03 adelaida 1999 choques mortales peligros en cdc

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Choques automovilísticos graves y mortales debido a peligros a los costados de la calzada

Comisión Choques de Automotores

CN Kloeden, AJ McLean, MRJ Baldock y AJT Cockington

Unidad de Investigación de Choque de tránsito NHMRC Universidad de Adelaida

Informe Final - mayo 1999

2/48 CHOQUES GRAVES Y MORTALES CONTRA OBSTÁCULOS COSTADO-CALZADA ___________________________________________________________________________________

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Free Online Document Translator beta + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016

UNIVERSIDAD DE ADELAIDA AUSTRALIA DEL SUR - 1999 3/48

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RESUMEN EJECUTIVO

En 1997 la Comisión Choques de Automotores financió a la Unidad de Investigación de Choques Viales para investigar el papel de los peligros al costado de la calzada (peligros-costados-calzada) en los cho-ques de tránsito que en Australia del Sur resultan en ocupantes muertos o heridos graves.

El objetivo principal fue documentar el grado en que los riesgos a la costado-calzada contribuyen a los choques graves y mortales en Australia del Sur y comentar las oportunidades que existen para mejorar la seguridad de los costados-calzada.

Un objetivo secundario fue investigar de manera tal que contribuya a la formación de ingenieros de Transporte para reconocer las características peligrosas en costados-calzada y apreciar su importancia en la seguridad vial.

El estudio se basó en información de la base de datos de choques de tránsito informados por la Policía y registros de choques mortales. Algunos choques contra peligros-costados-calzada se investigaron en la escena.

Se encontró: Los peligros-costados-calzada fueron la causa inmediata de al menos una muerte en el 40% de todos

los choques en los que un ocupante del coche fue mortalmente herido en Australia del Sur entre 1985 y 1996.

Los choques contra peligros-costados-calzada fueron la causa inmediata del 39% de todas las muertes de los ocupantes del coche durante esos años.

Los peligros-costados-calzada también participaron en el 38% de todos los choques de coches en el que un ocupante fue admitido a un hospital en Australia del Sur 1994-1996.

Las contramedidas para reducir la velocidad de desplazamiento, ingestión de bebidas alcohólicas, y la fatiga del conductor es probable que disminuyan la frecuencia de los choques contra peli-gros-costados-calzada, probablemente en un grado mayor que los choques en general. La confianza en los intentos de cambiar el comportamiento del conductor por sí solo no será una respuesta adecuada a los riesgos presentados por los peligros-costados-calzada.

Es mucho lo que se puede hacer para mejorar aún más la seguridad de nuestros caminos y costados de calzada.

Los coches que corren por banquinas no pavimentadas tienen 20% más probabilidades de estar involu-crados en un choque mortal contra un peligro-costado-calzada que los coches implicados en otros tipos de choques, en los que un ocupante fue mortalmente herido. La pavimentación de parte de la banquina del camino y el revestimiento del borde reducen el riesgo de un conductor que se despiste, sobre todo en las curvas.

Los beneficios potenciales de zonas-despejadas a lo largo de los caminos son evidentes en este estudio. Más de la mitad de los peligros mortales en los choques en este estudio fueron a menos de 3 m del borde del camino, lo que en parte refleja el número de choques que involucran a los postes y árboles en las zonas urbanas. En general, el 90% de los peligros laterales golpeados por un coche, mortalmente hi-riendo al menos a un ocupante, se encontraban a menos de 9 m desde el borde de la calzada.

Los árboles fueron por lejos el peligro-costados-calzada más común en Australia del Sur; el 23% de todas las muertes a los ocupantes del vehículo y 17% de todos los choques con lesiones graves.

Algunos de los choques mortales fueron contra árboles plantados por el entonces Departamento Vial en lo que debían ser zonas-despejadas.


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Seis ocupantes de automóviles que murieron en choques contra barandas en los límites de la propiedad privada fueron empalados por la viga superior de la baranda. Muchas barandas similares erigidas por el Departamento junto a pasos peatonales semaforizados en la zona de Adelaida en costados-calzadas aún no se reemplazaron, a pesar de que al menos uno fue una causa directa de muerte a un ocupante del coche.

Este estudio demostró que la investigación y el seguimiento de las causas y consecuencias de los cho-ques de tránsito en Australia del Sur se ven obstaculizados por las insuficiencias de la fuente principal de datos, el Sistema de Informes de Choques de Tránsito.

RECOMENDACIONES

Mantener o aumentar los niveles actuales de aplicación de la legislación relativa a la velocidad y el alcohol al volante.

Considerar la posibilidad de eliminar los límites de 110 km/h en las zonas rurales de Australia del Sur y reducirlos a 50 km/h en todos los caminos urbanos.

El alineamiento horizontal, el estado de la superficie, las banquinas pavimentadas y líneas de borde deben someterse a revisión oportuna.

Pavimentar al menos 50 cm de banquinas en todas las autopistas y arteriales principales, comenzando por el exterior de las curvas.

Revisar las políticas de plantación de árboles en costados-calzada; respetar una zo-na-despejada de 9 m a los costados-calzada en zonas rurales, y 1 m mínimo en urbanas, deseable 3 m o más.

Investigar los choques con heridos contra barandas.


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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN EJECUTIVO

RECOMENDACIONES

1 INTRODUCCIÓN 1.1 La iniciación de este proyecto 1.2 Objetivos de este proyecto 1.3 Ámbito de aplicación de este Proyecto

2 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA 2.1 Definición de un Peligro-Costados-calzada 2.2 La gravedad del problema 2.3 Postes 2.4 Árboles 2.5 Puentes 2.6 Barandas de defensa y Amortiguadores de Impacto 2.7 Tratamientos generales para Peligros-costados-calzada 2.8 Medidas de gravedad sustitutos 2.9 Resumen

3 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS Y PELIGROS LATERALES EN SUR DE AUSTRALIA 3.1 Fuente de los datos 3.2 Método de análisis 3.3 La participación de los peligros en Costados-calzada en Choques 3.4 Incidencia de Peligros específicos en choques en Costados-calzada 3.5 La estimación de los niveles de peligro relativo de Riesgos específicos en Costados-calzada 3.6 La participación de los peligros en Costados-calzada en Choques Graves 3.7 Resumen

4 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS MORTALES Y PELIGROS CAMINO EN SUR DE AUSTRALIA 4.1 Fuente de los datos 4.2 Método de análisis 4.3 Participación de Peligro-Costados-calzada por Choque 4.4 Participación Peligro en Costados-calzada por vehículo 4.5 Participación de Peligro-Costados-calzada por Mortalidad 4.6 Ubicación peligro-costados-calzada 4.7 Tipos de Peligros-costados-calzada causalmente involucrados en choques automovilísticos mor-tales 4.8 Localización de Riesgos específicos en Costados-calzada 4.9 Resumen

5 DISCUSIÓN 5.1 Extensión del problema de riesgo en Costados-calzada en Australia del Sur 5.2 ¿Qué puede hacerse sobre Choques con peligros-costado-calzada? 5.3 Comentarios sobre tipos específicos de Peligros-costados-calzada

6. CONCLUSIONES 7 RECOMENDACIONES

7.1 Reglamento de Vialidad Comportamiento del usuario 7.2 Camino Diseño, Construcción y Mantenimiento 7.3 Árboles 7.4 Postes stobie 7.5 Baranda 7.6 El Sistema de Información de Choques de Tránsito

REFERENCIAS ANEXO A - Plantación en Costados-calzada ANEXO B - Apreciando el Peligro de peligros laterales fijos


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1 INTRODUCCIÓN 1.1 Iniciación de este Proyecto

La Unidad de Investigación de Choques NHMRC Camino (RARU) fue financiado por la Comisión de Choques Motor en 1997 para investigar el papel de los peligros en Costados-calzada en choques de tránsito con resultado de muerte o lesiones graves a los ocupantes del coche en Australia del Sur.

1.2 Objetivos de este proyecto

A veces, los conductores se despistan involuntariamente por varias razones. Por ejemplo, quedarse dormidos, estar borrachos, o perder el control como resultado de un hecho no previsto en la calzada. Cualquiera que sea la razón del despiste, la pena no debe ser la muerte o lesiones graves a los ocupantes del coche. Lamentablemente esto es a menudo lo que sucede. El objetivo principal de este proyecto es documentar el grado en que los riesgos en costados-calzada contribuyen a los choques graves y mortales en Australia del Sur y comentar las oportunidades que existen para hacer los caminos más seguros. Al identificar la naturaleza y extensión de los riesgos es-pecíficos en costados-calzada este informe también da una base objetiva para las decisiones relativas a la asignación de fondos para las contramedidas conocidas y practicables. Un objetivo secundario del proyecto es investigar de manera tal que contribuya a formar ingenieros para reconocer las características peligrosas de los caminos peligrosas y apreciar su importancia en la segu-ridad vial.

1.3 Ámbito de aplicación de este Proyecto

El problema de los riesgos en choques en costados-calzada es un tema complejo como los propios choques de tránsito. Para tratar de resolver el problema de los riesgos se usó un enfoque de cuatro ver-tientes. Revisión de la bibliografía. Choques de coches y los peligros en costados-calzada en Australia del Sur

Para obtener un panorama amplio de la función de riesgos en costados-calzada en choques auto-movilísticos de todos los niveles de gravedad, se obtuvo información de la base de datos del sistema de información de choques de tránsito de la policía y se analiza. La información contenida en esta base de datos se extrae de los formularios de informe de choques de la policía y el papel real de los peligros en choques de costados-calzada no siempre es claro. A pesar de que se podría mejorar, es la mejor colección disponible de datos de todos los choques de tránsito informados en Australia del Sur y sí da una idea de la participación global de los riesgos en choques en costados-calzada de todos los niveles de gravedad.

Choques mortales contra peligros en costados-calzada Se obtuvieron registros del forense de los choques en los que un ocupante del coche fue mortalmente herido en Australia del Sur por un período de 11 años. Ellos fueron revisados en detalle con especial énfasis en el papel de los peligros en costados-calzada en la causa de la muerte de los ocupantes de turismos y vehículos comerciales ligeros. La información general detallada disponible en estos ar-chivos activar la función de los peligros en costados-calzada en choques mortales que ser estudiado con tanto detalle como sea posible sin un equipo dedicado de asistir en realidad escenas de choques de tránsito.

Investigación de choques contra peligro-costados-calzada en escena Si bien el análisis de la base de datos de la policía y los archivos forenses da datos estadísticos re-lativamente objetivos sobre el papel de los peligros en costados-calzada en choques de tránsito, no se puede transmitir totalmente la dura realidad de los choques graves que involucran riesgos en cos-tados-calzada.


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2 REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA

2.1 Definición de un peligro-Costados-calzada

El término "peligro-costados-calzada" se refiere a cualquier objeto fijo a un lado del camino que, en virtud de su estructura y la colocación, constituya, o es probable que resulte en, un aumento de la probabilidad de daños en el vehículo, lesión ocupante o mortalidad en el caso de un vehículo de motor de salir del camino. Tales objetos fijos peligrosos incluyen árboles, postes, soportes de luminarias, postes de seña-les, los carriles del puente y tratamientos finales, cercas, terraplenes y desmontes, zanjas, barandas (y tratamientos finales baranda), buzones de correo y estructuras de drenaje como alcantarillas.

2.2 Alcance del problema

Es difícil dar una evaluación de la magnitud del problema de los riesgos en costados-calzada sobre la base de la bibliografía disponible, debido al hecho de que la mayoría de los autores se refieren a riesgos específicos en lugar de riesgos en costados-calzada general. También la mayoría de los autores des-criben el alcance del problema dentro de un límite geográfico limitado. La bibliografía es unánime al afirmar que los peligros laterales juegan un papel importante tanto en los choques de tránsito mortal y perjudicial. Tabla 2.1 resume la magnitud de los choques de peligro en costados-calzada según se in-forma en la revisión de la bibliografía. Se intentó informar sobre estadísticas en una forma que permite la comparación entre los diferentes estudios, pero en muchos casos esto no fue posible.

Tabla 2.1 La Extensión de Choques de peligro en Costados-calzada como descrito en la bibliografía

Autor (s) Localización Alcance de Choques Peli-gro-Costados-calzada

Lawson West Midlands, Reino Unido, 1980-1982 32% de mortal Lawson Birmingham, 1980-1982 7% de los choques con lesio-

nes Procurador Gran Bretaña, 1,994 18.585 choques Nilsson y Wenall Suecia 25% de mortal de Leur y otros Columbia Británica, Canadá, caminos, 1991 16,9% de los choques viales Tignor y otros (1982) Estados Unidos, 1980 20.000 muertes (40%) Mak % Mason EUA, 1.976 11,7% de todos los choques Kedjidjian Caminos de los EUA, 1991 30% mortal Ray, Troxel y Carney Estados Unidos, 1980-1985 33% de todos los choques Corben y otros Victoria, 1,994 23% de los choques Sanderson y Fildes Victoria rural, 1978-1982 22% de los choques

Los obstáculos en costados-calzada son reconocidos por todos los autores que presentan riesgos sus-tanciales a usuarios del camino en caso de que sus vehículos que salen de la calzada. Para enfrentar el problema de los objetos en costados-calzada, hay un número de categorías amplias de tratamientos disponibles. Estas posibles soluciones incluyen (a) la eliminación del peligro, (b) la reubicación del peligro a un lugar donde es menos probable que se golpeado, (c) el mejoramiento cualitativo del peligro de modo que es menos probable que cause una mortalidad o lesiones en caso de ser golpeado, o (d) la cons-trucción de una atenuación del impacto o dispositivo redireccional para protegerse contra los peligros inmejorable. Qué se eligen los tratamientos dependerá de varios factores como la ubicación general del riesgo, factores económicos (la elección del tratamiento podrían, por ejemplo, dependerá del resultado de las investigaciones, tales como análisis de costo-beneficio), y el tipo de riesgo involucrado.

La importancia de este último factor en la determinación de que son necesarias para reducir el trauma resultante de las choques con objetos camino tratamientos se refleja en la tendencia de los autores a centrar sus respectivas atenciones en sólo uno de los diversos peligros.


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Con mucho, el objeto en costados-calzada más investigado y discutido en la bibliografía es el poste, ya se trate de un poste de electricidad con conductores aéreos o un soporte de luminarias (en adelante por el término más prosaico "poste de luz"). La siguiente sección discute la investigación realizada sobre el papel de los postes en los choques de tránsito y qué se puede hacer para minimizar este papel en el futuro. Un resumen de los estudios sobre choques de postes se da en la Tabla 2.2.

2.3 Postes

El Alcance de choques que involucran a los postes Tabla 2.2 resume la magnitud de los choques de postes como se informa en la revisión de la bibliografía anterior. Al igual que con la Tabla 2.1, se intentó informar las estadísticas en una forma que permite la comparación entre los diferentes estudios, pero en muchos casos esto no fue posible.

Tabla 2.2 La Extensión de la Pole Choques como descrito en la bibliografía

Autor (s) Localización Alcance de la Pole Choques

Pilkington Caminos de los EUA, 1985 14.4% de HR Jones % Baum EUA urbano, 1,975 21.2% de HR Mak % Mason EUA, 1.976 28.7% de HR Tignor y otros Estados Unidos, 1981 1.550 Mortales Ray, Troxel y Carney Impactos secundarios de los EUA,

1980-1985 21% de humedad relativa

Huntington Christchurch, Nueva Zelanda, 1990-1994 941 choques, 6% de todos los choques Nilsson y Wenall Suecia 2.000 choques, 20 Mortales por año Gaitero Sídney, Nueva Gales del Sur, 1983-1984 más del 50% de RH

Autoridad de Energía Nueva Gales del Sur 100 muertes por año Sanderson y Fildes Victoria, rural, 1978-1982 20 víctimas mortales, 211 víctimas

Good, Fox & Joubert Melbourne, Victoria, 1976-1978 45% de las muertes RH

Haworth y otros Victoria, 1,996 25% de los vehículos sola mortal

NB: RH significa choques de peligro en costados-calzada De este modo, la bibliografía revela que los postes, ya sean postes de electricidad o postes de luz, son un factor común a la tasa de choques y de mortalidad para los ocupantes de los coches que salen de la calzada. En particular, se reconoce que los choques de postes implican un nivel sustancialmente más alto de gravedad de la lesión de la caída media en costados-calzada y, por esta razón, abordar el problema de los postes debe ser una parte integral de cualquier programa de seguridad vial destinada a reducir los riesgos que plantean por los peligros del camino.

2.4 Árboles

Aunque se prestó más atención a los postes en la bibliografía peligro-costados-calzada, el peligro que tiende a ser informado como el golpeado con mayor frecuencia es el árbol. La siguiente sección se detalla el alcance de los choques de árboles y un resumen de los datos se encuentra en la Tabla 2.3.

Los choques de árboles ocurren con alta frecuencia y cuentan con altos niveles de gravedad; representan el 25% de los choques en costados-calzada de peligro de impacto lateral y producen el 48% de las víc-timas mortales de impacto lateral de peligro en costados-calzada.

Tabla 2.3 resume la magnitud de los choques de postes como se informa en la revisión de la bibliografía anterior. Al igual que con las dos tablas anteriores, se intentó informar las estadísticas en una forma que permite la comparación entre los diferentes estudios, pero en muchos casos esto no fue posible.


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Tabla 2.3 La Extensión de Choques de árboles como descrito en la bibliografía

Autor (s) Localización Alcance de Choques árbol

Anderson Estados Unidos 1985 2.967 Mortales, 12,2% de Mortales RH

Tignor y otros Estados Unidos 1981 20,9% HR Mortales Jones % Baum Estados Unidos, las zonas urbanas, 1975 11,1% de los vehículos sola Sanderson y Fildes Victoria rural, 1978-1982 229 Mortales (54%), 1.840 víctimas (47%)

Haworth y otros Victoria 1996 47,2% de los choques de vehículos individuales mortales

Armour y otros Victoria rural, 1.987-88 ejercicio 45,5% de las víctimas de HR Nilsson y Wenall Suecia 50% de humedad relativa, 50 Mortales por año Ray y otros EUA, impactos laterales 1980-1985 25% de humedad relativa, 48% HR Mortales

NB: RH significa choques de peligro en Costados-calzada

Enfoques para la reducción de la frecuencia de centro choques de árboles alrededor de la eliminación o la reubicación de los árboles de zonas-despejadas. De hecho, varios estudios encontraron que muchos árboles que se golpean en choques con heridos están más cerca del camino de lo que sería aceptable bajo una política de zona clara bien implementado.

La naturaleza de los choques de puentes La mayoría de los choques de puente (60%) se producen en el extremo de aproximación del puente. En su mayoría son choques de vehículos individuales. En general, los choques que se producen en los puentes con más de un vehículo involucrado ocurren por una razón no relacionada a la presencia del puente. Choques Bridge también tienden a ocurrir en localidades rurales a pesar de esos lugares que ofrecen un menor número de puentes y cifras de tránsito más bajas que las áreas metropolitanas. Evans (1997) afirmó que en Australia, las normas de diseño para puentes se remontan a 1970 y que muchos puentes en zonas rurales de Australia son más viejos que eso, tener estándares de diseño más bajas y la necesidad de la actualización. Mak y Sicking (1994) también afirmaron que los puentes requieren mayores estándares de diseño, lo que sugiere que este es responsable de la representación sobre los camiones en choques en los lugares de viejos puentes. Choques rurales con puentes también tienden a ser los impactos graves con la estructura del puente.

La gravedad más alto se produce cuando la colisión se produce con el puesto de entrada del puente, la gravedad más bajo para la baranda del puente. El porcentaje informado de víctimas mortales se producen en los puentes oscila entre el 3,5 y el 14% a pesar de que el porcentaje de choques de puentes que están en el orden de 1%. Choques puente son por lo tanto graves en la naturaleza. Ray, Troxel y Carney (1991), en un estudio de los impactos laterales, encontraron que los puentes pre-sentaron el mayor porcentaje de víctimas mortales de choques con objetos grandes, aunque esto podría haber sido debido a algunas de los choques que ocurren con parapetos y muelles estrechos. Ivey, Olson, Walton, Weaver y Whitehurst Furr (1979) encontraron que la tasa de mortalidad por choques de puente fue 56% superior a la de otros choques y que había un 31% más muertos y heridos en los sitios de puentes que para otros choques. Esto conduce a la costo de las choques puente que es alta en comparación con aquellos con otros objetos fijos borde del camino.

Factores de Riesgo para Choques de puentes Varios autores trataron de aislar los factores que aumentan el riesgo de un choque de puente. Uno de los factores comúnmente mencionado es la anchura del puente. Gandhi y otros (1984), por ejemplo, sugirieron que un puente de dos carriles de 7,2 m de amplia menos es peligroso. Esto significa que hay un ancho de las banquinas muy limitado que a su vez significa que las barandas del puente están muy cerca fijos objetos en Costados-calzada y en el caso de pérdida de control del vehículo, hay muy poco espacio que permite un control para ser recuperado.


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La reacción de los conductores también tiende a ser el que peligrosos de desplazar el vehículo hacia el centro de la calzada. Parece que el factor más importante, en lugar de sólo la anchura del puente tomadas de forma aislada, es la relación entre la anchura del puente y de la anchura del camino se aproxima. Gunnerson informó que las tasas de choques disminuyen cuando se abrieron puentes y caminos que se acercan, pero que cuando se ensancha y el enfoque del puente no es así, hay un aumento en la frecuencia de choque. Brown y Foster (1966) encontraron que el 70% de los choques puente contó con un puente para acercarse a razón de menos de 0,79. Los autores sugirieron que tales vías relativamente estrechos puentes causados a los conductores a chocar con estribos, ba-randas, barandas y el resto del tránsito. Turner (1984) encontró que una variable creado por restando ancho de la calzada en el puente de la anchura de la estructura del puente representó el 62% de la variación en las tasas de choques de puente. El autor, afirmó que las tasas de choques fueron me-nores en los casos en que el puente fue más de 1,2 m más estrecha que el camino se acercaba y sugirió que esto se debió a los automovilistas que reconocen el peligro en este tipo de puentes y tomar las medidas de precaución adecuadas, como la reducción de la velocidad. Otro factor importante en la determinación del riesgo de choques en los puentes es la geometría del camino, específicamente la alineamiento vertical y horizontal del puente o su enfoque. La geometría del camino se vuelve particularmente importante en los choques de puentes en los casos donde hay una combinación de un enfoque de descenso y una curva horizontal en el camino. Ogden y Howie (1989b) informaron que los conductores sólo ven alineamiento horizontal como un peligro, pero no alineamiento vertical. Esto hace que los conductores a reducir la velocidad al conducir alrededor de las esquinas, pero no en crestas o depresiones en el camino. Otros factores relevantes incluyen la naturaleza de la baranda del puente. Cuando los extremos de baranda del puente están desprotegidos, los choques puente tienden a ser más graves. Rinde (1979) sugirió que para los puentes que llevan más de 200 vehículos por día, el carril de puente termina necesitan ser protegidos. Las condiciones ambientales también juegan un papel significativo en choques de puente.

Contramedidas para Choques de puentes Como estrechez de puentes y la discrepancia entre la anchura de los puentes y los enfoques están asociados con una mayor probabilidad de un choque que ocurre, una contramedida que se sugiere para el tratamiento de los puentes es la de ampliar el puente. Un estudio realizado por Delaney (en Berry, 1982) estudió ocho puentes en Victoria que se ampliaron. La reducción general de los choques fue del 49%. Hilton (1973) encontró ensanche de puentes para tener la mejor relación costo-beneficio de una serie de contramedidas. Turner (1984) sugirió que los puentes deben tener una anchura de las banquinas de al menos 90 cm. Zegeer y del Consejo (1995) desarrollaron un modelo que mostró que la adición de un hombro de 60 cm cada lado donde antes no había hombro condujo a una reducción choque del 23%. Smith (1982) sugirió que en algunos casos, la ampliación del puente podría lograrse mediante la eliminación de baranda del puente. Esto, sólo podría hacerse cuando no había ninguna gota peligrosos (mayor que 2,7 m) a los lados del puente.

Otra contramedida para los choques del puente es instalar barandas. Zegeer y del Consejo (1995) indicaron que los choques baranda cuentan con niveles más bajos de la gravedad de los choques del puente. La instalación de barandas reducirá la gravedad de los choques de puente, pero habrá un aumento en la frecuencia de choque y se sugiere que tal estrategia es el mejor tratamiento sólo cuando ensanchando el puente es inviable. Rinde (1979) sugiere que el tra-tamiento de los puentes con barandas sólo tiene éxito cuando el volumen de tránsito diario es de menos de 2.000 vehículos al día y añade que las señales de advertencia adecuadas también serían necesarias.


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Otras medidas, en lugar de tratar la estructura del puente, se basan en los conductores de advertencia del peligro (signos) o el tratamiento de la demarcación en Costados-calzadas (marcadores de riesgo, bandas sonoras). Tales medidas reducirán la frecuencia de los choques, pero no la gravedad. En el estudio de la eficacia de las contramedidas, Ivey y otros (1979) encontró que los tratamientos a base estructural y de aproximación reducen la frecuencia y gravedad de los choques del puente pero Bowman y Brinkman (1988), en una revisión, encontraron que los estudios sobre las contramedidas eran en gran parte concluyentes.

Problemas con los estudios sobre el tratamiento de los choques del puente incluyen diferentes estu-dios que emplean diferentes métodos de recolección de datos (todos los puentes en un solo lugar o todos los puentes con un historial de choques) por lo que es difícil comparar la eficacia de las estra-tegias de tratamiento a través de diferentes áreas que aparecen en diferentes estudios. Otros pro-blemas con los estudios sobre la eficacia de las contramedidas de choques puente incluyen la no adopción de las condiciones ambientales adversas en cuenta, la capacidad predictiva de los modelos en algunos casos siendo insensibles más allá de un pequeño rango, y la mala codificación de los choques en las estadísticas usadas como base para los estudios .

Parece que los puentes pueden ser susceptibles a una serie de estrategias de tratamiento y que la consideración de las formas en que las estructuras de puentes contribuyen a la frecuencia de choque podría conducir a una mejor planificación en la construcción de nuevos puentes. Por ejemplo, cuando se construyen nuevos puentes, necesita atención que debe pagarse a la anchura del puente y la re-lación de esta anchura a la anchura del camino se aproxima. Puentes existentes también deben ser dirigidos a la estrategia de ampliar el puente, pero cuando esto no es posible, deberán realizarse contramedidas enfoque basado. También, cuando no hay una caída peligrosa en el lado del puente y cuando hay un volumen limitado de tránsito, carriles de puente podría ser eliminado. De lo contrario, para reducir la gravedad de los choques, barandas podrían ponerse en su lugar y los amortiguadores de choque podrían ser instalados en los pilares del puente. Para lograr una relación costo-beneficio viable, las autoridades pueden tener que equilibrar tratamiento de bajo costo de todos los puentes con el alto costo de tratamiento estructural de un número de sitios individuales.

2.6 Barandas de defensa y amortiguadores-impacto

Una contramedida sugerida con frecuencia para riesgos en Costados-calzada es la instalación de ba-randas y amortiguadores de choque. Estos dispositivos están diseñados para reducir la gravedad de los choques, cuando los coches salen del camino parando vehículos errantes de impacto con objetos camino inmejorable. Debido a la proximidad cercanos tales estructuras tienen necesariamente con la calzada y el hecho de que son los objetivos más grandes que los obstáculos puntuales tales como postes, son los peligros en Costados-calzada en sí mismos y, por tanto, deben ser diseñados e instalados con mucho cuidado. La presencia de barandas creará una mayor frecuencia de choques debido a su pequeño desplazamiento lateral, pero que tales choques serán menos graves que los otros peligros en los caminos. Esta sección se ocupa de la investigación, y el desarrollo de las barandas y los amortiguadores de choque. Choques que involucran Barandas de defensa

En los EUA, los impactos con barandas comprenden el 10% de todos los choques de peligro en Costados-calzada. Este porcentaje de choques equivale a 100.000 choques al año. Cuando se con-sideran los impactos laterales, Ray, Troxel y Carney informaron que el 9% de los choques de impacto lateral de peligro en Costados-calzada implican barandas, con estos choques producir 4% de las víctimas mortales de impacto lateral de peligro en Costados-calzada. Los autores sugirieron que este bajo nivel de gravedad con la baranda se estrella representa el nivel más bajo de la gravedad (18% de los choques que producen el 12% de las muertes) encontrado con objetos grandes. La tasa de mor-talidad por choques de impacto lateral baranda fue del 0,4%, aproximadamente un quinto de la tasa de mortalidad de los árboles (1,9%).


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En los EUA, se encontró que los impactos con las partes centrales del cuerpo de barandas, las le-siones más graves se producen con velocidades de alto impacto y ángulos, con vehículos pequeños y con barreras implacables como fuertes barreras de seguridad de correos y rígidas barreras centrales de hormigón. De coches que impactaron con barandas en los EUA, el 75% fueron redirigidos con éxito, el 9% hizo caso omiso de la barrera y el 8,5% enganchado en la baranda. Baranda con postes débiles eran menos propensos a redirigir los vehículos que impactan al camino, el vehículo en lugar que queda al lado del camino. Se encontró que cuando los vehículos se dirigieron de nuevo en el camino, había un mayor nivel de gravedad de la lesión promedio, independientemente de si hubo un choque secundaria o no (Direcciones Seguridad en los caminos, 1992), aunque no está claro si los autores controlaron impacto velocidad. La tasa de lesiones más alto se encontró para vuelcos. Los vuelcos ocurrieron después del 9% de los impactos, pero el porcentaje fue mayor que el promedio para los terminales de gama baranda y para barreras de concreto. En el caso de barreras de concreto, el porcentaje de coches que dio la vuelta después del impacto era el doble que la de otras barreras. Coches más pequeños eran especialmente propensos a vuelco tras un choque con una barrera de hormigón. Baranda tienden a ser en forma de vallas o cables de acero pero para barreras medianas, las auto-ridades suelen optar por barreras de hormigón, para evitar que los vehículos virando hacia el tránsito en una autopista de alta velocidad. Este es el caso especialmente cuando el tramo en Costados-calzada en cuestión cuenta con el trán-sito pesado (el mantenimiento y la reparación de las vallas de seguridad puede producir un cuello de botella en los caminos con mucho tránsito) y una estrecha central de reservas. La barrera de hormigón más comúnmente usado es la barrera en forma de Nueva Jersey. Aunque es popular en Europa y en los EUA, se encontró que los coches pequeños suelen darse la vuelta cuando impactan la barrera a gran velocidad. La rueda delantera del vehículo sube por la barrera, en particular cuando existe un alto nivel de fricción entre los neumáticos y la superficie de hormigón. Para disminuir la posibilidad de un vuelco, la pendiente de la barrera se puede aumentar (hecho más vertical), pero un ángulo mayor (más cercano a vertical) conduce a un mayor grado de desaceleración en el caso de un choque y por lo tanto un riesgo de lesión más alto para no vuelcos. El com-promiso entre el deseo de minimizar el riesgo de vuelco y el deseo de reducir al mínimo la tasa de resultados de desacelera-ción en la pendiente óptima para barreras de hormigón de entre 80 y 82 grados. Una modificación de diseño adicional que reduzca al mínimo los daños en caso de un choque con una barrera de hormigón es la inclusión de una base más amplia: la barrera STEP. La barrera STEP está en un ángulo de 8,1 grados y su base es de 250 mm de alto. Toda la barrera es de 900 mm de alto, que ofrece protección contra el resplandor de los faros de tránsito y una buena capa-cidad de contención de oposición, Figura 2.1.

Figura 2.1: Dimensiones de la Barrera STEP

A pesar de la reducción de posibles lesiones por el uso de barandas, varios autores señalaron el pe-ligro de los vehículos que golpean los extremos de las barandas, que a diferencia de la larga sección media de la baranda, actúan como objetos estrechos no a diferencia de los tipos de carriles de objetos de guardia son instalado para proteger. La siguiente sección examina los problemas asociados con los terminales de gama baranda y los intentos realizados para tratar estos problemas.


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Tratamientos de extremos de baranda Los tratamientos finales cumplen dos funciones: actuar como un ancla para el sistema de barrera flexible y ser a prueba de choques. Para ser considerado a prueba de choques, no debe arponear, saltar o rodar el vehículo en un choque final. Tratamientos finales comenzaron con extremos rechazado de barandas y progresaron con el desarrollo de los amortiguadores de choque. Amortiguadores de choque se perfeccionaron para que sean más baratos de fabricar e instalar, por lo que la reparación es más simple. Sólo son superados por los cinturones de seguridad para salvar vidas de los ocupantes del coche en caso de un choque con un objeto fijo en costados-calzada. Una tentativa en el diseño de terminales extremos de modo que no actúan como rígida, peligros la-terales estrechas era que el extremo de la baranda cónica o rechazado al final de su altura normal al suelo. Aunque este tratamiento (estándar en Gran Bretaña) detiene el arpón de rieles en la cabina de los vehículos, lo hace producir vuelcos y el lanzamiento de vehículos de más de la baranda y en los peligros protegidas cuando los vehículos impactan los terminales a altas velocidades. Estos extremos en rampa se consideraron lo suficientemente peligroso por la FHWA (1993) para su instalación y el uso que se prohíba a lo largo de los segmentos en Costados-calzada ofrecen el alto volumen de tránsito (más de 6.000 vehículos al día) y de alta velocidad (80 km/h). Un estudio realizado por Proctor (1996) en busca de choques con obstáculos en Warwickshire entre 1991 y 1993 encontró que de 110 secciones de barreras afectadas, hubo 17 choques con un terminal extremo en rampa. De ellos, hubo cinco casos en los que el coche se lanzó encima de la barrera. A pesar de la baja proba-bilidad de chocar con un terminal final, cuando se produjo un choque, la gravedad de la lesión fue alta. Proctor (1996) sugirió que el dinero podría ser salvado por tener barreras continuas siempre que sea posible en vez de pequeños espacios que requieren dos tratamientos finales potencialmente peli-grosos cada uno. Significativa fue también la conclusión de que muchas lagunas en las barandas estaban a menos de 80 m de longitud y que era posible que los vehículos pasen a través de los huecos y en objetos protegidos. Proctor (1996) concluyó que entre el 25 y el 35% de los terminales de gama en los Midlands eran innecesarios. Diseños para tratamientos finales han, avanzó desde la introducción del extremo en rampa. Ellos pueden agruparse ahora en función de si se gating o no gating sistemas.

Sistemas de gating (compuerta) Tratamientos finales pueden ser clasificados como sistemas de gating si incluyen un pivote o bisagra como una puerta que se activa en caso de un impacto y permite que el coche chocar pase a través. Un sistema de llenado con éxito permitirá que el coche se mantenga estable y se instalará de manera que el coche que pasa a través de la terminal final no impacta con el peligro protegida por la baranda. Los sistemas de activación periódica requieren clara, terreno llano libre de peligros detrás de ellos para que un vehículo que choca con él a gran velocidad pueda llegar a descansar con seguridad detrás de la baranda. No debe haber tránsito fluye contrario, no hay acantilados y no hay Peli-gros-costados-calzada detrás de la terminal del extremo sistema de llenado. La extensión de la zona clara requerida para cada tipo de sistema de gating se puede calcular usando las pruebas de choque. Uno de los primeros sistemas de compuerta desarrollados fue el Cable Terminal Breakaway (BCT). Se usa postes de madera que romperían de distancia y causar la baranda de pivote, permitiendo que el coche pase detrás de la barrera. Los coches más pequeños, no activan el mecanismo de giro du-rante choques y así se alanceado en la baranda. Los fabricantes diseñaron el cargador Terminal Excéntrico (ELT) para los coches más pequeños. Los mensajes eran más débiles y un pedazo de la nariz fue diseñado para abrochar el sistema. A continuación, este diseño fue modificado para producir la masa fundida más barato y un diseño previsto para enfrentar los efectos secundarios, la MELT-SI. En las pruebas de choque de impacto lateral con un Civic Honda realizado a finales de 1970, el MELT-SI fue el único de estos tratamientos finales para realizar de manera satisfactoria.


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Otros diseños: SRT, Sentre, CAT, ET 2000 Brifen, Triton, ADIEM, NEAT. Sistemas no gating

Los sistemas no gating están diseñados para desacelerar de forma segura un vehículo errante im-pactar en un ángulo en la nariz y para redirigir el vehículo en otros puntos de la barrera sin permitir que pase a través. Estos sistemas son, por tanto, adecuado para su uso en las medianas y en los lugares donde no hay una clara, terreno plano detrás de la barrera. Uno de estos sistemas con un récord positivo de la evaluación en el campo es la Brakemaster. Es 40% reusable y usa mecanismos de cable de freno. Cualquier coche impactar la Brakemaster en un ángulo entre 0 y 15 grados es capturado lentamente. Si el ángulo es mayor de 25 grados el coche se redirige.

Otro sistema no gating es la Guardia Rail absorción de energía Sistema Terminal (T Sistema GREA-), REACT 350 En resumen, barandas dan un buen medio por el cual los conductores de automóviles puede ser protegido de encontrarse con peligros laterales peligrosas y el terreno en el caso de que el coche dejando el camino. Debe prestarse atención a la adecuación del tipo de baranda usado y el trata-miento de la final de la baranda. Los recientes avances en la tecnología de amortiguador de choques significan que es posible instalar dispositivos relativamente baratos y eficaces que sirven para pro-teger a los ocupantes de coches de lesiones graves al impactar con el extremo de una baranda. Una vez más, es necesario prestar una atención al medio ambiente para determinar si el tratamiento final debe ser un sistema de llenado o no gating.

2.7 Tratamientos generales para peligros-costados-calzada

Diseño de camino y costados-calzada La mayor parte de la bibliografía sobre los riesgos en Costados-calzada discute los peligros a sí mismos y las formas en que los riesgos se pueden hacer más a prueba de choques, pero algunos autores buscaron su lugar en la manera de tratar a los caminos y los caminos para que los vehículos tienen menos probabilidades de salirse del camino en un peligro en el primer lugar. El más significativo de los tratamientos de superficie del camino se encontró que era de sellado del hombro (31,8%) y los tratamientos más significativos de la geometría del camino y en Costa-dos-calzada fueron los relacionados con la curvatura horizontal del camino (43,6%). Este hallazgo de la reducción de choques tras el tratamiento de curvatura horizontal del camino es consistente con el hallazgo de que los choques de peligro en Costados-calzada ocurren a menudo con caminos curvos. Si los impactos secundarios sólo se consideran, Ray y otros (1991) encontraron que el 48% de los choques mortales en Costados-calzada de peligro y el 42% de los choques en Costados-calzada de peligro en general en los EUA estaban en curvas. Cuando estas cifras se ajustaron por la relación de curva para caminos rectas, se calculó que en Costados-calzadas rectas, hay 29 choques de peligro lado del impacto en Costados-calzada mortales por cada 100.000 millas de conducción (aproxima-damente 160.000km), en comparación con 80,5 muertes en los caminos curvadas para la misma distancia en coche. Este ajuste también reveló la tasa de impacto lateral choques con heridos en los caminos de curvas para ser más del doble que el en Costados-calzadas rectos. El peligro de los caminos curvados también se refirió; se encontró que los despistes estaban rela-cionados con la geometría vial, especialmente curvatura horizontal.

Zonas-despejadas Otro método por el cual para reducir la frecuencia y gravedad de los choques Peli-gro-Costados-calzada es el uso de zonas-despejadas sobre los lados de los caminos. Dichas zo-nas-despejadas deben estar libres de objetos fijos peligrosos y cuentan solamente una pendiente suave para reducir la posibilidad de vuelcos.


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Pilkington (1988) afirmó que en los caminos de los EUA el 80% de los choques se producen dentro de 6,1 m del camino y que los coches que se ejecutaron en el camino son más propensos a estar bajo control si el talud es leve (3:1) o más plano. Silcock (1996) encontraron en Escocia que las posibili-dades de los conductores que se recuperan de un coche que se quedó fuera del camino están rela-cionadas con la pendiente del terreno y la presencia, tipo y desplazamiento lateral de los obstáculos en el lado del camino. Pak-Poy y Kneebone Pty Ltd (1988) informaron que es la práctica en los EUA para tener una zona clara en los caminos que se extienden 9m desde el borde de la calzada con una pendiente máxima de 6:1. Esta zona clara puede ser mayor según la curvatura del camino. Se ex-tendió a 45 m en el exterior de las curvas con un radio de 200 m. Dichas zonas-despejadas se con-siguen mediante la remoción o reubicación de la vegetación, postes de servicios públicos y mobiliario urbano tales como buzones, cabinas telefónicas y subestaciones. Algunos objetos se permiten dentro de la zona. Estos incluyen los postes de luz, dispositivos de ingeniería de tránsito, como señal y firman postes, puentes (estribos, barandas, soportes) y las características del camino tales como cordones, estructuras Gore y muebles de paso a nivel). Graham y de Hardwood (1982) examinaron el vehículo solo se escurra los choques de tránsito en los caminos de los EUA, la comparación de los tramos en Costados-calzada con condiciones especiales de zonas-despejadas (sin política; una pendiente máxima de 4:1; una pendiente máxima de 6:1). Se encontró que la tasa de choque fue más alta para las zonas sin una política zona clara y la más baja donde la política estipula una pendiente máxima en la zona clara de 6:1. Zegeer, Hummer, Reinfurt, Herf y Hunter (1987) analizaron la relación entre las zonas-despejadas y las tasas de choques en los EUA. El uso del término, "distancia de recuperación 'para la distancia entre el borde de la calzada y la pendiente más cercano mayor que 4:1 o al Peligro-Costados-calzada más cercana, los autores en-contraron que cuando la distancia de recuperación se incrementó de 3 m a 5 m, la tasa de choque cayó en un 17%. Un estudio sobre el uso de zonas-despejadas en Australia se realizó por Ogden. En cuanto a los caminos rurales en Victoria, Ogden encontró que las zonas-despejadas fueron rentables en los ca-minos rurales, incluso para los tramos en Costados-calzada con volúmenes relativamente bajos de tránsito. El autor recomienda una política de zona clara 9 m similar a la de los Estados Unidos para todas los caminos con tránsito diario anual de más de 4.000 vehículos y un límite de velocidad de 100 km/h. Esta zona clara, así como libre de objetos fijos borde del camino, también tendría una pendiente no mayor que 5:1.

2.8 Medidas Sustituto de gravedad

La mayoría de los intentos de determinar el riesgo que plantean los peligros laterales se basaron en los datos de choques del mundo real. Es, cada vez más común que las medidas de gravedad para los objetos en Costados-calzada se calcularon usando medidas indirectas tales como las pruebas de choque y si-mulación por ordenador. Las pruebas de choque

Cuando las pruebas de choque se realizan en objetos en Costados-calzada, los investigadores buscan medir la cinemática del vehículo y generar estimaciones de la velocidad de impacto hipotético ocupante con el interior del vehículo y la aceleración ridedown ocupante. Estos son entonces en comparación con los límites recomendados. Estos umbrales son dados por Ray y Carney (1995) como 9,2 m por segundo y una aceleración de 15 g, respectivamente. Las pruebas de choque también se usan para evaluar la adecuación estructural del objeto. El objeto debe interactuar con una gama de tamaños de vehículo y las condiciones de impacto de una manera predecible y aceptable. Por ejem-plo, los objetos analizados deben permanecer intactos por lo que los desechos no dispersan después del impacto para formar un peligro para el tránsito. También es importante tener en cuenta la tra-yectoria del vehículo. Impacto Post, un vehículo puede convertirse en un peligro para el resto del tránsito.


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Es deseable que la naturaleza del objeto borde del camino está probando no aumenta la probabilidad o la medida en que el vehículo que impacta se entromete en otros carriles del camino. Los vehículos también deben permanecer en posición vertical durante y después del impacto y la integridad de los compartimientos de pasajeros deben ser mantenidos. También se requiere en las pruebas de choque que se anotan los resultados desfavorables, como vuelcos, enganches y barreras. Hay, los problemas con el uso de pruebas de choque para evaluar objetos en Costados-calzada. En primer lugar, las condiciones de ensayo (velocidad, el ángulo, el tamaño del coche) usados en las pruebas de choque a menudo no son representativos de los choques del mundo real. Se usan los ajustes idealizados, sin tener en cuenta las características seccionales ambientales, geométricos y transversales que afectan a la gravedad del choque. En segundo lugar, las pruebas de choque son costosas. Este resultado en un bajo número de pruebas que se realizan para cada objeto en Costa-dos-calzada diferente. Resultados tienden a mostrar una gran variabilidad, lo que sugiere que la cuestión de la capacidad de repetición es un problema. A menudo, las generalizaciones se hacen sobre la base de una prueba bajo un conjunto de condi-ciones. En tercer lugar, es difícil relacionar la gravedad de diferentes objetos en Costados-calzada debido a diferentes medidas de gravedad se usan para diferentes objetos. Por ejemplo, las pruebas de barreras longitudinales implican el más alto nivel de aceleración de 50 milisegundos, postes están probados viendo el cambio de velocidad o impulso, y los amortiguadores de choque se evalúan usando un criterio basado en la aceleración longitudinal media. En cuarto lugar, los objetos que se ponen a prueba tienden a ser de naturaleza experimental en lugar de los que están en servicio en el campo. Esto significa que las medidas de gravedad para los objetos en el campo no están disponibles. El más importante de estos problemas es el de costo. Este factor que limita el número de pruebas tiene importantes implicaciones para la medida, y por tanto la utilidad, de los datos generados por este método. Los investigadores limitados por tener que hacer juicios basados en sólo un pequeño número de pruebas deben generalizar a partir de los exámenes de los datos de choques generados dentro de un estrecho rango de condiciones de prueba. Esto es especialmente preocupante dado el gran nú-mero de parámetros que afectan a la gravedad del choque. Estos incluyen características vehiculares tales como las características de tamaño, peso y aplastamiento del vehículo; características del ocupante tales como la edad y la fisiología de los ocupantes y sujeción; características situacionales, tales como la velocidad y el ángulo del impacto; y las características del objeto en sí mismo, como su tipo (por ejemplo, postes) y diseño (por ejemplo, la base de deslizamiento). La gravedad del choque no es meramente afectada por estos parámetros individualmente, pero también se ve afectada por las interacciones entre estos parámetros. Por ejemplo, es posible en el caso de postes de base de deslizamiento que la gravedad del choque sería mayor con una velocidad baja en lugar de un impacto velocidad media. Las pruebas de choque puede ser Good para la eva-luación de diferentes diseños para un conjunto dado de condiciones pero no para las comparaciones entre diferentes condiciones.

Simulación Computacional Otro método de estimación de medidas de gravedad es el uso de programas informáticos diseñados especialmente. Estos programas usan la entrada de las condiciones de impacto, incluyendo las ca-racterísticas del objeto y el vehículo, para estimar las aceleraciones del vehículo que se producen en las choques. Hay un número de diferentes programas de reconstrucción de ordenador que se usan para evaluar la gravedad probable de los choques con objetos en Costados-calzada. Uno de los programas de re-construcción equipo objeto en Costados-calzada más usada es la HVOSM. Este programa calcula el comportamiento tridimensional de vehículos que interactúan con los objetos en Costados-calzada. Es capaz de reconstruir una amplia variedad de condiciones de los caminos y en Costados-calzada.

Otro es el VII BARRERA programa de dos dimensiones para las choques baranda que se usan para ayudar al diseño de las barreras. Los vehículos simulados son simples pero la baranda es un modelo


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de elementos finitos. debido a que sólo los modelos de impactos en dos dimensiones, no es capaz de predecir vuelcos o enganches. Tales predicciones sólo pueden hacerse cuando BARRERA VII se combina con RVA (Rollover Volteo Algorithm). Este último programa se actualizó (RVA 2) para incluir la modelización de los efectos de la carga cambiando. Programas como guardia y CRUNCH tres mejoramiento dimensionales en los programas de barrera. Un informe de Leur, Abdelwahab y Navin (1994) detalla el uso del modelo de simulación Peli-gro-Costados-calzada (RHSM) programa de computadora para evaluar las contramedidas propuestas para los objetos en Costados-calzada. La entrada necesaria para el programa es la trayectoria de un vehículo que impacta y su velocidad de vuelco, una descripción de cualquier terreno en Costados-calzada peligrosa con referencia al grado de inclinación hacia abajo y el coeficiente de fricción, un inventario de todos los objetos en Costa-dos-calzada con información sobre el tipo, tamaño, número y ubicación. La salida del RHSM es la probabilidad de diversos grados de gravedad del choque (sin daños, daños materiales solamente, choque fortuito, choque mortal) para la ubicación particular, se describe en la entrada. Esta salida puede ser usada posteriormente para formar la base de la rentabilidad y los análisis de costo-beneficio de una serie de posibles contramedidas de peligro en Costados-calzada como la modificación pen-diente, instalación de barreras y la eliminación de peligros o traslado. Un estudio realizado por Miller y Carney (fecha desconocida) demuestra que con el aumento de la sofisticación, sería posible sustituir las pruebas de choque con simulaciones por ordenador. Los au-tores informan sobre el uso de un programa informático, DYNA 3D, para modelar impactos de alta velocidad con un amortiguador de choques, el estrecho sistema de atenuación de impacto Connec-ticut. El NCAIS es un complejo amortiguador de choques, con 8 cilindros de acero y 4 cables para redirigir el vehículo que impacta. A pesar de esta complejidad, el DYNA 3D fue capaz de producir un modelo de elementos finitos del amortiguador de choques. Se encontró que las simulaciones por ordenador de impactos con el cojín reflejaban con exactitud los resultados de las pruebas de choque a escala real con velocidades de impacto de 97 km/h. Se sugiere por los autores que tales programas de ordenador, en lugar de pruebas de choque caro, podrían usarse para generar medidas de riesgo de los ocupantes. Mak y otros (1986) coincidieron en que los índices de gravedad se desarrollarían mejor en el futuro a partir de simulaciones de computadora en lugar de pruebas de choque porque los programas infor-máticos ofrecen mayores posibilidades para la investigación de una amplia variedad de condiciones y parámetros de diseño. Se observa, que los modelos de coches y objetos tienden a ser idealizada a través de una serie de aproximaciones matemáticas y que las interacciones tienden a basarse en las relaciones asumidas y simplificados. Los autores añaden que, a pesar de estos problemas pueden ser superados con los avances en la tecnología informática, los programas pueden llegar a ser más complejos y requieren un mayor número de parámetros de entrada. Esto hará que los programas más difícil y caro de mantener y cada vez más propenso a errores. Otros problemas son la dificultad de cuantificar algunos de los parámetros que puedan afectar a la gravedad del choque y la dificultad en la simulación de la amplia variabilidad en los datos físicos de la flota actual coche. Mak y otros (1986) concluyeron su discusión en simulaciones por ordenador y las pruebas de choque por lo que sugiere que aún queda trabajo por hacer para vincular las medidas de gravedad de susti-tución con la gravedad de la lesión. Para lograr esto, los daños sufridos por los coches en choques del mundo real tienen que estar relacionado con la probabilidad de lesión. El daño de estos choques reales se puede comparar a la de las pruebas de choque a partir del cual se obtienen los datos de aceleración. A partir de esto, la relación entre la aceleración y la probabilidad de lesiones se puede derivar.


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3 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS Y PELIGROS LATERALES EN SUR DE AUSTRALIA

Este capítulo explora el papel de los riesgos en choques en Costados-calzada en Australia del Sur me-diante el análisis de la información registrada en los informes policiales en los choques de tránsito para los años 1994-1996.

3.1 Fuente de los datos

Cuando un choque de tránsito, lo que resulta en lesiones o daños a la propiedad de más de $ 600, se produce en Australia del Sur, se requiere que los operadores de los vehículos de motor implicados para informar el choque a la policía. Los datos recogidos se limita a los campos de los formularios de memoria y la fiabilidad de la información está determinada por el informe de la policía, en los casos graves, y los participantes en el choque. A su debido tiempo, los formularios de informe de choques de la policía se remiten a Transport SA, donde se introduce la información en la base de datos de Choques de Tránsito Sistema de Informes (TARS).

3.2 Método de análisis

Datos TARS para los años 1994-1996 se obtuvieron para su análisis. Esto representó los últimos tres años de datos de choques completos disponibles. El archivo de datos TARS consta de tres niveles de información. Información sobre el choque se mantiene en el archivo choque. Bajo este es el archivo de la unidad que registra información sobre cada unidad involucrada en el choque (una unidad puede ser un vehículo, peatón, animal o un Peli-gro-Costados-calzada). Finalmente el archivo de víctimas registra información sobre cada víctima para cada unidad.

3.3 Participación de los peligros en Costados-calzada en Choques

Tabla 3.1 muestra el porcentaje de choques de automóvil denunciado a la policía en Australia del Sur que implicaba un peligro en Costados-calzada por la gravedad máxima de heridas a cualquiera de los ocu-pantes de los vehículos en el choque.

Tabla 3.1 Gravedad de lesiones a los ocupantes del coche en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996, Participación Peligro-Costados-calzada

La gravedad de la lesión Peligro Participa% No Peligro Partici-pa%

Los choques totales

Mortal 48.2 51.8 280

Admisión hospitalaria 37.6 62.4 2342 Tratada en el hospital 24.7 75.3 6018 Tratada por el médico privado 7.5 92.5 5270

Cero (daños materiales solamente) 10.5 89.5 99916 Todos Choques 11.8 88.2 113826

La conclusión que se puede extraer de la Tabla 3.1 es que mientras que los peligros en Costa-dos-calzada están involucrados en una proporción relativamente pequeña del total de los choques de tránsito, que son mucho más propensos a estar involucrados en los más graves choques de resultado lesiones. Esto será explorado en más detalle a continuación.

3.4 Incidencia de Peligros específicos en choques en Costados-calzada

Tabla 3.2 muestra el número de choques automovilísticos informados a la policía en Australia del Sur que involucró a determinados riesgos en Costados-calzada por la gravedad máxima de heridas a cualquiera de los ocupantes de los vehículos en el choque. Cabe señalar que los choques con múltiples diferentes peligros laterales aparecerán en cada tipo de fila Peligro-Costados-calzada y que los múltiples peligros laterales del mismo tipo en un choque únicamente se cuentan una sola vez.


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Tabla 3.2 Tipo de peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 por gravedad de las lesiones a los ocupantes del coche (Números)

Tipo de Peligro en Costa-dos-calzada

La gravedad de la lesión Mortal Admisión hos-

pitalaria Tratada en el

Hospital Tratada por el doctor privado

Sólo Daños (cero) Propiedad

Árbol 83 404 544 160 2476

Poste stobie 18 203 301 52 1090

Poste 3 43 121 24 1067 Señalizar 9 37 66 21 786 Baranda 2 28 45 15 466

Poste de la señal de tránsito - 14 37 3 247 Puente 1 3 6 3 52 Otros obstrucción fijo 38 293 586 168 5300

No hay riesgos en Costa-dos-calzada en choque

145 1461 4534 4875 89402

Los choques totales (N) 280 2342 6018 5270 99916

Ejemplo de interpretación: 83 de los 280 choques que involucran a una mortalidad en un coche también participa al menos un árbol en el choque. Nota: Las columnas pueden sumar mayor que número total debido a múltiples tipos de peligros en Costados-calzada en el mismo choque.

Tabla 3.3 presenta los mismos datos que la tabla 3.2, pero en términos porcentuales para cada nivel de gravedad de la lesión. Se puede observar que los árboles y postes Stobie eran los peligros laterales identificables más comúnmente afectadas en todos los niveles de gravedad de la lesión. El aumento de la participación porcentual de postes Stobie en los ingresos hospitalarios en comparación con víctimas mortales (a diferencia de los árboles) está probablemente relacionado con las velocidades que viajan más bajos en las zonas urbanas, donde los postes Stobie son más comunes que conduce a resultados menos graves.

Tabla 3.3 Tipo de Peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 por gravedad de la lesión (Porcentaje del total de la columna)

Tipo de Peligro en Costa-dos-calzada

La gravedad de la lesión

Mortal Admisión hos-pitalaria

Tratada en el Hospital

Tratada por el doctor privado


Árbol 29.6 17.3 9 3 2.5

Poste stobie 6.4 8.7 5 1 1.1 Poste 1.1 1.8 2 0.5 1.1 Señalizar 3.2 16 1.1 0.4 0.8 Baranda 0.7 1.2 0.7 0.3 0.5 Poste de la señal de tránsito - 0.6 0.6 0.1 0.2 Puente 0.4 0.1 0.1 0.1 0.1 Otros obstrucción fijo 13.6 12.5 9.7 3.2 5.3 No hay riesgos en Costa-dos-calzada en choque

51.8 62.4 75.3 92.5 89.5

Los choques totales (N) 280 2342 6018 5270 99916

Ejemplo de interpretación: el 29,6% de los 280 choques que involucran a una mortalidad en un coche también participa al menos un árbol en el choque. Nota: Las columnas pueden sumar a más del 100% debido a múltiples tipos de peligros en Costados-calzada en el mismo choque.

3.5 Estimación de los niveles de peligro relativo de Riesgos específicos en Costados-calzada

Mediante el uso de porcentajes de fila de los datos de la Tabla 3.3 en lugar de los porcentajes de columna, la tabla 3.4 muestra el resultado gravedad de la lesión debido a la participación de los diversos riesgos en choques en Costados-calzada.


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Tabla 3.4 Tipo de Peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 por gravedad de la lesión (Fila En porcentajes)

Tipo de La gravedad de la lesión Total

Borde del camino Mortal Hospital Tratada en Tratado por (Cero) Propie-dad

Choques

Peligro Admisión Hospital Médico Privado Sólo daños (NORTE) Poste stobie 1.1 12.2 18.1 3.1 65.5 1664

Árbol 2.3 11 14.8 4.4 67.5 3667 Puente 15 4.6 9.2 4.6 80 65 Poste de la señal de trán-sito

0 4.7 12.3 1 82.1 301

Otros obstrucción fijo 0.6 4.6 9.2 2.6 83 6385 Baranda 0.4 5 8.1 2.7 83.8 556

Poste 0.2 3.4 9.6 1.9 84.8 1258 Señalizar 1 4 7.2 2.3 85.5 919 Sin riesgos en Costa-dos-calzada

0.1 15 4.5 4.9 89 100.417

Ejemplo de interpretación: el 2,3% de los 3667 choques que involucran al menos un coche y al menos un árbol también involucrado al menos un muerto en un coche.

Tabla 3.5 intentos de abordar el problema, inherente a la estructura de la base de datos TARS, de no ser capaz de igualar peligros laterales específicos para vehículos o lesiones específicas por considerar sólo aquellos choques de un solo vehículo que involucraron un solo coche y un solo tipo de peligro en Cos-tados-calzada . Esta restricción significa que la mayoría de las lesiones sufridas en estos choques se pueden atribuir al coche en contacto con el un tipo específico de Peligro-Costados-calzada. Puede haber casos en que el tipo particular de Peligro-Costados-calzada no causó las lesiones en el vehículo, como la expulsión de un coche rodando que luego chocó contra un árbol, por lo que esta es todavía una apro-ximación del efecto de vehículos contacto peligros laterales de la lesión niveles de ocupantes. Dadas las limitaciones de los datos disponibles, esto presenta una mejor estimación disponible del potencial de lesiones de diversos peligros laterales.

Tabla 3.5 Tipo de Peligro Camino en individuales Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 por gravedad de la lesión (Fila En porcentajes)

Tipo de Borde del camino Peligro

La gravedad de la En jurado Los choques totales (N) Mortal Admisión hos-

pitalaria Tratada en el

Hospital Tratada por el doctor privado


Árbol 2.3 11.3 14.2 4.1 68.1 2860

Poste stobie 1 10.8 17.2 2.5 68.5 1239 Puente 1.8 3.5 7 1.8 86 57 Poste de la señal de tránsito

- 2.8 9.9 0.6 86.7 181

Baranda 0.4 3.3 6.7 2.7 86.9 449

Otros obstrucción fijo 0.4 3.5 6.8 2.2 87.1 4522 Poste 0.2 2.3 7.5 1.2 88.7 891 Señalizar 0.4 1.8 4.2 1.4 92.2 500

Total (N) 107 669 1.071 283 8626 10756

Ejemplo de interpretación: el 2,3% de los 2860 choques que involucran a un solo coche y por lo menos un árbol (pero no otros tipos de Peligros-costados-calzada o vehículos) también involucró al menos una víctima mortal en el coche.

Se puede ver en la Tabla 3.5 que los árboles parecen ser el más grave de los peligros en Costa-dos-calzada que un vehículo puede entrar en contacto con. De hecho, en Australia del Sur, si un solo coche sale del camino y entra en contacto con sólo un árbol con la fuerza suficiente para dañar el coche hay una posibilidad de 32% de que alguien en el coche se lesiona y un 2,3% de posibilidades de que eso lesión será mortal.


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3.6 Participación de los peligros en Costados-calzada en Choques Graves

Esta sección examina las tasas de participación de los peligros en Costados-calzada por características seleccionadas de choques que involucran a un coche o un vehículo comercial ligero en el que un ocu-pante resultó muerto o ingresado en el hospital. De los 2622 choques que coincidan con estos criterios, 1.016 (38,7%) que participan un Peligro-Costados-calzada, mientras que 1606 (61,3%) no tenían parti-cipación Peligro-Costados-calzada grabado.

Cuando el choque ocurrió Tabla 3.6 muestra la relación entre las tasas de participación de los peligros en Costados-calzada en choques automovilísticos que resulta en un ocupante está mortalmente herido o ingresados en el hospital en Australia del Sur y una serie de variables temporales.

Tabla 3.6 Cuando graves * Choques automovilísticos ocurrieron en Sur Australia 1994-1996, Cuando cho-que ocurrió Participación Peligro-Costados-calzada

Cuando choque ocurrió Peligro Participa% No Peligro Partici-pa%

Total de Choques Graves (N)

Año de Choque 1994 36.9 63.1 830 1995 41.1 58.9 823

1996 38.4 61.6 969 Temporada de Choque

El verano 38.6 61.4 599 Otoño 38.3 61.7 671 Invierno 37.7 62.3 664

Primavera 40.4 59.6 688 Día de la semana

lunes 35.2 64.8 267 martes 30.4 69.6 276 miércoles 39.3 60.7 303

jueves 37 63 343 viernes 37.4 62.6 452 sábado 42.6 57.4 495

domingo 43.6 56.4 486 Hora del día

12 a.m.-05 a.m. 63.7 36.3 421 06 a.m.-11 a.m. 32.9 67.1 554 24:00-17:00 28.8 71.2 923 18:00-23:00 41.4 58.6 724

* Un choque grave se define como aquella en la que un ocupante del coche fue mortalmente herido o ingresado en el hospital.

Ambos años del choque y la estación del choque muestran sólo pequeñas variaciones en la tasa de participación de Peligro-Costados-calzada, pero sin un patrón real. Hay una tendencia definida hacia una mayor participación en Costados-calzada peligro los fines de semana y por la noche y sobre todo en las primeras horas de la mañana (12 a.m.-05 a.m.), cuando casi el 64% de todos los choques graves acarrear un peligro en Costados-calzada.

Localización de Choque Tabla 3.7 muestra las tasas de participación de peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos graves en Australia del Sur en relación al lugar del choque.


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Tabla 3.7 Localización de graves * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 por camino Participación Peligro

Localización de Choque Peligro No Peligro Total de Grave Involucrado % Involucrado % Choques (N) Ciudad central 22.9 77.1 48 Adelaida metropolitana 41.6 58.4 1175 País 36.9 63.1 1399


Características en Costados-calzadas Tabla 3.8 muestra las tasas de participación de peligro en Costados-calzada en choques automovilísticos graves en Australia del Sur en relación con las características de los caminos seleccionadas.

Tabla 3.8 Características en Costados-calzadas en grave * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Características en Costa-dos-calzadas

Peligro Participa% No Peligro Participa% Total de Choques Graves (N)

Tipo en Costados-calzadas

Sellado 39.2 60.8 2320 Sin sellar 35.4 64.6 288 Desconocido - - 14 Límite de velocidad 60 km/h 41.6 58.4 1162 80 km/h 44.1 55.9 211 100 km/h 39.9 60.1 479 110 km/h 31.8 68.2 711 Otro/desconocido - - 59 Estado del camino Seco 37.7 62.3 2244 Mojado 45 55 378 Intersección Intersección 22.9 77.1 933 A mitad de cuadra 47.5 52.5 1,689


No hay una diferencia significativa entre los caminos selladas y no selladas aunque el relativamente pequeño número de choques graves en los caminos no selladas parece poco menos que pueda suponer un Peligro-Costados-calzada.

El límite de velocidad del camino por la que se produjeron los choques muestra una tendencia definida hacia mayores tasas de participación de los caminos de peligro en los caminos de límite de velocidad inferior. Esto puede ser debido a la mayor densidad de objetos en Costados-calzada en Costa-dos-calzadas de menor velocidad, tales como postes y árboles de servicios públicos.

Número de Vehículos y Bajas. La Tabla 3.9 muestra las tasas de participación de peligro en Costa-dos-calzada en choques automovilísticos graves en Australia del Sur, desglosados por el número de vehículos y bajas graves o mortales en el choque.


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Tabla 3.9 Número de vehículos y bajas en graves

* Choques automovilísticos en Australia del Sur 1994-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Número de Vehículos y Bajas Peligro Participa% No Peligro Participa% Total de Choques Graves (N)

Número de vehículos Vehículo individual 64 36 1408 Múltiples del vehículo 9.5 90.5 1214 Número de siniestros graves Uno 40.9 59.1 1,974 Más de uno 32.3 67.7 648


Como era de esperar, la participación de los peligros en Costados-calzada es mucho mayor en los choques de vehículos individuales graves que en los múltiples choques de vehículos graves. Lo que es sorprendente es el alto porcentaje (64%) de los choques de vehículos individuales graves que implicaban un riesgo en Costados-calzada y el hecho de que, incluso en múltiples vehículos se estrella cerca del 10% también implicaba un Peligro-Costados-calzada.

4 CHOQUES AUTOMOVILÍSTICOS MORTALES Y PELIGROS CAMINO EN SUR DE AUSTRALIA

Este capítulo examina con mucho más detalle que el capítulo anterior, el papel de los peligros en Cos-tados-calzada en la muerte de coche y ocupantes de los vehículos comerciales ligeros en Australia del Sur a partir en 1, 1985-nov 29, 1996.

Tabla 4.1 muestra el porcentaje de choques automovilísticos mortales en Australia del Sur que participa un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada.

Tabla 4.1 Participación de Peligro-Costados-calzada en Todas las mortales * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996

Peligro mortal **% Los choques totales (N)

Todos los choques automovilísticos mortales 39.8 1.231

* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche en el choque ** Al menos uno de los ocupantes del coche de mortalidad en el choque fue causado por el coche golpeando un peligro

4.3.1 Cuando el choque ocurrió. La Tabla 4.2 muestra la relación entre una serie de variables temporales y el porcentaje de choques mortales que involucraron un ocupante coche que es asesinado por un Peli-gro-Costados-calzada.

Tabla 4.2 Cuando mortales * Choques automovilísticos ocurrieron en Sur Australia 1985 a 1.996 por Parti-cipación Peligro-Costados-calzada

Cuando choque ocurrió Peligro mortal **% Los choques totales (N)

Año de Choque 1985 34.1 123 1986 36.3 135

1987 39.5 129 1988 41.3 109 1989 44 91

1990 41.7 108 1.991 38.8 98 1992 31.4 86

1993 44.4 117 1994 35.7 84 1995 47.1 85


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1996 47 66

Temporada de Choque El verano 38.7 302

Otoño 36.4 305 Invierno 43.2 271 Primavera 41.1 353

Día de la semana lunes 33.3 114

martes 34.4 122 miércoles 27.3 132 jueves 31.6 158 viernes 40.6 202 sábado 49.4 267 domingo 46.6 236 Hora del día 12 a.m.-05 a.m. 63.8 257 06 a.m.-11 a.m. 28.8 226 24:00-17:00 27.3 359 18:00-23:00 41.9 389

* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche en el choque ** Al menos uno de los ocupantes del coche de mortalidad en el choque fue causado por el coche golpeando un peligro Tenga en cuenta que no todos los casos 1994-1996 pudieron ser localizados y se copian

Localización de Choque Tabla 4.3 muestra la relación entre el porcentaje de choques automovilísticos mortales en Australia del Sur que participa un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada y una serie de variables de localización. La velocidad a la que los peligros en Costados-calzada fueron responsables de las muertes de los ocu-pantes del coche variar dentro de cada una de las agrupaciones de ubicación choque que figuran en la Tabla 4.3. Tabla 4.3 Localización de Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 por camino Participación Peligro

Localización de Choque Mortal Total Peligro** % Choques (N) Metropolitana/Rural (TSA) Metropolitana Adelaida 43.1 529

Rural 37.3 702 Transporte SA Región

Oriental 45.8 369 Metropolitana Adelaida 43.1 529 Mediados del Norte 32 178

Norte y Occidental 23.2 155 Región Víctor Harbor 70 50 Adelaida Alrededores 51.9 183 Isla Canguro 50 8 Península de York 45.1 51 Sudeste 44.4 259 Adelaida Llanuras del Norte 42.1 190 Adelaida Llanuras 37.2 164


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Nordeste 34.3 35

Península de Eyre 28.4 74 Clare Valley 23.3 73 Norte 19.6 102

Sturt camino 16.7 42


4.3.3 Características en Costados-calzadas. La Tabla 4.4 muestra la relación entre una serie de variables que se ocupan de las características del camino en la que ocurrió el choque y el porcentaje de los cho-ques de tránsito mortales en Australia del Sur que implicó un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada.

El límite de velocidad del camino por la que se produjeron los choques mostró una tendencia definida hacia mayores tasas de participación en Costados-calzada mortal peligro en los caminos de límite de velocidad inferior. Esto es probable que sea debido al borde del camino más objetos adyacentes a los caminos de velocidad más bajos y una mayor proporción de vuelco se bloquea no implique riesgos ob-servados en los caminos de mayor velocidad.

Participación Peligro-Costados-calzada Mortal fue más frecuente en los choques graves en los caminos mojadas, probablemente debido a la mayor probabilidad de perder tracción y salir del camino y llegar así en contacto con un objeto en Costados-calzada.

La tasa de participación de Peligro-Costados-calzada mortal fue casi cinco veces mayor en las secciones a mitad de cuadra del camino frente a las intersecciones. Esto no es realmente sorprendente, ya que el potencial de múltiples choques de vehículos que no impliquen un Peligro-Costados-calzada es obvia-mente mucho mayor en las intersecciones que a mitad de cuadra.

Tabla 4.4 Características en Costados-calzadas en Mortal

* Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Características en Costados-calzadas Peligro mortal **% Los choques totales (N)

Tipo en Costados-calzadas Autopista 33 573 Principal Adelaida metropolitana 39.1 197 Local rural 46.5 357 Local Adelaida metropolitana 55.8 104 Superficie del camino Sellado 39.5 1107 Sin sellar 42.7 124 Límite de velocidad 60 km/h 46.3 326 80 km/h 39.4 109 100 km/h 39 141 110 km/h 37 646 Otro - 9 Estado del camino Seco 38.7 1055 Mojado 48.7 154 Desconocido - 22

Alineamiento horizontal Curvo 54.4 458


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Derecho 31.2 773

Intersección Intersección 10.5 314

A mitad de cuadra 49.8 917


4.3.4 Número de vehículos en el choque

La relación entre el porcentaje de choques automovilísticos mortales en Australia del Sur que involucraron un ocupante coche que es asesinado por un Peligro-Costados-calzada y el número de vehículos en el choque se muestra en la Tabla 4.5. El número de vehículos en un choque se define como el número de vehículos de motor ocupados y ejecutan haciendo contacto físico durante el choque.

Tabla 4.5 Número de vehículos en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Número de vehículos en Choque Peligro mortal **% Los choques totales (N)

Vehículo individual 66.4 703 Múltiples del vehículo 4.4 528

* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche en el choque ** Al menos uno de los ocupantes del coche de mortalidad en el choque fue causado por el coche golpeando un peligro Se puede ver en la Tabla 4.5 que, en más del 66% de los choques automovilísticos individuales que implican una mortalidad ocupante, al menos uno de los ocupantes en el coche murió como resultado de un choque con un Peligro-Costados-calzada. En múltiples choques de vehículos donde la mayoría de las víctimas mortales se espera que sea el resultado de la colisión/s entre los vehículos, sólo el 4% de los choques de automóvil implicado un ocupante de ser asesinado debido a un choque con un Peligro-Costados-calzada.

4.4 Participación en Costados-calzada Peligro por vehículo

Esta sección se basa en los coches en los que al menos uno de los ocupantes fue mortalmente herido en un choque. Un coche "peligro mortal" se define como un coche en el que al menos una víctima mortal se debió a que lograr un Peligro-Costados-calzada.

Un choque con un Peligro-Costados-calzada fue la causa inmediata de la muerte en el 39% de los coches implicados en choques en Australia del Sur en los que al menos uno de los ocupantes del coche fue mortalmente herido (Tabla 4.6).

Tabla 4.6 Participación de Peligro en Costados-calzada para los coches en Mortal * Choques automovilís-ticos en Australia del Sur 1985-1996

Peligro mortal **% Total de Coches (N)

Todos los coches 39 1257

* Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche ** Al menos una víctima mortal de los ocupantes del coche fue causado por el coche golpeando un peligro

4.4.1 Tipo y Edad de coches. La Tabla 4.7 muestra la relación entre el tipo de cuerpo y edad del coche en el que murió un ocupante y el porcentaje de estos coches en el que un ocupante fue mortalmente herido por un choque con un Peligro-Costados-calzada.


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Tabla 4.7 Tipo y edad de coches en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Tipo y Edad de Coches Peligro mortal **% Total de Coches (N)

Tipo de cuerpo Sedán 42 919 Station Wagon 33.1 124

Vehículo Comercial Liviano 29.4 214 Edad del Vehículo

<5 años 34.2 240 5-9 años 36.5 312 10-14 años 37.5 296

15-19 años 47 215 20+ años 45.7 140 Desconocido - 54


En la Tabla 4.7 se ve que los coches sedán contienen un ocupante mortalmente heridos fueron los más propensos a haber tenido un ocupante muerto a manos de un peligro en Costados-calzada y que los vehículos comerciales ligeros eran los menos propensos.

Coches antiguos eran más propensos a haber tenido un ocupante mortalmente herido por un choque con un Peligro-Costados-calzada. Puede haber, por supuesto, otros factores distintos de las características del vehículo que afectan este resultado, tales como el uso edad y alcohol de los conductores de coches diferentes edades.

Dinámica del Vehículo La relación entre una serie de variables que se ocupan de la dinámica del coche antes y durante el choque mortal y el porcentaje de coches en el que un ocupante fue mortalmente herido en un choque con un Peligro-Costados-calzada se muestra en la Tabla 4.8.

Tabla 4.8 Dinámica del vehículo en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Dinámica del Vehículo Peligro mortal **% Total de Coches (N)

Rueda Drop Off Sí 45.9 172 No 37.9 1085 Izquierda Caminos Sí 49.5 990 No 0 267 Dese la vuelta Sí 34.1 411 No 41.4 846 Número de Otros vehículos Ninguna 66.4 703 Uno o mas 4.2 554



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En la Tabla 4.8 se ve que los coches que abandonaron una rueda izquierda o hacia la derecha a un lado del camino pavimentada y regresaron al camino en el inicio de la secuencia del choque eran más pro-pensos a continuar hasta chocar con un Peligro-Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante del coche.

Un coche se definió haber dejado la calzada si ambos las ruedas izquierda y derecha a la izquierda de la calzada o tendrían si un Peligro-Costados-calzada no había estado presente. Se puede observar que muy cerca de la mitad de estos coches en última instancia, entró en contacto con un Peligro-Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante. Obviamente, ninguno de los coches que no salen del camino entró en contacto con los peligros en Costados-calzada pero es interesante observar que de los 1257 coches en el que un ocupante murió, 990 (79%) lo hizo salir del camino.

Un vuelco se definió como un balanceo coche a través de al menos 90 grados en algún momento durante la secuencia del choque.

Se puede ver en la Tabla 4.8 que los coches que rodaban sobre tenían menos probabilidades de haber encontrado un Peligro-Costados-calzada mortal en comparación con los coches que no vuelque. Este efecto se explica probablemente por los coches que golpearon un peligro de ser menos propensos a rodar y ser más propensos a causar una mortalidad sin impactar en un peligro vuelcos.

El número de vehículos de motor ocupados y en ejecución que el coche se puso en contacto físico con durante el choque muestra una relación marcada con la probabilidad de contacto con un Peli-gro-Costados-calzada mortal. Como puede verse en la Tabla 4.8, el 66% de los coches implicados en choques automovilísticos mortales individuales entró en contacto con un peligro mortal en Costa-dos-calzada en comparación con sólo el 4% de la mortalidad llevar coches en múltiples choques de vehículos.

Número de Ocupantes y muertes El número de ocupantes y muertes en el coche que lleva a un ocupante del coche que fue mortal-mente herido se relaciona con la participación porcentaje de los peligros en Costados-calzada mor-tales en choques de tránsito mortales en la Tabla 4.9.

Coches en el que el conductor estaba solo, o tuvo dos o más pasajeros tenían más probabilidades de encontrarse con un Peligro-Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante del coche en comparación a los coches que contienen el conductor y un pasajero. Parte de este efecto se debe a una diferencia aparente en la edad del conductor por el que los conductores jóvenes tenían más probabilidades de encontrarse con un peligro mortal cuando había más personas en el coche y los conductores de más edad tenían más probabilidades de encontrarse con un peligro mortal cuando está solo.

Tabla 4.9 Número de ocupantes y mortalidades en Mortal * Choques automovilísticos en Australia del Sur 1985-1996 de Participación Peligro-Costados-calzada

Número de Ocupantes y muertes Peligro mortal **% Total de Coches (N)

Número de Ocupantes

Uno 42.4 540 Dos 32.4 364 Más de dos 40.5 353

Número de muertes Uno 39.1 1095

Más de uno 38.3 162



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El número de víctimas mortales en el coche no parece estar relacionado con la proporción de coches en contacto un Peligro-Costados-calzada mortal. Características de conductores Conductores masculinos fueron ligeramente más propensos que los conductores de las mujeres a en-contrar un Peligro-Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante del coche, pero la diferencia es probable que hayan surgido por azar (Tabla 4.10).

Tabla 4.10 Características del conductor en Mortal

Características del conductor Peligro mortal **% Total de Coches (N)

Sexo

Masculino 39.9 961 Hembra 36.2 293 Desconocido - 3

Años 14 - 19 de 54.3 188

20 - 29 45.9 412 30 - 39 36.7 215 40 - 49 33.6 116

50 - 59 29.2 96 60 - 69 29 93 70 - 79 21.2 85

80 - 91 12.2 41 Desconocido - 11

Concentración de alcohol en sangre Cero 26.3 655 0,001-0,049 30.2 43

0,050 a 0,079 48.6 35 0,080-,149 60.9 115 0.150 + 58.9 314

Desconocido - 95 * Definido aquí como una lesión mortal para un ocupante del coche ** Al menos una víctima mortal de los ocupantes del coche fue causado por el coche golpeando un peligro Era, sí mostró una tendencia muy definida con los coches conducidos por conductores mayores son menos propensos a haber llegado a un Peligro-Costados-calzada que mortalmente herido un ocupante. A la inversa, porque se trataba de todos los coches en el que un ocupante fue mortalmente herido en un choque, los conductores de más edad eran más propensos a estar involucrados en otros tipos de choque mortal. La concentración de alcohol en sangre (BAC) del conductor también mostró una asociación positiva marcada con la probabilidad de chocar con un Peligro-Costados-calzada mortal. De hecho, los coches conducidos por conductores anteriores 0,08 g/100 m fueron más del doble de probabilidades de haber llegado a un Peligro-Costados-calzada que mortalmente herido un ocupante en comparación con los conductores cero de alcoholemia. Conductores altos BAC presumiblemente tienen más posibilidades de perder el control de su vehículo y salir del camino.

4.5 Participación en Costados-calzada Peligro por Mortalidad

Esta sección se basa en que todos los ocupantes del coche que murieron en un choque en Costa-dos-calzada en Australia del Sur entre 1985 y 1996. Un "peligro mortal" de los ocupantes del coche se define como un ocupante del coche que fue mortalmente herido porque su coche golpeó un Peli-gro-Costados-calzada. Cabe señalar que múltiples víctimas mortales en el mismo vehículo fueron clasi-ficados de forma diferente a este respecto en algunos casos.


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La Tabla 4.11 muestra que casi el 39% de los ocupantes de automóviles mortalmente heridos en choques en Australia del Sur murieron porque su coche chocó contra un Peligro-Costados-calzada.

Tabla 4.11 Autos ocupantes muertes en Australia del Sur 1985-1996 y Participación del peligro en Costa-dos-calzada

Peligro Mortal *% Total Car Ocupante muertes (N)

Todos los ocupantes del coche Mortalidades 38.8 1458

* La mortalidad de los ocupantes del coche fue causado por el coche golpeando un peligro

4.5.1 Características de los mortalmente herido Ocupantes de coches Los ocupantes de automóviles varones que murieron en choques tenían más probabilidades de haber sido asesinado por un Peli-gro-Costados-calzada que eran ocupantes de vehículos mujeres que murieron en choques, como se muestra en la Tabla 4.12.

La edad de los ocupantes de automóviles mortalmente heridos muestra una tendencia muy definida con ser menos propensos a haber muerto debido a un choque con un Peligro-Costados-calzada muertes de más edad. Este hallazgo está probablemente relacionado con la asociación similar se observa con la edad del conductor en la Sección 4.4.4, en el supuesto de que los coches generalmente contienen ocupantes de edades similares.

La relación entre la posición de sentado en el vehículo de los ocupantes mortalmente heridos y la parti-cipación de Peligro-Costados-calzada en su muerte es inesperada. Los conductores y pasajeros de los asientos traseros eran más propensos a haber muerto como resultado de un choque con un Peli-gro-Costados-calzada que eran pasajeros de los asientos delanteros.

El uso del cinturón de seguridad de los ocupantes de automóviles mortalmente heridos estaba claramente asociado a las choques con los peligros del camino. Los ocupantes que llevaban el cinturón de seguridad eran mucho menos propensos a morir debido a un choque con un Peligro-Costados-calzada que eran ocupantes que no llevaban el cinturón de seguridad. Este efecto puede estar relacionado con una mayor susceptibilidad de no uso del cinturón ocupantes a lesiones mortales cuando su vehículo golpea un Pe-ligro-Costados-calzada y/o comportamientos de conducción particulares coincidentemente asociado con el uso no cinturón de seguridad que hacen que un choque con un Peligro-Costados-calzada mortal más probable.

Expulsión del vehículo de los ocupantes de automóviles mortalmente heridos no parece estar relacionada con el papel de los peligros mortales en Costados-calzada al igual que el tiempo de supervivencia de los ocupantes.

Tabla 4.12 Características de mortalmente herido ocupantes de automóviles en Australia del Sur 1985-1996

Características de mortalmente herido Ocu-pantes de coches

Peligro Mortal *% Total Car Ocupante muer-tes (N)

Sexo

Masculino 41.6 984 Hembra 33.1 474

Años 00-09 20.5 39 10 - 19 51 263

20 - 29 48.2 450 30 - 39 35 214 40 - 49 33.6 125

50 - 59 32.7 104 60 - 69 25.4 114


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70 - 79 20.2 99

80 - 94 14 50 Posición en vehículo

Conductor 40.7 892 Frente pasajero del asiento 32.3 365 Pasajero del asiento trasero 43.2 185

Desconocido - 16 Uso del cinturón de seguridad

Sí 29.8 533 No 45.1 501 Desconocido - 424 Eyección de Vehículo Sí 38.1 362 No 39.2 1070 Desconocido - 26 De supervivencia Murió el mismo día 38.9 1274 Sobrevivieron 1 día o más 38 184

* La mortalidad de los ocupantes del coche fue causado por el coche golpeando un peligro

4.6 Ubicación Peligro en Costados-calzada

Tabla 4.13 muestra la ubicación de los peligros en Costados-calzada que causaron la muerte de al menos uno de los ocupantes del coche en Australia del Sur entre 1985 y 1996. Se puede observar que sólo el 10% de los peligros mortales en Costados-calzada se encuentra en una propiedad privada al lado del camino. El restante 90% eran ya sea en la reserva camino o la mediana. Esto significa que los cambios en la ubicación o la eliminación, de la mayoría de los riesgos en Costados-calzada no requerirían la cooperación de los propietarios privados.

Tabla 4.13 Localización de los Peligros-costados-calzada causan coches Ocupante muertes en Australia del Sur 1985-1996

Localización de Peli-gro-Costados-calzada Mortal

Número Porcentaje

Un cruce 409 83.5 Franja divisoria 31 6.3 Propiedad privada 50 10.2 Total 490 100

Nota: Los peligros que hieren mortalmente a varios ocupantes de automóviles en el mismo choque se cuentan una vez La distancia desde el borde de la calzada de los peligros en Costados-calzada que causaron la muerte de al menos uno de los ocupantes del coche se muestra en la Tabla 4.14. Se puede observar que el 11% de los peligros en Costados-calzada mortales eran menos de 1 metro del camino, 55% eran de menos de 4 m, y que el 91% tenía menos de 9 m del camino. La distancia media de todos los peligros laterales mortales del camino fue de 4,4 m.


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Tabla 4.14 Distancia de Riesgos en Costados-calzada causan coches Ocupante mortalidades del camino en Australia del Sur 1985-1996

Distancia del borde del ca-mino

Número Porcentaje Acumulativo

Peligro por camino Porcentaje 0m 55 11.2 11.2 1m 64 13.1 24.3 2m 76 15.5 39.8

3m 73 14.9 54.7 4m 57 11.6 66.3 5m 49 10 76.3

6m 38 7.8 84.1 7m 21 4.3 88.4 8m 13 2.7 91

9m 11 2.2 93.3 10m 7 1.4 94.7 11m 1 0.2 94.9

13m 2 0.4 95.3 14m 5 1 96.3 15m 3 0.6 96.9

16m 2 0.4 97.3 17m 1 0.2 97.6 18m 2 0.4 98

20m 3 0.6 98.6 21m 1 0.2 98.8 22m 1 0.2 99

25m 1 0.2 99.2 28m 1 0.2 99.4 60m 1 0.2 99.6

80m 2 0.4 100 Total 490 100

Nota: la distancia es redondeada al metro más cercano

Nota: Peligros mortalmente hiriendo a varios ocupantes de automóviles en el mismo choque únicamente se cuentan una vez la Tabla 4.14 se refiere a los choques mortales en todas las zonas de límite de velocidad. Hay una marcada diferencia en la dis-tancia de un peligro mortal desde el borde del camino en las zonas urbanas en comparación con las zonas rurales. Tabla 4.15 muestra la distancia de un peligro mortal en Costados-calzada desde el borde del camino en las zonas predominantemente urbanas (límite de velocidad inferior a 80 km/h). Se puede observar que el 22% de los peligros laterales mortales eran menos de 1 metro de la calzada y que el 90% eran menos de 5 m de la calzada. La distancia promedio de todos los peligros mortales en Costados-calzada de la calzada en zonas de velocidad inferior a 80 km/h estuvo 2,5 m.

Tabla 4.15 Distancia de Riesgos en Costados-calzada causan coches Ocupante mortalidades del camino en Australia del Sur 1985-1996 en las zonas de velocidad inferior a 80 km/h



Peligro por camino Porcentaje 0m 34 22.2 22.2 1m 38 24.8 47.1

2m 30 19.6 66.7 3m 18 11.8 78.4 4m 12 7.8 86.3

5m 5 3.3 89.5 6m 3 2 91.5 7m 1 0.7 92.2

8m 3 2 94.1 9m 1 0.7 94.8 10m 3 2 96.7


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14m 2 1.3 98

15m 2 1.3 99.3 16m 1 0.7 100 Total 153 100

Nota: la distancia es redondeada al metro más cercano Nota: Peligros mortalmente hiriendo a varios ocupantes de automóviles en el mismo choque únicamente se cuentan una vez

En comparación, el 6% de los peligros en Costados-calzada mortales eran menos de 1 metro de la cal-zada y el 90% se encontraban dentro de 8 m del camino en las zonas de velocidad de 80 km/h o superior. La distancia media de todos los peligros laterales mortales de la calzada en estas zonas de velocidad fue de 5,3 m.

Es notable que en las zonas de alta velocidad límite (80 km/h, y arriba), el 28% de los peligros mortales eran de menos de 3 m de la orilla del camino (Tabla 4.16) en comparación con el 67% de los peligros mortales en zonas bajas de límite de velocidad (menos de 80 km/h) (Tabla 4.15).

Tabla 4.16 Distancia de Riesgos en Costados-calzada causan coches Ocupante mortalidades del camino en Australia del Sur 1985-1996 en las zonas de velocidad de 80 km/h ora o superiores



Peligro por camino Porcentaje 0m 21 6.2 6.2 1m 26 7.7 13.9 2m 46 13.6 27.6 3m 55 16.3 43.9 4m 45 13.4 57.3 5m 44 13.1 70.3 6m 35 10.4 80.7 7m 20 5.9 86.6 8m 10 3 89.6 9m 10 3 92.6 10m 4 1.2 93.8 11m 1 0.3 94.1 13m 2 0.6 94.7 14m 3 0.9 95.5 15m 1 0.3 95.8 16m 1 0.3 96.1 17m 1 0.3 96.4 18m 2 0.6 97 20m 3 0.9 97.9 21m 1 0.3 98.2 22m 1 0.3 98.5 25m 1 0.3 98.8 28m 1 0.3 99.1 60m 1 0.3 99.4 80m 2 0.6 100

Total 337 100

Nota: la distancia es redondeada al metro más cercano Nota: Peligros mortalmente hiriendo a varios ocupantes de automóviles en el mismo choque únicamente se cuentan una vez

4.7 Tipos de Peligros-costados-calzada causalmente involucrados en choques automovilísticos mortales

Un Peligro-Costados-calzada mortal se define aquí como un objeto fijo adyacente a la calzada que causó la muerte de al menos un ocupante de un coche como se define en la Sección 4.2.

Tabla 4.17 muestra los tipos de peligros mortales en Costados-calzada se enfrentan los coches en este estudio. Se puede observar que los árboles comprenden la gran mayoría de estos peligros.


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Postes Stobie (postes de hormigón arriostrados con laterales de acero) desempeñan un papel mucho menos, pero sigue siendo muy significativo como hacer terraplenes (incluyendo recortes). Los peligros laterales restantes juegan un papel mucho menor en la causa de las muertes de los ocupantes del coche.

Tabla 4.17 Tipo de Peligros-costados-calzada causan coches Ocupante muertes en Australia del Sur 1985-1996

Tipo de Peligro-Costados-calzadaMortal

Número Porcentaje

Árbol 287 58.6 Poste stobie 94 19.2 Terraplén 52 10.6 Baranda 11 2.2 Desagüe 9 1.8 Cerca 9 1.8 Pared 6 1.2 edificio 5 1 Poste de luz 4 0.8 Puente 4 0.8 Diverso 9 1.8 Total 490 100

Nota: Peligros mortalmente hiriendo a varios ocupantes de automóviles en el mismo choque únicamente se cuentan una vez

Tabla 4.18 muestra el número y porcentaje de víctimas mortales causadas por peligros específicos en Costados-calzada y el porcentaje de todas las muertes de los ocupantes del coche atribuibles a riesgos específicos en Costados-calzada. Veintitrés% de todos los ocupantes de automóviles mortalmente he-ridos murió a causa de un choque con un árbol, y el ocho% con un poste Stobie.

Tabla 4.18 Los ocupantes del coche Mortalmente heridos por peligros borde del camino en Australia del Sur desde 1.985 hasta 1.996

Peligro en Costados-calzada Mortal

Número de Las muertes

Porcentaje de muer-tes de peligro

Porcentaje de todas las muertes

Árbol 330 58.3 22.6 Poste stobie 113 20 7.8

Terraplén 56 9.9 3.8 Baranda 13 2.3 0.9 Desagüe 9 16 0.6

Cerca 9 16 0.6 Pared 6 1.1 0.4 edificio 8 1.4 0.5

Poste de luz 6 1.1 0.4 Puente 4 0.7 0.3 Diverso 12 2.1 0.8

Total 566 100 38.8

No Asesinado por Peli-gro-Costados-calzada

892 - 61.2

Total 1458 - 100

Nota: Los peligros mortalmente hiriendo a varios ocupantes de automóviles en el mismo choque se cuentan una vez para cada uno de esa mortalidad Para más información sobre los distintos tipos de peligros mortales en Costados-calzada se da en las siguientes secciones que examinan cada tipo de peligro en detalle.


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Árboles Los árboles eran, con mucho, los más graves Peligro-Costados-calzada mortales en los caminos de Australia del Sur, Figura 4.1. Entre 1985 y 1996, 287 coches se estrellaron en uno o más árboles que resultan en la muerte de 330 ocupantes (252 mortalidades individuales, 28 dobles, 6 víctimas mortales víctimas mortales triples y 1 cuádruple de mortalidad).

Figura 4.1 Coche se salió en una curva a la izquierda en un 2 carriles 100 km/h camino (85 km/h asesoramiento signo velo-cidad). Conductor mortal-mente herido en la colisión con el árbol

Los árboles se clasifican en los siguientes grupos: 243 eran grandes árboles; 31 eran árboles pequeños; y 13 eran grupos de árboles. Un pequeño árbol se definió como un árbol que se es-peraría a romperse en el tronco cuando es golpeado por un coche.

De los 287 choques con árboles, 54 (18,8%) de los choques también participan el coche rodando. En los 233 (81,2%) casos restantes el ocupante (s) del coche murió directamente del impacto con el árbol.

Casi todos los choques en los que un choque con un árbol causó la muerte de un ocupante del coche implicado un solo coche (282 casos o 98,3% del total). Los cinco restantes se estrella en el que llamó la atención un árbol involucrados dos vehículos.

En algunos de estos choques el árbol había sido plantado junto al camino de Transporte SA. Estos casos incluyen 6 choques mortales en una sección dos kilómetro en Costados-calzada en el que los coches golpeados árboles que habían sido plantados en la mediana.

Figura 4.2 ilustra un choque con un poste Stobie en una zona rural. El automóvil se desplazaba a lo largo de 100 km/h camino. Acercarse a una curva a la derecha, el conductor mueve hacia la izquierda, en parte en un arcén de grava para permitir que un vehículo detrás de pasar. En el intento de volver a la superficie del camino sellado el conductor perdió el control y el auto guiñó las agujas del reloj hacia el otro lado del camino donde se golpeó un poste Stobie. Un incendio luego comenzó en el habitáculo. El conductor, que resultó gravemente herido, se desprendió al pasar los automovilistas, pero el pa-sajero delantero, que también fue gravemente herido, no pudo ser retirado y fue incinerado.


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Figura 4.2 Un choque con un palo Stobie en una zona rural

Postes de luz Aunque son todos los pos-tes de electricidad, estos postes de luz se enumeran por separado de postes Stobie en este informe por-que eran de construcción tubular de hierro fundido de un tipo instalado para llevar los cables aéreos para un sistema de tranvía. Seis ocupantes murieron en cuatro coches que azotaron a un poste de luz. Estos choques suelen resultaron en una deformación muy grave del coche, con tres de los seis ocupantes mortalmente heridos siendo expulsado. En un caso, el coche se incendió y el conductor fue incinerado.

Terraplenes y desmontes Hubo 52 choques con terraplenes o cortes que conducen a la muerte de 56 ocupantes de un automóvil (49 mortalidades individuales, dos víctimas mortales dobles y un triple de mortalidad). Los diques se definieron como una pendiente descendente empinada, y un corte como una pendiente hacia arriba empinada, en el lado del camino. Estos dos tipos de choque se consideran por separado más ade-lante. Los 34 choques en esquejes resultaron en la muerte de 36 ocupantes de un automóvil. Los tipos de mortalidad disminuyeron en 3 categorías principales: 4 muertes en 4 choques resultaron directamente de la fuerza del impacto del coche con la cara de la corte; 31 muertes en 30 choques con la cara del corte que causó el coche a volcarse; incluyendo 19 muertes en 18 vuelcos en el que los ocupantes mortalmente heridos fueron expulsados desde el coche. Los 18 choques terraplén resultaron en la muerte de 20 ocupantes de un automóvil. Los tipos de mortalidad también se redujo en 3 categorías principales: 8 muertes en 6 choques resultaron direc-tamente de la fuerza del impacto en la parte inferior del terraplén; 12 muertes en 12 choques se de-bieron a el coche rodando por el terraplén; incluyendo 8 muertes en 8 vuelcos en el que los ocupantes mortalmente heridos fueron expulsados desde el coche.

Barandas de defensa En Australia del Sur desde 1985 hasta 1,996 mil, 11 choques de un coche con una baranda resultaron en la muerte de 13 ocupantes. En 6 de los choques, lo que resulta en 7 víctimas mortales, el impacto con la baranda provocó que el coche vuelque. En dos de estas choques el coche golpeó el extremo de la baranda. En otros dos choques, dando lugar a dos víctimas mortales, los ocupantes murieron por la intrusión de la final de una baranda en el coche. Un solo ocupante en un choque también murió por la fuerza de la colisión de su vehículo con el lado de una baranda. En un choque, dos ocupantes murieron en un choque frontal con otro vehículo cuando su auto fue desviado de nuevo en el camino por una baranda. En el choque restante, un solo ocupante del coche murió cuando el coche fue desviado al otro lado del camino después de un choque con una baranda y luego golpeó un poste de concreto.


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Cercas Nueve coches corrieron fuera del camino y se estrelló contra una valla, lo que resulta en la muerte de uno de los ocupantes en cada caso. Cuatro de los choques involucrados cercas de alambre de cadena con postes de metal y rieles. En tres casos un ocupante fue empalado en un riel de metal que penetró en el coche y otro ocupante fue expulsado y luego empalado en un riel de metal. Dos de los choques involucrados cercas de alambre de cadena con postes de concreto. En un caso, el impacto del coche con el puesto causó las heridas mortales a los ocupantes y en el otro caso, un conductor ebrio estaba tratando de dejar el coche en movimiento y se golpeó la cabeza contra el poste de concreto. Los choques restantes involucrados: un conductor de golpear una valla cepillo y recibir lesiones aparentemente menores pero en última instancia mortales; un conductor siendo empalado por un carril de la cerca de madera que penetra en el coche; y un conductor siendo empalado por un carril de cerca permapine viene a través del parabrisas.

Drenajes Nueve coches toparon con un drenaje y/o una estructura asociada, que lleva a la muerte de uno de los ocupantes en cada caso. En tres choques del coche impactó al otro lado de un canal de drenaje profundo matando a un ocupante (un drenaje se formó a partir de concreto y dos de los trabajos de excavación). En tres casos una zanja de drenaje superficial en el lado del camino hizo que el coche ruede sobre, lo que resulta en la muerte de un ocupante. En un caso, además, un impacto con el borde de un pequeño drenaje de concreto también provocó que el coche vuelque. Un ocupante fue expulsado y sufrió he-ridas mortales. En otro choque, un coche golpeó el extremo de piedra de un desagüe que corre por debajo del ca-mino. Un ocupante del coche fue mortalmente herido. En el choque restante, un coche, todo en un drenaje profundo que corre bajo el camino. El conductor del coche quedó inconsciente y se ahogó.

Paredes y Edificios Seis coches se estrellaron contra un muro, lo que resulta en la muerte de uno de los ocupantes en cada caso. Tres de las paredes eran de construcción de ladrillo y tres eran de piedra. La causa de las lesiones mortales en cada caso fue la colisión con la pared. En los cinco casos en los que un coche se salió del camino y golpeó un edificio, ocho ocupantes fueron mortalmente heridos. En uno de estos choques, el coche rodó antes de golpear el techo del edificio matando a los cuatro ocupantes. En otro caso, el conductor fue aplastado entre un semirremolque y el edificio.

Puentes Tres de estos cuatro choques se produjeron en el mismo puente. En dos casos un coche Vaselina una mediana estrecha y luego se desvió hacia la izquierda, estrellándose a través de una cerca de alambre de la cadena y la caída del puente. En el otro caso en este puente el coche cruzó la mediana y chocó contra un poste. El conductor fue expulsado y mortalmente herido.

Riesgos Varios borde del camino Había nueve peligros diversos camino diferentes identificadas como cau-santes de la muerte de doce ocupantes de automóviles en este estudio: una parada de autobús, una cubierta levantada concreto de una fuga de agua de lluvia (que se encuentra en el medio de un camino del Estado), una plataforma de carga de la leche de concreto, un signo marcador de desplazamiento lateral, un viejo vagón fijo como la publicidad en la propiedad privada, un poste de señales de ferro-carril, una roca en la orilla del camino, un poste de señales de tránsito, un poste de madera.


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4.8 Localización de Riesgos específicos en costados-calzada

Tabla 4.19 muestra la distribución de los choques que involucran a los tipos más comunes de los peligros mortales en costados-calzada según la región geográfica, el límite de velocidad y el tipo en costa-dos-calzada.

Se puede ver en cada una de las clasificaciones de la Tabla 4.19 que los árboles representaron la mayoría de los peligros laterales mortales. Postes Stobie son el peligro más común en costados-calzada mortal en el área metropolitana de Adelaida y, en consecuencia, desempeñan un papel importante en los choques mortales en 60 zonas km/h. Terraplenes y desmontes jugaron un papel en choques mortales en su mayoría en las zonas rurales, como era de esperar, y en particular en las regiones donde hay pocos árboles que ocurren naturalmente en el borde del camino.

La tasa de participación por mortalmente heridos los ocupantes del coche de los peligros mortales en Costados-calzada en choques en el que un ocupante del coche fue mortalmente herido resultó ser mayor para: varones, ocupantes más jóvenes (excluyendo el grupo de 0-9 años de edad), los conductores y ocupantes de los asientos traseros, ocupantes no llevar el cinturón de seguridad, El noventa% de los peligros en costados-calzada que los ocupantes del coche mortalmente heridos se encontraban en la reserva en costados-calzadas, incluyendo la mediana, y el 76% eran menos de 5 m del borde del camino. Los tipos más comunes de peligro-costados-calzada que mortalmente herido un ocupante del coche eran: árboles (58% de las muertes en costados-calzada de peligro y el 23% de todas las muertes de los ocu-pantes del coche), Postes Stobie (20% de las muertes en costados-calzada de peligro y el 8% de todas las muertes de los ocupantes del coche), terraplenes y cortes (10% de las muertes en costados-calzada de peligro y el 4% de todas las muertes de los ocupantes del coche), barandas (2% de las muertes en Costados-calzada de peligro y el 1% de todas las muertes de los ocupantes del coche). Otros grupos menos que ocurren con frecuencia de peligro-costados-calzada incluidos los desagües, las cercas, muros y edificios, postes de luz y puentes. La contribución de estos grupos al problema global peligro-costados-calzada mortal no era muy grande, pero en muchos casos existe una clara necesidad de medidas correctivas.

No se encontraron árboles siendo el principal peligro-costados-calzada mortal en la mayoría de las re-giones de Australia del Sur. Postes Stobie eran principalmente una causa de lesiones mortales en zonas urbanas límite baja velocidad mientras terraplenes y desmontes estaban asociados con choques auto-movilísticos mortales, principalmente en las zonas rurales.

5 DISCUSIÓN

Nuestro principal objetivo en este informe fue documentar la naturaleza y el alcance de la participación de los peligros en Costados-calzada en choques automovilísticos en Australia del Sur, con énfasis en los casos mortales.

Parte de este informe se basa en la base de datos de Choques de Tránsito Sistema de Informes. Como la principal fuente de información sobre los choques de tránsito de todos los niveles de gravedad en Aus-tralia del Sur, es una urgente necesidad de renovación, tanto en términos de la información disponible, que proviene de la forma de choque de la policía, y la estructura de formato de codificación y archivo del base de datos en sí. Lejos mejores sistemas están en uso en otros países, sobre todo en algunos Estados de los EUA. Afortunadamente, el juez de instrucción aprobado nuestro acceso a informes elaborados por su Oficina en choques mortales. Estos informes suelen ser muy detallado y forman una base sólida para el examen de la función de riesgos en choques en costados-calzada, que resultó en la muerte de una o más ocupantes de automóviles.


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Usamos la revisión de la bibliografía para poner nuestros resultados en un contexto más amplio, en concreto mediante la comparación de nuestros resultados globales con los resultados de investigaciones similares realizadas en los Estados Unidos y otros países.

La revisión de la bibliografía da descripciones de las contramedidas que se desarrollaron para algunos de los peligros laterales más comunes, pero las recomendaciones de aplicación adicional de estas y otras medidas de lucha para lugares específicos en Australia del Sur son, con algunas excepciones, más allá del alcance de este informe.

5.1 Alcance del problema de riesgo en costados-calzada en Australia del Sur

En Australia del Sur, en promedio, cada semana un ocupante del coche muere como resultado de su coche se estrelló contra un peligro-costados-calzada y cada día un ocupante coche está gravemente herido. La consiguiente sufrimiento humano y pérdidas económicas son considerables, tanto para las personas involucradas y para el Estado en general. La magnitud de los problemas asociados con los peligros en costados-calzada en Australia del Sur no es única. De 1985 a 1996, el 40% de los choques que resultan en lesiones mortales a los ocupantes de automóviles acarrear un peligro en Costados-calzada que causó la muerte de un ocupante. En los Es-tados Unidos a finales de 1970 se estimaba que el 40% de todas las muertes en choques de tránsito, y el 50% de los choques de tránsito mortales no involucran a peatones, se produjo en el camino, fuera del camino pavimentada (Tignor y otros, 1982). En Suecia, se estimó que los choques de peligro en costa-dos-calzada representan el 25% de todas las muertes en choques de tránsito.

5.2 ¿Qué se puede hacer sobre Choques con peligros-costado-calzada?

Cambio del comportamiento del conductor La velocidad a la que los riesgos en costados-calzada estuvieron involucrados en choques fue mayor por la noche, sobre todo después de la medianoche. Estos son tiempos de visibilidad reducida, con la fatiga del conductor y aumenta el consumo de alcohol todo lo cual contribuye a una mayor probabi-lidad de que un conductor pierde el control del coche, que se ejecute fuera del camino, con el riesgo de chocar contra un objeto fijo o vuelco hacia abajo un terraplén.

Encontramos que los conductores que tenían un nivel de alcohol en la sangre (frecuencia muy alta) tenían el doble de probabilidades de estar involucrados en un choque de peligro-costados-calzada mortal que eran conductores sobrios. Las medidas para reducir la conducción deteriorada, sobre todo el deterioro debido al alcohol, es probable que sean particularmente eficaces en la reducción de la frecuencia de los choques que involucran a los peligros del camino. (De manera similar, una reducción en la incidencia de peligros laterales es probable que sea una de las contramedidas más eficaces para el daño resultante de conducir cuando afectada por el alcohol.) Un efecto de la edad del conductor distinta también se encontró con lo que la probabilidad de que un ocupante del coche que es mor-talmente herido a causa de un choque con un peligro en Costados-calzada disminuyó a medida que la edad del conductor aumentado. Esto indica que los jóvenes están particularmente en riesgo de chocar con los peligros del camino.

La marcada diferencia en la participación en choques peligro-costados-calzada mortal por el uso del cinturón de seguridad puede dar una indicación indirecta de la toma de la conducta de riesgo del conductor. Se encontró que la tasa de participación en choques peligro-costados-calzada mortal a ser mucho mayor entre los ocupantes de automóviles mortalmente heridos que no llevaba puesto el cinturón de seguridad. Esto también puede reflejar la mayor probabilidad de que un ocupante del coche que no llevaba el cinturón de seguridad de sufrir una lesión grave en un choque de una gra-vedad dada, por ejemplo, al ser expulsado del auto durante el choque. La influencia de la velocidad de desplazamiento, no simplemente "exceso de velocidad" se discute brevemente en la siguiente sección.


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Implicaciones para el camino e Ingeniería de Tránsito No se encontraron riesgos en costados-calzada para jugar un papel más importante en los choques en las secciones a mitad de cuadra del camino, sobre todo en las curvas, en lugar de en las inter-secciones. Necesita una atención especial a pagar a la eliminación o control de los riesgos en cos-tados-calzada junto a las curvas, a ambos lados del camino.

Un coche que entra en una curva a una velocidad demasiado alta es probable que se ejecute fuera del camino en la parte exterior de la curva. Fuera de las excursiones por camino a menudo se producen también en el interior de la curva cuando un coche corre en parte a la tierra o grava fuera del hombro en una curva a la izquierda y luego, cuando el conductor intenta recuperar el camino pavimentado, pian fuera de control al otro lado la calzada.

La incidencia de la pérdida de control en este tipo de situaciones puede reducirse significativamente mediante el sellado de parte del hombro del camino y la línea que marca el límite exterior del carril de tránsito. Diseño adecuado del alineamiento horizontal de nuevas caminos, y en la reconstrucción de los caminos existentes, también tiene un gran potencial para reducir la incidencia de choques que involucran riesgos en costados-calzada adyacente a curvas.

La distancia de los peligros mortales desde el borde del camino en el 80 km/h o zonas de límite de velocidad más altos fue de menos de 9 m en el 90% de los casos (Tabla 4.16). Esto apoya la reco-mendación de que, al menos en las zonas rurales, los bordes de los caminos de preferencia deben estar libres de objetos fijos y otros peligros para una distancia de 9 m. eso no quiere decir que las zonas-despejadas existentes que se extienden más lejos del camino deben ser degradados por, por ejemplo, la plantación de árboles sustanciales, como se muestra en las figuras 5.1 a 5.3 más adelante en este capítulo. Cuando la eliminación de un peligro en costados-calzada no es posible la instalación de una baranda o realineamiento del camino pueden ser medidas eficaces.

La distancia de los peligros mortales desde el borde del camino en las zonas de límite de velocidad inferior a 80 km/h estuvo menos de 6 m en el 90% de los casos (Tabla 4.15). Dos tercios de los peli-gros mortales en estas zonas de límite de velocidad eran de menos de 3 m del borde del camino. Por tanto, no sería un beneficio considerable a partir de una zona clara de incluso 1 o 2 m en el borde del camino en las áreas de la zona de baja velocidad.

Cualquier reducción en la velocidad de viaje, ya sea una consecuencia de los cambios en las prácticas de aplicación o una reducción de los límites de velocidad, se espera que resulte en un menor número de conductores que pierden el control de sus vehículos. Esto a su vez podría reducir el número de vehículos que funcionan fuera del camino y la exposición de los ocupantes a los riesgos de lesiones de un choque con un objeto en costados-calzada. También significaría que cuando tales choques ocurrieron estarían a un menor, y por lo tanto menos perjudicial, velocidades de impacto. El gran número de postes Stobie adyacentes a los caminos y calles en las zonas urbanas de Australia del Sur los resultados en este tipo de peligro-costados-calzada que juegan un papel proporcional-mente mayor en choques mortales en 60 km zonas de límite de velocidad/h en lugar de en las zonas de mayor velocidad (Tabla 4,19).

Dado el proporcionalmente mayor papel de los peligros en costados-calzada en choques mortales nocturnos, es importante asegurarse de que no hay delimitación adecuada de la orilla del camino asfaltada para minimizar el riesgo de un conductor sin querer lo que permite su coche para correr fuera de la sellada superficie.

Johnston (1981) encontró que mientras la presencia y anchura, de una línea que marca el borde de la vía de circulación ayuda a todos los conductores a permanecer en el carril, por la noche era espe-cialmente útil para los conductores con incluso bajos niveles de alcohol (0,04) en sangre.


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Por tanto, es lamentable que la práctica de ingeniería de tránsito existente, incluso en tramos del camino nacional en Australia del Sur, es dar borde marcando sólo si el camino es lo suficientemente amplia como para que una vía de circulación de por lo menos el ancho estándar. En otras palabras, si el camino es inusualmente estrecho, el conductor se negó el beneficio de una línea de borde cuando más se necesita.

5.3 Comentarios sobre tipos específicos de peligros-costados-calzada

Árboles Árboles producen de forma natural a lo largo del borde del camino contribuyen en muchos aspectos a la riqueza de nuestro entorno. Casi una cuarta parte de las muertes de los ocupantes del coche en choques en Australia del Sur de 1986 a 1995 fue resultado de un choque con un árbol. En algunas circunstancias, puede considerarse adecuado para retirar un árbol que presenta clara-mente un riesgo inaceptable para los automovilistas. En otros casos puede ser posible erigir una ba-rrera longitudinal, como se muestra en la Figura A5 en el Apéndice A, para reducir el riesgo de un vehículo golpeando el árbol. En todos los casos, cualquier medida que se reduce el riesgo de un vehículo se salga del camino, obviamente, reducir el riesgo de un choque con un árbol, o cualquier otra situación de peligro en Costados-calzada. Incluso cuando un camino se diseñó con una amplia mediana, árboles plantados más de 9 m desde el borde de la calzada todavía puede ser un peligro mortal. La figura 5.1 muestra los daños a un auto-móvil en el que dos ocupantes murieron cuando se salió del camino y chocó contra un árbol. La-mentablemente es una práctica aceptada en Australia del Sur para plantar árboles en aquellas partes de la reserva de ruta que debe ser dedicado zonas-despejadas.

Una consecuencia de esta práctica se ilustra en el Apéndice A, que describe las choques mortales con árboles plantados en la mediana en una longitud dos kilómetro del camino estatal. Estos árboles re-presentaron un promedio de una muerte de los ocupantes del coche cada dos años a partir de 1985 a 1995. Una barrera de cable ahora se instaló entre el camino y los árboles en las inmediaciones de la ubicación de uno de estos choques mortales (Figura A5) pero todos los demás árboles en la mediana permanecen expuestos al tránsito que pasa en otras partes de este tramo de dos ki-lómetro en costados-calzada.

Figura 5.1 Daños en el coche, que golpeó el árbol que se muestra en la Figura 5.2 poco más de 10 m

del borde de la calzada (Figura 5.2). El ángulo de salida del coche se muestra en la Figura 5.3.


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Figura 5.2 Árbol golpeado por el coche se muestra en la Figura 5.1

Figura 5.3 Ángulo de salida del camino antes de la

colisión con el árbol que se muestra en la Figura 5.2.

Los postes de luz Los postes de luz que intervienen en los choques mortales en este estudio fueron de construcción rígida, instalaron originalmente para llevar a los conductores aéreos para un sistema de tranvía. En los doce años de choques automovilísticos mortales en que se basa este informe no hubo casos en los que un ocupante del coche fue muerto en un choque con un slip-base o poste de ruptura como el tipo se ilustra en la Figura 5.4. El conductor del coche se muestra en la Figura 5.5 perdió el control cuando un neumático explotó en un 80 km/h dividida camino. A pesar de la coli-sión con el poste el conductor no resultó herido.

Figura 5.4 Poste Slip-base golpeado por el coche se muestra en la Figura 5.5

Figura 5.5 Coche que golpeó el poste de muestra en la Figura 5.4


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Terraplenes y desmontes Si bien se encontraron los peligros que se presentan a los ocupantes del coche por terraplenes y cortes a ser mucho menos comunes que los asociados con árboles y postes Stobie, los choques en los que un coche rodó por un terraplén o se estrelló en la cara de un corte representaron casi el 4% de las muertes de ocupantes de coches en Australia del Sur 1985 a 1996. Terraplenes adyacentes a nuevos caminos deben tener pendientes de no más de 1 de cada 5 o 1 de cada 6. Cuando esto no es posible, y en los caminos actuales con terraplenes o esquejes caras em-pinadas, la consideración debe darse a la instalación de barreras de seguridad para proteger a los ocupantes de vehículos de los choques graves y volcaduras de vehículos.

Barandas de defensa El propósito de una baranda es proteger a los ocupantes de un vehículo que se extiende fuera del camino. Está diseñado para detener el vehículo de ir más lejos del camino y al lento hacia abajo, ya que se desliza a lo largo del carril. El impacto con la baranda no debe ser tan grave como para lesionar a los ocupantes del coche o redirigir el coche al otro lado de la calzada donde pueda chocar contra otro vehículo. No es realista esperar que todas las barandas para realizar tal y como pretenden en todos los casos, pero 13 ocupantes de vehículos murieron en 11 choques con una baranda en los choques analizados en este estudio. El objetivo principal de este estudio es documentar la naturaleza y el alcance del problema presentado por los peligros del camino. Los choques mortales con barandas son claramente dignos de una in-vestigación más detallada en el futuro cercano, preferiblemente complementada por la investigación de los casos en los que las barandas realizaron según lo previsto. También habría mérito en una re-visión de los acontecimientos recientes en el diseño de las barandas, incluyendo un diseño francés que se construye a partir de trozas de madera blanda y es ampliamente usado en los caminos rurales de menor importancia en ese país.

Cercas Un choque con una valla parece ser poco probable que herir mortalmente al ocupante del coche llamativo. Sin embargo 9 ocupantes murieron en 9 choques cuando el coche se encontró con una valla en la frontera de una propiedad privada. Las lesiones mortales fueron infligidas por el carril superior de la valla, que ensartó el ocupante en 6 de los 9 casos. Cuatro de estos carriles eran de acero tubular y dos eran de madera. Todavía hay muchas cercas de alambre de la cadena que tienen un carril superior de acero tubular junto a los pasos de peatones señalizados en Adelaida. Hubo al menos un ocupante del coche mor-talmente herido en un choque con uno de estas vallas, antes del período cubierto por este estudio. No parece haber un caso fuerte para reemplazar la totalidad de las vallas restantes de este tipo con cercos que no tienen un carril superior sustancial.

Puentes Como se señaló anteriormente en este informe, tres de los cuatro casos de puentes se produjo por un puente. Este puente tiene cercado totalmente inadecuada que contabilizó al menos otra víctima mortal desde el final del período cubierto por este informe.

6 CONCLUSIONES

Involuntariamente, los conductores dejan la calzada por varias razones. Quedarse dormido, borrachera, por un incidente inesperado en el coche o en la propia calzada. Cualquiera que sea la razón del despiste, la pena impuesta a los ocupantes del coche es a menudo la muerte o lesiones graves. Peligros-costados-calzada fueron la causa inmediata de al menos una muerte en el 40% de todos los choques en los que un ocupante del coche fue mortalmente herido en Australia del Sur 1.985 a 1.996. Las choques con los peligros en costados-calzada fueron la causa inmediata del 39% de todas las muertes de los ocupantes del coche durante esos años.


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Peligros-costados-calzada también jugaron un papel en el 38% de todos los choques de coche en el que un ocupante fue admitido a un hospital en Australia del Sur 1994-1996. Las contramedidas para reducir la velocidad de desplazamiento, ingestión de bebidas alcohólicas, y la fatiga del conductor es probable que disminuya la frecuencia de los choques de peligro en Costa-dos-calzada, probablemente en un grado mayor que los choques en general. Medidas que aumentan el uso del cinturón de seguridad, en particular en las zonas rurales, ayudarán a reducir la gravedad de las lesiones que se producen en todos los choques, incluidas las relativas a los peligros del camino. La confianza en los intentos de cambiar el comportamiento del conductor por sí sola no será una respuesta adecuada a los peligros presentados por los peligros del camino. Es mucho lo que se puede hacer para mejoramiento aún más la seguridad de nuestras caminos y ca-minos. Esto es importante debido a que el diseño, la construcción y el mantenimiento de los caminos y los caminos en Australia del Sur son casi en su totalidad dentro de nuestro control, sujeto a la disponibilidad de fondos. La regulación de la circulación vial, en particular por medio de límites de velocidad, es también en gran parte dentro de nuestro control. En comparación, tenemos un control limitado sobre el diseño de los vehículos y, como se deduce de arriba, los intentos de cambiar el comportamiento del conductor son plagados de dificultades. Los coches que corrían en el arcén del camino no sellada eran 20% más probabilidades de estar invo-lucrados en un choque mortal con un peligro-costados-calzada que eran coches implicados en otros tipos de choque en el que un ocupante fue mortalmente herido. Sellado de parte de la banquina del camino y dar revestimiento borde reduce el riesgo de un conductor que se despiste, sobre todo en las curvas. La condición de la superficie del camino, y la provisión de un drenaje adecuado, pueden ser factores críticos en las inclemencias del tiempo en asegurar que un conductor es capaz de mantener el control de su coche, Apéndice A. Los beneficios potenciales de zonas-despejadas junto a los caminos son evidentes en este estudio. Más de la mitad de los peligros mortales en los choques en este estudio eran menos de 3 m del borde del camino, que refleja en parte el número de choques que involucran a los postes de las zonas urbanas. En general, el 90% de los peligros laterales golpeados por un coche, mortalmente hiriendo al menos a un ocupante, se encuentra a menos de la cantidad recomendada de 9 m del borde de la calzada. Los árboles eran de lejos el peligro-costados-calzada más común en Australia del Sur, que representan el 23% de todas las muertes a los ocupantes del vehículo y estar involucrado en el 17% de todos los cho-ques con lesiones graves. Algunos de los choques mortales eran con árboles que habían sido plantados por el entonces Departamento en costados-calzadas en lo que son debe ser zonas-despejadas.

7 RECOMENDACIONES

7.1 Reglamento de vialidad sobre comportamiento del usuario

Las medidas que reducen el riesgo de un conductor de perder el control y salirse del camino, obviamente, reducir la frecuencia de los choques que involucran riesgos en costados-calzada. Se recomienda: Los niveles actuales de aplicación de la legislación relativa a la velocidad y el alcohol al volante ser mante-nidas o incrementadas. Si la tarea de conducción se hace más fácil mediante la reducción de las velocidades de viaje, los con-ductores cometen menos errores y ser más capaces de corregir esos errores que se hacen antes de perder el control y salirse del camino. En los límites de velocidad medida en que aplican adecuadamente reducirá viajar velocidades, se recomienda: Zonas de 110 km/h en las zonas rurales de Australia del Sur eliminarse y que el límite de velocidad en todas los caminos de las zonas urbanas se reducirán hasta los 50 km/h.


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7.2 Camino Diseño, Construcción y Mantenimiento

La alineamiento horizontal del camino, el estado de la superficie del camino, y la provisión de las ban-quinas cerrados y líneas de borde y son factores importantes en la asistencia a un conductor para evitar quedarse fuera del camino. Se recomienda: La alineamiento horizontal del camino, el estado de la su-perficie del camino, y la provisión de las banquinas cerrados y líneas de borde se sometan a revisión oportuna, en un principio en todas los caminos estatales y nacionales en Australia del Sur, y un caso de hacerse por el suministro de fondos para permitir la rectificación temprana de este tipo de deficiencias que puedan ser identificados. Sellado de parte de la banquina del camino y dar guarnición de borde, en particular, reduce el riesgo de un conductor que se despiste, sobre todo en las curvas. La práctica de la ingeniería de tránsito existente no permite la prestación de la guarnición de borde en las secciones inferiores al en Costados-calzada es-trecha, cuando es más necesaria la delimitación dada por las líneas. Como algunos tramos en Costa-dos-calzada nacional, incluso en Australia del Sur se ven afectados de esta manera, se recomienda que para hacer más fácil la tarea de conducir: Tan pronto como sea posible, las banquinas sellarse a una anchura de al menos medio metro en todas las autopistas y las principales caminos de Australia del Sur, comenzando con secciones curvas del camino, ya pesar de la práctica de ingeniería de tránsito estándar, pueden dar la guarnición de borde en las autopistas y caminos principales en Australia del Sur, inde-pendientemente de la anchura del camino.

7.3 Árboles

Los árboles plantados a lo largo de los caminos pueden y de hecho aumentar el riesgo de muerte o le-siones a usuarios del camino cuyo vehículo se quedó fuera del camino, por cualquier razón. se reco-mienda: Las políticas de plantación de árboles en costados-calzada de Transporte SA y autoridades del gobierno local serán revisados teniendo en cuenta las mejores prácticas actuales de la seguridad vial para evitar nuevas plantaciones en lugares peligrosos y rectificar los peligros planteados por los árboles plantados dentro de los 9 m en costados-calzadas rurales. En las zonas urbanas una zona clara se debe mantener dentro de un mínimo de 1 metro desde el borde del camino y, preferiblemente, de 3 m o más siempre que sea posible.

7.4 Postes stobie

El grado de morbilidad y mortalidad por choques con postes Stobie en Australia del Sur, sobre todo en las zonas urbanas, sería inaceptable si fuera debido a una enfermedad infecciosa, o contaminación de los alimentos. Las dificultades que enfrentan resolución del peligro para los usuarios del camino asociados a estos postes son muy considerables. Se recomienda: Un comité permanente similar al Comité de Pro-grama Poste Peligrosos NSW se convocará para identificar y poner en práctica todas las formas posibles de reducir las muertes y lesiones derivadas de choques con postes Stobie.

7.5 Barandas de defensa

Si bien se reconoce que los casos en los que una baranda realizó según lo previsto al ser golpeado por un coche no aparecieron en los choques examinados para este estudio algunos choques con barandas hicieron causar la muerte y lesiones. Se recomienda: Choques con heridos con barandas sean objeto de una investigación detallada, complementada por la investigación de los casos que se pueden identificar en el que una baranda realizó según lo previsto. A medida que el diseño y la construcción de barandas sigue evolucionando, se recomienda: Una revisión se realizó de la reciente evolución en el diseño de barandas, incluyendo un diseño francés que se cons-truye a partir de trozas de madera blanda y es ampliamente usado en los caminos rurales de menor importancia en ese país.


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7.6 Sistema de Información de Choques de Tránsito

Hay muchos mejoramientos que podrían introducirse en el actual sistema de presentación de informes y registro de información de choques de tránsito en Australia del Sur. A medida que la disponibilidad de información precisa y oportuna es fundamental para la investigación y el seguimiento de las causas y consecuencias de los choques de tránsito y la eficacia de las contramedidas se recomienda: El sistema de presentación de informes sobre los choques de tránsito en Australia del Sur puede cambiar con referencia a los sistemas operativos en otros lugares, incluyendo los Estados Unidos.

APÉNDICE A Plantación en costados-calzada

En un particular longitud dos kilómetro del camino estatal hubo un promedio de un choque mortal cada dos años en árboles que habían sido plantados en la mediana, o dejados sin protección en la mediana cuando se duplicó la calzada. Siete personas fue-ron mortalmente heridos en estos seis choques. También hubo un choque mortal en un árbol que parecía haber sido plantado a la izquierda del ca-mino en esta sección dos km. Figura A1 muestra un árbol que fue atropellado por un coche que era, según un siguiente motorista, viajando a 90 km/h en una zona de velocidad 110 km/h bajo una intensa lluvia. Probablemente por-que tres de los neumáticos en el coche eran calvos, el coche comenzó lentamente a guiñar en sentido horario. Se continuó girando hasta que Vaselina de la mediana y golpeó el árbol muestra, hiriendo mortalmente al conductor. Figura A1 Árbol alcanzado por un coche que hidroplaneó

▼ PÓRTICO SEÑAL

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http://www.cadena3.com/contenido/2015/02/03/140980.asp

03/02/2015 | 07:00 El conductor salió ileso. Murieron su hijo, su hermano y su cuñada. Su sobrina resultó herida de gravedad. El siniestro fue en el km 397 de la autopista Rosario-Córdoba. Por causas que se tratan de establecer, el auto marca Audi A4 de color gris se despistó y luego de impactar contra el guardarraíl terminó en el cantero central.

Nota FiSi: It’s the aquaplaning, stupid! + Falta Zona-despejada + Banquina de tierra


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Figura A2 muestra la vista del tránsito que se aproxima de un árbol que fue golpeado por un coche conducido por un conductor que estaba intoxicado. La visión del conductor del árbol, que no se puede distinguir en la ilustración de los otros árboles en la mediana, se muestra en la Figura A3. Tenga en cuenta que los paneles indicadores de desplaza-miento laterales son ahora presentes para advertir a los conductores de la presencia de una curva en el camino. Una vez que un coche sale del camino de las tablas y sus soportes se convierten en ob-jetos adicionales para golpear.

Figura A2 Vista de tránsito que se acerca de la ubicación del árbol en el medio en la parte exterior

de curva a la izquierda

Figura A3 Vista del conductor de árboles en medio (ver Figura A2)

Figura A4 muestra un coche en el que dos per-sonas murieron cuando golpeó dos árboles en la zona del choque anterior. El conductor estaba ebrio.

Figura A4 Posición final de parte del coche tras la colisión de dos árboles en la mediana

Figura A5 muestra un gran árbol, que puede ser anterior plantación más reciente, que fue golpeado por un coche conducido por otro conductor ebrio, que también murió en el choque.

Tenga en cuenta la barrera de cable que desde entonces fue erigido para reducir el riesgo de que un coche en marcha en la mediana golpee uno de los árboles.

Figura A5 Gran árbol en medio golpeado por una barrera de cable coche es una instalación reciente.


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Los árboles golpeados en los dos choques restantes no se muestran aquí. En un caso el árbol ya no se pudo identificar con precisión y en el otro caso el trazado del camino en esa ubicación en particular fue cambiado sustancialmente.

Aparte de que el conductor del coche que hidroplaneó fuera de control, estos conductores tenían niveles de alcohol en sangre que van desde 0,13 hasta 0,25, la mayoría de ellos en la parte superior de ese rango. Por ello no es difícil encontrar razones para las choques con los árboles. Pero también hay muchas otras razones por las que los conductores se ejecutan fuera del camino. Cualquiera que sea la razón, como se señaló en el capítulo 7, la pena no debe ser la muerte o lesiones.

La vegetación en la mediana de una autopista puede y jugar varios papeles útiles. Puede actuar como un escudo contra los faros que se aproximan por la noche, pero también lo sería arbustos más pequeños que carecen de un tronco principal sustancial. Como se ilustra aquí, los árboles pueden prevenir un fuera de coche de control de cruzar a los carriles de tránsito en sentido contrario, a pesar de ello se puede lograr de manera más humanas, como se muestra en la figura A5. Los arbustos y árboles también son atractivos. Desafortunadamente, las prácticas actuales de siembra siguen siendo similares a las que se muestra aquí, que demuestran poco respeto por la seguridad de los automovilistas.

APÉNDICE B Apreciando el riesgo de peligros laterales fijos

Parece que estamos nacidos con un miedo a las alturas (Gibson y Walk, 1961)*, pero no con el miedo a la velocidad. Puede ser instructivo pensar acerca de los peligros en la costado-calzada. Los objetos tales como postes y árboles que bordean el camino en zonas con límites de velocidad de 60 km/h presentan un nivel de riesgo de muerte o lesiones como tener una caída vertical de 14 m de profundidad. Esto es debido a que la velocidad del coche en el impacto con un riesgo de este tipo es más o menos lo mismo que si el coche cayera 14 m, o desde la parte superior de un edificio de 3 pisos.

Tabla B1 muestra las distancias de caída equivalentes para un vehículo de golpear un objeto fijo sus-tancial en un rango de velocidades. Viajando a 110 km/h en una calle arbolada es comparable a la de conducir a esa velocidad cerca del borde de un acantilado de 47 m o, por difícil que puede ser para imaginar, a lo largo de la parte superior de un edificio de 10 pisos con nada para detener el coche para que no pasen el borde debe haber un lapso momentáneo de concentración u otra interferencia con el control del conductor del coche.

Tabla B1 La distancia de caída equivalente para un vehículo que viaja a la velocidad, dado que incide en un objeto sólido en Costados-calzada

Velocidad Caer Caer

(km/h) (metros) (Suelo) 10 0.4 0

20 16 0 30 3.5 1 40 6.3 1

50 9.8 2 60 14.2 3 70 19.3 4

80 25.2 5 90 31.8 6 100 39.3 8

110 47.6 10 120 56.6 11.3 130 66.4 13.3

*Gibson, Eleanor J., Walk, RD El "precipicio visual". Científico americano. 1960; 202 (4): 64-71.

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