2010 03 Camion Truck & Bus Magazin

MAN 1_1 1003.indd 1MAN 1_1 1003.indd 1 2/23/10 7:11:49 AM2/23/10 7:11:49 AM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 TARTALOM2

IVECO EUROCARGO HYBRID

FORD FIESTA VAN TREND TESZT

SCHWARZMÜLLER ÚJDONSÁGOK

SCHMITZ CARGOBULL – S.CS CITY

MJT ZRT. – BUSWORLD 2009

MAN

fejle

szté

sek

– Ba

uma

2010

kiá

llítá

si e

lôze

tes

„Marokkói Bamako” – Budapest–Agadir megmérettetés

Új Renault Master

– már 4,5 tonna

össztömegig

30001

PILLÁR GYULA

SCANIAHUNGÁRIATRINGER ZOLTÁN

RENAULT TRUCKS

HUNGÁRIA

MB-JBUS – Városi kisbusz, 14/14 ülô- és állóhellyel

Bemutatkozik

az új Fiat Doblò Cargo

CAMION

TRUCK&BUS

2010MÁRCIUS

25

30

33

40

41

52

58

MÁRCIUSI HORIZONT

AKTUÁLIS 4Újdonságok az NKH-nál – Rada Imre (NKH) LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–15A HÓNAP TÉMÁJA 16Budapest–Agadir megmérettetés ■ Unimogos szentendreiek■ Újra Afrikában a Liszi csapat■ Szallerék dolgozni mentek Afrikába

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

NAGYTEHER-BEMUTATÓ 25Az MAN kínálata a Bauma 2010 szakkiállításonKÖZÉPKATEGÓRIÁS BEMUTATÓ 28Iveco Eurocargo Hybrid KISTEHERBEMUTATÓ 29■ Itt a Renault Kangoo Express Maxi

és a felfrissített Trafic■ Új Renault Master – már 4,5 tonna

össztömegig■ Bemutatkozik az új Fiat Doblò Cargo! –

hazai premier, dunántúli túra 650 km-enKISTEHERTESZT 37Ford Fiesta Van Trend 1.4 TDCiPÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 40■ S.CS City, a városi Schmitz Cargobull■ Különlegességek a Schwarzmüllertôl

REFLEKTOR

JÁRMÛ-KERESKEDELEM 44Debrecen, DAF, Fiat – Pappas Auto SZOLGÁLTATÁS 46BTS Autó Kft. – családi vállalkozás Székesfehérváron

MÛSZAKI HÁTTÉR

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 48■ Infrakamerával a balesetek ellen■ Agresszió a közútonHÁTTÉRIPAR 51ZF elismerések – buszgyártás és Dakar

55

BUSZVILÁG

NEMZETKÖZI FÓRUM 52Busworld 2009 – Kortrijk – 4. rész GYÁRLÁTOGATÁS 55Mercedes különjárat – IsztambulbanAUTÓBUSZGYÁRTÁS 58MB-JBUS Sprinter 515 CDI, Városi 28KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 60Volán-társaságok, KSH, NABI hírek

SZAKMAI FÓRUM

EXKLUZÍV 61Superbrands díjas Renault TrucksHungária – Interjú Tringer ZoltánnalJÖVÔKÉP 64A Scania gépkocsivezető-támogatórendszere a szakoktató szemével – Pillár Gyula, Scania Hungária Kft.KTI ROVAT 65Autóbuszok és haszongépjárművekgázüzeműre történő átalakításának gazdasági kérdéseiMKFE HÍREK 66Tisztújító küldöttközgyűlésre készül a 45 éves MKFENIT HÍREK 68■ Megalakult a Fuvarozók Adóklubja■ Január 14-től: Árufuvarozói Tanács■ Egekben a gázolaj ára!■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról

KALEIDOSZKÓP

KITEKINTÉS 70Szabadságon vagyunk – mexikói képeslapPILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72Milyen ma a megélhetés?MODELLKIRAKAT 74Wiking és Schuco parádéSPORT 75Opel Dakar Team–Henkel együttműködés • Dakar hírekKALEIDOSZKÓP 79

Budapest–AgadirBudapest–Agadir

20102010

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2010.02.26 16:36:552010.02.26 16:36:55

Az elsô hat hónap alatt összesen 3 havi díj esedékesúj DAF XF105 nyergesvontatóra

DAF 1_1 1001.indd 3DAF 1_1 1001.indd 3 2/23/10 9:08:53 AM2/23/10 9:08:53 AM

NKH ellenőrzésekMár elkészültünk a 2009-es év összesített statisztikáival, ame-lyekből levonhatunk bizonyos következtetéseket. A közúti és a telephelyi ellenőrzéseket a Re-gionális Igazgatóságaink végzik, véleményem szerint megfelelő technikai felszereltséggel és eu-rópai színvonalon. Azt nem állí-tom, hogy nincs már mit tovább fejleszteni technikában és szer-vezésben, de ennek nyilván van-nak bizonyos korlátai. Az kétség-telenül komoly eredmény, hogy nagy valószínűséggel nincs az országban olyan haszonjármű, amelyik még ne futott volna bele legalább egy NKH-s közúti ellen-őrzésbe valahol. Legfeljebb a na-gyon új járművek lehetnek kivé-telek. Nem sokáig!A Nemzeti Közlekedési Ható-ságnak az a feladata, hogy a gép-jármű üzemeltetőkre vonatkozó jogszabályok betartását ellen-őrizze, de nem alkot jogszabá-lyokat, vagyis ránk nem érdemes haragudni. S van még egy fuva-rozói „sérelem”, ami így hangzik; „bezzeg a külföldieket nem ellen-őrzik!” Ez nem igaz. Ellenőrzési tevékenységünk nemzetsemle-ges, mindenkit megállítunk. Sőt, az EU előírások el is várják tő-lünk, hogy az összes közúti ellen-őrzésünknek hány százaléka irá-nyuljon külföldi járműre. A bírsá-golásban is teljes az egyenlőség.Apropó bírságolás! Talán még sokan nem tudják, hogy a bír-ságösszegek megállapításában korábban alkalmazható méltá-nyosság a múlté, mert a ma ha-

tályos jogszabály fix összegeket ír elő az egyes szabálysértések esetében.

Mi történt 2009-ben?Legalábbis az ellenőrzések terü-letén. Sem a munkatársaink lét-számában, sem az eszközeink-ben jelentős változásokról nem tudok beszámolni, s a gazdasági válság miatt észrevehetően cse-kélyebb közúti forgalom ellené-re az ellenőrzéseink száma sem csökkent. Ami viszont még szá-momra is meglepő, hogy a köz-úti forgalom-visszaesés ellenére is ugyanannyi szabálysértést re-gisztrálunk, mint a korábbi évek-ben. Még mindig a vezetési és pi-henőidő megsértése, és a helyte-len menetíró készülék használat vezet, de a hiányzó, vagy rosszul kitöltött okmányok is ott vannak a dobogón. Ezek egyik jellem-ző esete, amikor a bérelt jármű vezetője nem tudja bemutat-ni a bérleti szerződést, s ebben a helyzetben akár azt is feltéte-lezhetnénk, hogy nem egyenes úton jutott hozzá. Ilyenkor szok-tak megijedni.A közúti ellenőrzéseink kissé szezonális képet mutatnak, hi-szen kemény, havas télben, vagy forró nyárban nyilván nehezebb a dolgunk, s így volt ez 2009-ben is. Ismétlődő rendszerességgel végzünk úgynevezett célellen-őrzéseket, amikor egy bizonyos tevékenységi részre vagyunk kí-váncsiak. Jellegzetesen ilyen az őszi műszaki állapot ellenőrzése, vagy a nagy nyári népvándorlás idején a különjárati személyszál-lítás ellenőrzése és a tengelysúly ellenőrzés.Vannak összehangolt ellenőrzé-seink is, ekkor vagy hazai társ-

hatóságokkal, vagy a szomszéd országok társhatóságaival együtt végzünk ellenőrzéseket valahol, valamelyik tágas parkolóban, il-letve egyszerre többen is. Az el-múlt évben nyolc ilyen akcióban vettünk részt, de idén sem adjuk alább. Létezik és működik egy nemzetközi rendőri szervezet az Európai Unióban, amelynek tag-jai vagyunk, tehát velük is együtt-működünk. Ők a TISPOL.Ugyancsak tagjai vagyunk az Euro Controle Route nemzetkö-zi szervezetnek, sőt 2010-ben mi töltjük be a szervezet elnöki tiszt-ségét. Ez okból idén májusban az Észak-alföldi Regionális Igazgató-ság területén tartjuk a szervezet soron következő tanácskozását és továbbképzését, amelynek el-sődleges célja egymás tájékozta-tása, új módszerek, új eszközök megismerése.

ÖsszehangolásA közúti fuvarozók körében már általánosan ismert a 156/2009-es rendelet, amelyet röviden csak szabálysértési rendeletként szoktunk emlegetni. Illik is rá ez a megnevezés, hiszen tételesen határozza meg a szabálysértése-ket és minden egyes szabálysér-téshez hozzárendeli a tolerancia nélküli fix bírságösszegeket.A jogszabály hatálya alá eső sza-bálysértések felderítését jelenleg négy hatóság végzi, nevezetesen a Rendőrség, a Vám és Pénzügy-őrség, a Katasztrófavédelmi Ha-tóság és mi, a Nemzeti Közleke-dési Hatóság. Azt viszont már kevesen tudják, hogy az ellenőr-zések területén az NKH feladata az összehangolás. Nagy szükség is van az ilyen irányú együttmű-ködésre, mert bizony előfordul-tak jogszabály értelmezési és el-járásbeli különbözőségek a négy hatóság között. Ez annyiban ért-hető ugyan, hogy mindegyik ha-tóságnak más jogszabályi kör-nyezetben kell működnie, más a kialakult ügymenete, viszont a fuvarozók joggal várják el az egy-ségesen alkalmazott eljárásokat.Ebből a célból készítettük el a Módszertani Útmutatót, amely-nek előírásai alapján már ebben az évben azonos értelmezés sze-rint fognak dolgozni az ellenőr-zést végző hatóságok. Ennek lé-nyege, hogy pontosítja az egyes

szabálysértések felderítésének módszereit. Mondok egy pél-dát. A közúti ellenőrzés során a magyar hatósági jelzéssel ellá-tott fuvareszköz esetében meg kell vizsgálni, hogy szerepel-e a Nemzeti Közlekedési Ható-ság nyilvántartásában. Ennek ér-dekében az ellenőrző hatóság-nak fel kell vennie a kapcsolatot az NKH telephely szerinti Regi-onális Igazgatóságával. Ha ezt minden hatóság minden indo-kolt esetben megteszi, még na-gyobb találati aránnyal szűrhető-ek ki az engedély nélküliek, ami egyébként minden tisztességes, adózó vállalkozás érdeke is. Sőt, az is más elbírálás alá fog esni, ha a hiányzó okmánnyal rendel-kezik ugyan a fuvarozó vállalko-zás, vagy a gépkocsivezető, de az okmány fizikailag nincs jelen az ellenőrzés helyszínén, és más eset, ha sosem volt egy bizonyos, szükséges okmánya.Vagy egy másik példa a fuvaro-zóknak oly érzékeny területről, a túlsúly megállapításáról, ahol a következők szerint történik majd a tényfeltárás, és a bírságki-szabás. Szó szerint idézek, hogy senkit ne érjen meglepetés.A jogsértés megállapítható, amennyiben a mérésből vagy az okmányokból látható, hogy a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 5. §-ában meghatározott értéke-ket 5%-al, a 6-7 §-aiban meg-határozott értékeket 500 kg-al meghaladták.A járművek össztömegét, ten-gelyterhelését és méretét a köz-úti közlekedésről szóló törvény-ben meghatározott ellenőrző hatóság az általa bevont közút-kezelő, vagy más szervezet se-gítségével helyszíni mérés, hite-lesített mérőberendezéssel vég-zett mérésről kiállított okmány, vagy menetokmányok alapján el-lenőrizheti.A 26/2009. (VI. 22.) KHEM ren-delet 5 § (1) bekezdés második mondata szerint, a díjfizetés el-mulasztása miatt fizetendő köz-igazgatási bírság nem mentesít az eljárási díj és a túlsúlydíj befi-zetési kötelezettsége alól. Ez azt jelenti, hogy amennyiben egy ha-tósági ellenőrzés esetén kiderül, hogy valaki túlsúlyosan/túlterhel-ten közlekedett, az erre vonat-kozó díjakat éppúgy ki kell fizet-

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 MÁRCIUSI HORIZONT4

M

AKTUÁLIS

Újdonságok az NKH-nálÚjdonságok az NKH-nálELLENŐRZÉSEK, MŰSZAKI VIZSGA, EREDETISÉG VIZSGÁLAT, „ZÖLD KÁRTYA”

Elszaladt velünk a 2009-es év is, amelynek a végén olyan hírek röppentek fel, miszerint ismét új dolgokat kell megtanulnunk és ezzel együtt el kell felejtenünk néhány régi ismeretet.

Rada Imre urat, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hivatalának osztályvezetőjét már azért is meg kellett kérdeznünk ezekről a változásokról, mert az írott és a képi sajtóban nem mindenütt jelentek meg pontos információk. Övé a szó.

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2010.02.23 15:07:152010.02.23 15:07:15

az új jogszabályból érdemes tá-jékozódni.

Eredetiség vizsgálatEnnek a vizsgálatnak a célja az a ténymegállapítás, hogy a vizs-gált jármű megfelel-e annak az állapotnak, ahogyan a gyártója kiadta, illetve ahogy az az első forgalombahelyezés alkalmával regisztrálva lett. Ez elsősorban az azonosító adatokra és a szín-re vonatkozik, mert az alvázszá-mot hamisítók és az autóátfestők nem fogynak ki az ötletekből.Eddig azt a fajta vizsgálatot el-sődlegesen eredetiségvizsgá-lók végezték. Pár évvel ezelőtt bevezettük az úgynevezett in-tegrált vizsgát, amelyet azokon a járműveken kellett elvégezni, amelyek még nem estek át ere-detiség vizsgálaton. Ennek esz-közei és módszerei hasonlítanak az eredetiségvizsgálathoz, de azt nem helyettesíthetik. Most egy jogszabály módosítás következtében kétféle újdonság van ezen a területen. Az egyik, hogy az eredetiség vizsgálatot a műszaki vizsgahelyek is elvégzik, az időszakos műszaki vizsga ke-retében, a jogszabályban megha-tározott járműkörön. Így az integ-rált vizsga okafogyottá vált, jogsza-bály megszűntette. Tulajdonos-váltás esetén továbbra is eredeti-ségvizsgálatot kell végezni.A másik újdonság, hogy a Gaz-dasági Versenyhivatal nehezmé-nyezte, miért csak öt eredetiség-vizsgáló hálózat működik az or-szágban, tehát több vállalkozás-nak kell lehetőséget adni.

Időszakos műszaki vizsgaMindezekből az a következtetés vonható le, hogy egy járművet tekintve a műszaki vizsga meg-hosszabbodhat időben, viszont az üzembentartónak csak egyet-len vizsgahelyet kell felkeresnie. Helyesbíteném azt a sajtóhírt is, miszerint az időszakos műszaki vizsgán megbukott autót ki kell vonni a forgalomból. A forgalom-ból való kivonás, az egy külön el-járás, amelyet jogszabály határoz meg. A valóság az, hogy szó sincs forgalomból való kivonásról, leg-feljebb a forgalmi engedély ér-vénytelenítéséről. Ahogy eddig is történt.

Tóth I. Gábor

nie, mintha előzetesen megkapta volna az útvonalengedélyt.A túlsúly/túlméretet megállapító ellenőrző hatóságnak meg kell küldeni a 156/2009. Korm. ren-delet 8 melléklet 1., 2., 3. és 9. pontjával kapcsolatos közigazga-tási eljárásokra vonatkozó jegy-zőkönyvet és határozatot az el-lenőrzés helye szerinti útkeze-lőnek (általános esetben a Ma-gyar Közúti Nonprofit Zrt-nek) annak érdekében, hogy az útke-zelő utólagosan is ki tudja szabni a megillető eljárási díjat és „túl-súlydíjat”.Amennyiben az ellenőrzés hely-színén lehetőség van a Magyar Közút Nonprofit Zrt. által a fen-tebb említett fizetési kötelezett-ségek megállapítására, úgy az említett dokumentumok meg-küldése nem indokolt.S még egy érzékeny terület! A menetíró készülék ellenőrzését végző hatósági munkatársnak a következők szerint kell majd el-lenőriznie. Eldöntendő, hogy analóg vagy digitális menetíró készülék van a járművön. Ana-lóg készülék esetében az illesz-tési címke megléte, érvényes-sége. Digitális menetíró készü-lék esetében az illesztési címke megléte, érvényessége, a tech-nikai kinyomat adattartalmával való egyezés.Figyelembe szükséges venni pl: „1” érték, vagyis a gumiabroncs-méret-egyezés.Jogsértésnek minősül, hibás me-netíró készülék működése ese-tén, amennyiben nem a K2 pont-ban meghatározottakról van szó, a készülék javításának elmulasz-tása.A járművek visszatartásának al-kalmazása során figyelembe ve-endő előírások:■ A Kht. 20. § (7) bekezdése ér-telmében nem tartható vissza a jármű, amennyiben a bírságfize-tésre kötelezett székhelye, illet-ve lakóhelye, vagy szokásos tar-tózkodási hely a Magyar Köztár-saság területén van, és a kötele-zett rendelkezik az állami adóha-tóság által kiadott adószámmal, illetve adóazonosító jellel.■ A külföldi hatósági jelzéssel el-látott jármű esetében nem alkal-mazható a visszatartás, ameny-nyiben bírságfizetési kötelezett-ség teljesítéséért pénzügyi intéz-

mény kezességet, bankgaranciát vállal, vagy a kötelezettséget bel-földön bejegyzett, adószámmal rendelkező gazdálkodó szerve-zet átvállalja és ezt a tényt a bír-ságfizetésre kötelezett az eljárás során hitelt érdemlően igazolja. A pénzügyi intézmény egyaránt lehet Magyarországon vagy kül-földön bejegyzett, de a bírságfi-zetési kötelezettség teljesítésére vállalt kezességet vagy a bankga-ranciát, hitelt érdemlően bizo-nyítania kell.A fuvarozóknak az a lényeg a fel-sorolt példákból, hogy a Mód-szertani Útmutatóval pontosítani kívánjuk a szabálysértések meg-állapítását és szűkíteni az embe-ri tolerancia lehetőségét. Terve-ink szerint az Útmutató szövege minden érdeklődő számára elér-hető lesz.

Zöld kártyaAmi sosem volt hivatalos elne-vezés, mert a környezetvédelmi igazolólapot zöld alapszíne miatt nevezte így a népnyelv. A lényeg, hogy ez az igazolólap 2010. ja-nuár 1-től megszűnt, senki sem kérheti, s ezt követően a közúti járművek környezetvédelmi vizs-gálata más rendszer szerint tör-ténik. Az üzemeltetők szemszö-géből ennek három féle módja lehetséges.1. Az ellenőrzést az NKH vizsga-állomásai és az NKH engedélyé-vel rendelkező időszakos műsza-ki vizsgáztató szervizek végzik el a jármű soron következő vizsgáz-tatása alkalmával. Ebben az eset-

ben ajánlatos a járművet előze-tesen ellenőriztetni szakműhely-ben, s ha szükséges, akkor a be-szabályoztatást elvégeztetni.2. Az ellenőrzést elvégezheti az a korábbi környezetvédelmi vizs-gálatot végző vizsgáló állomás is, amelyek az NKH-val hatósági szerződést kötöttek és on-line csatlakoztak az NKH úgyneve-zett KÖKIR rendszeréhez. Vagy-is a mért adatok azonnal megje-lennek az NKH központi nyilván-tartásában. Ez eddig nem így tör-tént. Az állomás az előzetes be-szabályozást is elvégezheti, ha ez szükséges, majd utána végzi el a környezetvédelmi vizsgálatot, és erről környezetvédelmi adatla-pot állít ki, amit a soron követke-ző műszaki vizsgán be lehet mu-tatni. Ezt az igazolást az idősza-kos vizsgán el kell fogadni, de a vizsgabiztos utólagos ellenőrzést is végezhet. Ennek külön díja nincs. Az új rendszerben a vizs-gált járműről a vizsgálat időpont-jában on-line elektronikus fotók-nak is kell készülniük.3. Az a környezetvédelmi vizsgá-ló állomás, amelyik nem vállalja a KÖKIR rendszerhez való csat-lakozást, az az eddig meglévő eszközeivel végezhet beszabá-lyozást, de erről nem állíthat ki olyan okiratot, amelyet a jármű műszaki vizsgáján elfogadnak.Aki véletlenül nem szerzett tu-domást róla, elmondom, hogy a korábbi 7/2002-es rendeletet az új 77/2009. (XII. 15.) KHEM-IRM-KvVM rendelet teljes egé-szében hatálytalanította, tehát

MÁRCIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 5

KözlekedésbiztonságiKözúti közlekedési szolgáltatásSzabálytalanságok (K.k.sz.)KörnyezetvédelmiSaját számlásMűszaki vizsgáztatókKörnyezetvédelmi vizsgálókVeszélyesáru (ADR)Szabálytalanságok (ADR)ÚtdíjJavítóipariAutóbontókForgalom-korlátozásiSzabálytalanság (Forg. korl.)Vez. és pihenőidő (közúton)*Szabálytalanságok (közúton)Vez. és pihenőidő (telephelyen)*Szabálytalanságok (telephelyen)

NKH ELLENŐRZÉSEK 2009/DARAB

302 156 118 339

3834 129 585 140 447

7 401 5 481 2 393

187 1 002 332

5 846 1 076 3520

63 468 561 24 056

309 593 14 721

*= ellenőrzött munkanapok száma

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2010.02.23 15:07:222010.02.23 15:07:22

RO-LA VONATOK TÁMOGATÁSAKülföldi vasúttársaság is kaphat Külföldi vasúttársaságok is részt vehetnek azon a pályázaton, amelyet a teherautók vasúti to-vábbítására (RO-LA) ír ki a köz-lekedési, hírközlési és energia-ügyi miniszter, egy vonat legfel-jebb 2500 euró támogatást kap-hat a Magyar Közlönyben meg-jelentek szerint.A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter a tárcája költségvetési fejezetébe tarto-zó egyes előirányzatok felhasz-

nálását szabályozza az új ren-deletben. E körbe tartozik az idén 1,3 milliárd forinttal gaz-dálkodó Budapesti Közleke-dési Szövetség (BKSZ). Ebből kapnak például vissza nem té-rítendő támogatást az előváro-si autóbusz- és vasúti szolgálta-tók, a Budapest bérletek után. A BKSZ továbbfejlesztését szol-gáló tanulmányokat is ebből kell finanszírozni.A közösségi közlekedés össze-hangolt fejlesztésére 470 mil-lió forint áll rendelkezésre. A helyközi közlekedési reform

megvalósításának finanszírozá-sa mellett ebből a tételből kell kifizetni a Bodrogon és a Tiszán lévő köteles kompok biztonsá-gosabbá tételét. Erre pályázat készül.A gördülő országút (RO-LA) tá-mogatására a miniszter a vas-úti pályahálózat működtetőjé-vel köt szerződést. A pályáza-tot a miniszter írja ki, de a szer-ződéskötést és az elszámoláso-kat a támogatás kezelője végzi. A pályázatra minden olyan kül-földi társaság is jelentkezhet, amely Magyarország területén

árutovábbításra jogosult. A tá-mogatás teljes összege idén 700 millió forint.A támogatás vagy vonat-kilo-méterenként 6 euró, vagy pedig vonatonként 2500 euró, de nem több, mint a kombinált fuvaro-zás költségének a 30 százaléka. A rendelet kimondja, hogy min-dig a legalacsonyabb mértékű támogatás a mérvadó. A legma-gasabb támogatás akkor jár, ha a RO-LA vonat legalább 15 te-herautót továbbít. A támogatás az útvonal magyarországi sza-kaszára vonatkozik.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


PACCAR MX MOTOR 80 millió kilométeres tesztA DAF Trucks anyavállalata, a PACCAR bejelentette nyártól a Kenworth- és Peterbilt-teher-autók is kaphatók lesznek PAC-CAR MX motorral. A motor kategóriájában a legkedvezőbb teljesítményt, megbízhatóságot és fogyasztást nyújtja. A vilá-gon DAF-teherautókban jelen-leg több mint 125 ezer üzemel, kifogástalanul ebből a tipusból. Megfelel az amerikai Környe-zetvédelmi Hivatal (EPA) 2010-es károsanyag-kibocsátási elő-írásainak, és Észak-Amerikában több mint 80 millió kilométernyi tesztüzemet teljesített rendkí-vül nehéz körülmények között.

A motor 380 LE-től 485 LE-ig terjedő teljesítményváltozatok-ban készül, maximum 2400 Nm nyomatékkal. Ez a teljesítmény-választék a rendkívül kedvező üzemanyag-fogyasztással, nagy megbízhatósággal, tartóssággal, könnyű konstrukcióval és ala-csony üzemeltetési költségek-kel ötvözve a hosszú távú fuva-rokhoz és a speciális felhaszná-lású járművekhez egyaránt ide-ális.Ultrakönnyű gömbgrafitos önt-vény (Compact Graphite Iron, CGI) került felhasználásra az MX-motor hengerblokkjában és hengerfejében. Ez a csúcs-minőségű anyag tartósabb és könnyebb a hagyományos szür-keöntvénynél, így sokkal jobb teljesítmény-súly arányt bizto-sít. Elektronikus szabályozású, nagynyomású üzemanyag-be-fecskendezési rendszer bizto-sítja az üzemanyag kiemelke-dően hatékony felhasználását, és lehetővé teszi az EPA által meghatározott szigorú káros-anyag-kibocsátási határértékek teljesítését. A motor kompakt kialakításának és egy hátsó fo-gaskerék-sornak köszönhető-en jelentősen csökkent a zajki-

bocsátás. A beépített motor-fék széles motorfordulatszám-tartományban nyújt kiváló fék-teljesítményt. A motor kipufo-gógáz-visszavezetéssel (EGR) kombinálva alkalmazza az SCR-technológiát (szelektív katali-tikus redukció), így teljesíti az EPA által dízelmotorokra meg-határozott 2010-es károsanyag-kibocsátási előírásokat. A DAF CF85 és XF105 típusokban már évek óta sikerrel alkalmazzák az Euro-4 és Euro-5 szabványnak megfelelő SCR emissziós rend-szereket. Ez sorban a harmadik év, hogy a PACCAR MX motor nyerte el az „Év legjobb motorja” díjat a kínai Sanghajban megrende-zett Bus World Asia kiállításon. A PACCAR MX motor azért részesült a kitüntető címben, mert kategóriájában a legmeg-bízhatóbb, legtartósabb és leg-kedvezőbb fogyasztású a kínai távolsági buszok piacán.

PACCAR SEGÉLY 250 000 dollár Haitinek A PACCAR 250 ezer dollárral támogatja az amerikai Vörös-keresztet a Haitin folytatott se-gélyakcióiban. A vállalat ezenkí-

vül egy hulladékszállító felépít-ményes Kenworth teherautót is adományozott a földrengés utáni romeltakarítás céljára. Az amerikai Vöröskereszt más se-gélyszervezetekkel együttmű-ködve élelmiszert, szállást és más létfontosságú ellátást nyújt Haiti lakosságának.

DAF TRUCKS N.V. Új elnökA DAF Trucks N.V. anyaválla-lata, a PACCAR Inc. bejelenté-se szerint 2010. április 1-jei ha-tállyal Harrie Schippers a DAF Trucks N.V. elnöke. Schippers, aki 1986 óta dolgozik a DAF-nál, Aad Goudriaant váltja az el-nöki poszton, Goudriaan ugyan-is megválik a cégtől, hogy más-hol folytassa karrierjét.

Harrie Schippers 1986-ban ke-rült a DAF-hoz, és azóta üzem-viteli, marketing- és értékesí-tési, üzemgazdasági és csoport gazdasági vezetői területeken töltött be pénzügyi vonatkozású munkaköröket. Legutóbbi be-osztása pénzügyi igazgató volt. Tagja a DAF Trucks N.V. igazga-tótanácsának. A Tilburgi Egye-temen diplomázott közgazda-ságtanból, 2007-ben pedig be-iratkozott a Stanford Egyetem vezetőképző kurzusára.

06 lapz.indd 606 lapz.indd 6 2010.02.25 15:55:322010.02.25 15:55:32

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-5038900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-6629155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,Gy r után, lébényi kihajtó)Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002Infovonal: (30)385-3000www.almaditruck.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233Infovonal: (1)280-18201097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabeseny , Miskolci u. 17.Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-0994400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-0376750 Szeged-Algy , MOL IparterületTel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.Tel./Fax: (75)312-892www.renimpex-dc.hu

RENAULTTRUCKSDELIVER

RENAULT PREMIUM ROUTE

A 380-460 LE-s DXi11-es motor úgy készült, hogy minden csepp elfogyasztott gázolaj hasznosulhasson a használat során; az Opridriver+ sebességváltó opcióként rendelhetô. A fogyasztás optimalizálása nem csökkenti a kereskedelmi sebességet.

A kilométereket falja, nem az üzemanyagot

REN_GEN_061 PremiumRoute_202x274.indd 1 1/27/10 12:15:36 PMRenault 1_1 1002.indd 7Renault 1_1 1002.indd 7 2/24/10 4:30:21 PM2/24/10 4:30:21 PM

IVECO sikerek KínábanAz Iveco egyike volt azon nyu-gati vállalatoknak, akik elsőként nyitottak a kínai piac felé. 1985-ben licencmegállapodást kötött a NAC (Nanjing Automotive Corporation) és az Iveco, mely-nek keretében megkezdődött Kínában az Iveco Daily gyártá-sa. 1996-ban a Naveco cég meg-alapításával, a megállapodás 50-50%-os partnerkapcsolattá ala-kult. 2006-ban az Iveco a NAC együttműködés keretein belül középkategóriás haszongépjár-művek gyártását is elindította. Emellett partnerkapcsolatot alakított ki a SAIC vállalattal, a kínai autóipar egyik vezető sze-replőjével, nehézkategóriás ha-szongépjárművek és motorok gyártása céljából. 2007 végén a SAIC felvásárolta a NAC vállala-tot, így az Iveco egyedüli part-nerévé vált.Kína napjainkra a világ legna-gyobb haszongépjármű piacává nőtte ki magát, becslések sze-rint 2009-ben mintegy 3,2 mil-lió haszonjárművet értékesítet-tek az országban. Ezt felismer-ve, az Iveco régóta stratégiai pi-acként tekint a távol-keleti or-szágra. A vállalat kínai stratégi-ájának célja, hogy további növe-kedést érjen el az olasz piacon, és növelje az exportra szállított járművek mennyiségét, vala-mint, hogy kialakítson egy mi-nőségi és megbízható kínai be-szállítói bázist. A SAIC-Iveco Hongyan közös vállalkozásában gyártott nehéz-kategóriás haszongépjármű, a Genlyon érdemelte ki a „2010-es év haszongépjárműve” díjat flotta kategóriában, Kína egyik vezető autós magazinja, a China Auto News által szervezett megmérettetésen. A Genlyon

emellett győzelmet aratott a Kínai Köz-lekedési Minisztéri-um által szervezett nemzetközi üzem-anyag-takarékossá-gi versenyen is. A modell a 380 lóerős, 6x4-es nyergesvon-tatók kategóriájában előzte meg a legna-gyobb kínai gyártók termékeit.

A nehézkategóriás Genlyon modell a SAIC-Iveco közös vál-lalkozás első terméke, amely az Iveco európai technológiáját és kifinomultságát a kínai termék-tervezéssel ötvözi. A jármű si-keréhez nagymértékben hoz-zájárul a fejlett, modern Cursor 9 motor, a jármű alacsony légel-lenállása, önsúlya, valamint ala-csony üzemanyag-fogyasztása.A Genlyon felső kategóriás mi-voltát egyértelműen bizonyít-ja a Stralis Active Space fülke, amelynek belső és külső jellem-zőit a kínai piachoz igazították. Az alapfelszereltség része a lég-kondicionáló berendezés, vala-mint a légrugós felfüggesztéssel ellátott vezetőülés..A Genlyon szíve a Cursor motor. A 12 sebességes szinkronizált sebességváltóhoz egy 430 mm átmérőjű egytárcsás száraz ten-gelykapcsoló viszi át a nyomaté-kot. Az új 9 literes motort, amely

az FPT Cursor család tagja, a legújabb generációs közös nyo-mócsöves üzemanyag-befecs-kendező rendszerrel szerelték fel. A 270 és 400 lóerős válto-zatban kapható motor teljesíti az Euro 3 károsanyag-kibocsátá-si előírásokat, és a kínai közleke-dési irányelveknek megfelelően, továbbfejleszthető az Euro 4 és Euro 5 előírások teljesítéséhez. A Genlyon termékcsalád több mint 800 különböző kombináci-ót kínál. A nyergesvontató sze-relvényben megengedett össz-tömege 49 tonna, az első tengely terhelhetősége 7 tonna, a hátsó tengelypáré pedig 26 tonna. A tengelyek műszaki felépítésének köszönhetően megfelelő körül-mények között tovább növelhe-tő a terhelhetőség.

IVECO–YAMAHA RACING TEAM Hivatalos szponzorAz Iveco két évre szóló szpon-zorációs megállapodást kötött a Fiat Yamaha Racing Team-mel. A megállapodás keretében, a hamarosan kezdődő 2010-es szezonban már nem csak ki-emelt beszállítóként, hanem a Yamaha Racing Team hivata-los szponzoraként vesz részt az Iveco. A támogatott csapat szí-neiben a kilencszeres világbaj-nok, Valentino Rossi és Jorge Lorenzo indul majd.Az Iveco a csapatot az elmúlt

szezonokban már használt két modellen kívül további négy darab nehézkategóriás Stralis 450 haszongépjárművel, vala-mint egy darab könnyűkategó-riás ECODAILY Combi model-lel támogatja. A járművek a ver-senymotorok és a pályán hasz-nált felszerelések szállításában lesznek a Fiat Yamaha Team se-gítségére, a közelgő MotoGP vi-lágbajnokság alatt.Az Iveco első alkalommal az 1980-as moszkvai olimpián vett részt, mint az olasz atlétikai vá-logatott szponzora. Azóta szá-mos egyéb rangos rendezvényt is szponzorált: atlétikai és fut-ball világbajnokságokat, box mérkőzéseket, sí világbajnoksá-got, a Davis kupát, 2006-ban a Téli Olimpiai, illetve Paraolim-piai Játékokat, valamint rali baj-nokságokat is. Több éve hiva-talos támogatója a Forma 1-esFerrari csapatnak, 2007-ben pedig globális szponzorációs megállapodást kötött minden idők legerősebb nemzeti rög-bicsapatával, az új-zélandi All Blacks csapattal.



M

A 10 végzős a főiskola dékánjaival, valamint a Hankook vezetőjével (középen, balról jobbra haladva: Szántó Jenő oktatási rektorhelyettes, Dr. Bognár

László rektor, Sang Il Lee, a Hankook Tire ügyvezető igazgatója és Kadocsa László általános és tudományos rektorhelyettes)

(A képet Mudra László készítette)

HANKOOK TIRE Az oktatásba invesztálA Hankook Tire és a Dunaúj-városi Főiskola 2009 februárjá-ban indította el közös gumiipari szakmérnöki képzését. Az ipar-ágban tapasztalható szakkép-zett emberek iránti kereslet-re válaszul a képzés a gumiab-roncs-gyártáshoz kapcsolódó elméleti és gyakorlati ismerete-ket nyújt a mérnököknek. Az el-méleti oktatás a főiskolán törté-nik, a gyakorlati tréning minden esetben közvetlenül a Hankook korszerű rácalmási gyárában folyik. A Hankook Tire együtt-működése a Dunaújvárosi Főis-kolával meghozta eredményét, amelyet az első 10 mérnök dip-lomája fémjelez. A sikeres kép-zés folytatódik, számos új diák adta be jelentkezését január 31-

ig, akik 2010 szeptemberében kezdhetik meg tanulmányaikat.A Hankook Tire tovább bőví-ti magyarországi gyárát, amivel

újabb 700 munkahelyet teremt. Ez a beruházás nem csupán a gyárra irányul, hanem egyben az oktatásra is.

08 lapz.indd 808 lapz.indd 8 2010.02.25 15:57:402010.02.25 15:57:40

Volvo 1_1 1003.indd 9Volvo 1_1 1003.indd 9 2010.02.23 10:58:522010.02.23 10:58:52

AUTÓS NAGYKOALÍCIÓEsernyőszervezet a fehérgazdaságértAz Autós Nagykoalíció, azaz az Autós Életciklus Érdekkép-viseleti Nagykoalíció Egyesület alapítói: Gépjárműbontók Or-szágos Egyesülete, Magyar Au-tóműszaki Felsőoktatásért Ala-pítvány, CAR-REC Gépjármű-roncskezelő Közhasznú Non-profit Kft., CAR-REG Hungary Kft., Európai Autószervizek Ma-gyarországi Egyesülete, Magyar Gépjárműimportőrök Egyesü-lete, Magyarország Európában Alapítvány, GOE Nonprofit Kft., Magánvállalkozók Nemzetközi Ipartestülete, Budapesti Corvi-nus Egyetem, Knezsik István.Az egyesület fő célja: a gépjár-mű-életciklus mentén a hazai gépjárműgyártás, kereskede-lem, szolgáltatás, finanszírozás, biztosítás, gépjárműbontás, hul-ladékgazdálkodás konszolidálá-sa céljából közös ajánlásokat fo-galmazzon meg a tagok számá-ra, és a tagok szakmai vélemé-nyét hatékonyan jelenítse meg az állam, az önkormányzatok és a jogalkotó felé – megkerül-hetetlen szakmai korrektséggel és tekintéllyel. A gépjárműéletút mentén az Autós Nagykoalíció a feketegazdaság visszaszorítását, a tevékenységek átláthatóságát kívánja elérni. Meg kívánják aka-dályozni a vásárlók megtévesz-

tését, becsapását. Támogatnak minden olyan megoldást, amely a gépjárművel, azok fő alkatré-szeik tulajdonjogának és tulaj-donosának beazonosíthatóságát szolgálják.

MICHELIN–VOLVOAz együttműködés folytatódikA Michelin és a Volvo között 2003 óta létezik együttműkö-dés. A Michelin jelenleg is szál-lít különböző Michelin EnergyTM

abroncsokat a Volvo csoport által értékesített kamionokhoz.Az idén év elején aláírt megálla-podással a két vállalat a korábbi-nál még szorosabban együttmű-ködik a kutatás és fejlesztés te-rületén. Az együttműködés célja olyan újítások piaci bevezetése, melyek a Volvo csoport jármű-veinek következő generációit szolgálják. A megállapodás sze-rint a Michelin szállítja az elősze-relt teherabroncsokat a Volvo Észak-Amerikában, Dél-Ameri-kában, Európában és most elő-ször Törökországban összesze-relt Volvo Trucks márkanév alatt piacra kerülő járműveihez.

WABCO – AKTÍV BIZTONSÁGÚj ESP stabilitásprogram A fékrendszereiről ismert cég be-mutatta első olyan ESP-rendsze-rét, mely a TÜV-minősítés révén nemcsak a 27 EU-tagországban kapott jóváhagyást, hanem a világ 20 másik, köztük tengeren túli országokban is. A Wabco ezen elektronikus stabilitásprogram-ja légrugós felfüggesztésű, ma-ximum 3 tengelyes nehézpótko-csikon alkalmazható. A rendszer a fizikai határokon belül képes megakadályozni a jármű borulá-sát, a stabilizálás a fékek automa-tikus működtetésével történik. Az elektronika méri a kerekek fordulatszámát, terhelését, érzé-keli a jármű teljes terhelését és az oldalirányú gyorsulást.

LAMBERET SR2 EVOLUTION Delta-Truck ajánlatMegkezdte a Lam-beret hűtős félpót-kocsik legújabb típu-sának, az SR2 Evolu-tionnak hazai for-galmazását a Delta-Truck Kft. A tovább-fejlesztett változat jobb hőszigetelésé-vel, kevesebb üzem-órával és részleteiben is időtálló konstrukciójával szolgálja a gaz-daságosabb és környezetkímé-lőbb hűtőárus fuvarozást és ér-tékállóságot. A hátsó rész meg-erősített védelemmel rendelke-zik a rámpára történő felütkö-zés ellen. Elődjeihez hasonlóan számtalan opciós kiegészítővel rendelhető. További informá-ció: www.deltatruck.hu

MERCEDES-BENZElektromos VitoVito alapra épített elektromos kisáruszállítóval mutatkozott be a Mercedes-Benz február ele-jén egy San Sebastianban tar-tott konferencián. A Vito a vi-lágelső „van”, amely már gyári-lag tartalmazza a jövő technoló-giáját. 2010-ben több mint 100 elektromos Vito áll üzembe 20 ügyfélnél, elsősorban flottatu-lajdonosokhoz, közösségi inté-zetekhez kerül. Rövid távolsá-gú, sok megállással járó szállítá-sok során vizsgáznak a Vitók.A hajtást egyedül akkumuláto-

rokra bízzák, a dízelmotoroknál bevált hajtásláncra építik. Az akkumulátor Li-ion technológi-ás, üzemi feszültsége 400 volt, 16 amper áramerősséggel és 32 kWó kapacitással. A megtehető távolság 130 kilométer, ami je-lentősen több is lehet megfele-lő vezetési stílussal. A villany-motor maximális teljesítménye 90 kW. A teljesítmény elektro-nikusan vezérelt, maximum 80 km/óra csúcssebességre hatá-rolják, hogy mind a városi, mind a városközeli ügyfelek szállítási igényeinek megfeleljen.A kishaszonjármű sorozatjelleg-gel rendelkezik ESP-vel, amely ABS-t, ASR-t foglal magába. A légzsákok típusa és száma a je-lenlegi Vito-specifikáció szerin-ti. A passzív biztonság ellenőr-zésére a járműveket a szokásos töréspróbának alávetik.Nem csökken a hasznos teher-bírás, a raktérfogat sem a ha-gyományos Vitóhoz képest, 900 kg-nál nagyobb kapacitás, terhelhetőség lehetséges. Az

e l e k t r o m o s hajtású Vito a normál gyár-tósoron ké-szül a spanyol-országi Vitori-ában. Az első 100 darabos m e n n y i s é -get követi egy 200-as széria.



Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének tevékenységéről beszélt

10-11 lapz.indd 1010-11 lapz.indd 10 2010.02.26 12:01:502010.02.26 12:01:50

VOLÁN EGYESÜLÉSRegisztrációs jegyA Volán társaságok járatain egységesen, már-cius 1-jétől vezetik be az autóbusz-közleke-dési társaságok az új jegytípust. Az utasok a regisztrációs jegyeket az autóbuszvezetők-nél kérhetik felszálláskor, illetve egyes helye-ken a pénztárakban válthatják meg. Azokra az autóbuszjáratokra, amelyekre elővétel-ben és helyfoglalással is megválthatják a je-gyüket – akik azt díjfizetés ellenében vásá-rolják – a regisztrációs jegy is ugyanígy meg-váltható és ülőhelyfoglalás is kérhető. A te-lepített jegykiadó automatákkal történő ki-adás lehetőségét vizsgálják a társaságok. Az autóbuszon kiadott, valamint a pénztárban vagy más jegyértékesítőnél meghatározott járatra kiadott regisztrációs jegy csak azon a járaton jogosít utazásra, amelyen, illetve amelyre azt kiadták. Az autóbusz-állomások pénztárainál járatra történő érvényesítés nélkül kiadott regisztrációs jegy csak a váltás napján, a váltástól meghatározott időn belüli utazásra használható.

MAGYAR LOGISZTIKAI EGYESÜLET Közösségi közlekedésAz MTA könyvtártermében tartotta a Ma-gyar Logisztikai Egyesület Közösségi Közle-kedés címmel meghirdetett találkozóját. Ta-kács Miklós, a Főmterv Zrt. munkatársa az Ideális Városi Közlekedés című előadásában elmondta, hogy régiókban érdemes tovább gondolkodni a közösségi közlekedés terü-letén. Felmérésükben Budapesten az autós közlekedésnek van dominanciája és naponta 300 000 személyautó lépi át a város határát. A fővárosban mintegy 450 000 személyautó mozog naponta és ezen emberek nagy ré-szét a tömegközlekedésre kellene terelni.

Úgy látja, hogy a tömegközlekedés gerincé-nek a városi és elővárosi vasutat kell tarta-ni, amit egységes rendszerbe kell integrálni. A tömegközlekedésben az autóbuszos sze-mélyszállításnak a ráhordó és a sugaras sze-mélyszállító szerepet kell vinnie. Természe-tesen nagy ráhordó szerepe van a személy-autóknak is, ezért a vasútvonalak mentén 220 000 parkolóhelyet kell létrehozni. Buda-pest városi szerkezete még jóval a motorizá-ció előtt jött létre, ezért a városnak rossz az infrastrukturális helyzete. Ezt a rossz szer-kezeti helyzetet enyhíteni kell, elkerülhetet-len a további hidak építése.

AFRIKAI „MINI CAPE TO CAPE” 4000 km-es Kerax túra Három Renault Kerax jármű vett részt az af-rikai Cape to Cape by CFAO karavánon. A 4000 kilométeres mini Cape to Cape expe-díciót a Renault Trucks helyi forgalmazója, a hét afrikai országban működő CFAO szer-vezte azzal a céllal, hogy kézzel foghatóan és extrém körülmények között bizonyítsa a Re-nault Kerax robusztusságát és megbízható-ságát. A Duala-N’Djamena-Duala útvonalon haladó menet négy nagyszabású eseményre adott alkalmat Dualában, Bertuában, Nga-undere-ben (Kamerun) és N’Djamenában (Csád). Eddig tíz Kerax járművet értékesítettek, és számos megrendelés van folyamatban. A rendezvény jó alkalmat nyújtott a CFAO számára, hogy bevezesse Kamerunban az üzemanyag-takarékosság szellemében kiala-kított Optifuel megoldásokat, valamint egy új kiterjesztett garancia ajánlatot.

KTI–CAMION TRUCK&BUS További együttmûködés Három évvel ezelôtt született megállapodás a Közlekedéstudományi Intézet és a Cami-on Truck&Bus magazin között. A megállapo-dás szerint a KTI-ben végzett – de nagyobb publicitásra is érdemes – kutatási, fejleszté-si eredményekrôl hónapról hónapra lehetett olvasni a Camion Truck&Bus magazinban. Így a közlekedési moráltól az autóbusz-be-szerzésekig, az útállapotoktól és a környeze-ti károkig, amiről az aktuális kutatások szól-nak… Bár már három év letelt, a színvona-las, érdekes KTI sorozatról ezentúl sem kell lemondania a magazin olvasóinak. Dr. Rup-pert László, a Közlekedéstudományi Intézet Kht. igazgatója és Klézl Marina, a Camion Truck&Bus magazin kiadói igazgatója újabb egy évre írt alá együttmûködési szerzôdést.




BevételekA Vám- és Pénzügyőrség 2009-ben nettó 1 267 317 M Ft-ot sze-dett be, amely a központi költ-ségvetés bevételeinek 15,23%-a. A bevételek közül kiemelke-dő a jövedéki adóbevétel, ahol az előirányzat 830 000 M Ft, melyből 868 816 M Ft teljesült, ami az előirányzat 104,68%-a. A dohánygyártmányok áfa bevé-tele, amely esetében éves elő-irányzatként 79 500 M Ft-ot ha-tároztak meg, míg teljesítettek 92 641 M Ft-ot, ami az előirány-zat 116,53%-a. Szintén kiemel-kedő, hogy környezetvédelmi termékdíj címén 29 036 M Ft-ot szedett be a testület, amely az előirányzat 132,58%-a. Regiszt-rációs és fogyasztási adóbevétel tekintetében az előirányzat 82 100 M Ft volt, melyből teljesí-tettek – a gépjármű-értékesíté-sek nagyfokú visszaesése miatt – 33 553 M Ft, mely az előirány-zat 40,87%-a.

VÁM szakterületA 2009. év során végrehajtott vámeljárások adatai alapján megállapítható, hogy az előző évhez képest■ a behozatali irányú vámeljárá-sok száma több mint 37,33%-os mértékben csökkent, míg a kivi-teli irányú vámeljárások 4,8%-kal emelkedtek, ■ az elektro-nikusan kérelmezett vámeljá-rások (AIS/EIS) száma duplájára emelkedett, ■ az árutovábbítá-si vámeljárások száma 30,48%-kal csökkent.

A 2009-ben megkezdődött ter-mékdíj hatósági ellenőrzések 78,3%-a befejeződött, mely-nek 52,8 százalékában (2820 db) jogsértést állapítottak meg a pénzügyőrök. A széleskörű tá-jékoztatási tevékenység mellett a fokozott ellenőrzéssorozat is hozzájárult a bejelentkezett kö-telezetti kör jelentős kibővülé-seshez.

Kábítószer-felderítési eredmények2009-ben 111 esetben összesen 231,82 kg kábítószert foglalt le a testület, ami a 2008-ban felde-rített 147,36 kg kábítószernek több mint másfélszerese. Az el-múlt esztendő legjelentősebb kábítószer-felderítés eredmé-nyét a lefoglalt heroin mennyi-ségének ugrásszerű növekedé-se adja. Míg 2008-ban a testü-let 28,8 kg heroint derített fel, addig 2009-ben ennek több mint háromszorosát: 94,48 kg-ot,mely a testület által lefoglalt ösz-szes kábítószer mennyiségének mintegy fele. Emellett kiemel-kedő, hogy a 2009-ben lefoglalt 15,83 kg amfetamin több mint ötszöröse az előző évben lefog-lalt mennyiségnek (2,95 kg).

Cigaretta-felderítésA Vám- és Pénzügyőrség 2009-ben 17 389 esetben, összesen 171,5 M szál cigarettára elköve-tett jogsértő cselekményt (bűn-cselekményeket és szabálysér-téseket) derített fel. Ez az ösz-szes mennyiség tekintetében

körülbelül 10%-os növekedést, az esetszámban pedig 642 eset-nyi emelkedést jelent az előző évhez képest.

Határforgalom alakulásaAz autóbusz-forgalomban az előző évhez képest kismértékű (0,67%-os) forgalomcsökkenés tapasztalható mely legjelentő-sebben a horvát határszakasz forgalmában mutatkozott meg (közel 24%-os).A tehergépkocsi-forgalom a ta-valyi évhez képest összességé-ben körülbelül 22%-kal csök-kent. Az ukrán határszakasz vo-natkozásában a csökkenés közel 40%-os. A forgalomcsökkenés a horvát és a szerb határsza-kasz esetében is jelentős (21% és 12%).A különböző EU támogatási források segítségével beszer-zett röntgenberendezésekkel végzett átvilágítások száma: 248 372 (ebből kamionröntgen: 153 794), ami azt jelenti, hogy az év minden napján átlagosan naponta 680 röntgenvizsgálatot végeztek a pénzügyőrök.

Nevezetesebb csempész lebukásokAz Európai Unión belüli határok megnyitása, a határellenőrzé-sek megszüntetése és a csem-pészésből elérhető nagy haszon reménye felbátorította az elkö-vetőket, akik felelőtlen módon vállalják a nagy kockázatot és nem gondolnak a nagy bünteté-sekre, a bírósági procedúrákra, a börtönéletre és a nyugtalan éjszakákra. Újra és újra próbál-koznak, miközben óriási össze-gekkel rövidíthetik meg a köz-ponti költségvetést, ha lebuk-nak, újabbak állnak a helyükre, majd előbb-utóbb ők is lebuk-nak. Ilyen esetben teljes az eg-zisztenciavesztés, sokan még a családjukat is elveszítik.Pedig az a gépkocsivezető, aki ilyesmin töri a fejét, gondol-ja végig, hogy a VPOP mélysé-gi ellenőrző csoportjával Ma-gyarország bármelyik közútján, bármelyik parkolóban találkoz-hat. Volt olyan kamionos gép-kocsivezető, akinek a járműve egy kis eldugott falusi utcában, a háza előtt parkolt és ott vonta ellenőrzés alá az egyik ellenőr-

ző csoportunk. Mi folyamatosan dolgozunk, nálunk még a kará-csony este is munkanap.Munkatársaink értesülnek min-den újabb csempész trükkről és nem szoktak hibázni, ráadásul több féle technikai eszköz, illet-ve jól képzett keresőkutya segí-ti a felderítést. Vannak kisebb, vannak nagyobb ügyeink ezen a területen, de most többnyire a legnagyobbakból idéznék fel néhányat.

Kábítószer a trélerbenA Vám- és Pénzügyőrség mun-katársai februárban az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán Mosonmagyaróvár tér-ségében ellenőriztek egy ma-gyar állampolgár által vezetett gépkocsit, valamint az általa vontatott trélert, és a rajta szál-lított gépjárművet. A gépjármű-szerelvény átvizsgálása során a tréler alsó merevítő zártszelvé-nyeiből 26 csomagban összesen 16 kg marihuána került elő. A vámhatóság a több mint 30 mil-lió forint értékű kábítószert le-foglalta, és a gépjármű vezetője, valamint utasa ellen visszaélés kábítószerrel bűncselekmény elkövetésének megalapozott gyanúja miatt eljárást indított.

„Utasok” a mikrobuszbanA Vám- és Pénzügyőrség mun-katársai bűnügyi információk alapján áprilisban a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Nyírder-zsen tartottak házkutatást az egyik ingatlanon. Az ellenőrzés során a pénzügyőrök a mellék-épület mögött két mikrobusz-ra bukkantak, melynek raktere tele volt pakolva magyar adó-jegy nélküli cigarettával. A vám-hatóság a 65 000 doboz, közel 36 millió forint értékű füstölni-valót lefoglalta.

Mélyhűtött cigarettaJúliusban Tompánál ellenőriz-tek egy horvát állampolgárt, aki az okmányok tanúsága szerint szlovén rendszámú tehergép-járművével Szerbiából Ausztriá-ba szállított raklapokat. A pénz-ügyőrök kockázatelemzés alap-ján tételes vámvizsgálatot vé-geztek a járművön, amely során



M

VPOP 2009 VPOP 2009BEVÉTEL, CSEMPÉSZET, LEBUKÁSOK

A Vám és Pénzügyőrség hatósági tevékenységét minden személy- vagy árufuvarozó megtapasztalta már, hiszen ki nem futott bele még egy VPOP ellenőrzésbe? Ami aztán vagy békességes módon

végződött, vagy valamilyen ügy lett belőle. Aki még valamilyen büntetést is kapott, annak emlékezetes maradt a találkozás ezzel a szigorú hatósággal.Van-e átfogó képünk a VPOP tevékenységéről? Milyen nevezetesebb csempész ügyek fordultak elő az elmúlt évben? Milyenek a felderítési módszerek? Erről kérdeztük Sipos Jenő pénzügyôr ezredest, a VPOP szóvivőjét. A tőle hallottakat témakörök szerint rendszerezzük.


a hűtős tehergépkocsi homlok-falánál egy gyárilag kialakított csapóajtót találtak. A rejtekhelyről mintegy 4000 karton Memphis Classic, Mem-phis Air Blue, és Memphis Blue márkájú, magyar adójegy nélkü-li cigaretta került elő. A vámha-tóság a közel 25 millió forint ér-tékű dohányterméket és az át-alakított szállítóeszközt lefog-lalta.

Nem ér a nevem!Novemberben Gyulánál ellen-őriztek egy német rendszá-mú tehergépjárművet. A sofőr a benyújtott okmányok alap-ján különböző textilterméke-ket szállított Törökországból Franciaországba. A pénzügy-őrök kockázatelemzés alapján a rakomány szigorított vizsgá-lata mellett döntöttek, melynek során a raktérben több mint 17 ezer darab különféle márkajel-zéssel ellátott melegítőt, puló-vert, farmernadrágot találtak. A ruházati termékek a szakértő véleménye alapján igen gyenge minőségű hamisítványok voltak. A vámhatóság a 116 millió forint értéket meghaladó ruhaszállít-mányt lefoglalta.

Papírtörlő helyettUgyancsak novemberben ellen-őriztek három külföldi rendszá-mú kamiont, amelyek közül az egyikből az ellenőrzés során jelentős mennyiségű adózatlan cigaretta került elő. A kamio-nok – melyek a fuvarokmányok szerint az Egyesült Királyságba szánt papírtöltőket szállítottak – tételes ellenőrzés során az egyik raktérből 22 994 karton cigaretta került elő. Az adózás alól elvont jövedéki termék bel-földi forgalmi értéke mintegy 150 millió forint, melyet a célor-szágban közel 460 millió forin-tért tudtak volna értékesíteni!

Mit ér a kínai?Decemberben járőreink akci-ója során Rajka közelében egy kamion akadt fenn az ellenőr-zésen. A Szlovéniából érkező, kínai feladótól származó konté-nerben a vámokmányok szerint több mint 20 tonnányi különféle árut szállított a szlovén jármű-vezető. A konténer teljes átvizs-gálása során a vámokmányokon nem szereplő áruk kerültek elő. A pénzügyőrök közel 64 ezer darab különféle mobiltelefon-tartozékot, öngyújtót, iránytűt,



és ébresztőórát találtak, me-lyek az előzetes szakértői véle-mény alapján igen gyenge hami-sítványok. A vámhatóság a két esetben az összesen 61 millió forint értékű hamis termékeket lefoglalta.

A rekorderA Vám- és Pénzügyőrség mun-katársai decemberben Nagy-laknál ellenőriztek egy román rendszámú tehergépjármű-vet, amely a benyújtott okmá-nyok alapján cipőket és egyéb textilárut szállított Romániá-ból Olaszországba. A pénzügy-őrök kockázatelemzés alapján

a rakomány szigorított vizsgála-ta mellett döntöttek, amelynek során a raktérben összesen 271 483 db különböző márkajelzés-sel ellátott tornazsákot, sálat, táskát, karórát, pénztárcát, haj-csatot, párnahuzatot, laptopot, plüss figurát találtak. A szakér-tői vélemény szerint a gyermek-ruházati termékek és kiegészí-tők hamisítványok, a rajtuk lévő logók miatt megtévesztésig ha-sonlítanak az eredeti termékek-re, és így alkalmasak a vásárlók megtévesztésére. A vámhatóság a több, mint 430 millió forint ér-tékű ruhaszállítmányt lefoglalta.

Tóth I. Gábor

A környezetvédelmi termékdíj adóellenőrzések – ellenőrzési irányelvei A Vám- és Pénzügyőrség 2010. évben adó-ellenőrzési terv alapján végzi a környezet-védelmi termékdíj ellenőrzési tevékenysé-gét. A vizsgálatok kiterjednek a termékdíj alapjára, a befizetett termékdíj összegé-re, a mentesség jogszerű alkalmazására, a nyilvántartások vezetésének szakszerűsé-gére, de az átvállalásokban szereplő ada-tok helyességére, valamint a központi költ-ségvetést jogszerűen megillető, de nem re-alizálódott bevételek utólagos előírására és beszedésére is. Az adóellenőrzések célja továbbá az adó-törvényekben és más jogszabályokban elő-írt kötelezettségek teljesítésének, vagy el-mulasztásának megállapítása – akár szán-dékos, akár nem –, és a feltárt hiányossá-gok esetén hatósági jogosítványok alkal-mazásával intézkedni a törvényes állapot helyreállítására. Az adóellenőrzésnek ha-tékonyan kell feltárni a különböző adóki-kerülő magatartási formákat, emellett fon-tos, hogy megfelelő kommunikációval, se-gítő vizsgálatokkal a vámhatóság előmoz-

dítsa a helyes adózási gyakorlat kialakítását. E célok megvalósítása, valamint az ellenőrzési kapacitás optimális felhasználása szükségessé teszi, hogy az átfogó adóellenőrzések mellett az egyes részkötelezettségekre fókuszáló cél-ellenőrzésekkel is éljen a vámhatóság.2010. évben a vámhatóság tervszerűen végre-hajtandó környezetvédelmi termékdíj adóel-lenőrzéseinél kiemelt cél a költségvetési bevé-teli érdekeket leginkább veszélyeztető jogsér-tések, adókikerülési módok minél szélesebb körű feltárása.

A vám utólagos ellenőrzések ellenőrzési irányelvei Az éves ellenőrzési feladat meghatározása és az ellenőrzési terv összeállítása során – a min-den egyes gazdálkodó szervezetre nézve reális ellenőrzési „fenyegetettséget” jelentő – kocká-zatelemzéses kiválasztáson alapuló 5+1%-osellenőrzöttségi szint – éves szinten minimum 382 utólagos ellenőrzés – került meghatáro-zásra. Ebből az 5%-ot kitevő ellenőrzések a teljes gazdálkodói körből, míg az 1%-ot kitevő ellenőrzések kizárólag az elektronikus import eljárásban (is) vámkezeltető gazdálkodói kör-ből kerültek kiválasztásra. További elvárás, hogy az utólagos ellenőrzési

tevékenység során minél nagyobb számú, a teljes körű ellenőrzésnél hatékonyabb cél- és témavizsgálat kerüljön lefolytatásra – a hatékonyság növelése mellett így biztosít-va az ügyfelek ellenőrzöttségből adódó ad-minisztrációs terheinek mérséklését. Ezen kívül az utólagos ellenőrzési terület foko-zottan vizsgálja a termékexport mögött álló gazdasági események valódiságát.

A jövedéki szakterület ellenőrzéseinek irányelveiA jövedéki szakterület kiemelt hangsúlyt fektet mind a regisztrált, mind a nem re-gisztrált jövedéki alanyi kör tekintetében tapasztalható jogsértések visszaszorítá-sa érdekében, továbbá kiemelt ellenőrzé-seket végez az időszakos, idegenforgalmi rendezvényekhez és ünnepi alkalmakhoz kötődően.

■ Az ellenőrzési típusok tervezett arányszámai:Jövedéki adó és energiaadó adónemekre irányuló adóellenőrzés: 300Hatósági felügyeleti ellenőrzés: 15 000 Kiutalás előtti ellenőrzés: 4000 Jövedéki ellenőrzés: 150 000

Vám- és Pénzügyőrség 2010Vám- és Pénzügyőrség 2010


A SZAKMA BÁLJA


Idén im már kilencedik al ka lom mal ren dez ték meg a Marriott Ho tel ben a már ha gyo má nyos nak mond ha tó Fu va ro zó Vál lal ko zók Far san gi Bálját. A ren dez vény fô véd nö ke Hónig Péter, a Köz le ke dé si, Hírközlési és Energiaügyi Mi nisz té ri um minisztere volt, a véd nö kök, dr. Ben cze Jó zsef rend ôr al tá bor nagy, az Or szá gos Rend ôr-fô ka pi tány ság or szá gos rend ôr- fô ka pi tá nya, Dr. Csepi Lajos a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési szakállamtitkára, Hor váth Zsolt Csa ba, a Nem ze ti Köz le ke dé si Ha tó ság el nö ke, dr. Nagy Já nos al tá bor nagy, a Vám- és Pénz ügy ôr ség Or szá gos Pa rancs nok sá gá nak or szá gos pa rancs no ka vol tak. A ven dé gek között je len vol tak a szak ma je les kép vi se lôi, akik a töb bi részt ve vô vel együtt egy estére kizökkenhettek a mindennapok gondjaiból. A fi nom ita lok és gaszt ro nó mi ai kü lön le ges sé gek mel lett szín vo na las mû sor gon dos ko dott a jó han gu lat ról. A tom bo lán a vál lal ko zó ked vûek pró bá ra te het ték sze ren csé jü ket, a nyertesek For tu na jó vol tá ból az adományozók tombola ajándékainak örül het tek. A haj na lig tar tó rendezvényen a fô téma a szakmát érintô kérdések voltak, a beszélgetéseket csak a késô éjjeli idô tudta berekeszteni.

Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja – Üzletember Találkozó – – Üzletember Találkozó – 20102010

Fôtámogató NiT Hungary Fôtámogató NiT Hungary

SZAKMAI BESZÉLGETÉSEK A MARIOTT HOTELBEN

14-15 nitbal.indd 1414-15 nitbal.indd 14 2010.02.26 14:08:262010.02.26 14:08:26

A SZAKMA BÁLJA


14-15 nitbal.indd 1514-15 nitbal.indd 15 2010.02.26 14:09:112010.02.26 14:09:11

gy történt öt évvel ezelőtt, hogy Margaritovics Márkó

(aki a szentendrei tűzoltóságnál

dolgozik) hirtelen ötletétől ve-zérelve iskolatársa-barátjával, Doór Ferenccel és még egy ba-

rátjukkal felkerekedtek Bama-kóba. Az ismeretlenségen túl a helyzetet némileg nehezítette, hogy Doór Ferenc törött láb-bal indult útnak, Margaritovics Márkó „viszonylag egyben volt”, harmadik társuk egy motorbal-eset után törött kézzel vállal-kozott a 9000 kilométerre. Si-keresen célba értek, olyannyi-ra megtetszett nekik Afrika, az egész túra, hogy következő évben Doór Ferenc újra nekivá-gott. Aztán némi szünet követ-kezett, az idén megint csak el-indultak Afrikába. Még az első alkalommal összeismerkedtek az orvosi csapattal, akik felkér-ték őket asszisztens járműnek, gyógyszerek, kötszerek, sátrak, konzervek, pótkerekek szál-lítására. Persze ne gondoljuk, hogy ez sok hónappal a start előtt történt. Szóba jött ugyan korábban is, de konkrétan az utolsó pillanatban dőlt el, hogy mégis megbízzák a Doór–Mar-garitovics–Langer triót, akik ké-szültek-készültek, de sokáig fo-

galmuk sem volt, milyen jármű is lesz a kiválasztott. És amilye-nek a véletlenek, Doór Ferenc az indulás előtt nem sokkal, kö-rülbelül két egész héttel, hozott be külföldről több Unimogot is. Az egyiket már útközben „ki-nézte” bamakós járműnek. Még tréleren állt, de többször meg-vizsgálta, gondolatban már be is rendezte.

Látványos kerékcsere indulás elôtt és kényszerből Afrikában– Ez a dobozos Unimog a létező legideálisabb jármű erre az af-rikai kirándulásra. Azonnal be-leszerettem. A szigetelt raktér-ben aludni lehetett, rengeteg hely maradt a mi és az orvosi csapat felszerelésének – szó-val kifejezetten egy expedíciós autó – mondja Doór Ferenc. – Sok munkát sem adott indulás előtt. A leglátványosabb változ-tatás, hogy a kerekeket kicse-réltük, az átmérő 25, a szélessé-ge 15 százalékkal lett nagyobb.

BUDAPEST–AGADIR


ÍÍ

A HÓNAP TÉMÁJA MAROKKÓI BAMAKO

Budapest–Agadir megmérettetésBudapest–Agadir megmérettetésHIVATALOS VERSENY ÉS FAKULTATÍV KIRÁNDULÁS

Unimogos Unimogos szentendreiek szentendreiek„HIÁNYÉRZETÜNK VAN”

A rádióban hallottam a Budapest–Bamako túráról. Azonnal felhívtam Ferkót, hogy oda feltétlen el kell mennünk. Azt mondta, jó, menjünk, de hol van Bamako. Hazaérve megnéztük, majd a gépben kitöltöttük a nevezést, nyomtunk egy entert…

Baj van az évfordulókkal. A 30. Dakart terrorfenyegetettség miatt a start napján fújták le a szervezők. Az 5. Budapest–Bamako rali résztvevőivel az indulás előtti nap délutánján közölték a rendezők, terrorfenyegetettség miatt, a Külügyminisztérium javaslatára, a rali végcélja nem Bamako, hanem a marokkói Agadir. Mondhatnánk, a bamakósok még jobban jártak, mert legalább különleges helyeken autóztak, jó hangulatban versenyeztek. Aki először vett részt a ralin, egész biztos jól érezte magát, aki járt már Bamakóban, oda kívánkozott vissza. Azzal mindenki egyetért, Marokkó ugyan Afrikában van, de egyes részei megállnák helyüket akár Európában is, afrikai hangulatért beljebb kell menni a fekete kontinensen.Összeállításunkban olyan kamionosokkal beszéltünk, akik feladatot teljesítettek, ezért a hivatalos versenyútvonalon autóztak végig.

Baj van az évfordulókkal. A 30. Dakart terrorfenyegetettség miatt a start napján fújták le a szervezők. Az 5. Budapest–Bamako rali résztvevőivel az indulás előtti nap délutánján közölték a rendezők, terrorfenyegetettség miatt, a Külügyminisztérium javaslatára, a rali végcélja nem Bamako, hanem a marokkói Agadir. Mondhatnánk, a bamakósok még jobban jártak, mert legalább különleges helyeken autóztak, jó hangulatban versenyeztek. Aki először vett részt a ralin, egész biztos jól érezte magát, aki járt már Bamakóban, oda kívánkozott vissza. Azzal mindenki egyetért, Marokkó ugyan Afrikában van, de egyes részei megállnák helyüket akár Európában is, afrikai hangulatért beljebb kell menni a fekete kontinensen.Összeállításunkban olyan kamionosokkal beszéltünk, akik feladatot teljesítettek, ezért a hivatalos versenyútvonalon autóztak végig.

16-24 agadir.indd 1616-24 agadir.indd 16 2010.02.26 10:51:402010.02.26 10:51:40

matosan változott, ezért szinte mást sem csinálhattunk volna, mint hogy a 4 és a 1,5 bar kö-zötti nyomással játszadozunk. Mentünk egy kiszáradt tóban, sárban, homokban, vízátfolyá-son, kövön – ez mind együtt, váltakozva.– A kősivatag az ember idege-it és az autó futóművét teszi próbára – mondja Margarito-vics Márkó. – Az ember csak azt várja, hogy vége legyen. Előfordult, 70 kilométert 4 óra alatt sikerült megtenni. Ember-fej nagyságú köveken próbál-tunk túljutni, az esélyt latolgat-va, túlélik vagy szétvágják az amúgy sem vadonatúj abron-csot. A távolságok is csalókák, a GPS szerint hátravan még 30 kilométer – persze légvonalban –, de közben egy hegyről kell le-ereszkedni egy nyomon, sziklák között. A 30-ból hamar össze-jön akár 100 kilométer is.

Megkomolyodott BamakoAmikor legelőször mentünk Ba-makóig, megmérgeződtünk – állítják. – Az egész arról szólt, hogy jól érezzük magunkat, kel-lemes buli volt az egész. Mos-tanra profi versennyé nőtte

Ezáltal megnőtt a végsebesség, csökkent a fogyasztás, csökkent az 1 cm2-re nehezedő nyomás – ami igencsak fontos a homok-ban való közlekedéskor. A gyári előírások szerint nem lehetett volna ekkora gumikat feltenni, mert ez a fék hátrányára megy. De nem volt szándékunkban olyan kiélezett helyzetbe ke-rülni, ahol a fékre nagy szükség lett volna. Mi főleg terepre ké-szültünk. Érdeklődtünk az előző években Unimoggal indulóktól, az ő tapasztalataik alapján dön-töttünk a nagy átmérőjű kere-kek mellett. És jól döntöttünk, erre a túrára ez kellett! Ho-mokvasakat vásároltunk, azokat az oldalára rögzítettük. A tetôre tetőcsomagtartót készítettünk, ott szállítottuk a quadunkat, a segélyszállítmány egy részét. A hátsó rugóutakat megrövidítet-tük, hogy a nagy kerék ne érjen a dobba. Kialakítottuk a fekvő-helyeket benne. Felszereltük néhány speciális szerszámmal – és két nappal az indulás előtt levizsgáztattuk.

Abroncsgyilkos kövekAz út során csak egy-két kisebb probléma akadt, ami miatt ki kellett menni városba. Pótke-rékkeresésbe fogtunk, de ilyen méretűt nem találtunk. A kősi-vatag eléggé meggyalázta a gu-mikat. Háromszor is kaptunk defektet, amire nemigen ké-szültünk fel. Csak egy pótkere-ket vittünk, ez lett a gyors felké-szülés ára. Kénytelenek voltunk kisebb kereket feltenni, ettől aztán kicsit furcsán nézett ki a járművünk, de végül is hazajöt-tünk vele.Igazából szálszakadásos lett az

egyik abroncs, félő volt, hogy teljesen szétrobban, azt javítot-tuk. Amikor véglegesen tönk-rement, az első kereket hátra tettük a meghajtás miatt, a két kisebb kereket előre felrak-tuk. Ezekkel a felemás kerekek-kel kissé féloldalasan ugyan, de 4000 kilométert tettünk meg.A másik műszaki problémánk: a gázolajbetöltőnél valószínű volt egy kis lyuk, nem zárt százszá-zalékosan, az út során az a na-gyon finom homok belekerült. Ennek az lett a következmé-nye, hogy 50-100 kilométeren-ként előtétszűrőt kellett cserél-ni. Már tudtuk, ha az autó egy kicsit dadog, megállás, csere, 5 perc múlva indulás újra. Kimen-tünk egy benzinkúthoz, vettünk 10 darab előtétszűrőt.Hazafelé 1300 kilométert jöt-tünk – majdnem egyhuzam-ban. Reggel 8 órakor indultunk, éjfélre értünk haza úgy, hogy közben volt egy egyórás műté-tünk, mert az utolsó dugulást nem igazán sikerült kijavítani, a kést véletlenül beleszúrtam az üzemanyagcsőbe, ez a mozdu-lat egyórás reparálásba került – mindez Genovánál, autópályán, emelkedőn, egy alagút előtt. Az egyébként érdekes, hogy ment el mellettünk bamakós autó, de véletlenül sem állt meg. Elgon-dolkodtató, mit hoz ki az em-berekből egy ilyen verseny, a háromhetes együttlét. Ilyenkor mutatkozik meg igazi énjük.Az Unimog fogyasztása hihe-tetlenül jó volt. Úgy indultunk el, hogy igazából nem tudtuk, milyen az étvágya. Autópályán a 90-et tartottuk, néha még a 100-ba is beleszaladtunk, 20-25 litert fogyasztott. A homokdű-

nékben ez kissé feljebb ment, de szinte alig észrevehetően, pedig akadtak hosszú szaka-szok, ahol összkerékben men-tünk.A homok egyébként nem ellen-fél egy Unimognak, nagyon szé-pen ment rajta. A homok ugyan fogta volna vissza, de az Uni-mognál nem ért célt. Láttunk egy hágón magukat elásott te-repjárókat, szorgosan lapáto-ló versenyzőket. Először meg-próbáltunk lendületből felmen-ni, visszatolatás, ismét lendület, de mi is a vége előtt 5 méter-rel megálltunk. Kiszálltunk, le-engedtük a guminyomást 1,5 barra. Egyesben olyan simán felkapaszkodtunk, mintha sző-nyegen mentünk volna. Az au-tónk a legmeredekebb helyen sem ásta el magát, – megtanul-tuk –, 3-as, 4-es sebességfoko-zattal ne is kísérletezzünk.Amikor túljutottunk egy-egy nehezebb, homokos szakaszon, vissza kellett volna fújni a kere-keket. De egyrészt az sok időt vett igénybe, másrészt itt nem voltak „tiszta” szakaszok, hogy egy-két nap csak homokban, aztán két-három nap köves te-repen megyünk. Most folya-


∂

Budapest–Agadir megmérettetés

BUDAPEST–AGADIR


ki magát – talán túlságosan is. Idén dakaros szakaszokon is kellett menni, azt pedig csak a profi autók tudták a kívánt, el-várt tempóban végrehajtani. Volt, hogy 300-400 kilométert kellett kősivatagban autózni – dakaros nehézségűn –, majd az aszfaltúton várt ránk még to-vább 300 kilométer.Nagyon fárasztóra sikeredett a behajózás utáni nap. A hajón nem igazán lehetett éjjel pi-henni, aztán következett a be-léptetés, útlevelek ellenőrzése. Lett 10-11 óra, mire el tudtunk indulni a 700 kilométeres sza-kaszra. Afrikában, sötétben ve-zetni – az aztán az igazán élet-veszély. Nem tudni, milyen állat éppen mit csinál az úton, mikor toppan az ember elé egy autó, vagy ami még rosszabb, egy kamion. Arrafelé nemigen tö-rődnek a jármű kivilágításával, bármi elképzelhető. Az erős szakaszok miatt, aki na-gyon sietett, nagyot kockázta-tott. Este 8-10 óra körül értek be az emberek a táborba, min-denki hulla fáradtan, másnap reggel újra egy hosszú nap kö-vetkezett, és így ment ez napo-kon át. A túrázók jártak igazán rosszul, mert ők nem a verseny-

ben indultak, nem rendelkeztek sok esetben megfelelő jármű-vel, nem is tudták végigjárni az utakat. Elég sok autósnak segí-tettünk, de közben magunkra is vigyázni kellett, mert ha valami műszaki vagy egyéb probléma adódott volna, rajtunk nehezen tudott volna bárki is segíteni.Akadt dolga az orvosi csapatnak is, égési sérülés, horzsolások, csuklótörés, borulás következ-tében csigolyarepedés… és sok résztvevőnek a gyomra nem bírta a megpróbáltatásokat.

Afrika helyett Afrika kapujábanMindennél rosszabb volt azon-ban, hogy nem mentünk le Ma-

uritániába, Maliba. Marokkó, azért valljuk be, nem Afrika. Az Afrika kapuja meghatározás va-lóban illik rá. A tengerparton, de más városokban is, mintha csak Európában lennénk. Tudunk venni kólát, üdítőket, vizet, még akár Red Bullt is. Van diszkó, McDonald’s, Pizza Hut… Afrika Mauritániával kezdődik.A mostani úttól az elején kicsit elment a kedvünk. Igaz, így ki-lométerben kevesebbet tettünk meg, de ilyen esetben ez nem igazán számít. Aki egy ilyen fu-tamon elindul, egy kicsit „zizi”, mindenképp van benne egy csa-var. Végül is nagyon szép, válto-zatos utat találtak ki számunkra a szervezők, de mégis csak Ma-rokkóban köröztünk. Mi és ve-lünk együtt sokan mások mást vártak. Este mindenki próbált okosodni, ki mit hallott a ter-roristákról, a mezőnyre esetleg leselkedő veszélyekről.

Budapest–Bamako két végcéllalA nagy csapat felbomlott. Sokan a hivatalos futam mellett dön-töttek, a marokkói Agadir vég-céllal. Mások úgy határoztak,

lemennek Bamakóig, ők takti-kusan kihagytak terepszakaszo-kat, amikor mi, a maradók visz-szafordultunk, ők dél felé vették az irányt.Esetünkben nem volt kérdés a kérdés, mi az orvoscsapathoz szegődtünk, a hivatalos ver-senyen kellett részt vennünk. Ezért nagyon sajnáltuk magun-kat, és irigyeltük a Maliba in-dulókat. Ezzel az autóval azért meggondolatlanság lett volna egyedül nekivágni a sivatag-nak, elég nagy értéket képvisel, jó fogás lehet a terroristáknak. Már ha voltak egyáltalán, igazá-ból senki nem tudta, mi a való-ság. De a szállítási feladatunk ki-zárta minden lehetőségét a ma-gánakciózásnak. Csak a harma-dik társunkat sajnáltuk, mi sze-rencsésnek mondhatjuk magun-kat, mi már végigmentünk ezen az úton, de ő sok-sok élménnyel lett szegényebb, bár számára így is felejthetetlen út volt.A túlságosan nehéz terepszaka-szokat leszámítva, összességé-ben jól szervezett túra lett. Szerencsére gyorsan született B terv Bamako helyett, ha már összejött ennyi ember, még-iscsak nyújtottak nekik élmé-nyeket, feladatokat. Ez egyszer most még elment, de a jövőn gondolkodni kell. Vagy olyan ne-

BUDAPEST–AGADIR

18

∂

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 MÁRCIUSI HORIZONT


MAN nem sok munkát adott, az elektromos rendszeren kel-lett finomítani, azzal korábban akadtak akadályok. Hans Stacey 3 évvel ezelőtt ennek a test-vérével nyert Dakart. Persze az erősebb, jobban felkészített jármű volt, de mégiscsak „ro-konságban” vannak egymással. Mikor az MAN elkészült, itt, a környéken mentem vele vagy 5 kilométert, aztán legközelebb a rajt napján ültem bele, janu-ár 16-án.A magam felkészítése sem je-lentett külön gondot, mivel a versenyzés miatt muszáj jó fi-zikai állapotban lennem, hiszen a versenyeket fizikailag is kell bírni. Ennek köszönhető, ami-kor 1400 kilométert vezet-

(lehetőleg Maliig), de foglalkozá-somra nézve autókereskedő len-nék – mondja Doór Ferenc –, így ha valaki épp ezt akarja megven-ni, akkor eladom. De az Unimog a szívemhez nőtt, annyira, hogy mindenképp valamilyen Uni-moggal indulnék. Ehhez az au-tóhoz nincs mit hozzátenni, ez így tökéletes! Amennyiben ez a jármű marad, a filléres gumika-rikát kell az üzemanyag-ellátó rendszerbe tenni a tömítettség érdekében. A lóerőt is lehetne valamiképp erősíteni. Könnyíte-ni sem ártana valahogy rajta, bár idén 2,5 tonnát cipeltünk az or-vosi csoportnak, ez nehezítette a járművet.Amikor először jártuk meg Ba-makót, alig vártuk, hogy haza-érjünk. Most már hazafelé a kö-vetkező utat szerveztük. Hiány-érzetünk van…

vezési díjat megállapítani, hogy még ha az indulás napján is vala-ki úgy érzi, lemondhassa az egé-szet. De ebben minden résztve-vőnek sok pénze van, 5-10-20 milliók, még egyszer szerintünk nem lehet megcsinálni, hogy Ba-mako helyett Marokkóban autó-kázzunk. A Budapest–Bamako túra már első alkalommal „ma-gasra rakta a lécet”, aztán min-den évben magasabbra. Idén ja-nuárig. A nagy kérdés: hogyan tovább? Talán az időponton is lehetne módosítani. Az első évben a Dakarral nagyjából egy időben zajlott a túra. Aztán va-lahogy január közepi rajt lett, ezzel sokkal több időt vesz el. Itthon karácsony és szilveszter között megáll az élet, utána is lassan éledezik mindenki, aztán mire kezdhetnénk dolgozni, el-tűnünk 3 hétre Afrikába.

Unimog-tesztelés AfrikábanA negatívumok ellenére nagy élmény volt. Vittünk magunk-kal quadot, közben jókat qua-doztunk, igyekeztük jól érez-ni magunkat. Ebben jó társ volt az Unimog. Huszonkét éves, 80 000 kilométerrel vett jármű. Az akkori technika hatalmas érték, ennél nincs jobb ma sem a sivatagban. Ebben nem hibá-sodik meg a komputer, nem fordulhat elő, hogy nem kom-munikálnak egymással a szá-mítógépek, nincs letiltás, nincs kód, jelszó, immobilizer. Felbil-lentem a fülkét, a 13-as kulcsot

odanyomom az indítómotor-hoz, ha van áram, ez az autó be-indul. Ha nincs rajta gázrudazat, ha nincs (illetve ha lemerül az) akkumulátor, lökünk rajta egy métert, és elindul. Nem vélet-lenül sokkal nagyobb keletje van Afrikában, mint a legkorszerűbb járműveknek, amelyek szinte használhatatlanok az ottani kö-rülmények között.Egy Unimogot tesztelni Afriká-ban – hát ez keveseknek ada-tik meg, mi ezért nagyon hálá-sak vagyunk. Egy ilyen út során sokat tanulunk, tapasztalunk. A paraméterek ismerete nélkül sokszor elég ha ránézünk egy autóra, már majdnem mindent tudunk róla.Sokan nem hittek az autónk-ban, azt gondolták – nagyon té-vesen –, lemaradunk a többiek-től, valahol a mezőny után kul-logunk. Soha nem tudunk majd aludni, ezért mindig fáradtab-bak leszünk. Hát nem így lett! Mi mindhárman nem csak hob-biból vezetünk autót, nekünk nem gond 1000 kilométereket vezetni. Hiába vannak gyorsabb autók, ha azokkal meg-megáll-nak, hol ezért, hol azért. Mi ha megyünk, akkor megyünk szü-net nélkül. Mehet egy (kis) te-repjáró 130-at, ha aztán lelas-sít, megáll enni, inni, pihenni. Mi egyenletesen igyekeztünk haladni 90-nel, aztán sokan csodálkoztak, mikor mi már a táborban vártuk őket. Féltek az Unimog lassúságától, nem is-

merték a legendás jármű legen-dás tulajdonságait.

Unimog vagy UnimogAmikor első alkalommal vet-tünk részt a Bamakón, még több autó összeállt, csoportban men-tünk. De rájöttünk, együtt nehe-zebb a haladás, mindig akad va-laki, akinek épp valamilyen baja van. Most már bátrabban köz-lekedünk Afrikában. A mozgási átlagunk 80 km/óra volt – ezzel elégedettek vagyunk. A verseny része minket nemigen érdekel. Elmegyünk, gyönyörű tájakon au-tózunk, magunkban tudjuk, hogy teljesítettük a távot, hazajövünk, szerzünk barátokat, kapcsolato-kat, bulizunk – közben még a fel-adatnak is eleget teszünk. Az Unimog kitűnően teljesített, nagyszerű bázis volt. Szívesen mennék ugyanezzel jövőre is

BUDAPEST–AGADIR


∂

alizott, de az tőkehi-ány miatt abbamaradt.

Off roadozott is két évet, míg-nem az off roados kollégák azt mondták, aki mindig gyorsan akar menni, az terepralizzon. Az első versenyen azonnal rá-jött, igaza volt barátainak, az az ő világa. Olyannyira, hogy 2008-ban már egy igazi, épített

tereprali-autóval abszolút má-sodik helyet értek el, sőt egy kategóriabajnoki címet is el-nyertek.A terepralival összefüggésben került kapcsolatba a Bama-ko ralival. Mivel Liszi László és a Hungarian Dakar Team idén benevezett a Bamakóba induló versenyre, így majdnem magá-

tól értetődő, hogy Fazekas Ká-roly is Afrikába készülődött. De nem személyautóval…– Liszi László tudta, kamiont is tudok vezetni, ezért megkért, legyek a szervizkamion vezető-je. Erre a felkérésre csak igent lehetett mondani, azt is azon-nal, gondolkodás nélkül. Ez jó lehetőségnek kínálkozott, hogy tovább ismerkedjek a sivatagi körülményekkel.

Felkészítés, 5 kilométer próbaútAz MAN TGA 18.480 4x4 BB „versenyzőt” ott, a füredi te-lepen készítették fel a szere-lők a szervizben. Ez a felkészí-tés inkább csak átvizsgálás volt, apróbb dolgok finomítása. Az

Újra Afrikában Újra Afrikában a Liszi csapat a Liszi csapatHAJTÛKANYAR NEGYEDSZERRE

Fazekas Károly fiatal kora óta elkötelezte magát az autósporttal. A balatonfüredi irodában kupák, serlegek sorakoznak. Egy fuvarozócég vezetőjeként szinte magától értetődően ezek az elismerések csakis az autósporttal lehetnek kapcsolatosak.

RR


tem, nem sztrádán, hanem afrikai körülmények között, nem fárasztott, sőt kifejezetten jólesett, hogy a sebességhatá-rokat nem kellett betartani.Versenykamionként vettünk részt a ralin, azért, hogy me-hessünk mi is a versenyútvo-nalon, tudjunk a versenyzőnek segíteni. Nem igazán töreked-tünk arra, hogy gyűjtsük a pon-tokat, nekünk nem az volt a fel-adatunk. Észre sem vettük, de azzal is szereztünk néhány pon-tot, hogy beértünk a táborba. A Liszi László vezette verseny-autó elindult reggel, mi a bázis-ról valamivel később, ha valami baj történik, még közel legyünk hozzá, aztán mi is elindultunk az esti táborhely felé. Egyszer for-dult elő, hogy vissza kellett for-dulnunk, mert a Liszi-autónak gondja lett. Akkor több ver-senyzőt is megelőztünk, akik nem voltak hozzászokva ilyen sebességhez, de hát ha egyszer sietni kellett! Ezek a versenyzők persze nem igazán versenyzők, számukra szokatlan, hogy ilyen tempóban dolgozzanak. Én pedig nem félek attól, hogy te-repen 130-cal autózzak.Afrika nem volt teljesen isme-retlen számomra, legutóbb egy évvel ezelőtt kamionoztunk ott – különben innen jött az ötlet, hogy a Bamako ralin én legyek a

kamion vezetője. Tavaly az Afri-ca Race-en az egyetlen magyar résztvevő, Kovács Miklós szer-vizkamionjában vettem részt a versenyen. Jóllehet tudtam, azért mentem, hogy szereljek, de az úgy egy alkalommal elég-nek is bizonyult számomra.Az MAN-be pakoltuk az életün-ket, az élelmiszert, a sátrakat, a fekhelyeket, az alkatrészeket. Ez szolgált bázisként a Liszi csa-patnak. Én Scania-hívő vagyok, a vállalkozásban is Scaniákkal dolgozom, legszívesebben azzal mentem volna, de a Liszi csapat-nak adott volt az MAN kamion. Scaniás létemre nem akarom fé-nyezni az MAN-t, de vitathatat-lan tény, kiválóan megállta a he-lyét, nagyon kellemesen csalód-tam benne. Hamar egymáshoz szoktunk, és bár a két útitár-samtól, Nánási Zsolttól és Erős Gábortól induláskor előre elné-zést kértem, ha nem találom a megfelelő fokozatot, de végül is hibás kapcsolás nem történt.

Egyetlen defektAz út során egyszer kaptunk defektet, de hamar úrrá let-tem ezen a problémán. Vittünk gumit és komplett kereket is tartalékba, utóbbit arra az eset-re, ha gyorsan kell cselekedni.A mi feladatunk, ha úgy nézzük az lett, hogy eseménytelenül vé-

gigmenjünk a versenyen, hiszen elég érdekes lett volna, ha ve-lünk valami baj történik. Némi szerénytelenséggel mondha-tom, ez szóba sem jöhetett, mert én vezettem a kamiont. Azért a köves szakaszokat nem nagyon kedveltem, a homokot annál inkább. Egy öreg dakaros mesélte nekem korábban: in-dult motorkerékpárral a Daka-ron, rengeteget lapátolt, aztán versenyzett raliautóval, megint csak rengeteget lapátolt, végül kamionba ült – és nem lapátolt. Ezért is kell kamionnal menni Afrikába, mert nem az az ér-dekes, ha órákon át lapátolunk, hanem az, ha nem!Teljesen jó hangulatban teltek a napjaink. Hárman jól egymásra hangolódtunk. Hazafelé kiérté-keltük a két és fél hetes össze-zártságot. Állítólag csak egy-szer voltam támadó, kiállhatat-lan. Mikor átértünk Afrikába, lejöttünk a kompról, hirtelen nem tudtuk, merre is induljunk. Akkor valóban kicsit ingerült le-hettem, mert ha én ülök a kor-mánynál, elvárom, hogy meg tudják nekem mondani, merre menjek. Ha egy navigátor hatá-rozatlan, az kiborító!

Kettészakadt mezőnyEgy kicsit csalódott voltam (nem egyedül), hogy nem me-


M

∂

BUDAPEST–AGADIR

gyünk Bamakóig, hiszen mind-annyian úgy készültünk. Elő-fordult már, hogy terrorfenye-getettség miatt nem indult a Dakar, a Budapest–Bamako rali minden gond nélkül lement Maliba. Idén év elején az Afri-ca Race is rendben lezajlott, ők is átmentek Mauritánián, épség-ben érkeztek Dakarba. A mos-tani Bamako túrán is úgy körül-belül 50 autó otthagyta a hivata-los versenyt, ők Bamako irányá-ba mentek, mi pedig maradtunk Marokkóban. Nekünk nem volt választásunk, a Liszi csapat ver-senyezni ment, a hivatalos ver-seny pedig Marokkóban zajlott.

Száguldó IFA-vontatásÍgy is nagy élmény volt, annak ellenére, hogy mint említet-tem, nekünk nem a versenyzés jutott feladatul, hanem a Liszi-autó biztosítása. Az esemény-telenség ellenére azért történt velünk egy s más. Például az IFA egyszer lerobbant, 70 kilomé-teren keresztül húztam. Ez ön-magában nem olyan érdekes, de hát ezúttal is sietni kellett. Wer-ner László, az IFA vezetője azt mondta, nyugodtan mehetünk a mi tempónkban, ő bírja. Men-tünk, időnként 130-cal is, állító-lag nemigen merte elengedni az IFA kormányát. Ezzel a sebes-séggel megérkeztünk a táborba, ott az IFA-t behúztam a sand-landeresek (a hivatalos szerviz-csapat) ponyvájára, mondván, hoztam egy kis munkát.Egyébként végig jó hangulat uralkodott, próbált mindenki mindenkinek segíteni a kisebb javításokban. A nagyobb javítá-sokhoz pedig a Sandlander profi szerelőcsapata segítségét lehe-tett igénybe venni.

Szűk szerpentin, 2600 méter, tolatásA legmaradandóbb élményre az Atlasz-hegységben sikerült szert tenni. Az IFA-s Werner László csábított el arra, szerin-te, lélegzetelállítóan szép he-lyen vezet az út. A lélegzetelál-lítás igaz is volt, már ami az út veszélyességét illeti. Ha 120 ki-lométer utat 5,5 óra alatt tet-tünk meg – akkor már lehet némi képet alkotni a nehézsé-géről. Noha akadt olyan hajtű-


lene csúcskategóriájú autó, elég lenne egy egyszerűbb, mivel itt nem elsősorban a gyorsaság a legfontosabb, hanem az GPS pontok megtalálása, a feladatok megoldása. Egy jól felkészített terepjáró kiválóan alkalmas.Azt mondja, szívesen építene versenykamiont is, bár a jelen-legi gazdasági helyzet ezt a vá-gyát még nem igazán erősíti. De még a Dakar-ralin való részvé-tel is megfordult a fejében, hi-szen az a hírek szerint Zágráb-ból indul, és Egyiptom a cél, ami mégiscsak pénzügyileg, logiszti-kailag is jobban hangzik, mint Dél-Amerika. Ez utóbbi eset-ben még a család is ott lehetne a célnál, és elmaradna a szem-rehányás, hogy ő minden évben elmegy Afrikába.

kanyar, amelyet elsőre be tud-tunk venni, de ez lett a ritkább eset, de volt nem is egy, ame-lyiket csak negyedszerre. Bor-zasztó szűk úton autóztunk az amúgy nem kis darab MAN-nel – 2600 méter magasan is. Ez a versenyútvonal része volt, nem kamionra méretezték. Az MAN jobb oldalát sziklák simogatták, amikor lenéztünk, alattunk 400 méteres szakadék tátongott – mindez úgy 20 centire a ke-réktől. Ha ott valaki leesik, nem igazán érdemes sem őérte, sem a kocsijáért menni. A két sze-relő utasom azt mondta, ôk in-kább nem nézelődnének oldal-ra, csak előre.Minderre ráadásul, azon az egy szűk sávon még szembe is ta-lálkoztunk egy helyi emberrel, és az ő jól megpakolt autójával. Megálltunk egymással szemben, ő mondta, nem tud hátra menni, mi mondtuk, mi még kevésbé ezzel a kamionnal. Mondta, ő sem, mondtuk, mi sem. Végül is mi kényszerültünk mozdulni, úgy 600-700 métert tolattunk vissza, a szerpentinen!Amikor beértünk a táborba, Liszi László a fejéhez kapott, nem akarta elhinni, hogy átjöt-tünk a hegyen, mert szerinte ott nem fér el egy kamion. Kér-deztem, látta-e azt a bizonyos pontot, mondta, igen, hát azt a másikat, azt is. Na, látod, még-iscsak ugyanazon az úton men-tünk – mondtam, aztán sürgő-

sen megígértem, több ilyen ka-landba nem bocsátkozunk.

Útkarbantartás afrikai módraAz út szélét kövek jelzik, és van-nak kifejezetten erre emberek, akik „útkarbantartást” végez-nek, azaz a lerugdosott köveket visszateszik a helyére. Elég sok munkát adtunk ezeknek az em-bereknek, némi ajándékkal pró-báltuk díjazni fáradozásukat.Természetesen vittünk ajándéko-kat, ott egy póló kincset ér. A gye-rekek a tollakért vannak oda. Stilo, stilo, csak az kell nekik, ha meglát-nak egy fehér autós embert. Ér-dekes és érthetetlen módon hiába adtunk papírt, jegyzetfüzetet – azt eldobták, de bezzeg a stilo, az kellett. Mire írnak vele, számomra örök rejtély marad.

A Budapest–Bamako idén Aga-dirban fejeződött be. Volt egy bankett, aztán indultunk haza. Tangerig, a kikötőig együtt jött a csapatunk, áthajóztunk, aztán szétváltunk. Kényelmesen jöt-tünk hazafelé a kamionnal, igye-keztünk jobban betartani a sza-bályokat, nem mindig sikerült, de legalább megpróbáltuk! Eze-ket, a láthatóan valamilyen ver-senyről jött autókat más szem-mel nézik a rend szigorú őrei. Szerencsémre, mert a tachog-ráfkorongot nem szívesen mu-togattam volna.

TervekFazekas Károlynak végül is na-gyon tetszett ez az idei afrikai kiruccanás. Szívesen menne ver-senyzőként is, ahhoz nem is kel-

BUDAPEST–AGADIR

21

Budapest–Bamako ralin az asszisztenciát a Sand-

lander vállalta. A mi MAN ka-mionos csapatunk T4-esként a versenykategóriában, a másik,

amúgy szintén MAN kamionos csapat pedig T5-ösként indult az Afrika-túrára. Versenykate-góriás kamionként az elsődle-ges feladatunk mégis a rali

MÁRCIUSI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3

Szallerék dolgozni Szallerék dolgozni mentek Afrikábamentek Afrikába

A BAMAKO, AZ MÁS TÖRTÉNÉS

Szaller Zoltán évek óta biztos interjúalanya a magazin év eleji dakaros összeállításának. Tavaly örömmel számoltunk be arról, hogy a 10 liternél kisebb motorral rendelkező kamionosok közülő lett a leggyorsabb, ezzel az „Ier Prix Challenge Moius de 10 litres”díj boldog tulajdonosa. Ilyen értékű magas kitüntetést még nemszerzett magyar dakaros. Idén tudvalevőleg nem volt Magyarországról résztvevője a Dél-Amerikában rendezett Dakar ralinak, de Szaller Zoltán azért január második felétől csak megmozgatta MAN kamionjának elgémberedett „tagjait”.

AA

∂

16-24 agadir.indd 2116-24 agadir.indd 21 2/26/10 1:25:39 PM2/26/10 1:25:39 PM

során bajba jutott autósok megsegítése volt. Közel sem akadt annyi tennivalónk, mint a Dakaron, nyilván nem is azzal a céllal mentünk, hogy nagyon gyorsak legyünk. Igazán jólesett feszültség-mentesebben autóz-ni a homokon, számomra a Da-karhoz képest egy kellemes ki-rándulásnak tűnt ez az egész. Közel sem volt akkora nyomás rajtunk, mint a Dakaron. Ez a könnyített menet meglátszott az MAN-en is, szinte olyan álla-potban hoztuk haza, mint ahogy elindultunk vele. Nagyon rövid lett a negatív listánk, mindössze egyetlen „tétel” szerepel rajta: egyszer turbót kellett cserélni.

A nagy durranás olajfolyássalAkkor épp siettünk, mert ki-csit késésben voltunk, toltuk neki, egyszer csak nagy durra-nást hallottunk. Rögtön tudtuk, ez a turbó, de akkor még bíz-tunk abban, hogy csak a tur-bócsővel van probléma. Mikor

megálltunk, már tudtuk, hogy tévedtünk, mert ömlött belőle az olaj. Nekiláttunk, kicseréltük a turbót, szerencsére vittünk tartalékot. Kicsit feszélyezett, mikor láttam, folyik az olaj, át-futott az agyamon, vajon berak-tam-e a turbót. Az ügyfeleink-nek felírt pótalkatrészlistában az mindig szerepelt, érdekes lett volna, ha épp nálunk nincs, nehéz lett volna megmagya-rázni. Kicsit át kellett alakítani a hozott szériaturbót, gyorsan előszedtük a maradék turbó-csöveket, és azokból készítet-tünk egy beömlőt. Nagyon egy-ségben dolgoztunk, pedig ez a személyzet először volt együtt. Mindenki tudta, mi a dolga, Ba-dics Tibor is, Darázsi Gábor is. Amúgy Darázsi Gábor volt a na-vigátorunk. Legnagyobb sajnála-tomra nem kapott meg mindent az igazi afrikai versenykamionos történésből, hogy mennyire tud fájni,mennyire tud nulla kom-forttal rendelkezni. Gabi amúgy

sem sokat látott Marokkóból, többnyire csak a számítógépe képernyőjét, egész úton el volt foglalva a GPS-pontokkal. Pont-ra mentünk, off road navigáció-val, utakat nemigen láttunk.Az egész túra során semmi egyéb baj nem fordult elő. Nem kellett fülkét billenteni, nem kaptunk defektet, nem ástunk…A Budapest–Bamako ralin az is jó, nincs szigorúan vett ver-senyútvonal, mint a Dakaron, ahol a nyomtól nem térhetek el három kilométeres csíkon belül. A Bamakón kreatívabb a törté-nés, egy pontot száz irányból le-hetett megközelíteni. Ahol alka-lom kínálkozott, mi aszfaltot vá-lasztottunk, de úgy, ha valakiért be kell menni, minél gyorsabban tudjunk segítséget nyújtani.Akadtak kisebb javítások, olyan nem, amelyet benn ne tudtunk volna megjavítani. Előfordult kardánleszakadás, összerak-tuk, kitoltuk elsőkerék-hajtás-sal. Volt, akit ki kellett húzni. De az asszisztenciacsapathoz tartozott egy kisautó is, az szin-tén gyorsan be tudott menni. Többen is voltak Sandlander befizetett ügyfelek, nálunk le-hetett full asisstance csomagot vásárolni, ezen belül vállaltuk az autó felkészítését a verseny-re, és biztosítottuk, nem marad benn a pályán. Majdnem úgy, mint a Dakaron, azzal a különb-séggel, itt nem egy versenyautó volt, hanem több ügyfél. Hét év tapasztalattal a felkészítésben, 15 éves off roados tapasztalattal készítettük fel, javítottuk az au-tókat. Rengeteg futóművet tet-tünk már be, el tudjuk dönteni, melyik autóba, melyik autónak mi a jó. Számos visszinformá-

ciónk van építéseinkről, így tu-dunk egyre-egyre többet.Azt tapasztaltuk, sokan vannak, akik komolyan veszik ezt a ver-senyt-túrát, „fegyelmezett” au-tókkal vágtak neki Afrikának. Persze nem lehet mindenre fel-készülni, épp a mi példánk bizo-nyítja, hiszen egy alaposan fel-készített kamionnál is előfor-dult turbócsere. Azt itthon nem lehet előre látni, hogy 8000 kilo-méter múlva eltörik a turbóten-gely, de egy kardánkereszt nem egyik napról a másikra megy tönkre, azt még otthon észre lehetett volna venni. Akadt né-hány résztvevő, aki kalandvágy-ból, készakarva rossz autóval jött. Talán abban bíztak, hogy a marokkói levegő meggyógyítja a rozoga járműveiket?!

Merzuga: itthon vagyunk!A kedvencem Merzuga volt – az csupa-csupa dűne, ráadásul csak kört kellett menni, ráérő-sen autózhattunk. Ez az MAN tökéletes erre a terepre. Ki-szálltam, és azt mondtam, itt-hon vagyunk! Az igazsághoz tartozik, nekem könnyebb, mint egy átlag autósnak. Belülről nyomtam egy entert, ezzel le-engedem a kereket, összekap-csoljuk a közepét, és ezzel kész. Nem kell hátsó meg első diffi-zárat, meg ilyesmit kapcsolgat-ni. Január lévén még a homok is keményebb volt, ennek ellené-re sok versenyzőnek meggyűlt a baja, akadt munkánk bőven. Sokszor mintha magamat lát-tam volna hét évvel ezelőtt, a fejvakarással, tanácstalansággal. Rengeteg homokot dobtam már odébb, hogy most már ne okoz-zon problémát. A Merzugába


∂

BUDAPEST–AGADIR


nek tulajdonosai hazarepültek. De nagyon hamar lett egy uta-sunk, az egyik versenyző autó-jának elektronikája nem bírta a vízátkelést, többet nem indult be. Feltettük a trélerre, és gya-korlatilag végigcibáltuk az egész útvonalon. Ha úgy vesszük, az is teljesítette a szakaszokat, csak éppen mögöttem. Többet volt a gazdája nélkül a homokban, mint a gazdájával.Egyszer elhagytuk a tréler kere-két, kerékagyastól, mindenestől megelőzött szépen. Háromórás kényszerszünet és csapágyke-resés után összeszereltük, és mentünk tovább. Egy más alka-lommal a tréler egyik felhajtó-ját veszítettem el, de egy ren-des versenyző utánunk hozta, mondván, ezt csak mi hagyhat-tuk el. Tartoztunk egy sörrel!A trélert eléggé megviselte ez a hosszú utazás, a lámpák letör-tek, a fék elment, egyszerűen levasalódott. A másik trélerün-kön sem volt fék, valahogy nem bírta a marokkói terepviszo-nyokat, de ha az ember halad, akkor fékezni is kell.

Folyamatos munkaElég sokat dolgoztunk, szerel-tük az autókat. Akinek valami-lyen gondja akadt, segítettünk – korrekt áron, még olcsóbban, mint a helyiek. Ráadásul mi min-dig kéznél voltunk, nem kellett keresni, könnyen szót értet-

vezető úton emlékszem, sokat trepniztem. Most viszont „tisz-tán” be tudtunk menni Merzu-gába, fesztelenül, fülig érő száj-jal autózni, menni a dűnéken nyom nélkül! Az volt az én juta-lomnapom!A bamakói helyett az agadiri végállomásnak nyilván megala-pozott döntésnek kellett lennie. A szervezők sem ellenségeik saját maguknak, az ő jövőjükről is szó van. Meggyőződésem, ez a döntés értünk született, nem volt öröm, de el kellett fogad-ni. Mi már egyszer átéltük ezt a helyzetet, akkor Lisszabonban, a start napján közölték, elmarad a Dakar. Mindenki hallgatott, és tudomásul vette. Persze érde-kesebb lett volna lemenni, de az nem lett volna jó, ha mond-juk, úgy jövünk haza, hogy ket-ten (vagy többen) hiányoznak a csapatból!Tudjuk, sokan úgy tervezték, Bamakóban eladják az autóju-kat, és repülővel jönnek haza. A számításaikat a szervezők ezzel áthúzták. Az is biztos, most a résztvevők nem kaptak annyit Afrikából, mintha Maliig men-tünk volna. Mauritániáért nem igazán ugrálok, nem egy vidám hely. Ha valahogy ki lehetett volna kerülni – az más, azt nem bántam volna.

Afrikában EurópábanAz a baj, hogy Afrikának Euró-pa-részét láttuk. Agadirból Mar-rakeshig autósztrádán mentünk, de meggyőződésem, ha egy év múlva visszajönnénk, Agadir-ból Tangerig vinne az autópá-lya. Ha ülök a McDonald’s-ban, eszem a Big Macet, az ablakon kinézve egy elsuhanó Merce-

des S-osztályt látok – ez bizony nem Afrika! Amikor ülök Mau-ritániában a semmi közepén, a homokviharban, és a májkré-mes szendvicsemet eszem – az Afrika!Ha egy 400 tagú mezőnyből le-szakad egy 50-es csapat, aki-ket már nem kísérnek televíziós társaságok, újságírók – így már nem fenyegetett komolyabb ve-szély. Ha én terrorista lennék, olyan embereket támadnék meg, akikre a világ azonnal fi-gyelne. Ha az ott élő emberek-nek az lenne a hobbijuk, hogy elrabolnának, öldösnének em-bereket, mindennap megtehet-nék, hiszen turisták mindenütt vannak. De nem ez a lényeg, az a fontos, amire az egész világ azonnal felfigyel, egy ingyen reklám. Ezért érdekes és érde-mes például a Dakar-mezőnyt megtámadni.Mindennek ellenére a szerve-zők nagyon jó pályákat írtak, bőségesen volt köves szakasz, Marokkóban rengeteg kő van, ezért többet kellett kövön menni, mintha átmentünk volna Mauritániába. Két országgal ugyan szegényebbek lettünk,

de különleges tájakkal, útvona-lakkal, feladatokkal nem. Jár-tunk köveken és homokban, hegyekben és óceánparton. Már háromszor voltam Marok-kóban, de nem is gondoltam, hogy ilyen szép helyek léteznek ott. A feladatokra sem panasz-kodhatott senki, ha kap 20 ko-ordinátát, amit meg kell keres-ni, lefotózni, rejtvényeket meg-oldani, időnként 600 kilométe-reket autózni, köves úton lezör-getni, ez fizikailag és szellemileg is megterhelő. Esténként nem is volt nagy bratyizás. Megvolt a maga szépsége, megvolt a maga nehézsége is ennek a túrának.

Megautóztatott autóMég egy MAN kamion ment végig a túrán, Keresztesi Péter kapitánysága alatt Farkas Nán-dor és Truffán Mihály „szolgált”, és időnként Badics Tibor is csat-lakozott a társasághoz.– Mi is átdűnéztünk a nagy ka-mionnal, ami rendjén is lett volna, ha nem húztunk volna végig egy 2,2x6,5 méteres tré-lert. Azért volt nálunk két tré-ler is, mert visszafelé szállítani kellett néhány autót, amelyek-

BUDAPEST–AGADIR


∂


tünk egymással – és számlára javítottunk!Akinek segítettünk, mindenki nagyon hálálkodott. Volt mo-toros, akinek egyszerre két de-fektje is volt, viszont se belsője, semmije. Húsz perc alatt meg-ragasztottuk a gumiját, így ki tu-dott menni, folytathatta a ver-senyt. Folyamatosan munkában vol-tunk, reggel-este szereltünk, napközben vezettem és szerel-tünk. Még szerencse, hogy a ve-zetés engem nem fáraszt, sőt, pihentet. Marokkóban van egy bizonyos közlekedési morál: ha-tározottnak kell lenni, nem tűrik a tutyi-mutyiskodást. Nem ag-resszívan, de határozottan kell vezetni. Tiszteletben tartják a jármű nagyságát, látják, jön az „úthenger”, tisztelettudóan fél-reállnak, lehúzódnak még az egysávos úton is.A Dakar sokkal kiszámíthatóbb, ott reggel elindulunk, délután beérkezünk a táborba, kicsit még pihenni is lehetett, aztán megérkezik a versenyautó, szét-szedjük darabokra, szerelünk, ameddig kell. Itt eleve széthú-zódott a mezőny, volt, akinek indulás előtt jutott eszébe a

rossz kereke. Az is előfordult, hogy reggelig kellett dolgozni, mikor az egyik terepjárót kup-lungoztuk. Minden napra jutott hegesztés, de mindent megcsi-náltunk a szervócsőtől kezdve a lengéscsillapítóig, rengeteg defektet javítottunk. Soha nem maradtunk munka nékül, még akár öt embernek is lett volna elég tennivalója.

Befizetők és fizetőkVolt nyolc befizetőnk (akik szer-ződést kötöttek a Sandlander-rel) és számtalan fizetőnk. A befizetőkkel akadt a kevesebb dolog, hiszen az ő autóikat mi készítettük fel. A többiek ér-tékelték jelenlétünket, bár aki akarta, a helyiekre is bízhatta magát. Nagy előny, hogy min-den faluban van szerelőműhely, bár elég gyenge felszereltség-gel. Az ottaniak azt szeretik, hogy az adagoló legyen bowde-nes, a benzines elosztós, kar-burátoros. Az öreg típusokat kedvelik, az újabbakkal, főleg az elektronika miatt, nem sokat tudnak kezdeni.A marokkói szerelők nagyon ügyesek, mindenre találnak megoldást, többnyire ideigle-

nest, mert ennyiféle típusra nem tudnak felkészülni. Az autó ugyan nem lesz 100 százalékos, de 40-nel eldöcöghet. Velünk is előfordult, hogy amerikai Chev-roletet Nissan-alkatrésszel, Mitsubishit Audi-alkatrésszel javítottunk meg. Sok mindent vittünk magunkkal, de lehetett volna még többet. A lényeg: senkit nem hagytunk cserben, mindenkin segítettünk.

Profik és hobbistákSok rutinos versenyző volt, de mégsem autószerelők. Nem tudják a hirtelen megoldást, nem tudják, miképp lehet a problé-mát áthidalni, mit lehet kiiktatni úgy, hogy az autó a táborig moz-gásképes legyen. Volt telefonos javításunk is, sikeres lett.Nagyon különböző felkészült-séggel jöttek emberek, voltak profik, de akadtak hobbisták is. Többen rozoga kocsikkal indul-tak, hogy azon a verseny végén túladnak, repülővel térnek haza. Ez még csak rendben volna, azért jöttek, hogy jól érezzék magukat, nem is stresszelték magukat a pontokért. De rincs-roncs autókkal életveszélyes nekivágni egy ilyen útnak, az azért már nagyfokú felelőtlen-ség. Találkoztunk olyan autó-val, aminek folyt a benzine, egy

másiknak leszakadt az alváza, összerogyott az egész karos-széria. Ilyen esetben nem lehet segíteni, mert csak azzal az egy autóval kellene foglalkozni több héten át.

MAN: üzembiztos, kényelmes, gyorsAz MAN ismét jól vizsgá-zott. Tavaly a Dakaron felmá-szott 4600 méterre, bírta azt is, rettentő erős egy autó. Itt sem úszta meg a hegymászást, kellett egysávos, szűk utakon menni, elég nagy kerülőket vol-tam kényszerű tenni azért, hogy viszonylag jó utat találjak. Át-ment vízmosáson, csak pörgött a középső tengely, fennakadt a hátsó vonóhorog és az aláfutás-gátló. Összkereket kapcsoltam, az MAN keresztülhúzta magát mindenen. Kényelmes, üzem-biztos, szép nagy autó, amelyik ha szükséges, akár 125 km/órá-val is képes haladni. Amúgy nem ütöttem-vágtam az autót, és ezt meg is hálálta. Élmény volt ez a túra. Nem elő-ször jártam Marokkóban, de most többet láttam belőle, új helyekre jutottunk el, amerre a Dakar útvonala nem vezetett, …és nagyon jó érzés volt sok embernek segíteni.

Papp Erzsébet


∂

BUDAPEST–AGADIR


TGS-WWIgaz Münchenben lesz áprilisban a premi-erje, de valójában az Európán kívüli piacok-ra kínálják, mostoha üzemeltetési körül-ményekhez a TGS-WW modellt (WW = World Wide). Ez váltja fel a 2003-ban meg-jelent TGA-WW típusait, amelyek nagyon sikeresek voltak az üzemeltetők körében, szerte a világon. Most változatlan céllal, de magasabb komforttal és magasabb bizton-sági szinttel kínálja ezt a modellt az MAN és a távoli piacokon is egyre jobban felismerik az aktív biztonsági berendezések fontossá-gát. Ezért például már sávkövető és adap-tív (alkalmazkodó) tempomat is rendelhető. Ne felejtsük el, hogy egyre több országban épülnek, egyre jobb úthálózatok, mint pél-dául India, Kína, vagy a közel-keleti orszá-gok, s ezen munkálatokhoz is szükség lehet az adott járműre. Továbbá, afrikai, orosz és más távol-keleti piacokra szintén ajánlják. A 19 tonna megengedett össztömegű, magas alvázas, 4x2-es vontató 41 tonnás szerel-vény-össztömegig alkalmazható, 350–480 lóerős, Euro 2 és Euro 3 motorokkal és 16 fokozatú kézi kapcsolású váltóművel készül. Háromféle vezetőfülke közül lehet válasz-tani: M, L, LX. A két lehetséges tengelytáv 3600 és 3900 milliméter. Az elődhöz képest, a kedvezőbb légellenál-lás mellett a sérülésekre kevésbé érzékeny lökhárító-kialakítás és a masszív tükörházak révén is igyekeztek – a fenntartási- és szer-vizköltségek révén – olcsóbban üzemeltet-hető járművet konstruálni a tervezők. A ve-zetőfülkében az európai piacon lévő model-lekével azonos műszerezettség és munka-komfort fogadja a gépkocsivezetőket.A TGS-WW globális modell mellől nem hi-ányoznak az indiai MAN Force Trucks LTD. által gyártott CLA-széria tagjai sem, ame-lyet ázsiai és afrikai piacokon értékesíte-nek.Ezen kitekintő után térjünk rá az európai piac kínálatára.

TGLAz európai piacra az MAN legkisebb jármű-ve a 7,5–12 tonna össztömegű TGL, amely négyféle, 150–250 lóerős teljesítmény kö-zötti EEV motorjaival veheti ki részét az építőiparhoz kapcsolódó szállítási felada-tokból. A gépkocsivezető munkáját a ren-delhető automatizált váltómű teheti még komfortosabbá, míg a biztonságot ESP nö-velheti. A 3050–6700 milliméter közöt-ti számtalan tengelytáv és kedvező önsúly/raksúly aránya lévén egy 3 oldalra billent-hető plató, vagy egy kisebb fülke mögötti daru sem jelenthet problémát. A vezető-fülkék közül jellemzően a háromszemélyes nappali, vagy hétszemélyes duplafülke jöhet szóba. A TGL kiválóan használható például kisebb mennyiségű építőanyagok kiszállítá-

sánál, vagy viszonylag terjedelmes, de köny-nyebb rakományok (irodakonténer, állvány-zat, munkagép-szerelék stb.) szállítóeszkö-ze lehet, nem beszélve a közműfenntartási és -javítási munkákról.

TGM Az MAN a TGM-szériát az „1001 lehetséges alkalmazásként” hirdeti, s talán a konstrukci-ós téren lehet, hogy valóban több alkalmazást kínál, mint az áruterítő szegmensben.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 25

AZ MAN KÍNÁLATA A BAUMA 2010 KIÁLLÍTÁSRA

Az MAN kínálata Az MAN kínálata a Bauma 2010 a Bauma 2010

szakkiállításonszakkiállításonA MUNKA DANDÁRJA – HATÉKONYSÁG ÉS GAZDASÁGOSSÁG A KONSTRUKCIÓS SZEGMENSBEN

Hiába nehéz a gazdasági helyzet, az élet nem állhat meg, az MAN is már a fellendülést várja ugrásra készen. Számtalan, egyéni igényekhez alkalmazkodó megoldást, specifikációs lehetőségeket kínál, a legkülönfélébb munkálatokhoz vagy szállítási feladatokhoz és természetesen új típusokkal is bővült a választék. Mindehhez gazdaságos üzemeltetés, magas munkakomfort, valamint aktív- és passzív biztonsági megoldások társulnak.

TGS 19.400 WW

TGL 8.150 fix platóval és fardaruval

25-27 man_bauma.indd 2525-27 man_bauma.indd 25 2010.02.23 15:20:472010.02.23 15:20:47

A TGM típusai a 12–18 tonna össztöme-gű kategóriát fedik le, ezen belül a 13 és 18 tonnás kivitelek rendelhetők kardános, kapcsolható 4x4-es meghajtással. A négy-féle vezetőfülke közül szintén kettő, a nor-mál és a duplafülke lehet a jellemző. A le-hetséges tengelytávok 3050–6975 millimé-ter között vannak. Erőforrásként 250; 290 és 340 lóerős EEV motorok állnak rendel-kezésre, 8+1 kúszó fokozatú, kézi kapcso-lású, vagy a 12 fokozatú TipMatic-kal pá-rosítva. A TGM-ek nem csak a szokványos billenő felépítménnyel vagy fixplatóval áll-hatnak munkába, hanem konténerrakodó felépítménnyel a hulladék elszállításában, vagy műhelykocsiként, de akár üzemanyag-szállítóként, például munkagépek kiszolgá-lásához építési területen és külszíni bányá-ban egyaránt. A jármű első védelmét erős acél lökhárító biztosítja, a legnehezebb kö-rülmények esetére csörlővel is felszerelhe-tő. A fülke mögötti daru a rakodás mellett egy kosaras szerelőgépkocsi-kiváltásra is alkalmas lehet, nehéz terepen. A leendő al-kalmazás függvényében elől-hátul szóló ab-roncsozás rendelhető. Az elektronikus fel-ügyelet alatt álló differenciálzárakkal elke-rülhetők az esetleges helytelen kezelésből adódó meghibásodások. A terepen történő elindulást hegymeneti indulássegítő teszi biztonságosabbá. A TGM-ek mezőnyét színesíti a 6x4-es, 26 tonna össztömegű változat, amelyet főleg a 6-7 köbméteres mixerkocsikhoz és legfel-

jebb 17 méterig al-kalmazható beton-szivattyúk alapjár-műveként ajánlanak.

TGS A TGS típusai va-lószínűleg a leg-szélesebb kínálatot nyújtják szériában a 18–41 tonna össz-tömegű szegmens-ben a felhasználók számára, minden létező, s néha egyéni igényekhez igazodó képlettel, a WW-hez hasonlóan, akár ext-rém munkakörülményekhez is. A kapcsol-ható első meghajtáshoz szerte Európában – de még hazánkban is – hamar népszerű lett a hidrosztatikus első hajtás (Hydrodri-ve), főleg azon alkalmazásoknál, ahol gyak-ran kell megküzdeni, jellemzően rövid tere-pes szakaszokkal. A normál (kardános) 6x6-os vagy 8x8-as kivitel ellenben folyamatos, nehéz terepen való közlekedéshez ajánlott. A három részből álló, erős acél lökhárító és

a középen lévő vonószem magától értetődő megoldás. A jármű szerkezetét és az uta-kat kímélő megoldás, a műszakilag 13 tonna teherbírású légrugós felfüggesztés a hátsó tengelyeknél. A könnyebb haladást terepen szintén a terepprogramos TipMatic váltó-mű segíti.A fülkés alvázak között a legnagyobb a 10x4/6 hajtásképletű, amely a 8x4-esen ala-pul és a legnagyobb, 50 méter feletti beton-szivattyúkhoz alkalmazható.A 6x2-esek a kommunális szektor mellett

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY26

∂ TGM 18.340 / 4X4, három oldalra billenő

aluplatóval, fülke mögötti daruval és első csörlővel

1. TGS 18.320 / 4X4, három oldalra billenő platóval és fülke mögötti daruval2. TGS 18.540 / 4x4H, nyerges vontató Hydrodrive-val3. TGS 26.440 / 6x4, világújdonság a laza, csúszós talajon, a kormányzást elősegítő fékezés4. TGS 32.360 / 8x4, könnyű konstrukciós mixerkocsi


1

3

2

4


az építőanyagok kereskedelmi célú kiszállí-tása terén jellemzőek, az ismerős fardarus megoldással. A 6x4-es TGS fülkés alvázaknál forradal-mi és egyedülálló újítása az MAN-nek a fé-kezéses kormányzás, ami ugyanazon elven működik, mint a lánctalpas munkagépek esetében. Mint köztudott, egy 6x4-es bille-nős tehergépkocsival elég nehéz kanyarod-ni, főleg kis ívben és laza, süppedős talajon vagy hóban, sárban, mert a hajtott tenge-lyek kitolják a gépkocsi orrát a külső ívre. Egy műszaki újításnak köszönhetően a gép-kocsivezető egyetlen gombnyomással befé-kezheti a belső íven haladó kerekeket, 30 km/órás tempóig, ezáltal elősegítve a minél kisebb íven történő bekanyarodást. A hiva-talos angol elnevezése steering brake, ma-gyarul talán „kormányzást segítő fék” lehet-ne a szakmailag is helyes megfelelője.A TGS motorkínálata 320–480 lóerőig ter-jed – EEV minősítéssel és 540 lóerő a maxi-mum – Euro 5-ös értékkel és SCR-rel. Ve-zetőfülkék közül az M, L és LX változatok egyaránt rendelhetők, hiszen a nyerges ki-vitelek már a gépszállításban vagy az építő-anyagok nagyobb távolságú (belföldi) szállí-tásában juthatnak szerephez.

TGXA TGX és a Bauma kapcsán valószínűleg mindenkinek a 250 tonnáig alkalmazható nehézvontató jut eszébe elsőként, ami nem csoda, hiszen már 30 éve is ez volt az ÖAF és ez ma az MAN specialitása.A túlméretes, túlsúlyos fuvarok nagyobb ré-széhez, a mindennapos építkezéseket jel-lemző munkagépek, autódaru-tartozékok, épület- vagy hídelemek szállításához azon-ban nem feltétlenül szükséges ilyen külön-leges, s persze nem éppen olcsó techni-ka. Ezért gyakran alkalmaznak 6x2-es vagy 6x4-es nyerges vontatókat, terheléstől füg-gően, az utóbbinál köztes dollyval is. A le-hetséges össztömegnek csak az egyedi mű-szaki részletezés szab határt. A háromfé-le, hálóhelyes (XL, XLX, XXL) vezetőfülke közül kettő, a belföldi fuvartól az Európát

átszelő megbízásokig – már két gépkocsive-zetőnek is magas komfortot nyújt.A 4x2-es nyergesek az általános, hosszú távú fuvarokhoz ajánlottak, jellemzően 40-50 tonnás össztömegig, normál félpótko-csikhoz.Fontos megemlíteni, hogy a TGX-ekhez még kapcsolható elsőkerék-meghajtás is rendelhető, a már említett Hydrodrive for-májában, ami a tartós autópálya menettel is összeegyeztethető. A leendő alkalmazás függvényében a 10,5 literes, D20-as motorok 320–480 lóerős teljesítménnyel és 1800–2100 newtonmé-ter nyomatékkal, mindegyik EGR-rel és EEV emissziós szinttel rendelkezik. A 12,4 literes, D26-os motor 480 lóerővel és 2300 newtonméter nyomatékkal szintén EEV be-sorolású, de az 540 lóerős, 2500 newton-méteres Euro 5-ös minősítésű, amit SCR-rel és AdBlue-val teljesít. A D28-as, 16,16 literes V8-as, 680 lóerővel, 3000 newton-méterrel már minden követelménynek megfelel, megfelelő áttételekkel. Az erőát-vitelt motorparamétertől és alkalmazástól

függően 16 fokozatú kézi váltómű, vagy 12 fokozatú TipMatic végzi.

MAN PriTarderBár nem újdonság, de az MAN feltétlenül ajánlja főleg hegyi terepen, vagy bányakö-rülmények között, ezt a könnyű és helyta-karékos, de nagyon hatékony tartósféket, amely a motor folyadékkörét használja fel fékezéshez. A működési elve ugyanaz, mint egy normál retarderé, de a fékerôt a motor főtengelyén át fejti ki. Az elektronikus ve-zérlésű motorfékkel együtt csúcsértéken 600 kilowattnyi fékteljesítményre képes és egyszerűen, a kormányoszlopon lévő karral hozható működésbe, fokozatosan növelve a fékerőt. Csúszós terepen is alkalmazható mind a normál, mind a Hydrodrive összke-rékmeghajtás esetén, mert a fékerő az ösz-szes kerékhez eljut, így nem áll fenn a meg-csúszás veszélye. Előzetesként ennyit az MAN háza tájáról. A „Bauma 2010” kiállításról részletes tudósí-tásunkat későbbi számainkban olvashatják.

Kiss



TGS 41.440 / 8x4, nagy volumenű építkezéshez vagy bányaműveléshez

TGS 35.480 / 8x8, a legnehezebb terepre

TGX 18.480, nagy szállítási távolságokhoz


Műszaki tartalomA kisebb Eurocargo fő erőforrása a 3,9 li-teres, négyhengeres Tector motor, amely 118 kilowattos (160 LE) teljesítményét per-cenkénti 2100–2700 közötti fordulaton, míg 535 newtonméteres forgatónyomatékát 1200–2100 között adja le, az Euro 5-ös szin-tet SCR-rel teljesíti. A következő egység, a motorgenerátorral kombinált Eaton gyárt-mányú, 6 fokozatú, automatizált váltómű. A motor-generátor teljesítménye 44 kilowatt (60 LE), a litium-ion akkumulátor-egység ka-

pacitása 1,9 kilowattóra. A hibrid üzemű Eu-rocargo önsúlya csak 200 kilogrammal na-gyobb, mint a normál kivitelé.A gépkocsi csak a motorgenerátorral műkö-dik, tisztán elektromos üzemmódban, példá-ul lassú araszoláskor, tolatáskor vagy finom gyorsításkor legfeljebb 30-40 km/órás se-bességig. A dízelmotor automatikusan bein-dul, ha szükséges a kívánt intenzitású gyor-sításhoz, vagy nagyobb sebességgel törté-nő folyamatos haladáshoz, illetve ha az ak-kumulátorok feszültsége már minimálisra

csökkent, vagy lecsökken a fékkör levegő-nyomása.A motorgenerátor rásegít a dízelmotorra, például emelkedőn való haladáskor vagy elő-zéskor.Normál fékezéskor vagy lejtmenetben elektromos retarderként tölti az akkumulá-torokat, s természetesen részben kíméli az üzemi fékeket. Ezen felül, a normál kipufo-gófékkel tovább növelhető a fékhatás, példá-ul tartós lejtmenetben. Ha a jármű megáll, a dízelmotort szintén leállítja a vezérlés.A sebességváltómű kezelőszerve három gombból áll: D, N és R jelzéssel, de lehető-ség van az automata program mellett kézi üzemmódra is, a kormányoszlop jobb olda-lán lévő bajuszkapcsoló segítségével.A nagyobb, 12 tonnás össztömegű Eurocar-go dízelmotorja 5,9 literes, soros hathenge-res Tector motor, amely 160 kilowattos (217 LE) teljesítményét 2250–2700 közötti for-dulatszámon, 680 newtonméteres forgató-nyomatékát 1200–2250 fordulat/perc tarto-mányban adja le. Az Euro 5-ös szintet SCR-rel teljesíti.A hibrid hajtáslánc ugyanaz, mint a 7,5 ton-nás változatnál, bár az önsúly itt 300 kilo-grammal több, a normál változattól.

Környezetvédelmi előnyökA hibrid üzemű tehergépkocsi üzemanyag-fogyasztása 25-30 százalékkal kevesebb, mint a normál dízel üzemű típusnak, a szén-dioxid kibocsátás szintén 30 százalékkal, míg a nitrogén-oxid szintje akár 50 százalékkal is kevesebb lehet.Az akkumulátor-egység tervezett élettarta-ma 5 év.A hibrid meghajtás előnyei tipikus városi (áruterítő) forgalomban mutatkoznak meg igazán, amikor az eddigi gyakorlati tesztek során mindkét jármű átlagosan 100-120 ki-lométeres napi futásteljesítménnyel üzemelt és óránként 30-40 megállást, elindulást re-gisztráltak.Ettől függetlenül a városközi vagy belföldi fu-varokban szintén jól alkalmazhatók ezen jár-művek, ha például 50–150 kilométerrel tá-volabb, szintén több lerakós áruterítést vé-geznek.Számottevően több szervizelést nem igé-nyelnek, az olajcsere-intervallumok sem lesznek gyakoribbak. Az üzemeltetők körében egyre nagyobb az érdeklődés, nemcsak a takarékosabb, – s ezért olcsóbb üzemeltetés miatt, – hanem az egyre szaporodó, a károsanyag-kibocsá-táshoz kötött behajtási korlátozások révén is.

K. B.


Iveco Iveco Eurocargo HybridEurocargo HybridZÖLD ELŐRETÖRÉS A KÖZÉPKATEGÓRIÁS ÁRUTERÍTŐ SZEGMENSBEN IS

2008 őszén debütált a hannoveri IAA kiállításon az Iveco első középkategórás, 7,5 tonna össztömegű, párhuzamos hibrid meghajtású tehergépkocsija, de a szemléletesség kedvéért még fülkés alvázként. Azóta már komplett járműként is láthattuk, sőt már megszületett a nagyobb, 12 tonnás össztömegű változata is. Mindkettő hosszas tartós teszt céljából végez áruterítést, az egyik Brüsszelben, a másik Milánóban.

1–2. A 7,5 tonna össztömegű EurocargoHybrid tartós teszt közben és még fülkés alvázként az IAA 2008 kiállításon

1

2

28 ivecohybrid.indd 2828 ivecohybrid.indd 28 2010.02.23 15:29:092010.02.23 15:29:09

M

Kangoo Express MaxiKét évvel ezelőtt sem volt titok hogy lesz, az érkezését valószínűleg a válság is késlel-tette némileg. A jelentős különbséget termé-szetesen a nagyobb, 4,1 köbméteres raktér és 3081 milliméteres tengelytáv jelenti, 4597 milliméteres hosszúság mellett. Az alaphely-zetben 4,1 köbméteres raktérfogatot – ami 1,1 köbméterrel nagyobb a „normál” Kan-goo-tól – a 384 milliméterrel megnövelt ten-gelytávval érték el, amely a nyitható térelvá-lasztó és összecsukható utasülés révén 4,6 köbméterre növelhető. A raktér belső hosz-sza ekkor 2215 milliméterről 2886 millimé-terre növekszik. A raktér belmagassága 1129 milliméter, a teljes külső magasság kb. 1,84 méter körüli alakul, így nem okoz gondot az alacsonyabb belmagasságú parkolóházakba való behajtás. A gépkocsi többi mérete azo-nos a Kangoo Express-ével. Az utasoldali to-lóajtó változatlanul szériakivitelnek számít, míg a vezetőoldali raktérajtó extraként ren-delhető. A vezetőfülke változatlanul kétsze-mélyes.A Kangoo Express Maxi legnagyobb hasz-nos teherbírása 800 kilogramm és akár 1050 kilogramm össztömegű fékezett utánfutót vontathat.A hajtásláncot változatlanul a már ismerős 1.5 dCi motorok és kézi kapcsolású sebes-ségváltók fogják képezni.

Trafic – megújult tartalommalA legnagyobb, szemmel látható változás a teljes belső térben történt, amely bizony időszerűvé vált immár kilenc év távlatából. Az üléskárpitokon új színválasztékot fedez-hetünk fel, de szériában változatlanul kétsze-mélyes, extraként szóló utasüléssel rendel-hető a fülke.A műszerfal és középkonzol alapvető kiala-kítása elrendezése nem változott, részlete-iben viszont igen. A műszerfal egyszerűbb, de esztétikus kivitelű lett, számos kontrol-lámpa került át a két fő analógműszer hát-terébe.A középkonzolon egy új audio-egység került beépítésre, MP3 csatlakozóval, extraként Carminat TomTom navigációs-rendszer kap-ható, valamint automatikus klímaberendezés, hőfokszabályozással. A tempomat és sebes-

séghatároló szintén rendelhető és a kormány-keréken kaptak helyet kezelőszerveik.A tárolóhelyek tekintetében jelentős válto-zás, hogy a középkonzol tetején egy A4-es méretű helyet alakítottak ki, a kesztyűtartó és kormányoszlop alatti polcok megmarad-tak. Utasoldali légzsák hiányában a kesztyű-tartó fölött is nyitott rekesz található.A motorválaszték változatlanul a 90 és 115 lóerős 2.0 dCi és a 150 lóerős 2,5 dCi moto-rokból áll, de mindegyikhez 6-fokozatú kézi kapcsolású váltómű tartozik. A 115 és 150 ló-erőshöz automatizált kapcsolással is rendel-hető. A motorokat tervezőik igyekeztek ta-karékosabb üzemmódra hangolni, a 115 lo-vasnál például akár 0,8 literrel is kevesebb lehet a fogyasztás az elődhöz képest. To-vábbi újítás, hogy a 90 és 115 lőerős válto-

zatokhoz szilárdrészecske-szűrő is kapható, de mindegyik motorváltozat még Euro 4-es normájú. A változatok forgatónyomatékát 20 és 10 newtonméterrel megnövelték, 240-ről 260 newtonméterre és 290 newtonmé-terről 300-ra. A 90 lovas változat maximum 30 százalékos biodízel-tartalmú üzemanyag-gal is működtethető. Az olajcsere-periódus 40 000 kilométer, vagy 2 év.A Kangoo Express Maxi és a megújult Tra-fic várhatóan ez év április–május hónapban kerül Magyarországon piaci bevezetésre.

K. B.


Itt a Renault KangooItt a Renault Kangoo Express Maxi Express Maxiés a felfrissített Traficés a felfrissített TraficBŐVÜLŐ KÍNÁLAT ÉS MEGÚJULT BELSŐ TARTALOM

Pontosan két évvel ezelőtt tudósítottunk a kívül-belül megújult Kangoo hazai premierjéről és kettős tesztjéről. 2009-ben több európai piacon is megjelent a legkisebb, a Kangoo Compact, ami nálunk nem került bevezetésre. Most 2010 tavaszán viszont a legnagyobb, a Kangoo Maxi megjelenése teszi teljesebbé a hazai kínálatot. Az év másik meglepetése a Trafic, amely bár változatlan küllemmel, de komfortosabb belső térrel, új műszerezettséggel és takarékosabb, de nagyobb nyomatékú erőforrásokkal indul piaci pozíciójának megerősítésére.

A Trafic furgonok megújult belső tere, új a középkonzol és a műszerfal is módosult

A Kangoo Express Maxi 1,1 köbméterrel kínál nagyobb rakteret, maximum 800 kilogrammos teherbírással

29 kangoo_trafic.indd 2929 kangoo_trafic.indd 29 2010.02.23 15:34:142010.02.23 15:34:14

A Master a Renault Trucks „kicsi-nyei” közül a középső. Kisebb test-

vére a Trafic a 2,3–2,9 tonnás, a nagyobb testvér a Maxity, a maga 2,8–4,5 össztö-meg-tartományával. A Master a 2,8–4,5 tonnás járművet választóknak kínál mos-tantól még gazdagabb választékot. Április-tól egymás után érkeznek a különböző kivi-telek. A furgon kezdi a sort, követi az alváz-kabin, a duplakabinos alváz, a kabin-padló, a „fosztott” alváz.A Master készülhet első- vagy hátsókerék-hajtással, szimpla vagy duplakabinos kivi-telben. Teherautó-változatban a tengelytáv 3182, 3682 vagy 4332 mm lehet. Három-féle magasság, négyféle hosszúságméret lehetséges. Itt akár számolásba is lehetne fogni, hányféle lehetőség közül lehet kivá-lasztani az igazit. A számolást azonban nem

kell abbahagyni, mert még tovább árnyalja a képet, hogy a járműbe manuális vagy auto-mata váltót szerelhetnek a gyártók.Az alváz-kabin kivitel a felépítményezőknek kínál gazdag lehetőséget. Elsőkerék-hajtás esetén 3182 és 4838 mm felépítményezhe-tőséggel gazdálkodhatnak a felépítmény-gyártók. Hátsókerék-hajtású, szimplake-rekes változatban a határok 3182 és 5746 mm, a hátsókerék-hajtású ikerkerekeseknél ezek az adatok 3182 és 5746 mm.Még néhány fontos adat: a hasznos raktér-fogat elérheti a 17 m3-t. A megújult Master teherbíróbb is lett. Az elsőkerék-hajtású kisteherautó hasznos teherbírása 994 kg-tól 1684 kg-ig terjed, a hátsókerék-meghaj-tású járműveké amennyiben 3,5 tonnásak, akkor 1397 kg, 4,5 tonna össztömeg esetén akár 2254 kg is lehet.

Euro 4-es, Euro 5-ös motorokA különböző fuvarfeladatokhoz különböző erőforrások illenek. A motorokat tekintve ismét választás elé állítják a vállalkozókat, akik rendelhetik új Masterüket Euro 4-es motorral, de ha egy kicsit a jövő elé men-nek, akkor már az Euro 5-ös erőforrást ré-szesíthetik előnyben. Ez utóbbi csak 2011 végétől lesz kötelező, viszont aki most ezt választja, az alacsony károsanyag-kibocsá-tású járművek számára engedélyezett útvo-nalakon is közlekedhet.Az Euro 4-es motorok három teljesítmény-fokozatban készülnek, 100, 125 és 150 lóerő teljesítményben. A 2,3 literes dCi erőforrás maximális nyomatéka 1250 fordulat/perctől már rendelkezésre áll.Szinte magától értetődő, hogy az új moto-rok takarékosabbak elődeiknél. Például a

30

RENAULT MASTER

AA

Új Renault Master – már 4,5 tonna össztömegig– már 4,5 tonna össztömegig

KÜLÖNBÖZŐ KIVITELEK – GAZDAG FELHASZNÁLÁSI LEHETŐSÉG

Már csak egy hónap, és a Renault Trucks eddigi gazdag kínálata tovább bővül, mivel piacra kerül az új generációs Renault Master megújult külsővel, új motorokkal, új hajtáslánccal, új fülkével. Mivel a könnyű-haszonjárművet leginkább professzionális felhasználóknak szánják, ezért szolgáltatási csomagok sorát is kínálják mellé.

KISTEHER-BEMUTATÓ ÚJ FORMA, FÜLKE, MOTOROK, HAJTÁSLÁNC

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

30-32 r_master.indd 3030-32 r_master.indd 30 2010.02.25 12:57:462010.02.25 12:57:46

125 lóerős, Euro 4-es erőforrású L2H2-esMaster 100 kilométeren akár 0,8 literrel kevesebb üzemanyaggal is megelégszik a korábbi hasonló modellhez képest, kibo-csátása nem éri el a 227 g/km-t (NEDC ve-gyes ciklusban).Még további lehetőség az üzemanyag-spó-rolásra, hogy a 125 és a 150 lóerős változa-tokhoz automatizált váltó is kérhető. A kézi váltóval szerelt modelleknél pedig úgy lehet takarékoskodni, hogy figyelni kell a műszer-falon látható Freeshift visszajelzőt, amely az adott helyzetben lévő legideálisabb sebes-ségfokozatot ajánlja a jármű vezetőjének.

„Független” részecskeszűrő – automatikus működésselAz Euro 5-ös motor új generációs részecs-keszűrőt kapott, amelynek igen jó tulajdon-sága, hogy amíg a jármű áll – rakodás alatt, vagy akár csak egy dugóban – nem pihen, hanem regenerálódik. Teszi ezt teljesen automatikusan, semmiféle beavatkozás-ra nem tart igényt a vezető részéről. Az új részecskeszűrő egy ötödik fúvókát kapott, ezt a kipufogócsőben helyezték el. Teljesen független a motor normál befecskendező-ciklusától, ennek köszönhetően kizárólag a szűrő regenerálása a feladata. Amikor a szűrő megtelik korommal, az ötödik fúvó-kán keresztül kis mennyiségű üzemanyag fecskendeződik a kipufogógázba, ami 570 fok fölé emeli azok hőmérsékletét. A köz-vetlenül a folytatásban elhelyezett részecs-keszűrő ezt a pluszhőt használja fel, hogy beindítsa a felhalmozódott részecskék el-égetésének folyamatát.A megoldás nagyszerűsége, hogy az eddig meglévő módszerektől eltérően az eljárás független a motor sebességétől, fordulat-számától, a menetidőtől… Mindig munká-ra kész, nem hat ki a fogyasztásra és még rendkívül csendes is.A kishaszonjárművek használói akár 80 000 kilométert is autózhatnak évente, ezért a megbízhatóság, a jármű folyamatos üzem-képessége fontos szempont. A gyártók azzal is kedvezni akarnak az árut szállítók-nak, hogy csökkentik a szerviz miatti mun-kakiesést. Ennek érdekében a karbantartási ciklusokat meghosszabbították. Az Euro 4-es első- vagy a hátsókerék-hajtású Renault Master elsô olajcsere „kötelezettsége” 40 000 kilométer lett a korábbi 30 000 ki-lométerhez képest, illetve két évre nőtt. A vezérműlánc és a részecskeszűrő pedig ki-tart a jármű életciklusának végéig.

Munkahely személyautós kényelemmelA Mastert vezetőket ideális munkakörnye-zet fogadja, teljesen áttervezett belső, új felszerelések, új tárolóhelyek, a vezető-ülésről már nem is szólva. Ez ugyanis al-kalmazkodik a sofőr testalkatához, ami úgy

lehetséges, hogy a legújabb alkatelem adatbázisokat vet-ték alapul a terve-zéskor. Ezekbe az adatbázisokba pedig a népesség magas-ság- és súlyadatai-nak változásait rög-zítik. A nagyra nőtt vezetők kényelmét szolgálja, hogy tel-jesen hátratolva a vezetőülés alacso-nyabbra kerül. De e m l í t h e t n é n k


RENAULT MASTER

∂

Új Renault Master – már 4,5 tonna össztömegig

A teljesen A teljesen áttervezett áttervezett belsőbelső


még az ülés ergonomikus párnázottsá-gát, a belső kartámaszokat, a deréktámasz-állítást…Számos tárolóhely, rakodóhely segít a gép-járművezetőnek a fuvarozást kísérő elen-gedhetetlen adminisztráció elvégzésében. Így például külön konzolra helyezhető a no-tebook, az A4-es nagyságú dokumentumo-kat, papírokat tálcák várják, saját helye lett a mobiltelefonnak, a töltőkábelnek. Opció a papírmunkához kialakított íróasztalka. De van kialakított helye a szemüvegnek, pohár-nak, vizespalacknak. Opció ugyan, de van új bluetooth szett, amellyel menet közben is biztonságosan lehet telefonálni.Az úti cél megtalálásában tesz jó szolgálatot a Tom-Tom® GPS, amely az útvonal mellett a Renault Trucks márkaszervizeket is fel-tünteti.

Rakodóbarát küszöbökA könnyebb rakodás feltételeinek megte-remtése is fejlesztési szempont volt. A ki- és berakodás mostantól 1270 mm széles-re nyitható oldalsó ajtón történhet. Emlí-tést érdemel az alacsonyabbra került rako-dóküszöb, amely egyébként az egyes mo-delleknél különböző: az elsőkerék-hajtású Masternél 542 mm, a hátsókerék-meghajtá-sú szimplakerekeseknél 672 mm, hátsóke-rék-meghajtású duplakerekes változatoknál 700 mm. Opció a 270 fokban nyitható hátsó ajtó. Szintén opció a fa belső borítás.

Adaptív ESP, ASR, ABS, AFU…A járműbiztonság, mint tudvalevő, egy aránt szolgálja a vezetőt és közlekedés többi résztvevőjét. Az új Renault Master ezen a fontos területen is sokat változott. Alapfel-szereltség az adaptív ESP és az ASR a hát-sókerék-meghajtású járművekben. Ennek előnye, a rakománynak megfelelően auto-matikus utánállítást végez. Szintén alapfel-szereltség az ABS, az AFU (vészfékráse-gítés), vezetőoldali légzsák. A halogén ka-nyarfényszórók az esti, éjszakai vezetésben segítenek. Ezek a fényszórók a kerekek for-dulási szögének függvényében világítják be a kanyarokat, még kis sebességnél is. Újak a tárcsafékek, hatékonyabbak, 100 km/óráról 0 km/órára 42-48 méteren lassítják, illetve állítják meg a járművet. (Ez az egyik legjobb fékút ebben a jármű-kategóriában.)

Szolgáltatási csomagokAz új Master munkaképességének megőr-zésére a Renault Trucks különböző elneve-zésű karbantartási szerződéseket kínál az ügyfeleknek. Lehetőség van a Start&Drive szolgáltatás igénybevételére. Standard eset-ben rendszeres és előre tervezett szervizlá-togatások vannak, ezek alkalmával történik a jármű szokásos karbantartása, amelyek révén minimálisra csökkenthetők a váratlan meghibásodások. A komplett szerződés le-fedi az összes karbantartást és javítást.Egy másik lehetőség az Expandys szerződés.

Ennek választható az időtartama, 2 év, ez a legkevesebb, a 4 év pedig a leghosszabb. A standard változat kiterjed a hajtáslánc összes elemeinek (így a motor, a váltó, a hidak) javí-tására. A maxi változatban a jármű valameny-nyi javítását elvégzik. Az ajánlat aszerint ké-szül, mennyi lesz a jármű éves futásteljesít-ménye és a választott futamidő.Az egységáras javítások kisebb javítási költ-séget jelentenek az üzemeltetőknek. Lehet csak egy kis átvizsgálás vagy egy fékbetét-csere – minden esetben előre meghatáro-zott árakon történik. Mindenegyes beavat-kozáskor megelőző ellenőrzést is végez-nek a szervizben azon hibák kiszűrése ér-dekében, amelyek későbbi meghibásodás-hoz vezethetnek.A megújult Renault Master ősbemutató-ja tavaly márciusban volt Lyonban, a Solu-trans Szalonon. Áprilistól kezdődően vezeti be a Renault Trucks az egyes változatokat, és egészen biztos, a kivitelek és a felsze-relések sokszínűsége lehetővé teszi, hogy a különböző szakmák művelőinek igényes munkaeszköze legyen. Városi áruterítés, szabályozott hőmérsékleten szállítás, épí-tőipar, kommunális feladatok, kiskereske-dők – mindezen területek gazdaságos, kör-nyezetbarát, megbízható munkatársra lel-hetnek a Masterben.Magyarországra nyáron érkezik a Renault új hasznos járműve.

P. E.


∂

RENAULT MASTER


Doblò-kínálatA Doblò immár 10. éve van jelen a kisha-szonjárművek piacán, s azóta több, mint 650 ezer darabot értékesítettek belőle szer-te Európában és Törökországban. A teljes, külső-belső és műszaki megújulással ezt a si-kertörténetet kívánja folytatni a Fiat. A Fiat Doblò első megújulása után elnyerte a „Van of the Year 2006” díjat. A Doblòknak több mint 370 lehetséges vál-tozata van. A rövid tengelytávú zárt kivitel változatlanul kapható, normál vagy maga-sított tetővel, a hosszú tengelytávú (Maxi) csak normál tetővel. E három alapmodell-nek, már 1000 kilogrammos(!) teherbírású változatai is rendelkezésre állnak, s ez egye-dülálló a minivan osztályban. A Doblò Car-gók hasznos teherbírása egyébként maxi-mum 750 kilogramm, kiviteltől és felszerelt-ségtől függően.Újdonság az úgynevezett padlóvázas kivi-tel egyedi felépítményekhez, amely még ha-zánkban nem igazán közismert és elterjedt, szintén kétféle tengelytávval szerepel.A Doblò Kombi egy szintén nagyon célszerű jármű, alkalmi áruszállító, bár ez nálunk már nem élvez áfamentességet. A rövid- és hosz-szú tengelytávú változatai egyaránt öt sze-mélyesek.Mind a Cargo, mind a Kombi változatok két-féle (alap és SX) felszereltséggel kaphatók.A Doblò Panorama kimondottan személy-autó kivitel, de hét személyes változatban is rendelhető, egyenként kivehető hátsó ülé-sekkel, ami például taxi célokra előnyös. Igaz, ekkor a csomagtere már nem valami nagy.

Külső megjelenésA Doblò alapvető koncepciója, kategóriája és szerepe sem változott a Fiat kishaszonjár-művek népes családján belül. Azonban kívül-belül kisebb-nagyobb mértékben megnövel-ték méreteit.

A legszembetűnőbb változások a gépko-csi orrészét és a karosszéria felső hányadát érintették. Az új stílusú hűtőrács és főfény-szórók mellett lágyabb formák, finomabb át-menetek jellemzik. A szélvédő dőlésszöge is kisebb lett, ezzel is javítva a légellenállást,

33

FIAT DOBLÒ CARGO

∂

Bemutatkozik Bemutatkozik az új Fiat Doblò Cargo!HAZAI PREMIER, 650 KILOMÉTERES DUNÁNTÚLI TÚRA

Még nagy titoktartás övezte tavaly nyáron torinoi látogatásunk során, s csupán egyetlen nullszériás, próbapályáról behívott gépkocsit láthattunk, néhány 1:1 méretű modell társaságában. Most kétnapos túra keretében ismerkedhettek a meghívottak a Fiat kishaszonjárművek legújabb hazai szereplőjével. Az első benyomások mellett, részletes betekintést kaptunk az új Doblòk teljes kínálatáról és műszaki paramétereiről is, amelyet ezúton osztunk meg olvasóinkkal.

JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3

1–2. A kívül-belül megújult Doblò Cargó3–4. Doblò Panorama, akár hét üléssel

1 2

3

4

33-36 fiatdoblo.indd 3333-36 fiatdoblo.indd 33 2010.02.24 11:51:342010.02.24 11:51:34

az üvegfelületek azonban nagyobbak let-tek, a jobb kilátás érdekében.Új formájú lett a külső tükörház, kedvezőbb optikájú tükörlappal és tükörházba épített, oldalsó irányjelzővel.A gépkocsi teljes oldalfelületét elődjével el-lentétben a szinte teljesen tagolatlan felületek jellemzik, ami a kedvezőbb légellenállás mel-lett könnyebb dekorálási feladatot jelent. A hátsó részt a könnyed rakodhatóság jel-lemzi, a változatlanul 2/3-1/3 arányban osz-tott hátsó ajtón keresztül de, az oldalsó to-lóajtó mérete is nagyobb lett valamivel. Az új formájú kilincsek és a hátsó lámpák szintén új megjelenést adnak a gépkocsinak, főleg, hogy a hátsó lámpák körüli sötétszürke mű-anyag védőkeretet elhagyták.

Megnövelt méretek és teherbírás, raktér-kialakításAz új Doblò Cargók raktérméretei a koráb-bi 3,2; 3,8 és 4 köbméterről 3,4; 4 és 4,2 köbméterre növekedtek, amely féloldalasan nyitható válaszfal esetén további 0,4 köbmé-terrel növelhetők.A 2583 és 2963 milliméteres tengelytávokat 2755 és 3105 milliméterre növelték, az első túlnyúlás 833 milliméterről 895 milliméterre nőtt, míg a hátsó túlnyúlás 837 milliméterről 740 milliméterre csökkent. A Doblòk teljes hossza ezzel együtt 4253 és 4633 millimé-terről 4390 és 4740 milliméterre változott. A gépkocsi tükrök nélkül mérve 110 millimé-terrel lett szélesebb, 1722 helyett, 1832 mil-liméter. A magasság (üresen) 1831 és 2086 milliméterről 1845/1880 (rövid és Maxi) és 2100 milliméterre (magastetős) nőtt.A rakodást a nagyobb keresztmetszetű ajtók teszik könnyebbé. Az oldalajtó 685 x 1142

milliméteres méretét 700 x 1175 milliméterre növelték. A hátsó ajtó szélessége (1231 mm) nem változott, de a magassága 5 milliméter-rel nagyobb lett: 1245 és 1450 helyett 1250 és 1455 milliméter. Az utasoldali raktérajtó csak az SX felszereltség esetében és Maxi válto-zatnál számít szériakivitelnek, egyébként fel-áras extrának számít (sajnos). A vezetőolda-li tolóajtó minden esetben extraként kapha-tó. Kellemes pozitívum, hogy az üvegezett fix válaszfal egységesen szériakivitel, akárcsak a padlózaton lévő 6 rögzítőszem.A raktér 1305 és 1550 milliméteres (normál- és magastetős) belmagassága maradt. A rak-tér hossza azonban 1680 és 2060 millimé-terről 1820 és 2170 milliméterre változott, de nyitható válaszfal esetén már 3,05 és 3,4 méteres rakományt is szállíthatunk. A legki-sebb belső szélesség 1470-ről 1518 millimé-terre növekedett, a kerékdobok közti távol-ság 1200-ről 1230 milliméterre változott.A nagyobb méretek ellenére az első nyom-táv 1514-ről 1510 milliméterre csökkent, a hátsó viszont 1505 milliméterről 1530 milli-méterre növekedett.A Doblò Cargók korábbi 730 kilogrammos teherbírása 750 kilogramm lett, míg a növelt teherbírású változatok 850 kilogrammját si-került kereken 1 tonnára emelni. Igaz, az 1,4 literes benzinmotor esetén ez kicsivel keve-sebb, 900 kilogramm. Az erősített 1 tonnás kivitel extraként rendelhető, a Maxi változa-toknál azonban szériakivitel. A fékezett vontatmány legnagyobb össztöme-ge 1000–1300 kilogramm helyett 1000–1500 kilogramm lehet, specifikációtól függően. A tetőterhelhetőség 75 kilogramm maradt.A padlóvázas modellek tengelytávtól függő-en, felépítménnyel együtt 4211 és 4561 mil-

liméter hosszúak lehetnek, hátsó lökhárító vagy fellépő nélkül mérve. A legnagyobb szé-lesség legfeljebb 1870 milliméter lehet.A Doblò Cargók megengedett össztöme-ge rövid tengelytáv esetén 1990–2100 ki-logramm, növelt teherbírás esetén 2160–2370 kilogramm. A magastetős (csak rövid tengelytávnál) változatnál 2010–2120 kilo-gramm, a növelt teherbírású magastetős modellé 2180–2390 kilogramm között ala-kul. A Cargo Maxi változatok megengedett össztömege 2200–2410 kilogramm. A fel-építményezett, padlóvázas, rövid tengelytá-vú típusoknál 2160–2370 kilogramm, hosszú tengelytáv esetén 2200–2410 kilogramm.

Motorválaszték és erőátvitelA Doblò kishaszonjárművek motorválaszté-ka igencsak átalakult. A korábbi három he-lyett immár 5 erőforrás, illetve teljesítmény közül lehet választani, sőt lesz hatodik is, egy új 1,6 literes motor, automatizált váltóművel. Ez utóbbiról egyelőre még nincsenek infor-mációk.A sort, a 69,6 x 82 milliméteres, furat x löke-tű, 1248 köbcentiméteres, 1.3 Multijet nyit-ja, amely a korábbi 75 helyett 90 lóerős tel-jesítményt nyújt percenkénti 4000-es fordu-laton. Forgatónyomatékát 190 newtonmé-terről 200 newtonméterre növelték, amit az Euro 4-es változat 1750-es, az Euro 5-ös ré-szecskeszűrős (DPF), Start&Stop rendszer-rel is ellátott motor már 1500-as fordulaton teljesít. A sűrítési arányok 17,6:1 és 16,8:1. A legfontosabb változás ezen motornál, a vál-tozó geometriájú turbófeltöltő. A sebesség-váltó 5 fokozatú, kézi kapcsolású.Az 1.6 Multijet újdonság a kínálatban, szin-tén Euro 4-es és Euro 5-ös normákkal ké-szül, az utóbbinál is megtalálható a szilárd-részecske-szűrő és a Start&Stop rendszer. A 79,5 x 80,5 milliméteres furat x löketű, 1598


FIAT DOBLÒ CARGO

∂

1. Tetőterhelhetőség: 75 kg 2. Raktér-kialakítás, teljes burkolattal 3. Doblò Cargo Maxi 4–5. Könnyű rakodhatóság

1 2

3

4

5


köbcentiméteres motor 105 lóerős teljesít-ményét és 290 newtonméteres forgatónyo-matékát egységesen percenkénti 4000-es, illetve 1500-as fordulaton adja le, a sűríté-si arány 16,5:1. A sebességváltó 6 fokozatú, kézi kapcsolású.Ugyancsak újdonság a Doblòknál a 83 x 90,5 milliméteres furat x löket méretű, 1956 köbcentiméteres 2.0 Multijet erőforrás, amely csak Euro 5-ös, részecskeszűrős és Start&Stop rendszerrel is ellátott változat-ban készül. A 135 lóerős teljesítményt 3500-as, a 320 newtonméteres nyomatékot már 1500-as fordulaton teljesíti. A sűrítési arány 16,5:1, a sebességváltó szintén 6 fokozatú, kézi kapcsolású.A motorpalettán megmaradt a korábbról már ismert, 72 x 84 milliméter furat x löket mé-retű, 1368 köbcentiméteres benzinmotor, de már 1.4 16v jelzéssel, hengerenként 4 szelep-pel. A sűrítési arány 11:1, 77 lóerő helyett már 90 lóerőt teljesít percenkénti 6000-es for-dulaton. Forgatónyomatékát 115 newtonmé-terről 127 newtonméterre növelték, amely 4500-as fordulaton áll rendelkezésre. Euro 4 és Euro 5 kibocsátású szinttel kerül forgalom-ba, az utóbbihoz Start&Stop rendszer kapcso-lódik. A váltómű 5 fokozatú, kézi kapcsolású.

Végezetül feltétlenül meg kell említeni, a már korábban bemutatott, sűrített földgáz üzemű (CNG) erőforrás lehetőségét is, amely szin-tén szerephez jut az új Doblòkban. Az 1596 köbcentiméteres, 1.6 Natural Power 16v jelű motor CNG üzemben 92 lóerőt teljesít, per-cenkénti 5750-es fordulaton, forgatónyoma-téka 130 newtonméter 4000-es fordulaton. Benzin üzemben 103 lóerő a teljesítménye, szintén 5750-es fordulaton, a forgatónyoma-ték 145 newtonméter 4000-es fordulatszá-mon.A Fiat Powertrain Technologies (FPT) mo-torfejlesztői 1997-ben mutatták be a JTD jelű, első közös nyomócsöves motorokat, ahol már kipufogógáz-visszavezetést is al-kalmaztak. A Multijet motorok 2003-ban kerültek bevezetésre, a mostani kínálatban szereplők már a 2. generációt képviselik. Az üzemanyag-rendszer új befecskendező-fú-vókákat kapott és új nyomásszabályozó sze-lepet, ezáltal nagyon pontosan szabályozha-tó az üzemanyag adagolása. Akár 8 befecs-

kendezést is képes egy ütemen belül meg-valósítani, de normál üzemmódban két rész-letben juttatja be az üzemanyagot a henger-térbe, ezáltal csökken a zajszint, a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. A motortechni-kával a Fiat már felkészült a közeljövő még szigorúbb környezetvédelmi előírásaira.A Fiat az Euro 5-ös motorjaihoz szériában kínálja a fent említett Star-Stop rendszert, ami álló helyzetben leállítja, majd újra indít-ja a motort. Ezáltal csak a városi fogyasztást mérve akár 15 százalékkal, a gyári mérési (NEDC) ciklus esetében 3,5-4 százalékos megtakarítás érhető el. Az új Multijet mo-torok szerviz-intervalluma jelentősen meg-nőtt, a korábbi 20 000 kilométerről 35 000 kilométerre, ami 120 000 kilométeres futás-teljesítményre vetítve 34 százalékos karban-tartási költségmegtakarítást jelent, nem be-szélve a kevesebb állásidőről.

Műszaki újítások és biztonságA legnagyobb újítás a független, hosszlengő-karos, tekercsrugós felfüggesztés, amelynek a Fiat a „Bi-Link” elnevezést adta. Ez a meg-oldás jól alkalmazkodik a jármű mindenko-ri terheléséhez, kiválós stabilitást és menet-komfortot nyújt rosszabb minőségű utakon is. Valamint jól alkalmazkodik az ívmenet és sávváltás során fellépő átterhelődésekhez is. Az ABS, EBD mellett megtalálható a fékasz-szisztens (BAS), a stabilitásprogram (ESP)


FIAT DOBLÒ CARGO

∂

Új Doblò Cargo. Minden terve belefér!

Az Új Doblò Cargo a rekordok haszongépjármŰve:

Döntését Most400 000 Ft-tal támogatjuk!

Ön is átszállna az Új Fiat

Doblò Cargo-ba?

A Multijet II erőforrások már Euro 5-ös normával, részecskeszűrővel és Start&Stop

funkcióval is kaphatók


és a meggurulásgátló. A fékszerkezetek nagyobb méretűek lettek. A korábbi 257 milliméteres első féktárcsa és 228 millimé-teres fékdob helyett 305 milliméteres fék-tárcsát és 254 milliméteres fékdobokat al-kalmaznak. Részleges kivételt csak a normál kivitelű, 1,3 és 1,6 literes Multijet motorral szerelt típusok képeznek, ahol elöl 284 milli-méteres féktárcsák és hátul 228 milliméteres dobfékek vannak. Az eddigi 14 vagy 15 collos abroncsok he-lyett, 15 és 16 collos kerekeken gurulnak a Doblòk.A gépkocsi orrészét a legszigorúbb ütközés-biztonsági és gyalogosvédelemi jegyekkel, konstrukcióval formázták meg. Az első lég-zsákok mellé oldallégzsákok is kaphatók, a beépített fejtámlák az úgynevezett ostorcsa-pás jelenség ellen is védelmet nyújtanak.

Komfort és felszereltségA gépkocsiban helyet foglalva máris pozitív benyomásokat szerez az ember, ami első sorban a megnövelt méretekből adódó, na-gyobb belső helykínálatból fakad, főleg szé-lességben, de az ülésállíthatóság és a lábtér sem mellékes.A belső tér minősége a korábbitól egyértel-műen jobb és precízebb kidolgozást mutat, beleértve a felhasznált anyagokat is.A műszerfal központi része tulajdonképpen változatlan maradt. A középkonzolnál a hely-takarékos, ugyanakkor első ránézésre egy-szerű és egyértelmű funkciók megjeleníté-se lebegett a tervezők szeme előtt, a mond-hatni klasszikus légbefúvó ráccsal együtt. A fűtés-szellőztetés és klíma kezelőszervei jól hozzáférhetők. Amit a középkonzolon soha sem keresnénk, de a Doblòban mégis itt vannak, az első-hátsó ködlámpák és a fény-szóró-magasságállítás kapcsolói. Ugyanitt kaptak helyet a fedélzeti számítógép menü-gombjai is.A manuális klíma mellett automatikus szabá-lyozású is rendelhető, továbbá tempomat, tolatóradar, Blue&Me kihangosító-rendszer és Blue&Me TomTom navigáció szintén ren-delkezésre állnak.Tárolóhelyek vonatkozásában sokkal több és funkcionálisabb megoldás áll rendelkezésre,

szintén teljesen átdolgozott környezetben. Kiváló tetőpolc, újra tervezett, nagy ajtó-zsebek, nagyméretű kesztyűtartó és nyitott polc az utasoldali légzsák alatt, sík rakodó-hely a szélvédő mögött, iratok számára. Az ülések közti középkonzol sok apró holmi le-helyezését oldja meg.

Két nap tapasztalataiA szervezésből adódóan, sajnos csak egy adott járművet volt alkalmunk végigvezetni a teljes távon és csak egyetlen Maxi változat akadt a mezőnyben. Nekünk egy 105 lóerős, 290 newtonméteres, 1.6 Mulitjet motorral és 6 fokozatú kézi váltóművel szerelt, 750 ki-logramm teherbírású, rövid változat jutott, de 1/3, 1/2 és teljes terheléssel egyaránt pró-bára tehettük.Ahogy faltuk a kilométereket, a motor egyre jobb formában kezdett dolgozni, a váltókar már kezdettől fogva könnyed és pontos kap-csolásokat tett lehetővé. A motor csak erő-teljesebb gyorsításkor hallata némileg hang-ját. Járása hidegen is kiegyensúlyozott és csendes volt.A fűtés-szellőztetés hamar kellemes klímát teremtett, majd ki is kellett kapcsolni időn-ként, igaz nem volt sarkvidéki tél sem. A klí-maberendezés kiválóan látta el páramente-sítő feladatát, bár a légbefúvók gondos beál-lítása ellenére mindig visszatérő gond volt a párafolt, éppen a tükrök előtti ablakrészen. A tükrök optikája egyébként hibátlannak bi-zonyult, mind parkoláskor, mind autópályán vagy városi forgalomban. Már a táv első részén kedvező képet kap-tunk a motor rugalmasságáról, erőtartaléka-iról, ami egyre élvezetesebbé tette a túrát a Bakony országútjain, emelkedőket leküzdve, majd a motorféket is kipróbálva, egyenlete-sen és ésszerű tempóban ereszkedhettünk lejtmenetben.A hangulatos falucskák kanyargós főútjain, de az országutak kanyarjaiban is vizsgálhat-tuk kedvünkre a stabilitást és a gépkocsi visz-

szahatásait. A kormányzáshoz szükséges erő mind pontos manővereknél, mind tempós kanyarvételnél optimális volt és a gépkocsi viselkedése még szélsőségesebb helyzetek-ben is jól kontrollálható maradt. Mint, pél-dául a farolási (drifting) feladatnál, ahol még az ESP beavatkozását is sikerült kiprovokál-ni, amit sípoló figyelmeztető hang is kísért a műszerfal irányából.Az M7-es autópályán, 120-130 km/órás tem-pónál szintén kiválóan vizsgázott a gépko-csi, mind egyenes haladásnál, mind előzés közbeni sávváltásoknál. Ebben kétségtele-nül kiemelt szerephez jutott az új szerkeze-tű hátsó felfüggesztés, amely terheléstől füg-getlenül komfortos és jól érezhető úttartást nyújtott a rossz minőségű mellékutakon is. Igaz, sebességtől és útminőségtől függően volt, amikor erőteljesebb lágy lengésbe kez-dett és szinte ütközésig berugózott.A fékek kellő hatékonyságú lassulást pro-dukáltak, bár első tapasztalatok alapján úgy tűnt, hogy kissé határozottabban kell a pe-dálra lépni az erőteljesebb fékhatás ér-dekében és részterhelésnél még némi átter-helődést tapasztaltunk az első kerekek irá-nyába. Közel 100 százalékos terhelésnél ez a hatás azonban már nem volt érezhető. Üres gépkocsit nem volt alkalmunk vezetni rövid ideig sem, de 1/3 terhelés mellet sem voltak hajalmosak a fékek a hirtelen fogásra.A komfort tekintetében nagy megelégedés-sel tapasztaltuk, hogy az ülések még kilomé-terek százain keresztül is kényelmesek egy-huzamban, jó megtámasztást adnak a test-nek. A holmikat pedig gond nélkül és biz-tonságosan el tudtuk helyezni (mobiltelefon, jegyzettömb, autóatlasz, menetlevél stb.), ami szintén dicséretet érdemelt.Röviden, első körben ennyi tapasztalatot si-került gyűjteni a kívül-belül megújult Doblò Cargo kishaszonjárműről. Természetesen amint lehetőség nyílik, a tőlünk megszokott részletes teszttel is beszámolunk.

Kiss Bertalan


FIAT DOBLÒ CARGO

1–2. Műszerfal és megújult középkonzol3. Hosszú távon is kényelmes belső tér és ülések

1

2 3


Első benyomásokSportos és elegáns, nem lehet nem észre-venni. A gépkocsi orrészében a már gyár-tásban nem szereplő Ford Puma vonalaihoz hasonló vonásokat lehet felfedezni. A külle-met tekintve – szigorú haszonjárművesként – először kissé kételkedve nézegettük, hogy a formatervezést és a célszerű raktér-kiala-kítást sikerült-e egyesíteni a tervezőknek. A küllemet illetően két negatív észrevételt találtunk. Az első, az oldalvédő műanyag-léc hiánya, amit jó lenne minél előbb szériá-ban pótolni. A második, az érdekes formájú külső tükrök, amelyek látómezeje a külső ré-szen bizony lecsökken, ami elég zavaró. El-lenben jó pontot érdemel a fűtött kivitele és a tükörházban lévő irányjelző miatt.Az új Fiesta Van szintén, teljes egészében a háromajtós személygépkocsi-kivitelen ala-pul, műszaki paraméterei is azonosak.

Belső térAkár a kormány mögött, akár az utasülésen helyet foglalva, valóban egy sportos kisautó-ban érzi magát az ember. Tágas helykínálat, kényelmes ülések, s napjaink formája miatt korlátozott rálátás a gépkocsi elejére. A be- és kiszállást a háromajtósokra jellemző „ne-gatívum” kísérheti: könnyű be- és kiszállni, feltéve, ha kellő mértékben ki tudjuk nyit-ni az ajtót. A kormány- és ülésbeállítás való-ban kényelmes helyzetet biztosít, de a biz-tonsági övért már a hátunk mögé kell nyúlni. A KRESZ-tartozékok, emelő és kerékanya-kulcs jól megférnek az ülések mögött.A műszerfal egyszerű, tetszetős, de hiányzik róla a hőfokmérő óra. A narancsvörös LCD kijelző fényviszonyoktól függetlenül jól lát-

ható, amelyen az összes kilométer és napi számláló mellett a fogyasztással kapcsolatos adatokat is előhívhatjuk.A középkonzol a számtalan tevékenységgel (CD-s rádió kapcsolói, telefon-előkészítés, fűtés-szellőztetés, klíma, központi zár stb.) látványos, helytakarékos, – viszont ugyanak-kor figyelemelterelő is! Részlethiba, hogy a

vészvillógó helyett könnyen a központi zárat hozhatjuk működésbe, vagy fordítva. A mű-szerfal-kialakításnál elfogadhatatlan tervezői érv, hogy „majd megtanulja a tulajdonos”. Mi maradtunk volna a megszokott „fordos” ki-alakításnál. A szélvédőfűtés lehetősége (op-ciós csomagban) télen áldásos tartozék.Tárolóhelyek tekintetében a két ülés


FORD FIESTA VAN TREND 1.4 TDCi

∂

KISTEHERT

Ford Fiesta Ford Fiesta Van Trend 1.4 TDCiVan Trend 1.4 TDCi

FORMÁS CSOMAG

Ezúttal ismét egy Forddal akadt dolgunk, méghozzá a legkisebbel. Hazai bevezetése a kívül-belül megújult Fiesta személyautókéval egyszerre történt. A forma mellett jelentős műszaki változások is történtek, hiszen az elődöt még 2004 nyarán vettük mustra alá.

1. Megragadó forma, keskenyebb, de magasabb rakteret rejt, azonos térfogattal, mint elődje2. Tükörház irányjelzővel és fűtéssel, de hiányos látómezővel 3–4. Tárolóhelyek 5. Látványos középkonzol, használata már figyelemelterelő6. Jól sikerült műszerfal

1 2

3

4

65

37-39 fordfiesta.indd 3737-39 fordfiesta.indd 37 2010.02.23 16:32:042010.02.23 16:32:04

közti konzol érdemel dicséretet kialakí-tásával. Az ajtózsebekbe nagyobb mappát, térképet vagy téli tartozékokat is gond nél-kül elhelyezhetünk és egy kisebb palacktartó is kialakításra került, a könyöklőn pedig egy érmetartó-féleség. A kesztyűtartóba bősé-gesen pakolhatunk A5-ös méretig. Az ilyen minivanek esetében ez bőven elegendő.A belső tér egészét a minőségi kidolgozás és anyagválasztás jellemzi.

RaktérA rakteret tüzetesen szemügyre véve meg-nyugtatóan tapasztaltuk, hogy az új formavi-lág ellenére szinte literre pontosan megma-radt az egy köbméter raktérfogat. A hátsó ajtó szinte függőleges állásig felnyílik, így a magas növésűek is bátran rakodhatnak. Ugyanakkor már-már összeütközésbe kerül-het egy szokásosan alulméretezett alagsori garázs mennyezeti lámpájával. Az ajtónyí-lás kellően nagy, hogy amit még két ember elbír, azt be is tudják rakodni kényelmesen, legalábbis ami belefér az egy köbméterbe, de az ajtó lezárásánál nem árt óvatosnak lenni, ha nagyméretű tárgyat szállítunk. Igaz, a Fiesta Van-t kisebb csomagok szállításá-ra, futárfeladatokra, karbantartók, szerelők munkaautójának, vagy saját kis bolt árube-szerzéséhez tervezték. Az új formához iga-

zodva módosultak a belső raktérméretek is, ami inkább csak m i l l i m é t e r e k b e n mérhető. A legna-gyobb változás a 88 milliméterrel kisebb belső szélesség, el-lenben 101 millimé-terrel megnövelték a belmagasságot. A raktér belső kiala-

kítása is hibátlan, mind a padló-, mind az ol-dalburkolatok, és négy rögzítőfül is rendel-kezésre áll.A válaszfal kialakítása szintén dicséretet ér-demel, masszív, esztétikus és rossz úton sem zörög.A raktérvilágítás inkább jelképes, mert a Fies-ták csomagteréből való két lámpácska került beépítésre. Egy háromállású, tetőkárpitba épített, billenő kapcsolású belsőtér lámpa jó megoldás lehetne, olyan, mint amit az előző Fiesták szélvédője felett is alkalmaztak!További hasznos dolog lehetne, ha újra be-építenék a hátsó ajtó nyitógombját, a mű-szerfal szélére.

Műszaki tartalomA Fiesta Van már nemcsak kényelem szem-pontjából, de műszakilag is gyökeres válto-záson ment keresztül. Sőt, létezik már egy sportos kivitele is Fiesta Sport Van néven. A motorválasztékban a korábbi kettő helyett, már három motorvariáció szerepel. Van köz-tük eddig csak személyautó kivitelben alkal-mazott, van régebbről ismerős és van új mo-tortípus is. A 71,9 x 76,5 milliméteres furat x löketű, 1242 köbcentiméteres (Duratec 1.25) motor teljesítménye 82 lóerő 5800-as per-cenkénti fordulaton, forgatónyomatéka 114 newtonméter 4200-as fordulatszámon. Régi

ismerős a 73,3 x 82 milliméteres furat x löke-tű turbódízel (Duratorq 1.4), amely változat-lanul 68 lóerős teljesítményét 4000 fordulat/perc értéknél adja, 160 newtonméteres for-gatónyomatékát a korábbi 2000 helyett már 1750-es fordulaton adja. A 75 x 88,3 millimé-teres furat x löketű, 1560 köbcentiméteres (Duratorq 1.6) 90 lóerős, forgatónyomaté-ka 200 newtonméter, amelyeket 4000, illet-ve 1750 fordulat/perc értékeknél teljesít. Az erőátvitelt minden esetben 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű biztosítja. A kormánymű változatlanul fogasléces, de már elektro-hid-raulikus működtetésű.A futóművek és a fékrendszer változatlan maradt – beleértve a hátsó dobféket is – az ABS-hez extraként ESP is kapható, ami a Sport kivitelnél azonban szériának számít.Ami változott, a gépkocsi szinte minden mé-rete nagyobb lett – igaz többnyire csak centi-méterekben mérhető – de a legnagyobb nö-vekedés az első és hátsó túlnyúlásnál mérhe-tő le. A gépkocsi első köténylemezére nem árt odafigyelni rámpás lehajtóknál, kapube-járóknál. A Fiesta Van-eket kiviteltől függően három különböző méretű gumiabronccsal szerelik.Meglepő érdekesség, hogy az üzemanyag-tartálynak nincsen a szokásos menetes tank-sapkája a fedéllemez alatt, ellenben van egy visszacsapó-szelepféleség a beöntő csonk-ban. Egy borulásos balesetnél sokkal meg-nyugtatóbb lenne a normál, gumitömítéses tanksapka. További változás, hogy benzin, vagy dízel üzemtől függetlenül egységesen 45 literes az üzemanyagtartály. A Fiesta Van hasznos teherbírása kivitel-től és felszereltségtől függően 507–541 ki-logramm, ebből a tetőterhelhetőség legfel-jebb 75 kilogramm. A megengedett össztö-meg 1490–1550 kilogramm között alakul. A fékezett vontatmány maximum 750 kilo-gramm lehet.A mögöttes forgalom számára a vészfékezés-kor önműködően működésbe lévő vészvillo-gó növeli a biztonságot és az utasoldali lég-zsák is már magától értetődő felszereltség.Nem tudni, helyhiány vagy a kirakodás elke-rülését szolgálja a defektjavító-készlet, amit mi nem szívesen látunk pótkerék helyett.

TesztútMind a motortechnika, mind a zajszigetelés sokat javult, a kisméretű turbódízel erőfor-rásnak nemcsak az indítást követően, de az első gyorsításoknál is alig lehetett hallani a hangját, berezgést egyáltalán nem tapasz-taltunk. Üresen vagy minimális terheléssel még dinamikusan hozta mozgásba a mini haszonjárművet, de 315 kilogrammnyi pró-baterhelés berakodása után 1 fővel (kb. 90 százalékos terhelés) – ami a hátsókerék és a kerékjárati dob távolságán jól látható volt – természetesen már visszafogottabb lett a



∂

Igényes kidolgozás, tágas, kényelmes raktér és fülke


vágta. A gépkocsi úttartása és stabilitása vál-tozatlanul kiváló volt, igaz érződött a farne-héz súlyelosztás és rosszabb minőségű uta-kon kissé óvatosabban kellett hajtani, a na-gyobb mérvű és lágyabb hátsó berugózás miatt. A fékerő-elosztás és a fékek hatásfo-ka mind üresen, mind közel teljes terheléssel szintén jelesre vizsgázott. Az elektro-hidra-ulikus kormányművet is hamar megkedvel-tük, azonban szűk parkolóhelyen célszerűbb kissé lassabban forgatni, mert sajnos nincs semmiféle tompítás, ezért hirtelen koppan-hat a kormánymű végállásban. (Ezt bizony gyakran tapasztaltuk már márkák, más típu-sainál is!) A gépkocsival szűk helyen is köny-nyű manőverezni, ilyenkor és többsávos úton való haladáskor azonban zavaró a már említett tüköroptika. A régebbi Fiesta tükör kellene, aszférikus külső sávval!Városi forgalomban, normál haladáskor ele-gendő a motort 2500–2800 közötti fordulatig kihúzatni, de tempósabb előzéskor sem érde-mes 3200–3500 fölé pörgetni. A piros mező 4500-as fordulattól kezdődik. A motort és a váltót kiválóan összehangolták, a takarékos haladáshoz elegendő 1500-as fordulat 4. fo-kozatban, 50 km/órás tempóhoz. Bár véle-ményünk szerint ezt nem célszerű addig alkal-mazni, amíg nincs kellően bejáratva a motor és a gyorsítási tartalék is minimális. Igazából 1800–1900 körül kezd feléledni a motor. A 3. fokozat is kiváló gyorsításhoz, 50 km/óránál még csak 2000-et forog, s jöhet a 4. fokozat. Az 5. fokozatot csak 70 km/órától lehet ki-használni – ekkor 1600-as fordulaton dolgozik a motor – takarékosan, ha a KRESZ is engedi a fenti tempót városban. A motor rugalmasan alkalmazkodik a mindenkori forgalmi helyzet-hez és vezetési stílushoz, 1500-as fordulat alá azonban soha ne engedjük menet közben. A 160 newtonméteres nyomaték bőven elegen-dő volt, a váltómű precíz és könnyed kapcso-lásokkal segítette haladásunkat.Hegyi utakon a 2-4 százalékos emelkedőket, némi lendületből még 3. fokozatban le lehet küzdeni, de a legmeredekebb szakaszokon már a 2. fokozatot kell kapcsolni, és 3000-es fordulatnál így is elérhetjük a 45 km/órás tempót. 1900 alá azonban semmiképpen

nem célszerű engedni a fordulatot, ha szük-séges, gyorsan kapcsoljuk vissza.Lejtmenetben a 3. fokozat szintén csak 2-3 százalékos szakaszokon alkalmas, hogy 45-50 km/órával guruljunk, a 12 százalékos lej-tőn már 2. fokozatban is közel 50 km/órára gyorsultunk fel, közben a motorfordulat 3200-ig nőtt.A fékek és a kormánymű a hegyi „túra” alatt is kiválóan szerepeltek.Országúton és autópályán csak nagyobb se-bességű haladásnál kezdett jobban hallható-vá válni a motor, de még 130 km/óránál sem volt zajos és szélzajt sem tapasztaltunk. Fu-tási tulajdonságok terén ismét csak jót tu-dunk mondani, a már említett kissé farnehéz súlypont azért sávváltásoknál érezhető volt. A futóművek és kormánymű azonban nyu-godt és precíz iránytartás biztosított.

Tesztkörülmények és fogyasztásA teszt mindvégig kedvező időjárási és átla-gos forgalmi körülmények között zajlott. Ösz-szesen 179 kilométert tettünk meg, ebből 149 kilométer volt a városi szakasz, 130 kilométer az országút- és autópálya-szakasz. A fogyasz-tás városi forgalomban 6,57 l/100 km, míg la-kott területen kívül 4,75 l/100 km értékeket

mértünk, amelyek-re alapjában véve nem lehet panasz. Ellenben messze van nak a gyár által

megadott 5,3 l/100 km és 3,5 liter/100 km és a régi tesztben elért 6,14 l/100 km és 3,82 l/100 km értékektől. Ennek két logikus oka lehet: Az első, soha sem lesz kétszer ugyan-olyan forgalmi ritmus, még ugyanazon útvo-nalon, hasonló időpontban sem. A második, a szélesebb és kisebb átmérőjű gumiabroncs, aminek következtében nagyobb motorfordu-lat szükséges ugyanazon sebességhez, azo-nos hajtáslánc-áttételek mellett.

Fokozat sebesség fordulatszám 3. 50 km/ó 2000 n/min. 4. 50 km/ó 1500 n/min. 4. 70 km/ó kb. 1950 n/min. 5. 70 km/ó 1600 n/min. 5. 90 km/ó 2050 n/min. 5. 110 km/ó 2500 n/min. 5. 130 km/ó 3000 n/min.

■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 2 702 000 Ft + áfa, a Trend fel-szereltségi csomag felára nettó 135 000 forint. A gépkocsi teljes nettó vételára: 2 837 000 Ft + áfa.■ A „Trend”-csomag: távirányítású központi zár 2 db kulccsal, esőérzékelős ablaktörlő, automatikusan elsö-tétülő belső tükör, automata fényszórómagasság-állítás, fűtött és automatikusan behajló tükrök irányjelzővel, színre fényezett tükörházak, fűthető első szélvédő, első ködfényszórók, fedélzeti számítógép + külső hőmérő, deréktámasz a vezetőülésen.

Kiss B.Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.2000 Szentendre, Galamb József u. 3.Tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590 • www.ford.hu



Motor: Soros, négyhengeres, hengerenként 2-szelepes, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves turbódízel, fix ge-ometriás feltöltővel, részecskeszűrővel Euro 4.Furat x löket: 73,7 x 82 mm • lökettér-fogat: 1398 cm3 • legnagyobb teljesít-mény: 50 kW (68 LE)/4000 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 160 Nm/1750 ford./perc • kompresszióvi-szony: 17,9:1Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, bowdenes működtetésű, vákuumos rá-segítéssel.

Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-csolású.Felfüggesztés: Elöl Pseudo-McPherson független felfüggesztés, L-alakú kereszt-lengőkarral, külön kereszttartókhoz csatlakozó gumiperselyekkel, tekercs-rugóval, hidraulikus lengéscsillapítóval és stabilizátorral. Hátul csatolt hossz-lengőkaros merev futómű, tekercsru-gókkal és egycsöves hidraulikus lengés-csillapítóval.Fékek: Elöl 258 mm-es tárcsa, hátul 203 mm-es dob, ABS.Gumiabroncs: 195/50 R 15Üzemanyagtartály: 45 l

Méret- és tömegadatok:Hossz x szélesség x magasság: 3950 x 1722 (tükrökkel 1973) x 1481 mm • tengelytáv: 2489 mm • túlnyúlás elöl/hátul: 933/997 mm • nyomtáv elöl/hátul: 1477/1444 mm • raktér (hossz x széles-ség x magasság): 1296 x 1278 x 936 mm • kerékdobok közti távolság: 1004 mm • raktérfogat: 1,013 m3 • fordulókör át-mérő: 10,2 m Önsúly: 1022 kg • megengedett össz-tömeg: 1535 kg • hasznos teherbírás: 513 kg

A felsorolt adatok csak a tesztben szereplő gépkocsira érvényesek!

DURATORQ 1.4 TDCi teljesítménynyomaték FORD FIESTA VAN TREND 1.4 TDCi MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

200

150

100

50

60

50

40

30

20

10

360024001200

kW Nm

1/min

1–2. Az első és hátsó felfüggesztés 3. Az 1,4 literes motor karaktere megfelel az elvárásoknak

1

2 3


járműgyártóknak is „fel kell venni a kesztyűt”, azaz alkalmazkodniuk

szükséges a megváltozott feltételekhez, és olyan járművet kell kínálniuk a városi elosz-tófuvarokhoz, amely könnyen mozog, gyor-san meg- és lerakható.A Schmitz Cargobull egytengelyes függöny-ponyvás járművet fejlesztett ki erre a fel-adatra, az S.CS Cityt, amely kiváló manőve-rezhetőségével jó alternatívát jelent a már meglévő elosztó járművekhez képest. Az

S.CS City 11 050 mm-es belső hosszúságú, ez 27 darab euroraklap fogadására teszi al-kalmassá. Előnye még a rugalmasság, ami ez esetben azt jelenti, hogy fel- vagy lerakodás közben a vontatót másra is lehet használni, például normál pótkocsik mozgatására.Az S.CS City kiváló manőverezőképessége a szervokormányzott tengelyének köszön-hető. A félpótkocsit a Schmitz Cargobull házi tesztpályáján alapos tesztnek vetették alá, pontosságát kanyarokkal tűzdelt pályán

vizsgálták, manőverezhetőségét bonyolult feladatokkal tették próbára. Az eredmény magáért beszél: az egytengelyes S.CS City fordulókör-kerülete mintegy 2700 mm-rel rövidebb volt a standard háromtengelyes félpótkocsikhoz képest.Az új félpótkocsi jó bizonyítványt állított ki magáról az előre- és hátramenetekben, op-timális vezethetőségével a szűk városi ut-cákban. Összehasonlítva a vonóhorgos pót-kocsikkal, az egytengelyes félpótkocsi jóval könnyebben és biztonságosabban irányít-ható.Az új félpótkocsi megengedett összgördü-lőtömege 25 tonna, 10 tonnás megengedett tengelyterhelésű. A nagy terhelhetősége és a nyújtott kitalpalási helyzete alkalmassá teszi az S.CS Cityt, hogy akár háromtenge-lyes vontatókhoz csatlakoztassák. Ezt a tu-lajdonságát minden bizonnyal a skandináv piacokon értékelik igazán.Néhány adat: a hosszúság a már említett 11 050 mm, a rakszélesség 2480 mm. A 28 mm-es plywood padlóra akár 7,1 tonnás targonca is bátran merészkedhet. A kap-csolási magasság 1090 mm-től 1150 mm-ig lehetséges. A duplaabroncsos 275/70 R 22,5-es kivitelnél a Schmitz Cargobull 22,5 colos tárcsafékek mellett döntött.A jármű normál kivitelben 3 pár közbenső rakoncát kap. A külső keretben 10 darab kö-tözőszem – mindegyik 2000 kg feszítőerő-vel – biztosítja a megfelelően biztonságos árurögzítést. A Schmitz az S.CS esetében a már bevált biztonsági tetőt használja. A strapabíró oldalponyva 880 g/m2-es pony-vából készül. A konstrukció kiérdemelte a DIN EN 12642 Code XL tanúsítványt, ennek értelmében az italszállítás is bizton-ságos.Egyedi szállítási feladatokra egyedi tartozé-kokkal tehető alkalmassá a félpótkocsi. (Az opciósan választható tartozékok a Schmitz Cargobull járművek magas minőségét biz-tosítják.) Belvárosi rakodásokkor már klasz-szikus felszerelésnek tekinthető az emelő-hátfal, ezt a Schmitz Cargobull felbillenő rakodólappal is szállítja. A téli fuvarozás-hoz további opció az RSAB, a tetőbizton-sági légzsák. (A Camion Truck&Bus maga-zin februári számában mutattuk be.) Ez az egyszerű megoldás a tetőn lévő veszélyes jégtömbök kialakulását hivatott megakadá-lyozni. A tetőponyva alá középre egy köz-pontos tömlőt helyeznek el, ez felfújva nem engedi összegyűlni a később veszélyessé váló vizet, havat.A Schmitz Cargobull S.CS City is csavaro-zott és horganyzott alvázra épül. A korró-zióvédelem teljes körű, az egyes alvázele-meket még az összeépítés előtt tűzihorga-nyozzák, az átrozsdásodás elleni garancia ez esetben is tíz év.

P. E.


AA

EGYTENGELYES, JÓL MANŐVEREZŐ

A belvárosok forgalma egyre nagyobb kihívás elé állítja az áruszállítókat. A szűk utcák, a szigorú korlátozások nem könnyítik meg az üzletekbe, áruházakba igyekvô áruelosztók dolgát. Az áruterítést azonban meg kell oldani, a városi üzletek nem maradhatnak élelmiszer, műszaki cikkek… nélkül.

S.CS S.CS City,City, a városi a városi Schmitz CargobullSchmitz Cargobull

40 schmitz.indd 4040 schmitz.indd 40 2010.02.23 17:02:192010.02.23 17:02:19

A magasságok variálhatók, a 250 mm három lépcsőben érhető el, 80, 160 és 250 mm-esek a fo-kozatlehetőségek. A különleges félpótkocsi lelke az emelőszer-kezet, amely a négy saroknál fel tudja emelni a tetőt. Ez a keze-lő pneumatikus vezérlésű, kiegé-szítve egy kézi hidraulikával.Nemcsak magas rakományok fuvarozására tud vállalkozni ez a jármű, hanem az előrelátó konst-ruktőröknek köszönhetően

Egyetlen viszonylagos hátránya ennek a járműnek, mivel nem egy széria fuvareszköz, ezért magasabb a gyártási költsége (hiszen a görgősort beszállító-tól kell külön megvásárolni). Azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a pótkocsi saját tömege is nagyobb, mintegy 800-1000 kg-mal. Cserébe viszont olyan fuvar-eszközt kap az ügyfél, amellyel többféle fuvarfeladatot tud vé-gezni, a platós járművel plusz-szolgáltatás elvégzésére is van lehetőség.

z útkeresőknek igazi jó partnere a Schwarzmül-

ler Kft., amely cég a nagy darab-számú gyártás mellett már ko-rábban is, most pedig különösen eleget tett-tesz a vevők egyedi, különleges kívánságának, de azt is mondhatnánk, első hallásra talán furcsának tűnő ötleteinek. Végh László, a Schwarzmüller Kft. mérnök-üzletkötője ezút-tal is nem mindennapi, Schwar-zmüller gyártotta fuvareszközö-ket mutat be.

Konténerszállító – görgőkkelKi gondolná, hogy egy légi fuva-rozással foglalkozó cégnél van, illetve volna igény közúti jármű-re. Pedig így van, a közelmúltban egy ilyen jellegű vállalkozás ve-zetője panaszkodott arra, hogy nem találnak repülőtéri konté-nerek szállítására alkalmas pót-kocsival rendelkező magyar céget, ezért általában külföldi fuvarozókat kell megbízniuk, jól-lehet szívesebben adnának mun-kát hazai vállalkozásoknak.Mivel a légi fuvarozásban spe-ciális áruszállító konténereket használnak, ezért rakodásukhoz is speciális konténerszállító pót-kocsi szükséges. Különlegessége a görgősor, amely segít a konté-nereket könnyen lerakni.A jármű egyébként ránézésre

„normál” ponyvás félpótkocsi. Kétféle alapkivitelben készül-nek: lehet megatréler 3 méte-res belmagassággal, vagy normál kapcsolási magasságú, 2,7 méter belmagasságú. Ami megkülön-bözteti az általános ponyvás fél-pótkocsitól, az a görgősor, öt is van belőle. Ezek a görgők pneu-matikusan kiemelhetők a raktér szintjéből – amikor erre szük-ség van. A görgősor lényegében egy tartóra felfűzött, a tartót az alatta lévő levegő emeli. Amikor levegőt engednek a tömlőbe, a tartószerkezet megemelésével a görgősor kiemelkedik a pad-lóból.Egy ilyen – Schwarzmüller – kocsi már régóta dolgozik a Fe-rihegyi repülőtéren belül, sőt ki-

sebb távolságokra is kijön. Ez a jármű tehát nem ismeret-len a Schwarzmüller számára, a beszélge-tésből kiderült, igény is volna rá.Ennek a kocsinak az a pluszelőnye a normál ponyvással szemben, hogy a speciális légi konténereket is tudja szállítani közúton. Előfordul sok eset-ben, hogy például Frankfurtban leszáll a teherszállító gép, kirakják, de marad egy vagy két olyan konténer, amelyet Bécsbe vagy Prágába

kell eljuttatni. Újra repülőgép-re rakni nem gazdaságos, ezért közúton viszik tovább a viszony-lag közeli célállomásra.A görgősor kényes a szennyező-désekre, ezért különösen ügyel-ni kell arra, kosz, piszok ne ke-rüljön bele. A görgősor működő-képessége érdekében a rendszer labirint tömítéssel védett. A gör-gők öt sorban vannak elhelyez-ve, 99 mm-es osztásonként. Az egyenként 50 mm átmérőjű gör-gők mindegyike 120 kg teherbí-rású, igen masszív szerkezet.


SCHWARZMÜLLER KÜLÖNLEGESSÉGEK

∂

AA PÓTKOCSI, FELÉP

Különlegességek Különlegességek a Schwarzmüllertőla Schwarzmüllertől

GÖRGŐS KONTÉNERSZÁLLÍTÓTÓL AZ EGYTENGELYES CSEREFELÉPÍTMÉNY-SZÁLLÍTÓIG

A fuvarozók közül sokan az útkeresés állapotában vannak. Akik a válság elmúlt hónapjaiban nem adták fel, próbálnak piaci réseket találni, új területeket felkutatni, amelyek a túlélést biztosítják. Az egyik lehetséges kiút, hogy többfunkciós munkaeszköz beszerzésére törekednek, amellyel jól lehet alkalmazkodni az éppen aktuális fuvarfeladathoz. A másik út – biztos és hosszú távra szóló megrendelésre szert téve –, hogy a vállalkozó egy nagyon szűk piaci szegmensben dolgozik, egy bizonyos feladatkört lát el, nagy költséghatékonyságra törekedve.

1. Öt sor pneumatikusan kiemelhetô görgôsín2. Kezelô szekrény

Mega–Trailer 3250 mm belmagassággal

1

2

Félpótkocsi 3000, 3080, 3160, 3250 mm belmagassággalElső ránézésre megatrélernek tűnik ez a félpótkocsi, amely nőni képes. Normál használat-ban 3 méter belmagasságú a felépítmény, de ez 250 mm-rel megnövelhető, ebben az állapot-ban rögzíthető is. A megemelés hidraulikusan történik, az ered-mény 3250 mm belmagasságú félpótkocsi, amelyben az átla-gosnál magasabb rakomány is szállítható – természetesen ez esetben már útvonalengedély szükséges.

41-43 schwarz.indd 4141-43 schwarz.indd 41 2010.02.23 17:51:412010.02.23 17:51:41

kerekes gépek szállítására is. Teheti ezt azért, mert hátra egy U profilt tettek, amelybe rám-pák akaszthatók be. A félpót-kocsi oldalán van egy-egy tartó, abban utaznak a rámpák. Amikor szükség van rájuk, ezeket az alu-míniumrámpákat a kocsi végére akasztják, ezzel hidat képeznek, amelyen a kerekes gépek fel tud-nak menni a platóra.

a piacon újabb, érdekes kivite-lek. Az újdonságok egyik közös tulajdonsága, hogy a rakodást, a szállítási feladatot könnyítik meg.

A nehézgépszállítók körében új-donság az a félpótkocsi, ame-lyiknek az alacsonyan lévő sík rakfelülete hidraulikával meg-emelhető, és hozzáigazítható a nyeregszerkezet feletti felület-hez. Leengedett állapotban van egy adott magasságkülönbség az alsó síkplató és a felső rakfelület között. A szintkülönbség „eltün-tetésére” általában ékeket he-lyeznek el, amely lehetővé teszi egy másik gép felhajtását. Az ékek használata elkerülése ér-dekében alkalmazzák a hidrauli-ka-rendszert. A gépek egyszerű-en felhajtanak a megemelt rakfe-lületre, az összefüggő egy szint lehetővé teszi akár 2-3 gép egy-idejű szállítását. A teljes rakszint – gazdaságosan – kihasználható.



∂

A félpótkocsi továb-bi érdekessége, hogy nem fa-, hanem nagy teherbírású acél-rácsos padlója van. Ennek lánctalpas jár-művek szállításánál van különös szerepe. A lánctalpak ugyanis a fapadlót rövid idő alatt tönkreteszik, ezért aztán viszony-lag gyakran cserélni

kell azt. (Igaz viszont, a fémfelü-leten könnyebben megcsúszhat a lánctalp, ezért óvatosabbnak kell lenni.)Hátul két rámpa található, ezek le- és felhajtása szintén hidrau-lika-rendszerrel történik. Sőt, még a rámpák közötti távolság is állítható hidraulikusan, a fel-hajtók szélességben eltolhatók. Felhajtáskor fontos feladat hárul a támasztólábra is, amely ennél a félpótkocsinál szintén hidrauli-kus működtetésű, a járműveze-tőnek csak gombokat kell nyo-mogatnia.A pótkocsi elején csörlő van, amely 5,4 tonna húzóerővel ren-delkezik. A kényelmes működte-tés érdekében rádiófrekvenciás távirányító is tartozik hozzá.Az ügyfél kérésére a korrózió elleni védelem ezúttal tűzihor-ganyzással történt (a Schwarz-müllernél alapvetően használt fényezés helyett).

Alumínium rámpa elhelyezése

Hidro-pneumatikus

tetôemelô kézipumpája

Nehézgépek egy szintenA nehézgépszállító félpótkocsik igazán sokfélék, ami nem jelen-ti azt, hogy ne jelennének meg

1. Dönthetô rakfelület2. Elektromos csörlô3. Hidraulikus rámpák4. Tüzihorganyzott alváz

1

2

3

4

Acéltömbszállító 6 tengelyenMég a különleges járművek kö-zött is speciális az a félpótko-csi, amelyet tulajdonosa kizáró-lag acéltömbök szállítására hasz-nál. A Schwarzmüllernél készült jármű 6 tengelyes, a szerelvény megengedett össztömege 85 tonna, magát a félpótkocsit 67 tonnával lehet leterhelni. Két-féle méretű acéltömböket szál-

lít ezen pótkocsin tulajdonosa, az egyik 51, a másik 63 tonna nehéz. A kereszttartók egymás mögött helyezkednek el, azok végén csúszkás rögzítők vannak, amelyeknek végén pedig lekötő-gyűrűk, mindegyikük egyenként 5 tonnával terhelhető. A rakfelü-leten csak rögzítőeszközök talál-hatók.A pótkocsi 6 tengelyéből 4 kor-


mányzott, 2 pedig merev, a má-sodik és a harmadik. A kormány-zás sem egyszerű, hidraulikusan, kényszerkormányzással valósul

meg. Ahol a nyeregszerkezettel kapcsolódik a királycsap, hátul van egy jeladó, amely a nyereg-fordulást mechanikusan érzéke-



li, és ezáltal a kormányzott ten-gelyeket hidraulikusan elfordítja.A tengelyek egyenként 10 tonna teherbírásúak, a félpótkocsi al-

vázhosszúsága 15 190 mm, ebből következően kifejezetten hosszú és nehéz áruféleségek szállításá-ra alkalmas, másra nem is igen.

4 tengely kormányzott

85 tonna szerelvény össztömeg

Meztôgazdasági billenô pótkocsi

Amikor egy tengely is elégUgyancsak teljes joggal nevez-hető egyedi fuvareszköznek az a pótkocsi, amelyet egy magyar vállalkozó rendelt a Schwarzmül-lertől. Ez az illető kifejezetten a költséghatékonyságot helyezte előtérbe. Cserefelépítményeket szállít, és mivel azokban általá-

ban könnyű árut, ezért ő meg-elégedett egy háromtengelyes szerelvénnyel, ami ugye azt je-lenti, hogy a kéttengelyes vonta-tó mögé egytengelyes, tandem cserefelépítmény-szállító pót-kocsit kért. Úgy gondolkozott, nincs rá szükség, hogy öt tenge-lyen fusson, amikor a három is

Schwarzmüller a mezőgazdaságbanSchwarzmüller-újdonság az a 2 tengelyes, 3 oldalra billenő pót-kocsi, amely az Agromashexpón volt látható. A járművet a me-zőgazdaságban tevékenykedők-nek ajánlják. Ez egy vadonatúj terület, ahol szerencsét próbál

a gyártó. A bemutatott pótkocsi alapvetően közúti jellegű jármű, a tengelyei, az abroncsai, to-vábbá: hogy 80-90 km/óra se-bességgel képes haladni. Sajá-tossága: a pótkocsi hátul von-tatásra kiépített, elektromos, levegő- és hidraulikacsatlako-zások is mind megvannak. Me-

zőgazdasági vontatóval akár két pótkocsi mozgatására is van le-hetőség.A pótkocsi – a közúti tulajdon-ságaiból eredően – műszakilag lényegesen korszerűbb felépí-tésű, mint az a mezőgazdaság-ban általában használatos. Pél-dául légrugós a tengelyfelfüg-

gesztése, kétvezetékes a lég-fékrendszere. A látogatók időn-ként csodálkoztak is a gazdag felszereltségen.

P. E.

Schwarzmüller Kft. 2331 Dunaharaszti, Pf. 98, Jedlik Ányos u. 43.Tel.: 24/503-005, fax: 24/503-001

megteszi. Mivel Németország-ban a tengelyek száma után kell fizetni az útadót, így sokkal gaz-daságosabb az összesen 3 ten-gely.

A tengelyterhelés 10 tonna (nem hajtott tengely esetén ez a tör-vényi előírás). A pótkocsi köny-nyű, a saját tömege mindössze 2,3 tonna.

Cserefelépítmény szállító pótkocsi

Hátul felhajtható kitámasztólábak

Vontatásra alkalmas


CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 REFLEKTOR44

Debrecen, DAF, FiatDebrecen, DAF, FiatPAPPAS AUTO: ÚJABB TELEPHELY, ÚJABB MÁRKÁK

Ha Pappas Auto, akkor Mercedes-Benz. Mondjuk, úgy hat évvel ezelőtt ez a társítás helyénvaló is volt, de az egymárkaság ma már nem tükrözi a valóságos járműpalettát.

A debreceni volt Dac-Car bázis 100 millió forintos beruházással a Pappas Auto Magyarország hatodik telephelye lett

Fridrich Lixl, a Pappas Auto Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója

A debreceni telepen az átalakítás közben is folyamatosan dolgozik a DAF-szerviz

Stekl László, a Fiat Magyarország Kft.

ügyvezető igazgatója

t éve annak, hogy a Pappa Auto Ma-gyarország „több lábra állt”, azaz a

Mercedes-Benz személy- és tehergépjár-műveken túl más márkák értékesítésébe kezdett. Napjainkban a Pappas Auto Ma-gyarország Kft. hat magyarországi telep-hellyel rendelkezik, a társaság által forgal-mazott márkák – Mercedes-Benz, smart, Chrysler, Jeep, Dodge, Mitsubishi Fuso, Kia – sora pedig bővült a Fiat személy- és ha-szongépjárművekkel, továbbá a DAF-fal.A változást Fridrich Lixl, a Pappas Auto Ma-gyarország Kft. ügyvezetője jelentette be a 2009-es év történéseiről, a 2010-es év és a távolabbi jövő terveit felvázoló sajtótájé-koztatóján.Az ügyvezető igazgató elmondta, 2009-ben a Pappas Auto Magyarország Kft. sem tudta függetleníteni magát a piaci visszaeséstől. Bár… a visszaesés a cégnél kisebb mértékű volt az ágazat egészéhez képest.Az elmúlt évben a társaság 1047 darab ha-szonjárművet értékesített (ebből az eladás-ból a nagyhaszonjármű 186 darabbal ré-szesedett, a transzporterek 455 darabbal, használt haszonjárműből 376 darab talált új tulajdonosra, Unimogból és Mitsubishi Fu-sóból 15-15 darabot értékesítettek). 2008-at 2025 darabos eladással zárták, ehhez képest a tavalyi 1047 darab 48,3 százalé-kos visszaesést jelentett, szemben a teher-gépjármű-piac teljes forgalmának 80 száza-lékos, illetve a kisáruszállítók piacának 60 százalékos zuhanásával. Mivel a használt autók értékesítése jó eredményeket ho-zott – a forgalom 5 százalékkal még nőtt is –, ezért ezen üzletágra nagyobb figyelmet szentelnek, ami konkrétan a haszongépjár-művek területén azt jelenti, hogy bővítik a TruckStore részleget, továbbá mérlegelik egy használt kishaszonjárművekkel foglal-kozó részleg létrehozását.A Pappas Auto Magyarország árbevétele 2009-ben 27,8 milliárd forintra mérséklő-dött a 2008-as 44,3 milliárddal szemben.Jóllehet a piaci környezetet idén is olyannak látják, mint az előző évben, mégis a terve-zett üzleti koncepcióban felfelé ívelő tren-det határozott el a cégvezetés. (A haszon-járművek értékesítését 1350 darabra irá-nyozták elő.) A piaci részesedés megőrzé-se, a cég gazdaságos működése érdekében hálózatbővítésbe fogtak, és bővítették a márkakínálatot is.A több márka stratégia a Pappas Autónál bevált. Amikor kezdték, még híre-hamva sem volt a válságnak, de hogy az elgondo-

ÖÖ

44-45 pappas.indd 4444-45 pappas.indd 44 2010.02.26 09:35:052010.02.26 09:35:05

45

lás mennyire helytálló lett, az most, a vál-ságban bebizonyosodott. Egy jelentősen beszűkült piac történéseire sokkal jobban tudnak így reagálni, a kevés kínálkozó lehe-tőséget előnyösebben kihasználhatják.A Pappas Auto Magyarország mind ez idáig két budapesti, továbbá szegedi, pécsi, szé-kesfehérvári telephellyel rendelkezett. Ré-góta terveznek nyitást Magyarország kele-ti területei felé. Kétéves álom valósult meg azzal, hogy január elsejétől a cég átvette a debreceni Dac-Car telephelyét, amelyet – 100 millió forint befektetésével – áprilisig teljes értékű telephellyé fejlesztenek. A cí-visvárosban lévő telep jelenleg is DAF szer-vizként működik. Ez a tevékenység a jövő-ben is megmarad, a Pappas Auto értékesí-tés utáni szolgáltatásokkal működik együtt a DAF-fal, de a jövőben a DAF modellek megvásárolhatók lesznek Debrecenben és Szegeden a Pappas Autónál. Mivel a deb-receni telephelyet a Pappas Auto kelet-ma-gyarországi hídfőállásnak szánja, ezért ter-vezett Mercedes-Benz személyautó- és ha-szonjármű-értékesítés, továbbá Fiat Pro-fessional járművek értékesítése és szervize, valamint Fiat személyautók szervize.A márkakínálat bővítéseként a Pappas Auto-palettára felkerült a Fiat és a Fiat Proffesio-nal. A Fiat modellekkel egy új vevői kör ki-szolgálását tűzték ki célul. A Pappas Auto a legjobb Mercedes-Benz-értékesítő az or-szágban, idén a legjobb Kia-értékesítő lett, ezért nem is lehet kétséges, hogy a Fiat-ér-tékesítésben is a legjobbá akar válni. Ezen-túl Fiat kisáruszállítók megvásárolhatók a Pappas Auto Magyarország Kft. budapesti (albertfalvai), szegedi, debreceni és székes-

fehérvári telephelyén, ahol magától értető-dően szerviz is dolgozik.A sajtótájékoztatón Stekl László, a Fiat Ma-gyarország Kft. ügyvezető igazgatója el-mondta, manapság divatos dolog a válság-ról beszélni, és bár 2009-ben a Fiat Ma-gyarország Kft., a Fiat márkakereskedések is szembesültek az autóeladások visszaesé-sével, ők 3-4 éves stratégiát dolgoztak ki, mely stratégiával ezt a jelenlegi időszakot át lehet vészelni, túl lehet élni, ebből a hely-zetből idővel győztesen kikerülni.Stekl László említette, mindössze két hó-nappal ezelőtt beszélgettek Fridirch Lixl-lel, hogy a cégcsoportjaiknak együtt kelle-ne működni. Az ötlet példás gyorsasággal megvalósult, a Fiat Magyarország Kft. és a

Pappas Auto Magyarország Kft. 2010-től összekötötte életét.Egy év alatt a Fiat Magyarország márkake-reskedői hálózata újraszerveződött, a régi (megmaradt) kereskedők megerősödtek, új kereskedések léptek be a hálózatba. – A minőségfejlesztési programunk egyik mér-földköve, hogy most itt vagyunk a Pappas Auto telepén – mondta a Fiat Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója. – A Pappas Auto Magyarország Kft.-vel olyan partnert kap-tunk, amely cégről a minőségi szolgáltatá-sok, a professzionális ügyfélközpontúság jut az emberek eszébe, a Pappas Auto olyan partner, amely hozzáadott értéket tud biz-tosítani a Fiat márka számára.

Papp E.

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: [email protected]özi útjaitokon az U.I.C.R.-t,

a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3

44-45 pappas.indd 4544-45 pappas.indd 45 2010.02.26 09:35:182010.02.26 09:35:18

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 REFLEKTOR46

em csak autóból, Balázsból is sok van a telepen, ugyanis a társaság tulajdo-

nosa a Balázs család. A család férfi tagjai mind itt dolgoznak, azaz Balázs János, ifj. Balázs János és Balázs Mihály. Ennek ismeretében azonnal megfejthető a cégnév „B” betűje, a BTS nem más, mint Balázs Teherautó Szer-viz. Ha valaki a BTS és az ETS között vél felfe-dezni némi hangzásbeli hasonlóságot, annak igaza van. A környék és a térség szakmabeli-jei korábban csak Fuhrmann telepként ismert bázisa 4 éven át a biatorbágyi központú ETS Kft. szerviztelepeként működött. Illetve nem igazán jól működött, inkább csak működge-tett, nyereséget nemigen hozott, ezért a tár-saság megvált tőle. Ez három évvel ezelőtt történt, akkor az új tulajdonos-ügyvezető az ifjabbik Balázs János lett, aki fiatalos lendü-lettel állt munkának. A következetes, szor-galmas munkának meglett az eredménye, a 3 év alatt stabilizálta a céget, az elpártolt ügy-feleket visszahódította, sok új ügyfelet szer-zett. A feladatok mostanra olyannyira meg-sokasodtak (a nap viszont csak 24 órából áll), hogy szükségessé vált az erősítés, február el-sejétől Balázs János is besegít a cégnél.– Én csak ékszerdoboznak hívom ezt a he-lyet – mondja Balázs János. – Nem egy mega-lomániás telep, de minden megtalálható itt, ami a haszongépjárművek javításához, kar-bantartásához szükséges. Ez persze nem je-lenti azt, hogy ne lehetne bővíteni, szebbí-teni, számos tervünk, elképzelésünk van a jövőt illetően.

A FEJLÔDÉS ZÁLOGA A SZEMÉLYES KAPCSOLATA szerviz reggel 7 órától este 7 óráig dolgo-zik, a mentőszolgálat viszont nonstop, azaz 0-tól 24 óráig. Fő járműtípusunk az Iveco, de ez nem jelent kizárólagosságot, más már-kákkal is foglalkozunk, MAN-nel, Volvóval, Scaniával, Mercedesszel, DAF-fal, és még je-lentős volumenben Fiat kishaszonjárművek-kel is, és ha egy ügyfelünk a személyautóját hozza hozzánk, azt is megjavítjuk.– Jóllehet Iveco teremtette az alapot, de te-vékenységünk révén a közeli és a távoli régi-ókban már sok olyan ügyfelünk van, akiknek nem volt és a közeljövőben sem lesz Iveco-juk – mondja az ifjabbik Balázs János. – Ez a kialakult jó kapcsolatnak köszönhető. Na-gyon fontosnak tartom a személyes kapcso-latot az ügyfelekkel, partnerekkel, a sofő-rökkel. Ennek köszönhetően folyamatosan nőtt a forgalmunk, tudtunk fejleszteni, ami-nek következtében még többféle munkát el tudunk végezni, ez újabb ügyfeleket hozott. Újabb fejlesztés, még több ügyfél. Így megy ez immár három éve, a jelenlegi állapotot szinte össze sem lehet hasonlítani a három évvel ezelőtt itt találtakkal.

BTS-BÜSZKESÉG: PORLASZTÓ- ÉS BEFECSKENDEZÉSVIZSGÁLÓKialakítottunk például lakatosműhelyt, ez korábban nem volt itt. Rendelkezünk por-lasztó- és befecskendezővizsgáló berende-zéssel, ami tudomásom szerint egy Iveco-

dílernél vagy -szerviznél sincs, csak nálunk! Vannak gumiszerelő célszerszámaink, van légszerelvényt vizsgáló próbapadunk, a leg-különbözőbb célszerszámaink, raktárunk a megfelelő raktárkészlettel (ha véletlenül nincs valamilyen alkatrész, gyorsan besze-rezzük).Ma már a számítógépes diagnosztika nél-külözhetetlen. Beszereztünk épp ezért egy márkafüggetlen diagnosztikai berendezést, hogy az Ivecón kívül más járműmárkákat is tudjunk fogadni.Saját járműmentőnk is van, amely kis- és kö-zépkategóriájú járművek vontatására alkal-mas. Ez a mentő a nap 24 órájában rendel-kezésre áll. Az M7-es sztrádán erős a tran-zitforgalom, külföldiek (minden náció), ma-gyarok is. Ebben a régióban le tudjuk fedni a mentési és szervizigényeket. Kapcsolat-ban állunk a Service 24-gyel, tudják, ránk számíthatnak, mindig elérhetők vagyunk, mindent megoldunk. Tőlünk hamar indul az autó, nem fordul elő, hogy megígérjük, aztán órákig kell várnia a sofőrnek. Gyors döntés, gyors cselekvés, gyors javítás. De a legfonto-sabb, hogy minél hamarabb a helyszínre ér-kezzünk, a járművezető, a tulajdonos érez-ze, foglalkozunk vele, haladéktalanul indítjuk a segítséget. Utána következhet a javítás, al-katrészbeszerzés ha szükséges. Mindig, de most télen fokozottan fontos a gyorsaság, hi-szen nem kellemes –15 fokban állni és várni. Van olyan nap, hogy két mentésre is hívnak, ezt előre soha nem lehet kiszámítani.A mentések mindig ad hoc jellegűek, úgy az ügyfél, mint a mi részünkről is. Egész más jellegű feladat ez, mint egy tervszerű kar-bantartás. Kulcsfontosságú a gyorsaság, a korrektség, mentés esetében pedig maga a tenni akarás.

SZERZŐDÉS NÉLKÜLI HŰSÉGManapság divatosak a különböző szer-vizszerződések. Az ügyfeleink többsége fo-lyamatosan jár hozzánk, az Ivecóval rendel-kezők túlnyomó része, de az idegen már-kákkal rendelkezők is szép számmal. Nem

NN

BTS Autó Kft. – családi BTS Autó Kft. – családi vállalkozás Székesfehérváronvállalkozás Székesfehérváron

A FEJLŐDÉS ÚJ LÉPÉSE: ALKATRÉSZSHOP

Ha egy fuvarozó telephelyén sok autó áll, az bizony nem jó jel, de amennyiben egy szerviz udvarán sorakoznak a járművek, az jót jelent. Ott „élet”, munka van. Székesfehérváron, a BTS Kft.-nél az év eleji, állítólagos holtszezonban is a különböző műhelyekben minden hely megtelt, így a telepen szép számmal várakoznak a különböző járművek a „bejutásra”.

A szerviz négyállásos, az egyik oldalon aknávalA munkafelvétel épülete

46-47 bts.indd 4646-47 bts.indd 46 2010.02.26 09:43:572010.02.26 09:43:57

REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 47

arról van szó, hogy erre jár, és csak úgy be-téved, vagy ha nagy baj van, megtalál min-ket. Nagyon sok a lojális ügyfelünk, aki mindennemű szerződés nélkül felkeres ben-nünket. Nekem minden papírnál többet ér, ha az ügyfél elégedett, gyakorlatilag magá-tól jön a BTS Autó Kft.-hez, és tudom, olyan kapcsolatban vagyunk, hogy elsőnek min-ket hív. Nem sokpontos szerződés aláírását kell erőltetni, hanem nekünk olyan szolgál-tatást kell nyújtanunk, hogy önként keressen fel minket, a legnagyobb megelégedettség hozza ide. Abban a biztos tudatban hagyja itt az autóját, hogy a feladatokat időben és jó minőségben elvégezzük. Mindez nemcsak javításra, hanem a karbantartásra is vonat-kozik. Minden munkát el tudunk végezni, a legkisebbtől a legkomplikáltabbig. Ez nem volt mindig így, de három év alatt eljutottunk idáig. Nem gond a fődarab-felújítás, karosz-szériajavítás, futóműállítás, elektromos javí-tások. Van alkatrészmosó és homokszóró az alkatrészek tisztítására. Lehetőség van teljes átvizsgálásra és mindenre kiterjedő javítás-ra. Úgy gondolom, nem lehet olyan munkát mondani, amit ne tudnánk megoldani.Jelenleg négy autószerelő dolgozik itt, vala-mint, lakatos, villanyszerelő, ketten vannak a munkafelvételen és van egy műszakvezető kolléga – továbbá mi hárman.

KÁVÉ ÉS JELENLÉTA munkafelvétel helyiségében kialakítottunk egy ügyfélvárót. Lehet folyóiratokat olvas-

gatni, és mivel úgy látjuk, Magyar-országon minden sofőr kávézik, ezért vendégül látjuk őket egy ká-véra. A teherautó-sofőrök különle-ges emberek, ott szeretnek lenni mindig az autójuk mellett, még akkor is ha azt javítják. Biztosítjuk, hogy bemehessen a szervizbe, ha akarja, nézheti a szerelőt, megbeszélhetik az autó problémáját. Úgy látjuk, ez jólesik a járművezetőknek. Ha nem zavarják a sze-relőt és természetesen betartják a munka-védelmi előírásokat, ugyan miért ne enged-nénk az ottlétet.

ALKATRÉSZSHOPRengeteg tervünk van a közeli és távoli jövő-re. A 3 évvel ezelőtt megkezdett fejlesztést, fejlődési irányvonalat mindenképpen foly-tatni szeretnénk. A legközelebbi esemény, hogy alkatrész-értékesítő shopot alakítunk ki. Már minden tárgyaláson túljutottunk, je-lenleg a berendezés, beszerzés stádiumában vagyunk. A nyitást február végére, március elejére tervezzük. Reméljük, ezzel is ügyfe-leink még jobb kiszolgálása felé teszünk egy nagy lépést. Rövid határidővel alkatrészek beszerzése, versenyképes árakon alkatré-szek értékesítése, és természetesen a be-szerzéshez segítségnyújtás – ez a célunk az új tevékenységgel, az új beruházással.

IVECO ÉS FIAT TERVEKAz új alkatrészshop márkafüggetlen lesz – ami nem jelent távolodást az Iveco márkától. Sőt szeretnénk megszerezni az Iveco aldíleri, esetleg a későbbiekben a díleri jogot is. A jö-vőben szándékozunk a Fiat haszonjárműveit felvenni a szerviz- és az értékesítési palet-tánkra. Az uniós szabályozás, erre lehetősé-get ad, már sok példát látunk erre Magyar-országon is. Azért épp a Fiatot, mert az Ive-cóhoz hasonlóan az is olasz termék, rokon márkák, jól illeszthetők egymáshoz. Vélemé-nyünk (és tapasztalatunk) szerint távol álló márkákat nehéz egy fedél alá hozni, műsza-kilag, alkatrész-logisztikai szempontból külö-nösen. A mostani gazdasági válságban min-denki mindennel akar foglalkozni – persze a talpon maradás érdekében –, de a válság enyhültével valószínű visszatérnek az erede-ti, a fő típusokhoz és háttérbe szorítják a „ki-töltő márkákat”. Mi ezt el szeretnénk kerül-ni, ezért döntöttünk a Fiat mellett.

SAJÁT HATÁSKÖRBENEbben a kérdésben, mint mindenben, közö-sen döntünk. De nemcsak a távoli célokat be-széljük meg, hanem a napi teendőket is. Min-denki elmondja a véleményét, azt a koncepci-ót valósítjuk meg, amelyről úgy gondoljuk, az szolgálja leginkább a cég jó működését. Nagy előnyünk, hogy itt nincsenek döntési lépcső-fokok oda-vissza, ami csak az időt rabolja és a felelősséget osztja meg. Nálunk nincs hossza-dalmas procedúra, itt minden saját hatáskör-be tartozik, az a feladat, hogy az ügyfél igé-nyeinek megfeleljünk. A gyors döntés persze nem keverendő össze az ad hoc megoldással, a rugalmasság közepette nem térünk el a me-nedzsment kijelölte fő iránytól.A BTS Autó Kft.-nél fokozottan érvényes, „ tulajdonos szeme mindent lát és a gazda szeme, hízlalja a jószágot”. Műszakkezdés-től műszakzárásig itt vagyok, még az éjsza-kai mentésekhez is kimegyek. Teszem ezt a cégünk boldogulása érdekében. Ez a mostani időszak mindenkitől 110 százalékos teljesít-ményt kíván, különösen akkor, ha a gazda-ság gyengélkedése ellenére a mi cégünk erő-södni akar!

P. E.

8000 Székesfehérvár, Seregélyesi út 116.Tel.: 06-22/512-050, fax: 06-22/512-049Mobil: +36-20/449-5104

Balázs Jánost úgy hiszem, nem kell bemutat-ni az olvasóknak, hiszen a magazin több mint húszéves fennállása óta gyakran szerepelt, a magazin szinte végigkísérte a szakmában töl-tött éveit.Az ifjabbik Balázs János a GATE MFK gépészmér-nöki karán végzett, majd logisztikai szakmérnöki diplomát is begyűjtött. Szakmailag sokat számí-tott a Volvo Hungária Kft.-nél töltött időszak, ezt követően a General Motorsnál dolgozott. Már ta-pasztalatból mondja, az iskolákban sok mindent meg lehet tanulni, de az iskolapad után szüksé-ges jó pár év munka, hogy szakmailag is helyt le-hessen állni. Nem mellesleg szeretni kell, amit csinál az ember, az elhivatottság is elengedhetet-len, és persze a józan ész sem hátrány.A legfiatalabb családtag, Balázs Mihály jelenleg gazdasági és menedzsment szakon tanul, ked-den és pénteken, mikor nincs tanítás, a BTS-ben

dolgozik. Középiskolai végzettsége szerint autó-szerelési szakérettségije van, autógépész tech-nikus. Már középiskolás korában nyári gyerek-ként szervizben segített.A BTS-nél töltött napokon leginkább a kollé-gák keze alá dolgozik, segít az alkatrészbeszer-zésben, összeszedi azokat az ország különbö-ző részéről. Mentéskor ő végzi az adminisztra-tív munkát, hogy a szakember csak a szerelésre össz pontosíthasson. Van tachográf és klímasze-relő képesítése, de ha szükséges, a munkafelvé-telen segít, az ügyfelekkel foglalkozik. A tanu-lásban is kiválóan helytáll, amit az ösztöndíja is bizonyít. Ha befejezte a főiskolát, természete-sen új végzettségének megfelelő munkakört kap a családi vállalkozásban.Az édesapa, Balázs János szerint fontos, hogy fiai gyakorlati szakemberekké váljanak. Úgy véli, az a helyes, ha a f iúk ismerik az egyes munka-folyamatokat, a készülékek, berendezések mű-ködését, tudják, miképp történik az alkatrész-beszerzés (hol találják meg az egyes alkatrésze-ket), saját bőrükön megtanulják a munkaszerve-zést, melyik munkatársat mire lehet használni. Összegezve: a kályhától kell elindulni, és min-den lépést elsajátítani, mert csak így válhatnak később jó vezetőkké!

BalázsékBalázsék

Ifj. Balázs János ügyvezető igazgató, Balázs János és Balázs Mihály

A lakatosműhely nem csak haszonjárműveket fogad

46-47 bts.indd 4746-47 bts.indd 47 2010.02.26 09:44:062010.02.26 09:44:06

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 MÛSZAKI HÁTTÉR48

Három éve a piacon – és alkalmazásokA holland Flir cég által gyártott, PathFindIR márkanevű készülékre egyre nagyobb az ér-deklődés Európában és Észak-Amerikában, ami nem más, mint egy kisméretű, de igen hatékony infrakamera. Tehergépkocsik-ba, kishaszonjárművekbe, autóbuszokba, bányaipari dömperekbe, s természetesen személygépkocsikba is egyaránt beépíthe-tő. A hatalmas bányadömperekhez a gyártó cég hátulra is javasolja egy második készü-lék felszerelését. Erdő- vagy alagúttüzek ol-tásánál használatos járművek esetében nem kell részletezni létjogosultságát.A csomag, a kamera mellett egy 7 collos

LCD monitort és 6 méternyi kábelt, vala-mint a felfogató konzolokat is tartalmazza.

Főbb paraméterekA készülék mindössze 58 x 57 x 72 millimé-ter nagyságú, súlya 360 gramm és a jármű külső részére kell felszerelni, viszonylag vé-dett helyre, például hűtőrács mögé. Azon-ban fontos kitétel a függőleges helyzet és a takarásmentes beépítés.A rossz utak jelentette igénybevételt a 30 G-s gyorsulásra méretezett szerkezettel és elektronikával igyekeztek a tervezők kikü-szöbölni. Legalább 6500 üzemórán át (ez 270 nap folyamatos üzemnek felel meg) nem igényel javítást, ha sérülés nem éri.

Hőmérséklet tekintetében a készülék –40 és +80 °C tartományban működőképes. Az eljegesedés ellen az objektívet auto-matikusan fűtött üvegfelület védi, amely 2 milliméteres jégréteggel képes megküzde-ni 15 perc alatt, mindezt 100 km/órás hala-dási sebességnél és –30 °C-os hőmérsékle-ten mérve! A fűtés +4 °C-nál bekapcsol és +6 °C-on kikapcsol. Teljesítményfelvétele mindössze 2 watt alapesetben, de a fűtéssel együtt sem több 6 wattnál. A működéshez szükséges feszültség 6-16 V.A kamerához tartozó képernyő a vezetőfül-ke vagy műszerfal szinte tetszőleges helyé-re felszerelhető, az egész rendszer be- és kikapcsolható.

InfrakamerávalInfrakamerávala balesetek ellena balesetek ellen

JELENTŐSEN NÖVELHETŐ (LENNE) AZ AKTÍV BIZTONSÁG

Sajnos a fenti cím nem véletlen, hiszen ezen készülék segítségével drasztikusan le lehetne csökkenteni azon közlekedési balesetek számát, amelyek éjszaka, vagy rossz látási viszonyok között következnek be. Sajnos azonban még extraként is csak néhány gyártónál lehet rendelni, ellenben utólag is megvásárolható, beépíthető. A biztosító társaságok sajnálatos módon nem díjazzák kedvezőbb díjtételekkel az ilyen készülékek beépítését sem.

Gyalogos, kutyájával az út szélén

A PathFindIR kamera

Szarvas az út mentén

48-49 infrakam.indd 4848-49 infrakam.indd 48 2010.02.23 18:19:472010.02.23 18:19:47

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 49

A hűtés nélküli hőérzékelő 320 x 240 pixe-les mikrobolométerrel dolgozik. Ez a kar-bantartást nem igénylő rendszer hozza létre a körvonalakat, amit képernyő meg-jelenít.A PathFindIR egy 19 milliméter átmérőjű lencsével van szerelve, amely 36 fokos lá-tószöggel rendelkezik. Ez elsőre talán ke-vésnek tűnhet, de a rendszer lényege, hogy minél hamarabb, még biztonságos távolság-ban észleljük az akadályt vagy veszélyfor-rást (műszaki hibás jármű, gyalogos, kerék-páros, erdei vad stb.) és fel tudjunk készülni a kikerülésre, előzésre vagy esetleges meg-állásra, anélkül, hogy vészfékezéssel vagy pánikreakcióval mások számára újabb ve-szélyforrást okoznánk.

Műszaki tulajdonságokMi sem szemlélteti jobban a PathFindIR által nyújtott biztonságot, idejében észlelt aka-dályokat, mint az a tény, hogy ideális eset-ben, éjszaka 90 méterig láthatunk el a tom-pított fényszórókkal, a távolságit felkap-csolva ez a távolság 150 méterre növekszik. Ezzel szemben a PathFindIR hatótávolsága eléri a 880 métert, időjárási körülmények-től, napszaktól függetlenül! Mindenképpen elgondolkoztató tény.Azonban itt is vannak fizikai határok, mint például az észlelhetőség távolsága függ a tárgyak nagyságától is. Ettől függetlenül még

mindig nem lebecsü-lendő, hogy egy mű-szaki hibás személy-gépkocsit például a fenti 880 méterről is képes észlelni a ké-szülék. Az észlelési távolság egy gyalo-gos vagy kerékpáros esetében még min-dig jelentős, körül-belül 310 méter(!). Egy nagyobb testű vad (őz, szarvas) ha-sonlóan már 300-400 méterről tisztán látható a monitoron, de egy kutya vagy vad-disznó is észlelhető már kb. 150 méterről. Azaz, biztonságosan meg tudunk állni, akár 90 km/órás tempóról is vészfékezés nélkül és pánikszerű elkormányzásra sincs szük-ség. A statisztikák szerint az éjszaka tör-tént balesetek 50 százaléka a késői észlelés miatt következik be.A balesetmegelőzés másik lehetséges terü-lete az ismeretlen útszakaszokon magabiz-tosabb közlekedés – szintén rossz látási vi-szonyok közepette vagy éjjel –, amikor a ké-szülék segítségével több száz méterre előre láthatjuk az út vonalvezetését, veszélyes ka-nyarokat, útkereszteződéseket, átkelni szán-dékozó gyalogosokat, hogy ezekre időbe fel

tudjunk készülni sebességcsökkentéssel, vagy szükséges kormánymozdulatokkal.Azonban itt szeretnénk kihangsúlyozni, amit a holland Flir cég is tesz:A készülék megvásárlása, használata a köz-lekedés egyetlen résztvevőjét sem mente-síti büntetőjogi felelőssége alól! A sebesség-korlátozás változatlanul a megengedett leg-nagyobb haladási sebességet jelenti, s nem azt a tempót, amivel kötelező menni bármi áron. A PathFindIR egy nagyon hasznos mű-szaki megoldás, ami jelentősen növeli az aktív biztonságot, ugyanúgy, mint az ABS vagy ESP, de a fizika törvényeit és a KRESZ-t sem próbálja meg senki ezzel áthágni!

Kiss

Infrakamerávala balesetek ellen

Mûszaki hibás gépkocsi és utasa

Éles kanyar a távolban

Kerékpáros

48-49 infrakam.indd 4948-49 infrakam.indd 49 2010.02.23 18:20:002010.02.23 18:20:00

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 MÛSZAKI HÁTTÉR50

z említett bűncselekmény megvaló-sítása egyébként börtönbüntetéssel

fenyeget, de erre az adott pillanatban fejét elvesztő autós legkevésbé gondol. S ha gon-dol is, mert egyébként szándékosan teszi azt, amit tesz, azt hiszi, úgysem lehet majd bebi-zonyítani, főleg ha a „leckéztetés” csak arról szól, hogy kézzel, arcmimikával jól „kiaktivi-tizi” magát, hátulról jó közel megy a „nem-szeretett” autóshoz, esetleg elévágva jól fel-tartja, majd mint aki jól végezte dolgát siet-ve távozik. Hát ez történt abban az esetben is, amellyel mostanában találkoztam. A „kis-autósra” azért lett nagyon dühös a „nagyau-

tós”, mert az a belső sávban túlságosan las-san haladt el az általa előzött járművek mel-lett az autópálya belső sávjában. Villogott, dudált, tolta maga előtt a megszeppent höl-gyet. – Na ez meg még a másik, a „nagy férfi” meg a „gyenge nő” esete, itt kérek elnézést az autót vezető nőktől, akiket bizonyos férfi társaim lebecsülnek, lenéznek, járműveze-tői tudásukat, egyáltalán a közúti forgalom-ban való részvételüket is megkérdőjelezik. – De folytatva a történetet, a „kisautós” tette a dolgát, befejezte az előzést, majd visszatért a külső sávba. De jött a „nagyautós”, aki kü-lönös kényszert érezhetett, hogy megmutas-sa… Intenzív fékezésbe kezdett, hogy az ál-tala korábban elszenvedett súlyos másodper-cekben mérhető időveszteséget visszaadja. A hölgy talán nem is értette mi folyik itt, még az is lehet, hogy az egészből fel sem tűnt, hogy ez már egy leckéztetés, egy megtorlás maga. Miután a belső sáv szabad volt, így visszament oda. Na ezt aztán már nem tűrhette a „nagy-autós”. Bevágott a belső sávba, mégpedig jó közel a másik járműhöz, s hogy a mutatvány

még hatásosabb legyen, fékezett is egy jóko-rát. Ne feledjük, a járművek úgy jó 120-130 km/órás tempóban közlekednek. A „kisau-tós” számára ekkor már olyan helyzet kere-kedett, amire talán már nem is tudatosan, in-kább csak ösztönszerűen úgy válaszolt, hogy jobbra rántotta a kormányt, s ezzel egyidő-ben fékezett is. Az ezt követő folyamatot a fényképek illetve az ábra is jól szemlélteti, s csak a szerencsének tudható be, hogy a sofőr megúszta könnyebb sérülésekkel. Termé-szetesen a „nagyautós”, mint aki jól végez-te dolgát megkísérelt tovább állni. Nem volt szerencséje, a belső sávban haladt egy autó, amelynek vezetője a visszapillantó tükörből folyamatosan figyelemmel kísérte az esemé-nyeket, s látva a „kisautó” stabilitásvesztését, szalagkorlátnak csapódását, lassított, ott a belső sávban, mellette is éppen volt valaki. Azaz a „nagyautós” csapdába került, de erre is talált megoldást, kihaladt a leállósávra, s ott előzte ki a kocsikat, a tanú így nem tehetett mást, mint lejegyezte a távolodó jármű rend-számát. Aztán jelentkezett a rendőrségen, hogy elmondja mit látott, mit tapasztalt. A baleset helyszínére természetesen már nem tudott visszamenni, hiszen olyan távol került attól, hogy nem is lett volna értelme. De vál-lalta, előbb a rendőrségen, majd a bíróságon is a tanúskodást. Ha Ő nincs, sosem tudja meg a „kisautós”, ki tette vele azt a szörnyű-séget, amelyet el kellett szenvednie. A „nagy-autós” természetesen védekezik, tagad, hogy ő?, ő nem csinált semmit, nem is látott, nem is hallott semmit… Ő különben sem ütközött senkivel – állítják ügyvédei. Megy a csata a bí-róság előtt, azt hiszem sokáig tart még, míg jogerős ítélet születik, csak a tanú tartson ki, amely kitartást csak a jószándék, az igazság-érzet motivál. Ritka kincs ez, áldozatot vállal-ni, szembesítésen részt venni, bíróságra járni, s az ilyen esetekben ha nincs tanú, még talán ügy sincs.Pedig állíthatom sok ilyen ügy van, mint szakértő is rendszeresen utamba akad éven-te egy-kettő. Talán egyet még elmondanék, az egyik autós annyira feldühödött, hogy az autópálya szélső sávjában nem hogy fé-kezett, de meg is állt a renitens autós előtt. Arra gondolt, hogy most, de azonnal el kell mondja, hogy mennyire nem tetszik neki ez a vezetési stílus. A mögöttes jármű csikorgó kerekekkel, de sikeresen lefékezett. A pár-beszédre azonban már nem kerülhetett sor, ugyanis amikor éppen szállt volna ki a kocsi-jából, jött egy billencs, s az szó szerint elta-karított maga előtt mindent…Igen erre is figyelni kell, s ha ilyen helyzet-be kerülünk, akkor csak azt tanácsolhatom, hogy ne vegyük fel a kesztyűt, nagyon rosz-szul járhatunk, hagyjuk, had menjen. Ha meg látunk valamit, vegyünk példát a jelen bal-eset tanújáról.

Boncsér Sándor 30/986-5485

AA

Agresszió a közútonAgresszió a közútonMEGHÖKKENTŐ HELYZETEK

Van az a fajta járművezető, a motorostól egészen a kamionosig, aki súlyos szereptévesztésben vesz részt a közlekedésben. Nem csak úgy simán közlekedik, eljut A-ból B-be, de közben „neveli”, (ki)oktatja közlekedő társait, osztja az észt, jó esetben csak mutogat, villog, de az ilyenek egy része tovább megy, ez szokta kimeríteni a „közúti veszélyeztetés bűntette” tényállását. Nem is olyan régen még egy kerékpárossal is találkoztam, aki „felvilágosító órát tartott” a kerékpársávban neki járó privilégiumairól, szerencsére nem nyúlt be a nyitott első ablakon a vészjóslóan emelkedő öklével – pedig már-már ettől féltem –, csak a kocsim tetejét csapkodva igyekezett álláspontját hangsúlyosan kifejteni. Ezek az emberek azt gondolják ők állnak a közúti közlekedési hierarchia csúcsán, másrészt olyan a kocsijuk, hogy az valami rendkívüli, ha a két dolog véletlenszerűen egybe is esik, na attól mentse meg a mit sem sejtő autóst a jóisten…

1. A stabilitását vesztett jármű sodródási nyoma2–3. A pórul járt jármű 4. A mozgás folyamata

1

2 3

4

50 kozl_bizt.indd 5050 kozl_bizt.indd 50 2010.02.23 18:30:152010.02.23 18:30:15

MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 51

Komfortos futás, kiváló úttartásAz első elismerés, a 2010-es év turista buszához (Coach of the Year 2010) nyerteséhez, a Mer-cedes-Benz Travego M típusá-hoz kötődik. A megmérettetés egyik fontos ismérve, amely-ről a 17 ország zsűritagjai is el-ismerően nyilatkoztak, a kom-fortos futás, kiváló úttartás és könnyű manőverezés. Mindezen szempontoknak is maradéktala-nul eleget tett a Travego, ame-lyek első futóműve egységesen a ZF RL 75 E típusú, független felfüggesztésű kivitel. A 3-ten-gelyes, Travego M és L válto-zatának, hátsó, merev kivitelű,

kormányzott tengelye szintén ZF gyártmány, RL 75 RC típus-jelzéssel és elektronikus vezér-lésű kormányművel. Az első- és hátsó kormánymű ugyancsak ZF gyártmányok, míg a lengéscsilla-pítók ZF Sachs gyártmányúak, a Mercedes-Benz saját hajtott tengelyénél is.

A ZF legkeményebb megmérettetése A Dakar futamok rendszeres ka-mionos indulói nagy megelége-déssel nyilatkoztak a ZF VG 2000 típusú, kétfokozatú osztóműről, amely 25 000 newtonméteres bemenő nyomatékig, percenkén-ti 2800-as fordulatszámig alkal-mazható és kimondottan terep-járó tehergépkocsikhoz készül-nek. Az áttételi arányok közútra, könnyű terepre i=0,89, nehéz terepviszonyokhoz i=1,536 kö-zött választhatók. Igény szerint többféle opciós lehetőséggel rendelhetők, mint például olaj-hűtő, 2000 newtonméteres nyo-matékig használható mellékhaj-

ZF elismerésekZF elismerésekAUTÓBUSZGYÁRTÁS ÉS DAKAR, ÚJ SZOLGÁLTATÁS A BUSZÜZEMELTETŐK SZÁMÁRA

A közelmúltban két szakmai elismerést is kapott a ZF, egymástól merőben eltérő alkalmazási területeken, továbbá új szolgáltatással is segítik az autóbuszos üzemeltetőket, a kiszámítható szolgáltatás és tervezhető karbantartási-, javítási költségek érdekében.

A Ginaf-csapat verseny-

kamionjában is bizonyított

1–2. A Mercedes-Benz Travegókba

is a ZF buszfutóművei

kerülnek beépítésre

3. MB Travego M

ZF VG 2000 kétfokozatú osztómű

1

2

3

ZF Élettartam-szerződés

a biztos menetrendért

tómű, tartalék kormánymű-szi-vattyú, ami addig dolgozik, amíg a jármű gurul, sőt kiegészíthe-tő az önműködő hajtáslánc-ve-zérléssel (ADM – Automatical Drive-train Magement) is. Ilyen lehetőségekre természetesen a hétköznapok nehézkonstrukci-ós tehergépkocsijaiban, vagy ka-tonai járművekben szintén jól al-kalmazhatók.A VG 2000 típusú osztómű op-timális párosítást kínál a 16-fo-kozatú Ecosplit váltóművel és olyan járművekbe kerültek be-építésre mint a Ginaf, Kamaz és Liaz. A Dakarhoz kapcsolódóan meg kell még említeni a ZF Sachs tengelykapcsolókat és lengés-csillapítókat, valamint a ZF Ser-vocom kormányművet, amelyek szintén beépítésre kerültek a si-keresen szereplő járművekbe.

Bővülő ZF szervizszolgáltatás az autóbusz-üzemeltetők számáraÚj szolgáltatási szerződést kínál a ZF az autóbuszokat üzemelte-tő vállalatok számára, amelyek járműveibe Ecomat, vagy Ecoli-fe automata váltóműveket sze-reltek. Az LCC (Life Cycle Cost Agreement – „élettartam-szer-

ződés”) lényege, hogy az üze-meltető egy fix havidíjat fizet vál-tóművenként, a „ZF Plus” szol-gáltatás keretén belül. Ez a díj magába foglalja a megelőző- és javító karbantartást, ami kiter-jed a vezetékekre, elektronikus vezérlő-egységre és a hőcseré-lőre is. Ezáltal idejében felfedez-hetők, sőt megelőzhetők a ko-moly hibák, amelyek révén az autóbusz kiesne a forgalomból és a váltóművön nagy és drága javítást kellene végezni. Helyet-te folyamatosan felügyelet alatt ál a váltómű működése és összes funkciója, amit a normál ellen-őrzések alkalmával töltenek le percek alatt a központi memó-riából, ami az üzemeltetési kö-rülményeket is tárolja (olajszint, hőfok stb.). A szervizszerződés nemcsak újonnan forgalomba állt buszok esetén vehető igény-be, hanem régebbi, de új váltó-művel szerelt (váltómű-cserés) járművek esetében is.A szerződés már nemcsak Eu-rópában, de a tengerentúlon is egyre népszerűbb, főleg a való-ban nagy buszflottával rendelke-ző, latin-amerikai közösségi köz-lekedési társaságok körében.

K. B.

51 zf.indd 5151 zf.indd 51 2010.02.23 18:36:422010.02.23 18:36:42

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 BUSZVILÁG52

Hazai buszgyártók a Busworld-önÖrvendetes a tény, hogy ismét találkozhat-tunk Kortrijkban hazai buszgyártóval, sőt egyszerre kettővel is. A Debreceni Jármű-technikai Zrt.-től, egy német utazási iroda által vásárolt és annak színeiben pompá-

zó D02-210 típusú 10,5 méteres 290 lóerős MAN motorral szerelt emeletes busz büsz-kélkedett. Szomszédságában a Csaba Busz CSM 7,5 méteres Urbanus tipusú, városi alacsonypadlós midibusza csalogatta az ér-deklődőket.

Ibéria félsziget – az egykori buszgyártó nagyhatalomSpanyolországban, az egykori buszfelleg-várban is sajnálatosan fogyatkoznak a ka-rosszéria-készítők. Akik mégis talpon ma-radnak, azok igyekeznek összedolgozni és közös erővel felvenni a harcot a multik kímé-letlen erejével szemben. Így például a Giro-na környéki gyárak, mint az Ayats, a Noge és a Beulas a terveik szerint a jövőben, szoros együttműködésben dolgoznak majd, és nem kizárt a csoportba tömörülésük sem, mint tapasztalhattuk ezt a belga-holland VDL lét-rejöttével.Egyenlőre azonban itt még külön porondon mutatták be termékeiket, köztük számos szemet gyönyörködtető modellt.Az Ayats, kinek egyik legsikeresebb terméke a Bravo 1-es emeletes busz, kettőt is kiállí-tott a standján. Ezek közül az egyik egy felül nyitott, városnéző jármű volt, aminek továb-bi érdekessége, hogy a busz hátuljában egy hibrid motor dolgozott.

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

1

2

4

3

5

Busworld 2009 Busworld 2009 – meglepetésekkel – meglepetésekkel 4. rész4. részA BUSZPIAC DÁVIDJAI KÖZÖTT KÉT MAGYAR IS SZEREPELT

Tény, hogy a buszpiac 90%-át a nagy gyárak adják. De oly sivár, egyhangú lenne a buszos világ a kisebb, sőt egészen kicsi felépítménygyártók nélkül, kik nem is oly régen még tucatjával dobták piacra a szebbnél szebb, érdekesebbnél érdekesebb buszokat. Spanyolországban, Franciaországban, Olaszországban, Németországban egykoron szinte számolatlanul éltek a buszkarosszáló cégek, kik közül mára már szinte az összes alulmaradt az öldöklő árversenyben, és vagy végérvényesen bezárták kapuikat, vagy kénytelenek voltak elfogadni a nagyok vételi ajánlatát.

52-54 busworld4.indd 5252-54 busworld4.indd 52 2010.02.23 18:40:492010.02.23 18:40:49


BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 53

A kettes pavilonban a Noge ál-lított ki két turistabuszt, köztük zászlóshajóját, a magas, SHD kivitelű 12,2 méter hosszú Ti-tanium-ot, MAN 18.440-es al-vázon. A szép, különleges hát-sómotortér-ajtóval rendelkező busz egyre kedveltebb a hazai és a francia piacon. A lassan örök-zöld életű Touring is a testvéré-hez hasonló homlokrésszel büsz-kélkedhetett.A Girona környéki gyártók közül a harmadik a Beulas – 1990 után ismételten egy emeletes turista-busszal lepte meg az érdeklődő-ket. A változatlanul Jewel névre hallgató ha-talmasság 4170 mm magas, 14,6 méter hosz-szú, és fedélzetén 85 utas foglalhat helyet. Mellette állt egy alsó vezetői állással rendel-kező, Mercedes-Benz alvázas, 13,9 méte-res, 67 ülőhelyes Glory, valamint egy MAN 14.280-as bázisra épített 10,5 méteres Ster-go Spica.Az egyre nagyobb Volvo partnerségben lévő Sunsundegui – egy Volvo B12B alvázas Side-ral 2000 turistabuszt – és egy B9R alvázas Elegance utazóbuszt állított ki, a nyolcas pa-vilonban lévő standján. Még mindig Spanyol-ország, még mindig nagy buszok a cordobai Farebus-tól. Ő is két buszt delegált a kiállí-tásra, egy 10,2 méteres midi Gala-t Irisbus alvázon és egy 13 méter hosszú, 3,75 méter magas igazi turistát, a Califa-t MAN alvá-zon.A Castrousa pompás standján egy kedves, már-már futurisztikus hibrid midiben pihen-hetett meg a fáradt vándor. A 9,5 méteres 57 személyes busz elnyerte a 2009-es év au-tóbusza díjat hazájában, formáját nézve tel-jes mértékben megérdemelten. Mellette egy 12,84 méter hosszú, 350 lóerős MAN motorral rendelkező, szintén a menetren-di forgalomra szánt Magnus S állt, igaz közel sem olyan nagy érdeklődéssel övezve, mint a pompás Tempus.Az ourense-i Unvi, ki a kettes pavilonban ka-pott helyet, egyre erősebben koncentrálódik az emeletes, felül nyitott városnéző buszok felé. A 10,5, vagy 12 méteres – Volvo B9TL alvázas Urbis típusa – egyre több nagyváros-ban szállítja a városnéző turistákat. Érdekes-sége, hogy felső szintje rossz idő esetén egy harmonika rendszerű tetővel le-fedhető, avagy opcióban oldalt nyitott, felül pedig üvegtetővel rendelkező változatban kapható.A spanyolországi minibusz piac oroszlánrészét az Indcar adja. Öt Iveco, Mercedes, és MAN al-vázas minit mutatott be stand-ján, az alacsony belépésű városi kiviteltől, a nagybusz komfortját megközelítő utazóbuszig.

Olasz, Holland, Angol és Svájci buszokOlaszországot elsősorban a SitCar képvisel-te, de egy kisebb standdal részt vett a több-nyire Mercedes Sprinter bázisra építkező CarInd is.Hollandiából az Omnibus Trading hozta el mini választékát, kinek legkisebb minije egy 6,7 méteres Ford Transit alvázra épített

Bambino, míg legnagyobbika az Atego alvá-zas 10 méteres Sundancer EX. Választéká-ból közel 10 darabot mutatott be standján.Anglia még a mai napig kicsit elszigetelt a buszpiac szempontjából. Ugyan ott is roha-mosan fogy a buszgyártók száma, de a meg-maradtak sem feltétlenül az európai orszá-gokat célozzák meg exportjaikkal. Az Opta-re márka azonban itt volt, Solo midi városi busza bal kormánnyal és hibrid üzemmóddal várta az érdeklődőket az egyes pavilonban.Svájc jelenlegi egyedüli buszkarosszéria gyártója a Hess. Alumínium gyártástech-nológiája kiemelkedő a busziparban. Városi utasszállítókra szakosodott, de nem csak bu-szokra, hanem felső vezetékes troli jármű-vek is megtalálhatóak palettájában. A bel-lachi gyár külön büszke a „light Tram” dupla-csuklós troli egységére, melyből már számos példány fut hazájában, de egyre nagyobb az érdeklődés más országokból is. A kiállítás-ra egy 13,5 méteres alacsony belépésű szóló busszal és egy csuklós trolival jött el.

1. Az olasz SitCar legsikeresebb minije a Beluga 3 2. A holland Omnibus Trading közel tíz féle, többnyire minibuszt állított ki standján 3. Egyetlen angol buszgyártó az Optare mentette meg a szigetország becsületét 4. A svájci Hess stand: 18 méteres troli és 13,5 méteres alacsony belépésű vonaljáratos jármű

1. Az Unvi városnéző emeletese 2. Egy részlet az Indcar választékából 3. Egy új gyártó Spanyolországból a Farebus

1 2

3

1 2

4

3




Buszok Közép- és kelet-európábólKözép- és kelet-európai országokból is szá-mos gyártó tisztelte meg jelenlétével a Bus-world kiállítást. Lengyelországból a koráb-ban már-már leírt Autosan volt itt két busz-szal, de az tájékoztató anyagból a teljes Au-tosan választékról képet kaphatott az érdek-lődő. A kiállított Sancity 12 – egy nagybefo-gadó-képességű, alacsony belépésű, három ajtós városi busz volt, míg az Eurolider 13 – szintén low entry padlózattal rendelkezett, de utastér-kialakítása nem a helyi, hanem a távolsági igényeket elégíti ki.Csehországból a hazánkban a Credo által részben ismert SOR volt jelen a kiállításon. A bemutatott C 10,5 Intercity csak egy kis ízelítő volt a népes, 9,6–18,75 métert átfogó szóló és csuklós családból.Az ukrán LAZ már szinte állandó vendége

a kiállításnak, noha exportja vonatkozásában ez nem feltétlenül mutatkozik meg. Pedig a szépen egymás mellé felsorakozott City-LAZ és Neo-LAZ széles típusválasztékot sejtet, míg formája, belső kialakítása, kidol-gozása és műszaki tartalma egy igazi európai buszgyártó benyomását kelti.A Minski MAZ egy 18,75 méteres csuklóst szerepeltetett. A második ajtóval szembeni álló elhelyezkedésű és „B” tengelyt hajtott EEV-s, Mercedes-Benz motorú, ZF automata váltós busz ígéretes a gyártó jövőjére nézve, főleg ha információs anyagukon keresztül bepillanthatunk a teljes választékukba, mely egészen a reptéri autóbuszig terjed.

Négy kínai buszgyártó a kiállításonMíg két éve még csak egy, idén már négy kínai buszgyártó foglalta le kisebb-nagyobb

területét a kiállításra, melyből három meg is jelent, jelezve, hogy a kínai buszgyártás fejlődése töretlen, terjeszkedési igénye ha-tártalan és kíméletlen. A már nálunk is is-mert és korábbi számban már bemutatott King Long prezentáció mellett a Yutong és az Ankai képviselte a távol-keleti buszgyár-tást, míg a háttériparban szinte számtalan cég mutatta be kínálatát. A Yutong – izlandi európai képviseletén keresztül, egy turista buszt állított ki, míg az egyenlőre még kép-viselet nélküli Ankai, – egy alacsony belé-pésű városi-elővárosi buszt hozott el, kós-tolót adva több, mint egytucatos típusvá-lasztékából.A minik gyártási, átalakítási kedve tovább-ra is töretlen földrészünkön, így néhány kis cég elhozta Sprinter, Iveco, VW, Ford alváz-ra épített karosszériáját. A busz komponens, főegység gyártás, vala-mint a háttéripar óriási nagysága jól példáz-ta, hogy az egyre nagyobb területen fekvő és egyre több pavilonnal rendelkező Kortrijk

Xpo alkalomról alkalomra zsúfo-lásig megtelik, sőt az előzetes kalkulációk szerint a következő, 2011. október 21 és 26-a között megrendezésre kerülő tizenki-lencedik seregszemle még a ta-valyinál is nagyobb területet igé-nyel majd.

Roszprim László

1. A lengyel Autosan bemutatója 2. CMS minik Lengyelországból 3. A cseh SOR a – C10.5 Intercity busszal jelentkezett 4. Az ukrán LAZ is állandó vendége lett a Busworld kiállításnak 5. 18,75 méter hosszú alacsony padlós csuklós a MAZ-tól

1. Új szereplő Kínából a Busworld-ön a Yutong2. A kínai Ankai először, de vélhetően nem utoljára szerepelt e rangos eseményen

1

1 2 3

54

2


55

A Daimler és TörökországHartmut Schink, a Daimler busz ágazatának első embere köszöntötte a kerekasztal be-szélgetés résztvevőit, azaz a lehető legmaga-sabb szinten képviseltette a Daimler a rész-vénytársaságot. Megfellebbezhetetlen kivá-ló kapcsolat, elégedettség mindkét oldalon. Vette át a szót Jürgen Ziegler, a Mercedes-Benz Türk A.S. elnök vezérigazgatója. Egyik oldalon a Daimler mint a világ egyik veze-tő autóipari képviselője, a másik oldalon az éppen frissen megjelent világbanki jelentés szerint a világ 20 legnagyobb nemzeti gaz-dasága közé sorolt ország. Jellemző a török előmenetelre, hogy 2003 és 2008 között megduplázta az egy főre eső GDP nagysá-gát. Az autóipar mindig is jelen volt, de az 50-es évektől jegyzett tehergépkocsi gyár-tás még alapvetően csak összeszerelés volt, ma világszínvonalú autógyárak, autóbusz és tehergépkocsi manufaktúrák sora telepedett ide. 15 nemzeti illetve nemzetközi szinten is jegyzett gyártó 1,6 milliós járműegység ka-pacitása mellett közel 250 ezer embert fog-lalkoztat direkt módon, és 4 millió ember te-vékenykedik a szektorban valamilyen szinten. 2008-ban már az 5. az európai ranglistán az autógyártási teljesítmények alapján, kevés-sel több, mint 1 millió jármű előállításával. A Hosdere Bus Plant, az autóbusz gyár Isz-tambul mellett helyezkedik el, egy zöldme-zős beruházás után a világ egyik legkorsze-rűbb gyára, ahol épp mostanában térnek át a futószalagos termelésre, az AKSARAY Truck Plant a tehergépkocsi gyár. A közigazgatási-lag is külön területet elfoglaló buszgyár 1995-ben nyitotta meg kapuit, 2005-ig a 2. ütem-ben bővítették is azt, s jelenleg éppen azon dolgoznak, hogy a nyári leállás alatt teljesen átszervezik a termelést, és szalagszerűen működnek majd, mint például a személygépkocsigyárak. Természetesen akkora kapacitással termelnek, hogy szükségszerűen a buszok 80%-a exportra megy. De a helyi eladások miatt sem panaszkod-hatnak, 1967 óta piacvezetők a busz,

8 éve a tehergépkocsi szektorban. 2009-ben sincs megállás, most a „nehéz időkben” arra összpontosítanak, hogy megőrizzék, lehe-tőség szerint tovább növeljék piaci részese-désüket. Hitelalapokat biztosítanak a vevők számára, fokozott támogatást adnak a díler és ellátóhálózatnak. Pontosítják a kapacitás beállításokat, s árgus szemekkel figyelve a piac rezzenéseit, a rugalmasság biztosításá-val ugrásra készen állnak a bővítésre. Most van idő a munkaerőhelyzet áttekintésére, az optimalizálásra is.

A buszgyárban Itt Klaus Pfeifer kalauzolásával indulunk sé-tánkra. Sugárzik róla a munka szeretete, a lelkesedés, többek között a török munká-

sok iránti maximális tisztelet. Az előadáson hallottak igaznak bizonyulnak. Patika rend és tisztaság minden fele. Modern épületek, íz-léses, kényelmes, barátságos belső kialakítá-sok, nem jut jobb szó eszembe, de ez itt a XXI. század! Meg informatika minden men-nyiségben. Tétlen alkalmazottat nem lehet látni. A szervezettség feltűnő! Pedig a busz-gyártás még mindig kézimunkaigényes, főleg a kocsiszekrény összehegesztése munkafázi-sában. Muszáj néhány adatot rögzíteni, 360 ezer m² a teljes üzemterület, ebből 127 ezer m² fedett. 2100 alkalmazott 3700 buszt épít évente, ez napi 13 járműegység, úgy, hogy a lehetséges 3 műszakból csak kettőt hasz-nálnak ki. Naponta 45 kamiont fogadnak ehhez, kiváló logisztikai háttérrel. A kva-∂

A BUS OF THE YEAR SZERVEZET RENDEZVÉNYE

BUSZVILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3

A Daimler autóbusz és tehergépkocsi-gyártás és Törökország, évtizedek óta összefonódó történet. A közel 40 éves múlt, fokozatosan fejlődő együttműködés mára azt jelenti, hogy a Daimler buszainak 80%-a Törökországban készül, s a Mercedes tehergépkocsik 40%-a is törökországi munkások keze alól kerül ki. De hogy az összefonódás még izgalmasabb legyen, kiépült Isztambulban egy új, nagy hatékonyságú tömegközlekedési vonal, a METROBUS, amely különleges és jellemzően Németországban készült Mercedes négytengelyes csuklós autóbuszokkal szállítja az utasokat. Ennek megismerésére engedett betekintést az a látogatás, a meghívó, amely lapunknak, mint a „Bus of the Year” újságíró szervezet tagjának szólt. Látogatást tettünk a Mercedes új központjában, az autóbuszgyár tőszomszédságában, az Isztambuli Közlekedési Vállalat sajtótájékoztatója is nagyon érdekes volt, s ha már itt voltunk, a SETRA is mutatott valamit.

Mercedes Mercedes különjárat különjárat – Isztambulban– Isztambulban

1

2 5

GYÁRLÁTOGATÁS – ISZTAMBUL

4

6

3

55-57 mb_torok.indd 5555-57 mb_torok.indd 55 2010.02.23 18:44:402010.02.23 18:44:40



lifikált munkaerő olyan motivált, hogy pl. a betegállomány aránya is csak mindössze 1,79%! Ingyenes étkezés és transzfer a mun-kába járáshoz, sport centrum az egészséges életmódhoz, ez bizonyosan vonzó lehető-ség egy török fiatal számára. Travego, Tou-rismo, Intouro, Conecto a 2005 óta felfrissí-tett járműpaletta. Különlegessége a gyárnak, hogy az összehegesztett nyers vázat fürdőbe mártják, a korrózióvédelem így kivételesen jó hatásfokú. A minőségellenőrzés után csak tökéletes jármű kerülhet ki a gyárból!

Tömegközlekedés Isztambulban – Mercedes-Benz CapaCityIETT (Istanbul Elektrik Tramvay ve Tünel), ez a neve a BKV istanbuli megfelelőjének.

A vállalat vezérigazgatója, Mehmet Ozturk sajtótájékoztatón ismertetette a cégét: az alkalmazottak száma kb. 8200, ebből 7500 a gépkocsivezetők és szerelők ará-nya. Jelenleg 2878 autóbuszt üzemeltet-nek, amelyből még 38,5% mindig IKARUS, de az 1107 jármű némelyikén már nincs is, vagy nem olvasható a márkajelzés. A Mer-cedes már az uralkodó típus, a járművek 45%-át teszik ki. Különösen azóta ugrott meg az arány, amióta megérkezett a Capa-City 250 darabos tétele. Ezek közül az első 50 még csak EURO 4-es normával, majd a maradék 200 db már EURO 5-ös. Mert 2007-ben nagyot gondolt Isztambul város vezetése, megépítették az első 17 kilomé-teres METROBUS szakaszt. Miután a rend-

szer szinte hermetikusan lezárt pályán mű-ködik, engedélyezték a négytengelyes, 19,5 méteres CapaCity járművek alkalmazását, ill. kezdetben 36 APTS Phileas beszerzésé-vel a kettős csuklós járműszerelvényben is gondolkodtak. Aztán győzött a Mercedes, érdekes, hogy ezeket nem Törökország-ban gyártják! Egyértelműen bebizonyoso-dott, az elv jó s a gyakorlatban is jól vizs-gázott. Az első szakasz kibővítésével már 29 km-es volt a vonal, aztán jött az újabb ugrás, a gyorsjáratú buszok átkelve a Bosz-poruszon, a régebbi hídon, már átjutottak az ázsiai oldalra is. S a munka folytatódik, a teljes útvonal 54 kilométeres lesz, melyhez természetesen új buszok kellenek… Figye-lemre méltó, hogy a rendszer megépítése nem különösebben drága, összehasonlítva pl. a metróberuházásokkal. Az üzemeltetés pedig kifejezetten költségtakarékos és egy-szerű. A rugalmasság mellett akár fél perces sűrűséggel is közlekedhetnek a járművek, a középen elhelyezett peronok miatt bal ol-dali közlekedést alkalmaznak, hogy a jobb oldali ajtók maradhassanak, ill. a végállomá-sokon és hídon oldalcsere van. A manőve-rek azonban nem okoznak nehézséget a so-főröknek, a 22,85 méteres fordulókör alig nagyobb a hagyományos csuklósokénál. A Citaro sorozatra épített, a moduláris rend-szer minden pontja precízen tervezett, az elektro-hidraulikus vezérléssel kormány-zott 4. tengely jelenléte nem csak a manő-verezésben segít, de az optimális tengely-terhelés-elosztásban is hangsúlyos. Egy-szerre 193 utas fér az utastérbe. Mi csak kb. 50-en voltunk, akik egy ilyen különjáratú busszal bejártuk a teljes útvo-nalat. Az sem szokványos, hogy az útpályá-ra felfestett jelzések a vezetőnek támpontul szolgálnak, hogy a jellemzően 70 km/órás tempónál hol kell megkezdeni a fékezést a megálló előtt, hogy az utasok számára is a legkevésbé legyen zavaró. Ilyet még nem láttam, a buszban elektronikus levegő illa-tosító pumpál időnként illatokat az utastér-be…! Minden esetre jól ki van ez találva, s a METROBUS és a CapaCity jó párosítás!

SETRA sikerek, még mindig IsztambulA „Metro Turizm”, Törökország legnagyobb autóbusz flottáját üzemeltető magánvállal-kozása elégedettségét mutathatta ki, ami-kor további 30 db 30 S 431 DT típusú, eme-

∂

2 1

3 4

5

6 7

8



letes SETRA buszokat rendelt Ulm-ból, a TopClass 400-as szériából. A cég 2002-es indulása óta közel 150 ilyen TopClass 400-as szériás járműből áll a SETRA flotta. Meg természetesen még más gyártók bu-szai is megtalálhatók a cégnél, de az most nem téma. Beszéljünk inkább arról, amit a SETRA szakemberei mutatni szerettek volna nekünk itt Isztambul-ban, hogy mek-korát is fejlődött Törökország tömegközle-kedése. Rövid a vasúthálózat, s annak drága az építése, fenntartása, hát nem erőlte-tik. Viszont jó tempóban épül az úthálózat, melynek minősége is kiváló, így erre már rá lehet ereszteni a legkorszerűbb buszokat is. Buszpályaudvar hálózat épül, ezek kicsit a vasúti pályaudvarra hasonlítanak, de meg-jelennek benne a repülőtereken található megoldások is. Legalább is ez látszott, ami-kor egy ilyen létesítményt látogattunk meg, ahol a Metro Turizm is megtelepedett, tör-ténetesen a vállalati központ is itt találha-tó. Azt már a sajtótájékoztatón tudjuk meg, hogy itt is ki kell szolgálni az utasokat. In-ternetes helyfoglalás, utaskísérő és kiszol-gálás a fedélzeten, pontos menetrend, mi kell még. Amit az országon belül tesznek, az sok nemzetközi standardnak is megfe-lelhetne. Elég ha csak arra utalok, hogy a SETRA zászlóshajóját választották a flotta meghatározó képviselőjévé.

Boncsér Sándor


3

54

1 2

Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03Email: [email protected] • Internet: www.ibbhungary.hu



„JBUS Városi 28” nevet kapott jármű – mint ahogy a JBUS Jármű-

gyártól megszoktuk – készülhet Merce-des-Benz Sprinter és VW Crafter alapokra egyaránt. A neve elárulja a férőhelyek szá-mát, azaz ebben a buszban 28-an utazhat-nak, 14-en ülve, ugyanennyien állva, plusz a buszvezető, de ő leginkább dolgozik.A kisbusz egyik nagy előnye, ami talán a leglényegesebb is, sikerült a súlyából to-vább „faragni”. A kész jármű mérlegelt súlya 2980 kg. Az ajtóképlet 2+1, a busz klímával ellátott, mozgássérült-rámpával szerelt és vizsgáztatott kerekesszék-rögzítő hellyel.Ez a kivitel újabb autóbusz elkészítésére adott bátorságot. A JBUS Járműgyár közel-jövőbeni tervei között szerepel egy 32 sze-mély befogadására képes Sprinter bemuta-tóbuszként való elkészítése. Ez 5,3 tonna

össztömegű lenne – retarderrel, automata váltóval. A nevét nem nehéz kitalálni, ez a jármű lesz a „JBUS Városi 32”. Ahogy azt a JBUS Járműgyártól megszokhattuk, biz-tos abban is lesznek majd érdekes műszaki megoldások.– Úgy gondolom, elérkezett az ideje annak, hogy az üzemeltetők ilyen méretű autóbu-szokban gondolkodjanak – mondja Homm Károly, a JBUS Járműgyár vezetője. Ezek a járművek kiválóan teljesítenének szolgálatot városokban, de még kisebb te-lepülések közötti helyközi forgalomban is. A beruházás ára, a busz valós maradvány-értéke, a kilométerre vetített gurulókölt-sége – páratlan a befogadóképességhez vi-szonyítva!Már jó példa is van, a Borsod Voláné. A tár-saság tiszaújvárosi területi igazgatósága mi-

dibuszokat állított forgalomba, amelyek az egyik helyi kft. dolgozóinak szállítása mel-lett kisebb forgalmú autóbuszvonalakon is közlekednek – méretükből adódóan lénye-gesen gazdaságosabban, mint a nagy befo-gadóképességű autóbuszok. Reméljük, ez a példa sokakat gondolkodásra, számolásra késztet. Talán megfordul a fejekben, a ki-sebb méretű járművek lényegesen gazdasá-gosabban üzemeltethetők! Jó lenne a váro-sokban, településeken több kisbuszt, midi-buszt látni üres nagybuszok helyett.Akár külföldi példával is szolgálhatunk. (Bí-zunk benne, ez nem a „Senki nem lehet próféta saját hazájában” eset lesz.) Csík-szeredán 4 darab, a JBUS Járműgyárban ké-szült autóbusz közlekedik tavaly december, illetve idén január óta. Ezt különleges ered-ménynek tartjuk, mivel Csíkszereda városa 20 év óta nem tudott új autóbuszokat vá-sárolni. Hiszünk abban, hogy az új termék(ek)be befektetett energia megtérül. Elképzelhe-tetlen, hogy ebben a válságos időben az au-tóbuszokat üzemeltető vállalatok, társasá-gok ne számolnának.A városi autóbusz ügyfeleink, az érdeklő-dők számára látható, kipróbálható. (Ennek a járműnek is, mint általában a JBUS Jármű-gyár autóbuszainak létrejöttében az SG Lí-zing volt a pénzügyi partnerünk.) Nagyon remélem, a tesztelési időszak mindenkit meggyőz a busz előnyeiről. A Zala Volán egyik üzemegységénél mértek szerint a fo-gyasztás 12–12,5 liter/100 km.Az elmúlt évben a társaságunk 76 autóbuszt épített, ez évre is hasonló darabszámú ter-veink vannak, meg is elégednénk 60-70 darab körüli busz gyártásával. Ehhez – sze-retnénk bízni benne – az újdonságaink, a 25 személyes busz, illetve a városi busz rende-lések is hozzájárulnak.

Papp

AA

MB-JBUS Sprinter MB-JBUS Sprinter 515 CDI, Városi 28515 CDI, Városi 28

VÁROSI AUTÓBUSZ A JBUS JÁRMŰGYÁRTÓL

Februári lapszámunkban mutattuk be a JBUS Járműgyár új, és igazán különleges termékét, a 25 személyes Mercedes-Benz Sprinter és VW Crafter kisbuszt. De nem csak ez volt a társaság újdonsága, ugyanis elkészítették a városi autóbuszukat is.

58-59 jbusz.indd 5858-59 jbusz.indd 58 2010.02.26 12:34:032010.02.26 12:34:03


Az autóbusz-átalakítás gyári méretű szimpla oldalüvegezést, vezetőtéri és utastéri klímaberendezést, 9 darab fix

és 5 darab lehajtható városi autóbuszülést, teljes belső szigetelést, kárpitozást, kapaszkodórendszert,

leszállásjelzőt, vészjelző-kiépítést, belső világítást, vészkijárati tetőablakot, a jobb oldali B oszlop mögött duplaszárnyas, jobb oldalon hátul, a B tengely mögött

egyszárnyas elektromos utasajtó-beépítést, a gyári meleg vizes kiegészítő fűtéshez kapcsolódó radiátoros fűtést hőfokszabályozóval, mikrofont és két pár hangszórót,

kerekes székes rámpát és rögzítést tartalmaz

MB-JBUS MB-JBUS Sprinter Sprinter 515 CDI, 515 CDI,

Városi 28Városi 28

58-59 jbusz.indd 5958-59 jbusz.indd 59 2010.02.26 12:34:132010.02.26 12:34:13


Nemzeti Vagyongazdálkodási Ta-nács szerdai ülésén összefoglaló tá-

jékoztatást kapott az MNV Zrt. portfólió-jába tartozó 24 Volán-társaság idei üzleti terveiről: a tájékoztató szerint a társaság-csoport fő célkitűzései: a működőképesség fenntartása és a likviditás biztosítása mel-lett a piaci pozíciók megerősítése a közszol-gáltatási szerződésekben vállalt kötelezett-ségek teljesítése mellett – közölte Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács. A cégcsoport gazdálkodási körülményei idén is nehezek maradnak: jelentős ter-vezési bizonytalanságot okoz a gazdasági válság, valamint a jegy- és bérletáremelés

miatt várható utasszám-változás, továbbá a gázolaj árának ingadozása.A társaságok gazdálkodásának, likviditási helyzetének a központi, valamint az önkor-mányzati költségvetési forrásokhoz kap-csolódó kitettsége továbbra is nagy, a meg-rendelők által fizetendő költségtérítési ös-szegek nagysága, illetve kifizetésének üte-mezése jelentős bizonytalanságot jelent.A társaságcsoport árbevételének 70 szá-zalékát kitevő menetrendszerinti helyközi forgalom futásteljesítménye 1,4 százalékkal növekedik jelentős részben a vasúti szárny-vonalak átvétele miatt. A 2009-ben bekö-vetkezett jelentős utasszám-csökkenés

után, átlagosan további 2 százalékos csök-kenéssel számolnak a tervek.A Volán cégcsoport összes költsége a 2009. évi várható szint alatt marad annak ellené-re, hogy az üzemanyagár, valamint az OÉT ajánlás végrehajtásából eredően a munka-erő fajlagos költségei növekednek előző évhez képest. A cégcsoport társaságai idén összességében 283 busz beszerzését ter-vezik, melynek közel egyötöde használt jármű.A Volán-társaságok a nehéz gazdasági fel-tételek és jelentős tervezési bizonytalansá-gok okán jellemzően szerény mértékű adó-zás előtti eredménnyel számolnak 2010. évi üzleti terveikben.Az NVT tájékoztatást kapott a 2010. január 15-ig megkötött hat regionális Volán-konzor-ciumi szerződésről, illetve az érdekcsopor-tok várható működéséről, feladatairól. Az új szervezeti és működési megoldások segítsé-gével összesen mintegy négymilliárd forintos megtakarításra kerülhet sor a cégeknél.

napi.hu

AA

KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS

Milliárdos hatékonyságjavítástMilliárdos hatékonyságjavítást terveznek a volánok terveznek a volánokKétszázalékos utasszám-csökkenés mellett nullszaldós gazdálkodással számolnak idén a Volán-társaságok – derül ki a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács ülése után.

KSHSzemélyszállítási teljesítmények 2009 A helyközi személyszállításban mind az utasforgalom, mind az utaskilométerben mért teljesít-mény 5%-kal csökkent. A belföldi távolsági személyszállítás terén – a szállított utasok számát tekint-ve – az autóbusz-forgalom súlya a meghatározó: 77%. A nemzetkö-zi szállításban 59%-os részese-désével a légi közlekedésé a veze-tő szerep, a vasút 26, az autóbusz 15%-os hányadot képvisel. Buda-pest-Ferihegy repülőtér 68 ország-gal lebonyolított utasforgalma 8,1 millió fő volt, 4%-kal csökkent a bázisidőszakhoz képest. Ezt az utasforgalmat összesen 110 ezer, az előző évinél 7%-kal kevesebb járattal realizálta. Egymillió fő fe-letti légi forgalmat Németország, négyszázezret meghaladót Nagy-Britannia, Olaszország, Francia-ország és Svájc viszonylatában re-gisztráltak. A helyi személyszállítás utasszá-ma 5, az utaskilométerben mért teljesítménye pedig 6%-kal csök-kent az előző évihez képest. A legmagasabb, 63%-os részaránya az autóbusz-közlekedésnek volt, melynek 51%-a a fővárosban zaj-lott. A budapesti utasforgalomból a metró részesedése 23%. Közúti gépjárművek állománya 2009. december 31-én 3,6 millió

volt, ebből 3 millió személygépko-csi. Az év folyamán több jármű-vet vontak ki a forgalomból, mint amennyit üzembe helyeztek. A gépjárművek száma ezt megelő-zően 11 éve csökkent. Tovább-ra is magas a gépjárművek átla-gos életkora, a személygépkocsi-ké közel 11, az autóbuszoké 13 év. A 2009. év folyamán az első alkalommal forgalomba helyezett személygépkocsik száma 76 ezer volt, 57%-kal kevesebb, mint a bázisidőszakban. Az első alka-lommal regisztrált személygép-járművek 17%-a volt használt. A Ford, az Opel és a Suzuki márkák adták együttesen az elsőként for-galomba helyezett személygép-járművek egyharmadát.

HAZAI BUSZGYÁRTÁSKaposváré az első hazai NABI-buszÚjra hazai piacra is készül autó-busz a NABI-nál, a megrendelô a somogyi megyeszékhely. Az el sô, 49 millió forint értékû jármû szeptember végén gurul ki a ka-posvári gyárból. Szita Károly, Kaposvár polgár-mestere hangsúlyozta: régó-ta szerették volna elérni, hogy a vállalat hazai piacra is gyártson buszt, egyrészt azért, hogy a ka-posvári gyár minél több embert foglalkoztasson, másrészt, hogy a város hazai terméket vásárol-

hasson a tömegközlekedés fej-lesztéséhez.Pais Nimród reményét fejezte ki, hogy Kaposvár példáján felbuz-dulva további magyar városok is megrendelőik lesznek. Ha így lesz, akkor a jelenlegi 226 mun-kavállaló mellett még többeket tudnak majd foglalkoztatni a ka-posvári gyárban. Az igazgató egyúttal annak a re-ményének is hangot adott, hogy a kormányváltás után a kínai bu-szokkal szemben nagyobb sze-rephez jut majd a hazai gyártá-sú, amelyhez az alváz kivételével minden mást magyar beszállítók-tól vásárolnak. Ismertetése szerint a NABI autóbu-sza környezetvédelmi és kényelmi szempontból egyaránt világszínvo-nalú, a prototípus a legkorszerűbb műszaki tartalommal rendelkezik majd. A légkondicionált, környezet-barát járművet babakocsis kisma-mák és nehezen közlekedő idősek is könnyen használhatják. Kaposváron egyelőre a fényezés és kiszerelés történik, ám a jövő-ben a teljes busz gyártása a so-mogyi megyeszékhelyre kerülhet, ami új munkahelyek létesítését is jelenti.

IKARUS 556 Újra Pécsett az emeletes buszAz IKARUS 556-os autóbuszai 1964-ben jelentek meg az uta-

kon, ennek a típusnak az átépí-téséből alakították ki az első ma-gyar emeletes autóbuszt, amely 1969-től, 1976. június 3-ig szol-gálta a pécsi tömegközlekedést, a Pannon Volán Zrt. jogelődjének, a 12. sz. AKÖV-nek, illetve a 12. sz. Volán Vállalatnak az üzemelteté-sében. A rendkívül rossz állapotban lévő autóbusz vontatását Budapestről – a tulajdonossal kötött megálla-podás alapján – a Pannon Volán munkatársainak szakszerű logisz-tikai tervezése után oldották meg. A Pannon Volán pécsi központi te-lepére került, ahol a társaság vál-lalta állagmegóvó megőrzését. A tulajdonos elképzelései szerint az EKF-hez kapcsolódva szponzorok bevonásával eredeti állapotában tervezik felújíttatni. Bővebb in-formáció: Dörnyei Gábor főmér-nök 30/902-9409

Az emeletes autóbusz „fénykorában”, az 1970-es évek

elején Újmecsekalján

60 kozossegi.indd 6060 kozossegi.indd 60 2010.02.26 10:59:312010.02.26 10:59:31

alóban, a válság ellené-re is megmaradó, hatal-

mas rendezvénysorozat volt a Cape to Cape – mondja Tringer Zoltán, a Renault Trucks Hun-gária Kft. ügyvezető igazgatója. – Minden kétséget kizáróan si-keresnek könyvelhető el, óriá-si promóció övezte. Természe-tesen a kontinenseket átszelő túráról a döntés jóval a válság előtt született. A pozitív üzenet az, hogy ebben az időszakban is megtartották a túrát, amely-ben az is benne van, a Renault Trucks a válságot követő idő-szakra is gondol.■ A Superbrands díjjal már másodszor tüntették ki a Re-nault Trucks Hungária Kft.-t Miképp lehet egy ilyen elis-merésre szert tenni?– Másodszor kaptuk a díjat, és ami még nagyobb jelentőségű, egyedüli autós cégként! A díjról minden évben egy elit szakmai „grémium” dönt, amely neves szakemberekből áll. A részletes feltételrendszert nem ismerjük.Örültünk ennek az elismerés-nek, mint minden pozitív szak-mai visszajelzésnek. Talán szem-pontnak számított, hogy régóta itt vagyunk, kiszámítható a vi-selkedésünk, nincsenek nagy ki-lengések a teljesítményünkben, számítani lehet ránk évről évre. Valószínűleg, a cégek tevékeny-ségét év közben valahogy figye-lemmel kísérik, tesztelik, és mi valamit jobban csinálhattunk, mint a többiek. Most újra egy éven át büszkén használjuk a Superbrands logót, ez nyilván egyfajta minősítés, és minden-képpen bizalomnövelő az ügy-feleink és partnereink számára. A Superbrands díjat odaítélő bi-zottság elnöke szerint: „Egész egyszerűen fogalmazva, a Su-perbrands jobb, mint a nem Su-perbrands.”■ A Superbrands díj, a nagy közönségsikert hozó sofőrver-seny egyértelműen 2009 pozi-tívumai közé sorolandók. Ösz-szességében hogy jellemezné az elmúlt évet?– Nagyon nehéz feladat egy ilyen, súlyosan válságos évet ér-tékelni, mivel volt-van egy ál-talános, szinte az egész világra kiterjedő recesszió, és ennek megvannak a magyar vonatko-

zásai. Magyarországon a 6 tonna feletti szegmens közel 70 százalékos visszaesést élt meg. Ebben persze az is közrejátszik, hogy az előző években az indo-koltnál magasabb volt a haszon-jármű piaci volumen. Nagyot zuhantunk. Nyugat-Európában is volt visszaesés, de nem ilyen mértékű, valamivel kevesebb, mint 50 százalék.Ebben a környezetben mit lehet tenni? Magyarország méreténél fogva mini piac, és ha még ez is jelentősen visszaesik, akkor minden megváltozik. A vissza-esés a piaci szereplőket hely-zetük újragondolására késztet-te. Felmerül a kérdés, lehet-e egyáltalán gazdaságosan mű-ködni egy ilyen környezetben. Nemcsak arról van szó, hogy a forgalom visszaesett a 10-12 évvel ezelőtti szintre. Kialakult az elmúlt mintegy 20 év alatt egy szerkezet, ami ma már nyil-vánvaló, hogy középtávon sem fenntartható. Ki milyen gyor-san és milyen intézkedéseket hoz, az nagymértékben függ az adott anyavállalat régióra vo-natozó üzletpolitikájától. Tény, hogy jelenleg kis piaccal, és ne-gatív trenddel nehéz pozitív jö-vőképet mutatni.Amit lehetett, a magunk részé-ről megtettük. A 6 tonna feletti kategóriában 2,4 pontot nőtt a piaci részesedésünk, ezen belül a nyerges vontatók piacán a 2. helyen végeztünk. Ez előrelé-pés 2008-hoz képest, akár si-kernek is elkönyvelhetnénk – ha nem egy összezuhant, 1780

darabos totál piacon lenne ez az eredmény.Sikeresnek ítélhető a készlet-felszámolás (ebből következett a piaci részesedésünk javulása). Mindenki számára nagy jelentő-séggel bírt a készleten lévő ha-szonjárművek értékesítése. Jól

dolgoztunk, és október végére gyakorlatilag túladtunk a kész-leteinken, a Renault Trucks eu-rópai hálózata pedig év végé-re csökkentette le a járművek számát. A legfontosabb célunk természetesen a likviditásunk megtartása volt. Korábban a

SUPERBRANDS DÍJAS R.T.H.

SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 61

VV

∂

Superbrands díjas Superbrands díjas Renault TrucksRenault Trucks Hungária HungáriaÁTALAKULT HÁLÓZAT, KISEBB, KONCENTRÁLTABB RENDSZER

Az elmúlt évben az egyes haszongépjármű-márkák igencsak „csendben” voltak, alig értesültünk újdonságokról, események, kiállítások maradtak el. A nagy visszavonultság alól kivételnek a Renault Trucks számított, amely hónapokon át folyamatosan szolgált hírekkel a Cape to Cape kapcsán. Míg külföldről a nagy észak–dél túra fejleményekről értesültünk rendszeresen, addig Magyarországon a Renault Trucks Hungária sofőrversenye tartotta lázban a megmérettetésre jelentkezőket, és nem szabad elfeledkezni az év végén kapott Superbrands díjról sem. Ha ilyen volt a válság – remélhetőleg legrosszabb – éve, akkor…?Tringer Zoltán, a Renault Trucks

Hungária Kft. ügyvezető igazgatója

Tavaly, március elsején indult Európa legészakibb pontjáról a Renault Trucks expedíció, a Cape to Cape. A több hónapon át tartó túra során Keraxok és Sherpák kontinenseket szeltek át. A Cape to Cape-pel a Renault Trucks azt üzente a világnak: a válságot követő időszakra is gondol!

A Renault Trucks Hungária Kft. nyár elején hirdette meg a Renault Trucks Driver Challenge-t. A cél a legjobb magyarországi Renault Trucks

gépkocsivezető megtalálása volt. Szeptemberben, a törökbálinti központban egy színvonalas, nagyon jó hangulatú versenyen, amely egyúttal családi

rendezvény is volt, eldőlt, ki a legjobb Renault sofőr

61-63 exkluziv.indd 6161-63 exkluziv.indd 61 2010.02.26 13:35:382010.02.26 13:35:38

készletek azért növekedhet-tek meg nagyon magas szintre, mert még akkor is tartott fel-pörgetett szinten történő gyár-tás, amikor már csökkent a ke-reslet. Így különböző mérték-ben, fokozatosan, de felgyűltek az eladatlan járművek.■ A készletfelszámolás ér-dekében elég jelentős enged-ményeket tettek a gyártók. Egy mérséklődni nem akaró válságban milyen áron lehet az új járműveket értékesíteni?– Az árak – új és használt jármű-veké egyaránt – soha nem látott mélységben voltak. A helyzet lassan konszolidálódik, hiszen ez az árszint egyetlen jármű-gyártó számára sem tartható. Kérdés, hogy miképp, milyen hamar találjuk meg a megfele-lő arányt az árak és a volume-nek vonatkozásában. Ez most a feladatunk – miközben vevői ol-dalról még mindig nagyon nagy a visszafogottság.Ez a helyzet még élesebbé teszi a versenyt a gyártók között, egyfajta bizonytalanságot is okozva, mert nem látjuk, mikor élénkül a gazdaság Európában, ennek mikor lesz érezhető ha-tása Magyarországon.■ Milyen volt a Renault Trucks Hungária Kft. és a bankok kö-zötti viszony?– A bankok gyorsan visszafog-ták finanszírozó tevékenységü-ket. A pénzintézetek, sajátos helyzetükből adódóan ezt idő-

ről időre megtehetik, és közben megelégednek az aktuális kihe-lyezéseikkel, és a kamatátállítá-sokkal. Persze, azzal is tisztában vagyunk, hogy a fuvarozó vállal-kozások megszűnése, a rengeteg ki nem fizetett, majd visszavett jármű miatt, ők is hatalmas vesz-teségeket szenvedtek. De, véle-ményem szerint, erre nem az a legjobb válaszlépés, hogy egy ideig senkinek nem nyújtanak fi-nanszírozást, és jól működő, ál-landó megrendelésekkel rendel-kező, kiszámítható, és fizetőké-pes fuvarozókat is elutasítanak.Különösen nagy a kontraszt a fi-nanszírozás világában. 2008-ig a bankok gyökeresen ellenté-telesen viselkedtek, és vélemé-nyem szerint rendre túlzó koc-kázatokat vállaltak az éles piaci versenyben. 2009-ben a kihelye-zési politikában nem egy vissza-fogott átmenet zajlott, hanem teljes hátra arc! Sajnos voltak meghiúsult ügyleteink ennek a helyzetnek köszönhetően. Az RTFS (Renault Trucks Financial Services) léte nagy jelentőség-gel bírt ebben az időszakban, együttműködésük nélkül nem tudtunk volna növekedni.■ Az elmúlt év történései közé tartozik, hogy átszerve-zések következtében a régió-központ Prágába került, és a Renault Trucks Hungária Kft. is oda tartozik.– A válsággal kapcsolatban min-den gyártónak, minden piaci

résztvevőnek el kellett gon-dolkodnia működése optimá-lis keretein. Olyan mérték-ben csökkentek a volumenek, hogy mindenkinek fel kell ten-nie a kérdést, tud-e, és ha igen, mi módon alkalmazkodni az új helyzethez. A költségeket ugyan lehet drasztikusan csökkenteni, de egy bizonyos szint alá nem érdemes menni, hiszen ez a pi-acon elvégzett munka rovására mehet. A megoldásra nincs ál-

talános recept, de biztos, a ré-giós átalakítás is ennek a követ-kezménye.Arra, hogy egy gyártó hova he-lyezi a régióközpontot, nincs szabály. Mindenesetre ez egy elgondolkodtató tény Magyar-ország számára, hogy míg a 90-es évek végén, 2000-es évek leg-elején, ezek a központok rend-szerint Budapesten mûködtek, sajnos, 2002–2003 óta Prága kerül ki győztesen az átalakítá-sokból, aminek üzenete nyilván egyértelmű. Ma az ő kilátásaik jobbak, piacuk nagyobb, jövő-képük, külföldről nézve pozití-vabb. Ilyen okokból került a ré-gióközpont Prágába, és nekünk ehhez kell alkalmazkodnunk.■ A Renault Trucks „újraosz-totta” az országokat, átala-kította régióstruktúráját. Mi a helyzet Magyarországon, a válság mennyire változtatta meg a Renault Trucks Hungá-ria Kft. hálózatát?– Alapelvekben továbbra sincs változás: a Renault Trucks stra-tégiája, hogy a jövőben is privát forgalmazói és javító hálózattal kívánja megoldani az értékesí-tést és a szervizszolgáltatást. A hálózatnak nyereségesnek kell maradnia. Ezért a hálózat aktu-ális állapotát, a nyereségességét folyamatosan figyelemmel kísé-ri az importőr, elemezi a hely-zetet, és amennyiben szüksé-ges, meghoz bizonyos dönté-seket.Egy ilyen mértékű krízis, nem hagyhatta érintetlenül a hálóza-tot sem. Senki nem gondolhat-ja, hogy ugyanakkora hálóza-ti jelenlétre van szükség most, a korábbi forgalom 35 százalé-kánál. Volt olyan márkakeres-kedésünk, mely befejezte a te-vékenységét. A hálózat-átala-kítás eredménye egy lefedett-ségében, a pontok számát ille-tően változatlan, de a tulajdo-nososok számát illetően kisebb, tehát koncentráltabb rendszer lesz. További intézkedéseink nem létszám csökkenésével jár-nak, hanem az együttműködé-sünk sajátosságait változtatjuk meg, igyekszünk még jobban alkalmazkodni az alacsony vo-lumenszinthez. Továbbra is ki-emelten vevőszolgálat-centri-kusak leszünk.


CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 SZAKMAI FÓRUM62

∂

Tavaly másodszorra kapta meg a Superbrands díjat a Renault Trucks Hungária Kft. Az elismerés jelentőségét növeli, hogy egyedüli autós cégként nyerték ezt el. A Superbrands a nyilvánvaló minősítésen túl mindenképpen bizalomnövelő a Renault Trucks ügyfelei és partnerei számára

Javasoljuk a Renault Trucks Oils használatát

Finanszírozási megoldások a Renault Trucks-tól

Az elsô 3 havilízingdíjat mifizetjük Önhelyett!*

A Renault Trucks most különlegesen kedvezô lízingkonstrukciókkal áll az ügyfelei rendelkezésére.3 év kiterjesztett garanciát + 3 év karbantartást adunk a raktárkészleten lévô jármûvekre (nagyhaszon-jármûvek), és mi fizetünk Ön helyett akár 3 havi lízingdíjat*.A további részletekért forduljon forgalmazói hálózatunkhoz. *Elbírálás és konstrukció függvényében.

Elkötelezetten az Ön sikeréért.

AALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-5038900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-6629155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya, Gyôr után, lébényi kihajtó)Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002 Infovonal: (30)385-3000www.almaditruck.hu

DAC-CAR Kft., 4002 Debrecen, Mikepércsi út 73/bTel.: (52)449-306, Fax: (52)470-337www.dac-car.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233 Infovonal: (1)280-18201097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabesenyô, Miskolci u. 17.Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-0994400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-0376750 Szeged-Algyô, MOL IparterületTel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.Tel./Fax: (75)312-892www.renimpex-dc.hu

„2009-ben a lízingcégek kihelyezési politikájában nem visszafogott átmenet volt, hanem teljes hátra arc! Az RTFS, a Renault Trucks Financial Services léte nagy jelentőséggel bírt ebben az időszakban, az ő együttműködésük nélkül nem tudott volna a Renault Trucks Hungária Kft. növekedni”

A válság nem hagyta változatlanul a Renault Trucks Hungária Kft. hálózatát sem. Az Almádi Trucks Kft.

a biatorbágyi, egy telephelyes cégből három telephelyes lett. Az ügyfelek nem érezték meg a változást, a lébényi

és a zalaegerszegi telepen megmaradt a Renault Trucks logó


■ Az egyik esetben a telep-helyen maradt a márka, a te-vékenység, a másik telepre viszont már más márka köl-tözött. Gondolom, az utóbbi térségből – még a válság elle-nére is – mégis csak hiányzik a Renault-jelenlét.– Az egyik esetben (Nyugat-Magyarországon) az addig csak egy telephelyen működő Almá-di Truck-ból 3 telephellyel ren-delkező vállalat lett – épp ebben a kritikus időszakban. Szeren-csére az ügyfelek nem érezték meg a változást, a cégnév válto-zott, de a Renault Trucks logó megmaradt a lébényi és a zala-egerszegi telepen is. Debrecen környékén a „területileg illeté-kes” Renault Trucks forgalmazó a Delta-Truck Kft. lesz, további privát szakszervizekkel együtt-működésben. ■ Milyen járműújdonságok megjelenését várhatják a fu-varozók, szállítók a Renault Truckstól?– Minden szegmensben vannak kisebb-nagyobb újdonságok. Idén kitüntetett figyelmet kap-nak az EEV motoros járművek, amelyek Ausztriában és rövide-sen Németországban is a ked-vező környezetvédelmi besoro-lás miatt útdíj támogatással tud-nak közlekedni.Azt is igyekszünk a javunkra for-dítani, hogy a Renault Premium motorjai az egyik legkevesebbet fogyasztó erőforrásoknak szá-mítanak a szegmensükben. Je-lenleg igyekszünk összegyűjteni márkafüggetlen teszteket. Pél-dául egy német fuvaros, aki hét különböző márkájú járművet vásárolt, 300 000 kilométer fu-tást követően összehasonlította a fuvareszközöket. A Premium Route nyergesvontató meglehe-tős magabiztossággal nyert mind az üzemanyag-fogyasztásban, mind szervizköltségekben.Remélhetőleg nálunk is eljön az idő, amikor már nemcsak árról beszélünk, hanem olyan érté-kesítési érveket is újra fel lehet sorolni, ami döntő egy vásár-lás esetén. Ilyenek a fenntartási költségek, ezen belül a fogyasz-tás, a szervizköltségek, lehet felszereltséggel érvelni. Bízom benne, hogy ezen törekvésün-ket visszaigazolja a piac, és az

elmúlt időszakhoz képest szo-fisztikáltabb értékesítési tevé-kenységet lehet már folytatni.Idén lesz kishaszonjármű-új-donság is. Az eddig csak 3,5 tonnáig terjedő Master már 4,5 tonnás megengedett össztö-megben is elérhető, és lesz hát-sókerék-meghajtású, duplake-rekes verzió is.■ Évek óta halljuk, hogy a Renault Trucks márkakeres-kedők a Renault egyes kisha-szonjárműveit is értékesítik. De mintha mégsem.– A kishaszonjármű-értékesí-tés jóval közelebb áll a személy-autós értékesítési technikához, erre a mi hálózatunk nem volt igazán felkészülve. Ez alól egy kivétel van, mégpedig a Delta-Truck Táblás utcai telepe, amely kifejezetten a kishaszonjármű-vekre szakosodott. A profesz-szionális termelőeszközt vásár-ló vevőkör szerintem a 6 tonna felett kezdődik, és ezen kívül van a kisvállalkozói kör. Létezik egy bizonyos fokú átfedés a két szegmens között, de örök kér-dés marad, hogy a nagyhaszon-járművek értékesítői foglalkoz-zanak a kicsikkel is, mivel bizo-nyos értelemben határterület, vagy a személyautósok, akik-hez ezek a kishaszonjárművek mégis csak jobban illenek. Van-nak olyan gyártók, amelyeknek nincsenek is kishaszonjárműve-

ik, a Renault-nak van, ezáltal ná-lunk szélesebb a skála. Az anya-vállalat forgalmazza a könnyű-kategóriás járműveket, ebből következik, mi sem húzzuk, nem húzhatjuk ki magunkat.Mindenesetre a Renault kisha-szonjárművei, így az új Mas-ter kitűnő kiegészítő termék a dílerhálózat nyereséges műkö-dése szempontjából. Úgy gon-dolom, a jelenlegi helyzetben ez alapvetően fontos érv.■ 2010-ből is eltelt már két hónap. Van már némi ok op-timizmusra?

– Igyekszünk optimisták ma-radni, bár az évkezdet nem sok okot ad a bizakodásra. A januári országos adatok igen gyenge pi-acot mutatnak – bár az is tény, hogy a január soha nem tarto-zott a jó hónapok közé. Az egy-értelmű bíztató jelet a használt járművek iránti erősödő keres-let jelenti. Ezen a területen már most jelentősen meghaladtuk tervezett mennyiségeinket. Re-méljük, a trend rövidesen az új járművek vonatkozásában is ha-sonló lesz.

Papp Erzsébet



A Renault Trucks Optifuel programjának látványos demonstrációja volt az a rendezvény, amelynek során „hagyományos” és Optifuel Premiumokat lehetett tesztek során összehasonlítani

Rövidesen nálunk is bemutatkozik az új

Renault Master, az eddig 3,5 tonnás Master már

4,5 tonna megengedett össztömegű járműként

is megrendelhető. A Renault

kishaszonjárművei, így az új Master is kitűnő

kiegészítő termék a dílerhálózat nyereséges

működése szempontjából

A válság évében, de szintén a jövő jegyében

a Renault Trucks gyártó bázist avatott

a törökországi Bursában. A Karsan gyárból nyugatra

(így Magyarországra is) és keletre

egyaránt szállítanak nagyhaszonjárműveket


hivatalos megnevezé-se Scania Járművezető-

támogatás (Scania Driver Su-poort), amely egy valós idejű, a gépkocsivezetőt támogató rend-szer. Cégünk nemrég mutatta be ezt a piacon egyedülálló alkal-mazást, így természetesen szá-munkra is az újdonság erejével hatott.Hosszú távú hazai tesztjére még nem igazán volt idő, azonban már elmondható, hogy a taka-rékos és szakszerű vezetésre és üzemeltetésre irányuló gyakorla-ti vezetési tréningeken megszer-zett tudást segít a gépkocsiveze-tőnek szinten tartani. Ugyanis hiába távozik a gépkocsivezető a tréningről kiváló eredménnyel, a gyakorlat mégis azt mutat-ja, hosszabb idő elteltével némi visszaesés tapasztalható, ami egy újabb ismétlő tanfolyammal

korrigálható. A járművezető-tá-mogató rendszer lényege, hogy napról-napra szinten tartsa a Scania Driver Training oktatásán megszerzett tudást, kiküszöböl-ve az említett – akár szélsőséges – ingadozást. A járművezető-tá-mogató rendszer már bármelyik Scania tehergépkocsiban – típus-tól és rendeltetéstől függetlenül – alapfelszereltségként megtalál-ható. Bár csupán néhány hónapja van a piacon és minden bizony-nyal még újabb finomítások előtt áll, azonban elmondhatjuk, hogy az eddigi tapasztalatok szerint a rendszer mindenképpen alkal-mas a tréningjeiken megszerzett tudás szinten tartására.A Scania járművezető-támoga-tás vezetés közben értékeli a gépkocsivezető tevékenységét, szükség szerint utasításokat ad, például időben történő foko-zatváltásra. A program a jármű érzékelőitől és vezérlő-egysé-geitől kapott információkat ala-pul véve – de a körülményeket is számításba vevő – matematikai algoritmusok alapján működik. A rendszer azon tényezőket, pa-ramétereket „figyeli” és értéke-li, amelyeket a gyakorlati trénin-gen is tanítunk: hegymenetben és lejtmenetben való közleke-

dés, az üzemi fék használata és az előrelátó vezetési stílus. Az utóbbinál a gyorsítások, lassítá-sok intenzitását, a gurulás idő-tartamát, vagy a gázelvétel és a fékezés közt eltelt időket veszi figyelembe. Kézi váltómű, vagy az Opticruise manuális módban történő használata során érzé-keli, hogy a fokozatváltás a kö-rülményeknek megfelelő fordu-latszámon történik-e, illetve a járművet a gazdaságos fordulat-szám-tartományban működteti-e a járművezető.A rendszer természetesen a gya-korlati képzést nem tudja pótol-ni, nem ad magyarázatot és a kérdés-felelet lehetőségével sem rendelkezik. Jelenleg sajnos még nem fut magyar nyelven és csak az elindulástól a gyújtás levételé-ig terjedő időszakot értékeli.Így ha leállítjuk a motort és újra indulunk, akkor törlődnek az addig tárolt információk, tehát maximum 4,5 óra vezetési időt tud értékelni. Információim sze-rint a közeljövőben már a gyúj-tás levétele után is rendelkezés-re fognak állni az eredmények és a magyar nyelvű feliratokra sem kell már sokáig várni.A számítógép szerinti kivá-ló eredményt nem igazán lehet

mindig elérni, hiszen a forgalmi helyzetek és az időjárás nagy-mértékben és negatívan képes befolyásolni haladásunkat. A le-hető legjobb eredmény elérésé-hez lehet és kell is próbálkozni, ügyeskedni, azonban állandó-an a műszerfalra figyelni már a tempós haladás rovására mehet, ezért használata során a figye-lemelterelő hatással is számol-ni kell! Mivel a rendszer a rideg matematikán alapul, ezért a 100 százalék elérése már távol áll, a mindennapos közlekedést fel-tételezve. Véleményem szerint jónak mondható a 80-90 száza-lék közötti eredmény, ami még


AA

A Scania gépkocsivezető-támogatóA Scania gépkocsivezető-támogatórendszere a szakoktató szemévelrendszere a szakoktató szemével

GYAKORLATI OKTATÁS ÉS ELEKTRONIKUS TÁMOGATÁS, ÉRTÉKELÉS A KÍMÉLETES ÉS ÜZEMANYAG-TAKARÉKOS VEZETÉSI STÍLUSÉRT

2009 őszén, a Scania södertaljei központjában, a megújult R-széria bemutatója alkalmával találkoztunk mi is először egy teljesen új fejlesztéssel, a gépkocsivezetőt támogató elektronikus fedélzeti rendszerrel és tehettük próbára, nemsokára hazai körülmények között is. Erről beszélgettünk Pillár Gyulával, a Scania Hungária Kft. járművezető trénerével.

valós forgalmi körülmények kö-zött is teljesíthető.Nagyon fontos felhívni mind az üzemeltetők, mind a gépkocsi-vezetők figyelmét arra, hogy a rendszer nemcsak pontokat von le, hanem plusz pontokat is ad!A rendszer pontos működésé-re jellemző, hogy például hegy-menetben nem von le pontot azért, mert később kapcsolunk fel, mint normál körülmények között tennénk, hiszen „tudja”, hogy emelkedőn többlet telje-sítményre van szükség.Nem értékeli a fokozatváltáso-kat, ha az Opticruise váltómű-vel automatikus üzemmódban megyünk. Ugyanez a helyzet az előrelátó vezetést illetően: nem kaphatunk plusz pontokat, így jobb értékelést sem, ha adaptív tempomatot használunk.Összegezve az elmondottakat, én mindenképpen hasznos do-lognak tartom, főleg ha a gép-kocsivezető hajlandó figyelembe venni az ott megjelent instruk-ciókat. A rendszer mindenképp az ügyfelek érdekeit szolgálja, hiszen hozzásegíti a járműveze-tőket Scaniájuk gazdaságosabb, szakszerűbb és biztonságosabb vezetéséhez.

K. B.

Üzemifék/tartósfék

használata, előrelátó vezetési

mód

Kapcsolj fel!

64 jovokep.indd 6464 jovokep.indd 64 2010.02.23 18:55:012010.02.23 18:55:01

MMkörnyezet változása – beleértve az éghajla-

tot is – és az ezeket befolyáso-ló emberi cselekedetek kapcso-latban állnak a társadalommal, a gazdasággal. A közlekedésnek a természeti, a gazdasági és tár-sadalmi környezet által defini-ált térben kell megfelelnie, úgy hogy gazdaságilag hatékonyan, környezetkímélő módon elégít-se ki a társadalom mobilitási igé-nyeit. Az elmúlt században leját-szódó robbanásszerű – tudomá-nyos és technikai – fejlődés olyan eszközöket és technológiai meg-oldásokat adott az emberiség kezébe, amelyek hatványozot-tan megnövelték a környezetbe való beavatkozás hatását. Ennek megoldása a műszaki fejleszté-sen, anyagtakarékos technológi-ák alkalmazásán, megújuló ener-giaforrások hasznosításán, kör-nyezetkímélő közlekedésen és szállításon alapszik. A társadalom jogos igénye a közúti közlekedésből szárma-zó környezetterhelések, káros-anyag-kibocsátások minimalizá-lása. A közlekedési környezet-szennyezés hatására Földünk éghajlata megváltozik, ez hatás-sal van a társadalom és a gaz-daság állapotára. A környezet-szennyezés jelentős része köz-lekedési eredetű. A szektoron belül a közúti közlekedés a leg-nagyobb „károkozó”. A motori-záció erőteljes fejlődése olyan jelentős levegő-, talaj- és víz-szennyeződést okoz, amely lég-körünk, talajfelszínünk és víz-készletünk hatalmas méretei-hez képest is számottevő. Cikkünk témája a közlekedésben résztvevő autóbuszok és haszon-gépjárművek átalakításakor fellé-pő környezeti és gazdasági hatá-sok elemzése. Az összegyűjtött ismeretek alapján vállalati aspek-tusból vizsgáltuk, az alternatív fosszilis hajtóanyagok felhaszná-lásával (LPG és CNG) kialakuló helyzetet. A projektfinanszíro-zás eszközeire épülő általunk ki-dolgozott gazdasági modell alkal-

mazható és validálható egy adott vállalatra, mely talán megköny-nyítheti a cégek közép és hosszú távú, ilyen jellegű, stratégiai be-ruházási döntéseit.

A FOLYÉKONY GÁZ (LPG) ÉS A FÖLDGÁZ (CNG)Az autógázok tulajdonságait a hagyományos tüzelőanyagokkal szemben a lenti táblázat mu-tatja be. A gáz halmazállapotú hajtóanyag tökéletesen elkeverhető a mo-torba jutó levegővel. A legjelen-tősebb előny, hogy az autógázok egyszerű szénhidrogén vegyü-leteket tartalmaznak, nem úgy, mint a hagyományos tüzelő-anyagok. A cseppfolyós gáz két alkotóeleme a propán (C3H8) és a bután (C4H10). A sűrített föld-gáz döntő része metán, (CH4) amely a legegyszerűbb szénhid-rogén vegyület. A felsorolt tulaj-donságok miatt az autógáz tö-kéletesebben ég el, mint a ha-gyományos tüzelőanyag. A ki-pufogógáz kevesebb rákkeltő hatású vegyületet tartalmaz. A nitrogénoxid-kibocsátás akár 20-40%-kal, a szénmonoxid akár 60-90%-kal, a szénhidro-gén akár 40-60%-kal kevesebb, mint benzinüzemben. A tökéle-tesebb égés következtében szi-lárd részecskék (PM) a gázüze-mű autók kipufogógázában nem találhatóak. A gépjármű-tulaj-donosok elsősorban egyre ala-csonyabb működési költségeket szeretnének elérni. A költségek döntő többségét, mint tudjuk, a tüzelőanyag ára teszi ki. Az ér-deklődés az autógáz felé egyre népszerűbb, amellyel akár 50%-os tüzelőanyagköltség-megtaka-rítást is el lehet érni.

ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉSEK■ Autóbuszok – Autóbuszok esetében, már üzemelő közle-kedési vállalatokat feltételezünk, melyek járműparkja igen hetero-gén. A számításoknál beruházási, felújítási döntések előtti költség-elemzéshez adunk támpontot. A cégek szemléletesen áttekinthe-tik, mely esetben éri meg a fel-újítás, átépítés esetleg egy új jár-műre való beruházás. Az éves fu-tott kilométer dominanciája mu-tatkozik meg az elemzésből. Lát-ható továbbá, hogy még állami támogatás nélkül is üzemeltethe-tő egy CNG kút 11 gépjármű át-építésének gazdasági hasznából, míg ha a kútberuházást is ebből szeretnénk fedezni, akkor 53 jár-művet kell átépíteni (15 éves pro-jekt életciklust feltételezve). ■ Haszongépjárművek – Ha-szongépjárművek esetében abból indultunk ki, hogy kizárólag die-sel üzemű járművekhez kell vi-szonyítani a gazdasági elemzése-ket és nettó tüzelőanyag árakkal számolhatunk. Ez a kitétel igen csak leszűkíti a lehetőségeket, hi-szen diesel üzemű járművet átala-kítani LPG vagy CNG üzeműre nagyon költséges lenne, és a bu-szoknál tapasztaltak azt mutat-ják, hogy a fogyasztásból szárma-zó megtakarítás sem olyan jelen-tős. Ebből kiindulva csupán CNG vegyes üzemű járművek lehetnek relevánsak, melyeknél a gondot, a hazánkban igen csak szűkös CNG kúthálózat jelenti. Amennyiben új jármű vásárlásakor mérlegeljük leendő járművünk tüzelőanyag tí-pusát, bár Magyarországon még kevés helyen áll rendelkezésre LPG vagy CNG üzemű jármű, látni fogjuk, hogy a vételárban nincs komoly különbség. Ez külö-nösen igaz a dízeljárművek árait

figyelembe véve. Evvel együtt a buszoknál számolt gazdaságos-sági adatokat alapul véve, még új jármű vásárlásakor sem éri meg LPG-s, vagy CNG tüzelőanyagú járművet venni.

ÖSSZEGZÉSA társadalom jogos igénye a köz-úti közlekedésből származó kör-nyezetterhelések, károsanyag-kibocsátások minimalizálása. A közlekedési környezetszennye-zés hatására Földünk éghajlata megváltozik; ez hatással van a társadalom és a gazdaság állapo-tára. A környezetszennyezés je-lentős része közlekedési eredetű. A szektoron belül a közúti közle-kedés a legnagyobb „károkozó”. Cikkünk témája a közlekedésben résztvevő autóbuszok és haszon-gépjárművek átalakításakor fellé-pő környezeti és gazdasági hatá-sok elemzése. Összegyűjtve az ismereteket elemeztük az alter-natív fosszilis hajtóanyagok fel-használásával (LPG és CNG) ki-alakuló helyzetet, vállalatok as-pektusaiból. Buszok esetében a kapott eredmények nagyon el-gondolkodtatóak, a CNG vegyes üzemű buszok átépítése 740 000 Ft megtakarítást eredményez évente. Ezen beruházás a vizs-gált beruházások közül a leggyor-sabban, „már” 11 év alatt megté-rül. Haszongépjárművek esetét szemlélve látható, hogy a legtöbb jármű esetében a CNG vegyes üzemre történő átépítés akár 3 év alatt megtérülhet, mely után a tulajdonos éves szinten 200-300 ezer forintot is megtakaríthat. Mindezek mellett ezen számítá-soknak abban az esetben lesz lét-jogosultsága, ha hazánkban is lé-nyegesen több CNG-s töltőállo-más is helyet kap majd.

AA KTI TUDOMÁNY A GYAKORLATBA

Autóbuszok és haszongépjárművekAutóbuszok és haszongépjárművek gázüzeműre történő gázüzeműre történő

átalakításának gazdasági kérdéseiátalakításának gazdasági kérdéseiZÁDOR ISTVÁN ÉS TÖRÖK ÁDÁM TANULMÁNYA

Cikkünk témája a közlekedésben résztvevő autóbuszok és haszon-gépjárművek átalakításakor fellépő környezeti és gazdasági hatások elemzése. Összegyűjtve az ismereteket, elemeztük az alternatív fosszilis hajtóanyagok felhasználásával (LPG és CNG) kialakuló helyzetet, kis- és nagyvállalatok aspektusaiból.

AUTÓGÁZOK TULAJDONSÁGAI

Hajtóanyag jellemzõk Benzin Gázolaj LPG CNG

Sűrűség 15 °C-on 0,73 0,84 0,55 0,14-0,16

Energiasűrűség MJ/kg, MJ/l 44,0/31,4 42,5/35,7 46/25 48/8

Forráspont [°C] +25/+110 +150/+360 0/–42 –163

Gyulladáspont [°C] 220 340 500 540-600

Oktánszám 92-98 – 100-105 118-120 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA


65 kti.indd 6565 kti.indd 65 2010.02.23 19:00:462010.02.23 19:00:46

z egyesület Országos Tisztújító Küldöttköz-

gyűlésre készül, amelyet az el-nökség május 29-ére hívott össze. A küldöttközgyűlést az immár hagyományos helyszí-nen, Budapesten, a Közép-Eu-rópai Egyetem (CEU) Konfe-rencia Központjában rendezzük meg. Az országos küldöttköz-gyűlés levezető elnökének Gál Andrást kérte fel az elnökség. A közgyűlést megelőzően regi-onális küldöttválasztó gyűlése-ket hívunk össze. Az elnökség úgy döntött, hogy a régiókat az ország EU-s statisztikai régiói-nak megfelelően állapítja meg, s feladatul határozta meg a mun-kaszervezet számára, hogy a ta-gokat székhelyük szerint e hét statisztikai régióba sorolja be, s erről a tagokat tájékoztassa – mondta el bevezetőül a főtitkár-helyettes. ■ Megállapodtak a helyszí-nekben és az időpontokban is?– Természetesen. Április 13-án a Dél-Dunántúli Régióban Szek-szárdon, 20-án az Észak-Alföldi Régióban Debrecenben, 22-én a Nyugat-Dunántúli Régióban Győrött, 27-én a Dél-Alföldi Régióban Kecskeméten, 29-én

az Észak-Magyar-országi Régióban Miskolcon, május 4-én a Közép-Dunántúli Régió-ban Tatabányán, 6-án a Közép-Ma-gyarországi Régió-ban Budapesten kerül sor küldöttválasztó gyű-lésre.

BIZALOM ÉS INFORMÁCIÓA közgyűlést délelőtt tíz órára hívjuk össze, ekkor kerül sor a „milliomos pilóták” kitünteté-sére, vagyis az egy millió kilo-métert balesetmentesen meg-tett gépkocsivezetők számára az IRU diplomák átadására. Az ünnepség után, 11 órakor kez-dődik majd a küldöttközgyűlés. Az első napirendi pont szintén ünnepi jellegű lesz, az MKFE megalakulásának 45. évfordu-lója alkalmából elsősorban azo-kat az idősebb szakembereket szeretnénk elismerésben ré-szesíteni, akik főleg az egyesü-let történetének első szakaszá-ban tettek nagyon sokat a szer-vezet és a szakma érdekében. Közülük sajnos nem mindenkiél már, de az eltávozottakról is megemlékezünk. Ezután kerül sor az elnökség beszámolójára a 2009. május 21-ei OrszágosKüldöttközgyűlés óta eltelt idő-szak munkájáról és a 2009. év gazdálkodásáról. Ezután követ-kezik a könyvvizsgálói beszá-moló, majd az Ellenőrző Bizott-ság beszámolója. A beszámoló-kat minden esetben határozat-hozatal követi. Ezután szavaz a

közgyűlés az MKFE Alapszabályának módosításáról. Egyetlen pont-ban javasolja az elnökség a mó-

dosítást: a javas-lat szerint az egye-

sület weblapját úgy fej lesztenénk tovább,

hogy az MKFE tagok egymásról információkat tudhatnak meg, amelyeket ők visznek fel, de mindannyian hozzáférnének az MKFE nyilvántartásba vett ada-taihoz is. Az a cél, hogy ebben a mostani válságos, a fizetési fe-gyelem (vagy inkább fegyelme-zetlenség) miatt kritikus idő-szakban erősödjön a tagság egy-más iránti bizalma. Az elnök-ség reméli, hogy a tagok egy-mást nem fogják rossz helyzet-be hozni. Ezzel az egyesülethez tartozás érzését és a bizalmat is erősíteni szeretnék. Amennyi-ben a közgyűlés megszavazza, a tagság vállalja, hogy a többi tag számára – természetesen csak a tagok férhetnek hozzá ezek-hez – az adatait nyilvánosságra hozzák. A hatodik napirendi pont gazda-sági jellegű döntést kíván a köz-gyűléstől. Az elnökség ugyanis keresi azt a megoldási lehetősé-get, hogy egy olyan szolgáltatási centrumot hozzon létre, amely a tagok részére kedvező üzem-anyagvételi és parkolási lehető-séget (valamint egyéb szolgál-tatásokat) tesz lehetővé. Mivel itt egy jelentős ingatlanberuhá-zásról lenne szó, az alapszabály szerint a közgyűlés elé kell ter-jeszteni.

ÚJ JELÖLŐ BIZOTTSÁGVégezetül – hetedik napiren-di pontként – a tisztségviselők megválasztására kerül majd sor. Az elnökség – az MKFE Alap-szabályának megfelelően – új jelölő és mandátumvizsgáló bi-zottságot hozott létre. A bizott-ság tagjai: Áchim Mihály Mik-lós (Áchim+Áchim Kft., Békés-csaba), Áipli László (Áipli Busz Kft., Szabadszállás), Bánkeszi Lajos (Duka Yard Kft., Vácdu-ka), Becs József (Hungaro-Line Busz Bt., Pécs), Buday Lász-ló (Bábolna Sped Kft., Bábol-na), Éberhardt György (egyéni vállalkozó, Dág), Fekete Lász-ló (Silog Bt., Kecskemét), Kiss Péter (VoleiSped Kft., Szom-bathely), Rémiás Miklós (Ré-miás Trans egyéni cég, Berzék), Stefán Mihály (Silo-Tank Kft., Kazincbarcika), Ifj. Veres József (Veres Trans Kft., Cegléd).

LEHET MÉG TANULNI Az elnökségi üléshez kapcsoló-dik, hogy a korábban elhatáro-zott programnak megfelelően, egy-egy kis csapat (általában 2 vagy 3 elnökségi tag) megláto-gatott néhány, még a 45 éves MKFE-nél is nagyobb hagyomá-nyokkal rendelkező nyugat-eu-rópai egyesületet. Ennek a cikk-nek a keretében a tapasztalatok részletezésére nincs mód, a kö-vetkező elnökségi ülésen kerül sor ezek elemzésére és annak megtárgyalására, hogy a ta-pasztalatokból mik lehetnek al-kalmazhatók.■ Milyen országokban jártak az MKFE képviselői?– Angliában, Hollandiában,


AA

MKFE HÍREK

Tisztújító küldöttközgyűlésreTisztújító küldöttközgyűlésre készül a 45 éves MKFE készül a 45 éves MKFESZÁMHÁBORÚ A PÉNZÜGYMINISZTÉRIUMMAL

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete ebben az évben ünnepli alapításának 45. évfordulóját. Erről az évfordulóról is szó volt a február 24-én megtartott elnökségi ülésen. A tanácskozás napirendjén szerepelt az Országos Küldöttközgyűlés, amelyen tisztújításra is sor kerül majd. Az Elnökség a szakma egésze számára jelentős eredményről, a hatósági ellenőrzéssel és a bírságolással kapcsolatos változásokról, de a fuvarozók által javasolt és a Pénzügyminisztérium oldaláról elutasított kereskedelmi üzemanyagról is tárgyalt. A részletekről Karmos Gábor főtitkárhelyettes tájékoztatta lapunkat.

66-67 mkfe.indd 6666-67 mkfe.indd 66 2010.02.26 17:48:242010.02.26 17:48:24

Svédországban és Belgiumban. Azt máris előrebocsáthatjuk, hogy a mienktől eltérő az ér-dekképviseleti tevékenység kul-túrája. A „szócső” szerepe mel-lett mindenütt az információs központként való működés a legfontosabb feladat. Az újság, az internet és a személyes tájé-koztatás – ezt várja el a tagság. A nyugat-európai egyesületek közül többen elvi alapon nem nyújtanak kedvezményt bizto-sító szolgáltatásokat tagjaiknak, mert ezt piaci beavatkozásnak tekintik. Erősíteni kell viszont a „call center” funkciót és a köz-vetlen tagi kapcsolatokat. Az MKFE-nek nincs szégyenkezni valója, de van mit tanulnia a kül-földi érdekképviseleti szerveze-tektől.

A LEGFONTOSABB KÉRDÉSEK■ Milyen szakmai kérdésekről tárgyalt az elnökség?– Mint mindig, a legfontosabb témát a szakmai kérdések jelen-tették. Az elnökség örömmel vette tudomásul, hogy a Pénz-ügyminisztérium által kiadott tájékoztató alapján a légrugós gépjármű-adó kedvezmény ügy-intézését most már mindenki zavartalanul intézheti. Sok volt a gond az önkormányzatoknál, különböző módon értelmezték a pótkocsira és a félpótkocsira vonatkozó előírásokat. A PM az

MKFE kérésére adott ki tájé-koztatót. Az elnökség ismét át-tekintette annak a munkának az eredményét, amelyet az MKFE a hatósági ellenőrzés és bírsá-golás ügyében végzett, és azt állapította meg, hogy a január-februári tapasztalatok visszaigazolják az elvégzett munka eredményessé-gét és a kialakí-tott koncepció hatékonyságát. A legeslegfonto-sabb téma azon-ban a gázolaj adó-tartama és a kereske-delmi üzemanyagár. Ebben az ügyben magas szintű sze-mélyes tárgyalások és levélvál-tások követték egymást, és bí-zunk benne, hogy nincs vége az általunk kezdeményezett folya-matnak. A számháborúban je-lenleg nem sikerült győzelmet aratnunk, annak ellenére, hogy a Kormány képviselői is elis-merték, az adataink helytálló-ak. A pénzügyi szakapparátus azonban nemet mondott. Nem ez volt az egyetlen eset, amikor a szakapparátus felülbírálta a kormányzati elhatározást… ■ Mit tudhatunk a részletek-ről?– Február 10-én személyes ta-lálkozásra került sor, amelyen részt vett dr. Oszkó Péter

pénzügyminiszter, Karácsony Imréné szakállamtitkár, a fu-varozók képviseletében pedig Wáberer György, az MKFE el-nöke, Dittel Gábor, a NiT-Hun-gary ügyvezető főtitkára és én magam. Ezt a tárgyalást egy, az

MKFE és a NiT-Hunga-ry elnöke által kö-

zösen írt levél kö-vette, amelyet a miniszterhez cí-meztek. Rög-zítették, hogy az Európai Unió

nem gördít aka-dályt a kereskedel-

mi gázolaj bevezeté-sének. Erre mindkét szerve-

zet többször is tett már javas-latot. Ez literenként 8 forintos adó-visszatérítésként valósul-hatna meg. A levélben is rögzí-tették, amit már többször, több fórumon is elmondtak, hogy a határ mentén letelepedett bel-földi fuvarozók és természete-sen a nemzetközi fuvarozók a környező országokba helyezik át üzemanyag-beszerzéseiket. Számokkal, tényekkel bizonyí-tották, hogy csak 2010 január-jában, ami a leggyengébb hónap a fuvarozás szempontjából, 765 millió forint jövedéki adóbevé-tel-kiesést okozott a lecsökkent magyarországi tankolás. A szám-háború folytatódott: a miniszté-riumtól újabb és újabb kérdése-

ket kaptunk. A Pénzügyminisz-térium és a fuvarozók közöt-ti vita egyik fő kérdése az volt, hogy tulajdonképpen mennyi üzemanyag fogy a kis-, illetve a nagykereskedelemben, s ebből mennyit használnak fel a fuvaro-zók. Az adatok feltűnően eltér-tek egymástól. A PM számításai szerint az idén mindössze 1,18 százalékkal csökken a hazai gáz-olajforgalom. Ehhez képest már az első hónapban csak a kiske-reskedelemben 11 százalékkal esett vissza a gázolaj forgalma. Mivel ebben a ciklusban az Or-szággyűlés már nem ülésezik, a további vitának egyelőre nincs értelme. Mégsem adjuk fel a ke-reskedelmi gázolaj bevezeté-sének lehetőségét, hiszen tud-juk, az elnökség is hangot adott ennek, a fellépésünk és az ada-taink is helyesek voltak. Márci-us 8-án, a VOSZ rendezvényén részt vesz a várhatóan megvá-lasztásra kerülő miniszterelnök, aki meghallgatja a különböző vállalkozói szektorok képvise-lőit. A közúti fuvarozók nevé-ben Wáberer György szól majd arról, mit kellene tenni a magyar fuvarozók versenyképessége ér-dekében. Ennek az előadásnak a tartalmát a lap következő szá-mában szeretnénk ismertetni – mondta befejezésül az MKFE főtitkárhelyettese.

Rojkó Júlia


Tisztelt Tagtársunk, Tisztelt közlekedő emberek!

● Alapítványunk a bajbajutott kollégák és családtagjaik meg-segítésére hivatott. A világon mindenki közlekedik, e nélkül nincs gazdaság, nincs élet. Mi, ennek az Egyesületnek tagjai, tesszük ezt hivatásszerűen, jóban-rosszban, nyárban-hóban. Hatványozottan vagyunk kitéve a veszélynek, vétlen balese-teknek.

● Régi tapasztalat, hogy az emberek akkor zárnak össze, akkor szolidárisak igazán egymással, ha nehéz időket élnek meg. A baleset soha nem jön jókor, nem lehet rá felkészülni. Mi, jó-érzésű emberek, attól vagyunk többek, hogy előre gondol-kodva próbálunk ezekben a bajokkal terhelt mindennapok-ban is segíteni.

● Évről évre egyre több támogatást fizetünk ki megrokkant, elhunyt kollégáink hátramaradt feleségeinek, gyermekeinek, így az alapítvány vagyona egyre fogy. 2009-ben kiadtunk egy támogató matricát, melynek értéke 1000 Ft/darab, de sajnos a vállalkozói, gépkocsivezetői társadalomban meghalt a sze-

Az MKFE Önkéntes Segélyező Alapítvány felhívásaAz MKFE Önkéntes Segélyező Alapítvány felhívása

1%1%retet, a segíteni akarás, a szolidaritás. A matrica vásárlásából inkább az autóbuszvezetők vették ki jobban a részüket. Az alapítvány anyagi támogatása emberség, tisztesség kérdése.

Segítsen Ön is bajbajutott kollégáinkon és családtagjaikon!Egy szakmában dolgozunk, ugyanazt a kenyeret esszük. Érezzünk több felelősséget egymás iránt!

■ Az SZJA 1 (csak egy) százalékáról kellene rendelkezni:

MKFE Önkéntes Alapítványa részére:MKB 10300002-20148852-00003285;

adószám: 18176850-1-42

■ vagy venni egy matricát, mindössze 1000 Ft, azaz egyezer forintért.

Tisztelettel kérjük, segítsen, hogy segíthessünk! Köszönjük a ku-ratórium és a rászorultak nevében:

Nedeczky Tibor

66-67 mkfe.indd 6766-67 mkfe.indd 67 2010.02.26 17:48:332010.02.26 17:48:33

A háziasszony. A Fuvarozók Adóklubja háziasszonyának az adó-, adózással összefüggő témák neves ismerőjét sikerült meg-nyernie az ipartestületnek. Hajdu Miklósné, az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal Ellenőrzési Főosztályának korábbi vezetője több évtizedes szakmai múlttal a háta mögött a közelmúltban vo-nult nyugdíjba, s örömmel fogad-ta el a NiT Hungary felkérését, hogy ő legyen az „arca” a szak-mai klubrendszerként működő Fuvarozók Adóklubjának.Kiknek érdemes belépni? A FAK a közúti közlekedési szol-gáltató alágazatban tevékenyke-dő vállalkozók, fuvarozó vállalko-zások gazdasági, pénzügyi veze-tői, munkatársai, illetve fuvarozó cégeknél könyvelést végző szak-emberek találkozóhelye. Mivel a közúti teherfuvarozás és autóbu-

szos személyszállítás a közleke-dési ágazat egy speciális szakte-rülete, a szakmát érintő adóügyi, pénzügyi, számviteli kérdések, magának a fuvarozói tevékeny-ségnek a könyvelése speciális szaktudást igényel. A folyama-tosan változó jogi környezetben nemegyszer nehéz az eligazodás, a speciális szakmai kérdésekre nem mindig egyszerű megtalál-ni a megfelelő választ. A Fuvaro-zók Adóklubja ebben támogatja a klubtagokat: szakértői segítséget nyújt az év minden napján.Elszámolható költségek. A Fu-varozók Adóklubjának szervező-je és működtetője, a Kamionsu-li akkreditált oktatási intézmény, a képző szerv által szervezett to-vábbképzések regisztráltak, így a FAK szakmai rendezvényein megjelenő klubtagok a részvétel költségét a szakképzési hozzájá-

rulás terhére elszámolhatják.Célkitűzések. A Fuvarozók Adóklubja létrehozásának alap-ja azon tény deklarálása, hogy a közúti árufuvarozás és autóbu-szos személyszállítás olyan vállal-kozói tevékenység, melyre szak-maspecifikus adózási, pénzügyi és számviteli előírások vonatkoz-nak. A jogkövető adózási maga-tartás, illetve a speciális szabály-zók ismerete és pontos alkalma-zása a nemzetgazdasági érdekek mellett a fuvarozó vállalkozások elsődleges érdeke is. A FAK meg-alapításának célja, hogy a közúti fuvarozó egyéni vállalkozók, tár-sas vállalkozások szakmai irányí-tói és/vagy a szakterületért fele-lős munkatársai részére adózási, pénzügyi és számviteli kérdések-ről korszerű eszközökkel, folya-matos és rendszeres képzést biz-tosítson, tájékoztatást nyújtson.

A FAK szervezésének és működ-tetésének alapvető célkitűzése egy olyan naprakész adatbázis létrehozása, fenntartása és pro-pagálása, mely az alágazat mű-ködésének adózási, pénzügyi és számviteli vonatkozásaiért fele-lős szakemberek számára köz-vetlenül elérhető, megismerhe-tő és a mindennapi szakmai tevé-kenység során biztonsággal alkal-mazható.Szolgáltatások. A Fuvarozók Adóklubja a tagjai részére névre szóló tagsági igazolványt ad ki. A klubtagoknak ezentúl nem kell szakmai anyagok után kutatni-uk, s „elfelejthetik” a költséges elő adásokat is. A FAK minden év januárjában vagy februárjá-ban évadnyitó konferenciát, ter-vezhető időpontban, évente két alkalommal egész napos szak-mai rendezvényt, illetve igény


NIT HÍREK

Megalakult Megalakult a Fuvarozók Adóklubjaa Fuvarozók Adóklubja

A NiT Hungary képző szerve, a Kamionsuli Fuvarozási és Logisztikai Oktatási Központ Kft. akkreditált felnőttképzési intézmény a közelmúltban megalakította a Fuvarozók Adóklubját (FAK). A klubhoz bármely jogi vagy magánszemély csatlakozhat, aki a vállalkozások versenyképességének alapját jelentő, naprakész és pontos információkhoz szeretne jutni a folyamatosan változó adózási, jogi környezetben.

ADÓZÁSI, PÉNZÜGYI ÉS SZÁMVITELI KÉPZÉS/TÁJÉKOZTATÁS

Az idén húszéves fennállását ün-neplő Magánvállalkozók Nemze-ti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary tavaly megválasztott el-nöksége és felügyelő bizottsága legelső ülésén, 2009. június 3-án hozott határozatot – az immár másfél évtizedes múlttal rendel-kező Autóbusz Tanács mintájára – a szervezet keretein belül állandó munkabizottságként működő, az

elnökség tevékenységét és dön-téseit előkészítő, segítő és támo-gató Árufuvarozói Tanács megala-kítására. A szeptember 9-i ülésen az elnökség elfogadta a NiT Hun-gary négyéves stratégiáját, külde-tését és jövőképét, amelyben a célok között ugyancsak kiemelt helyen szerepelt az Árufuvarozói Tanács létrehozása. Ilyen előzmé-nyek után került sor idén január

Január 14-től: Árufuvarozói TanácsJanuár 14-től: Árufuvarozói TanácsTöbb hónapos előkészítés után, 2010. január 14-én megalakult a NiT Hungary Árufuvarozói Tanácsa. A tanács tagjai olyan fuvarozó vállalkozók, akik a cégük mindennapi irányítása mellett több munkát kívánnak vállalni annak érdekében, hogy

az ipartestület érdekérvényesítési tevékenységének hatékonysága növekedjen, valamint javuljon a szakma versenyképessége.

14-én az alakuló ülésre, amelyen a tagok – Sági Mihály pusztasze-ri fuvarozó, Sági Farm Kft., Feke-te Zoltán tiszapüspöki fuvarozó, Z.T. Trans Sped Kft., Tóth László gyöngyöspatai fuvarozó, KÖFUV Kft., Kiss Csaba oroszlányi fuva-rozó, Kiss-Kont Kft., Éder Zoltán zalaegerszegi egyéni vállalkozó és Matyók Ádám martonfai fuvarozó, Matyók Bt. – Kapusi Pétert, a bu-dapesti Trans-Pack Kft. tulajdo-nosát választották meg a tanács vezetőjének. Az Árufuvarozói Ta-nácsban munkát vállaló fuvaro-zók minimum negyedévente talál-koznak, hogy áttekintsék a közúti közlekedési szolgáltatókat érintő problémákat, a versenyképessé-gük javulásának útjában álló aka-dályokat, és számba vegyék a le-hetséges megoldási javaslatokat.

Az Autóbusz Tanácsban helyet foglaló vállalkozókhoz hasonlóan, az Árufuvarozói Tanács tagjai is tanácskozási, véleményalkotási és javaslattételi joggal vehetnek részt az ipartestület elnökségének és felügyelő bizottságának együttes ülésein. Mivel egyáltalán nem min-den fenékig tejfel az alágazatban, lesz munkája bőven az újonnan megalakult Árufuvarozói Tanács-nak. Az elfogadott munkarend szerint minden ülésen egy-két előre meghatározott téma kerül majd a tanács asztalára. Annyi bi-zonyos, hogy a következő találko-zás alkalmával az ellenőrzések, bírságok kérdésköre lesz a fő na-pirendi pont, s a tervek szerint az ülésre meghívást kap Járja János, a Vám- és Pénzügyőrség Rendésze-ti Osztályának vezetője is. NiT

Hajdu Miklósné a FAK háziasszonya, az APEH nyugalmazott főosztályvezetője, adószakértő, okl. könyvvizsgáló, valamint Sike Olga APEH főosztályvezető helyettes

68-69 NiT.indd 6868-69 NiT.indd 68 2010.02.25 13:04:292010.02.25 13:04:29


Konferencia. Március elsején került sor a NiT Hungary hagyományos Or-szágos Személyszállítási Konferenci-ájára. Az immár tizenhatodik alka-lommal megrendezett szakmai fó-rumon szépszámú autóbuszos sze-mélyszállítással foglalkozó vállalko-zás képviselője vett részt és vitatta meg az előadókkal, hogy van-e helye a magyar magántulajdonú autóbu-szos személyszállításnak a közszol-gáltatásban.Tankolási árelőny az ipartestületnél. A NiT Hungary a Budapest, X. ker., Gyömrői út 105. alatti üzemanyag-töltő állomásán továbbra is jelen-tős árelőnyt biztosít tagjai és vevői részére. Dízel üzemanyag: 288,5 Ft/l, ESZ 95 ólmozatlan benzin: 307,50 Ft/l, AdBlue adalékanyag: 150,00 Ft/l.Közgyűlés. A Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete – NiT Hungary elnökségének dönté-se értelmében, a szervezet 2010. évi Beszámoló Közgyűlésének időpontja: 2010. május 28., péntek, 14 óra.

Sokkoló statisztikaMit mutatnak a számok? A gáz-olaj a térségben nálunk a leg-drágább. Az eddig előttünk álló Szlovákiában a fuvarozók össze-fogtak a bevezetett úthasználat-arányos díjfizetés miatt, és fellé-pésükre a kormány csökkentet-te a jövedéki adót, így a gázolaj már ott is olcsóbb. A 27 európai uniós ország közül Magyarország az első harmad végén helyezke-dik el, a nyolcadik a kiskereske-delmi gázolajár tekintetében. A gázolaj adótartalmát vizsgálva, a környező országok közül Szlo-vákia és Szlovénia áll előttünk. Uniós szinten ebben a „verseny-ben” is az előkelő nyolcadik hely a miénk. De talán a legsokat-mondóbb és a magyar fuvaroso-kat leginkább sokkoló adat a kö-vetkező: a gázolajat terhelő jöve-déki adó mértéke (97,35 forint/liter) 2010. január 1-jétől literen-ként 8,15 forinttal haladja meg az európai uniós minimumszintet! Hogy is szól a 2008. június 25-i Megállapodás 4. pontja? „A kor-mány vállalja, hogy 2010-től nem alkalmaz a mindenkori EU mini-mumszintnél magasabb jövedéki adót a közúti közlekedési szol-gáltató járművekre…” Ettől ma,

pedig 2010-et írunk, messze va-gyunk, éppen 8,15 forintnyi tá-volságra.

Öngólt lőtt az állam?A NiT Hungary ezúttal sem tét-lenkedett, amint hírét vette a kormányzati megszorító dön-tésnek, egyenesen a Pénzügy-minisztériumhoz fordult. A dr. Oszkó Péter tárcavezetőnek címzett levélben az ipartestü-let határozott tiltakozását fejez-te ki a jövedéki adó ilyen mérté-kű emelése miatt, ami egyébként már tavaly július óta meghaladja a mindenkori uniós minimumszin-tet. Az adójogszabályok fuvaro-zókra nézve kedvezőtlen módo-sítása, az üzemanyagárak elsza-badulása tovább szélesítheti azt a határ közeli telephellyel rendel-kező, illetve a nemzetközi forga-lomban tevékenykedő hazai vál-lalkozói kört, amely valamelyik

Egekben a gázolaj ára!Egekben a gázolaj ára!Ismét jókora pofont kapott a magyar közúti fuvarozó társadalom. A kormányzat még tavaly döntött az üzemanyagok jövedéki adójának emelése mellett, ami ez év első napjától jelent meg a gázolaj és a benzin kiskereskedelmi árában. Az eleve roppant nehéz helyzetben lévő szakma szereplőit övön aluli ütésként érte az intézkedés.

Hírek a NiT Hungary Hírek a NiT Hungary háza tájárólháza tájáról

vagy jelentős aktualitás esetén alkalomszerűen szakmai tovább-képzéseket szervez. A FAK tag-jai kedvezményes költségtérítés ellenében vehetnek részt a ren-dezvényeken, ahol a szakma leg-jobbjai, meghívott külső előadók osztják meg a klubtagokkal a leg-frissebb szakmai információkat, és válaszolnak a felmerülő kér-désekre.Információdömping. A prob-lémák megoldásában a Fuvaro-zók Adóklub internetes olda-lán (www.fuvarozokadoklubja.hu) létrehozott interaktív felület nyújt segítséget. A FAK fórumhoz a FAK tagjai kódszámos hozzáfé-réssel rendelkeznek, szakmai tár-

gyú kérdéseikre, észrevételeikre azonnal szakszerű választ kapnak, tapasztalataikat megoszthatják másokkal. A tagok szakmai kér-déseiket a www.fuvarozokadok-lubja.hu FAK címszó alatt is fel-tehetik, szintén a tagsághoz járó kódszám segítségével. A klubta-gok alanyi jogon e-mail címükre rendszeresen megkapják a közúti árufuvarozási és autóbuszos sze-mélyszállítási tevékenységet is érintő, nélkülözhetetlen adózási, pénzügyi és számviteli informáci-ókat tartalmazó FAK Hírlevelet, valamint mindezen szakmai kér-désekről, szintén elektronikus úton, kéthavonta tájékoztatót kapnak. A klubtagoknak 2010-

ben, minden hónap első szerdá-ján, 10.00–12.00 óráig személyes vagy telefonos konzultációra nyí-lik lehetőségük, melyre válasz-adóként a szakterület egy-egy el-ismert, a tagság számára előze-tesen meghirdetett szakembere kap felkérést.Idei rendezvények. 2010. febru-ár 10-én került sor a Fuvarozók Adóklubja első rendezvényére, amelynek az volt a célja, hogy a közúti közlekedési szolgáltatást végző árufuvarozó vállalkozások gazdasági és pénzügyi vezető-it, könyvelőit felkészítse azokra az általánostól eltérő helyzetek-re, amiket a szakmára vonatkozó különleges előírások indukálnak.

2010 júniusában és októberében egész napos szakmai továbbkép-zést tartanak, ezeken a tervek szerint a fuvarozást érintő legális adótrükkökről, illetve az év végi gazdasági zárásban rejlő megta-karítási lehetőségekről lesz szó.Elérhetőségek. Kamionsuli Fu-varozási és Logisztikai Okta-tási Központ Kft. akkreditált felnőttképzési intézmény, te-lefon: +36-1-264-5040/359, +36-30-683-1604, fax: +36-1-264-5045, e-mail: [email protected] web: www.fuvarozokadoklubja.hu

– nit –NIT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045

szomszédos országban fog tan-kolni a saját költségeinek a lefa-ragása érdekében. Ez pedig ko-moly adókiesést okoz a magyar államnak, holott az adóemelés-sel nyilván a központi bevételek feltornászása lenne a cél. Öngól!

Kereskedelmi gázolajárat!Az ipartestület évek óta han-goztatja, hogy európai példák alapján, a közúti szállítás ver-senyképességének megtartá-sa érdekében, hazánkban is be kellene vezetni a kereskedelmi gázolajár intézményét, amely az üzemanyag árában lévő jövedé-ki adó egy részének ellenőrizhe-tő módon történő, utólagos visz-szaigénylési lehetőségét jelente-né. Erre a javaslatra rendszerint akkor próbálja „hangosabban” felhívni a döntéshozók figyelmét, amikor a gázolaj ára a kritikus há-romszáz forintos lélektani határ felé közelít, vagy meg is haladja azt, amire legutóbb másfél éve volt példa. A szervezet kezde-ményezéseire a kormány azon-ban nem reagál érdemben, a ke-reskedelmi gázolajár bevezetése tekintetében változatlanul nem történik hatékony kormányza-ti fellépés és intézkedés. Bár a

hazai fuvaro-zók verseny-képességének véde lmében a kormány ta-valy nyáron d e r o g á c i ó s ké re lemmel fordult az Eu-

rópai Unió illetékes bizottságá-hoz a kereskedelmi gázolaj be-vezetése érdekében, válasz a mai napig nem érkezett Brüsszelből. Dr. Oszkó Péter mindazonáltal bizakodó, erre utal az ipartestü-lethez eljuttatott néhány soros válaszlevele, melyben úgy fogal-maz: „A kérelmünk elbírálása fo-lyamatban van. Bízunk a kérelem kedvező elbírálásában.” A pénz-ügyminiszter tehát optimista, de ettől még a gázolaj ára az egek-ben van, a fuvarozók idegei pedig kötélen táncolnak…

– nit –

Gázolajár-változás Magyarországon 2010. január 1-jétől:

régi új változásTermelői ár 97,9 97,9 Jövedéki adó 90,5 97,35 + 6,85Készletezési hozzájárulás 3,01 3,01 Nagykereskedelmi árrés 21,6 21,6 Kiskereskedelmi árrés 16,3 16,3 ÁFA 57,4 59,1 + 1,70Kiskereskedelmi ár 286,8 295,4 + 8,60Adótartalom (HUF) 150,9 159,4 + 8,50Adótartalom (%) 53 54 + 1,00

(Forrás: portfolio.hu)

68-69 NiT.indd 6968-69 NiT.indd 69 2010.02.25 13:04:422010.02.25 13:04:42

ok rémtörténetet hallot-tam már erről az ország-

ról, igaz túlnyomórészt olya-noktól, akik még sosem jártak ott. Amerika északi részéről és Kanadából nagyon sok nyugdíjas jár le ide és itt töltik itt a telet, ők viszont csak jókat meséltek. Legjobb módja a meggyőződés-nek, ha elmegyünk és megnéz-zük. Január elég lassú hónap a fuvarozásban, gond nélkül el-engedtek három hétre, és 15-én útnak is indultunk. Évekig jártam Kaliforniába, de ilyen rossz időben még soha. Napo-kig szakadt az eső, három nap alatt lent voltunk a mexikói ha-tárnál, de nem mertünk átlépni,

mert tornádóriadót rendeltek el a határvidékre, ilyenkor az amerikai oldal biztonságosabb. Három napig tartott az ítélet-idő, természetesen egy Truck Stopnál várakoztunk, néha el kellet menni vásárolni, kis au-tónkat majdnem lefújta a szél az útról. A vihar utolsó éjszakáján négy kamiont sodort le a szél az autópályáról, másnap már sü-tött a nap és úgy döntöttünk to-vább megyünk, hiszen napokat vesztettünk. Külön mexikói biztosítást kell kötni a határon, ott nem érvé-nyes a kanadai vagy az ameri-kai biztosítás. Én már otthon-ról is évekig jártam nagyon sze-gény helyekre a közel-keletes időkben, nem okozott a határ-átkelés nagy meglepetést, fele-ségemet viszont szinte sokkol-ta a különbség. Mexicali a határ neve, ez a tartományi fővárosa

a Kalifornia-félszigetnek, egy-milliós nagyváros, ezen kell be-melegítésnek keresztül menni. A Berlini Fal-hoz hasonló határt építettek itt az amerikaiak több száz kilométer hosszan, hogy megelőzzék az illegális beván-dorlást, – csak ez vasból van! Mindenütt rengeteg szemét szétdobálva, tömegével jönnek az árusok, a koldusok, minden lámpánál próbálkoznak. Ami-kor végre kijutunk a városból az utak meglepően jók, a hő-mérő 23 fokot mutat január 22-én, ezért vagyunk itt! A kisvá-ros, ahova igyekszünk mindösz-sze 200 kilométerre van a ha-tártól, egy helyen viszont épí-tik az utat és egy 16 km-es te-relőúton „megy” a forgalom. Jó döntés volt, hogy kivártuk a vihar végét, a terelés ugyan-is földút, még látszanak rajta a hetes eső nyomai. Szinte lépés-

CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 KALEIDOSZKÓP70

s

KITEKINTÉS

Szabadságon Szabadságon vagyunkvagyunk

MEXIKÓI KÉPESLAP

Eddig már több alkalommal írtam a szabadságunkról miután hazaérkeztünk, most viszont közben készült a cikk, sőt innen is küldtem el. Ezúttal az uticél Mexico volt.

Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

A fal a határon, keresztek jelölik azokat az ismeretleneket akik itt haltak meg, amikor át akartak menni a határon (a kép a mexikói oldalon készült)

…lassan, de csak odaérünk

70-71 amerika.indd 7070-71 amerika.indd 70 2010.02.23 19:19:542010.02.23 19:19:54

ben kell végigmenni a 16 km-en, utána már csak egy katonai ellenőrző ponton kell átmenni és látjuk a tengert, előttünk a Sea Of Cortez a maga hihetet-len színével. Közeledve a város-hoz üdülőtelepek és kempingek egymás után, mi már előre ké-szültünk, felderítettük az Inter-neten a lehetőségeket, aztán ki-derül, hogy azóta változtak dol-gok. Ahova menni akartunk, az a kemping bezárt és egy hatal-mas üdülőközpont épült helyet-te. Viszont segítőkészen ajánl-ják a következő kijárót, ott üze-mel kemping, étterem, minden, és ha az nem tetszik van még a városban legalább öt másik. Az úttól körülbelül két kilométerre megtaláltuk a kempinget, rög-tön elhatároztuk, hogy itt ma-radunk, annyira megtetszett a hely. A vihar miatt olyan sokan elmentek haza, hogy a kemping 90%-a üres, így a tengertől tíz méterre parkolunk. Már felesé-gemnek is tetszik a dolog, mert a kemping és az étterem szikrá-zóan tiszta, gondolom ilyen he-lyen, ahol turizmusból élnek ez kötelező. A következő napok-ban belátogatunk a városba, vá-sárolni kell, és rögtön feltűnik az amerikai befolyás. Az üdü-lőtelepeket angolul reklámoz-zák, az árak USA dollárban van-nak kiírva és amikor rákot ve-szünk a helyi halásztól az is dol-lárban közli az árat. Elfogadják

a pesot is, de mindenütt lehet fizetni dollárban. Alkudni köte-lező, mert ha meglátják a fehér embert azonnal minden kétszer annyiba kerül. Sajnos csak rövid időt tölthetünk itt, de már ter-vezzük, hogy visszajövünk. Az emberek kedvesek, barátságo-sak, az üzletekben szinte min-den kapható csak hozzá kell szokni a helyi gyümölcsökhöz, (amikből nagyon nagy a válasz-ték) és a helyi sörhöz, a mexi-kói különlegességet, a margari-ta koktélt pedig kötelező kipró-bálni. Az étteremben és a bár-ban van internet, tudjuk a lap-topot használni, még fizetni sem kellett érte. Kis kikötő lévén a helyi fuvarozásból eddig nem sokat láttunk, viszont rengeteg érdekes emberrel találkoztunk, de ez már egy másik történet lesz. Az út során csináltam egy blog-ot, a részletes útinapló itt látható: www.lensesandwheels.blogspot.com

Balogh János és Magdi

San Felipe / Mexico

KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 3 71

1. Az út a sivatagban nagyon jó minőségű… 2. …de a 16 km-es terelőút nagyon kemény egy hetes eső után 3. A kemping bejárata 4–5. A helybeliek ilyen járművekkel is közlekednek 6. Garantáltan friss: helybeli halászok rögtön a csónakból árulják a halat

1 2

3

4

6

5

70-71 amerika.indd 7170-71 amerika.indd 71 2010.02.23 19:20:072010.02.23 19:20:07

RADVAN (56)

Hogy hogyan lehet szert tenni ilyen keresztnévre? A nagyapá-mék egy jugó határhoz közeli fa-luban éltek, magyarországi szer-bek voltak. Én már itt születtem Pest megyében és csak néhány szót tudok szerbül. Az öcsém Iván megtanult, de ő se tökéle-tesen. Ugye öcsi, nem vagy tö-kéletes? (Nagy nevetés.)Az édesapánk ingázó falusi ember volt, itthon a háztáji gaz-dasággal foglalkozott, piacozott, de bejárt Pestre dolgozni az ÉPFU vállalathoz. Nem tudom hogy, de reggel 6-ra járt, pon-tosan délután kettőkor végzett, háromkor itthon volt és már ment a kertbe. Na, ezt manap-ság melyik sofőr tudja megtenni? Senki. Én se.Mivel az öreg sofőr volt, néha hazajött a nagy teherautójával, kivette a kulcsot, mi meg gye-

rekek bemászhattunk a fülkébe, kalózkodhattunk, kapcsolgathat-tunk, de akkor még egyikünk se akart sofőr lenni. Én a közértes eladó szakma után sóvárogtam, az öcskös meg WC-s néni szere-tett volna lenni. (Ismét nagy ne-vetés, majd koccintás.)Aztán szakmát tanultam vasöntő lettem és tíz évet húztam le egy öntödében, de az nem gyógy-szer a tüdőnek, meg is mondta az orvos, hogy gyerünk a sza-bad levegőre! Letettem a vizs-gákat, de betartottam a fokoza-tokat. Először kis büdös Barka-szon kezdtem, aztán Robúron, később IFA-án, ZIL-en dolgoz-tam. Ma is így kellene a kezdőket gyakoroltatni, nem is lenne annyi árokba csúszott kamion!Jött a rendszerváltás, a vállala-tom egyik napról a másikra meg-szűnt, én pedig, aki odáig gye-rekkorom óta minden nap dol-goztam, munkanélküli lettem. Nem ijedtem meg, csak nem értettem. Amit eddig gyártott a vállalatom, az már nem kell sen-kinek? Pedig exportra ment a ja-varésze! Hát milyen világ ez?Annyi pénzem nem volt, hogy céget alapítsak, így aztán kuncso-

rogtam állás után, mire felvettek egy helyre. Napi 14-18 órákat dolgoztam még szombat–vasár-nap is, de nem kerestem annyit, hogy a három gyerekkel ötről a hatra jussak. Kirúgtak, mentem egy másik helyre, ott is ez volt. Aztán találtam egy nagyon ren-des főnököt, az meg meghalt. Nem volt mese, gondolkodni kellett. Egyéni vállalkozó leszek! Egy becsődőlt fuvarozótól vet-tem részletre egy IFA-t, ki is fi-zettem az első három részletet, de a férfi végleg kiment Kanadá-ba a fiához. Ez volt életem legna-gyobb szerencséje!Beindult az üzlet, magamnak dolgoztam, az öcsémmel, és a Ferivel, az unokaöcsémmel 96-ban Bt.-t alapítottunk, ők is so-főrök, vagyis mind a hárman jártunk a kocsikon, sőt volt idő, amikor nyolcan is voltunk. De ez már a múlté!A 2000-es évig még ment va-lahogy, bár azt vettem észre, egyetlen kormány, egyetlen mi-nisztérium sem tett semmilyen könnyítő intézkedést a kisvál-lalkozások életben maradásá-ért. Pedig mi vagyunk a legtöb-ben! Lehet hogy nincs igazam, de csak azt látom, egyre nehe-zebb lesz minden, agyonnyom-nak bennünket az állami fizet-nivalók és nagyon sok megszűnt vállalkozásról tudok.A gazdasági válság még erre is rátett egy lapáttal, még annyi-ra sincs munka, ráadásul egyre több a nem fizető fuvarozta-tó. Nekünk már az a taktikánk, hogy aki egy heti munka után nem fizet, ott tovább nem dol-gozunk, hogy ne bukjunk túl na-gyot. Inkább ezt kockáztatjuk, mint bedőlni az ígérgetéseiknek, hogy milyen nagy munka ez, és mennyit lehet majd keresni. Volt olyan ismerős fuvarozó, aki egy hét után beállt helyettünk, ben-nünket meg ostobának nézett. Ma van onnan egy másfél milliós követelése, amit szerintem sose fog megkapni. Ma már nem mo-solyog rajtunk.

IVÁN (51)

Nem lettem WC-s néni, pedig az azért tetszett nekem, mert csak ülni kell egy széken és szedni a pénzt azoktól, akik bejönnek.

Ezt sajnos egész életemben nem sikerült megvalósítanom, min-dig kőkemény munkából éltem, minden forintért meg kellett dolgoznom. A bátyám elmond-ta a családi hátterünket, nekem a többi maradt.(Közben házikolbász, töpörtyű, füstölt sonka, kenyér kerül az asztalra.)Megmondom úgy, ahogy van, sose szerettem iskolába járni, parancsra tanulni, viszont sokat olvasni, művelődni, könyvtárba járni, azt igen. Tanultam két évig villanyszerelőnek, de nem fejez-tem be, elmentem az állami gaz-daságba segédmunkásnak. Az autó? Az érdekelt! Levizsgáztam, sofőrködtem az állami gazdaság-ban, sőt, még traktoros papírom is lett. Dolgozni nagyon szeret-tem. A nyolcvanas évek második felében már maszek fuvarozók-nál sofőrködtem, nem is tudom hánynál. Talán ha kettő volt, amelyiknél igazán emberként bántak velem és mindig rendesen megkaptam a nekem járót. Máshol ez nem mindig így történt. Pedig nekem is kellett a pénz, hiszen a fele-ségem ízületes beteg, dolgozni munkahelyen sose tudott és két gyerek van. A fiú, az most egye-temista a Műszakin, a kislányom idén érettségizik. Mindent meg-tettem, hogy csak tanuljanak, ne olyan legyen az életük, mint az enyém.Volt egyszer egy olyan esetem, amit nemigen mesélek sehol, mert amíg élek szégyellem. Az egyik maszek fuvarozónál két hónapja nem kaptam meg a fi-zetésemet, nem tudtam fizetni a gázszámlámat, ki akarták kap-csolni a gázt. Összevitatkoztunk a főnökkel, ordítoztunk, aztán elöntötte a vér az agyamat és na-gyon megütöttem. Mentő vitte el. Csak később tudtam meg, hogy neki sem fizettek a fuvaroz-tatók, és nála már kikapcsolták a


I”

Milyen ma Milyen ma a megélhetés? a megélhetés?EGY KISVÁLLALKOZÁS HÉTKÖZNAPJAI

Barátomtól kaptam a mobiltelefonszámot, ha már a mai megélhetési lehetőségekről szeretnék írni, írjak az egyik falujabeli Bt-ről. Jó, de kik ők? Mint kiderült, egy fővárosközeli községben élnek, ott van a telephelyük is és belföldön mindent vállalnak, ami elfér egy teherautón. Hívom a mobilszámot, elmondom miért és mit szeretnék írni róluk és rákérdezek, vállalnák-e az interjút? Vállalják. Mikor mehetnék? Most! Fuvar nincs, mind a hárman otthon vannak. Egy óra múlva már egy befejezetlen (bevakolatlan) családi ház előtt állok, a „házőrző”-ről lerí, hogy imádja a vendéget és boldog vinnyogással ugrik a kiskapunak.Jó ötvenes lehet a házigazda, bemutatkozik, ő az üzletvezető, Radvan a keresztneve. Hátul a nyári konyhában ülünk le, ott még ketten fogadnak és ez a Bt. teljes személyi állománya. Egyikük Iván, a Radvan testvére, a másik pedig Ferenc, az unokaöccsük. Ők is ötvenesek.Három gyűrött, fáradtszemű ember. Nem csodálkozom, hogy ferde szemmel néznek az asztalra kitett fotómasinámra, hát elteszem. Az udvaron öt haszonjármű, egyik teljesen szétszedve, mindenütt járműalkatrészek, vasbakok, szálanyagok, deszkák. Itt tényleg nem illik fotózni. Lassan belelendülünk a beszélgetésbe.

Radvan: …az a taktikánk, hogy aki egy heti munka után nem fizet, ott tovább nem dolgozunk, hogy ne bukjunk túl nagyot

Iván: A múltkor zongorát vittünk egy ismerőshöz, de nem volt befejezve a szalagparkettázás. Befejeztük. …Lehet, hogy a környékbeli fuvarosok hülyének néznek bennünket, pedig ez a hozzáállásunk egyértelműen a túlélésünket szolgálja

72-73 pilotak.indd 7272-73 pilotak.indd 72 2010.02.23 19:24:202010.02.23 19:24:20

gázt. Visszamentem, bocsánatot kértem, még ma is felhívom min-den nevenapján. Furcsa világ ez, ha ilyen megtörténhet!Talán csak az volt jobb, amikor a Bt.-t megalapítottuk, láttuk, mi van a kasszánkban, érdemes volt dolgozni. Persze mi is veszeked-tünk néha, mert nem egyszerű eldönteni, mikor, mi a legjobb megoldás. De mindegyikünk jót akar. Csak egy dolgon nem ve-szekedtünk soha, azon, hogy hogyan osszuk el a megkeresett pénzünket. Mert gondunk az van bőven!A bátyám nem mondta el, de mostanában nagyon utána kell menni a munkának. Néha egy üveg piával, néha egy vékony borítékkal, máskor csak egy po-fafürdővel, hogy „Józsikám erre jártam, csak úgy benéztem, nincs valami meló?” Pályázato-kon nem indulunk, mert meg se tudjuk írni, másrészt úgy ta-pasztaltuk, némelyik előre le van faggyúzva. Azért valahogy megélünk. Az a helyzet hogy hova mennénk ebben a korban, mikor nálunk jóval fiatalabbnak se jut munka. Abból élünk, hogy ismernek bennünket a környé-ken, tudják, mi vagyunk azok, akik nemcsak ledobjuk a kerítés mellé a bontott téglát, hanem be is hordjuk az udvarra ingyen. A múltkor zongorát vittünk egy is-merőshöz, de nem volt befejez-ve a szalagparkettázás. Befejez-tük. Szép borravalót kaptunk. Lehet, hogy a környékbeli fu-varosok hülyének néznek ben-nünket, pedig ez a hozzáállá-sunk egyértelműen a túlélésün-ket szolgálja. Mi nem szűnhetünk meg.Aztán itt van a javítás, a karban-tartás! Nekünk 15-20 éves autó-ink vannak, amikhez egyre ne-hezebb alkatrészt találni, egyre többet kell menni az alkatrész után és kár tagadni, nekünk az 1000 forintos benzinköltség is pénz. Már ilyen összegekre is figyelnünk kell! Ha gumit kell venni valamelyik gépre, az kész katasztrófa, de meg kell venni, mert büntet az egyenruhás érte, ha lekopott a recefice róla. Ha-csak lehet, bontóban vásáro-lunk, ott jóval olcsóbb minden, aztán itthon szétszedjük, ki-pucoljuk, javítjuk, beszereljük,

ugyanis majdnem minden javí-tást magunk csinálunk.Lekopogom, saját hibás balese-tünk nem volt, remélem nem is lesz. Egyszer a Feri autójának hátulról nekiment egy mobiloz-gató Transzporteres és egész éjjel dolgoztunk az öreg Merci hátulján, mert másnap fuvar volt a kocsira. Tönkrementek a lám-pák, teljesen elgörbült az aláfu-tásgátló, betörtek a hátsó oldal-fal deszkái.Hát ez a helyzet nálunk. Mi itt hárman minden megteszünk egymásért, mert ma csak vala-milyen összefogással lehet élet-ben maradni.

FERI (54)

Így igaz. Mi hárman egy utcá-ban nőttünk fel, együtt csava-rogtunk, együtt jártunk pecázni, ismerjük egymást, mint a rossz pénzt. Csak érdekességként mondom, itt mellettünk egy ma-gyarországi bolgár család lakik, odább két házzal svábok van-nak, velem szemben meg vásá-rozó cigány család él, egy nagyon rendes, tiszta házban. De nincs baj közöttünk. Amikor kigyulladt az egyik szomszéd garázsa, az egész utca rohant oltani. A meg-élhetés az más dolog, azzal min-denki küszködik. A sváb család azelőtt bejárt Pestre, az ember valami osztályvezető volt, az asz-szonynak is elegáns helye lehe-tett, aztán megszűnt a cégük, állást nem találtak, most laska-gombát termesztenek a pincé-ben. Valahogy megélnek, de az egyik autót el kellett adniuk.Magamról? Engem mindig az ál-lattenyésztés vonzott, el is vé-geztem a mezőgazdasági szak-iskolát, alig vártam, hogy a helyi téeszben dolgozhassak. Azonnal lett is helyem, mert az elnök tu-dott a mániámról. Még hogy so-főrködés? Ugyan már! Később azt láttam, hogy egyes sofőrök, rakodók, állatgondozók milyen gorombán bánnak az állatokkal, amikor azokat szállítani kell. Az egyik sofőr, akit jól letoltam, azt mondta; „csináljad, ha jobban tudod!”Elgondolkodtam, aztán jelent-keztem az MHSZ-nél kategóri-ás képzésre, mert úgyis közele-dett a katonaság. Ott pedig két

évig sofőrként használtak, és kár lenne tagadni, megtetszett a dolog. A honvédség után vissza-mentem a téeszbe, de már so-főrnek. Ott ki is húztam a rend-szerváltásig, mert egyes hőbör-gők szétzüllesztették az addig jól menő gazdaságot. Mehetett ki merre látott.Nekem szerencsém volt, mert felvettek a két községgel odább, újonnan épült hűtőházba, persze meg kellett tanulnom a hűtős fu-varozást is, mert az is egy külön szakma a sofőrvilágban.Öt évet húztam le náluk, rendes volt a főnökség is, csak a mun-kát kellett hiba nélkül elvégezni. Azért jöttem el tőlük, mert a két unokatestvérem hívott 96-ban, alapítsunk egy Bt.-t együtt. Jöt-tem és nem bántam meg, eleinte jó felfutást tapasztaltunk, egyre bővült a vállalkozások köre és néhány évig alig győztük a fu-varokat, még másoknak is ad-tunk munkát. Egy darabig. Én nem értek a nagypolitikához, de azt láttam, hogy 2000-óta csak egyre szűkül minden, egyre ne-hezebb a megélhetés, sok a csőd és nem értem miért van ez így. Pedig a magyar ember szeret dolgozni.Itt van például az a nyugati tulaj-donú gyár, amelyiknek minden héten egyszer, négy évig hord-tuk el ketrecekben az ipari hul-ladékát. Most megszűnt. Vagy a TÜZÉP-es. Szinte naponta telefo-nált, hogy mit kell házhoz szállíta-ni. Radiátorokat, betongerendát, sódert, cementet, fagerendákat. Ő is becsődölt, kiürítette a te-lephelyét, ahol mostanában dísz-cserjéket árul. És még valamit!A megszűnt gyár szállítási ve-zetője nagyot nézett, amikor nemcsak felpakoltuk a ketrece-ket, hanem feltakarítottuk a he-lyükön ott maradt szemetet is. Erről van szó! Ma már nem lehet finnyáskodni, hogy én csak szál-lítok, a többi nem az én dolgom. Mellesleg ez a szállításvezető sem egy üveg konyakot, sem borítékot nem fogadott el, csak a munkát kérte számon. Abban meg nem volt hiba! Ezért adott munkát négy évig és hetente jött a fuvardíj.Ilyen ember is van még. Meg olyan is, aki világosan jelzi, ha fi-zetünk, van munka. Mi viszont

mostanság kapkodjuk a levegőt, futunk a fuvarok után, a jövedel-münk épp arra elég, hogy nin-csenek adósságaink, vagyis nem tudunk beszállni nagy jattolgatá-sokba.Innen-onnan azért mindig van valami fuvar, de kerüljük a buda-pesti behajtási engedélyes fuva-rokat, mert az drágítja a fuvar-díjat, amitől igen morcosak lesz-nek a fuvaroztatók.Most csak egyetlen állandó fuva-runk van, az is mindössze heten-te kétszer egy kocsival. A többi alkalmi fuvar. Amit itt előttem nem mondtak el, azt én elmon-dom. Hogy el ne süllyedjünk, szinte mindent elvállalunk a fu-varhiányos napokon. Vontatást, javítást, csatornagödör kiásást, tapétázást, favágást, mindent. Nagy az ismeretségi körünk és még egy disznótoros meghívás-nál is próbálunk valamilyen mun-kát kicsiklandozni a vendégek-ből. Így aztán egyik napról a má-sikra élünk, de felteszem a kér-dést. Normális dolog ez? Így kell működnie Európa közepén ma a huszonegyedik században egy fuvarozó kisvállalkozásnak?Új autókra nincs pénzünk, hi-telt felvenni pedig ki mer most, amikor ilyen bizonytalan a jövő. A bankokról nem is beszél-nék, mindenki ismer történe-teket. Nem látom mi lesz ve-lünk, mondjuk három, vagy öt év múlva.Egyébként a feleségem inté-zi a papírmunkát, rendbe rakja a tachográf-korongokat, előké-szít mindent a könyvelőnek, ő kezeli a pénzt is, feladja a csek-keket, közben otthon varr a kör-nyékbelieknek. Varrodában dol-gozott sokáig, de megszűnt a varroda. Most már regisztrálat-lan munkanélküli, mert állás az sehol nincs, de van egy nagy öt-lete. Használt gyermekruha bol-tot szeretne nyitni, aztán kiváltja a vállalkozóit. Irigylem, mert ne-künk elfogytak a nagy ötleteink.

Tóth I. Gábor


Feri: Hogy el ne süllyedjünk, szinte mindent elvállalunk a fuvarhiányos napokon. Vontatást, javítást, csatornagödör kiásást, tapétázást, favágást, mindent

72-73 pilotak.indd 7372-73 pilotak.indd 73 2010.02.23 19:24:282010.02.23 19:24:28

Wiking tavaly év végi nagy dobása volt a Volvo

legnagyobb rakodójának, az 55 tonnás 540 lóerős L350F óriásá-nak megjelentetése. A roppant pontos kidolgozású munkagép kanálmozgatási funkciói maxi-málisan megegyeznek az ere-detivel, sőt a nagyobb élethűség kedvéért egy gépkezelőt is beül-tettek a vezetőfülkébe. (1. kép)

A Wiking másik újdonsága, mely visszavisz minket az időben, egy tulajdonképpen felújított mo-dell. A Büssing Senator vonaljá-ratos autóbusz most ismét elő-került és trilex felniket kapott, de a dekorációnál, matricáknál is szembetűnik az elmúlt évek fejlődése. (2. kép)A fürthi Schuco egyre erőseb-ben kacsingat a H0-ás szériájá-

ban a mezőgazdasági gépek felé. A német Fendt gyár legnagyob-bikánál, a Vario 936 típusnál még robosztusabb benyomást kelt az amúgy sem kicsi, 360 ló-erős motorral felvértezett trak-tor, dupla abroncsok alkalmazá-sával. A modell önálló mini vit-rinben kapható. (3. kép)Kedvenc témává váltak a mo-dellgyártóknál, köztük a Schu-co-nál is, a betakarító gépek ki-csinyített változatai. A Claas Ja-guar 960, – elejére szerelve egy 6 méter széles Orbis 600 ku-koricabetakarító adapterrel – szintén fémből készült és önálló plexi dobozban kapott helyet. (4. kép)És ahogyan országúton szál-lítják: bemutatja a Mercedes-Benz/Langendorf speciális egy-ség, melynek értéke még to-

vább bővül a rendszámmal és a hátsó „Convoi Exceptionnel” felirattal. (5. kép)Igazi buszos csemege még min-dig a Schuco-tól a Setra első tí-pusának, az S6-nak, a fantasz-tikusan szép minije, továbbra is 1:87-es kicsinyítésben. Kör-ben panorámaüvegezés, a te-tején íves színezett üvegek, teljes utastéri kidolgozás, ab-laktörlők, rendszámok és dí-szes kidolgozás, mint egykoron az ötvenes években Ulmban. (6. kép)A gépállomáson így kell felso-rakozni a járműveknek: Merce-des-Benz L311, Hanomag Ku-rier, Mercedes-Benz L319 és Unimog 406, mind a nürnbergi városgazdálkodás színeiben, a hetvenes évekből. (7. kép)

Roszprim László


AA

MODELLKIRAKAT

Wiking és Schuco parádéWiking és Schuco parádéPRECÍZIÓS KIVITELEZÉS

Míg a német Wiking továbbra is műanyagból készíti nyolcvanhetes modelljeit, addig a bajor Schuco a fémet részesíti előnyben termékeik készítésekor. Régen ez még hatalmas kidolgozásbeli különbséget eredményezett volna, de mára, hála a kiváló fémmegmunkálási technológiának a különbség alig észrevehető.

1

3

5

2

4 6

7

74 modell.indd 7474 modell.indd 74 2010.02.23 19:40:462010.02.23 19:40:46

Idén több változás is tör-tént a csapat háza táján,

így többek között új az arcu-lat, új versenyzők kapcsolódtak a csapathoz, készül az új autó, a járműflotta egy VIP busz-szal bővül, és nem utolsósorban van egy új csapatvezető, sőt egy szépségkirálynő-hivatalos házi-asszony is.Ez évben, kilenc év után elő-ször, nem állt rajthoz a csapat a Dakar-ralin. Szalay Balázs azt mondta, nem igazán szeretné még egyszer televíziós közve-títésben követni a Dakar ese-ményeit. Ezt elkerülendő, idén elkészül a másfél éve tervezett versenyautó. Külön érdekes-sége, az autó külső borítását a Moholy-Nagy Művészeti Egye-tem hallgatói és oktatói tervez-ték, a General Motors szélkam-rájában tesztelték. Az új autó motorját a GM Racing építi Det-roitban, remélhetőleg nyárra el is készül. Az erőátviteli rend-szert a VW Motorsport jóváha-

gyásával szerezték meg, ez már a csapat műhelyében van.Ebben a műhelyben 2003 óta készülnek autók és kamionok. Az Opel Dakar Team műhely-komplexum három részből áll: a versenyautó-szerelő műhely-ben a kész autók szervizét vég-zik, a lakatosműhelyben készül-nek az új autók és alkatrészek, a kamionműhelyben pedig a ver-senykamion, a három szerviz-kamion és a VIP busz szervizé-vel foglalatoskodnak az ott dol-gozók.A csapat 2010-ben egy csapatve-zetőt kapott: Németh Ottó, aki amikor nem a Szalay csapatot vezeti, a Henkel Magyarország Kft. marketingvezetője. A Hen-kel nemzetközi szinten sorozat-ban a hatodik éve a Dakar-rali hi-vatalos szállítója. A program ma-gyarországi partnerének a Hen-kel Szalay Balázst és csapatát választotta. A stratégiai együtt-működés azt is jelenti, hogy a versenyzők részt vesznek a ter-

mékek fejlesztésében és teszte-lésében, visszajelzéseikkel a jövő termékein dolgozó mérnökök, vegyészek munkáját segítik.A csapat 2010-es tervei: ma-

gyar bajnokság, FIA Közép-Eu-rópa Zóna Kupa, FIA Európa Kupa futamok. A cél: a dobogó legfelső foka!

p. e.


IIOpel Dakar Team–HenkelOpel Dakar Team–Henkel együttműködés együttműködésÚJ ARCULAT, ÚJABB VERSENYZŐK, VIP AUTÓBUSZ

Az Opel Dakar Team idén ünnepli fennállása 15. évfordulóját. A csapatot Szalay Balázs alapította 1995-ben, azóta minden jelentős megmérettetésen jelen vannak.

Bunkoczi László, Szalay Balázs

és Németh Ottó

A Renault Trucks 2010-ben is, mint közel 30 éve mindig, részt vett a Dakar-ralin, amelyet ismét Dél-Amerikában, Chile és Argentína között rendeztek. A Renault Keraxok főleg szervizkamionként vet-tek részt az eseményen. Ennek a felelősségteljes feladatnak kifo-gástalanul megfeleltek, a verseny során mindig lehetett rájuk szá-mítani, ha valakinek alkatrészre volt szüksége.A ralin 16 Renault Keraxszal képviseltette magát a Renault Trucks, egy Sherpa pedig sajtóautóként szolgált. Az eredetileg katonai jármű Sherpát a Cape to Cape expedícióban való szereplése után készítették fel a Dakar-versenyre.A Dakar véget ért, de nem a Renault Trucks számára, a dakaros Kerax és Sherpa az egész márciust dél-amerikai Renault Trucks márkakereskedések látogatásával tölti, mivel már 14 értékesítési és szervizpont működik Argentínában és 12 Chilében. Ez az ese-mény is erősíti a Renault Trucks hálózatát és kereskedelmi jelenlé-tét ezekben az országokban, és megerősíti a márka új piacok meg-hódítására irányuló szándékát. Az orosz Kamaz-Master csa-

pat három járműve a Dakar 2010-es, dél-amerikai futa-mon az első, második és ötö-dik helyen ért célba. A Kamaz versenykamionok-ban már több, mint 10 éve Wabco fékrendszerek látják el a biztonságos lassítás, megál-lás feladatát. Sőt, számos más egység és alkatrész szintén Wabco gyártmány, mint pél-dául a légkompresszor és az abroncsnyomás-szabályozó rendszer. A Tristop fékmun-

RENAULT TRUCKS RENAULT TRUCKSMEGHOSSZABBÍTOTT DAKARMEGHOSSZABBÍTOTT DAKAR

kahengereket a legmegbízha-tóbbként tartják számon a pi-acon.A Kamaz-Master Team 1998-ban alakult és 1992 óta építik be a Wabco különböző gyárt-mányait. A sort az ABS-es fék-rendszerrel és az elektronikus szabályozású, légrugós felfüg-gesztéssel kezdték.A Dakar 2010 összesen 14 sza-kaszból állt, több mint 9000 kilométeres távval. A közös sikerről mindkét fél képviselő elismerően nyilatkoztak.

WABCO SIKER A DAKARON WABCO SIKER A DAKARON KAMAZ RÉSZEGYSÉGEKKAMAZ RÉSZEGYSÉGEK

75 sport.indd 7575 sport.indd 75 2010.02.26 09:57:452010.02.26 09:57:45

APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

■ C, E kategóriás jogosítvánnyal, sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-vezetô munkát keres. Belgium, Hollandia, Dánia, Németország és Svédországban. Ezen országok te-rületérôl információt kérek, kere-sek. Magyarországi munkavégzés is lehetséges.Tel.: +36-70/656-3210■ Közgazdasági szakközépis ko lát végzett nô, kiegészítô köz gaz da -sági szaktanfolyammal, köny ve lôi gyakorlattal, felhasználó szin tû szá-mítógépes ismerettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakorlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PÁVII-vel, bel földi és nem-zetközi árufuvarozási vizsgával, di-gitális kártyával, munkát keresek. Bármilyen megoldás ér de kel.Tel.: +36-70/290-6709■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-riás jogosítvánnyal, PÁV1, bel földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gyakorlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575■ 13 év belföldi, 7 év külföldi gya korlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-te góriás –, belföldön vagy külföl-dön munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686

■ 42 éves budapesti kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelô szakmá-val, érettségivel, nagy vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester, – gépkocsi elôadó, – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: +36-70/279-9956■ Profi kamionos hölgykollégát keresek négykézbe, uniós fuva-rokra külföldi céghez, aki néme-tül vagy angolul kiválóan beszél és károsszenvedély-mentes. Tar-tá lyos, silós gyakorlattal, digit kár-tyával és személyautóval.Tel.: +36-70/652-9296■ 35 éves férfi állást keres bel-földi, nemzetközi gyakorlattal A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok környéki telephelyen.Tel.: +36-70/531-4201■ Veszélyesáru-szállítási bizton-sági tanácsadó vállal cégeknek, vállalkozóknak ADR szállítási ta-nácsadást.Tel.: +36-70/940-0000■ Dél-pesti, 40-es, józan életû, meg bízható, pontos, B, C, E kate-góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi végzettséggel rendelke zô, belföldi árufuvarozó állást vál toz-tatna költözés miatt. JCB-OK vizs gával is rendelkezem. Gép-kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-

zelôi munkát keresek, sóder-, ho -mokbánya, betonüzem elônyben.Tel.: +36-30/276-5897■ 32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)■ Olyan európai kamionos fu -va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és sofôröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: +36-70/652-9296■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal munkát keres Kecskemét és Szol-nok környékén.Tel.: 06-70/531-4201■ Budapesti gépkocsivezetô DJCB OK vizsgával, gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: +36-30/276-5897■ Nagy tapasztalatokkal ren-del kezô 50 éves nô, képesített

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tô ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kezô hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármû, köz ér de kû szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják Hor váth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390-4474, 370-5017

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló

szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP,

FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

könyvelôi, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézôi végzettséggel, 20 éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: +36-20/358-2019E-mail: [email protected]■ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg uniózó kamionos bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát keres, hétvégi pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: +36-20/914-8413■ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: +36-70/940-0000■ Házaspár nemzetközi gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: +36-30/447-0082■ 25 éves múlt ra vissza te kin tô au tó busz- és ha szon gép jár mû-szer viz ke res pre cíz, agi lis mun -ka e rôt a kö vet ke zô po zí ci ók ba: au tó busz-sze re lô, fé nye zô, au tó-e lekt ro ni kai mû sze rész.Tel.: 1/220-1524, +36-20/464-1453

Budapesti székhelyû fuvarozó cég keres nemzetközi

gépjármûvezetôket C, E kategóriás jogosítvánnyal.

Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,

hûtô fuvarozási gyakorlat.

Telefon:+36-30/222-9104

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2010.02.23 19:49:392010.02.23 19:49:39

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH ZOLTÁN IRO DA VEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáig FORD TRANSIT

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigDAF FA LF 45

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáig IVECO EUROCARGO MLL 140 E25

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felett VOLVO FH16

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûMAN TGS 26.440 6x6H

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upNISSAN NAVARA

X. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszSCANIA IRIZAR i4

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méter MIDICITY S 91

XI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintes SETRA S 419 GT HD

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, 1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A 390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON

KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • FIAT PRO FES-

SIO NAL (35) • FLIEGL KFT. (11) • HUN GARO-

TRUCK KFT. (3) • IbB HUN GARY (57) • IVECO

VE ZÉR KÉP VISELET (B/II) • MAN KFT. (1) • NeH-

GOSZ (45) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA

KFT. (7) • SCORPIO KFT. (10) • VDL COACH &

BUS CENTER (13) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV) •

VOLVO HUNGÁRIA KFT. (9)

SZERKESZTÔSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu


77 impr.indd 7777 impr.indd 77 2010.02.26 10:00:142010.02.26 10:00:14

APRÓHIRDETÉS


JÁRMÛ

■ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696 ■ Bérelnék hosszútávra magán-személyektôl, vagy cégektôl nyer ges függönyponyvás és nyer-ges hûtôs kamionokat.Ajánlatokat kérem a [email protected] e-mail címre küldjék

állapot és ár, valamint elérhetô-ség megjelölésével.■ Scania 4-es szé ria mo tor -ala g út-bur ko lat fe de les me net le-vél tar tó val el a dó.Tel.: +36-30/9956-800Érd.: +36-20/921-8431 ■ Re nault Mascott 3,5 t hasz-nos te her bí rá sú, 2004-es év- já rat, hû tôs (–20 °C), 75 000 km-rel, nem zet kö zi vizs gá val el-a dó. Ext rák: ál ló fû tés, köz pon ti zár, elekt ro mos ab lak és tük rök stb.Érd.: +36-20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

■ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lô. Mo bil: +36-30/948-4723■ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök bôl ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lô dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-20/436-7347 ■ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést vállal nagy tapasztalattal rendelkezô dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995

VEGYES

■ Új kemping satelit digitális prog ramozott antenna eladó.A mûanyag kofferban: 40 cm át-mérôjû tányér, fej, kábel, földi táp egység, felfogatás, használati utasítás. Tel.: +36-30/549-5336■ Lastauto&Omnibus Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 kiadásai új állapotban. Kamionos prospek-tusok, könyvek: Truck Around the Clock, Gre at Trucks, Super Trucks, Last wagen Lexikon. Részletek, ké pek e-mail: [email protected].: +36-70/215-8319■ Eladó 33 literes abszorpciós, 24 voltról, 220 voltról és gázról mûködô Electrolux hûtô. Tel.: +36-30/635-4664■ Eladó 2 darab Scania LB 141-es Hel ler kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: +36-20/936-9557

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Márciusi kínálatunkból: Teleszkópos mosókefék, gázfôzô

készülékek és gázpalackok.

Új és nagyobb teljesítményû CB-antennák.

Asztalok mûszerfalra típusonként.

Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátlók.

CB-antenna tartók, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák,

vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok,

izzók és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: +36-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

www.kamionosbolt-m1.hu

■ Azok jelentkezését várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen teherautós, kamionos fotókkal rendelkeznek. Csak másolásra! Gyûjtô!Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ■ Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a

típusok: Renault Magnum, MAN TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-ce des-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: +36-20/972-9085■ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-tôl posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû elektromos javí tása

a hét minden napján.Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

DIGITÁLIS TACHOGRÁFSZALAG A LEGOLCSÓBBAN!

1100 Ft/csomag (3 tekercs) áron!

Rendelés: www.tirsofor.hu honlapon vagy a +36-30/241-4224-es

telefonszámon.

■ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet tséggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]■ Közgazdasági szakközépis -ko lát végzett nô, kiegészítô köz -gaz dasági szaktanfolyammal, köny velôi gyakorlattal, fel hasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel (Windows, Excel), fuva-roscégnél szerzett 3 éves gya-korlattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205■ Nyug dí jas, 62 éves, Ka pos-vár kör nyé ki fér fi B ka te gó ri ás, bel föl di áru fu va ro zó i val ál lan dó, il let ve al kal mi mun kát keres.Tel.: +36-82/377-108■ B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal, PAV II, III-mal, belföldi és TIR vizsgával, digitkártyával ren-delkezô fiatalember munkát ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: +36-30/284-0934E-mail: [email protected]: [email protected]■ 40 éves, budapesti busz- és ka mionsofôr állást változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy nemzetközi és vezetési gyakorlattal. Gép ko csi -elô adó, logisztikai ügy intézô, belföldi sofôr területre.Tel.: +36-70/27-999-56

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2010.02.23 19:49:482010.02.23 19:49:48


E havi rejtvényünk megfejtései egy megújult autóbusszal kap cso la to sak. A ke resz t rejtvény meg fejtôi között a Camion Truck&Bus 1/4 éves elô fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dô: március 20. Februári meg fej tés: 1. Terepjáró képességû kistehergépkocsi • 2. Mer cedes-Benz Sprinter • 3. Kombi kivitel is • 4. Zárt furgon • 5. Fülkés alváz. Nyer te sünk: Siroki Dániel (Keszthely).

■ Renault Trucks Hungária Kft.7. old. A kilométereket falja,nem az üzemanyagot■ Volvo Hungária Kft.9. old. A Volvo most elviszi a Foci VB-re!Volvo Trucks. Tovább vezetünk

Szolgáltatás■ Convoy Truck ShopHátsó belsô borító. Tehergépjármû-kiegészítô tartozékok ■ IbB57. old. Közúti biztonságikutatócsoport■ NeHGOSZ45. old. Gépjármûvezetôkérdekképviselete■ Scorpio Kft.10. old. Megkülönböztetô fény-, hang- és figyelmeztetô jelzések forgalmazása■ VIA Bérautó Kft.Hátsó borító. Nem akar új eszközbebefektetni? Béreljen!■ VDL Coach & Bus Center13. old. Használt tömegközlekedési és távolsági buszok kereskedelme

Márkakereskedôk –márkaképviseletek■ Fiat Magyarország, IvecoElsô belsô borító. Zöld út a teljesítményhez – EcoDaily■ Fiat Professional35. old. Ön is átszállna az új Fiat Doblò Cargoba? – Megteheti!■ Fliegl Trailer11. old. Speciális jármûvek a Fliegltôl!■ Hungarotruck Kft. 3. old. Megfeleztüka lízingdíjat!■ MAN Kft.1. old. Legfontosabb a hatékonyság!Online jármûkeresés

HIRDETÔK LISTÁJAHIRDETÔK LISTÁJA

„AJÁNDÉK” VIDEÓJÁTÉK – RENAULT TRUCKS – „AJÁNDÉK” VIDEÓJÁTÉK – RENAULT TRUCKS – TRUCK RACINGTRUCK RACING

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

A www.renault-trucks.com/truckracing honlapról ingyenesen letölthető, lenyűgö-zően valósághű videójátékot ajánl a Renault Trucks a versenyek rajongóinak: „Itt ülünk egy 1110 lóerős, 5100 Nm nyo-matékra képes Premium Course kormá-nya mögött. Próbáljunk meg lehető leg-gyorsabban és kicsúszások nélkül végig-menni a szabadedzéseken és az időmérő körökön: ez az egyetlen alkalom, hogy ki-ismerjük a jószágot. Mert aztán élesben, a versenytársak között, az már keményebb dió. Három különböző nehézségi fokozat, és akik tényleg született pi-lótának érzik magukat, kiválaszthatják a „pro” fokozatot, kiiktathatják a ESP-t, az ABS-t, az ASR-t, és manuálisan válthatják a sebességet.

Minimális konfiguráció-követelmény: 1,8 GHz-es processzor, 1 GB RAM Windows XP-hez, 1,5 GB RAM Windows Vistához, 128 MB-Direkt X 9.0c videokártya, 400 MB hely a merevlemezen. Ajánlott konfiguráció: Dual Core 2,6 GHz-es processzor, 1,5 GB RAM Windows XP-hez, 2 GB RAM Windows Vistához, 512 MB-Direkt X 9.0c videokártya, 400 MB hely a merevlemezen.

79 Rejtv_hirdlist.indd 7979 Rejtv_hirdlist.indd 79 2010.02.26 11:55:132010.02.26 11:55:13

A felcsatolható villástargoncák széles típus-választéka egy újabb típussal, a Crayler F3 203 GT-S típussal bővült, amely a 2 tonna teherbírású 1,3 méteres tömegközéppont mellett, legnagyobb emelési magassága 3,7 méter és villaszerelék nélküli önsúlya csu-

A weinheimi székhelyű német logisztikai cég 2005 óta kiemelt figyelmet fordít a környezetba-rát megoldásokra, különösen a széndioxid-kibocsátás draszti-kus csökkentésére, köztük pél-dául az irodák, vagy raktárak fűtése geotermikus energiával. A környezetbarát járművek-kel együtt rendszeresen tovább képzik gépkocsivezetőiket az üzemanyag-takarékos vezetési stílus és a biztonságos üzemel-tetés jegyében, ugyanis a vá-rosi áruterítés jelentős hánya-dát már sűrített földgáz üzemű

A gyorsabb és biztonságosabb munkavégzést szolgálja a Car-gotec-csoporthoz tartozó Hiab cég továbbfejlesztett vezérlési rendszere, amely jól kiegészíti a már régóta alkalmazott, a ter-helés- és gémkinyúlás érzékelé-sén alapuló határoló rendszert. Az angol rövidítés alapján VSL-nek (Variable Stability Limit – változó stabilitási határ) elne-

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


Gáz o laj á rak

An dor ra 0,87 euróAuszt ria 1,01 euróBel gi um 1,09 euróBul gá ria 1,87 levaCseh Közt. 28,80 ko ro naDá nia 9,07 ko ro naEgye sült Királyság 1,14 fontÉszt or szág 16,85 ko ro naFinn or szág 1,06 euróFran ci a or szág 1,09 euróGö rög or szág 1,04 euróHol lan dia 1,13 euróHor vát or szág 7,28 kunaÍr or szág 1,15 euróLen gyel or szág 3,97 zloty

Lett or szág 0,70 latLit vá nia 3,34 litasLu xem burg 0,91 euróMa gyar or szág 302,90 fo rintNé met or szág 1,08 euróNor vé gia 11,38 ko ro naOlasz or szág 1,14 euróOrosz or szág 19,33 ru belPor tu gá lia 1,09 euróRo má nia 3,90 lejSpa nyol or szág 1,00 euróSvájc 1,64 frankSvéd or szág 12,00 ko ro naSzerbia 108,90 dínárSzlo vá kia 1,01 euróSzlo vé nia 1,07 euróUkrajna 6,75 hryvnia

ÚJ FELCSATOLHATÓ VILLÁSTARGONCA A PALFINGERTŐLÚJ FELCSATOLHATÓ VILLÁSTARGONCA A PALFINGERTŐL

„ZÖLD LOGISZTIKA” A TRANS-O-FLEX-NÉL„ZÖLD LOGISZTIKA” A TRANS-O-FLEX-NÉL

A VSL-rendszer már nemcsak a gém kinyúlásra és terhelés mértékre felügyel, hanem a tám talpak megfelelő helyzetére is

HATÉKONYABB ÉS BIZTONSÁGOSABB MUNKAVÉGZÉS A HIAB DARUKKALHATÉKONYABB ÉS BIZTONSÁGOSABB MUNKAVÉGZÉS A HIAB DARUKKAL

pán 1850 kilogramm, ami kiemelkedő érték ebben az osztályban. Ez utóbbi értéknek kö-szönhetően már egy kéttengelyes szóló te-hergépkocsin vagy pótkocsin egyaránt szál-lítható. A normál kivitel mellett elkészült a 4 irányba haladni képes, összkerék-meghajtá-

sú és kormányzású változata is F3 203 PRO 4W típusjelzéssel, amely természetesen szintén rendelkezik támtalpakkal. Mindkét típust 33,3 lóerős dízelmotor hajtja.

Mercedes-Benz Sprinterekkel végzik. A 3,5 tonna össztöme-gű, 316 NGT típusú, 14 köbmé-teres Sprinterekben az M 271 E 18 ML típusú, soros, négy-hengeres, 1796 köbcentiméte-res motor dolgozik, 156 lóerős teljesítménnyel és 240 newton-méteres nyomatékkal. Az erő-átvitelt a jól bevált NSG370 tí-pusú, 6 fokozatú, kézi kapcsolá-sú váltómű végzi. A tiszta üzem-mód különösen fontos, hiszen az egyre szaporodó emissziós zónák nem állhatják útját a min-dennapos áruellátásnak.

A Trans-o-flex-nél kiemelt szerep van a sűrített földgáz

üzemnek a városi áruterítésben

vezett megoldás lényege, hogy nemcsak a gémállást és a terhe-lést, hanem a támtalpak helyze-tét is figyelembe veszi. Hiszen hiába függ a megengedett súlyú teher fele vagy harmada a hor-gon és a még biztonságos gém-kinyúláson belül, ha a támtalpak nincsenek a kellő távolságba ki-tolva, vagy mindkét oldalon le-eresztve. Ilyenkor gémfordí-

tás vagy kitolás közben stabilitásgond, sőt akár a jármű borulása is be-következhetne, ha az in-telligens rendszer nem figyelmeztetné a keze-

lőt a vészhelyzetre. Ez az újítás nemcsak a biztonságot növeli, hanem, a munkát is meggyor-sítja oly módon, hogy megfelelő gémállásnál, terhelés nélkül, a darukezelőnek elegendő a tám-talpak helyét megváltoztatni, akár a felső kezelőállásról. Így

nincs szükség a jármű helyvál-toztatására, ami időigényes mű-velet. Ez főleg olyan alkalmazá-soknál előnyös, mint például a hulladékkonténer-ürítés vagy a rönkrakodás, ahol a rakomány megközelítése nehézkes lehet, például parkoló járművek, il-letve terepviszonyok (sár, szik-la) miatt.

1–2. Munka közben és szállítási helyzetben az F3 2033. A PRO 4W változat munka közben4. A támtalp használat közben a PRO 4W típuson

1 2 3 4

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2010.02.25 08:27:552010.02.25 08:27:55

2010 03 Camion Truck & Bus Magazin

Documents

Transcript of 2010 03 Camion Truck & Bus Magazin