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EUROPEAN ORGANISATIONFOR THE SAFETY OF AIR NAVIGATION

EUROCONTROL EXPERIMENTAL CENTRE

RAMS SIMULATION OF MARSEILLE UIR

EEC Note No. 2/98

EEC Task F07EATCHIP Task ISS

Issued: January 1998

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EUROCONTROL

REPORT DOCUMENTATION PAGE

Reference:EEC Note No. 2/98

Security Classification:Unclassified

Originator:EEC - AMS(Air Traffic Control Model Simulations)

Originator (Corporate Author) Name/Location:EUROCONTROL Experimental CentreBP1591222 Brétigny-sur-Orge CEDEXFRANCETelephone : (33-1) 69 88 75 00

Sponsor:Le Service du Contrôle du Trafic Aérien(SCTA)

Sponsor (Contract Authority) Name/Location:EUROCONTROL AgencyRue de la Fusée, 96B -1130 BRUXELLESTelephone : +32-(0)2-729 90 11

TITLE:

RAMS SIMULATION OF MARSEILLE UIR

AuthorP. HUMPHREYS

Date

01/98Pages

ii + 31Figures

16Tables

7Appendix

2References

EATCHIP TaskSpecification

ISS

EEC Task No.

F07

Task No. Sponsor Period

1996

Distribution Statement:(a) Controlled by: Head of AMS(b) Special Limitations: None(c) Copy to NTIS: YES / NO

Descriptors (keywords):

Model simulation, sectorisation, ARN V2, military zone, route network, radar controller workload.

Abstract:

This document shows the main exercises of a simulation of the Marseille UIR conducted with theEUROCONTROL RAMS fast-time simulator. The study evaluated several sectorisation plans in the northernpart of the Marseille UIR with a view to finding a number of optimum sectorisations which would be simulatedin real-time and subsequently be put in place in 1997 and 2000, taking into account the followingdevelopments in the airspace; the introduction of the ARN V2 together with the Franco-Swiss harmonisationplan, the relocation of the C43 military zone, the inversion of the traffic flow on the UG5 airway and theinversion of traffic flows between the Marseille and Bordeaux UIRs.

i

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EUROCONTROL Experimental CentrePublications Office

B.P. 1591222 - BRETIGNY-SUR-ORGE CEDEX

France

ii

Centre Expérimental EUROCONTROLSimulation RAMS de l’UIR de Marseille

Tâche CEE F07 1

TABLES DES MATIERES

1. DESCRIPTION GENERALE DE L’ETUDE 2

1.1. Introduction 2

1.2. Objectifs de la simulation 2

1.3. Echantillon de trafic 3

1.4. Organisation de l’étude 3

1.5. Description des organisations simulées 41.5.1. Phase 1 41.5.2. Phase 2 51.5.3. Consignes 6

1.6. Tâches de contrôle 9

2. RESULTATS DE LA PREMIERE PHASE 10

2.1. Introduction 10

2.2. Conclusions de la première phase 15

3. RESULTATS DE LA DEUXIEME PHASE 16

3.1. Introduction 16

3.2. Organisations de la deuxième phase 16

3.3. Nouvelles consignes 17

3.4. Résultats de la deuxième phase 203.4.1. Echéance 1997 203.4.3. Conclusions de la phase 2 25

4. CONCLUSIONS GENERALES 26

4.1. Résultats de la première phase 26

4.2. Résultats de la deuxième phase 26


Tâche CEE F07 2

1. DESCRIPTION GENERALE DE L’ETUDE

Cette étude ayant essentiellement servi à la préparation d’une simulation en tempsréel, il a été délibérément décidé de privilégier le nombre d’exercices par rapport àl’analyse approfondie des résultats. Ce choix est reflété dans le contenu de cedocument.

1.1. Introduction

Le Service du Contrôle du Trafic Aérien (SCTA) a demandé en 1995, la réalisationd’une simulation de l’espace de l’UIR de Marseille contrôlé par le centre de contrôled’Aix-en-Provence. La simulation a été réalisée par le groupe AMS (ATC ModelSimulations) du Centre Expérimental EUROCONTROL (CEE), à l’aide du simulateurarithmétique RAMS (Reorganised ATC Mathematical Simulator).

Une réunion initiale du groupe de travail a eu lieu au CEE les 17 et 18 Janvier 1996.

Le groupe de travail était composé de l’équipe du CEE et de représentants del’Administration Française (Echelon Central du SCTA et personnels du centre decontrôle d’Aix-en-Provence).

1.2. Objectifs de la simulation

Depuis la dernière modification de sectorisation dans la partie nord de l’UIR Marseille(à la suite des simulations arithmétique et temps réel menées avec le CEE en1990/91), les évolutions suivantes devaient être considérées :

- la version ARN V2 incluant le plan d’harmonisation Franco - Suisse- le déplacement de la zone militaire C43- l’inversion de flux Aix / Bordeaux- l’inversion des UG5.

Afin de répondre à ces exigences et par là d’augmenter de façon significative lacapacité dans cette partie de l’UIR Marseille, il a été décidé de valider différentsprojets de sectorisation en simulation arithmétique puis en simulation temps-réel.Ces projets prenaient en compte une optimisation du plan d’ouverture des secteursen fonction du volume de trafic. A cette fin, le nombre de secteurs simulés a évoluéentre 2 (regroupement maximum) et 6 secteurs pour un même volume d’espace.

Les projets de sectorisation ont été groupés en deux phases: d’abord la sectorisationpour l’échéance 1997, puis pour 2000.


Tâche CEE F07 3

1.3. Echantillon de trafic

L’échantillon a été extrait d’une journée de fort trafic de 1994. Cet échantillon a, toutd’abord été augmenté de 14%, afin de prendre en compte le niveau de trafic prévu en1996, et à nouveau de 12% afin de prendre en compte le niveau de trafic prévu en2000.

1.4. Organisation de l’étude

La simulation était organisée en deux phases. Voir le schéma ci-après.

PHASE 1

ECHEANCE 1997SCENARIOS A ET B14 ORGANISATIONS

RESULTATSNo. DE VOLSCONSIGNES COURANTES

ECHEANCE 1997SCENARIO A6 ORGANISATIONS

RESULTATSNo. DE VOLSCHARGE DE TRAVAILCONSIGNES COURANTESNOUVELLES CONSIGNES

ECHEANCE 2000

7 ORGANISATIONS

ECHEANCE 2000

4 ORGANISATIONS


PHASE 2


Le groupe de travail local à Aix-en-Provence, également en charge des spécificationsde la simulation temps réel, a analysé les résultats, et a choisi les organisations de laphase 1 à retenir pour la phase 2.


Tâche CEE F07 4

1.5. Description des organisations simulées

1.5.1. Phase 1

Deux projets de sectorisation ont été élaborés par le Groupe de Travail du CRNAS/E.

PHASE 1 - ORGANISATIONS - 1997

SCENARIO B UW23 UCLSA

UW23 UCLSA LSA23

UW23

UW23

UW3UW2 UCLSA

UW3UW2

UCLSA LSA23

UW23 UC23 LSA3 LSA2

LSA3LSA2

LSA23

UW3UW2

LSA3LSA2UC23

UC3UC2

LSA3LSA2

LSA3LSA2

LSA3LSA2

LSA3

SCENARIO A

CMF123 LSA23

CMF123

LSA23

LSA23

CMF3CMF12 LSA23

LSA3LSA2

CMF3CMF12

CMF3CMF2CMF1

A2

A.3.1

A.3.2

A4

A5

B2

B3.1

B3.2

B4.1

B4.2

B4.3

B5.1

B5.2

B5.3

Les niveaux de coupure entre les secteurs étaient :

FL195 - FIR / UIR,FL275 - couche inférieure UIR / couche intermédiaire UIRFL320 - couche intermédiaire UIR / couche supérieure UIR

Les organisations du scénario A et du scénario B ont été simulées selon le pland’ouverture des secteurs suivants (heures UTC) :

2 secteurs: 04h00 - 05h00 et 19h00 - 21h003 secteurs: 05h00 - 08h00 et 17h00 - 19h004 secteurs: 08h00 - 17h005 secteurs: 08h00 - 17h00.


Tâche CEE F07 5

1.5.2. Phase 2

PHASE 2 ORGANISATIONS - 2000

C1 C2

D

E

F

F1 F2

GN3 GS3

GN2 GS2 FR/SU

GN1 GS1

GN3 GS3

GN12 GS12

GH

GN2 GS2 FR/SU

GN1 GS1

GN3 GS3 LSAH

GN12 GS12 LSAI

GN3 GS3 LSAH

GND GSD LSADGN3 GS3 LSAH

GND GSD LSAD

GN3 GS3 LSAH

GND GSD LSAD

FR/SU

Les organisations C1, C2 et D intégraient :

• la gestion des 2 secteurs LSA par un centre unique• une sectorisation Nord - Sud dans la région CMF (groupe de secteurs GN)

et dans la région MTL (groupe de secteurs GS)• 4 à 6 secteurs dans la zone simulée.

L’organisation E intégrait :

• la gestion des secteurs LSA par le CRNA S/E• une sectorisation Nord - Sud dans la région CMF / MTL• un total de 6 secteurs

L’organisation F intégrait :

• la gestion des secteurs LSA par le CRNA S/E• une sectorisation Nord - Sud dans la région CMF / MTL• 6 secteurs en tout• une limite inférieure de l’UIR au FL245.


Tâche CEE F07 6

Les organisations F1 et F2 intégraient les niveaux de coupure suivants :

- FL255 - FIR / UIR (F1)- FL265 - FIR / UIR (F2)- FL340 - couche inférieure UIR / couche supérieure UIR.

Les organisations C1, C2, D, E, F, F1 et F2 ont été simulées pour la période 08h00 -17h00 (heures UTC).

1.5.3. Consignes

Les tables suivantes décrivent les consignes en place pour les organisations del’échéance 1997 et 2000, première phase (voir diagramme 1, page 2, pour lesorganisations simulées).


Tâche CEE F07 7

CONSIGNES PHASE 1POUR LES SECTEURS SIMULES

DE L’UIR MARSEILLE

SECTEURS BALISE FLUX CONSIGNES

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Verticale LSA ARR. LSGG

ARR. LSZH

en descente versFL 200

FL 310 Max

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Verticale TDP DEP. FIR MARSEILLE FL 280 Max

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Direction ATN / DIJ DEP.LFLL FL 190 Max

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Verticale TOVAL ARR. LIMJ,LIRP,LIPEARR. LIML,LIMC, LIME

ARR. LIMFDEP. LFLL

FL 290 MaxFL 270 MaxFL 250 MaxFL 190 Max

CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3

Verticale HUPAR - LSA(MEN - LSA 2000)

ARR. LSZH FL 310 Max

CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3

Verticale MEN (HUPAR2000)

ARR. LFBO

ARR. LFMI

FL 290 MEN Max(HUPAR 2000)

FL 250 MEN Max(FL 240 Org.F pour

éviter GS12)

CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3

Verticale MTL - TDP DEP. FIR MARSEILLE FL 280 Max

CMFGN1/2/3 - GS1/2/3GND/3 - GSD/3

Verticale LESPI, MTL,AMIKO

ARR. LFLL et associés FL190 Max


Tâche CEE F07 8

CONSIGNES PHASE 1POUR LES CENTRES OU SECTEURS

ADJACENTS A L’UIR MARSEILLE

CENTRES BALISE FLUX CONSIGNES

PARIS Via MOU ARR. LFLL, LFMH FL 270 MaxFL 240 Max Org.Fpour éviter GND

BORDEAUX Via CMF ARR.LFLL FL 270 Max à KUDIS

BORDEAUX Via HUPAR ARR.LFLLDEP.LFBO

FL 260 MaxFL 260 Max

GENEVE Via PAS/SPR ARR. LFLL FL 190 Max

MARSEILLE FIR - DEP.LFLLDEP.LFLC vers Nord etOuest

FL 190 Max

MARSEILLE FIR Verticale BICHA etTOVAL

ARR. LFLL FL 190 Max


Tâche CEE F07 9

1.6. Tâches de contrôle

Au fur et à mesure de l’évolution des avions de l’échantillon de trafic dans l’espacesimulé, le simulateur enregistre les tâches de contrôle nécessaires au traitement deces vols.

Les conditions d’occurrence de ces tâches et leurs temps d’exécution ont été définisau cours de l’étude par le groupe de travail.

Deux positions de contrôle ont été simulées pour chaque secteur, celle de contrôleurexécutif et celle de contrôleur organique.

Les résultats en termes de charge de travail n’ont été fournis que pour le contrôleurradar.

La charge de travail est calculée en additionnant les temps d’exécution desdifférentes tâches, le total étant exprimé en pourcentage de la durée de la simulation.

Une liste des tâches peut être trouvée dans l’Annexe 1 de ce rapport.


Tâche CEE F07 10

2. RESULTATS DE LA PREMIERE PHASE

2.1. Introduction

Les résultats sont présentés sous forme d’histogrammes et portent sur la répartitiondes vols par secteur pour toutes les organisations des échéances 1997 et 2000 (voirtableaux paragraphes 1.6.1 et 1.6.2).

Résultats avec 2 secteurs - échéance 1997.

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR2 SECTEURS

ECHEANCE 1997

13

39

49

36

24

53

7

0

20

40

60

80

100

120

140

CM F 123 LS A 23 UW 23 UC LSA CM F 123 LS A 23 UW 23 UC LSA

0 4 h0 0 - 0 5 h0 0 1 9 h0 0 - 2 0 h0 0

O R G .A 2 O R G .B 2

O R G .A 2 O R G .B 2

Fig.1

Les résultats ci-dessus montrent que pour la période 04h00-05h00 il n’y a très peu devols. Par contre, pour la période 19h00-20h00, avec un plus grand nombre de volsdans l’espace simulé, un meilleur équilibre entre les secteurs est obtenu avecl’Organisation A2.


Tâche CEE F07 11


NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR3 SECTEURS - 05h00-08h00

ECHEANCE 1997

7178

95

133

61

47

74

10195

28

54

144

0

20

40

60

80

100

120

140

160

CMF12 CMF3 LSA23 CMF123 LSA2 LSA3 UW23 UC23 LSA23 UW2 UW3 UCLSA

ORG.A3.1 ORG.A3.2 ORG.B3.1 ORG.B3.2

Fig.2

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR3 SECTEURS - 17h00-19h00

ECHEANCE 1997

61 59

78

106

38

48 48

8278

20

31

118

0

20

40

60

80

100

120

140

160

CM F12 CM F3 LS A 23 CM F123 LS A 2 LS A 3 UW 23 UC23 LS A 23 UW 2 UW 3 UCLSA

ORG.A3.1 ORG.A3.2 ORG.B3.1 ORG.B3.2

Fig.3

Les résultats montrés dans les Figures 2 et 3 indiquent que pour ces périodes, lemeilleur groupement des secteurs en termes de nombre de vols est l’OrganisationA3.1.


Tâche CEE F07 12


NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR4 SECTEURS : 08h00 - 17h00

ECHEANCE 1997

233

274

198 199

84

163

375 371

230

375

198 199

230

206 208

371

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

CM

F12

CM

F3

LSA

2

LSA

3

UW

2

UW

3

UC

23

LSA

23

UW

23

UC

23

LSA

2

LSA

3

UW

23

UC

2

UC

3

LSA

23

O R G .A4 O R G .B 4 .1 O R G .B 4 .2 O R G .B 4 .3

Fig.4

Pour la période 08h00-17h00, la Figure 4 indique un bon équilibre avec l’OrganisationA4. Par contre, dans toutes les autres Organisations, certains secteurs sontsurchargés: exemple secteur UC23, 375 vols.


Tâche CEE F07 13


NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR5 SECTEURS : 08h00 - 17h00

ECHEANCE 1997

166 168

274

198 199

84

163

375

198 199

230

206 208198 199

84

163

206 208

371

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

CM

F1

CM

F2

CM

F3

LSA

2

LSA

3

UW

2

UW

3

UC

23

LSA

2

LSA

3

UW

23

UC

2

UC

3

LSA

2

LSA

3

UW

2

UW

3

UC

2

UC

3

LSA

23

ORG.A5 ORG.B5.1 ORG.B5.2 ORG.B5.32

Fig.5

La Figure 5 montre d’abord que les secteurs UC23 (Org.B5.1) et LSA23 (Org.B5.3)ont un nombre de vols plus nettement plus important que celui trouvé pour les autressecteurs. L’Organisation B5.2 donne un bon équilibre. Toutefois, l’Organisation A5 aété retenue par le groupe de travail.


Tâche CEE F07 14

Résultats avec 4, 5 et 6 secteurs - échéance 2000.

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR4/5 ET 6 SECTEURS : -08h00 - 17h00

ECHEANCE 2000

61

83

216

134

158

238

410

134

216195

238

410

61

83

307

134

158

410

134

216195

238219 224

111

216

177

238

172

224

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

GN

1

GN

2

GN

3

GS

1

GS

2

GS

3

FR

/SU

GN

12

GN

3

GS

12

GS

3

FR

/SU

GN

1

GN

2

GH

GS

1

GS

2

FR

/SU

GN

12

GN

3

GS

12

GS

3

LSA

I

LSA

H

GN

D

GN

3

GS

D

GS

3

LSA

D

LSA

H

ORG.C1 ORG.C2 ORG.D ORG.E ORG.F

Fig.6

Les résultats de la Figure 6 indiquent que les Organisations E et F donnent lesmeilleurs équilibres pour les organisations à 6 secteurs pour la totalité de l’espacesimulé.


Tâche CEE F07 15

Résultats avec 6 secteurs, coupures verticales différentes - échéance 2000.

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEURORG. F - ORG. F1 - ORG. F2 : -9h00 - 17h00

ECHEANCE 2000

111

216

177

238

172

224241

67

265

122

207

181

234

67

259

122

200181

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

GND GN3 GSD GS3 LSAD LSAH GND GN3 GSD GS3 LSAD LSAH GND GN3 GSD GS3 LSAD LSAH

ORG.FFL245/320

ORG.F1

FL255/340 ORG.F2FL265/340

Fig.7

La Figure 7 montre que les coupures verticales simulées dans les Organisations F1et F2 ne sont pas efficaces par rapport à l’Organisation F.

2.2. Conclusions de la première phase

Le groupe de travail local à Aix-en-Provence, également en charge des spécificationsde la simulation temps réel, a analysé les résultats.

Ce groupe a décidé de retenir le scénario A pour l’échéance 1997 et lesorganisations spécifiques A3.1, A4 et A5 pour la deuxième phase de l’étude. Demême, les organisations E et F ont été retenues pour l’échéance 2000.


Tâche CEE F07 16

3. RESULTATS DE LA DEUXIEME PHASE

3.1. Introduction

L’échantillon avait été analysé par le groupe ORA (recherche opérationnelle) du CEE,qui a localisé, pour l’espace simulé, trois périodes de deux heures chargées ennombre de vols.Il a été décidé à ce niveau, de simuler en temps réel les périodes choisies. Le mêmeéchantillon de trafic devait être simulé en simulation arithmétique et en temps réel.

Les périodes simulées dans la deuxième phase ont été les suivantes:

- 07h00 - 09h00- 10h30 - 12h30- 17h00 - 19h00.

Les plans retenus ont été étudiés afin de fournir des résultats en termes de chargede travail pour les contrôleurs radar et de tester les effets des nouvelles consignes.

3.2. Organisations de la deuxième phase

La table ci-dessous montre les organisations simulées.

PHASE 1

ECHEANCE 1997SCENARIOS A ET B14 ORGANISATIONS


ECHEANCE 1997SCENARIO A6 ORGANISATIONS


ECHEANCE 2000

7 ORGANISATIONS

ECHEANCE 2000

4 ORGANISATIONS


PHASE 2



Tâche CEE F07 17

Les dimensions des secteurs n’ont pas changé par rapport à la première phase.

ORGANISATIONS ECHEANCE 1997

CONSIGNES COURANTES NOUVELLES CONSIGNES A3.1 A3X

A4 A4X A5 A5X

ORGANISATIONS ECHEANCE 2000

CONSIGNES COURANTES NOUVELLES CONSIGNESE EXF FX

3.3. Nouvelles consignes

Les tables ci-après décrivent les nouvelles consignes qui ont été simulées dans ladeuxième phase de l’étude.

Les organisations retenues ont donc été simulées avec les consignes courantes(celles de la Phase 1) et les nouvelles consignes afin de mesurer les effets de cesdernières.


Tâche CEE F07 18

CONSIGNES COURANTES - NOUVELLES CONSIGNESPOUR LES SECTEURS SIMULES

DE L’UIR MARSEILLE

SECTEURS BALISE FLUX CONSIGNESCOURANTES

NOUVELLESCONSIGNES

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Verticale LSA ARR. LSGG

ARR. LSZH

en descente versFL 200FL 310 Max

sans changementFL 240 Max(Org.FX)

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Verticale TDP DEP. FIR MARSEILLE FL 280 Max FL 260 Max

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Direction ATN / DIJ DEP.LFLLARR.LFPO

FL 190 Max-

sans changementFL 310 Max

LSA 2/3LSAI/HLSAD/H

Verticale TOVAL ARR.LIMJ,LIRP,LIPEARR.LIML,LIMC, LIMEARR. LIMFDEP. LFLL et associés

FL 290 MaxFL 270 MaxFL 250 MaxFL 190 Max

sans changement

CMFGN1/2/3GS1/2/3GND/3GSD/3

VerticaleHUPAR - LSA

MEN - LSAARR. LSZH FL 310 Max sans changement

CMFGN12/3GSD/3

Verticale MEN ARR. LFBO

ARR. LFMI

ARR.LSGG

FL 290 Max MEN(HUPAR-2000)FL 250 MEN Max

-

sans changement

FL 240 MaxMEN (Org.FX)FL 240 MaxMEN (Org.FX)

CMFGN12/3GSD/3

VerticaleMTL - TDP

DEP. FIR MARSEILLEARR. LFPO

FL 280 Max-

FL 260 MaxFL 310 Max

CMFGN12/3GSD/3

VerticaleLESPI,MTL,

AMIKOARR. LFL L et associés FL190 Max sans changement


Tâche CEE F07 19

CONSIGNES COURANTES - NOUVELLES CONSIGNESPOUR LES CENTRES OU SECTEURS

ADJACENTS A L’UIR MARSEILLE

SECTEUR BALISE FLUX CONSIGNESCOURANTES

NOUVELLESCONSIGNES

PARIS Via MOU ARR. LFLL, LFMH FL 270 Max

FL 240 Max Orgs. F etFX pour éviter GND

sanschangement

BORDEAUX Via CMF ARR.LFLLARR.LFMT,LFMU,LFMPLFML,LFMV,LFMI,LFTW

FL 270 Max KUDIS FL 290 MaxKUDIS

BORDEAUX Via HUPAR(MEN - 2000)

ARR.LFLL

DEP.LFBO

FL 260 Max HUPAR

FL 260 Max HUPAR

FL 240 MaxHUPAR

GENEVE Via PAS/SPR ARR. LFLL FL 190 Max FL 240 Max(Org.FX)

MARSEILLEFIR ------------

DEP.LFLLDEP.LFLC vers Nord etOuest

FL 190 Max FL 240 Max(Org.FX)

MARSEILLEFIR

VerticaleBICHA etTOVAL

ARR. LFLL FL 190 Max FL 240 Max(Org.FX)


Tâche CEE F07 20

3.4. Résultats de la deuxième phase

Les résultats portent sur la répartition des vols et la charge de travail des contrôleursradar pour chaque secteur ayant obtenus des résultats significatifs, et ceci en tenantcompte des consignes courantes et nouvelles.

3.4.1. Echéance 1997

Les Figures 8, 9 et 10 montrent les résultats pour les secteurs des organisations A4(consignes courantes) et A4X (nouvelles consignes). Les secteurs des autresorganisations de l’échéance 1997 n’apportaient pas de changements significatifs.

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG. A4-ORG. A4X : 0700-0900

ECHEANCE 1997

36 35

57 57

38

33

57

46

27 26

46

41

2624

46

30

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

LS A 2 LS A 3 CM F 12 CM F 3

V O LS -A 4

V O LS -A 4X

CH A R GE -A 4

CH A R GE -A 4X

OR G .A4 : C O N S IG N E S C OU R AN T E SOR G .A4 X : N O U VE L L E S C ON S IG N E S

Fig.8


Tâche CEE F07 21


ECHEANCE 1997

51 52

47

60

55

48 47

57

50

3840 41

56

34

4037

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

LSA2 LSA3 CMF12 CMF3

VOLS-A4

VOLS-A4X

CHARGE-A 4

CHARGE-A 4X

OR G.A4 : CON SIGNES COU R ANTESOR G.A4X : NOU VELLES CON SIGNES

Fig.9


ECHEANCE 1997

37

47

6258

4440

64

50

25

31

4845

3128

52

39

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

LS A 2 LS A 3 CM F12 CM F3

VOLS-A 4

VOLS-A 4X

CHA RGE -A 4

CHA RGE -A 4X

OR G.A4 : CON S IG NE S C OU R ANTE SOR G.A4X : NOU VE L LE S C ON S IG NE S

Fig.10

L’augmentation du nombre de vols dans LSA est compensée par la réduction trouvéepour LSA2. Ces vols sont les arrivées LFPO en croisière au FL350 dansl’Organisation A4 (traversant LSA3). Ces vols sont au FL310 dans LSA2 avecl’Organisation A4X (nouvelles consignes). Les charges de travail reflètent cechangement.De même, les arrivées LFPO, LFML, LFMT, LFMU, LFMV et LFMP ne traversent plusle secteur CMF3 avec les nouvelles consignes.Les changements enregistrés pour CMF12 ne sont pas significatifs.


Tâche CEE F07 22

3.4.2. Echéance 2000

Les figures 11, 12 et 13 montrent les résultats pour les organisations E (consignescourantes) et EX (nouvelles consignes). Les figures 14, 15 et 16 montrent lesrésultats pour les organisations F (consignes courantes) et FX (nouvelles consignes).

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.E - ORG.EX : 0700-0900

ECHEANCE 2000

37

49

44

49

38

4542

37

4543

41 42

24

38

33 32

25

35

2725

34

2831 32

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

GN12 GN3 GS 12 GS 3 LS A I LS A H

VOLS-E

VOLS-E X

CHA RGE -E

CHA RGE -E X

OR G.E : CONSIGN ES COU RANTESOR G.EX : NOUVELLES CON SIGN ES

Fig.11

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.E - ORG.EX : 1030-1230

ECHEANCE 2000

22

49

37

52

61 62

25

46

37

49

65

58

13

3533

30

63

47

14

33 33

28

70

42

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

GN12 GN3 GS12 GS3 LSA I LSA H

VOLS-E

VOLS-E X

CHA RGE -E

CHA RGE -E X

OR G.E : C ONS IG N E S C OU RAN TE SOR G.E X : N OUVE LL ES C ON SIG N E S

Fig.12


Tâche CEE F07 23

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.E - ORG.EX : 1700 - 1900

ECHEANCE 2000

31

44

56

51

42

50

35

40

57

46 47

42

18

32

46

3329

34

22

29

46

28

37

31

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

GN12 GN3 GS12 GS3 LSA I LSA H

VOLS-E

VOLS-EX

CHARGE-E

CHARGE-EX

OR G.E : CONSIGN ES COU RANTESOR G.EX : NOUVELLES CON SIGN ES

Fig.13

Avec les nouvelles consignes, le secteur GN12 a gagné les vols en provenance dessecteurs UV et NV (le Centre de Contrôle de Bordeaux) à destination LFML, LFTW etLFMP, limités af FL290. Le secteurs GN3 et GS3 ont par contre, perdu ces vols.

Le GN12 a également gagné les arrivées LFBO qui sont descendues au FL290 surLIMEN. Le secteur LSAI a eu une augmentation en nombre de vols due aux arrivéesLFPO en croisière au FL310 dans l’Org.E X par rapport au FL350 dans l’Org.E. Lesecteur LSAH par contre a perdu ces arrivées LFPO ainsi que des départs de la FIRMarseille qui ont été plafonnées au FL310. Les charges de travail reflètent cesvariations.

Les autres secteurs n’ont pas enregistré de changement significatif.


Tâche CEE F07 24

NOMBRE DE VOLS PAR SECTEUR / CHARGE DE TRAVAIL PAR SECTEURORG.F - ORG.FX : 0700 - 0900

ECHEANCE 2000

25

49

41

49

34

45

28

37 37

43

34

42

17

38

2932

24

35

18

25 2628

25

32

0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

GN D GN 3 GS D GS 3 LS A D LA S H

V O L S -F

V O L S -F X

CH A R G E -F

CH A R G E -F X

O R G .F : C O N S IG N E S C O U R AN TE SO R G .F X : N O U VE L L E S C O N S IG N E S

Fig.14


ECHEANCE 2000

14

49

37

52

5962

16

46

35

49

6158

9

34

26

31

64

47

9

32

2428

70

42

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

GND GN3 GSD GS3 LSA D LSA H

VOLS-F

VOLS-FX

CHARGE-F

CHARGE-FX

OR G.F : CONSIGN ES COU RANTESOR G.FX : NOU VELLES CONSIGN ES

Fig.15


Tâche CEE F07 25


ECHEANCE 2000

20

44

4951

34

50

22

40

45 45

3942

15

32

3734

24

34

15

2933

29 2931

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

GND GN3 GSD GS3 LSA D LSA H

VOLS-F

VOLS-FX

CHARGE-F

CHARGE-FX

OR G.F : CONSIGN ES COU RANTESOR G.FX : NOU VELLES CONSIGN ES

Fig.16

Les secteurs GND et GN3 ont eu les mêmes changements avec les nouvellesconsignes que les secteurs GN12 et GN3 dans les organisations E et EX. Mais enplus, les arrivées LSGG via CMF ont été plafonnées au FL240 et ne sont pas entréesdans le secteur GND avec l’Org.FX.

Le secteur GSD a perdu les arrivées LFMI via MEN, qui ont été obligées dedescendre au FL240 (elles descendent au FL250 avec les consignes courantes). Deplus, les arrivées LSGG via MEN et les départs LFBO à LFLL ont été plafonnés auFL240 et ne sont donc pas entrés dans le secteur GSD.

La tendance pour les secteurs LSAD et LSAH est identique à celle trouvée pour lessecteurs LSAI et LSAH dans les organisations E et EX. Par contre, les arrivéesLSGG via CMF et MEN qui ont été plafonnées au FL240 ne sont pas entrées dans lesecteur LSAD dans l’Org.FX.

Les charges de travail ont logiquement suivi les variations du nombre de vols parsecteur.

3.4.3. Conclusions de la phase 2

Les résultats ont montré que les nouvelles consignes ont enlevé des vols de lacouche 3 (au-dessus du FL320) des secteurs simulés. En revanche, ces consignesn’ont pas augmenté de façon significative le nombre de vols dans les couches 1 et 2(au-dessous du FL320), ni la charge de travail des contrôleurs radar.

Le groupe de travail a décidé de simuler les nouvelles consignes en temps réel.


Tâche CEE F07 26

4. CONCLUSIONS GENERALES

4.1. Résultats de la première phase

La première phase de l’étude a testé 14 organisations de l’espace pour l’échéance1997 et 7 organisations pour l’échéance 2000. Les résultats étaient fournis ennombre de vols par secteur.

Le groupe de travail à Aix-en-Provence, également en charge des spécifications de lasimulation temps réel, a analysé les résultats, et a décidé de retenir les organisationsA3.1, A4 et A5 (échéance 1997) et les organisations E et F (échéance 2000) pour ladeuxième phase de l’étude.

4.2. Résultats de la deuxième phase

La deuxième phase de l’étude a testé les organisations retenues suivant la premièrephase avec les consignes couramment en place dans le Centre de Contrôle d’Aix-en-Provence, et les mêmes organisations simulées avec des nouvelles consignes.

Les résultats ont montré que les nouvelles consignes ont enlevé des vols de lacouche 3 (au-dessus du FL320) des secteurs simulés. En revanche, ces consignesn’ont pas augmenté de façon significative le nombre de vols dans les couches 1 et 2(au-dessous du FL320), ni la charge de travail des contrôleurs radar.Le groupe de travail a décidé de simuler les nouvelles consignes en temps réel.


Tâche CEE F07 27

ANNEXE 1

LISTE DES TÂCHES DE CONTRÔLE RETENUES


Tâche CEE F07 28

LISTE DES TÂCHES DE CONTROLE RETENUES

DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA TACHE TEMPS D'EXECUTION(EN SECONDES)

MANIPULATION DES STRIPS CONTRÔLEUR RADAR

Mise en place, distribution et vérification des strips activés(sans détection de conflit).

5”

Enlèvement des strips de la console et tâches associées. 3”

RECHERCHES DES CONFLITS AUX PROCEDURES

Recherche d’une autorisation de vol initiale pour unaéronef pénétrant dans un secteur de contrôle en montéeou en descente.

5”

Recherche de conflits pour l’établissement del’autorisation de vol dans le secteur.

5”

Recherche de conflits au point de sortie. 5”

Recherche d’une nouvelle autorisation de vol à la sortied’un secteur.

5”

Recherche d’une nouvelle autorisation de vol pour latraversée d’un secteur de contrôle.

5”

Résolution d’un conflit potentiel au point de sortie de larégion simulée par sélection d’un nouveau niveau detransfert.

5”

Echange d’information entre contrôleur radar et contrôleurorganique au sujet d’une nouvelle clearance.

3”

Prise en compte par le contrôleur exécutif du secteur dela nouvelle autorisation de vol.

3”


Tâche CEE F07 29

DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA TACHE TEMPS D'EXECUTION(EN SECONDES)

COMMUNICATIONS AIR/SOL DE ROUTINE CONTRÔLEUR RADAR

(Les tâches décrites ci-dessous peuvent comprendre lamise à jour des strips ou le cas échéant la mise à jour desdonnées calculateur dans un système automatisé.)

Réception du premier appel d’un aéronef sur la fréquencedu premier secteur d’un nouveau centre de contrôle.(Cette tâche comprend généralement la communicationau pilote de l’autorisation de vol en route.)

12”

Réception du premier appel d’un aéronef sur la fréquenced’un autre secteur du même centre de contrôle.

10”

Réception du report de position d’un aéronef. 8”

Réception du report d’altitude d’un aéronef atteignant oupassant un niveau de vol prédéterminé.

5”

Emission d’instructions de contrôle à un aéronef pourmodification d’autorisation de vol (changement de niveaude vol, début de montée ou de descente.)

8”

Emission du dernier message à un aéronef quittant unsecteur de contrôle.

6”


Tâche CEE F07 30

DESCRIPTION SOMMAIRE DE LA TACHEPOSITIONS RESPONSABLES

ETTEMPS MOYEN D'EXECUTION

(EN SECONDES)

RECHERCHE DE CONFLIT RADAR CONTRÔLEUR RADAR

Recherche de conflit à l’entrée du secteur 5”

RESOLUTIONS DE CONFLITS PARINTERVENTIONS RADAR

2 avions, même direction - stables. 65”

2 avions, même direction - au moins 1 en évolution. 65”

2 avions, même direction, légèrement convergents -stables.

65”

2 avions, même direction, légèrement convergents - aumoins 1 en évolution.

65”

2 avions, croisement - stables. 66”

2 avions, croisement - au moins 1 en évolution. 66”

2 avions, direction opposées - stables. 72”

2 avions, direction opposées - au moins 1 en évolution. 67”

2 avions, direction opposées, légèrement convergents -stables.

72”

2 avions, direction opposées, légèrement convergents -au moins 1 en évolution.

67”


Tâche CEE F07 31

ANNEXE 2

CARTES DE SIMULATION, PHASE 2

02 03 04 05 06 07 08 09 10

02 03 04 05 06 07 08 09 10

39

40

41

42

43

44

45

46

39

40

41

42

43

44

45

46

CMF3FL320-UNL

CMF1FL195-275

LSA3

FL320-UNL

LSA2FL195-320

CARTE 1

MARSEILLE UIR NORD

ORGANISATION A55 SECTEURS

(ORGANISATION A4 -CMF1 ET CMF2 REGROUPES)

CMF2FL275-320

02 03 04 05 06 07 08 09 10

02 03 04 05 06 07 08 09 10

39

40

41

42

43

44

45

46

39

40

41

42

43

44

45

46

MARSEILLE UIR NORDORGANISATION E

(ORGANISATION FNIVEAU INFERIEUR DEL’UIR FL245)

CARTE 2

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