ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ...

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РФ

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра Логистики

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ НАУЧНО-ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИ

И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Всероссийсая

научно-практическая конференция

Сборник статей

15 апреля 2019 г.

Пенза

УДК 658.7 ББК 65

Под общей редакцией З.Б. Хмельницкой - докт аор экономических нау ,к профессора Уральского государственного экономического университета,

школы. высшей работника почетного РФ, науки деятеля заслуженного

Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управ-

ление цепями поставок: сборник статей Всероссийской научно-практической конференции. / МНИЦ ПГАУ. – Пенза: РИО ПГАУ, 2019. – 92 с.

Логистика в настоящее время стала важным элементом торговли, принимая ак-

тивную роль в развитии экономики России. В сборнике трудов опубликованы статьи, направленные на решение актуальных проблем логистики и управления цепями поста-вок: значение логистики для экономического развития территорий, управление терри-ториальным размещением логистических систем, логистические риски при заключении контракта логистического аутсорсинга, роль цифровой экономики в повышении эффек-тивности логистических потоков в промышленности и др. Приведены авторские мето-ды определения критериев передачи работ на аутсорсинг, оценки профессиональной пригодности водителей транспортных средств. Проанализированы принципы исполь-зования понятий «логистические затраты» и «логистические издержки» в теории и практике логистики. Спрогнозированы основные показатели контейнерных перевозок.

Today, logistics is an important element of trade, taking an active role in the develop-ment of the Russian economy. Articles embraces a wide range of topical problems of the logistik: the importance of logistics for economic development of territories, management of territorial location of logistics systems, logistics risks at the conclusion of the contract of lo-gistics outsourcing, etс. The author's methods of determining the criteria for the transfer of work to outsourcing, evaluation of professional suitability of drivers of vehicles. The princi-ples of using the concepts of «logistics costs» and «logistics costs» in the theory and practice of logistics are analyzed. The main indicators of container transportation are predicted.

ISBN 978-5-94338-971-9 © МНИЦ ПГАУ, 2019

3

УДК 339.138

ИНТЕГРАЦИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ И ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРЕДПРИЯТИЯ

М.С. Агабабаев

ФГБОУ ВО « Уральский государственный экономический университет»,

г. Екатеринбург, Россия

В статье рассматривается взаимосвязь маркетинга и логистики. От-мечается, что информационные системы предприятия являются интегра-ционным фактором маркетинга и логистики.

Ключевые слова: маркетинг, логистика, информационная система, интеграция, единый информационный центр.

Традиционно маркетинг и логистика рассматриваются как отдельные

виды деятельности на предприятии. Под маркетингом понимается концеп-ция управления производством и реализации товаров, которая ориентиро-вана на спрос. Маркетинг – это деятельность компании, которая заключа-ется в удовлетворении потребностей потребителей.

Логистика – это концепция управления материальными, информаци-онными и другими потоками, которая ориентирована на эффективное при-менение средств и потенциала компании для физического перемещения продукции внутри предприятия и вне его в целях удовлетворения потреб-ностей потребителей в транспортных и снабженческих услугах. Но марке-тинг и логистика тесно взаимосвязаны между собой. И маркетинг, и логи-стика удовлетворяют определенные потребности людей. Цели этих обоих понятий также пересекаются и имеют общие признаки. Главная цель мар-кетинга заключается в производстве и продаж той продукции, которая необходима потребителю.

Взаимосвязь маркетинг и логистики более очевидным становится в системе сбыта. Логистика здесь часто воспринимается в качестве элемента комплекса маркетинга.

В тоже время, важную роль в интеграции маркетинга и логистики играют информационные системы. В условиях века информации любая компания стремиться внедрять современную информационную систему, призванную ускорить процесс сбора и обработки данных с целью приня-тия адекватных управленческих решений и обеспечения конкурентных преимуществ. В тоже время, повышение эффективности происходит за счет использования компьютеров, кассовых терминалов, единообразных кодировок товара, систем спутникового слежения за объектами, осуществ-

4

ляющими транспортировку, электронного обмена данными и электронного перевода денег.

Несмотря на то, что традиционно в деятельности предприятий суще-ствовали информационные системы в области производства, финансов, кадров, только в 70-х годах двадцатого века возникли маркетинговые и логистические информационные системы. Хотя, было бы несправедливо заявлять, что амбарные книги учета, архивные данные и многое другое – не являлись элементами информационных систем.

Современные информационные системы призваны черпать данные, полученные из внешней и внутренней среды, интегрируя ее и передавая руководителям и специалистам подразделений, а также взаимодействуя между собой в целях достижения одной и той цели предприятия.

Для того, чтобы данная информационная система начала функцио-нировать необходимы маркетинговые действия, как основа аналитической составляющей, направленные на выявление потенциальных пользователей информационной системы, установление их потребностей в информации, а далее введение данных в систему и обеспечения их способов защиты, хранения и доступа в удобной для руководителей подразделений форме.

Сегодня одним из способов обеспечения собственных конкурентных преимуществ компании выступают маркетингово-логистические процессы, направленные на интеграцию информационных систем в области произ-водственно-сбытовой деятельности производителей одной отрасли [1]. Так, например, в сфере розничной торговли продовольственными и непро-довольственными товарами потребительского назначения на федераль-ном и региональном уровнях создаются оптово-распределительные цен-тры, объединяющие усилия отраслевых производителей. Такие центры расположены, как правило, вблизи рынков сбыта. Но, подобный центр не может существовать без информационной составляющей, содержащей сведения о потребности, наличие объемов продукции на складе, цене, отгрузке и оплате и т.п. Для того чтобы внедрить информационную си-стему в деятельность оптово-распределительного центра, следует, преж-де, осуществить централизованный подход взамен существования изоли-рованной системы информации каждого производителя в отдельности. В результате централизации сформируется единая база сведений по постав-кам, распределению готовой продукции и ключевым потребителям, что является неотъемлемой частью потребительского сервиса, т.е. речь идет о создании единого информационного центра. Единый информационный центр может действовать на базе любого оптово-распределительного цен-тра с целью оптимизации производственно-сбытовой деятельности произ-водителей [2].

Кроме этого, современные информационные системы позволяют ве-сти продажи, например, по заказу продукции через Интернет, что приве-дет к снижению транспортных затрат. Формирование корпоративной ин-

5

формационной сети предприятия способствует более эффективному управлению бизнес-процессами предприятия и выходу на высокотехно-логичный, уровень хозяйствования.

В результате появления интеграции маркетинговых и логистических информационных систем могут совершенствоваться и упрощаться органи-зационные структуры предприятий в рамках объединения и слияниях раз-личных служб, выполняющих как маркетинговые, так и логистические функции.

Таким образом, современные интегрированные информационные системы позволяют сократить время обработки приемки, отгрузки това-ров; спланировать и скомплектовать товар для грузоотправления, снизить стоимость хранения и обработки товаров, повысить производительность труда персонала. В результате происходит снижение цены товара, более полное удовлетворение потребностей конечных потребителей и повышает-ся конкурентоспособность предприятий.

Список использованных источников 1. Капустина, Л.М. Распределительная логистика в агропромышлен-

ном комплексе региона / Л.М. Капустина, З.В. Нестерова, Т.Ж. Солосичен-ко // Агропродовольственная политика России. – 2016. – №11. – С.61-65.

2. Нестерова. З.В. Информационные системы как инструмент повы-шения конкурентоспособности предприятий / З.В. Нестерова, Т.Ж. Соло-сиченко, М.С. Агабабаев // Экономика и предпринимательство. – 2017. – №1(78). – С.938-940.

THE INTEGRATION OF MARKETING AND LOGISTICS INFORMATION SYSTEMS ACROSS THE ENTERPRISE

M.S. Agababaev

Ural State University of Economics,

Yekaterinburg, Russia The article deals with the relationship of marketing and logistics. It is not-

ed that the information systems of the enterprise are an integration factor of marketing and logistics.

Keyword: marketing, logistics, information system, integration, single in-formation center.

6

УДК 338.2

ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ КАЗАХСТАНА

Ж.С. Аймешева

Алматинский филиал Санкт-Петербургского Гуманитарного универси-

тета профсоюзов, г. Алматы, Казахстан

В статье представлены комплексный обзор различных аспектов раз-

вития и методы управления транспортно-логистической системы Казах-стана, которые имеют важную социально-экономическую значимость.

Ключевые слова: глобализация, интеграция, логистика, транспорт, управление.

Транспорт всегда был, есть и будет важной отраслью экономической

и политической жизни страны. Огромная территория Казахстана, низкая плотность населения, отдаленность населенных пунктов друг от друга, нарастающие процессы интеграции и глобализации в мире делают ее од-ним из приоритетных направлений развития в стране.

Во всем мире логистика сама по себе является очень прибыльным сегментом. Мировой рынок транспортной логистики оценивается в 2,7 трлн. долл. США, т. е. порядка 7% мирового ВВП. В развитых странах до-ля транспортной логистики составляет на уровне 13-14% от ВВП. Так, в Ирландии этот показатель достигает 14,2%, в Сингапуре – 13,9%, Гонконге – 13,7%, в Германии 13,0% и т.д. Это свидетельствует о том, что страны уделяют особое внимание развитию данного сектора как одного из источ-ников национального дохода. В Казахстане этот показатель приблизитель-но равен 8% [1].

Казахстан занимает девятое место по площади территорий в мире, и в таких условиях транспорт становится единственным способом преодоле-ния больших расстояний между регионами, это касается как перевозок грузов, так и передвижения людей. Известно также, что страна не имеет выхода к морям и океанам, кроме Каспийского, и как результат - основная доля всех перевозок приходится на сухопутные виды транспорта.

По рейтингу наиболее объективного на сегодняшний день междуна-родного показателя оценки уровня развития логистики – LPI (Logistics Performance Index), рассчитываемого Всемирным банком, Казахстан по ре-зультатам 2018 г. занимает 71 место из 160 стран мира (лидирует Герма-ния, Китай на 26-м, Россия – на 75-м). Исследование состояния современ-

7

ной логистической системы Казахстана позволяет выявить комплекс про-блем, как в развитии инфраструктуры, так и технологий, информационной поддержки, создания единого информационного пространства [2].

По итогам 2018 года транспортная отрасль обеспечила стране 8,3% от общего объема, произведенного валового внутреннего продукта. По оперативным данным Комитета по статистике Министерства националь-ной экономики РК, ВВП республики методом производства составил в тот период порядка 58,8 трлн. тенге.

В целом по стране, по итогам прошлого года, перевезено 4,1 млрд. тонн груза, тогда как по результатам 2008 года объем таких перевозок был почти в два раза меньше.

Количество людей, воспользовавшихся услугами казахстанских пе-ревозчиков, составило 23 млрд. человек. Но еще ровно 10 лет назад такой показатель был заметно ниже и достигал только 11,3 млрд. человек.

Еще одними из важных показателей этой отрасли являют-ся грузооборот и пассажирооборот.

Так, под грузооборотом понимается объем работы транспорта по пе-ревозкам грузов, который выражается в тонно-километрах (ткм) и опреде-ляется как сумма произведений веса каждой партии перевозимого груза на расстояние её перевозки.

В свою очередь, пассажирооборот транспорта определяется сумми-рованием произведений количества пассажиров каждой перевозки на рас-стояние перевозки в километрах. Единицей измерения является пассажиро-километр (пкм).

Грузооборот в республике вырос за последние 10 лет с 369,8 млрд. ткм на 61,2% до уровня 596,1 млрд. ткм в 2018 году.

Пассажирооборот за тот же период 2018 года приравнивался к 281,5 млрд. пкм, а в 2008 году только к 127 млрд. пкм. Показатели прошлого го-да выросли на 121% по отношению к уровню десятилетней давности.

При анализе некоторых показателей в региональном разрезе стоит отметить, что лидерами по перевозке грузов в ушедшем году стали Кара-гандинская, Восточно-Казахстанская и Костанайская области. Так, на три эти области приходилось почти 43% всего перевезенного груза.

Больше всего пассажиров было перевезено в городах Алматы, Нур-Султане (ранее Астана) и Карагандинской области. В южной столице Ка-захстана услугами транспорта воспользовались 5,2 млрд. человек, а в са-мой столице 2,6 млрд., в Карагандинской области 2,4 млрд. На эти регионы пришлось 44% всех пассажиров.

Отметим, что транспортная отрасль Казахстана также имеет важную социально-экономическую значимость, обеспечивая людей работой. Так, в 2018 году фактическая численность работников отрасли составляла 225,6 тыс. человек.

8

Заработная плата одного работника, занятого в сфере транспорта и складирования, в тот же период составляла 211,7 тыс. тенге, тогда как среднереспубликанский уровень был ниже и приравнивался к 162,3 тыс. тенге.

Далее рассмотрим показатели отрасли по разным видам транспорта в отдельности. По последним данным Комитета по статистике МНЭ РК, по итогам 2017 года эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Республики Казахстан (без учета линий, проходящих по тер-ритории других государств и линий других государств, проходящих по территории областей РК) составляла 15,8 тыс. км, увеличившись за десять лет с показателя 13,9 тыс. км. В целом, отметился незначительный рост.

При учете всех железнодорожных линий по территории страны и ее дорог вне границ, длина путей уже составляла 16,6 тыс. км в 2017 году.

По итогам 2018 года всего железнодорожным транспортом перевезе-но 397,7 млн тонн груза и 22,8 млн человек, тогда как по итогам 2008 года перевезено 271,5 млн тонн и 17,5 млн человек. Хотя по итогам 2013 года, количество пассажиров было больше итогов 2018 года и достигало 28,5 млн. человек.

На сегодняшний день железнодорожные пассажирские перевозки осуществляются по 139 различным маршрутам (охвачены все областные центры), из них, 57 маршрутов межобластные, 82 маршрута внутриобласт-ного сообщения.

Как отметили эксперты национального транспортно-логистического холдинга АО «НК «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «ҚТЖ»), доля пасса-жирооборота железнодорожным транспортом ежегодно снижается. Так, в 2014 году она составляла 58%, в 2017 году - 49%. При этом существенно увеличивается доля пассажирооборота авиатранспортом: в 2014 году – 26%, в 2017 году – 40%. Снижение доли пассажирооборота связано с уси-лением конкурентных преимуществ авто- и авиатранспорта, обусловлен-ных значительными инвестициями в развитие автодорожной инфраструк-туры и авиаперевозок, сообщили в компании.

Грузооборот этого вида транспорта за десять лет увеличился на 31,6% с 215,11 млрд. ткм. В свою очередь, пассажирооборот соответствен-но за десять лет увеличился на 31% с 14,13 млрд пкм до 18,51 млрд пкм.

При этом для обновления подвижного состава в партнерстве с миро-выми лидерами Talgo, Alstom, General Electric в Казахстане построены и запущены заводы по выпуску пассажирских вагонов, локомотивов, рель-собалочной продукции. Также в альянсе с партнерами активно развивают-ся перевозки в направлении Кавказа и Турции, Туркменистана, стран Пер-сидского залива, отметили эксперты.

В разрезе видов автомобильного транспорта 92% всех доходов от пе-ревозки пассажиров пришлось на перевозки автобусами – 93,2 млрд. тенге,

9

3,5% – на перевозки прочим сухопутным пассажирским транспортом, включительно метрополитеном города Алматы, остальные 4,5% на все остальные виды транспорта.

В 2018 году Правительством Республики Казахстан утверждена Комплексная программа по развитию автобусных перевозок на 2018-2020 годы, принимаемые меры в рамках Комплексной программы приведут к сокращению износа парка городских перевозчиков пассажиров до 50%, а также увеличит долю отечественных перевозчиков на международном рынке.

Акционерное общество «Национальная компания «КазМунайГаз» обеспечивает 65% транспортировки нефти магистральными нефтепрово-дами, 77% транспортировки нефти танкерами из порта Актау, а также 95% транспортировки природного газа по магистральным газопроводам.

Авиакомпании Казахстана обеспечили по итогам прошлого года 343,3 млрд. тенге дохода, в том числе 7,3 млрд. тенге от перевозки грузов и 336 млрд. тенге от перемещения людей.

К другим видам транспорта мы отнесли морской и прибрежный транспорт, а также внутренний водный транспорт.

Морским и прибрежным транспортом в стране перевезено 1,8 млрд. тонн груза, а внутренним водным транспортом в тот же период – 1,03 млрд. тонн. Рост за 10 лет по морскому транспорту составил 6,7%, тогда как по внутреннему транспорту наблюдалось уменьшение таких перевозок на 14,5%. Также отметим некое снижение перевозок грузов морским транспортом в 2018 году по сравнению с 2013 годом – с 4 млн. тонн до 1,8 млн. тонн.

Данные виды транспорта не распространены в Казахстане как сред-ство передвижения людей. Так, всего за 2018 год их пассажирами ста-ли только 170,43 тыс. человек за год, тогда как еще по итогам 2008 года показатель был в два раза меньше и составлял 88,6 тыс. человек. А грузо-обороты морского и внутреннего водного транспорта составили 1,4 млрд. ткм и 37,5 млн. ткм соответственно.

Таким образом мультипликативный эффект от инвестиций в разви-тие инфраструктуры достаточно велик. При том, чем выше плотность и ка-чество дорог, тем масштабнее будет эффект. Так, по оценкам экспертов, мультипликативный эффект от вложений в инфраструктуру составляет 1-1,5 в период рецессии и 0-0,5 в период бурного роста. При этом при увели-чении расходов на инфраструктуру на 1% в развитых странах наблюдается рост ВВП на 0,1-0,2 процентных пункта, а в развивающихся экономиках этот эффект еще сильнее [3].

Национальная транспортно-логистическая система Казахстана долж-на основываться на трех ключевых принципах. Первый из них заключается в продвижении и позиционировании Казахстана как экономного и низко-

10

затратного альтернативного транзитного коридора между Юго-восточной Азией – Китаем – Центральной Азией – Европой.

Во-вторых – устранение физических и нефизических барьеров и уменьшение затрат на транспортный и логистический компонент, чтобы повысить конкурентное преимущество национального экспорта и импорта.

Третье – увеличение доли транспортного компонента в ВВП посред-ством добавленной стоимости услуг в транспортно-логистическом секто-ре.

Одним из инструментов обеспечения международных стандартов ло-гистического сервиса является реализация «принципа 5С» – скорость, сер-вис, стоимость, сохранность и стабильность. Внедрение «принципа 5С» позволит не только улучшить показатели эффективности отрасли, но и даст возможность добиться синергетического эффекта.

Список использованных источников 1. Информационный дайджест Союза транспортников Казахстана

«KAZLOGISTICS» [Электронный ресурс]. – URL: http://www.kazlogistics.kz/ru/useful/information_digest/ (дата обращения 05.2019г.)

2. International Logistics Performance Index (LPI) [Электрон. ресурс]. – URL: http://lpi.worldbank.org/international (дата обращения 05.2019 г.)

3. Лютова, М. Суть дела: всемирный дефицит // Ведомости № 3343 от 14.05.2013

4. Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК URL: http://economy.gov.kz/ (дата обращения: 05.2019)

MANAGEMENT PROCESS OF TRANSPORT AND LOGISTICS SYSTEM OF KAZAKHSTAN

ZH.S. Aimesheva

Almaty branch of St. Petersburg Humanitarian University of Trade Unions,

Almaty, Kazakhstan The article presents a comprehensive review of various aspects of devel-

opment and management methods of the transport and logistics system of Ka-zakhstan, which have an important socio-economic significance.

Keywords: globalization, integration, logistics, transport, management.

11

УДК 656.11

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ С СОГЛАСОВАННЫМ РАСПИСАНИЕМ

В.Р. Андреев

Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал Открытого

акционерного общества «Российские Железные Дороги», г.Москва, Россия

В статье предложена технология использования, при помощи кото-

рой грузовые поезда следуют по согласованному времени отправления и прибытия, что приводит к ликвидации перебоев на железнодорожных маршрутах и позволит сократить время на маршрутах, снизить расходы грузоотправителя и повысить доходы ОАО «РЖД».

Ключевые слова: желоезнодорожный состав, перевозка грузов, срок доставки.

В Российской Федерации железнодорожный транспорт играет поис-

тине важную роль в жизнедеятельности страны, обеспечивая транспорти-ровку грузов и пассажиров. Из-за не простых климатических условий и огромных широт в России на железнодорожный транспорт возлагается большая нагрузка, связанная с транспортировкой грузов.

Железнодорожный транспорт, в плотном сотрудничестве с другими видами транспорта, способствует устойчивому развитию экономики стра-ны, предоставляя свои услуги по более низкой себестоимости, высокой ре-гулярности, быстроте и надежности транспортировок по сравнению со своими конкурентами.

Железнодорожный транспорт выполняет свою деятельность ежесу-точно, проводя масштабную транспортировку каменного угля, нефтепро-дуктов, лесных и строительных грузов, руд, продовольственных товаров и других грузов, обеспечивая бесперебойное производство и потребление товаров. На данный вид транспорта возлагается наибольший объем пере-возок особого назначения, ему отводится основная роль в мобилизацион-ной подготовке государства.

Актуальность выбранной темы связанна с тем, что в современных социально-экономических условиях гласной задачей железнодорожного транспорта является правильная организация и эффективное управление перевозочным процессом, благодаря чему повышается уровень транспорт-ного обслуживания, а впоследствии и удовлетворённость клиентов.

Сейчас необходимо не только качественно транспортировать груз и соблюсти определенный срок доставки, но и произвести транспортное об-

12

служивание по разным категориям качества, уменьшая потери при транс-портировке и расходы на них. Для данных целей нужно использовать под-ходящие для грузополучателей и грузоотправителей технологии транспор-тировочного процесса, сокращать сроки доставки грузов, минимизируя при этом транспортные расходы, связанные с перевозкой грузов, опти-мально координировать все циклы работы на железной дороге, а также в полной мере информировать клиентов о местонахождении их груза.

Таким образом, вопросы эффективности организации перевозок гру-зов на железнодорожном транспорте не теряют своей актуальности.

Одной из задач блока оперативного управления, в частности отдела реализации дополнительных услуг в ЦФТО ОАО «РЖД», является обеспе-чение оперативного и информационного взаимодействия с производствен-ным блоком при организации перевозок грузовых поездов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на договорной основе.

Главными плюсами отправления поездов по согласованному распи-санию являются:

гарантированность соблюдения сроков доставки; сокращение срока доставки грузов по сравнению с нормативным и

по сравнению с фактическим сроками доставки; возможность более точного планирования производственного

цикла с учетом ритмичного поступления сырья; экономия от высвобождения дополнительного подвижного состава

за счет ускорения оборота вагонов. При организации железнодорожной перевозки не редко сталкивают-

ся с такой проблемой как, простой сформированного состава в связи с накоплением избыточного числа локомотивов на других станциях желез-ной дороги, что влечет за собой нарушение сроков доставки.

Для решения этой проблемы разработали технологию организации перевозки грузов железнодорожным транспортом с согласованным распи-санием. Технологический процесс заключается в том, что железнодорож-ный состав подготавливается к отправке по «нитке» с обеспеченным ло-комотивом и обслуживаемой его локомотивной бригадой, а также с согла-сованием направления следования. Процесс формирования каждого из со-ставов происходит таким образом, чтобы он был заранее подготовлен к за-данной временной «нитке». Данный технологический процесс в полной мере соответствует современным условиям грузовых перевозок, а также соблюдениям требований по доставке грузов клиенту в точный срок.

Для расчетов используется формула срока доставки груза:

Τуст = tнк + + τдоп, сут (1) где tнк – время на начально-конечные операции (даётся 2 суток);

L – кратчайшее тарифное расстояние;

13

Vпер – скорость перевозки, зависит от расстояния перевозки; tдоп – дополнительное время. Далее, формула расчета стоимости перевозки грузов:

Эм=(Тж.д. м • n) + (Тваг.•τ• n), млн. руб (2)

Тм

ж.д. – железнодорожный тариф, руб. n – количество вагонов в маршруте. Тваг.– плата за пользование вагоном, руб. τ – срок доставки вагона. Использование такой модели, при помощи которой грузовые поезда

следуют по согласованному времени отправления и прибытия, приведет к ликвидации перебоев на железнодорожных маршрутах, что позволит, в свою очередь, сократить кругорейс на маршрутах, снизить расходы грузо-отправителя и повысить доходную часть ЦФТО ОАО «РЖД».

Список использованных источников

1. Положение об реализации дополнительных услуг Оперативного

управления Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» от 24 октября 2016 г. № ЦФТО-110. – 4 стр.

2. Аникин, Б.А. Тяпухин А.П. Коммерческая логистика. Учебник – М.: Проспект, 2015. – 428 с.

3. Официальный сайт «Пульт Управления» – 2005-2017.; [Электрон-ный ресурс].–URL:http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1015050

THE ORGANIZATION OF TRANSPORTATION OF GOODS BY RAIL WITH AN AGREED SCHEDULE

V.R. Andreev

Center for corporate transport services - a branch of the Open Joint Stock

Company «Russian Railways», Moscow, Russia

The article proposes a technology of use, by which freight trains follow

the agreed departure and arrival times, which leads to the elimination of inter-ruptions on railway routes and will reduce the time on routes, reduce the cost of the shipper and increase revenues of Russian Railways.

Key words: railroad train, cargo transportation, delivery time.

14

УДК 658.7

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНО - ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЦЕНТРЫ В КОНТЕКСТЕ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Д.М. Афанасьева

ФГБОУ ВО Московский архитектурный институт (государственная академия)»,

г. Москва, Россия Статья посвящена изучению актуальных вопросов формирования и

развития опорных транспортно-логистических центров для обслуживания международных транспортных коридоров на территории РФ.

Ключевые слова: транспортный коридор, транспортная система, конкурентоспособность, логистический центр, инфраструктура, логистика, грузопоток.

В условиях перехода экономики на инновационный путь развития

ведущая роль отдается формированию сети международных транспортных коридоров с целью укрепления сотрудничества. Транспорт является одной из ведущих форм производства. Уровень функционирования системы по-казывает состояние развития от промышленности до обороны страны, а также удобство населения. Современная Россия обладает довольно разви-той и устойчиво функционирующей транспортной системой, но при этом мощный транзитный потенциал задействован слабо. Соответствующие пу-ти развития нашли отражение в том числе в разработанной Министерством транспорта РФ Транспортной стратегии на период до 2030 г., согласно ко-торой предлагается:

формирование опорной транспортной сети; ликвидация различий в уровне развития транспортной инфра-

структуры в отдельных регионах страны; оптимизирование существующей инфраструктуры; реализация новых проектов по развитию транспортно - логистиче-

ской инфраструктуры; создание сети национальных транспортных коридоров совместно с

коридорами европейской и азиатской транспортных систем; организация взаимодействия различных видов транспорта. Под международным транспортным коридором (МТК) рассматрива-

ется совокупность транспортных инфраструктур, где задействованы раз-личные виды транспорта, которые обеспечивают грузоперевозки на меж-дународных грузопотоках, а также включают в себя технологические, ор-

15

ганизационные и правовые условия. Пространство коридоров включается в себя такую инфраструктуру как железные и автомобильные дороги, порты, а также обслуживание транспортными компаниями, экспедиторами, аген-тами и т.д. На сегодняшний день вопросы создания МТК Восток-Запад находятся в стадии практической реализации и поэтому развитию между-народного сотрудничества в формировании сети международных транс-портных коридоров отводится особое место в решении проблем в транс-портной сфере и оживлении позиций экономики. В настоящее время наибольшая степень готовности для реализации наземного транспортного коридора между Азией и Европой имеется у железнодорожных перевозок. Для обеспечения соответствующего сервисного обслуживания важное зна-чение имеет формирование на пространстве МТК современных мультимо-дальных транспортно-логистических комплексов (МТЛЦ), которые будут являться фактором роста экономики и обеспечения конкурентоспособно-сти транспортного комплекса Российской Федерации. Такие центры обес-печивают скоординированное взаимодействие участников логистического процесса и различных видов транспорта. Реализация проектов по созданию МТЛЦ обеспечит повышения уровня мощностей в системе грузо- и това-родвижения. К основным функциям МТЛЦ можно отнести:

1. координация и взаимодействие различных видов транспорта и других участников логистического процесса;

2. предоставление транспортно-логистического сервиса высокого ка-чества;

3. обеспечение сохранности товаров во время транспортировки, пе-реработки и хранения;

4. информационное сопровождение на протяжении всего пути следо-вания товаров и грузов;

5. управление сквозными товарно-материальными потоками; 6. обеспечение синергетического эффекта на основе логистической

координации и согласования экономических интересов участников логи-стической цепи.

Таким образом, в рамках укрепления международного сотрудниче-ства формирующимся международным транспортным коридорам (МТК) отводится особая роль в оптимизации интеграционных процессов. Транс-портно-логистическая инфраструктура может стать одним из основных драйверов развития, создав благоприятные организационно-экономические условия для транзитных перевозок на территории России. Для осуществ-ления транснациональных перевозок с использованием МТК необходимы ускоренное внедрение информационных сервисов, реализация современ-ных транспортно-логистических технологий, основанных, в частности, на широком внедрении интеллектуальных транспортных систем. Формирова-ние опорного ТЛЦ и развитие инфраструктуры на пути МТК в регионах, являются основополагающими факторами развития международной логи-

16

стической инфраструктуры, которые должны существенно повысить кон-курентоспособность страны, увеличить качество функционирования транспортно-логистических сервисов, и, как следствие, обеспечить непре-рывное движение грузов в рамках международной транспортной сети и со-кратить время транспортировки грузов.

Список используемых источников

1. Внукова, О.С., Никифоров В.А. Международные транспортные

коридоры / О.С. Внукова, В.А. Никифоров // Ученые записки ОГУ. Серия: Гуманитарные и социальные науки. – 2015.

2. Коровяковский, Е.К., Покровская О.Д. Содержательное описание логистического центра и его роли в системе международных транспортных коридоров / Е.К. Коровяковский, О.Д. Покровская // Известия Петербург-ского университета путей сообщения. – 2014.

3. Кузменко, Ю.Г. О перспективах развития региональных транс-портно-логистических центров в условиях активного развития междуна-родных транспортных коридоров / Ю.Г. Кузменко, Р.С. Турлаев // Вестник ЮУрГУ. Серия «Экономика и менеджмент». – 2015.

4. Прокофьева, Т.А. Логистическая инфраструктура международных транспортных коридоров: кластерный подход к управлению / Т.А. Проко-фьева – М.: 2015.

5. Прокофьева, Т.А. Развитие национальных и международных транспортных коридоров на основе формирования опорной сети логисти-ческих центров / Т.А.Прокофьева - М.: 2012.

6. Транспортная стратегия России до 2030 г. Министерство транс-порта РФ. – Москва, 2008. – 259 с.

MULTIMODAL TRANSPORT AND LOGISTICS CENTERS IN THE CONTEXT OF INTERNATIONAL TRANSPORT

CORRIDORS DEVELOPMENT

D.M. Afanasyeva

FSBEI H E «Moscow Architectural Institute (State Academy)», Moscow, Russia

The article examines the issues of transport and logistics centers (TLC)

formation in the Russian Federation. Keywords: transport corridor, transport system, competitiveness, logistics

center,infrastructure, logistics, throughput.

17

УДК 65.015 РОЛЬ КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ

БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА

Н.В. Барсегян

ФГБОУ ВО «Казанский национальный исследовательский технологиче-ский университет»,

г. Казань, Россия

В статье выявлена роль бережливого производства в условиях неста-бильной экономики. Рассмотрены основные методы и этапы внедрения си-стемы на предприятиях нефтехимического комплекса. Система бережливо-го определена как один из факторов конкурентоспособности как продук-ции, так и предприятия. В реализации системы бережливого производства основная роль отведена обеспеченности кадрами предприятия.

Ключевые слова: кадры, бережливое производство, промышлен-ность, организация производства, нефтехимический комплекс.

В современных условиях нестабильной экономической ситуации

предприятиям в целях поддержания своей конкурентоспособности необхо-димо быстро реагировать на меняющиеся запросы рынка за счет эффек-тивного управления и владения отлаженными процессами проектирования, производства, поставки и поддержки продукции на рынке. Одним из меха-низмов повышения эффективности производства и повышения конкурен-тоспособности является грамотное применение современных методов и инструментов управления и системного подхода.

На предприятиях нефтехимической отрасли, как одной из приори-тетных отраслей российской экономики, в настоящее время внедряются более эффективные методы управления, меняется технология производ-ства, происходит реорганизация внешних экономических связей с целью повышения качества выпускаемой продукции.

С целью обеспечения конкурентоспособности нефтехимической промышленности необходимо построение оптимальной структуры и по-вышение технологического уровня, используя новые ресурсы и внутрен-ние резервы эффективной организации производства, методы стимулиро-вания труда, осваивая передовые методы управления производством раз-витых промышленных стран.

В настоящее время для повышения эффективности предприятий од-ним из основных подходов является бережливое производство.

Д. Вумек и Д. Джонс определяют бережливое производство как про-цесс, включающий в себя: определение ценности для потребителя, выстра-ивание последовательного потока создания этой ценности, обеспечение

18

непрерывности этого потока, обеспечение «вытягивания» от заказчика, стремление к совершенству [2].

Система бережливого производства начала свое существование на заводах машиностроительной промышленности. В настоящее время она прошла адаптацию к условиям производства на предприятиях в различных отраслях и различных масштабов. Существует очевидная зависимость между внедрением мероприятий бережливого производства и ростом кон-курентоспособности выпускаемой продукции и предприятия в целом [5, 7].

Основные методы системы бережливого производства представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 – Методы бережливого производства (составлено автором на основе [1])

Применение указанных методов способствует достижению целей

внедрения современных форм управления предприятием. Для внедрения технологий бережливого производства на предприятиях необходимо ис-пользование стратегических решений на высшем уровне и непрерывное совершенствование производства и повышения качества продукции [3]. Только при использовании совокупности инструментов становится воз-можным достижение положительных эффектов от мероприятий бережли-вого производства и повышение конкурентоспособности предприятий.

Внедрение системы бережливого производства на предприятиях сле-дует проводить поэтапно (рисунок 2).

19

Рисунок 2 – Этапы внедрения бережливого производства на предприятиях (составлено автором на основе [4])

Одним из ключевых инструментов внедрения системы бережливого

производства на предприятиях, является обеспеченность высококвалифи-цированными кадрами, которые выступают как источник повышения эф-фективности деятельности предприятия. Система управления трудовыми ресурсами предприятия должна обеспечить оптимизацию труда, изменение организационной структуры, постоянное совершенствование и развитие кадров. Без правильно организованной кадровой подсистемы невозможно осуществить реализацию бережливого производства. С целью построения такой системы взаимодействия персонала, в которой возможно проведение командной работы и непрерывное совершенствование, необходима орга-низация системы мотивации человеческих ресурсов с учетом российских особенностей.

Одним из значимых условий построения кадровой системы является обучение персонала, в процессе которого разрабатываются обучающие программы, учитывающие разные категории персонала. Система обучения включает в себя изучение самих принципов бережливого производства, инструментов его внедрения, также критериев оценки результатов внедре-ния.

20

Используя принципы и инструменты бережливого производства, нефтехимические предприятия получат ряд положительных эффектов (ри-сунок 3).

Рисунок 3 – Эффект от внедрения системы бережливого производ-

ства на предприятиях нефтехимического комплекса Одним из основных принципов работы высокотехнологичных пред-

приятий нефтехимической отрасли является непрерывность его производ-ственных процессов [6]. В любом крупном непрерывном процессе даже незначительные перебои в работе могут стать причиной негативных по-следствий, вызванных остановками производственного процесса. Таким образом, учитывая специфику производственных процессов на предприя-тиях нефтехимического комплекса, при применении взаимосвязанных, до-полняющих и усиливающих друг друга инструментов, и методов, состав-ляющих единую систему, бережливая организация производства позволит повысить эффективность существующей производственной системы нефтехимических предприятий.

В заключении можно сказать, что в настоящее время отечественны-ми учеными и специалистами накоплен положительный опыт по разработ-ке эффективных принципов, инструментов и методов организации произ-водственных систем, и их применения. Современная система бережливого производства на высокотехнологичных отраслях промышленности должна учитывать особенности российских подходов по организации производ-ственных систем и их управлению.

21

Список использованных источников 1. Бережливое производство: учебное пособие / А. В. Вялов. – Ком-

сомольск-на-Амуре: ФГБОУ ВПО «КнАГТУ», 2014. – 100 с. 2. Вумек, Дж., Джонс Д. Бережливое производство: Как избавиться

от потерь и добиться процветания вашей компании. – М.: Альпина Пабли-шер, 2018. – 470 с.

3. Карташов, К.В. Бережливое производство как фактор диверсифи-кации промышленности Республики Татарстан / К.В. Карташов, С.С. Куд-рявцева // Российская экономика в условиях современного кризиса: про-блемы и пути выхода.- Сборник материалов научно-практической конфе-ренции студентов, магистрантов, аспирантов, преподавателей и научных работников: 20-летию высшей школы экономики КНИТУ посвящается, 2016. – С. 23-24.

4. Суетина, Т.А. Повышение конкурентоспособности предприятия с помощью системы бережливого производства / Т.А. Суетина, Г.С. Рахимо-ва // Российское предпринимательство . – 2014. – №18 (64). – С.72-80.

5. Шинкевич, А.И. Бережливое производство как инновационная форма управления предприятием / А.И. Шинкевич, Р.З. Сулейманов // Вестник Казанского технологического университета. – 2014. – Т. 17. – В. 10. – С. 243-244.

6. Шинкевич, А.И. Особенности инновационного развития высоко-технологических секторов в России / А.И. Шинкевич, Н.В. Барсегян // В сборнике: Сборник трудов международной научно-практической конфе-ренции «Интеллектуальный город: устойчивость, управление, архитектура, реновация, технологии» Под общей редакцией Романовой А.И.- Казань, 2018. – С. 60-64.

7. Шинкевич, А.И. Проекты энерго-, ресурсосбережения на предпри-ятиях Республики Татарстан в условиях кризиса / А.И. Шинкевич, Т.В. Малышева, И.А. Зарайченко // Вестник Казанского технологического уни-верситета. – 2011. – № 2. – С. 294-299.

ROLE OF HUMAN RESOURCE IN PROJECTS OF LEAN

MANUFACTURING

N.V. Barsegyan

Kazan National Research Technological University, Kazan, Russia

The article reveals the role of lean production in an unstable economy.

The main methods and stages of implementation of the system at the enterprises of the petrochemical complex are considered. The lean system is defined as one of the factors of competitiveness of both products and enterprises. In the imple-mentation of the lean production system, the main role is assigned to the provi-sion of personnel of the enterprise.

Keywords: personnel, lean production, industry, organization of produc-tion, petrochemical complex.

22

УДК 102.338.2

УПРАВЛЕНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Е.Г. Вольхин

ФГБОУ ВО «Уральский государственный экономический университет»,

Екатеринбург, Россия В статье исследование направлено на разработку модели размещения

распределительных центров на территории крупнейших городов с целью минимизации общих логистических затрат. Разработанная нами модель имеет более практичное применение из-за использования скорректирован-ного расстояния для прогнозирования более точного значения грузооборо-та, оптимизации транспортных и минимизации общих логистических за-трат.

Ключевые слова: модель размещения склада, оптимизация склад-ских затрат, минимизация транспортных издержек, максимизация эффек-тивности размещения.

С учётом того, что на территории таких городов могут конкуриро-

вать несколько торговых сетей, нуждающихся в эффективном логистиче-ском центре, возникает проблема выбора одной из них, причём – самой прибыльной. Превосходящая прибыльность будет зависеть от возможно-сти сокращения транспортных затрат на доставку грузов из логистического центра в магазины данной торговой сети. Нужно выбирать не место раз-мещения логистического центра, а определять минимальный удельный грузооборот в расчёте на каждый адрес доставки груза. Так как количество магазинов у конкурирующих торговых сетей будет различным, то крите-рием оптимизации будет минимальный грузооборот, соотнесённый с коли-чеством магазинов каждой торговой сети.

Необходимо определить общий грузооборот для обслуживания соот-ветствующей торговой сети в течение всего срока эксплуатации проекти-руемых мощностей. Но сравнивать итоговые значения грузооборота раз-ных торговых сетей – недопустимо, т.к. они могут включать различное ко-личество адресов доставки груза – т.е. магазинов, [1, 3, 6]. Однако, поделив общий грузооборот каждой торговой сети на соответствующее количество входящих в неё магазинов, мы получим удельный грузооборот на один ад-рес доставки груза. Сравнивая между собой полученные значения удельно-го грузооборота каждой торговой сети, следует выбрать ту сеть, у которой будет его минимальное значение. Это будет соответствовать минимальным удельным транспортным затратам на обслуживание клиентской базы. При

23

прочих равных операционных затратах, это позволит минимизировать об-щие логистические затраты, повысить прибыль выбранной клиентской ба-зы, и соответственно – увеличить рентабельность проекта строительства логистического центра и сократить период его окупаемости. Транспорт должен загружаться в логистическом центре для доставки груза в адрес не-скольких пунктов в соответствии с его грузовместимостью и грузоподъём-ностью. Именно эти параметры усложняют модель определения оптималь-ного решения из-за повышения количества вариантов полезного пробега транспортных средств. Данное обстоятельство требует использования ме-тодов минимизации транспортных затрат, [2, 4, 5]. Для этого следует ис-пользовать методику определения объёма партии перевозимого груза для выбора оптимальной вместимости транспортного средства и, соответ-ственно, нести необходимые и достаточные транспортные затраты. Зная количество и массу грузовых пакетов, которые требуется доставлять в каждый магазин торговой сети, можно определить общее расстояние раз-возочных кольцевых маршрутов.

Можно определить суммарный грузооборот каждой выбираемой се-ти для проектируемого логистического центра по предлагаемой ниже ав-торской методике.

Взять географическую карту, включающую все пункты доставки грузов анализируемых торговых сетей (магазины, клиенты) и на полях карты отложить оси Декартовой системы координат – абсцисс и ординат.

На обеих осях системы отложить единицу измерения расстояний в соответствии с масштабом географической карты (как правило, это 1см равный определенному количеству километров).

Через точку расположения логистического центра (уже существую-щего или пока только проектируемого) провести линии: а и в.

Присвоить номер (от 1 до 4) каждому полигону обслуживания, полу-ченному при пересечении линии: а и в (лучше это делать против часовой стрелки).

Определить последовательность заезда в каждый пункт доставки груза (т.е. конфигурацию развозочного кольцевого маршрута) в соответ-ствии с технической грузовместимостью и грузоподъёмностью транс-портных средств.

6) Определить ортогональное расстояние от места размещения логи-стического центра до первого клиента, а также от первого клиента до сле-дующего.

7) Определить расстояние по прямой линии от места размещения ло-гистического центра до каждого клиента в декартовой системе координат.

8) Определить коэффициент объезда – соотношение между макси-мальным расстоянием и минимальным расстоянием движения по прямой линии.

24

9) Определить среднее арифметическое значение коэффициента объ-езда из суммы всех его значений на данном полигоне обслуживания.

10) Определить скорректированное расчетное расстояние на данном полигоне.

11) Определить общий грузооборот рассматриваемого полигона об-служивания.

12) Определить удельный грузооборот в каждый адрес доставки гру-за.

13) Сравнивая между собой полученные значения удельного грузо-оборота каждой торговой сети, следует выбрать ту, у которой будет его минимальное значение для минимизации общих логистических затрат и периода окупаемости логистического центра, максимизации его прибыль-ности и рентабельности. Подробнее следует остановиться на алгоритме формирования структуры кольцевого развозочного маршрута, который может быть получен несколькими методами. При небольшом количестве пунктов доставки груза (до 100) структуру кольцевого развозочного марш-рута можно сформировать методом подстановки значений массы и объёма груза – к ограничениям по грузоподъёмности и грузовместимости доступ-ным транспортным средств. Через точку размещения логистического цен-тра нужно провести перпендикуляры: а – к оси абсцисс и в – к оси орди-нат. Таким образом, всё координатное поле разобьется на 4 квадранта. Со-ответственно в каждом квадранте образуется определённое множество пунктов доставки груза. Ввиду их немногочисленности, нужно последова-тельно суммируя значения массы и объёма груза, прокладывать путь сле-дования транспортного средства, контролируя точку возврата в логистиче-ский центр. Т.е. следует включать в кольцевой маршрут не следующие бо-лее удалённые точки, а наоборот – приближённые к логистическому цен-тру, с целью повышения коэффициента использования грузоподъёмности и грузовместимости транспортного средства при необходимости возврата в логистический центр на очередную загрузку для нового рейса.

Через точку размещения логистического центра нужно провести перпендикуляры: а – к оси абсцисс и в – к оси ординат. Таким образом, всё координатное поле разобьется на 4 квадранта. Соответственно в каждом квадранте образуется определённое множество пунктов доставки груза.

Ввиду их немногочисленности, нужно последовательно суммируя значения массы и объёма груза, прокладывать путь следования транспорт-ного средства, контролируя точку возврата в логистический центр. Т.е. следует включать в кольцевой маршрут не следующие более удалённые точки, а наоборот – приближённые к логистическому центру, с целью по-вышения коэффициента использования грузоподъёмности и грузовмести-мости транспортного средства при необходимости возврата в логистиче-ский центр на очередную загрузку для нового рейса. Однако следует учи-тывать, что в условиях городского движения кратчайший реальный путь

25

следования в определённые периоды времени может быть недоступен из-за: ремонта дороги, дорожных пробок, дорожно-транспортных происше-ствий, коммунальных аварий и т.д. Эти ограничения заставят искать раз-личные пути объезда указанных препятствий. Для определения параметра «расчётное расстояние» и в дальнейшем – «грузооборота», также предла-гается использовать «коэффициент объезда», алгоритм вычисления кото-рого был представлен выше. Т.е. необходимо реальный путь следования по карте умножить на «коэффициент объезда». Предлагаемая ниже модель математического программирования позволяет выбрать минимальный гру-зооборот, на основе более практичного определения величины расстояний пробега транспорта при доставке груза из логистического центра его по-требителям.

n Z = ∑ mi × Рр : n min, i =1 где, Z – целевая функция минимизации транспортных затрат; mi – масса доставляемого груза в адрес каждого магазина; Рр – расчётное расстояние кольцевого развозочного маршрута (рас-

стояние прямой линии, умноженное на «коэффициент объезда»). n – количество адресов доставки груза (клиентов, магазинов).

Список использованных источников 1. Бауэрсокс, Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок:

учебник - 2-е изд. - Москва: Олимп-Бизнес, 2017. – 635 с. 2. Гаджинский, А. М. Проектирование товаропроводящих систем на

основе логистики: учебник - Москва: Дашков и К°, 2017. – 324 с. 3. Дыбская, В.В. Проектирование системы распределения в логисти-

ке: монография / В. В. Дыбская. – Москва: ИНФРА-М, 2018. – 235 с. http://znanium.com/go.php?id=944826

4. Кораблев, Р.А. Транспортно-складские комплексы: учебное посо-бие, Воронеж. гос. лесотехн. ун-т им. Г.Ф. Морозова. – Воронеж: ВГЛТУ, 2016. – 165 с.

5. Миротин, Л.Б. Логистика, технология, проектирование складов, транспортных узлов и терминалов: производственно-практическое – Ро-стов-на-Дону: Феникс, 2009. – 409 с.

6. Фразелли, Э. Мировые стандарты складской логистики: перевод с английского / Эдвард Фразелли. – 2-е изд. – Москва: Альпина Паблишер, 2013. – 329 с.

26

MANAGEMENT OF TERRITORIAL PLACEMENT OF LOGISTIC SYSTEMS

Y.G. Volkhin

Ural State University of Economics,

Yekaterinburg, Russia The study aims to develop a location model for distribution centres in the

territory of the largest cities with a view to minimizing overall logistic costs. Optimization of warehouse and transport costs and maximization of the ef-ficiency of using industrial-transport zones in the territory of the largest cities help to achieve the stated goal. Despite the fact that there is a sufficient number of ways to solve this problem, they have certain weaknesses: they are not entire-ly realistic and do not fully meet the requirements of logistic optimization and technological productivity, ignore topographical restrictions and lack transport communications and other necessary resources and factors. The proposed model is of more practical use since it utilizes the corrected distance for forecasting a more accurate value of freight turnover, optimizing transport costs and minimiz-ing overall logistic costs. This method can be used by providers for analysing and choosing the optimal location of a logistic centre for the existing customer base, as well as by owners of industrial-transport zones situated in large and the largest cities.

Keywords: warehouse location model warehouse cost optimization transport cost minimization location efficiency.

ВК-338 РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Б.М. Исмагилов1, М.А. Рузанова2

1 НХТИ,

2 ФГБОУ ВПО «КНИТУ», г. Нижнекамск, Россия

Безусловно, в наши дни многие осознали, что без использования ло-

гистики прибыльным бизнес быть не может. В ВУЗах начали готовить специалистов в данной области, а компании всё чаще нуждаются в кадрах с логистическим образованием. Создаются даже специальные компании, оказывающие логистические услуги, объём которых неуклонно растёт.

Существует немало программ, которые позволяют оптимизировать различные направления логистики на производстве.

27

В данной работе для оптимизации логистики на предприятии пред-лагается внедрение программы Stock-M.

Ключевые слова: логистика, управление цепями поставок, Stock-M, оптимизация логистики.

Что же такое логистика? Управление цепями поставок? И что это да-

ет? Логистика. Логистика. О ней так много говорят. Существуют различ-ные определения, но суть их одна логистика – это теория и практика пла-нирования, управления и контроля за движением материальных, энергети-ческих, информационных, сервисных, финансовых и людских ресурсов в пространстве и во времени в различных системах. Основное правило логи-стики: нужное сырье, материалы, детали, заготовки, изделия в определен-ном количестве и качестве должны быть доставлены в нужное место и время конкретному потребителю с минимальными затратами. Логистику так же можно рассмотреть в общих чертах как отдельную науку о взаимо-связях и взаимодействии снабжения, производства, сбыта и транспорта.

Термин «управление цепями поставок» был предложен системным интегратором – компанией i2 Technologies и консалтинговой компанией «Артур Андерсен» в начале 1980-х гг.[1] Появление одноименной концеп-ции (supply chain management – SCM) связывают с опубликованием статьи К. Оливера и М. Вебера «Supply chain management: Logistics Catches up with Strategy» в Лондоне в 1982 г.

Первоначально управление цепями поставок отождествлялось с ин-тегрированной логистикой. Например, Д. Бауэрсокс и Дж. Клосс остаются на этой позиции и рассматривают соответствующие аспекты логистики и управление цепью поставок практически как синонимы, считая, что «инте-грация логистики преодолевает рамки внутрифирменной координации процессов снабжения, материально-технического обеспечения производ-ства и физического распределения, распространяясь на поставщиков и по-требителей» [2].

По мере развития концепции управления цепями поставок происхо-дит разделение понятийно-смысловых категорий и отдельных терминов между логистикой и SCM. По определению Европейской логистической ассоциации, SCM – управление цепью поставок – это интегральный под-ход к бизнесу, раскрывающий фундаментальные принципы управления в логистической цепи, такие как формирование функциональных стратегий, организационной структуры, методов принятия решений, управления ре-сурсами, реализация поддерживающих функций, систем и процедур [1].

Получение продуктов и услуг связано с огромными материальными затратами. Так, в промышленности они в среднем составляют до 50 % всех расходов, а в некоторых отраслях удельный вес материальных затрат уве-личивается до 80 – 90 %. Издержки, связанные с хранением сырья, матери-алов, полуфабрикатов, готовой продукции на складах, составляют в сред-нем 10 – 15 % для стран Западной Европы и 20 – 28 % для государств СНГ.

28

А, к примеру, в Украине, согласно результатам расчета специалистов, в большинстве отраслей экономики в середине 90-х гг. ХХ в. удельные за-траты на производство продуктов и услуг были выше, чем в Японии, в 2,8 раза, чем в США – в 2,7 и чем в Германии – в 2,3 раза [3]. Одной из основ-ных причин такого превышения стало игнорирование принципов логисти-ки.

Ни одно предприятие на сегодняшний день не обходится без логи-стики. Крупные из них организовывают целые подразделения логистики. Кто-то пользуется логистическими услугами сторонних компаний на регу-лярной основе. Ведь грамотно построенная логистика на предприятии дает возможность сократить расходы на поставку, хранение, затраты на органи-зации складских помещений и т.д.

Предприятия, которые все же решаются своими силами без услуг сторонних компаний организовать логистику, стараются как можно лучше оптимизировать данный процесс, за счет внедрения программных обеспе-чений.

Сейчас достаточно много программ позволяющие оптимизировать логистику в зависимости от направления: управление складом; транспорт-ная логистика – контроль и маршрутизация международ-ных/междугородных перевозок – от автоперевозок до ж/д, контейнерных и смешанных; транспортная логистика – маршрутизация дистрибуции и раз-воза по торговым точкам; управление закупками и запасами; управление цепями товародвижения/ поставок.

Останавливаться и рассказывать о каждой программе в данной ста-тье не будем. Хотелось бы рассказать лишь об одной из них, которая была внедрена на одном из предприятий, назовем ее «Х». Перед предприятием «Х» стояла задача: необходимо обеспечить склады необходимым ассорти-ментов продукции для удовлетворения потребительского спроса в разных регионах России. Собрав и проанализировав информацию, было выявлено, что плохой реализацией продукции на складах в большинстве случаев яв-ляется наличие ассортимента который не пользуется спросом в данном ре-гионе, либо отсутствие ассортимента который остро необходим. Было принято решение внедрить программу STOCK-M - Система управления запасами на основе алгоритмов Теории ограничений Э. Голдратта (Theory of Constraints, TOC).

За счет расчета буфера запасов, динамического управления буфером, корректировки буфера под акции и с учетом сезонных колеба-ний/праздников, оценки ассортимента (ТОР, NON), работы с «хвостом» ассортимента, ввод-вывод SKU, формирование заказов и т.д. оптимизиро-вали управление запасами, управление ассортиментом. Stock-M точно рас-считывает нужное количество товара, автоматизирует рутинные функции снабжения и управления запасами, предоставляет необходимую аналитику, а также инструменты для управления ассортиментом. В ходе внедрения данной программы пришлось столкнуться «подводными камнями». Как

29

говорится, не ошибаются только те, кто ничего не делают. Необходимо было изначально определить, какой склад будет, является центральным (рисунок 1), который позволит обеспечить остальные региональные скла-ды/дистрибьюторы необходимым ассортиментом продукции. При повтор-ной попытке внедрения программы был учтен данный пункт.

Если до внедрения данной программы информация собиралась, кон-солидировалась, далее прогнозировалась самими сотрудниками, то сейчас после внедрения данной программы облегчился анализ и прогнозирование необходимой поставки определенного ассортимента в определенный реги-ональный слад.

Рисунок 1. Тем самым время затрачивается меньше. При повторном внедрении

был учтен момент об объеме заполнения грузовика. Если ранее программа не учитывала этого, а выдавала заказы такие, что логистам отвечающие за формирования заявок на погрузку машин продукцией, то в этот раз в про-грамму добавили опцию формирования заказов на одну машину с общим объемом не мене 95 %. Тем самым не нужно тратить время, чем еще загру-зить машину, тем самым не отправляя ее не до конца заполненной.

Данная программа предоставляет все необходимые графики и отчёты с выбранной периодичностью (частота настраивается для каждого пользо-вателя). Графики наглядны (рисунок 2), понятны и фокусируют внимание на главных процессах и ключевых показателях.

30

Рисунок 2. Программа анализирует имеющиеся излишки и нехватки товаров

и дает рекомендации для увеличения оборачиваемости и рентабельности вложенных в запасы средств.

Данные отчеты позволяют нам увидеть ситуацию в динамике, понять причины изменений.

Stock-M анализирует статистику и даёт отчеты, которые помогают принимать решения для управления ассортиментом.

Пользователи с необходимым уровнем доступа могут управлять ра-ботой системы, вносить корректировки в сформированные заказы, под-тверждать изменение буфера, отправку заказа, менять параметры расчетов, добавлять карточки и др.

Задача, которая стояла изначально перед предприятием «Х» была решена. Благодаря данной программе произошла оптимизация процесса управления поставками, что в свою очередь так же положительно отрази-лось на самом производстве по выпуску продукции. Теперь можно видеть реальную картину в динамике наличия ассортимента на региональных складах поставки. Тем самым вовремя обеспечивать своих потребителей необходимым ассортиментом продукции.


1. Сергеев, В.И. Управление цепями поставок в России – миф или

реальность? / В.И. Сергеев // Логистика и управления цепями поставок. – 2004. – №1. – С. 14.

2. Бауэрсокс, М., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поста-вок. М.:ОЛИМП-БИЗНЕС, 2010. – С. 113.

3. Сумец, А.М. Логистика: теория, ситуации, практические задания: учебн. Пособие. – Киев: Хай-Тек Пресс, 2008. – 320 с.

31

THE DEVELOPMENT OF LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

B.M. Ismagilov1, M.A. Ruzanova2

student of the mechanical faculty of the Department mahp, NHTI,

candidate of technical Sciences, associate Professor of BAHT FSBEI HPE «KNRTU»,

Nizhnekamsk, Russia There are no doubts that nowadays most of people realize business can

not be profitable without the usage of logistics. Universities have started to train specialists in this field, and companies are increasingly in need of personnel with logistics education. There are even special companies that provide logistics services, the volume of which is steadily growing.

There are lots of programmes which let you optimize various areas of lo-gistics in production.

Key words: logistics, management of supple chains, Stock-M, optimiza-tion of logistics.

УДК:638

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗОНЫ НОВОСИБИРСКОГО

ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

Е.А. Киселёва, В.Ю. Коваленко, Ю.В. Лузгина

ФГБОУ ВО Сибирский государственный университет путей сообщения, г. Новосибирск, Россия

В данной статье проводится анализ состояния и исследование разви-

тия внешнеэкономической деятельности в новосибирском транспортно- логистическом узле.

Ключевые слова: узел, инвестиционный проект, Новосибирская об-ласть, развитие.

Развитие транспортной системы России предполагает развитие как

транспортных коридоров, так и транспортно-логистических узлов, которые должны решать задачи по координации всех участников процесса, ком-плексного развития различных видов транспорта, складской инфраструк-туры, органов таможни, системы страхования грузов и их информативного

32

сопровождения. Все эти детерминанты могут обеспечить снижение вало-вых издержек для привлечения дополнительных грузопотоков.

Грузооборот Новосибирской области составляет 17 % от общего гру-зооборота федерального округа. Транспортный комплекс располагает ло-кальными центрами накопления, обработки и распределения складских грузо - и пассажиропотоков железнодорожных и таможенных терминалов, станций-терминалов, вокзалов, аэропортов, в связи с этим выполняет функции аккумулирующего и распределяющего узла. В настоящее время состояние автодорожной сети слабо соответствует тенденциям автомоби-лизации и перспективным задачам развития транспортного комплекса Но-восибирской области, поэтому актуальна модернизация и восстановление автодорожной транспортной сети.

Прежде всего, следует рассмотреть комплексный проект развития Новосибирского авиационного транспортного узла, созданного на базе аэропорта Толмачево. Он имеет большое значение как пункт транзитной посадки воздушных судов, так как принимает и отправляет рейсы на Даль-ний Восток, в Западную Европу и Скандинавию, участвует в обеспечении транзитов по полярным маршрутам. Пассажиропоток аэропорта «Толмаче-во» в 2023 г. ожидается на уровне 9,5 млн. чел., что в 1,5 раза больше по сравнению с прогнозируемым показателем в прошлом в году. Именно по-этому, компания «Новапорт» приняла решение не перестраивать суще-ствующий, а строить новый терминальный комплекс площадью около 100 тыс. кв. м [1, C. 56].

С участием инвесторов будут сформированы три инфраструктурные зоны: Восточная, Западная и Южная. Например, промышленно-логисический парк площадью 2000 га на территории, прилегающей к аэро-порту Толмачево, в Западной транспортной зоне. Создан он был в 2007 г. по инициативе Правительства НСО и Агенства инвестиционного развития. Объем инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру соста-вил 35 млрд руб. Комплексное управление парком и развитие инфраструк-туры приняла на себя управляющая компания «Промышленно-логистический парк». На сегодняшний день на территории парка реализу-ются инвестиционные проекты, которые осуществляют российские и зару-бежные компании.

Следует отметить, что сразу же возросло значение транспортной ло-гистики крупнотоннажных контейнеров. Результаты работы последних лет подтвердили динамику стремительного роста объемов перевозок грузов в 40-футовых контейнерах.

В связи с высокими темпами роста переработки контейнеров был разработан проект модернизации и развития контейнерного терминала ст. Клещиха, предусматривающий развитие погрузочно-разгрузочных мощ-ностей терминала, а так же вопросы развития прилегающей к нему инже-нерной инфраструктуры. Помимо этого разрабатывается проект модерни-

33

зации терминала, создания на его базе крупнейшего терминально-складского комплекса, обслуживающего всю Западную Сибирь.

В Южной зоне «Сибирская транспортно-логистическая компания» ведет создание терминально-складского комплекса в районе п. Барышево. Этот комплекс создается в непосредственной близости от сортировочной станции – Инская, что позволит концентрировать грузопоток восточного, западного и южного направлений. Логистический комплекс прилегает к автодороге областного значения и выходит на Новокузнецкую автотрассу. На расстоянии 1,5 км. пройдет трасса Восточного обхода Новосибирска, которая соединит федеральную автодорогу Москва – Новосибирск – Ир-кутск с федеральной трассой «Чуйский тракт» и обеспечит проход авто-транспорта без захода в город [2, C. 105], [3, C. 121].

Если говорить о развитии внешнеэкономических и международных связей, то, на наш взгляд, должен формироваться положительный между-народный имидж Новосибирской области как региона, за счет снижения инвестиционных рисков путем выполнения комплекса мероприятий в за-конодательной и административной сферах, создающих прочные гарантии деятельности иностранных инвесторов в области.

К основным направлениям реализации этой задачи относятся: - создание условий для повышений инвестиционной привлекатель-

ности инновационного сектора экономики; - взаимодействие с крупными транснациональными на предмет при-

влечения их к формированию и развитию технологических кластеров, тех-нопарковых и иных зон.

Новосибирск реализует себя как крупнейший узел Сибири и Дальне-го Востока, он является важнейшим центром товаропроводящей системы, способной в оперативном режиме обслужить десятки городов Сибири, Ал-тая, Казахстана и Средней Азии. Область выполняет сегодня функцию крупнейшего транспортного, распределительного и транзитного узла на территории региона. Важнейшими задачами Новосибирского транспортно-логистического узла является включение зоны влияния мультимодального узла в систему мультимодальных транспортных коридоров, соединение Новосибирского мультимодального узла с европейскими транспортными коридорами, а так же создание базы для формирования трансазиатских транспортных коридоров, проходящих через Новосибирский транспортно-логистический узел.

Таким образом, в Новосибирске сосредоточен значительный опыт выхода отечественной науки на мировые рынки, предоставления про-граммного обеспечения, привлечения потенциала отраслевой науки. Об-ласть благодаря своему экономико-географическому положению и транс-портной системе может стать удобным центром для последующего внед-рения иностранных инвесторов на российский рынок, но, к большому со-жалению, в области нет масштабных запасов природных ресурсов.

34


1. Комаров, К.Л., Кибалов Е.Б., Максимов С.А. К вопросу оконцеп-ции развития транспорта российской Федерации / К.Л. Комаров, Е.Б. Ки-балов, С.А. Максимов // Сборник материалов научно-практической конфе-ренции «Транспортная стратегия России». - Новосибирск, 2003. – 806 с.

2. Комаров, К.Л., Кибалов Е.Б. Концепция развития транспортного комплекса РФ: Северо-Восточный вектор / К.Л. Комаров, Е.Б. Кибалов // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Тезисы докладов региональ-ной научно-практической конференции, Новосибирск, 27-29 ноября 2002 года. – Новосибирск, 2002. – 502 с.

3. Комаров, К.Л., Максимов С.А. Проблемы и перспективы развития системы мультимодальных транспортных узлов Российской Федерации (на примере Новосибирского мультимодального транспортного узла) / К.Л. Комаров, С.А. Максимов // Сборник материалов научно-практической конференции «Транспортная стратегия России». – Новосибирск, 2003. – 806 с.

LOGISTIC ZONES OF THE NOVOSIBIRSK TRANSPORT CENTER

A.S. Tomashchuk, Yu.V. Luzgina

FSBEI of HE Siberian State University of Communications,

Novosibirsk, Russia Keywords: hub, investment project, Novosibirsk region, development. This article analyzes the state and study of the development of foreign

economic activity in the Novosibirsk transport and logistics hub.

УДК. 339.13

ЗНАЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ ДЛЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ

Д.П. Крупчик, З.В. Нестерова


г. Екатеринбург, Россия Основная цель логистики – это повышение конкурентоспособности

предприятия, улучшение качества его работы и уровня сервиса, внедре-ние цифровых технологий, позволяющих бесперебойное получение полу-чения актуальной информации, поиск наиболее оптимальных путей реше-

35

ния производственных процессов. Данная статья посвящена определению значения логистики для экономического развития территорий, необхо-димости развития логистической инфраструктуры, особенностям грузо-перевозок, связанных с транспортировкой грузов из Китая. Проанализи-рованы особенности работы логистической компании, выбор наиболее оп-тимальных временных и территориальных маршрутов доставки товаров , проведено сравнение доставки грузов различными видами транспорта.

Ключевые слова: логистика, инфраструктура, грузы, предприятие, конкурентоспособность, транспорт.

Развитие регионов в России происходит во многом благодаря логи-

стике. Логистика для ритейла является очень важным звеном в развитии бизнеса. Транспортные услуги позволяют компаниям ритейлерам завоевы-вать весь рынок России, постепенно развиваясь с Краснодара или Москвы и доходить до Владивостока, Сургута, Иркутска и т.д. Транспортная логи-стика позволяет компаниям открывать магазины и доставлять грузы до любой точки в срок. Складская логистика или РЦ (распределительные цен-тры) помогают оптимизировать поток продукции по магазинам, хлеб кото-рому три дня не отправят за тысячу километров. Ритейл не сможет суще-ствовать без логистики и логистических цепочек, тот кто лучше и дешевле построил свои транспортные пути, – тот предложил наилучшую цену и за-хватил рынок ритейла. Логистика помогает как обычным людям при пере-ездах, также малому, среднему и крупному бизнесу перевозить товары ту-да, где на них есть спрос. В настоящее время существует множество вари-антов доставки различным транспортом и компании стараются предоста-вить полный комплекс логистических и смежных услуг.

Грузы на сегодняшний день можно доставить поездом, самолетом, за-бронировать место для контейнера на корабле, либо выбрать доставку авто-транспортом. Основная задача логистики состоит в том, чтобы выбрать опти-мальный тариф по скорости доставки и цене. Доставка самолетом будет самой быстрой и самой дорогой среди перечисленных, рассчитывается сколько места груз займет в самолете, исходя из габаритов и веса рассчитывается тариф. До-ставка по железной дороге – хороша тем, что поезд всегда едет по расписанию и до недавнего времени считалась очень удобной, недорогой и быстрой, но есть риск задержки поезда, может сбиться расписание, долгая перегрузка. Возможность ехать только по железнодорожным путям, даже если придется ехать в объезд на сотни километров. Доставка водным транспортом – контей-неры на корабле является самой дешевой из возможных видов доставки, при больших объемах, 20-ти тонный контейнер можно перевезти по цене доставки двух-трех тонн автомобильным транспортом. Но есть риск отмены букинга, долгое время доставки, длительное ожидание когда наберется корабль грузов, плавающие даты отплытия из порта. Если груз несрочный и может подождать, если логист грамотно планирует и составляет грузопоток, то можно пользо-ваться данным видом доставки. Доставка грузов автомобильным транспортом

36

в последнее время получает больше признания со стороны многих бизнесме-нов. Удобство состоит в том, что каждый день персональный менеджер помо-гает отследить, где находится груз, даже если ситуация меняется – об измене-ниях становится известно максимально быстро. Автодоставка достаточно до-рогая относительно железнодорожного и морского транспорта, но и по скоро-сти она будет гораздо выгоднее и интереснее для получателя, если груз явля-ется срочным. Автомобили ездят практически без простоев, заезжают на тех-нический осмотр, либо на ремонт и сразу же отправляются дальше работать, поэтому все равно есть риски поломки автомобиля. Поэтому при выборе авто-мобильной доставки следует выбирать надежную компанию перевозчика, или экспедитора по рекомендациям, который работает с надежным перевозчиком и собственником транспорта.

Бизнес в сфере логистики привел к широкой диверсификации для транспортно-экспедиционных компаний, что несомненно выгодно, для владельцев такого бизнеса. Компания становится более узнаваемой, повы-шается имидж компании.

Логистика подразделяется в зависимости от отрасли её применения. Можно выделить следующие основные виды логистики: транспортная, склад-ская, коммерческая и маркетинговая логистика [1]. Виды логистики могут пе-ресекаться в своей деятельности в рамках одного логистического процесса. Так в доставке груза наряду с транспортной логистикой, может участвовать и складская логистика, если речь идет о консолидированной доставке груза.

Для реализации поставленной задачи, к примеру, при осуществлении грузоперевозки, логистам приходится решать такие задачи: снижение за-трат на доставку груза; нахождение наиболее оптимальных маршрутов до-ставки груза; планирование грузоперевозки и пр.

Все эти пункты должен учитывать менеджер по перевозкам в процес-се организации доставки груза клиента. Комплексный подход, минимизация затрат, повышение сервиса – основная задача транспортной логистики.

Наиболее выгодные условия для перевозки грузов – короткое рассто-яние между отправителем и получателем. На коротком промежутке можно сэкономить на логистике, и заказать товар выгоднее, чем самим его произ-водить или заказывать из отдаленных регионов. Так, например, авторский совет для молодых предпринимателей из Иркутска и Новосибирска и го-родов находящихся на пути из Китая – заказывать большие партии автодо-ставкой грузы из Китая. Для Санкт-Петербурга наиболее выгодное сотруд-ничество получится с Финляндией, при чем конечная стоимость на товары будет примерно одинаковой даже если будет выбран неоптимальный маршрут перевозки, однако для компании – это возможность снижения це-ны, повышения конкурентоспособности.

Однако, в последнее время, курс доллара и евро растет, цены в Ев-ропы также поднимаются, а российский потребитель не готов платить больше. Поэтому многие компании переходят к стратегии сотрудничества с Китаем. У компаний уже есть свой «Великий шелковый путь» [2] авто-

37

мобильный доставки, доставки железнодорожным и морским транспортом. Компаниям будет проще работать, будет возможность расчетов с постав-щиками в юанях или рублях без комиссии. А также в скором времени можно будет заказать услугу с доставкой без перегрузки от дверей завода отправителя, до дверей получателя. Это стало возможно благодаря Распо-ряжению Правительства Российской Федерации № 1101-р от 31 мая 2018г. [3] о разрешении на перевозку транзитного груза российским машинам по территории Китая и китайским машинам по территории России. Китайские товары дешевле и многие делают такое же качество, как в Европе, нужно только найти такого поставщика. Многие компании в Европе пользуются своим статусом европейской компании, принимают заказ и размещают его на китайскую фабрику. Все грузы, которые движутся в сторону европей-ской части России при автомобильной доставке приходят в Маньчжурию. Там размещена не только зона приграничного экономического сотрудни-чества, но и зона торговли и туризма. Через погранпереход Забайкальск – Манчьжурия проходит почти 80 % сухопутного грузооборота между стра-нами. Тут сформированы 5 промышленных кластеров. Забайкальск–Маньчжурия - 35,5 млн. тонн (23 ж/д состава и 625 грузовых автомобилей ежесуточно в обе стороны). [4] Их основные направления работы: дере-вообработка, химическая промышленность, строительство, транспортная логистика и торговля.

Инфраструктура развивается постепенно, огромный грузопоток из одной точки в другую. Ежедневно отправляются миллионы различных грузов по всем направлениям доставки. Логистика вносит несомненный вклад в развитие инфраструктуры и экономики страны в целом. В т.ч. в си-стему налогообложения, т.к. машины, суда и самолеты покупают топливо, за фуры также платится Платон. [5] Улучшаются дороги, на грузовом ав-томобиле можно подъехать практически к любому населенному пункту. Большое количество людей обеспечены работой, благодаря логистике и перевозкам. Аэропорты создают отдельные грузовые терминалы и поса-дочные полосы. Одним из основных приоритетами в логистике могут яв-ляться увеличение использования цифровых технологий.


1. Маляр, Е.А. «Классификация основных видов логистики» [Элек-

тронный ресурс] Режим доступа: https://delen.ru/nyuansy-biznesa/logistika-dlya-biznesa/vidy-logistiki.html (дата обращения 07.04.2019)

2. Энциклопедия Кругосвет, Великий шелковый путь [Электронный ресурс] Режим доступа: https://www.krugosvet.ru/enc/istoriya/VELIKI_ SHELKOVI_PUT.html (дата обращения 07.04.2019)

3. Официальный сайт Правительства Российской Федерации [Элек-тронный ресурс] Режим доступа: http://static.government.ru/media/files/ elU409Dizeta43Pl6raxxVzk05PTo1EU.pdf (дата обращения 07.04.2019)

38

4. Маркетинговое исследование [Электронный ресурс] Режим досту-па: http://www.ved.tomsk.ru/upload/files/%21%21%21Issledovanie_Kitaj_ ekoprodukty.pdf (дата обращения 08.04.2019)

5. Система взимания платы [Электронный ресурс] Режим доступа: http://platon.ru/ru/ (дата обращения 08.04.2019)

LOGISTICS INFLUENCE FOR TERRITORIES ECONOMIC

DEVELOPMENT

D.P. Krupchik, Z.V. Nesterova

FSBEI HE «Ural State University of Economics», Ekaterinburg, Russia

The main logistics goals are increasing competitiveness of the company, improvement its quality and service quality. Finding the best routes for manu-facturing process. The article presents determining the significance of logistics for economic development of territories. Need developing infrastructure, feature of freight, conducted with delivering from China. Analyzed features of transport and forwardin companies, choice of the best time-price routes of transportation, compared transportation different kinds of transport.

Keywords: logistics, infrastructure, cargos, company, competitiveness, transport. УДК 658.7

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОНЯТИЙ «ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ» И «ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ» В ТЕОРИИ И ПРАКТИКЕ

ЛОГИСТИКИ

Г.Г. Левкин1, А.А. Сироткин2

1ФГБОУ ВО «Омский государственный университет путей сообщения», г. Омск, Россия

2ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина»,

г. Нижний Новгород, Россия

В статье рассмотрены разночтения в толкованиях терминов в сфере логистики и управления цепями поставок, предложены уточнения трактов-ки терминов с точки зрения системного подхода в планировании и реали-зации логистических функций и операций.

Ключевые слова: логистика, затраты, издержки, терминология, ло-гистические операции.

39

Логистика как технология управления материальными потоками вос-требована в практической деятельности за счет того, что изменение регу-лярности и надежности поставок, соотношение платных и бесплатных со-путствующих услуг способствует повышению экономической эффектив-ности деятельности коммерческих и некоммерческих организаций.

В то же время в теории логистики нет четко установившихся терми-нов и понятий, которые однозначно описывают структуры или процессы в рамках конкретной логистической системы или цепи поставок. Термино-логия науки как язык общения между учеными одной области должна об-ладать исключительной точностью и однозначностью формулировок.

Заблуждения в понятийном аппарате и разночтения становятся пер-вопричиной в усложнении коммуникационной схемы взаимодействия и процесса достижения целей каждой заинтересованной стороны. Дополни-тельные сложности в описании объектов возникают и тогда, когда сфера деятельности находится на стыке ряда уже существующих наук и направ-лений [1].

Одними из спорных понятий являются термины «логистические за-траты» и «логистические издержки», так как современные авторы часто отождествляют эти термины и вольно используют их без привязки к эле-ментам логистической инфраструктуры. В одном и том же издании или даже абзаце может происходит чередование этих терминов при повество-вании.

Между тем, формирование тезауруса логистических терминов и детализация логистических операций на пути движения материальных потоков или при управлении запасами в практической деятельности тре-бует разграничения этих понятий с точки зрения принадлежности к определенным логистическим процессам.

Сложившаяся проблемная ситуация в области логистической тер-минологии вероятно связана с тем, что при становлении логистики как науки в России основной терминологический аппарат был взят из пере-водной литературы, качество которой оставляло желать лучшего. В дальнейшем не точные и недостоверные термины были приняты без критического осмысления академическим сообществом, что приводит к ухудшению восприятия объективной действительности в сфере управле-ния материальными потоками и запасами.

В качестве направления совершенствования терминологического аппарата в сфере логистики можно использовать принцип четкой струк-туризации логистических систем по объектно-иерархическому принци-пу: логистическая система – функциональная область логистики – логи-стическая функция – логистическая операция [2], а затем в соответствии с номенклатурой логистических операций рассмотреть все виды логи-стических процессов на предприятии или в цепи поставок.

40

В результате можно сформировать тезаурус, где каждому термину будет соответствовать одно определение с исключением синонимично-сти терминологии. Здравый смысл подсказывает, что в точных науках не может быть множественности определений одно и того же явления или процесса, а логистика, несомненно относится к точным наукам.

Опыт работы с учебной литературой показывает, что в текстах преобладает совместное использование терминов «логистические затра-ты» и «логистические издержки» [3-5]. Между тем, если в точной науке есть два термина, то они должны обозначать и разные объекты исследо-вания.

В качестве основных признаков различий между этими терминами можно принять то, что затраты относятся к планируемым и необходи-мым экономическим показателям на организацию движения материаль-ных и сопутствующих нематериальных потоков, которые объективно необходимы для реализации логистических операций [6, 7].

Именно затраты необходимо минимизировать и весь арсенал логи-стических методов может быть использован для планируемого снижения уровня логистических затрат путем изменения маршрутов движения транспортных средств, расчета оптимального размера заказа, определе-ния места расположения склада на обслуживаемой территории и других оптимизационных методов [8].

Планирование логистических затрат в логистической системе предприятия или в цепи поставок выполняется в комплексе, так как в рамках использования принципа экономических компромиссов часть за-трат следует увеличить, а часть уменьшить при условии снижения сово-купных затрат.

В отличие от логистических затрат, логистические издержки – это не планируемые показатели, так как связаны со сбоем в поставках и дру-гими непредвиденными обстоятельствами, связанными с некачествен-ным планированием логистической деятельности, действиями непреодо-лимой силы, человеческими факторами при выполнении логистических операций. Следовательно, логистические издержки относятся к нераци-ональным потерям, которые не отражаются в бухгалтерской отчетности как статьи расходов.

Таким образом, уточнение терминов в области логистики способ-ствует повышению качества управленческих решений логистического менеджмента, а также уточнению положений методологии логистики в соответствии с современным уровнем научно-технического прогресса. Связь теории и практики логистики связана не только с разработкой но-вых методических подходов к снижению затрат и повышению качества обслуживания клиентов, но и с детализацией терминов с целью их эф-фективного использования работниками предприятий.

41


1. Левкин, Г.Г. Анализ применения терминов «закупка» и «снаб-

жение» в теории и практике логистики / Г.Г. Левкин, Е.А. Панова, Т.В. Новикова // Логистика. – 2018. – №7. – С. 44-47.

2. Карпова, Н.П. Стратегическая логистика снабжения / Н.П. Карпова. – М.: Креативная экономика, 2011. – 168 с.

3. Дыбская, В.В. Логистика. Полный курс MBA / В.В. Дыбская, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова А.Н. и др. – М.: Эксмо, 2014. – 944 с.

4. Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – 432 с.

5. Сергеев, В.И. Корпоративная логистика в вопросах и ответах / В.И. Сергеев. – М.: Инфра-М, 2014. – 634 с.

6. Миротин, Л. Б. Эффективная логистика / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев, О. Г. Порошина. – М., Экзамен, 2002. – 160 с.

7. Ташбаев, Ы. Э. Экономическая оценка логистических затрат / Ы. Э. Ташбаев // Дистрибуция и логистика. – 2003. – № 1. – С. 34-35.

8. Сироткин, А.А., Торопова А.И. Методология вытягивающей си-стемы в производственной логистике / Тенденции развития логистики и управления цепями поставок: сборник статей международной научно-практической конференции. – Казань: Изд-во КНИТУ. – С. 283-288.

USE OF NOTIONS «LOGISTICS EXPENSES» AND «LOGISTICS COSTS» IN THEORY AND THE PRACTICE OF LOGISTICS

G.G. Levkin1, A.A. Sirotkin2

1FSBEI HE «Omsk State Transport University»,

Omsk, Russia 2Minin Nizhny Novgorod State Pedagogical University,

Nizhny Novgorod, Russia

The article discusses discrepancies in the interpretation of terms in the field of logistics and supply chain management, proposed clarification of the in-terpretation of terms from the point of view of the systems approach in planning and implementing logistics functions and operations.

Keywords: logistics, costs, costs, terminology, logistic operations.

42

УДК 658.784.2

ПРОБЛЕМА ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОГО ПОГРУЗЧИКА НА ПРИМЕРЕ СКЛАДА ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ

А.М. Садовая

ФГБОУ ВО Вологодский государственный университет,

г. Вологда, Россия В настоящей статье освещается проблема выбора оптимального по-

грузчика на примере конкретного склада. Рассматриваются различные классификации погрузчиков, методом экспертных оценок выбирается его оптимальный вид для объекта исследования. Проводится анализ суще-ствующего набора погрузчика на соответствие полученным характеристи-кам, делается вывод об оптимальности данного выбора, даётся рекоменда-ция по возможной замене.

Ключевые слова: погрузчик, вилочный погрузчик, склад, складская логистика, экспертные оценки.

Современный рынок складской спецтехники располагает огромным

ассортиментом различного оборудования для осуществления и совершен-ствования деятельности складов. Одним из видов такой спецтехники яв-ляются погрузчик, представляющий из себя транспортное средство для выполнения погрузки, разгрузки, перемещения и штабелирования грузов. Помимо складов, погрузчики широко используются в строительстве, сель-ском хозяйстве, на коммунальных предприятиях. В зависимости от своего назначения они могут перевозить мелкоштучные объекты, сыпучие мате-риалы и т.д. [1].

С учётом широкого разнообразия видов этой спецтехники на рынке каждый покупатель может отыскать подходящий вариант с учетом того, для каких целей арендуется либо приобретается данный вид транспорта. Поэтому при выборе наилучшего варианта складского погрузчика необхо-димо учесть индивидуальные особенности того помещения, внутри кото-рого будет функционировать погрузчик, а также специфику данного вида транспорта.

Проблему рационального выбора складского погрузчика можно рас-смотреть на примере склада торгово-розничной сети «Макси», находящего по адресу г. Вологда, ул. Клубова, д. 87. Данный склад представляет из се-бя небольшое закрытое помещение для хранения готовой продукции (в т.ч., пищевой). На этом складе действуют два погрузчика следующих ма-рок: Helly CPD-159-AQ и CPD-15G-F.

43

Целью настоящей работы является выяснить, является определение того, является ли данный выбор погрузчиков оптимальным, и если нет, предложить более рациональный вариант.

Для того, чтобы определить оптимальный вид погрузчика для изуча-емого склада, необходимо изучить их различные классификации.

Согласно основной типологии, погрузчики разделяются на машины непрерывного и периодического действия. К погрузчикам непрерывного действия относятся ленточные, скребковые, роторные и шнековые. К по-грузчикам периодического действия – ковшовые, платформенные, мани-пуляторы, копновозы, и вилочные.

Ленточный погрузчик представляет собой устройство непрерывного действия и применяется для перемещения сыпучих и штучных грузов. Наиболее часто этот погрузчик можно увидеть в аэропортах.

Скребковый погрузчик – это самоходная техника с рабочим органом в виде нагребающих лап с дисками. Она подтягивает к себе груз, передает его в заднюю часть машины и сбрасывает в специальную емкость.

Рабочим органов в роторном погрузчике является роторное колесо. Данная спецтехника используется для выполнения погрузочно-разгрузочных работ для сыпучих и мелкоштучных грузов, для уборки сне-га.

Шнековый погрузчик оснащён вращающимся валом, после начала движения которого начинается погрузка-разгрузка сыпучих материалов, осуществляемая небольшими порциями, но непрерывно.

Ковшовые погрузчики представляют собой спецтехнику рабочим ор-ганом которой выступает ковш. Часто используется для погрузки и раз-грузки грунта и сыпучих материалов на строительных площадках, для уборки снежных завалов.

Платформенные погрузчики применяются для подъема, перемеще-ния и опускания грузов, размещённых на специальной платформе.

В погрузчике-манипуляторе рабочим органом выступает крановая стрела, которая занимается перемещением объектов в процессе ремонтно-восстановительных и монтажно-демонтажных работ.

Погрузчик-копновоз оснащён специальным приспособлением для за-хвата и перемещения уплотненных куч сена или соломы. Как правило, ис-пользуется в местах их заготовки и просушки.

Вилочный погрузчик используется в складских условиях для подня-тия, перемещения, разгрузки, погрузки и штабелирования грузов в виде палет и поддонов. Работы выполняются автопогрузчиком посредством приведения в действие навесного оборудования: устройства бокового смещения, вилочного захвата, позиционера, захвата для бочек и рулонов [2].

Помимо этого, погрузчики разделяются по некоторым другим при-знакам. По типу рабочего органа погрузчики классифицируются на одно-,

44

многоковшовые и вилочные погрузчики. По способу передвижения они подразделяются на колёсные и гусеничные. По способу разгрузки – на бо-ковые и фронтальные. По грузоподъемности машины делятся на легкие (максимальный вес груза до 2 тонн), средние (до 4 тонн), тяжелые (до 10 тонн) и большегрузные (более 10 тонн). По целевому назначению данная спецтехника предназначается для сыпучих материалов или для штучных грузов [3].

Для исследуемого склада ввиду него небольшого размера и крытого характера наибольше всего подходит вилочный колёсный фронтальный лёгкий или средний погрузчик для штучных грузов.

Далее необходимо определить вид данного вилочного погрузчика по типу двигателя, поскольку именно этот критерий является зачастую ре-зультирующим в выборе данной спецтехники и оказывает огромное влия-ние на эффективность деятельности всего склада.

В зависимости от вида привода погрузчики разделяются на газовые, дизельные, бензиновые и электрические. Дизельные погрузчики сохраняют на отечественном рынке лидирующие позиции и пользуются стабильным спросом, что обуславливается рядом их преимуществ. К ним относятся:

Высокая производительность (самый мощный двигатель и наибольший коэффициент полезного действия, напрямую влияющие на грузоподъемность, скорость передвижения и т.д.).

Наибольшая надёжность дизельного топлива по сравнению с дру-гими видами двигателей.

Хорошая адаптивность к различным климатическим условиям. Отсутствие необходимости смены батарей или газовых баллонов,

позволяющее минимизировать простои. Наиболее низкая стоимость по сравнению с другими тремя типами

погрузчиков. Экономичный расход топлива. Соответствует техническому оснащению большинства российских

складов, более приспособленных для работы с топливными автопогрузчи-ками.

Однако, помимо преимуществ, в дизельных погрузчиков имеются следующие недостатки:

Наличие выхлопов, как следствие, невозможность использования в закрытых помещениях согласно технике безопасности.

Низкое качество дизельного топлива в России, ускоряющее изна-шиваемость двигателя при быстрорастущей стоимости топлива.

Наличие шума и вибрации. Расходы на техническое обслуживание, включающие в себя ча-

стую смену фильтров, масла и т.п.

45

Газовые автопогрузчики основаны на работе на сжиженном газе, кроме того, ряд моделей оснащается дополнительной бензиновой системой питания, вследствие чего их относят к газобензиновым. Данное оборудо-вание широко применяется на небольших и средних по размеру и грузо-обороту складах.

К преимуществам данного типа погрузчиков относятся: Высокая мощность мотора, превосходящая даже электрические

погрузчики. Улучшенная экологичность (газовые погрузчики хорошо подходят

даже для работы в плохо проветриваемых помещениях). Низкий уровень шума. Невысокие расходы на техническое обслуживание. Низкий износ двигателя. Экономичное по сравнению с дизельным топливо. Недостатками газовых погрузчиков являются: Низкая совместимость со складами с большим грузооборотом, так

как мощность и грузоподъемность газовых погрузчиков заметно ниже, чем у дизельных.

Выделение вредных веществ в небольшом количестве (несмотря на улучшенную экологичность).

Для газобензиновых погрузчиков – зачастую небольшая грубо-подъёмность.

Отсутствие широкой сети газозаправочных станций. Необходимость остановки техники каждые 7-8 часов по 10-20 ми-

нут для замены баллона со сжиженным газом. Электрические погрузчики считаются самым современным и высо-

котехнологичным типом погрузочно-разгрузочного оборудования. Элек-тропогрузчики делятся на четырехопорные и трехопорные. Четырёхопор-ные машины могут передвигаться быстрее, нежели их трёхопорные, более устойчивы и способны перемещать грузы до 5 тонн, однако недостаточно маневренные. Трёхопорные электропогрузчики чаще всего способны пе-ремещать грузы весом не более 3 тонн, тем не менее, они более манёврен-ные и энергосберегающие.

Электропогрузчики с тремя опорами также подразделяются на пе-редне- и заднеприводные. Переднеприводные погрузчики больше подхо-дят для крупных грузов, заднеприводные – для небольших.

К плюсам в целом данного типа погрузочно-разгрузочных машин стоит отнести:

Бесшумность. Высокая манервненность. Отсутствие выхлопов и абсолютная экологичность (как следствие,

возможность работать в непроветриваемых помещениях).

46

Небольшие размеры погрузчика. Экономичность топлива по сравнению с бензином, газом или со-

ляркой, как следствие, наименьшая себестоимость часа работы погрузчика. Большой ресурс тормозной системы (управление разгоном и тор-

можением происходит нажатием на одну педаль, обычный тормоз исполь-зуется лишь в критических ситуациях).

Меньшее нагревание электродвигателя при работе. Минимальные расходы на сервисное обслуживание. Высокий срок службы по сравнению с топливными аналогами. Отсутствие регистрации погрузчика как транспортного средства. Минусами электропогрузчиков являются: Наиболее высокая стоимость (в среднем, на 20-30% дороже, чем

аналоги дизельные погрузчики). Необходимость замены аккумуляторной батареи раз в пять лет. Потребность в подзарядке или замене тяговых аккумуляторов

каждые 6-8 часов, обуславливающей простои. Обязательность оборудования специального помещение для за-

рядки батарей. Плохая приспосабливаемость к низким температурам [4]. Таким образом, руководствуясь плюсами и минусами перечисленных

типов техники, можно подобрать складское оборудование, максимально подходящее под требования конкретного склада.

По виду двигателя погрузчики разделяются на дизельные, газовые и электрические. Чтобы определить, какой вид погрузчика оптимален для исследуемого склада, нужно проанализировать их на предмет соответствия ряду критериев. Исходя из специфики изучаемого склада, были выделены следующие критерии: уровень вредных выхлопов (C1), стоимость погруз-чика (C2), стоимость топлива/электричества (C3), среднегодовая стоимость технического обслуживания (C4), уровень шума и вибрации (C5), скорость обслуживания (C6), компактность размеров погрузчика (C7), грузоподъём-ность (C8), потребность в простоях (вследствие подзарядки и т.п.) (C9), вы-сота подъёма рабочего органа (C10), мощность мотора (С11) и приспосаб-ливаемость к различным температурным и климатическим условиям (С12).

Для того, чтобы определить, насколько каждый критерий важен для конкретного исследуемого склада, необходимо дробно ранжировать их по-средством метода парных сравнений. Для этого на основе опроса несколь-ких экспертов было составлено ранжирование критериев на основании средней оценки, представленное в столбцах 1-2 Таблицы 1. Далее на осно-ве предоставленной информации по каждому виду погрузчиков эксперта-ми (работниками данной торгово-розничной сети) была присуждена опре-деленная балльная оценка по каждому критерию (столбцы 3-6 Таблицы 1). Максимальная оценка, которую может получить погрузчик за уровень со-

47

ответствия критерию – 10 баллов, минимальная – 1 балл. Если два/три вида погрузчиков соответствуют критерию примерно в равной степени, все они получают по 5 баллов. В результате умножения дробных оценок парамет-ров на баллы соответствия критериям получилась итоговая оценка для каждого вида погрузчиков, представленная в столбцах 7-9 Таблицы 1.

Таблица 1 – Матрица ранжирования критериев в зависимости

от важности для склада готовой продукции торговой сети «Макси»

Наимено-вание

критерия

Дроб-ная

оценка пара-метра

Уровень соответствия параметру вида

погрузчика Итоговая оценка

Дизель-ный

Газо-вый

Элек-три-

ческий

Дизель-ный

Газо-вый

Элек-три-

ческий С1 11/78 3 2 1 0,42 0,28 0,14

С2 10/78 1 2 3 0,13 0,26 0,38

С3 7/78 2 2 2 0,18 0,18 0,18

С4 5/78 1 2 3 0,06 0,13 0,19

С5 9/78 1 2 3 0,12 0,23 0,35

С6 12/78 1 2 3 0,15 0,31 0,46

С7 1/78 3 2 1 0,04 0,03 0,01

С8 8/78 1 2 3 0,10 0,21 0,31

С9 3/78 3 2 1 0,12 0,08 0,04

С10 2/78 3 2 1 0,08 0,05 0,03

С11 6/78 1 2 2 0,08 0,15 0,15

С12 4/78 2 2 2 0,10 0,10 0,10

Итого 1 22 24 25 1,58 2 2,35 Таким образом, как видно из данных таблицы 1, наибольшую итого-

вую оценку получил электрический вид погрузчиков. Значит, наилучше всего подходит для использования на данном

складе вилочный фронтальный колёсный трёхопорный или четырёхопор-ный, лёгкий или средний электропогрузчик для штучных грузов.

Далее целесообразно ознакомиться с техническими характеристика-ми этих машин [5], которые представлены в таблицах 2 и 3.

48

Таблица 2 – Техническая характеристика погрузчика Heli CPD10 S-AQ

Основные характеристики

Полное название Четырех-опорный электрический автопогрузчик Heli CPD10 S-AQ

Назначение Для грузоподъемных операций в

условиях ограниченного про-странства

Грузоподъёмность, кг 1000 Общий вес, кг 3100 Стоимость, руб. 800000 Год производства 2014

Двигатель Тип двигателя электрический Мощность двигателя, кВт (л.с.) тяговый-2x5,5; насосный-6,3

Размеры Дорожный просвет, мм 95 Колесная (гусеничная) база, мм 1250 Габаритные размеры, мм 2760x1070x2080 Центр тяжести груза, мм 500 Наклон мачты (a/b), град 5,0/6,0

Электрооборудование Аккумуляторы (напряжение/емкость), В/Ач 48/500

Эксплуатационные характеристики Высота подъёма рабочего органа, мм 3000 (2000 – 6000)

Колёса Количество колес передн./задние (x- ведущие) 2х / 2

Ходовые характеристики Наружный габаритный радиус поворо-та, мм 1470

Вид управления сидя Навесное оборудование

Вид рабочего органа Вилы Ширина х длина вил/захвата, мм x920

49

Таблица 3 – Техническая характеристика погрузчика Heli CPD15 F

Основные характеристики

Полное название Четырех-опорный электрический автопогрузчик Heli CPD15 F

Назначение Для грузоподъемных операций в условиях ограниченного про-странства

Грузоподъёмность, кг 1500 Общий вес, кг 2600 Стоимость 750000 Год производства 2016 Двигатель Тип двигателя электрический Мощность двигателя, кВт (л.с.) тяговый-2x5,5; насосный-6,3 Размеры Дорожный просвет, мм 105 Колесная (гусеничная) база, мм 1250 Габаритные размеры, мм 2925x1070x2100 Наклон мачты (a/b), град 6,0/12,0 Электрооборудование Аккумуляторы (напряжение/емкость) , В/Ач 48/400

Эксплуатационные характеристики Высота подъёма рабочего органа, мм 3000 (2000 – 7000) Колёса Количество колес передн./задние (x- ведущие) 2х / 2

Ходовые характеристики Наружный габаритный радиус поворо-та, мм 1950

Вид управления сидя Навесное оборудование Вид рабочего органа Вилы Ширина х длина вил/захвата, мм x920

В целом, имеющиеся в использовании на данный момент погрузчики

полностью соответствуют данным характеристикам. Отдельно стоит отме-

50

тить высокий уровень соответствия критериям С1, С6, С8, С11 и С12. Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что существующий ассортимент ис-пользуемых погрузчиков рационален.

Несмотря на это, данный выбор при необходимости можно оптими-зировать, заменив данные машины на более совершенные. В качестве при-мера можно привести вилочный электропогрузчик АПЕКС 11 А-ЕВ 818.56, который не уступает имеющимся машинам в стоимости топлива и обслуживания, скорости, грузоподъёмности, экологичности, беззвучности и мощности мотора, однако обладает более низкой ценой, что является од-ним из важнейших критериев выбора машины (новая модель 2014 года выпуска будет стоить в среднем на 200 тыс. руб. дешевле новых аналогов наличных погрузчиков), а также обладает большей высотой подъёма рабо-чего органа – 5600 мм [6].

Подытоживая вышесказанное, стоит сказать о том, что в настоящее время существует большой ассортимент различных видов погрузочно-разгрузочных машин, что существенно усложняет выбор потребителя. Чтобы выбрать из этого широкого разнообразия наилучший погрузчик, необходимо посредством экспертных оценок определить, какие характери-стики машин наиболее важны для определённых целей и условий, после чего изучить, какие виды и марки машин больше всего соответствуют вы-бранным критериям, что позволит найти оптимальный вариант для каждой конкретной ситуации.


1. Экономические основы логистики: учебное пособие / Ю.В. Воро-

панова, Н.С. Матвеев, А.И. Метляхин, Н.А. Никитина, Л.В. Ярыгина. – Во-логда: ВоГУ, 2018. – 104 с.

2. Погрузчик [Электронный ресурс]: – Режим доступа: https://www.vost-tech.ru/wiki/погрузчик/.

3. Виды погрузчиков [Электронный ресурс]: – Режим доступа: http://www.stroypraym.ru/knigi/stroitelnaya-tehnika/1814-vidy-pogruzchikov.html.

4. Какой выбрать погрузчик: электрический, газовый или дизельный? [Электронный ресурс]: – Режим доступа: http://wplant.ru/kakoj-vybrat-pogruzchik-elektricheskij-gazovyj-ili-dizelnyj.

5. Каталог погрузчиков. Технические характеристики вилочных и фронтальных погрузчиков эскалаторов, мини-погрузчиков [Электронный ресурс]: – Режим доступа: http://www.pogruzchiki.com/katalog-pogruzchikov/.

6. Продажа вилочных погрузчиков Апекс 11 [Электронный ресурс]: – Режим доступа: https://exkavator.ru/trade/lot/279485/2014-apex11_a-ev_81856.html.

51

THE PROBLEM OF CHOOSING THE OPTIMAL LOADER ON THE EXAMPLE OF WAREHOUSE FOOD PRODUCTS

A.M. Sadovaya

FSBEI HE Vologda State University

Vologda, Russia This article addresses the problem of choosing the best loader on the ex-

ample of a specific warehouse. Various classifications of loaders are considered, the method of expert estimations are used to select its optimal form for the ob-ject of study. The existing kit of the loader is analyzed for compliance with the obtained characteristics, a conclusion is made about the optimality of this choice, and recommendations are given on possible replacement.

Keywords: loader, forklift, warehouse, warehouse logistics, expert as-sessments.

УДК 656.225.073.235:338

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Т.И. Стекольникова

ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», г. Москва, Россия

В статье рассмотрены основные методы прогнозирования контей-

нерных перевозок, которые используются на практике, а также раскрыта суть расчетов по этим методикам. Помимо этого, обозначена актуальность данного вопроса и контейнерных грузоперевозок в целом.

Ключевые слова: контейнерные перевозки, методы прогнозирова-ния, планирование.

За последние годы спрос на перевозку грузов в контейнерах только

увеличивается. По итогам 2018 года рост объёмов железнодорожных кон-тейнерных перевозок на российском рынке составил 16,4% по сравнению с предыдущим годом. На данное изменение значительно повлияло увеличе-ние международных перевозок практически на 24%.[3]

Подобные колебания спроса на данную услугу происходят довольно часто и зависят от многих факторов, таких как микро- и макроэкономика, политическая ситуация, рынок конкурентов и прочие. Поэтому для более эффективной работы любой транспортной компании требуется разработка

52

соответствующей стратегии развития. Она включается в себя и элементы планирования и прогнозирования.

Следует отличать данные понятия. Под прогнозированием понима-ется процесс разработки возможного состояния объекта прогнозирования в будущем. Планирование – это определение необходимых решений и меро-приятий по достижению прогнозируемого состояния.

Для грамотного построения прогноза требуется произвести анализ всех имеющихся данных, рассмотреть основные показатели, а также фак-торы, влияющие на них. Применимо к контейнерным перевозкам, следует выделить приоритетные характеристики, прогнозирование которых помо-жет оптимизировать работу транспортного предприятия. К таким показа-телям можно отнести объемы перевозок, в том числе внутренние и между-народные, а также сроки доставки грузов.

Для построения прогноза необходимо произвести анализ имеющихся данных, а именно:

- анализ исходной ситуации; - исследование рынка транспортных услуг в прогнозируемом перио-

де (исследование спроса и предложения); - разработка базы данных; - прогнозирование. Существует несколько методов прогнозирования, однако использо-

вание какого-либо из них зависит от наличия доступной информации, ста-дии прогнозно-аналитической работы и периода прогнозов. Поэтому в рамках данного вопроса целесообразно применять метод скользящей сред-ней и метод наименьших квадратов. Все они относятся к экстраполяцион-ным, то есть, статистическим методам [1].

В методе скользящей средней используется сглаживание временных рядов. Изначальные уровни временных рядов заменяются на среднюю арифметическую величину внутри выбранного интервала времени. Это приводит к взаимному погашению случайных отклонений. То есть, полу-ченное значение относится к середине выбранного интервала времени (пе-риода). Затем период сдвигается на одно наблюдение, и расчет повторяется [2].

Например, для краткосрочного прогнозирования при величине ин-тервала сглаживания n=3, используется формула (1).

푦

= 푚 +1푛× (푦 − 푦 )(1)

где t+1 – прогнозный период; t– период, предшествующий прогнозному; yt+1– прогнозируемый объём перевозок; mt+1– скользящая средняя за два периода до прогнозного; n – величина интервала сглаживания;

53

yt– объём перевозок за предшествующий период; yt-1– объём перевозок за позапрошлый период.

Суть методы наименьших квадратов заключается в минимизации от-клонений между фактическими и прогнозируемыми величинами. При рас-чете по данной методике очень важно учесть, в арифметической или гео-метрической прогрессии увеличиваются объёмы контейнерных перевозок из года в год. Предположим, что в арифметической, при этом сглаживание будет производиться по прямой (формула 2). 푦 = 푎 × 푥 + 푏(2) где t+1 – прогнозный период; yt+1– прогнозируемый объём перевозок; a,b – коэффициенты; x – условное обозначение времени.

Расчет коэффициентовaи b проводится по формулам 3 и 4 соответ-ственно:

푎

=∑ 푦ф × 푥 −

∑ 푥 × ∑ 푦ф푛

∑ 푥 −∑ 푥

푛

(3)

푏

=∑ 푦ф

푛−푎 × ∑ 푥

푛(4)

Где: yф – фактический объём перевозок; n – число уровней временного ряда.

Таким образом, в данном методе динамика объёмов контейнерных перевозок зависит напрямую от того, какие факторы оказывали на это вли-яние, в каком направлении и с какой интенсивностью. То есть прогнозиру-емые значения будут олицетворять результат действия этих факторов.

Вывод: При построении прогнозов по контейнерным перевозкам и выборе соответствующего метода необходимо учесть особенности иссле-дуемого явления, а также все влияющие на него факторы. Это поможет спрогнозировать будущие объёмы, сроки доставки и прочие параметры как можно точнее. Также возможен вариант использования параллельно не-скольких методов. В таком случае, на практике будет видно, какой из ме-тодов наиболее точно помогает рассчитать требуемые показатели.


1.Модели и методы теории логистики: учебное пособие/под ред. В.С.

Лукинского – СПб.: Питер, 2008.

54

2. Экономико-математические методы и прикладные модели: учеб-ное пособие для вузов/под ред. ВВ. Федосеева – М.: ЮНИТИ, 1999.

3. ПАО «ТрансКонтейнер» [Электронный ресурс]. – URL: https://trcont.com/

PREDICTING THE MAIN INDICATORS OF CONTAINER

TRANSPORTATION

T.I. Stekolnikova

FSAEI HE «Russian university of transport», Moscow, Russia

This article presents the main methods of predicting container transporta-

tion, which are used in practice, as well as illustrating the calculations connected with these methods. Moreover, the article shows that both this question as well as the question of container transportation in general are topical.

Keywords: container transportation, predicting methods, planning.

УДК 339.14

ЛОГИСТИКА В УСЛОВИЯХ ОМНИКАНАЛЬНОГО РИТЕЙЛА

Р.Ю. Султанова

Грозненский государственный нефтяной технический университет им. акад. М. Д. Миллионщикова,

г. Грозный, Россия С развитием мобильной и электронной коммерции, современный ри-

тейл по-новому устанавливает задачи в области логистики. Меняются под-ходы и внедряются новейшие технологические решения, грань между он-лайн и оффлайн-шопингом существенно стирается. Набирает популяр-ность так называемая омниканальная модель. Под которой понимают не-прерывную коммуникацию с клиентом путем интеграции разрозненных оффлайн и онлайн точек соприкосновения с потребителем в единую си-стему для совершения покупки.

Ключевые слова: омниканальная модель, ритейлер, логистика, по-требитель.

Омниканальная модель стала популярна из-за наиболее точного со-

ответствия современному потребителю, который всегда имеет при себе

55

смартфон и может в любой момент выйти в интернет чтобы посмотреть товары, сравнить цены и прочитать описание и отзывы.

Ключевое требование для омниканальной платформы – это возмож-ность купить товар любым удобным покупателю способом. Все имеющие-ся торговые точки обмениваются друг с другом данными об ассортименте, остатках, продажах в интернет-магазине и социальных сетях. Подобного рода интеграция позволяет организовать высочайшее качество обслужива-ния и сформировать образ компании, как единого целого [1].

Многие ритейлеры, достигшие определенного развития различных каналов продаж стремятся перейти от мультиканальной стратегии к омни-кальной. Ключевая сложность в ее реализации – это логистика. В решении этой задачи помогает гибкое и понятное IT-решение.

Для большинства ритейлеров выход в онлайн стал осмысленной стратегической потребностью. Как показывает статистика большинство интернет-магазинов если и не являются убыточными для владельца, то по крайней мере с очень большими усилиями и трудом выходят на окупае-мость. Невысокую прибыль в 5-10% от всех продаж получают только крупные ритейлеры, первоначально правильно выстроившие омниканаль-ную стратегию.

Создание омниканальной модели продаж – это для ритейлера срав-нительно новые задачи. Омниканальная стратегия состоит из двух взаимо-связанных блоков:

- Маркетинг и продажи. Здесь ритейлер сталкивается с решением та-ких задач как: синхронизация каталогов, доступность информации о нали-чии товаров, осуществление сквозных рекламных кампаний, поддержка единой ценовой политики, централизованное управление скидками и акци-ями;

- Логистика. Это достаточно трудный и новый для ритейлеров опыт, куда входит поддержание единого уровня сервиса для всех каналов, осу-ществление оптимальной по срокам и стоимости доставки товара в незави-симости от условий заказа.

С первым блоком у ритейлеров проблем не возникает, а вот со вто-рым, а именно, с логистикой возникают затруднения. По имеющимся ана-литическим данным, сроки и стоимость доставки заказа оказывают суще-ственное влияние на отношение потребителя к магазину. Так, по результа-там опроса, проведенного PwC, 65% российских потребителей среди пре-имуществ интернет-магазинов называют доставку товара на дом. 36% опрошенных сказали, что не покупают в интернете по причине долгой до-ставки.

Важнейшая задача для ритейлера – соответствовать ожиданиям по-требителей во всех каналах взаимодействия. В связи с чем логистические процессы играют важную роль в омниканальной стратегии. Поэтому ри-

56

тейлеру для обеспечения их правильной работы необходимо овладеть но-выми компетенциями и внедрять новейшие инструменты.

Работать с заказами клиентов в омниканальной модели достаточно сложно как для традиционного (оффлайн) ритейлера, так и для интернет-магазина. Стандартные складские операции по сборке и отправке заказа усложняются по причине наличия множества новых вариантов. Например, ритейлерам приходится формировать сложный заказ из нескольких пози-ций, находящихся на разных складах или магазинах; потребитель может заказать доставку в ближайший к дому магазин или в пункт самовывоза; клиенту необходимо оказывать одинаково качественное обслуживание и в колл-центре, и в магазине, и в службе доставки.

Логистика в омниканальности – это совершенно новые бизнес-процессы, новые технологии и IT- системы. Принятое решение должно быть гибким и масштабируемым, приспосабливаться под постоянные из-менения.

Когда логистика организована неправильно, ритейлер будет посто-янно оказываться в ситуации, когда осуществить доставку в установлен-ные сроки невозможно. И он становится перед выбором – потерять клиен-та, перенеся доставку на завтрашний день, или же потерять деньги, орга-низовав ее за свой счет сегодня.

Задача логистики заключается в том, чтобы найти баланс между ожиданиями потребителя и возможностями ритейлера. Ритейлер должен предлагать потребителю варианты доставки каждого конкретного заказа, рассчитывая действительные сроки его доставки, находящиеся в зависимо-сти от состава заказа и наличия товара на разных складах, а также оптими-зируя свои расходы.

Проводить оптимизацию доставки и предлагать потребителю вари-анты зачастую приходится при следующих условиях:

- когда у ритейлера имеется несколько складов, и после проверки наличия товара, остается выбрать, с какого склада будет выгоднее его до-ставить;

- в случае отсутствия некоторых товаров из заказа на складе. Тогда остается предложить клиенту – сделать доставку в два этапа или отложить ее до тех пор, пока не будет в наличии всех категорий товара, сохранив при этом информацию о нынешних ценах и обязательство по доставке.

Соответствовать ожиданиям потребителей ни всегда легко, в частно-сти в случае со составными заказами, собирающимися на разных складах. Необходимо отслеживать чтобы товары были своевременно укомплекто-ваны и погружены в машину, в свою очередь машина, следуя сформиро-ванному системой планирования маршруту доставила заказ в нужную точ-ку, не задерживаясь во всех предшествующих пунктах. Для обеспечения

57

четкого контроля необходимо чтобы отслеживание исполнения было ав-томатизировано.

Фокусировка на потребительский опыт и грамотная автоматизация гарантируют успех большинства стратегических решений в ритейле. В ос-нове омниканальной стратегии в первую очередь находятся сквозные про-цессы взаимодействия клиента с продавцом. Их можно построить с помо-щью IT- систем и инструментов, которые поддерживают новые для ритей-лера бизнес-процессы. Так, при доставке товаров в омниканальной модели, грамотно подобранные инструменты для автоматизации логистических за-дач, позволяют решить важнейшую задачу – определяют отношение по-требителя к магазину, его оценку уровня сервиса, и в конечном итоге, окончательный выбор в пользу конкретного ритейлера [2].


1. Омниканальность в ритейле – новый тренд клиентского сервиса.

https://abmcloud.com/omnikanalnost-v-ritejle-novyj-trend-klientskogo-servisa/ 2. Безубыточная логистика омниканального ритейла: как соответ-

ствовать ожиданиям клиента в omnichannel. https://new-retail.ru/business/bezubytochnaya_logistika_omnikanalnogo_riteyla_kak_sootvetstvovat_ozhidaniyam_klienta_v_omnichannel4781/

LOGISTICS IN THE CONDITIONS OF OMNICHANNEL RETAIL

R.Y. Sultanova

Grozny state oil technical university of the academician M.D. Millionshchikov,

Grozny, Russia

With development of mobile and electronic commerce, modern retail in a new way establishes tasks in the field of logistics. Approaches change and the latest technology solutions take root, the side between online and offline shop-ping is significantly erased. Gains popularity so-called omnikanalny model. As which understand continuous communication with the client by integration sepa-rate offline and online of a common ground with the consumer in a uniform sys-tem for purchase commission.

Keywords: omnikanalny model, retailer, logistics, consumer.

58

УДК 656

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ЛОГИСТИКЕ НА ПРИМЕРЕ КОМПАНИИ AMAZON

А.А. Ткачев

Финансовый университет при Правительстве РФ,

г. Омск, Россия

На современном высококонкурентном рынке логистика является

неотъемлемой частью экономической жизнеспособности организации. Од-нако, многие руководители организаций, не уделяя должного внимания управлению данного процесса, часто теряют конкурентное преимущество в результате принятия неудачных решений в логистике, недополучают прибыль и несут высокие операционные расходы. Цель данной статьи определить основные эффективные технологии, которые следует внедрять при организации логистики, на примере американской компании Amazon.

Ключевые слова: инновации, управление, логистика, организация, технологии, транспортировка, хранение, доставка, менеджмент, Amazon.

Данная статья отражает основные подходы к логистике, которые ха-

рактерны для лидеров рынка, характерным примером из которых является американская компания Amazon. Логистика – это процесс по эффективной организации движения (транспортировка, хранение, реализация и другие этапы) товаров от их производства до потребителя. Технологические ин-новации в данном аспекте экономической жизни организации являются существенными и востребованными, поскольку логистика занимает весо-мую долю в общих расходах бизнеса, соответственно, оптимизация данно-го процесса положительно скажется на прибыльности и других результи-рующих показателях. Так, Россия занимает 75-ое место в рейтинге по уровню эффективности развития логистики (LPI), один из индексов Все-мирного Банка, расположившись между Парагваем и Бенином (4). Это го-ворит о том, что в нашей стране проблема эффективной организации логи-стики стоит особо остро.

Основная задача логистики минимизировать затраты ресурсов на процессы транспортировки и хранения товаров вместе с увеличением ско-рости получения товаров потребителями, без ошибок цепей поставок и ка-ких-либо дефектов. Помимо основной задачи, стоит отметить важность устойчивости логистической системы (бесперебойность работы), удобство для клиентов, эффективная информационная и IT поддержка, возможность регулирования и совершенствования данных процессов. За последние годы

59

было разработано большое количество комплексных логистических про-дуктов и стратегий, которые направлены на: создание конкурентного пре-имущества, снижение затрат и повышение удовлетворенности потребите-ля. Требования к логистике выражены в общих экономических тенденци-ях, к которым относят бережливое производство (lean-production) и BIG DATA.

Рассмотрим характерный пример успешного создания, внедрения и развития эффективной логистической стратегии компанией Amazon. Amazon является крупнейшей компанией электронной торговли в мире, как по выручке, так и по рыночной капитализации. Так, рыночная капита-лизация составляет практически 1 триллион долларов, для сравнения, это почти в два раза больше суммарной капитализации 100 крупнейших рос-сийских компаний (по данным Московской биржи и NASDAQ). Основа-тель и руководитель компании Джефф Безос, является самым богатым че-ловеком в Мире (по версии FORBES). Amazon – это не только интернет площадка, которая позволяет соединять производителей и потребителей, но и технологический гигант, создающий собственные инновационные продукты и услуги. Через него работает 3 млн. продавцов, здесь размеще-но 350 млн. разных товаров. Компания доставила более 5 миллиардов по-сылок в 2017 году по всему миру. Чтобы осуществить такое количество за-казов, в компании трудится порядком 650 тысяч сотрудников и насчитыва-ется около 90 огромных складских помещений, каждый из которых зани-мает около 60 тыс. квадратных метров. Это бы было невозможно без отла-женной логистической системы, о которой речь пойдет далее.

В первую очередь логистика в Amazon начинается с людей. Помимо профессионального менеджмента, требуются эффективные рабочие. Для снижения простоя рабочих в организации создана сложная компьютерная система контроля, подчиненная строгим алгоритмам, которая отслеживает в реальном времени эффективность сотрудника и сравнивает показатели с нормативом. Если сотрудник не выполняет норматив, его увольняют. Си-стема управление товарами основана на штрих-кодах, которые хранятся в базе данных. Когда товар приходит на склад, ему присваивается свой код, определяется ближайшая свободная ячейка и ближайший сотрудник, кото-рый доставит товар в данную ячейку. Аналогично, когда на сайте поступа-ет заказ, ближайшему сотруднику высвечивается товар и его расположе-ние, чтобы забрать товар. Товары расположены хаотично, только база дан-ных знает расположение каждой единицы, более того аналогичные пози-ции не могут находится рядом друг с другом. Существует целевое время, за которое необходимо транспортировать товар, иногда оно составляет 5-10 секунд. Сотрудники носят только униформу без карманов и ручной ска-нер. Личные вещи запрещены. Охрана контролирует все передвижения ра-ботников, если происходит отклонение от нормы, менеджер идет к сотруд-нику для выяснения обстоятельств. Ленты конвейера могут обрабатывать

60

за одну секунду до 500 заказов, а машины с посылками отъезжает от скла-да каждые две минуты. На сборку одного заказа тратится около 30 секунд, в этом процессе участвует работник и техника. Запакованные коробки от-правляются по еще одному конвейеру к машине, ставящей маркировку и почтовые наклейки, затем на погрузку.

Тем не менее, политика компании направлена на снижение человече-ского труда в процессе логистики, так как человеческий фактор несет за собой потери. В связи с этим, активно внедряются роботы. Сейчас на скла-дах работает около 40 тысяч роботов. Они сами привозят полки с товаром к человеку, когда поступает заказ. Это позволило сократить обработку за-каза в 4 раза. В будущем планируется полностью внедрить роботов для транспортировки, так как они могут работать бесперебойно.

Важным этапом цепи поставок является доставка со склада до потре-бителя. В компании разработан информационный продукт, который анали-зирует оптимальный маршрут и метод доставки относительно каждой еди-ницы товара. На основе анализа выстраивается маршрут для каждой по-сылки. Это позволяет экономить большие ресурсы на топливе, а также по-высить скорость доставки. Компания стремится использовать собственные ресурсы и отказывается от услуг посредников. Для этих целей компания взяла в лизинг около 20 самолетов Boeing. Они доставляют товары между основными складами и от поставщиков. С 2016 года Amazon активно те-стирует дроны для доставки товаров, патентует различные технологии в связи с этим. Чтобы еще сильнее увеличить скорость доставки, компания начало строительство узлов под названием Prime Now площадью до 60 тыс. квадратных метров. Эти склады расположены в основных крупных городах и предназначены для доставки мелких посылок на малое расстоя-ние, которые позволяют компании заменить поставки от основных почто-вых компаний на менее дорогие сервисы поставок Соединенных Штатов. Данное внедрение позволяет реализовать доставку по специальной под-писке за менее чем 2 часа после заказа товара. Новые складские помеще-ния комплектуются только на 10 тысяч наиболее скупаемых товаров на ос-нове внутренних аналитических данных. Компания стремится сократить посредников в Китае, чтобы полностью контролировать процесс доставки до морских портов. Amazon также покупает тысячи тракторных прицепов для более эффективной загрузки и доставки товаров. Помимо центров Prime Now в 2013 году начали строить так называемые центры сортиров-ки. Таким образом, практически вся цепь поставок находится под контро-лем организации, что позволяет ее эффективно регулировать.

Основные инновационные технологии логистики Amazon включаю в себя: 1) роботы, которые минимизируют участие человека в логистике то-варов (их передвижение по складу, упаковка, сортировка); 2) специализи-рованное программное обеспечение, которое позволяет эффективно орга-низовать процесс движения товаров, взаимодействие работников и техни-

61

ки; 3) вспомогательные технологии и разработки (магазины самообслужи-вания, дроны, собственные самолеты, собственные транспортные средства, различные по своему назначению складские помещения); 4) система ме-неджмента (недоступная общественности информация). Данные техноло-гии не являются исчерпывающими, так как большая часть из них является конфиденциальной информацией и не доступная общественности. Общие стратегические идеи показали свою эффективность, следовательно, есть целесообразность их применения в деятельности Российских организаций.


1. Аникин, Б.А. Логистика производства: теория и практика: учебник

и практикум для бакалавриата и магистратуры / В.А. Волочиенко, Р. В. Се-рышев ; отв. ред. Б. А. Аникин. – М.: Издательство Юрайт, 2019. – 454 с.

2. Брандт, Р.Л. В один клик. Джефф Безос и история успеха Amazon.com / Ричард Л. Брандт; пер. с англ И. Ющенко. – М.: Карьера Пресс, 2015. – 272 с.

3. Стоун, Б. The Everything Store : Джефф Безос и эра Amazon / Брэд Стоун;. пер. с англ. Н. Ильиной. – М. : Азбука Бизнес, Азбука-Аттикус, 2014. – 416 с.

4. The World Bank (LPI) [Электронный ресурс]: Официальный сайт всемирного банка, рейтинг эффективности развития логистики. URL: https://lpi.worldbank.org/international/global (дата обращения: 01.05.2019).

INNOVATIVE TECHNOLOGIES IN LOGISTICS ON THE EXAMPLE OF AMAZON

A.A. Tkachev

Financial University under the Government of the Russian Federation

Omsk, Russia In today's highly competitive market, logistics is an integral part of an or-

ganization’s economic viability. However, many managers of organizations, not paying due attention to the management of this process, often lose their competi-tive advantage as a result of making unsuccessful decisions in logistics, receive less profit and incur high operating expenses. The purpose of this article is to identify the main effective technologies that should be introduced in the organi-zation of logistics, using the example of the American company Amazon.

Key words: innovation, management, logistics, organization, technology, transportation, storage, delivery, management, Amazon.

62

УДК 62 ПРИМЕНЕНИЕ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В

СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

М.А. Пакина

Московский Политехнический Университет, Москва, Россия

Актуальность проблемы контроля за сельскохозяйственными посад-

ками в современном мире ни у кого не вызывает сомнений, поскольку площади посевных сооружений требуют постоянного контроля. Для этого традиционно используется малая авиация, что зачастую слишком дорого, поэтому во многих странах применяются беспилотные летательные аппа-раты, стоимость которых в разы ниже любого пилотируемого летательного аппарата с экономической точки зрения.

Ключевые слова: сельское хозяйство, инновации, беспилотный ле-тательный аппарат, экономика.

Введение Сельское хозяйство – это отрасль экономики, которая направлена на

обеспечение населения продовольствием и получение сырья для ряда от-раслей промышленности.

На данный момент инновации в сфере сельского хозяйства играют одну из главных ролей в развитии экономики. Область применения разра-боток проектов для улучшения работы в АПК велика, что способствует получению прибыли даже малых предприятий.

При написании научной статьи были изучены статьи на английском языке о коптерах и рынке сельского хозяйства по обработке посевных площадей, а также юридическая, экономическая и аграрная литература.

В сельском хозяйстве насчитывается около полутора тысяч видов насекомых, которые могут повреждать культурные растения, запасы и то-вары. 700 из них представляют наиболее сильную угрозу, являясь опасны-ми вредителями. Соответственно, убытки, причиняемые ими, огромны.

В России существует широкая сеть специальных учреждений по за-щите растений, где ученые разрабатывают методы борьбы с вредителями. Так, например, существует метод предвидения возможного появления вре-дителей в той или иной местности, что дает возможность подготовки к ор-ганизации борьбы с вредными насекомыми.

Основными методами борьбы являются: 1) Механические методы – это самые простые методы уничтоже-

ния вредных насекомых, которые передвигаются по земле. Данные методы оказываются эффективными только при систематическом и своевременном

63

использовании на начальной стадии поражения растений. Примерами мо-гут быть: обирание (вредителей снимают руками с растений), смывание (с помощью сильной струи воды) и другие.

2) Химические методы – дают набольшую результативность в борьбе с вредными насекомыми. Суть этих методов заключается в приме-нении ядов, которые распыляют или разбрызгивают при помощи опрыски-вателей или опылителей. Также на больших посевных площадях исполь-зуются тракторные опрыскиватели или опылители, или самолеты (авиахи-мический метод).

3) Биологические методы – использование естественных врагов вредителей. Например, использование домашней птицы для уничтожения.

4) Агротехнические методы – это лишение благоприятной среды для существования вредителей, поскольку они размножаются в массовом количестве только благодаря благоприятным условиям. Примером может послужить уничтожение сорняков, своевременная перепашка полей и ого-родов.

Потенциал использования беспилотных летательных аппаратов в гражданских целях поистине безграничен. Их производят в 18 странах ми-ра, лидирующими являются США, Германия, Франция, Япония, Китай, ЮАР, Чехия. Существует мнение, что потребителями беспилотной про-дукции в ближайшем будущем станут фермеры по всему миру. При этом стоит отметить, что у России существуют все шансы занять в этой области лидирующую позицию.

На данный момент не существует аналогов проектов на рынке граж-данской беспилотной техники, но тем не менее это направление считается наиболее перспективным в мире.

На основании проведенного исследования была составлена таблица преимуществ и недостатков авиационного метода борьбы с насекомыми.

Таблица 1 – Преимущества и недостатки авиационного метода

борьбы с насекомыми

Преимущества Недостатки Более высокая равномерность рас-сева

Стоимость проведения мероприятий по обработке посевных площадей

Возможность производства рассева удобрений в сроки и на таких участ-ках, где трудно или совсем невоз-можно применить наземные методы внесения удобрений

Зависимость от метеоусловий

Отсутствие потерь из-за поврежде-ний посевов колесами техники

Запрет на применение некоторых удобрений с помощью авиации

64

Однако, следует заметить, что нормы внесения минеральных удоб-рений авиационным методом не отличаются от наземных методов (на 1 га уходит 100 л.).

Беспилотный летательный аппарат достаточно быстро летит по небу, по сравнению со скоростью трактора на земле. В сравнении с самолетом (в основном, это «кукурузники»), то преимуществом БПЛА является мень-ший расход топлива и химического раствора, поскольку самолет из-за осо-бенностей конструкции и размеров, летает достаточно высоко и соответ-ственно несет большие затраты по расходу. Эффективность и производи-тельность такой обработки увеличивается.

В основном в сельском хозяйстве на данный момент развито приме-нение БПЛА для аэрофотосъемки, поскольку она является более детализи-рованной, нежели снимок из космоса. Кроме того, БПЛА позволяет вести съемку даже в условиях облачности, что недоступно спутнику. Получение таких снимков выгодно для заказчика, так как есть возможность скоррек-тировать полет в реальном времени.

В настоящее время в России используются 3 поколения летающих аппаратов: традиционные самолеты, сверхлегкие летательные аппараты (гиропланы, дельтолеты) и беспилотные летательные аппараты. Россий-ский рынок сельскохозяйственной авиации достаточно обширный. Но на данный момент, по оценкам специалистов, сельское хозяйство нуждается в большем количестве летательных аппаратов.

Наиболее актуальной, несомненно, была и остается авиационная об-работка сельскохозяйственных угодий, поскольку она позволяется сэконо-мить ресурсы, время и денежные средства. Преимуществами авиаметода являются отсутствия механических повреждений посевов, низкий расход топлива (относительно наземной техники), работы можно проводить на больших площадях и в кратчайшие сроки. При этом же главные минусы – это необходимость наличия специальных аэродромов и площадок, высоко-квалифицированных специалистов для обслуживания оборудования и по-летов.

Несомненно, применение авиации в нашей стране – это необходи-мость, учитывая масштаб площади посевов.

Заключение Беспилотные летательные аппараты – новый механизм, который

можно задействовать для обработки посевных площадей, сохранения по-лезных сельскохозяйственных культур и получения большего урожая, а соответственно и прибыли сельхозпроизводителя.

На мировом рынке представлены следующие беспилотные аппараты: 1. Япония: Yamaha R-MAX – беспилотный вертолет, в основном

применяется для опрыскивания посевов, разработан еще в 1990 году. Мо-жет вести разведку и реагировать в случае стихийных бедствий. По техни-ческим характеристикам имеет длину 3,63 м., ширину 0,72 м., высоту 1,08 м., весом без нагрузки 64 кг, максимальным взлетным весом 94 кг. Макси-

65

мальный вес полезного вещества при этом может достигать 31 кг, а полет-ное время – 1 час.

2. США и Япония: новый вариант R-MAX (совместно с американ-ской защитной фирмой Northrop Grumman). Отличается от первого вариан-та высотой (1,06 м.), максимальный взлетный вес – 93 кг, время полета до-стигает 3 часов, а полетная нагрузка – 20 кг.

3. Китай: октокоптер AGRAS MG-1 компании DJI – разработан для применения жидких пестицидов, удобрений и гебрицидов. По техническим характеристикам имеет длину и ширину 0,78 м., высота 0,482 м., вес по-лезного вещества – 10 кг, а производительность – до 4 га/час.

Из полученных данных можно сделать вывод, что обработка посевов путем беспилотных летательных аппаратов – это новый рынок в сельском хозяйстве, который в скором времени станет достаточно прибыльным. И, несомненно, российские ученые, инженеры и проекты могут закрепить свои позиции на мировом уровне, поскольку сельское хозяйство в нашей стране всегда было и будет одним из источников дохода для населения.


1. Бондаренко, Н.В., Поспелов С. М., Персов М. П. Общая и сельско-

хозяйственная энтомология. – М.: Колос, 2003. – 416 с. 2. Глинушкин, А.П., Лухменев В.П. Средства защиты растений от

вредителей, болезней и сорняков. – М.:ИЦ ОГАУ, 2012. 3. Огородников, П.И., Усик В.В., Лизнева И.А. Вестник Оренбург-

ского гос. Университета // Выпуск №2-1, 2006. – 596 с. 4. Савина, Ю.А. Авиация в сельском хозяйстве. Будущее или про-

шлое? // Фермерское государство, №20 (224), 2005. 5. https://arstechnica.com/tech-policy/2017/05/court-ruling-would-nullify-

us-requirement-that-hobbyists-register-drones/ Court ruling nullifies US re-quirement that hobbyists register drones, May, 2017.

6. http://www.defencetalk.com/us-dod-announces-successful-micro-drone-demonstration-68775/ / US announces successful micro-drone demonstra-tion, January, 2017

THE USE OF UNMANNED AERIAL VEHICLES IN AGRICULTURE

М.А. Pakina

Moscow Polytechnic University,

Moscow, Russia

The urgency of the problem of control over agricultural landings in the modern world, no one doubts, because the area of sowing facilities require con-stant monitoring. To do this, traditionally used small aircraft, which is often too expensive, so many countries use unmanned aerial vehicles, the cost of which is several times lower than any manned aircraft from an economic point of view.

Key words: agriculture, innovations, unmanned aerial vehicle, economy.

66

УДК.338.46

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЕВ ПЕРЕДАЧИ РАБОТ НА АУТСОРСИНГ

Е.С. Богданова


г.Екатеринбург, Россия В статье рассматриваются вопросы, связанные с определением ком-

плексного показателя услуг логистического аутсорсинга. Определен пере-чень коэффициентов характеризующий предоставление услуг, что позво-ляет получить общую характеристику операторов при выборе аутсорсера клиенту. Полученные результаты, представленные в статье позволяют эф-фективно подойти к вопросу реализации услуг логистических операторов.

Ключевые слова: логистический аутсорсинг, услуги, операторы, удовлетворенность заказчика, персонализированный уровень сервиса.

Совершенствование логистических операций способствует активи-зации коммерческой деятельности, повышению конкурентноспособности, расширению рынка и географии продаж, что способствует формированию новых форм и способов ведения бизнеса, повышения качества управленче-ской деятельности. Фирма отдает услуги на аутсорсинг, когда приходит к выводу, что в этом случае выполнение данных функций будет дешевле и с меньшими трудностями, чем, если это делать с собственными силами. Ло-гистическая фирма, в ряде случаев начинает использовать услуги аутсор-синга - при дефиците персонала, обладающего необходимой квалификаци-ей, отсутствии необходимой инфраструктуры у предприятия для реализа-ции на требуемом уровне логистических услуг, что обусловлено нерегу-лярностью и сезонностью отдельных видов работ, отсутствии необходимо-го оборудования, широкой географией как распределения офисов пред-приятия, так и потребителей услуг, мобилизует все свои силы на выполне-нии функциональных основных обязанностей, т.е. ради чего фирма была создана. Этот процесс называется «концентрацией на главных сферах ком-петенции» [1]. Применение логистического аутсорсинга позволяет опти-мизировать работу предприятия, направленную на выполнение его про-фильных функций, отдав реализацию сопутствующих процессов сторон-ним исполнителям, специализирующимся на решении конкретных задач. Это способствует гибкости управления предприятием, быстрой адаптации к рыночным условиям, качественному удовлетворению запросов клиента. При использовании аутсорсинга фирме заказчику необходимо провести

67

анализ всех логистических процессов с целью выявления из них оптималь-ных.

В экономической литературе и практике выделяют следующие виды аутсорсинга: транспортные, либо транспротрно-экспедиционные, тамо-женное оформление, услуги склада, управление запасами, закупка, ком-плексные услуги, информационная логистика и финансовая логистика.

Под качеством предоставления услуг логистического аутсорсинга будем подразумевать полноту предоставления услуги, cкорость предocтав-ления, своевpеменность или pавномерность оказания услуги, безопаснocть дaнных , а также кoмплекснoсть, доступность и порядок обслуживания по-требителей логистических услуг. Основными показателями качества логи-стического обслуживания клиентов являются: коэффициент выполнения запроса по объему услуг за требуемый временной интервал; коэффициент ритмичности или цикличности предоставления услуг; коэффициент соот-ветствие заданным срокам; коэффициент сохранности и ответственности, коэффициент сервиса.

Изучение экономической литературы и исследование в ряде логи-стических компаний: SVX Logistics, «Фортуна Экспресс», позволило авто-рам вывести значение комплексного показателя качества логистических услуг, что представлено следующей:

AL0= kус ALус+kр ALр+kд ALд+kсг ALсг + kтс ALтс

где ALус – коэффициент выполнения запроса по объему услуги за требуе-мый временной интервал;

ALр – коэффициент ритмичности или цикличности предоставления услуг;

ALд – коэффициент соответствие заданным срокам; ALсг - коэффициент сохранности и ответственности; ALтс - коэффициент сервиса.

kус, kр, kд, kсг kтс – поправки, учитывающие клиентские оценки от-дельных показателей логистического обслуживания и их взаимовлияния.

Необходимо определять вес логистической услуги, передаваемой на

аутсорсинг VAту, который будем определять исходя из оценок оптималь-ных параметров требуемого качества по формуле:

ii

n

Iiту ALZpVA 0,

где n – количество услуг передаваемых на аутсорсинг i;

pi – рейтинг i параметра качества; Zi – значимость i параметра качества логистических услуг.

68

Апробация в условиях практики фирм позволила сделать вывод, что рационально отдавать в аутсорсинг такие виды номенклатуры логистичек-сих услуг как транспортные перевозки, хранение и складские операции, экспедирование, управление цепями поставок.

Список использованных источников 1. Богданова, Е.С. Организация двухуровневой справочно-

информационной системы на железнодорожном транспорте 2009 [Элек-тронный ресурс]/ Е.С. Богданова //URL: http://dlib.rsl.ru/viewer/01003472001#?page=1/ (дата обращения 15.04.2019).

2. Олонов, П. Итоги рейтинга Logistic Chain Performance Rating 2018 [Электронный ресурс]/ П. Олонов //URL: http://logisticrating.com / (дата об-ращения 15.04.2019).

3 Составлен рейтинг логистических операторов [Электронный ре-сурс]/ URL: http://sia.ru/?section=484&action=show_news&id=359353/ (дата обращения 15.04.2019).

4. Хмельницкая, З.Б., Ивич М.Л. Баланс интересов партнеров в сфере аутсорсинга логистических услуг / З.Б. Хмельницкая, М.Л. Ивич // Эконо-мика и предпринимательство. – 2018. – № 11. – с 785 - 788.

DEFINE THE CRITERIA FOR THE TRANSFER OF WORK

TO OUTSOURCING

E.S. Bogdanova

Ural state university of economics, Ekaterinburg, Russia

The article deals with the issues related to the definition of a comprehen-

sive indicator of logistics outsourcing services. A list of coefficients characteriz-ing the provision of services that allows you to get a General description of the operators when choosing an outsourcer to the client. The results presented in the article allow us to effectively approach the issue of the implementation of ser-vices of logistics operators.

Keywords: logistics outsourcing, services, operators, , customer satisfac-tion, personalized level of service.

69

УДК 656.02

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ГОРОДА ЕКАТЕРИНБУРГ

З.Б. Хмельницкая, Е.Н. Замараева


г. Екатеринбург, Россия Статья посвящена выявлению признаков, определяющих междуна-

родные транспортные коридоры как систему. Дано общее описание транс-портно-логистической системы Екатеринбурга.

Ключевые слова: международная логистика, развитие международ-ных транспортных коридоров, логистическая система.

Логистика в настоящее время стала важным элементом международ-

ной торговли, принимая активную роль в ее развитии. Глобализация поз-волила увеличить объем международной торговли, что привело к увеличе-нию логистических мощностей стран. Развитие торговых отношений меж-ду странами обозначили такой раздел логистики, как международная. Од-ним из главных факторов международной логистики является создание и развитие международных транспортных коридоров (МТК).

Главная особенность международных транспортных коридоров за-ключается в том, что они могут быть рассмотрены как способ интеграции транспортной системы страны в мировое транспортное пространство.

Для России особо важное значение имеет организация логистической системы международных транспортных коридоров, позволяющая спроек-тировать оптимальные материальные потоки.

В науке принято считать, что «система это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих опреде-ленную целостность, единство». [5]

Как объект исследования авторами выбрана логистическая система города Екатеринбурга, которая представляет собой комплекс, состоящий из подсистем, осуществляющих перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, производящих работы по проектированию, строительству, ремонту и содержанию путей, дорог и сооружений, обслу-живанию судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздуш-ных путей сообщения, проводящих научно-исследовательскую работу, подготовку кадров. Также в данный комплекс входят предприятия, изго-тавливающие транспортные средства, предприятия, оказывающие вспомо-гательные услуги (страховые и охранные компании, информационные фирмы, банки и другие финансовые учреждения, компании по переработке грузов). [1]

70

Рассматривая транспортно-логистическую инфраструктуру города с точки зрения участия в торгово-экономических отношениях, целесообраз-но рассмотреть, как одну из ее составляющих, транспортно-логистическую систему.

Транспортная система Екатеринбурга состоит из трасс федерального и регионального значения и автодорог, магистральных железнодорожных линий, внутренних и международных авиалиний, магистральных газопро-водов (Бухара-Урал, Игрим-Серов-Екатеринбург).

Логистическая система включает в себя Южный и Северный авто-вокзалы, Восточную и Южную автостанции, единый дорожный центр управления (ДЦУП), в функционал которого входит контроль за железно-дорожными операциями на территории УрФО, один из крупнейших аэро-портов страны – международный аэропорт Кольцово. При этом железно-дорожная станция Екатеринбург-Сортировочный имеет наибольший объем грузооборота в стране, часть дороги от Екатеринбурга к Челябинску явля-ется частью азиатского маршрута, а участок Пермь-Екатеринбург-Тюмень входит в основной маршрут Транссибирской магистрали. [3]

Учитывая, что Транссибирская магистраль является частью между-народного транспортного коридора «Восток-Запад», ее модернизация яв-ляется одним из основных направлений развития всей транспортно-логистической системы региона, так как развитие международных транс-портных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг» определено в проекте «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» как одна из важнейших задач в рамках цели № 4 «Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны». [2]

По данным аналитиков «Русской контейнерной компании» в период с 2014 по 2018 год объем перевозок по Транссибирской магистрали в це-лом увеличился на 30%, объем контейнерных перевозок вырос на 49%.

С целью дальнейшего увеличения транзитного потенциала всего международного транспортного коридора между Европой и Азией «Стра-тегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» предусмотрена реализация комплекса мероприятий, которые смогут обес-печить интеграцию транспортно-логистической системы Екатеринбурга в международное транспортное пространство, например, развитие Екате-ринбургского железнодорожного узла, расширение узких участков Транс-сибирской магистрали за счет строительства дополнительных путей, орга-низация скоростного пассажирского движения по линии Екатеринбург – Челябинск.

Развитие городского транспортного узла и расширение узких участ-ков магистрали позволят значительно повысить эффективность и конку-рентоспособность Екатеринбурга как крупного распределительного регио-нального и международного транспортно-логистического узла. Реализация

71

обозначенных в «Стратегии развития железнодорожного транспорта Рос-сии до 2030 года» мероприятий позволит увеличить объем транзитных пе-ревозок, осуществляемых через транспортный коридор между Европой и странами Азии, сформированного на основе Транссибирской магистрали. [4]


1. Гимади, И.Э., Нестерова Н.Н. «Формирование транспортно-

логистического комплекса Урала в системе торгово-экономических связей с Европейским Союзом» / Институт экономики УрО РАН.

2. Замараева, Е.Н. Интеграция транспортной системы России в миро-вое пространство через развитие транспортных коридоров / Аспекты раз-вития современной науки. Инновационная парадигма развития мировой экономики: материалы международной научно-практической конференции (6 февраля – 14 февраля 2019г) Санкт-Петербург-Саратов. Издательство ЦПМ «Академия Бизнеса» (Саратов), 2019. - 115с.

3. Открытое Правительство Свердловской области, официальный сайт – [электронный ресурс], режим доступа – http://open.midural.ru (дата обращения 28.02.3019).

4. Справка: Транссибирская магистраль (Транссиб) / Пресс-релиз от 21.06.2013 (электронный ресурс) – код доступа https://finance.rambler.ru (дата обращения 09.04.2019).

5. Черникова, С.А. Основы логистики: учебное пособие / М-во с.-х. РФ, ФГБОУ ВО «Пермский государственный аграрно-технологический университет им. акад. Д.Н. Прянишникова». – Пермь: ИПЦ «Прокростъ», 2018. – 240 с.

TRANSPORT-LOGISTIC SYSTEM OF TRANSPORT CORRIDORS OF YEKATERINBURG

Z.B. Khmelnytskay, Е.N. Zamaraeva

FSBEI HE «Ural State University of Economics»,

Ekaterinburg, Russia The article shows the features that define international transport corridors

as a system. The article describes the logistics system of Yekaterinburg. Key words: international logistics, development of international transport

corridors, logistics system.

72

УДК 339.18+658.7

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РИСКИ ПРИ ЗАКЛЮЧЕНИИ КОНТРАКТА ЛОГИСТИЧЕСКОГО АУТСОРСИНГА

З.Б. Хмельницкая, М.Л. Ивич

Уральский Государственный Экономический Университет,

г. Екатеринбург, Россия

Статья посвящена выявлению и минимизации рисков заказчика и исполнителя логистических услуг при передаче логистики на аутсорсинг. Определены возможные риски логистического оператора (исполнителя) и его клиента (заказчика) при заключении контракта на выполнение услуг по аутсорсингу. Рассмотрены области, в которых необходимо достигнуть ба-ланса интересов при заключении логистического контракта, предложены варианты минимизации рисков каждого участника сделки. Уточнен тер-минологический аппарат, используемый при решении задач, необходимых для реализации цели исследования.

Ключевые слова: логистический аутсорсинг, риск, исполнитель, за-казчик, логистический оператор, баланс интересов.

Выбор логистического партнера – сложная задача, от правильного

решения которой зависит деятельность предприятия в целом. Данный вы-бор важен не только стороне, передающей свою логистику на аутсорсинг заказчику, но и принимающей стороне – исполнителю (логистическому оператору). Целью данной работы является выявление логистических рисков и способов их минимизации на стадии заключения контракта.

Авторами были изучены интересы каждой из сторон логистического аутсорсинга, выделены группы рисков, требующих учета при разработке логистического контракта, намечены пути их минимизации и урегулирова-ния спорных моментов с целью достижения баланса интересов.

Проблема аутсорсинга широко изучена с точки зрения Заказчика, то есть участника аутсорсинга, передающего свои функции, логистическому оператору. При этом в экономической науке нет четких методических и теоретических основ минимизации рисков при передаче логистики на аут-сорсинг, в связи с чем авторы считают тему малоизученной и актуальной, требующей дополнительной проработки.

Более детально с точки зрения специфики рисков рассмотрены складские, транспортные риски и в меньшей степени информационные и финансовые.

У понятия «риск» множество определений. Это один из самых об-суждаемых вопросов между теоретиками-исследователями. Отметим, что данный термин используется в разных направлениях науки, от медицины

73

до экономики. При этом в каждой сфере есть своя специфика подхода к данному понятию. Проанализировав множество определений риска в научной литературе, авторы пришли к выводу, что разделяют точку зрения Разуваева В.В. , который трактует понятие риск как неподсчитываемая из-за неопределенности возможность потерь, существующая на фоне вероят-ности выигрыша [2].

В работе В.А. Бутенко «Риски в логистических системах и их стра-хование» дано следующее определение логистического риска – это воз-можность с определенной вероятностью возникновения сбоев в функцио-нировании логистических процессов (грузопереработка, складирование, управление запасами) [1]. Для полноты данного определения авторы до-полнили суть следующим понятием: логистический риск - это возмож-ность с определенной вероятностью возникновения сбоев в функциониро-вании логистических процессов повлекшее за собой утрату/порчу товара, его потребительских качеств или не своевременную передачу его потреби-телю, вызывающие дополнительные логистические расходы.

Авторы на практике изучили аутсорсинговое исполнение более 10 логистических контрактов таких международных компаний, как «Кока-Кола Эйч Би Си Еразия», «JTI», «ОБИ Прямой импорт и поставки» и дру-гие. Результатом данной работы является авторская классификация воз-можных логистических рисков с точки зрения Заказчика (Клиента) и с точки зрения Исполнителя (логистического оператора) определены пути их минимизации при заключении логистичексого контракта, что пред-ставлено в Таблице №1 и 2.

Таблица 1 – Классификация рисков с точки зрения Заказчика

(Клиента) при заключении логистического контракта и пути их минимизации

Виды рисков Мероприятия направленные на минимизацию рисков. 1 2

Транспорт Увеличение транс-портных издержек

Привлечение большего количества надежных партнеров, распреде-ление заказов через специализированные торговые площадки; Оптимизация загрузки транспортных средств и маршрутов.

Нарушение времени и сроков доставки

Диспетчеризация и контроль; Штрафные санкции , предусмотренные контрактом за опоздание, не постановку транспорта; Четкая регламентация времени погрузки/выгрузки, сроков доставки в договоре.

Утрата и порча имущества

Передача ответственности Исполнителю, фиксация в контракте способа определения стоимости, сроков и формы возмещения ущерба

74

1 2 Хранение и обработка грузов Порча и утрата имущества

Передача ответственности Исполнителю, фиксация в контракте способа определения стоимости, сроков и формы возмещения ущерба Разработка системы требований к безопасности, системе охраны труда и исполнения техники безопасности провайдера услуг, фик-сация требований в договоре, проведение регулярных аудитов Ис-полнителя на предмет исполнения данных требований.

Пересорты, не точ-ная сборка, не до-поставка из-за не правильной ком-плектации

Разработка системы ключевых показателей (KPI), их фиксация в договоре, привязка уровня оплаты услуг к уровню этих показателей

Не своевременная загрузка, простои транспорта под по-грузкой

Четкое определение времени с момента прибытия транспортного средства (ТС) до его загрузки и выезда с территории Заказчика в зависимости от типа ТС, фиксация в договоре.

Нехватка ресурсов Исполнителя (складсой площади, техники, доков )

На этапе формирование технического задания фиксация всех требо-ваний для расчета коммерческого предложения, фиксация в догово-ре необходимой площади хранения (возможно, с учетом сезонных колебаний), количества погрузочных доков, предоставляемых од-новременно Исполнителю, тип требуемой техники и количество, график работы и т.д.

Расторжение дого-вора

Фиксация возможности расторжения договора с уведомлением за определенный период времени, который необходим на поиск ново-го контрагента, проведения всех тендерных процедур, интеграции с новым партнером (3-6 месяцев)

Финансовая логистика Повышение стои-мости

Фиксация цен на определенный срок (обычно год – три), возмож-ность изменения только на уровень инфляции или уровень роста индекса потребительских цен Особое внимание необходимо уделить стоимости работ в выход-ные, праздничные дни и ночные смены, а так же стоимость выпол-нения срочных заказов.

Отсрочка платежа, требуемые для оплаты документы

Четкая фиксация сроков оплаты, с какого момента исчисляется от-срочка (с момента подписания акта выполненных работ, с момента фактического выполнения работ), перечень бухгалтерских и финан-совых документов и правильность заполнения (возможно, офор-мить приложениями к договору формы и образцы).

Информационная логистика Возможность ин-формационной си-стемы Исполнителя удовлетворить все потребности Кли-ента

Изложить требования на этапе ТЗ для расчета, зафиксировать в до-говоре основные требования к ИС (WMS), зафиксировать требова-ния к отчетности, оформить Приложениями к договору формы от-четности, KPI, периодичность, стоимость и сроки разработки.

Утеря части ин-формации

Требования интеграции систем и постоянного обмена данными

75

Таблица 2 – Классификация рисков с точки зрения Исполнителя при заключении логистического контракта и пути их минимизации.

Виды рисков Мероприятия направленные на минимизацию рисков.

Транспорт Удорожание процесса перевозки: повышение цен на топливо, за-пасные части, введение дополни-тельных пошлин и сборов со стороны государства и т.д.

Предусмотреть в договоре возможность изменения цен в определенный промежуток времени или рас-торжение контракта;

Утрата и порча имущества Охрана грузов Страхование грузов Страхование ответственности

Хранение и обработка грузов Порча и утрата имущества Страхование грузов

Полная материальная ответственность всех сотруд-ников склада Охрана, видеонаблюдение, досмотры

Пересорты, не точная сборка, не допоставка из-за не правильной комплектации

Мотивация сотрудников на точность и скорость комплектации (сдельная оплата труда, прямая зави-симость премиальной части от точности сборки и выполнения KPI)

Не своевременная загрузка, про-стои транспорта под погрузкой

Временное планирование доков под постановку транспорта, мотивация персонала на своевременную загрузку

Нехватка ресурсов (складсой площади, техники, доков, персо-нала)

На этапе расчетов коммерческого предложения полу-чение максимально точной и полной информации о грузопотоках потенциального клиента. Обязательное физическое посещение текущих складов.

Финансовая логистика Неправильный расчет коммерче-ского предложения, нехватка фи-нансовых ресурсов для проекта

Детальная оценка требований клиента и финансовых затрат. Разработка методов оценки и расчета эконо-мической эффективности клиента на предприятии. Очень много косвенных факторов, которые влияют на экономику проекта, которые не учитываются на этапе расчета коммерческих предложений, например, стоимость груза, документооборот, на который тре-буются не малые ресурсы, принцип учета (FEFO требует больше места на складе, чем FIFO) Особое внимание необходимо уделить графику ра-бот потенциального Клиента - выходные, празднич-ные дни и ночные смены.

Риск не оплаты услуг в случае по-стоплаты или отсрочки платежа

Предусмотреть договором возможность удерживать в залоге часть груза до полной оплаты всех услуг.

Информационная логистика Дорогие доработки в информаци-онной системе под требования Заказчика

В договоре заложить стоимость доработок и сроки или другие условия на которых будут сделаны дора-ботки, возможно заложить стоимость доработок в стоимость услуг.

76

У грузовладельцев есть набор распространенных рисков, наличие которых подталкивает торгово-производственные компании к переходу на аутсорсинг. К подобным рискам можно отнести материальный ущерб при возникновении нештатных ситуаций (пожар, протечка или иные факторы, повлекшие порчу груза), недостачу, порчу груза в процессе обработки, ошибки при комплектации заказов и несвоевременность их сборки. При аутсорсинге эти риски переходят в область ответственности оператора. В этом случае во взаимоотношениях грузовладельцев и операторов налицо конфликт интересов (дисбаланс). Цели у них не просто разные – они взаи-моисключающие. Грузовладельцы стремятся переложить свои риски на оператора, но при этом из желания сэкономить не готовы соответственно оплачивать за обслуживание своих грузопотоков, а оператор в то же время старается помимо вознаграждения за свои услуги заложить в тариф дельту, которая в случае порчи или недостачи груза сможет покрыть его издержки, не затрагивая существенным образом прибыль. Поэтому мы говорим об исключительной важности этапа согласования всех условий логистическо-го контракта и соблюдению принципа баланса интересов. Детально это проблема авторами исследована в работе «Баланс интересов партнеров в сфере аутсорсинга логистических услуг» [3].

Список использованных источников 1. Бутенко, В.А. Риски в логистических системах и их страхование /

В.А. Бутенко // Логистические системы в глобальной экономике : материа-лы Междунар. Науч.-практ. Конф. (02 марта 2018 г., Красноярск) / Брест-ский гос. технич. ун-т. - Брест, 2018. – с. 304-306.

2. Разуваев, В.В. Теоретическое определение понятия риск. [Элек-тронный ресурс] / В.В. Разуваев // Электронный научно-практический журнал «Современные научные исследования и инновации» - Режим до-ступа: http://web.snauka.ru/issues/2016/09/72007. (дата обращения 09.03.2019г.)

3. Хмельницкая, З.Б., Ивич М.Л. Баланс интересов партнеров в сфере аутсорсинга логистических услуг /З.Б. Хмельницкая, М.Л. Ивич // Эконо-мика и предпринимательство. – 2018. – № 11. – с 785 – 788.

4. Червонная, О.В. Баланс интересов как основа взаимодействия партнеров по совместным предприятиям: дис. ... канд. экон. наук / О. В. Червонная. – Екатеринбург, 1998. – 176 с.

77

LOGISTICS RISKS IN THE LOGISTICS OUTSOURCING CONTRACT

Z.B. Khmelnitskaya, M.L. Ivich

Ural State University Of Economics, Yekaterinburg, Russia

The article is devoted to identifying and minimizing the risks of the cus-

tomer and the contractor of logistics services at the stage of signing a logistics contract. The methods of risk reduction are avoidance and transfer. Risk criteria in which it is necessary to achieve a balance of interests during the conclusion of the logistics contract are revealed, options of balance of interests in the field of risks definition each participant of the transaction are offered. Clarified the ter-minology used to implement the objectives of the study.

Keywords: logistic outsourcing, risk, contractor, customer, interest, crite-rion of interest, logistic operator, balance of interests.

УДК - 656

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРИГОДНОСТИ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Е.В. Шаталов, В.А. Зеликов, Г.А Денисов,

Н.В. Зеликова, Ю.В. Струков, Е.В. Паринова

ФГБОУ ВО «Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова»,

г. Воронеж, Россия

В статье рассмотрена программа мероприятий, включающая в себя различные методы системы отбора водителей. Раскрыты плюсы и минусы каждого из них.

Ключевые слова: профессиональный отбор, транспорт, водитель, ДТП, ПДД.

Любое транспортное предприятие, принимая на работу водителей, их

профессиональную пригодность, связанную с управлением транспортного средства, в том числе и пассажирского, определяет по наличию у соиска-теля, водительского удостоверения, соответствующей категории и доку-мента об образовании или квалификации.

В настоящий момент времени для решения проблем профессиональ-ного отбора водителей существует определенная программа мероприятий, которая включает ряд систем отбора (образовательный, медицинский, со-циальный, психофизиологический). Каждый вид отбора направлен на ре-шение определенной задачи: медицинский отбор предусматривает отстра-

78

нение лиц, имеющих определенные заболевания, или предрасположены к ним, возникновению или развитию которых способствует условия работы водителей или повышающую вероятность ДТП; образовательный отбор предусматривает выявление и отстранение от обучения лиц, знания кото-рых недостаточны для владения данной специальностью; социальный от-бор предусматривает запрещения управлять транспортными средствами лицам, признанным социально-опасным; психофизиологический отбор предусматривает исследования психофизиологических возможностей для допуска к работе в особых условиях и т.д.

Что касается медицинского и образовательного отбора, то в РФ они проводятся квалифицировано. А вот социальный и психофизиологический отборы проводят только для отдельной, весьма небольшой группы водите-лей, работающих в системах Министерства обороны, МВД, МЧС и ФСБ, Министерства Юстиции и на небольшой группе автотранспортных пред-приятий, осуществляющих наем водителей на контрактной основе. Необ-ходимость психофизиологического отбора водителей определяется тем, что диапазон психологических возможностей человека довольно широк.

Кроме того помимо профессионально отбора во время обучения необходимо проводить и повторное обследование водителей. Так как под влиянием самой деятельности и условий, в которых она протекает, могут изменяться психофизиологические параметры, даже могут возникнуть та-кие условия как: болезнь или участие в дорожно – транспортном происше-ствии или другое, при которых последующие психофизиологические пока-затели водителя могут быть несовместимы с возможностью продолжать профессиональную деятельность по специальности.

Авторы разных методик отмечают, что необходимо внедрять в про-фессиональный отбор водителей автотранспортных средств, либо специа-лизацию водителей на различные виды перевозок, учитывая результаты психофизиологического тестирования. Кроме того в предлагаемых мето-диках есть значительные различия: одни считают, что водители, одним бо-лее значимым показателем. Чаще всего это время реакции или сила нерв-ной системы, но это не может, давать наиболее точных результатов отбора. Второй подход предусматривает профессиональный отбор по достаточно большому количеству показателей, используемых в психофизиологии. Та-кой метод дает возможность всесторонне оценить претендента на профес-сиональную пригодность в профессии водителя.

Но на настоящий момент нет единой системы, позволяющей дать точный и однозначный критерий успешности профессиональной деятель-ности водителя. Одни предлагают оценку на экзаменах в автошколах, дру-гие количество ДТП и нарушений ПДД, или оценку на экзаменах по во-ждению в ГИБДД или же совокупные мнения нескольких экспертов (ин-структор автошколы, начальник автоколонны, инженер по технике без-опасности и др.). Но следует отметить, что не один из этих критериев, не смотря на их объективность, не может дать однозначной оценки характе-ристики водителей и не могут быть использованы в качестве показателя успешности профессиональной деятельности водителя.

79

Такой показатель, как безопасность работы водителя формируется в процессе всей профессиональной деятельности. Это не только комплекс природных психофизиологических качеств, но и обученность, мотивация к выполнению ПДД и безопасной езде, тренированность, текущее физиче-ское и психологическое состояние. Таким образом мы видим, что этот по-казатель имеет широкое значение.

Основная цель психофизиологического профессионального отбора – повышение безопасности движения. Следовательно, будет логично, в каче-стве критерия, при отборе использовать число ДТП, совершенных по вине водителя за определенный период, однако здесь возникает ряд трудностей. Первое – ДТП это явление относительно редкое и для получения инфор-мации нужен длительный период времени для наблюдения за большим контингентом водителей. Второе – ДТП детермировано многими фактора-ми и выявить из них долю влияния человеческого фактора (вина водителя) очень трудно. Третье – одна и таже ошибка, допускаемая водителями, мо-жет не приводить к ДТП, а в определенных, независящих от водителя об-стоятельствах, может привезти к ДТП. Четвертое – несовершенный учет ПДД, который зависит от целого ряда социальных факторов.

Проведенный анализ понятий характеризующих профессиональную пригодность водителя показывает, что существует необходимость в разра-ботке единого однозначного показателя, который бы определял успеш-ность профессиональной деятельности водителями в достаточно высоком качественном уровне.

Опираясь на вышеизложенное, в качестве показателя профессио-нальной пригодности водителя, будем использовать понятие «пригодность водителя к безопасному управлению транспортным средством». Под этим понятием будем иметь в виду его способность не создавать при управле-нии транспортным средством опасных ситуаций, а если таковые возникли, успешно им противостоять, не допуская ДТП. Для оценки этого показателя необходимо разработать метод оценки профессиональной пригодности во-дителей к безопасному управлению транспортным средством.

Профессиональный отбор, один из способов обеспечения безопасно-сти дорожного движения. В настоящее время при разработке методов про-фессионального отбора в большинстве случаев, не учитывается специфика профессиональной деятельности каждого водителя, в том числе и высокие нервно-эмоциональные нагрузки.

Изучив имеющиеся методики профессионального отбора, предлага-емые разными авторами их можно разделить на четыре условные группы: Первая группа авторов определяет отдельные психофизиологические па-раметры, например силу нервной системы или время реакции на сигнал опасности, а также ряд других показателей. Вторая группа авторов дает оценку профессиональной пригодности на основе суммы баллов, которые набирает испытуемый в результате текстов. Еще одна группа предлагает методику анализа деятельности водителя на тренажерах имитирующих управление автомобиля. И последняя дает анализ деятельности водителя в реальных условиях движения на социальном полигоне.

80

Первая группа не может дать полной информации, так как не опре-деляет достаточное количество параметров, которые могут быть и не зна-чительные для некоторых видов перевозок. Система определяется не от-дельными психофизиологическими функциями или суммой функций, а значительно более сложными сочетаниями и динамическим взаимодей-ствиям.

Вторая группа определение профессиональной пригодности более предпочтительна, так как для оценки используется целый набор парамет-ров, дается оценка их взаимодействия. Но и он не дает единого показателя с заданным уровнем надежности и достоверности. При реализации указан-ного метода могут происходить ошибки.

Прогнозирование профессиональной пригодности на основе анализа на тренажере и в реальных условиях могут довольно точно дать прогноз успешности деятельности водителя, но в психофизиологическом плане картина остается не полной.


1. Романов, А.Н. Автотранспортная психология. Учебное пособие

для студ. высш. учеб. заведений / А.Н. Романов. – М.: Издательский центр «Академия», 2002. – 224 с.

2 Erknapeshyan, M.Z., Zelikov V.A., Yakovlev K.A., Ivannikov V.A. Methodology of formation of diagnostic criteria for evaluation of safety of mo-tor transport public service // ARPN Journal of Engineering and Applied Sci-ences. – 2016. – Т. 11. – № 3. – С. 1787-1792.

3 Повышение эффективности психологического обеспечения приня-тия решений водителем в сложных дорожных условиях [Текст] / Г.Н. Кли-мова, В.А. Зеликов, Э.Н. Бусарин, В.В. Разгоняева // В сборнике: Органи-зация и безопасность дорожного движения Материалы X международной научно-практической конференции, посвященной 85-летию со дня рожде-ния д. т. н., профессора Л.Г. Резника: в 2 томах. 2017. С. 372-376.

METHODS FOR ASSESSING THE PROFESSIONAL SUITABILITY

OF DRIVERS OF VEHICLES

E.V. Shatalov, V.A. Zelikov, G.A. Denisov, N.V. Zelikova, Yu.V. Strukov, E.V. Parinova

FSBEI of HE « Voronezh State Forestry University them. G.F. Morozova»,

Voronezh, Russia The article describes the program of activities, which includes various

methods for the selection of drivers. Disclosed the pros and cons of each of them.

Keywords: professional selection, transport, driver, accident, traffic rules.

81

УДК 65.011

РОЛЬ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ В ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ

В ПРОМЫШЛЕННОСТИ

А.И. Шинкевич

ФГБОУ ВО «Казанский национальный исследовательский технологический университет»,

г. Казань, Россия В статье выявлена роль цифровой экономики на эффективность ло-

гистических потоков и управление цепями поставок в промышленности, в частности в нефтехимическом комплексе. Определены основные механиз-мы повышения эффективности производственных процессов на промыш-ленных предприятиях, также результативность используемых цифровых технологиий.

Ключевые слова: логистика, логистические потоки, цифровая эко-номика, цифровые технологии, промышленность, нефтехимия.

Цифровая трансформация промышленного комплекса российской

экономики закреплена во многих программных документах, которые были разработаны и утверждены на разных уровнях управления в последние не-сколько лет. Среди них: Указ Президента Российской Федерации от 09.05.2017 № 203 «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017 – 2030 годы» [8], Распоряжение Прави-тельства Российской Федерации от 28.07.2017 № 1632-р «Об утверждении программы «Цифровая экономика Российской Федерации» [6], Указ Пре-зидента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных це-лях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» [7], что позволяет говорить о значимости процессов цифро-визации в промышленности России. Цифровизация промышленности – это средство получения интегрированного производства, приносящего клиен-там – результат, владельцам предприятия – прибыль. Концепция цифровой промышленности включает: управление производством, оценка и дости-жение требуемого уровня надежности системы производства, планирова-ние, диспетчеризация и анализ производственных процессов. По оценке МЭР, Росстата, ЦБ РФ, Euromonitor International, HIS, McKinsey Global institute потенциальное увеличение ВВП российской экономики от цифро-визации промышленности в 2025 г. составит 19-34%, из которых прирост на 4 процентных пункта прогнозируется за счет оптимизации производ-ственных и логистических операций, на 2,9 – за счет эффективности тру-довых ресурсов, на 1,4 процентных пункта – за счет роста производитель-

82

ности оборудования и на 0,5 процентных пункта – за счет повышения про-изводительности НИОКР и разработки продуктов.

Методология интегрированного управления цепочками поставок со-здает добавленную стоимость для потребителя. Модель интегрированного управления включает в себя снижение затрат, улучшение качества продук-ции, гибкую доставку и послепродажное обслуживание. Применение но-вых логистических методов и инструментов позволяет снизить затраты, повысить производительность, улучшить качество продуктов и услуг, в конечном итоге получить конкурентное преимущество на рынке.

Суть интегрированного управления потоками продуктов в цепочках поставок в условиях стратегического взаимодействия заключается в коор-динации всеми заинтересованными сторонами процесса создания, произ-водства, продажи, обслуживания и потребления конечного продукта всеми участниками жизненного цикла продукта, процессы продажи, производ-ства, закупок, разработки и обслуживания.

Определению роли интеграционных систем в ресурсосбережении в нефтехимии предшествует этап выявления особенностей логистической системы нефтехимических предприятий. Данный вопрос широко исследу-ется в научной литературе, что обусловлено спецификой производственно-го процесса. Исследованию вопроса логистизации нефтехимических про-изводств посвящены труды как отечественных, так и зарубежных ученых.

Рисунок 1 – Факторы, оказывающие влияние на логистическую систему (составлено автором на основе [2])

83

На основе систематизации специфических характеристик предприя-тий химической промышленности (применение большого количество ис-ходных химикатов, непрерывность основных производственных процес-сов, наличие крупнотоннажных производств; опасность производства; вредность для окружающей среды и для работающего непосредственно в производстве персонала; высокая наукоемкость продукции и др.) выделя-ют 2 группы факторов, влияющих на логистическую систему (рисунок 1).

Особое место в изучении логистики химических производств отво-дится работам В.П. Мешалкина. Исследования автора посвящены оптими-зации энергоресурсоэффективности, надежности и экологической безопас-ности химико-технологических систем и цепей поставок нефтегазохимиче-ского комплекса, прежде всего, за счет компьютеризированной логистиче-ской поддержки жизненного цикла оборудования химико-технологических систем [5].

Таким образом, оптимизация логистического управления сводится к автоматизации логистических процессов. В рамках логистики ресурсосбе-режения основными инструментами механизмов повышения эффективно-сти организации производственных систем являются работа по системе «точно вовремя», 5S-система рационализации рабочего места, внедрение корпоративных информационных систем класса ERP (планирование ре-сурсов предприятий), MRP (планирование потребности материалов), SCM (управление цепями поставок), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами) и другие программные комплексы с целью автоматизации про-изводственных и управленческих процессов [1].

Интенсивность использования цифровых технологий в обрабатыва-ющем секторе промышленности среди видов экономической деятельности является одной из самых высоких. Так, в целом по предпринимательскому сектору интенсивность использования цифровых технологий сложилась следующим образом: широкополосный интернет – 80,5% организаций (в обрабатывающей промышленности – 91,3% организаций), «Облачные» сервисы – 20,5% (в обрабатывающей промышленности – 23,2%), RFID-технологии – 5,8% (в обрабатывающей промышленности – 8,7%), ERP-системы – 17,3% (в обрабатывающей промышленности – 22,1%), элек-тронные продажи с использованием специальных форм, размещенных на вебсайте / в экстранете, EDI-систем – 12,8% (в обрабатывающей промыш-ленности – 19,3%). Таким образом, по всем видам используемых информа-ционно-коммуникационных технологий обрабатывающий сектор промыш-ленности показывает более высокую интенсивность по сравнению с пред-принимательским сектором в целом. Однако следует отметить сравнитель-но низкую интенсивность использования RFID-технологий, ERP-систем и EDI-систем. В среднем по промышленно развитым странам интенсивность использования RFID-технологий, ERP-систем и EDI-систем в среднем ва-рьируется от 15-54%.

84

Нефтехимическая промышленность является одним из ключевых секторов обрабатывающей промышленности России. Теоретико-методологические и практические аспекты организации нефтехимических производств нашли отражение в работах автора, в частности, раскрываю-щие вопросы моделирования организационных структур предприятий нефтегазохимического комплекса [3], развития регионального рынка нефтепродуктов Республики Татарстан с использованием информацион-ных логистических технологий [4] и т.д.

Результативность используемых информационных технологий на промышленных предприятиях требует изучения основных направлений использования современных информационных систем в организации и управлении производственными и информационными потоками с целью выявления их влияния на результирующие показатели, в числе каковых могут выступать прирост выпуска продукции в единицу времени, прирост добавленной стоимости, прирост прибыли на одного работника и т.п.

Таким образом, цифровизация обрабатывающей промышленности только начинается внедряться в данную сферу деятельности, как и в целом в предпринимательский сектор, что характеризуется преобладанием циф-ровизации низкого конкурентного порядка. Кроме того, интегрированные системы управления потоками тоже не получили пока должного распро-странения в обрабатывающей промышленности:

– RFID-технологии используют 8,7% организаций, ERP-системы –– 22,1% организаций, электронные продажи с использованием специальных форм, размещенных на вебсайте / в экстранете, EDI-систем – 19,3% орга-низаций обрабатывающего сектора;

– основными направлениями использования Интернета в обрабаты-вающем секторе промышленности являются следующие: использование электронной почты – 94% организаций, поиск информации в сети – 93,8%, осуществление банковских и других финансовых операций – 79,7%, фор-мирование цепочек знаний с использованием ИКТ характеризуется незна-чительной долей;

– 22,1% организаций обрабатывающего сектора используют ERP-системы, 15% организаций – CRM-системы и 5,6% организаций – SCM-системы.

– наибольшая доля организаций в структуре электронных закупок и электронных продаж (8%) в общем объеме закупок использовали менее 10% их электронного вида.

Таким образом, нефтехимическая промышленность, обладая значи-тельным производственным и инвестиционным потенциалом, является ло-комотивом модернизации всего промышленного комплекса в период раз-вертывания четвертой промышленной революции и цифровизации. Сохра-нение конкурентоспособности, внедрение открытых моделей инноваций в

85

нефтехимическом секторе обуславливают необходимость активной авто-матизации основных и вспомогательных процессов нефтехимической про-мышленности.


1. Барсегян, Н.В. Механизмы повышения эффективности организа-

ции производственных систем / Н.В. Барсегян // Сборник избранных ста-тей по материалам международных научных конференций ГНИИ «Нацраз-витие» (Санкт-Петербург, Февраль 2019).– СПб.: ГНИИ «Нацразвитие», 2019. – С.130-133.

2. Долгина, Т.В. Логистическое обеспечение управления предприя-тием: информационный аспект (на примере предприятий химической про-мышленности): автореф. дис. ... канд. экон. наук. Кемерово, 2004.- 24 с.

3. Лубнина, А.А. Моделирование организационных структур пред-приятий нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан / А.А. Лубнина, А.И. Шинкевич // Мир нефтепродуктов. Вестник нефтяных ком-паний. – 2017. – в.9. – С. 4-8.

4. Малышева, Т.В. Развитие регионального рынка нефтепродуктов Республики Татарстан с использованием информационных логистических технологий / Т.В. Малышева, А.И. Шинкевич // Мир нефтепродуктов. Вестник нефтяных компаний. – 2017. – в.12. – С.4–9.

5. Мешалкин, В.П. Методы логистики ресурсоэнергосбережения как организационно-управленческие инструменты модернизации нефтегазо-химического комплекса / В.П. Мешалкин // Інтегровані технології та енергозбереження. – 2011. – №2. – С. 4-20.

6. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 28.07.2017 № 1632-р «Об утверждении программы «Цифровая экономика Российской Федерации» [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_221756/

7. Указ Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Феде-рации на период до 2024 года» [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71837200/.

8. Указ Президента Российской Федерации от 09.05.2017 № 203 «О Стратегии развития информационного общества в Российской Федерации на 2017 – 2030 годы» [Электронный ресурс] – Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71570570/

86

THE ROLE OF DIGITAL ECONOMY IN ENHANCING THE EFFECTIVENESS OF LOGISTICS FLOWS IN INDUSTRIAL

A.I. Shinkevich

Kazan National Research Technological University,

Kazan, Russia The article reveals the role of the digital economy on the efficiency of

logistics flows and supply chain management in industry, in particular in the petrochemical complex. The basic mechanisms for improving the efficiency of production processes in industrial enterprises, as well as the effectiveness of the digital technologies used.

Keywords: logistics, logistics flows, digital economy, digital technolo-gies, industry, petrochemicals.

УДК 620.179.16

ОПИСАНИЕ МЕТОДИКИ ФИКСАЦИИ ДЕФЕКТОВ

ИЗВЕСТНОГО РАЗМЕРА УЛЬТРАЗВУКОВЫМ МЕТОДОМ

С.С. Щеголев, А.Г. Мотков

Балаковский инженерно-технологический институт – филиал федерального государственного автономного образовательного

учреждения высшего образования «Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ»,

г.Балаково, Россия Актуальность выбранной темы обусловлена важностью точной

настройки представленных современных моделей дефектоскопов на фиксацию и определение размеров и структуры дефектов подшипника колесной пары железнодорожного вагона

Ключевые слова: кольцо подшипника, фиксация дефекта, струк-тура дефекта, ультразвуковая дефектоскопия.

Корректная отбраковка дефектных колец важна, так как от этой операции зависит их ремонтопригодность. В связи с этим необходимо выработать методику поиска дефектов в структуре, а также определить их размер и точное местоположение. Для выполнения поставленной за-дачи используется любая современная модель ультразвукового дефекто-

87

скопа, например, УД3-103. Проведена фиксация дефектов известного размера в кольцах подшипников качения колесной пары железнодорож-ного вагона. Отверстия различного диаметра используются для оценки степени влияния размера дефекта на показания дефектоскопа. Для до-стоверности опыта получены выборка из 20 измерений, результаты усреднены.

Примеры снимков экрана с результатами измерений при различ-ных значениях чувствительности представлены на рисунке 1.

а б

в г

Рисунок 1 – Примеры фиксации дефекта 4 мм при выставленном

значении чувствительности 26 (а), 28 (б), 30 (в), 32 (г) единиц Полученные снимки экрана позволяют произвести косвенную

оценку размера дефекта в зависимости от полученной амплитуды отра-женного импульса. Амплитуды импульсов серии экспериментов измере-ны и полученные значения занесены в таблицы. В частности, в таблице 1 представлены серии амплитуд импульсов в миллиметрах в зависимости от диаметра фиксируемого дефекта и выставленного на дефектоскопе значения чувствительности в относительных единицах.

88

Таблица 1 – Результаты экспериментального исследования дефектов, размер которых равен 3 и 4 мм при различных значениях чувствительности

Номер экспери-

мента

Дефект 3 мм Дефект 4 мм Значение чувствительности

30 32 34 36 38 26 28 30 32 34 36 1

Амп

литу

да п

риня

того

имп

ульс

а, м

м 25 32 42 59 71 14 27 37 50 60 72

2 25 32 42 59 72 14 27 37 51 60 72 3 25 32 43 60 71 14 28 37 50 60 71 4 25 31 42 60 71 14 27 38 50 59 72 5 25 32 42 60 71 14 28 37 50 60 72 6 25 32 41 59 72 14 26 38 50 60 71 7 25 33 42 59 71 15 27 37 51 59 72 8 25 32 40 57 71 12 27 37 50 60 72 9 25 32 41 59 71 14 27 37 49 61 72

10 25 32 42 59 70 14 27 36 50 60 72 11 24 32 43 59 71 14 27 37 50 60 74 12 25 33 43 59 71 15 26 36 50 60 71 13 24 32 43 59 70 14 27 36 50 59 72 14 24 33 42 58 71 14 28 37 50 60 72 15 25 32 42 59 71 14 27 37 50 60 72 16 26 32 42 59 71 14 27 38 50 60 72 17 26 32 42 59 71 14 27 37 50 61 72 18 25 31 42 60 71 14 26 37 50 61 72 19 25 32 42 59 70 14 27 37 50 60 72 20 26 32 42 58 71 14 27 37 50 60 72

Проведен анализ результатов, сведенных в таблицы, и произведен

расчет среднего значения амплитуды импульса для каждого рассматривае-мого размера дефекта в зависимости от выставленного значения чувстви-тельности. Составлена таблица 2 усредненных значений результатов изме-рений с известным шагом чувствительности для проведенной серии экспе-риментов.

Таблица 2 – Усредненные значения амплитуд импульсов для дефектов различных размеров, полученные в ходе эксперимента

0,3 мм 1,3 мм 2 мм 3 мм 4 мм чувств. отн. ед.

амплитуда мм

чувств. отн. ед.








1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 38 20 - - 30 22 30 25 - - 40 23 30 21 32 31 32 32 28 27 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 42 25 32 30 34 41 34 42 30 37 44 28 34 40 36 51 36 59 32 50 46 30 36 50 38 65 38 71 34 60 48 33 38 60 40 77 - - 36 72

89

Таким образом, полученные результаты позволяют дать оценку из-менению амплитуды импульсов, фиксируемых дефектоскопом, при увели-чении или уменьшении чувствительности во время сканирования дефекта известного размера.

Список ичпользованных источников

1. Ермолов, И.Н. Ультразвуковой контроль: учебник для специали-

стов первого и второго уровней квалификации / И.Н. Ермолов, М.И. Ермо-лов. – М., 2006. – 208 с.

2. Заварзина, И.Ф. Статистическая обработка результатов измерений / И.Ф. Заварзина, И.А. Данилина, А.С. Ионова. – М., 2001. – 35 с.

DESCRIPTION OF THE METHOD OF FIXING THE DEFECTS OF KNOWN SIZE USING ULTRASONIC METHOD

S.S. Shchegolev, A.G. Motkov

Balakovo Institute of Engineering and Technology of the National Research

Nuclear University MEPhI, Balakovo, Russia

The relevance of the chosen topic is due to the importance of fine-tuning

of the presented modern models of flaw detectors for fixing and determining the size and structure of defects in the bearing of the wheel pair of a railway car

Keywords: bearing ring, defect fixation, defect structure, ultrasonic flaw detection.

90

СОДЕРЖАНИЕ

ИНТЕГРАЦИЯ МАРКЕТИНГОВОЙ И ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРЕДПРИЯТИЯ

М.С. Агабабаев………………………………………………………..

3

ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ КАЗАХСТАНА

Ж.С. Аймешева………………………………………………………..

6

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ-НЫМ ТРАНСПОРТОМ С СОГЛАСОВАННЫМ РАСПИСАНИЕМ

В.Р. Андреев…………………………………………………………..

11

МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНО - ЛОГИСТИЧЕ-СКИЕ ЦЕНТРЫ В КОНТЕКСТЕ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Д.М. Афанасьева………………………………………………………

14

РОЛЬ КАДРОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА

Н.В. Барсегян…………………………………………………………..

17

УПРАВЛЕНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Е.Г. Вольхин..………………………………………………………….

22

РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Б.М. Исмагилов, М.А. Рузанова……………………………………...

26

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗОНЫ НОВОСИБИРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

Е.А. Киселёва, В.Ю. Коваленко, Ю.В. Лузгина…………………….

31

ЗНАЧЕНИЕ ЛОГИСТИКИ ДЛЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ТЕРРИТОРИЙ

Д.П. Крупчик, З.В. Нестерова………………………………………..

34

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОНЯТИЙ «ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ЗАТРАТЫ» И «ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ» В ТЕОРИИ И ПРАКТИКЕ ЛОГИСТИКИ

Г.Г. Левкин, А.А. Сироткин………………………………………….

38

91

ПРОБЛЕМА ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОГО ПОГРУЗЧИКА НА ПРИМЕРЕ СКЛАДА ПИЩЕВОЙ ПРОДУКЦИИ

А.М. Садовая…………………………………………………………..

42

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Т.И. Стекольникова…………………………………………………...

51

ЛОГИСТИКА В УСЛОВИЯХ ОМНИКАНАЛЬНОГО РИТЕЙЛА

Р.Ю. Султанова………………………………………………………..

54

ИННОВАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ЛОГИСТИКЕ НА ПРИМЕРЕ КОМПАНИИ AMAZON

А.А. Ткачев…………………………………………………………….

58

ПРИМЕНЕНИЕ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

М.А. Пакина…………………………………………………………...

62

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЕВ ПЕРЕДАЧИ РАБОТ НА АУТСОРСИНГ

З.Б. Хмельницкая, Е.С. Богданова…………………………………...

66

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ ГОРОДА ЕКАТЕРИНБУРГ

З.Б. Хмельницкая, Е.Н. Замараева…………………………………...

69

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ РИСКИ ПРИ ЗАКЛЮЧЕНИИ КОНТРАКТА ЛОГИСТИЧЕСКОГО АУТСОРСИНГА

З.Б. Хмельницкая, М.Л. Ивич………………………………………...

72

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРИГОДНОСТИ ВОДИТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Е.В. Шаталов, В.А. Зеликов, Г.А Денисов, Н.В. Зеликова, Ю.В. Струков, Е.В. Паринова……………………….

77

РОЛЬ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ В ПОВЫШЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ

А.И. Шинкевич………………………………………………………..

81

ОПИСАНИЕ МЕТОДИКИ ФИКСАЦИИ ДЕФЕКТОВ ИЗВЕСТНОГО РАЗМЕРА УЛЬТРАЗВУКОВЫМ МЕТОДОМ

С.С. Щеголев, А.Г. Мотков…………………………………………

86

92

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛОГИСТИКИ

И УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

Всероссийская научно-практическая конференция.

Сборник статей.

Сборник статей будет размещен в РИНЦ (договор № 760-03/2017К от 31/3/2017)

Под общей редакцией З.Б. Хмельницкой Ответственный за выпуск специалист по учебно-методической

работе МНИЦ Е.А. Галиуллина Компьютерная верстка Т.В. Масловой

Статьи публикуются в авторской редакции

Подписано в печать 22.05.2019 Формат 60×84 1/16 Бумага SvetoCopy Уч.-изд. лист. 4,6 Тираж 105 экз. Заказ № 34

РИО ПГАУ 440014, г. Пенза, ул. Ботаническая, 30

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ...

Documents

Transcript of ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ...