történt velem. Én is két sztorit fogok mesélni.Az első munkahelyemen egy láda- és raklapgyártó üzemben három gépkocsi volt, három sofőrrel, én voltam az egyik. A főnök eléggé lazán vette a mun-kafegyelmet is, meg a munka-védelmet is, így például nem érdekelte, ha a fűrészgép mel-lett a kezelő egy sörösüvegből iszogatta a nedűt. A környék-beli falvakból jó néhány ren-des, dolgos cigánycsalád is dol-gozott az üzemben, nem is volt velük semmi baj, kivéve ha ösz-szevesztek, de ilyenkor a szin-tén ott dolgozó ládaszögelő helyi vajda hamar helyrerakta őket. Például a Füsti házaspár már kilenc éve egyvégtében ebben az üzemben végezte egyáltalán nem könnyű munká-


Kőbánya, Gitár utca, kamionparkoló

Pilóták véleménye

MONDJON EGY JÓ

Gépkocsivezetők mesélnek

Van Budapest egyik külvárosában, Kőbányán, a Gitár utcában egy olyan utcaszakasz, amely kevéssé ismert a kamionosok körében, pedig kétoldalt gyárkerítések szegélyezik, elég nyugodt hely a pihenőidő eltöltésére. Akik ismerik, szívesen időznek itt másnap reggelig a kicsit hepehupás, burkolat nélküli szakaszon. Négy kamion parkol és a négy gépkocsivezető egy kempingasztal körül üldögél, falatozik, iszogat. Befordulok a hepe-hupára, néznek rám. Aztán egy-egy Camion Truck&Bus Magazin átadása után bemutatkozom, újságíró vagyok. Mesélnének-e nekem? Mesélnének. Két magyar, egy török és egy lengyel kolléga történeteit jegyeztem le. Itt mindenki beszél németül (a török a legjobban). Sőt, köszönhetően hajdani hosszabb lengyelországi kiküldetésemnek, én lengyelül is beszélek. Elboldogultunk.

SZTORIT!

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 3/30/11 2:21:45 PM3/30/11 2:21:45 PM

de még ez is jóval több volt, mint amennyit otthon kerestem. Elő-ször egyedül mentem ki és egy Stuttgarthoz közeli cégnél he-lyezkedtem el. Nem volt szeren-csém, mert a főnök eléggé leke-zelően bánt a török sofőrökkel, pedig mi végeztük el azokat a közel-keleti fuvarokat, amelye-ket a német sofőrök nem szíve-sen vállaltak. Velem különösen barátságtalanul bánt és ahol le-hetetett ellenem intézkedett. Nem cseréltetett gumit az autó-mon, késésért pénzt vont le, sőt később már fizetés helyett több-ször valami csekély összeget utalt a számlámra. Már tudtam, itt nem szabad tovább maradni, sikerült is egy másik helyet talál-nom, amikor a főnöknek támadt egy gondolata.Romániában építettek valami nagy gyárat és oda akart érni az avató ünnepségre, hogy ott be-szállítói fuvarokat tudjon sze-rezni. Cégfeliratos kamionnal akart érkezni, mert az nagyon látványos. Nekem kapóra jött ez a fuvar, mert az egyik testvérem kamionos pihenőt működtetett Romániában és pénzt akartam tőle kölcsönkérni.Reggel 6-kor indultunk Stutt-gartból, a főnök ott ült mellet-tem. Már átértünk Ausztriába, amikor közöltem, most megál-lunk, mert én imádkozni fogok. Mondta jó, de igyekezzek. Be-húztam a parkolóba, elővettem az imaszőnyegemet és egy órán át imádkoztam, hajlongtam, pedig ilyet még otthon, Török-országban sem tettem.Megkérdezte, ezt hányszor fogom csinálni? Mondtam, – naponta ötször írja elő a Korán, de lehet többször is. A főnök a fogát csikorgatta, de tudtam, nem tud kirúgni, mert nem volt kamionra jogosítványa. Így aztán elég nagy feltűnést keltettem minden parkolóban, ahol letettem az imaszőnyege-met, még a balkáni sofőrök is jót mulattak rajtam. A gyárava-tót persze lekéstük, engem ott a főnök ordítva rúgott ki, de visz-szaérkezve Németországba már másnap volt állásom.Most egy osztrák cégnél dolgo-zom, nagyon rendesek, nincse-nek gondjaim.

Tóth I. Gábor

ját, később a három felnőtt gye-rekük is ugyanitt talált munkát és megélhetést. Történt egy hideg téli reggelen, hogy faforgácsot kellett szállí-tanom a két faluval odébb lévő libanevelő farmra, ahol azzal fűtöttek. Beugrottam a kocsi-ba, melegítettem, aztán ráto-lattam a műhelykapura, amit akkor nyitott ki valaki, a tar-goncás pedig gyorsan feltette a platóra a nagy, forgácshordó drótketrecet. Ki sem szálltam. Megérkeztem a libásokhoz, ve-szik le a targoncával a ketrecet és borítják a kazán tüzelőtáro-lójába, amikor valami nagy ki-gurul belőle. Nyög is! Ekkor las-san felegyenesedik ültéből és látom ám, hogy ez a Füsti Rudi, akit tetőtől talpig beborított a rátapadt forgács. Az összes li-banevelő ott csapkodta a tér-dét és tántorogtak a röhögés-től. A Rudi még akkor is szo-rongatta a piás üveget, amitől előző este sikerült így elbódul-nia a délutános műszak végén és utána befeküdt a jó meleg faforgács közé. Még dobtak is rá faforgácsot! Mit mondjak, egy hétig a Rudi volt a sztár a helyi kocsmában! De munka közben soha többet nem ivott. Meg tudtam érteni!A következő történetemből azt hiszem minden gépkocsivezető tanulhat.Valamikor az ezredforduló táján történt, az évszámban nem va-gyok biztos, hogy vagy Csorná-ra, vagy Kapuvárra mentem egy hét és feles dobozos Ivecóval. Az autó talán kéthónapos, ha lehetett. Megálltam az M1-esen egy parkolóban egy hideg kólá-ra az étteremben. Jövök ki, indí-tok, amikor kopognak az ajtón. Egy szegényesen öltözött lány egy rossz sportszatyorral. A be-szélgetés körülbelül így zajlott.– Elvinne Győrbe? Lehet, hogy ott kapok munkát, de nincs pénzem.– Jó, ülj be, nyitom az ajtót.– Itt laksz a közelben?– Igen, egy rossz kis házban, al-bérletben. Intézeti gyerek vol-tam. Elindultunk, amikor látom, a szürke kis veréb mintha egy ki-csit rosszul lenne.– Mi baj van?

– Tegnap reggel ettem utoljára és leesett a vércukrom. Ilyenkor csak a kávé segít.Gyorsan behúztam a legköze-lebbi parkolóba, mert a lány már eszméletlenül dőlt az ablaknak. Kiugrottam a büfébe egy kávé-ért, jövök vissza, a kocsi sehol. Én, marha, benne hagytam a kulcsot! Rettenetesen megijed-tem, de épp akkor gurult be a parkolóba egy rendőrautó. Elő-ször azt a színehagyott, világos-kék furgont értük utol, amelyik végig követett engem, ez előtt ott gurult az autóm, persze a szürke kis veréb vezette. Régó-ta keresték a bandát a rendőrök. Ha a hazudós lány csak lopni tu-dott egy kocsiból, az is jó volt, de ha el tudta hozni a kocsit, félreálltak és kifosztották, akik a kék furgonban ültek. Óriási mázlim volt, a rendőrök is örül-tek a jó fogásnak.

JANUSZ GÓRALKSY (42)

(e.: janus gúralszki)

Lengyelország déli részén, Wroclawban élek, ott van a vál-lalatom is, ugyanis öt kamio-nom van, én vezetem az egyi-ket, az öcsém van az irodában, a felesége pedig a könyvelést végzi.Tíz évvel ezelőtt még csak egy kamionom volt, de a pótkocsi-val együtt a legnagyobb lég-köbméteres, amivel akkor fuva-rozni lehetett. Lengyelország-ból bútort vittem Ankarába és egy fuvarközvetítő segítségé-vel volt visszfuvarom is. Épület-szigetelő anyagot kellett hoz-nom Csehországba, Brnóba. Jó volt a fuvardíj is, teljesítettem és fizetett a fuvaroztató. Három hét múlva újabb fuvar bútor ugyanoda és jelezték, megint lesz visszfuvarom Brnóba. Még nem pakoltam fel, amikor szól-tak, menjek fel az irodába, vár a főnök. Ott négy török úr foga-dott és a főnök közölte, ez ver-senytárgyalás.Meglepődtem. A tárgyalás né-metül folyt, csak néha váltot-tak törökre, egymás között. A másik három jóval kisebb fuvar-díjat ajánlott, mint amit az első fuvarért kaptam, de én ragasz-kodtam az eredeti árhoz, mert tizennégy fordulóról beszéltek.

Nem boldogultak velem, végül a török főnök kiküldte a másik hármat és közölte, enyém a fuvar. Aláírtuk a szerződést.Egyet nem tudott. Nagyon hamar rájöttem, hogy a három másik török nem vállalkozó, hanem a cég alkalmazottja és ezzel a trükkel akarták lejjebb törni a fuvardíjamat. Ugyan-is török feleségem van, akitől hamar megtanultam a török nyelvet és mindent értettem. A mellettem ülő török kollégával is törökül beszélek. (Mosolyog-va ütögeti meg a török hátát, aki bólogat.)Sofiye Varsóban járt az orvosi egyetemre és egy buszkirándu-láson ismerkedtünk meg, ahol én voltam a sofőr, de csak a dip-lomája után házasodtunk össze. Ma is nagyon szép nő, fekete szemek, fekete haj, már főorvos a kórházban és két szép gyere-künk van.A másik történetem nem régi, ezen a télen történt. Németor-szágból Litvániába kellett játszó-téri és óvodai műanyag házakat szállítanom. Nagyon hideg volt, esett a hó. Ostroleke város után le kellett térnem a főútról, mert egy ismerősöm élelmiszer cso-magot küldött az édesanyjának egy közeli faluba. Megyek a nép-telen úton a hóviharban, amikor megláttam egy árokba csúszott autóbuszt. Megálltam, kiszáll-tam, látom, a busz tele óvodás gyerekkel. Kiderült, a buszve-zetőnek lemerült a mobiltele-fonja, az óvónőnél nem volt te-lefon. Felpakoltam őket a mű-anyag házakba, amit a gyerekek nagyon élveztek és húsz perc múlva megérkeztünk az óvoda elé. Mínusz 15 fok volt. Később kaptam egy köszönőlevelet, öt-venen írták alá. A mi szakmánk ilyen szép is tud lenni.

HASAN SULEIMANOGLU (46)

(e.: hásszán szülejmanogjlu)

Tizennégy éve élek Németor-szágban, a családommal együtt. Amikor még Törökországban dolgoztam, sokszor fuvaroztam Frankfurtba, Stuttgartba, Mün-chenbe és az ott élő török kollé-gák segítettek német cégnél ál-lást találni. Tudtam, hogy a török sofőröknek kevesebbet fizetnek,


72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 3/30/11 2:21:47 PM3/30/11 2:21:47 PM

Különleges Iveco Trakker járművet te-kinthettek meg az idei Samoter kiállí-tás résztvevői, melyet a holland De Rooy csapat kifejezetten a 2011-es Dakar-ralira készített fel. A speci-ális Trakker 4x4 ne-hézgépjárművet az építőipari gépek és földmunkagépek nem-zetközi szakkiállításának dina-mikus tesztelésre kijelölt részén, az Iveco Demo Arena területén mutatták be.A Trakker a 190T50W típusú, Acti-ve Day fülkével felszerelt alvázra épült, és úgy alakították át, hogy kibírja a versenykörülmények mi-atti extrém terheléseket és inten-zív tempót. A speciális Trakkert egy hathengeres FPT Industri-al Cursor 13 motor hajtja, amely több mint 800 LE teljesítmény és

150 km/óra feletti sebesség eléré-sét teszi lehetővé. A Samoter kiállításon bemutatott Trakker jól szerepelt az ellenfelek-kel vívott csatában a legutóbbi Dakar-ralin. A küzdelem feladá-sára csupán azután kényszerült, hogy vezetője, Gerard de Rooy egy ugratás utáni kemény földet érés közben gerincsérülést szen-vedett. Pep Vila, Gerard de Rooy csapattársa viszont történelmi, hatodik helyen végzett a holland csapat azonos felépítésű Trakker versenykamionjával.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


IVECO TRAKKER – A DAKAR-RALI UTÁN…

A LEGGYORSABB HIBRID KAMION

Téli bevetésen napjaink csőröse

A legújabb „cabover” generáció

Az elmúlt években már nem lehetett hallani újabb, klasszikus, kami-onos sebességi rekordkísérletekről, ami közel 400 km/óra volt tur-bódízel motorral és 400 km/óra felett valamivel, régi repülőgép su-gárhajtóművel.A közismert svéd kamionversenyző, Boije Ovebrink egy hibrid rekor-der megépítésébe kezdett. Alapként a gyárudvaron fellelt két fél alváz és egy töréstesztből sértetlenül „kikerült” VN-széria fülkéje és motor-háza szolgált. A motor az FH16-osból való, – eredetileg 700 lovas vál-tozata – megkapta a Volvo Penta hajómotor duplaturbós feltöltő-rendszerét, ezzel 1900 lóerőre növelve a teljesítményt. A járművön olyan módosítások is történtek, mint például az első tengely köny-nyítése 100 kilogrammról 57 kilogrammra, a Powertronic váltóműből kivették az első fokozatot, ami –7 kilogrammot jelentett és eltávolí-tották a felesleges vezetékeket is, ezzel újabb majd’ 6 kilót könnyítet-tek a járművön. A munkálatokba bekapcsolódott Olof Johansson is, a Volvo Trucks egyik mérnöke, míg az aerodinamikailag legjobb for-mát Jonas Sandström a cég formatervezője igyekezett megtalálni. A rekordkísérlet hiteles méréséhez pedig a cseh kamion-versenycsapat tagjait kérték fel. Az oda-vissza állórajtos, 1000 méteres futam során 166,7 km/órás átlagsebességet és 260 km/órás csúcssebességet ért el Ovebrink. Azonban a történet lényege a folytatásban lesz, mert a hid-rodinamikus Powetronic váltóművet I-Shift-re cserélik, a beépítendő hibrid egység miatt, ami még plusz 200 lóerőt és 1100 newtonméter nyomatékot jelent, kiküszöbölve a dízelmotor felpörgését. Az újabb rekordkísérletre, azonnal sort kerítenek, amint az időjárás engedi.

Újabb rekordkísérletre várva

Valószínűleg már csak az idő-sebb gépkocsivezetőknek mond valamit az egykori szov-jet, ma ukrán tehergépkocsi márka. Nálunk leginkább bille-nős tehergépkocsiként és au-tódaruként volt közismert, de kisebb számban futottak nyer-ges vontató kivitelben is, az épí-tőipari gépszállításhoz kapcso-lódóan. A lemezborítású fa ve-zetőfülkés, nyitható szélvédős modelleket 1966-tól kezdődő-en gyártották. Erőforrása 14,86 literes, 90 fokos, V8-as elrende-zésű, JaMZ-238 típusú, szívódí-zel motor volt, 240 lóerős telje-sítménnyel és 883 newtonmé-teres forgatónyomatékkal. Ezen típusokból több mint 10 ezer darab készült jobbkormá-nyos kivitelben, indiai, pakisz-

táni, sőt 443 darab angliai ex-portra is!Az 1958 óta létező márka csak nálunk merült feledésbe, holott nagy megújuláson ment keresz-tül. A legutóbbi csőrös változat mellett immár kockafülkével is készül, amely a Renault Kerax-tól származik, alatta a dCi 11-es, soros hathengeres, közös nyo-mócsöves motorral, Euro 3-as és Euro 4-es minősítéssel. Ezen kívül megtalálhatók még a 11 li-teres V6-os és 15 literes V8-as, Euro 3-as YaMZ motorok is a kí-nálatban. A fejlesztések sikerét az eladá-sok is alátámasztják: 2009-ben csupán 280 tehergépkocsit gyártottak, addig 2010-ben már 1092 darab hagyta el a gyártó-sort.

TOVÁBB ÉL A KRAZ

Bányák és nagy építkezések mindennapos fuvareszköze volt. Az idehaza még fellelhető néhány darabból azért jó lenne egyet-kettőt megmenteni

74-75 kal.indd 7474-75 kal.indd 74 3/30/11 12:19:32 PM3/30/11 12:19:32 PM

A Premium Truck Racing széria első darabja már megérkezett a Renault Trucks magyarországi leányvállalatához és az érdek-lődő ügyfelek rendelkezésére (tesztelésére) áll.

A 2010-ben Európa csapatbaj-noki címet szerzett Renault Trucks az ügyfelekkel is meg szeretné osztani a győzelem ér-zését, így most piacra dobja a Premium Route „Truck Racing” speciális sorozatot. A speciális sorozatot a Premi-um Route modellből alakították ki, amely már az első pillanattól kitűnő úttartásával és alacsony fogyasztásával vívta ki az ügyfe-lek elismerését. A 4x2-es (illetve a brit piacon 6x2-es) nyerges-vontatót 460 lóerős DXi 11 mo-torral és Optidriver+ automati-zált váltóval szerelik fel. Már első pillantásra, a karosszéria deko-rációjában tetten érhető a ver-seny világa, nem lehet nem ész-revenni az utakon! Az európai bajnoki címet jelképező „01”-es szám igen látványos az autó ele-jén és az ajtókon. Az alsó beöm-lő és a két első fényszóró közé ékelt, két, trapéz alakú, piros sáv az igazi versenygépet idézi,

amely markáns formatervével önmagában is nagy feltűnést keltett a Truck Racing tavalyi fu-tamain. Az alumínium keréktár-csák, valamint a „Renault Trucks Racing” név és az „MKR Tech-nology”, a gyártó verseny part-nerének neve végleg a verseny világába repítik a teherautót. A fülkében ugyanez a hangulat fogad! A Renault Trucks Racing felirattal kivarrt, speciális szür-ke üléshuzat, a piros bőrrel be-vont kormány azt az érzést kel-tik a sofőrben, mintha egy olyan különleges autóban ülne, ame-lyet a körpályák és a versenyzés levegője itat át.Fontos továbbá, hogy a kate-gória legkisebb fogyasztásával dicsekedhető Premium Route-ból kifejlesztett „Truck Racing” speciális sorozat képes ötvöz-ni az érzelmet és az ésszerűsé-get. A sorozat példányai mos-tantól az összes európai ország-ban kaphatók, így az ügyfelek

osztozhatnak a bajnoki címhez kapcsolódó büszkeségben és presztízsben, miközben egy tö-kéletesen megbízható és jöve-delmező munkaeszközre szá-míthatnak a mindennapokban.


PREMIUM ROUTE „TRUCK RACING” – SPECIÁLIS SOROZAT


Gáz o laj á rak

An dor ra 1,10 euróAuszt ria 1,34 euróBel gi um 1,44 euróBul gá ria 2,51 levaCseh Közt. 33,40 ko ro naDá nia 11,37 ko ro naEgye sült Királyság 1,39 fontÉszt or szág 1,31 euroFinn or szág 1,36 euróFran ci a or szág 1,38 euróGö rög or szág 1,39 euróHol lan dia 1,40 euróHor vát or szág 9,28 kunaÍr or szág 1,46 euróLen gyel or szág 4,99 zloty

Lett or szág 0,90 latLit vá nia 4,34 litasLu xem burg 1,19 euróMa gyar or szág 364,00 fo rintNé met or szág 1,42 euróNor vé gia 13,63 ko ro naOlasz or szág 1,42 euróOrosz or szág 24,84 ru belPor tu gá lia 1,43 euróRo má nia 5,28 lejSpa nyol or szág 1,30 euróSvájc 1,89 frankSvéd or szág 14,44 ko ro naSzerbia 127,00 dínárSzlo vá kia 1,33 euróSzlo vé nia 1,24 euróUkrajna 9,10 hryvnia

74-75 kal.indd 7574-75 kal.indd 75 3/30/11 12:19:44 PM3/30/11 12:19:44 PM

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dol-gozna. Tel.: +36-30/710-8258 ▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-20/537-5686 és +36-20/628-8145▼ 38 éves szolnoki férfi állást keres – C, D, E kate gó riás jogo-sítvánnyal, sofőrkártyával, ne-hézgépkezelői vizsgával, 8 éves kül- és belföldi gyakorlattal –Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201 ▼ 36 éves nő, C+E kate gó riás jogosítvánnyal, TIR és PÁV II. vizsgával, nemzetközi árufuva-rozói munkát és munkatársat

keres (legalább a tanulási idő-szakra, ha megoldható). Tel.: +36-70/942-2203, E-mail: [email protected]▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizs-gával, digitá lis kártyával, autó-szerelő szakmá val, gyakorlattal, sofőr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV III-al, bel földi és nem zetközi vizsgával, digitá-lis kár tyá val, könnyűgépkeze-lői jogosítvánnyal 33 éves férfi – sofőr, targoncás állást keres,

lehetőleg Vác, Dunakeszi, eset-leg Újpest környékéről. Adame István, tel.: +36-20/936-9557▼ Fiatalember, egyetemi dip-lomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismeret-tel (Word, Excel, Outlook, Pho-toshop), alap fokú német nyelv-vizsgával, vi deo műsor készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ Közgazdasági szakközépis-ko lát végzett nő, kiegészítő köz-gaz da sági szaktanfolyammal, köny ve lői gyakorlattal, felhasz-náló szin tű szá mítógépes isme-rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV1, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575▼ C, E kategóriás jogosítvány-nyal, sofőrkártyával, 29 éves gépkocsivezető munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Né-met- és Svéd or szág ban. Ezen országok területéről informáci-ót kérek, keresek. Magyarorszá-gi munkavégzés is lehetséges. Tel.: +36-70/656-3210▼ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka te-góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki

Apróhirdetés

A vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

németül vagy angolul kiváló-an beszél és károsszenvedély-mentes. Tar tá lyos, silós gya-korlattal, digit kár tyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jo-gosítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)▼ Olyan európai kamionos fu-va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosít-vánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelői jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol nok környé-kén.Tel.: 06-70/531-4201▼ 25 éves múlt ra vissza te kin tő au tó busz- és ha szon gép jár mű-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rőt a kö vet ke ző po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lő, fé nye ző, au tó-e lekt ro ni kai mű sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453

Budapesti székhelyű fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjárművezetőket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjárművezetői,

hűtő fuvarozási gyakorlat.

Telefon:

+36-30/222-9104

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR) • Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 3/30/11 12:44:43 PM3/30/11 12:44:43 PM


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP-TER JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

A MEGRENDELŐLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS,

1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FA XON A

390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON KÉRHET

CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT

HÓNAPRA 4740 FT.

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

APPALOOSA COMMUNICATION GROUP KFT. (5) • CON VOY TRUCK SHOP (80) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (7) • HELLA HUN-GÁ RIA KFT. (41) • IbB HUN GARY (45) • IVECO VEZÉR-KÉP VISELET (37) • KUZMA ÉS KUZMA BT. (13) • MAN KFT. (3) • NeHGOSZ (6) • PROTRUCK KFT. (39) • RE NAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT (1) • SCANIA HUNGÁRIA KFT. (B/II) • SCHMITZ CARGOBULL MA GYARORSZÁG KFT. (11) • SCWARZMÜLLER KFT. (21) • TRANSPORT FOR LONDON (8–9) • UNIFILTER KFT. (B/III) • VDL CO ACH & BUS CENTER (13)

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2010 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigRENAULT MASTER

IV. kategóriaHaszongépjármű 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO MLL 75E18

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–5 tonnáigRENAULT MAXITY

V. kategóriaHaszongépjármű 10–15 tonnáigMAN TGM 15.250

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettScania R 730

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműVOLVO FMX 8x4

VIII. kategóriaTerepjáró, pick-upMERCEDES-BENZ G-OSZTÁLY

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszIKARUS V187

IX. kategóriaMinibusz, midibusz (6 métertől) MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz (egyszintes) SETRA S 417 HDH

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti!

A szerkesztőség

77 Impr.indd 7777 Impr.indd 77 3/30/11 12:28:04 PM3/30/11 12:28:04 PM

APRÓHIRDETÉS


Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Ledes izzók bevezetô áron!

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô üzemanyag

lopásgátló már Scania kamionokba is!

Méretpontos üléshuzatok minôségi anyagokból, egyedi megrendeléssel is!

Egyedi asztalok mûszerfalra, típusonként.

További ajánlataink:biztonsági klumpák, teleszkópos mosó-

kefék, CB-rádió antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, névtáblák, vizeskannák,

rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995 ▼ Épü let gé pész- és épí tész-mér nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal ná nor mál épü le tek, va la-mint ipa ri, rak tár- és csar nok é-pü le tek mér nö ki ter ve zé sét épí-té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916

VEGYES

▼ Újszerű állapotú, használt nyári gumik – 155–215 mm szé-lességig – kedvező áron eladók Szekszárdon.Mo bil: +36-20/495-5300,+36-30/560-8291▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI▼ Busz + teherautó (európai) pros pektusok, magazinok, va-lamint USA (Mack, Kenworth, Pe-terbilt, Western Star) truck pros-pektusok, katalógusok, magazi-

nok, CD-k, stb. „benzinőrültek-nek”! Tel.: 06-46/747-675, +36-70/307-8757 vagy [email protected]▼ Eladók 1/24–1/25-ös kamion makettek és kiegészítő alkatré-szek, amíg a készlet tart! Adame IstvánTel.: +36-20/936-9557▼ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A műanyag kofferban: 40 cm át-mérőjű tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, haszná-lati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336▼ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekből bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyűjtő!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország

egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91. Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ Dél-pesti, 40-es, józan életű, meg bízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelői végzettséggel rendelke ző, belföldi árufuvarozó állást vál-toz tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetői, ill. rakodógép-ke-zelői munkát keresek, sóder-, ho mokbánya, betonüzem előnyben.Tel.: +36-30/276-5897▼ Budapesti gépkocsivezető DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban állást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897▼ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenővel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413▼ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected]▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]▼ B, C, E kategóriás jogosít-ványnyal, PAV II, III-mal, belföldi

és TIR vizsgával, digitkártyával rendelkező fiatalember munkát keres. Bármilyen megoldás ér-dekel. Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]▼ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nő, kiegészítő köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velői gyakorlattal, fel hasz-nálói szintű számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuvaros-cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205

JÁRMŰ

▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá-gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ▼ Bérelnék hosszútávra magán-személyektől, vagy cégektől nyer ges függönyponyvás és nyer ges hűtős kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék állapot és ár, valamint elérhető-ség megjelölésével.▼ Scania 4-es szé ria mo tor ala g-út-bur ko lat fe de les me net le vél-tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ▼ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hű tős (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el a dó. Ext rák: ál ló fű tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

▼ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 3/30/11 12:44:52 PM3/30/11 12:44:52 PM



E havi rejtvényünk megfejtései egy kishaszonjármű újdonsággal kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: április 20. Márciusi meg fej tés: 1. Schmitz Cargobull Eco Cargo • 2. Térfogatot súly helyett • 3. Kéttengelyes függönyponyvás. Nyer te sünk: Horváth Gyula (Veszprém).

HIRDETÔK LISTÁJA

Márkakereskedők –

márkaképviseletek

▼ Delta-Truck Kft.Hátsó borító. Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra! ▼ Fiat Magyarország, Iveco37. old. EcostralisMoves the Change▼ MAN Kft.3. old. Tapasztalja meg a hatékonyságot dinamikus formában!▼ Renault Trucks Hungária Kft.1. old. Vezesse a 2010-esév győztes kamionját! ▼ Scania Hungária Kft.Első belső borító. Lízingdíjmár havi 995 eurótól!▼ Schmitz Cargobull Magyaro. Kft.11. old. Értékálló befektetés –60 éves hűtőkocsi-gyártás.▼ Schwarzmüller Kft.21. old. Hívjaterületi képviselőinket!▼ Transport for London8–9. old. The Low Emission Zone …ön már regisztrált?

▼ Unifilter Kft.Hátsó belső borító. Szakértő a szűréstechnikában

Szolgáltatás

▼ Appaloosa Kft.5. old. 8. Buszfesztivál 2011 – A személy-szállítás legnagyobb hazai fóruma! ▼ Convoy Truck Shop80. old. Tehergépjármű-kiegészítő tartozékok ▼ Drechsel & Kollár Kft.7. old. Az új BPWfutómû-generáció!▼ IbB45. old. Közúti biztonságikutatócsoport▼ Hella Hungária Kft.41. old. Behr Hella Service▼ Kuzma és Kuzma Bt.13. old. Fuvarozói MentőövSzeminárium▼ Protruck Kft.39. old. Megbízható minőségeredeti alkatrészekkel…▼ VDL Coach & Bus Center13. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

KANGOOA Renault a Genfi Autószalonon mutatta be a Kangoo Express Maxi Z.E. modellt, azaz a Kangoo kishaszonjárművek hosszú, tisztán elektromos meghajtású változatát, amelyet már meg lehet rendel-ni, sajnos még nem nálunk. A gépkocsi figyelemre méltó paramé-terekkel rendelkezik: például teherbírása 650 kilogramm, ami meg-egyezik a dízelüzemű változatával, a raktér sem kisebb, alaphely-zetben 4 köbméteres, nyitható válaszfallal 4,6 köbméter és 2,9 mé-teres rakomány is befér. Erőforrásként 60 lóerős, 226 newtonmé-teres motor szolgál, amelyet 22 kilowatt-órás lítium-ion akku-mulátoregység táp-lál. A hatótávolság már eléri a 170 kilo-métert, ami az egyik legjobb értéknek számít és a 130 km/órás autópálya tem-póra is képes.

KÍNÁLATTOVÁBB BŐVÜLT A

79 Rejtvny hirdlist.indd 7979 Rejtvny hirdlist.indd 79 3/30/11 12:35:03 PM3/30/11 12:35:03 PM

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Halogén villogólámpák

12 V, 24 V és 12/24 V-os kivitelben

duplaékszíjas hajtással, valamint

12/24 V-os fénykisüléses (Xenon)

villogólámpák, mágneses,

csavaros vagy szárra tûzhetô

rögzítési lehetôséggel

alacsony áron!

Légkulcsfej-nyomatéksokszorozó

akciós áron, most

erôsített változatban is!

A kifejtett kézi erôt

megsokszorozza, így

a leginkább beragadt

kerékcsavar is könnyen

leszedhetôvé válik, kizárólag

kézi használatra alkalmas!

30 literes mûanyag víztartályok fekete és fehér színben kétféle

felfogatási lehetôséggel (platóhoz vagy alvázhoz), valamint

25 literes víztartály felfogatással együtt kedvezô áron!

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral): 2 év garanciával!

– 30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval és digitális hômérséklet-kijelzôvel,

12 V+24 V+220V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,

– 40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval és digitális hômérsékletkijelzôvel

12+24 V+220 V (–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

– 35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V (–7 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

– 25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz, 12+24 V (0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány)

akkuvédelemvalamint 33l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

Üzemanyaglopás-gátló

kedvezô áron! Az üzemanyagtank

beöntônyílásába rögzíthetô,

a leggyakoribb (80-as) átmérôjû

tanksapkákkal szerelt tartályoknál

alkalmazható

Akció!

A 6 mm-es acél

vámzárkötél

500 m-es gurigában,

vagy méretre

vágva most jelentôs

kedvezménnyel

kapható!

Convoy 1_1 1104.indd 80Convoy 1_1 1104.indd 80 3/29/11 10:58:26 AM3/29/11 10:58:26 AM

Unifilter szuro 1_1 1104.indd B/IIIUnifilter szuro 1_1 1104.indd B/III 3/31/11 4:59:25 PM3/31/11 4:59:25 PM

DELTA-TRUCK Kft.Hivatalos Kögel márkakereskedés

2310 Szigetszentmiklós,Leshegy u. 13.

több van benne

Innovatív szállítási megoldások a Kögeltol?

2200 éévveess aa DDeellttaa--TTrruucckk -- JJuubbiilleeuummii aakkcciióókk eeggéésszz éévvbbeenn KKööggeell ffééllppóóttkkooccssiikkrraa

Szakértelem, tapasztalat és kreativitás, következetes piac- és ügyfélorientáltság azalapja az innovatív szállítási megoldások kidolgozásának. Az ötlet megszületésétol avázlatokon át a tökéletesítésig, a legkorszerubb tervezoszoftverek használatával, extrémkörülmények közötti teszteléssel, ügyfeleinkkel szorosan együttmuködve dolgozzuk ki azokat amegoldásokat, amelyek a mindennapi használat nyújtotta terhelésnek hosszú éveken keresztül,megbízhatóan ellenállnak.

www.delt

atruck.hu

´

www.koegel.com

´

´

´

´

telefon: +36 24 [email protected]

20 éves a Delta-Truck -- Jubileumi akciók egész évben Kögel félpótkocsikra

Delta Truck 1_1 1103.indd B/IVDelta Truck 1_1 1103.indd B/IV 3/31/11 4:59:56 PM3/31/11 4:59:56 PM

2011 04 Camion Truck & Bus Magazin

Documents

Transcript of 2011 04 Camion Truck & Bus Magazin