МотоДрайв - №10 (78) Октябрь 2010_NoRestriction.pdf

№ 1

0 '2

01

0 м

от

од

ра

йв

ww

w.m

ot

od

riv

e.c

om

.ua Suzuki Boulevard М50

Kawasaki Vulcan 900 Custom

А также:

www.motodrive.com.ua

№ 10 октябрь (78) 2010

Ракета от Tamburini

ШВЕДЫ наступают!

Тест-драйв

СЛЕДЫ невиданных зверей

Концепт

Suzuki SkyWave 400 Honda SilverWing 400

Эксклюзив-тест!

Husaberg line:

Cover_MD(78)_2010.indd 1Cover_MD(78)_2010.indd 1 22.09.2010 17:11:2322.09.2010 17:11:23

ekva

tor f

or jo

urna

l-plaz

a.ne

t

ekvator for journal-plaza.net



№ 10 '2010 мотодрайв •• 1

РЕДАКЦИЯСлово редактора

О законах диалектики и реальной жизниНа днях Валера ДРАЙВ одним своим высказыванием поставил

меня в тупик: «Да, правы были марксисты! Работают таки законы диалектики!». В школе я училась на «отлично», но в институте были пару предметов, которые я невзлюбила, и марксистско-ленинская философия – один из них. Мало того, всякое упоми-нание об этом предмете вызывало зубовный скрежет, да и не только у меня, а почти у всего старшего поколения… Но если нас, представителей этого самого поколения, все же напрячь, то мы сможем вспомнить формулировки трёх законов диалектики.

«Зачем они нужны?» – тут же задал вопрос сын, – «для чего и как пользоваться ими простому человеку в повседневной жизни?». А ведь действительно: молодёжь, выросшая в период после краха системы насаждения марксизма-ленинизма в СССР, воспитана «лучше»: в своем большинстве она даже поверхностно не знает смысла слова «диалектика». На незнание такого рода можно было бы закрыть глаза, если бы не одно обстоятельство: слишком многие ныне живущие не задумываются об их личност-ной культуре осмысления Жизни, вследствие чего, по существу пытаются каждый в одиночку пройти весь путь «от обезьяны до человека». Но в самом начале этого пути они застревают в паутине создаваемой ими же суеты и разочаровываются в самой жизни, поскольку, игнорируя прошлый опыт человечества, авто-матически воспроизводят и даже множат в своей жизни заблуж-дения и ошибки прошлых поколений…

К чему это все я? Бывают в жизни моменты, когда кажется, что все, что ты делаешь, ты делаешь не так, что все это уже когда-то было, что ты вроде как и не идешь вперед, а почему-то возвращаешься назад. Умные люди с медицинским образованием называют такое состояние депрессией, а философы – объясняют его законами диалектики. Если честно, то их «диагноз» мне нра-вится гораздо больше… Ну-ка, что там гласят эти законы?

Первый закон раскрывает единство и борьбу противополож-ностей. То есть, когда идет превращение старого предмета в новый. К примеру, выпустили мы 6,5 лет назад журнал «Мото-Драйв» и год считали, что он – самый лучший. А через пару лет мы сделали журнал уже другого уровня, и он был лучше, чем тот, первый. А сегодняшний номер лучше, чем созданный 2, 3, и 5 лет назад… То есть, нас меняла окружающая среда, а мы меня-ли наш журнал… Работает закон!

Второй закон говорит о переходе количественных измене-ний в качественные. Ну, тут все понятно. Даже моему сыну, не изучавшему такой предмет, как философия.

Ну и третий закон: отрицание отрицания, или развитие по спирали. Это тоже просто: новое всегда заменяет старое, потом само стареет и заменяется новым, которое, в свою очередь… ну и так далее.

А теперь по сути. В этом году мы решили возобновить конкурс «Мотоцикл Года», который мы в 2006 году провели впервые на всем пространстве СНГ. Но делаем мы это уже на качественно другом уровне (работают все законы диалектики!). Мы подняли «планку» для себя и вводим рубрику под кодовым названием «Звезды на колесах». Редакция в очередной, седьмой раз объяв-ляет о начале подписной кампании, так как на следующий год у журнала большие и далеко идущие планы. А по просьбе читате-лей мы возобновляем одну из любимых старых рубрик, но уже в новом формате…

Так что читаем журнал, получаем удовольствие, и… в мину-ты депрессии, вспоминая философов, понимаем, что жизнь все равно прекрасна, просто она переходит на новый виток спирали.

С уважением, выпускающий редактор журнала «МотоДрайв», Лилия Чуйкова.

MD(78)_10-2010.indd 1MD(78)_10-2010.indd 1 22.09.2010 16:43:0722.09.2010 16:43:07


www.motodrive.com.ua2

Подписной индекс: Украина – 90693; страны СНГ – 21765

Журнал «МотоДрайв»© основан: 04.12.03 г.Учредитель и издатель: ДП «АвтоСправка-Киев».

Свидетельство о перерегистрации:КВ № 12113-984ПР от 18.12.06 г., г. Киев.

Адрес издателя и редакции:01004, г. Киев, ул. Льва Толстого, 9тел.: (044) 288-14-95Адрес для писем: 01033, г. Киев, а/я 47e-mail: [email protected]

Руководитель проекта: Валерий Чуйковe-mail: [email protected]Выпускающий редактор: Лилия Чуйковаe-mail: [email protected]Ведущие журналисты: Владислав Софонов, Сергей КузнецовСпортивный обозреватель: Юрий ПавловОбозреватель: Сергей Вовченко Фотограф: Андрей ШленчакДизайнер: Ольга Анастасоваe-mail: [email protected]

Отдел рекламы: (044) 288-14-95Отдел распространения (Украина):Анна Науменкоe-mail: [email protected](067) 44-00-757, (067) 513-67-22

На обложке: MV Agusta F4 1000 TamburiniФото: Андрей ШленчакОбложка «Вне Дорог»: Александр КостинФото: Дмитрий Вакулка

Над номером работали:Галина Хекер-Петрова, Ярослав Петрищев,Яков Дудырев, Владимир Денисенко, Виталий Федоренко, Дмитрий Вакулка, Александр Москаленко, Евгений Юрченко,Алеся Котова, Марина Доронина, Сергей Богаченок, Алексей Ерощенко, Алена Газизова.

Номер подписан в печать: 23.09.10 г.Тираж: 22000 экз. Заказ №: 960.Рекомендуемая цена в рознице – 18 грн.

Отпечатано в типографии: «СЭЭМ».г. Киев, ул. Бориспольская, 15.

Рекламодатель самостоятельно отвечает за содержание предоставленных данных, за наличие ссылок на лицензии и указаний на сертификацию продукции и услуг в порядке, предусмотренном законодатель-ством Украины и несет ответственность за сохранение авторских прав третьих лиц в случае предоставления в редакцию готовых оригинал-макетов. Точка зрения авторов статей может не совпа-дать с позицией редакции. Использование в любом виде опубликованной информации (перепечатка, в том числе интернет-версии) без письменного разрешения редакции за-прещается и преследуется Законом. Материа-лы, переданные в редакцию, как в печатном, так и электронном виде, не рецензируются и не возвращаются. Авторы, присылая свои материалы в редак-цию, предоставляют их безвозмездно, и под-тверждают передачу своих прав на их публи-кацию в журнале «МотоДрайв» издателю (ДП «АвтоСправка-Киев»), и теряют возможность публиковать их в других изданиях! Издатель оставляет за собой право редактировать материалы по своему усмотрению и опреде-лять дату их публикации.

Первый украинский мотожурналСодержание «МотоДрайв» № 10 (78) октябрь 2010 стр.

новости

слово редакции 1

новости мотомира 4

события 8

люди движенияvip-персона смешной? серьезный человек! 12

проМОТО

эксклюзив-тест MV Agusta F4 1000 Tamburini 16

тест-драйв Suzuki Boulevard М50 / Kawasaki Vulcan 900 Custom SE 24

концепт следы невиданных зверей 32

концепт Ostoure 36

большой пробег Suzuki Intruder C1800R 38

техзона как готовимся, так и зимуем 42

техзона еще быстрей! 44

скуТТериятест-драйвSuzuki SkyWave 400 / Honda SilverWing 400 48

жИЗнь один из нас king of fi re 54

ПОДОРОЖникмотоукраина речной рай 58

большой путь Киев-Владивосток-Киев 60

motoGP Оскар 70

moto2 черное воскресенье 72

НА связиписьма читателей 74

форум журнала 76

актуальНОдорога движение в городе 78

мотоhelp что делать, если... (часть 2) 81

Мото Года 2010 ежегодный украинский конкурс 83

Вне Дорог приложение к журналу 91*

119

MD(78)_10-2010.indd 2MD(78)_10-2010.indd 2 22.09.2010 16:43:0822.09.2010 16:43:08

ekvator for journal-plaza.netреклама

MD(78)_10-2010.indd 3MD(78)_10-2010.indd 3 22.09.2010 16:43:0922.09.2010 16:43:09



❯ Мотоциклы Ducati популярны во всем мире, и на их базе множество кастом-ателье «клепают» одну переделку за другой. Но чтобы построить на базе

итальянского гоночного мотоцикла спорткар?.. Веро-ятно, до такого еще не додумывался никто… кроме ав-стралийского ателье Spartan Motor Company. Их спорт-кар по-своему уникален. В качестве силового агрегата в нем используется двигатель Ducati Testastretta 1198 мощностью 170 л.с. Для спорткара – это не так уж и много. Но только не для такого, который весит 300 кг. А именно столько, по информации ателье, весит их Spartan-V. Чтобы уложиться в столь небольшой показа-тель веса, инженеры ателье вместо привычного кузова использовали трубчатую конструкцию рамы. Послед-нюю скрыли за сверхлегким обвесом из углеродного волокна, окрашенного в яркий красный цвет. Разработчики утверждают, что Spartan-V способен разогнаться от 0 до 100 км/ч всего за 3 секунды, а его максимальная скорость составляет 280 км/ч. Ожида-ется, что стоимость базовой комплектации не превы-сит $90 000, а выпущено будет всего 300 спорткаров – столько же, сколько согласно легенде о Фермопиль-ском сражении, было самих спартанцев.

300 красных «Спартанцев»

❯ После выхода в свет «серийного кастома» Honda Fury, оставшей-ся тройке японских производителей долгое время было нечего ему противопоставить. Но в прошлом месяце Yamaha представи-

ла чоппер, который, по мнению производителя, должен стать достой-ным конкурентом модели Honda. Выполненный в том же стиле «Long and low», новый Star Stryker (Yamaha в Америке продает свои круизе-ры под брэндом Star) оснащается двигателем аналогичного объема – 1304 см3, у него яркая стилистика и, что самое важное, более низкая цена. Если Honda Fury на американском рынке стоит около $13000, то Star Stryker будет стоить около $11000. Учитывая то, что качество про-дукции обоих марок находится на одинаковом уровне, такая разница в стоимости может значительно продвинуть позиции Honda на амери-канском рынке. Мотоцикл уже продается в Америке и Yamaha заявляет, что это – един-ственный рынок, на котором ее Stryker будет доступен. Хотя, в наше время не стоит верить подобным заявления. Ведь Honda в своё время говорила тоже и о своем Fury, а сейчас он продается и в Европе.

Ответ «Фурии»

СОБЫТИЯНовости

MD(78)_10-2010.indd 4MD(78)_10-2010.indd 4 22.09.2010 16:43:1022.09.2010 16:43:10


№ 10 '2010 мотодрайв •• 5

реклама

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР В УКРАИНЕ:

ДИЛЕРСКАЯ СЕТЬ:Киев: .....................................«Мотоэкспрес», ул. Московский проспект, 21. Тел. (044) 247 67 87.....................................................«Ямато», ул. Софиевская, 18А, ул. Строителей, 27а. Тел. (067) 777 73 92.....................................................«SP-Moto», пр-т Акад. Палладина, 60. Тел. (044) 36 20 700.....................................................«Автоинтернешнл», ул. Новокостантиновская, 1. Тел. (044) 536 97 78.....................................................«Сокрутина Г.А.» ЧП. Тел. (067) 765 40 83Донецк ...............................«Вояж Спорт», пр. Мира, 10. Тел. (062) 338 37 11.....................................................«Мотоцентраль», пр-т Красногвардейский, 3. Тел. (062) 306 00 46Днепропетровск ....«МотоДнепр», ул. Свердлова, 77. Тел. (056) 231 45 10.....................................................«Моторрад», ул. Академика Лазаряна, 3. Тел. (0562) 33 59 16Запорожье....................«Драйв Сити», ул. Победы, 95. Тел. (061) 27 94 831Кировоград ..................«Зеленский А.И.» ЧП. Тел. (050) 55 55 014

Одеса,вул. Люстдорфська дорога, 96Тел.: (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30

Інтернет-каталог

www.dinamoto.com.ua

ОФИЦІЙНИЙ ДИЛЕ Р:

Краматорск ..................«Талисман», ул. Днепропетровская, 3А. Тел. (062) 64 66 777Львов ...................................«Yamaha», ул. Пасечная, 129. Тел. (032) 242 03 22Николаев .........................«Альба Мото», ул. Турбинная, 15 /3. Тел. (051) 22 20 078Одесcа ...............................«Динамото», ул. Люстдорфская дорога, 96. Тел. (0482) 328 9 28, (050) 495 52 30.....................................................«R-ACE», ул. Грушевского, 40. Тел. (048) 776 46 20 Севастополь ...............«Клуб путешественников», ул. Ген. Хрусталева, 173. Тел. (050) 398 08 72Симферополь ...........«Клуб путешественников», ул. Севастопольская, 59В. Тел. (0652) 51 88 96Харьков .............................«VPK-Moto», авторынок «Лоск», маг. №102.2. Тел. (050) 937 57 61.....................................................«IGNATUSHA Мотосервис». Тел. (067) 57 57 003.....................................................«Motostyle», ул. Полтавский шлях, 14. Тел. (050) 171 35 94, (067) 765 40 83Херсон ................................«Exiles Moto Service». Тел. (050) 494 56 12Черкассы .........................«Мотоэкспресс», ул. Октябрьская, 213. Тел. (047) 238 20 47

НОВАЯ ЗВЕЗДА СОЗВЕЗДИЯ ДИНАМОТО

ALPINESTARS – компания, которая начала свою деятельность более 40-ка лет назад с производства лыжных ботинок и обуви для туризма. Вдохновение

они черпали в итальянских Альпах, где растёт удивительный цветок Stella Alpina, в переводе на

английский ALPINESTARS. Сейчас ALPINESTARS по праву занимает

лидирующие позиции среди лучших мировых производителей одежды, обуви и аксессуаров для

мотоспорта и любителей мотоциклов.

С октября 2010 года компания ДиНамото официально представляет итальянский бренд «Alpinestars» в Украине.

MD(78)_10-2010.indd 5MD(78)_10-2010.indd 5 22.09.2010 16:43:1322.09.2010 16:43:13



❯ Спрос на Adventure-байки растет с каждым днем, а достойных и, главное, доступных представителей этого класса не так уж много. Японская компания

Suzuki решила заполнить этот пробел и выпустила свой V-Strom 650 в исполнении Xpedition.За базовую модель был взят V-Strom 650, поскольку он легче аналогичного литрового мотоцикла, потребляет меньше бензина и лучше подходит для езды по легкому бездорожью. Любители V-Strom 650 давно отметили эти качества, и поэтому активно обвешивали его туристи-ческими аксессуарами – редко когда модель оставалась в базовой комплектации. На этом фоне выглядит очень странным то, что Suzuki понадобилось длительное время,

чтобы представить заводской Adventure-байк.Suzuki V-Strom 650 в версии Xpedition имеет много такого оборудования, которое раньше пришлось бы докупать и устанавливать отдельно. Огромным плюсом является и то, что все это оборудование – фирменное. ABS, прочные алюминиевые кофры внушительного суммарного объема (82 литра), защита двигателя и пластика, центральная подножка – это неполный список штатных деталей. Из недостатков стоит отметить лишь литые колесные диски, которые хуже подходят для бездорожья, чем спицованые.Все бы было хорошо, но, к сожалению, официальный импортер Suzuki в Украине подтвердил, что V-Strom 650 в комплектации Xpedition к нам поставляться не будет...

Suzuki V-Strom 650 «нафаршировали»

❯ Kawasaki готовится вы-пустить новый мотоцикл в ретро-стиле – модель W800,

которая будет призвана конкури-ровать на европейском рынке с Triumph Bonneville. Так уж вы-шло, что предшественник W800, Kawasaki W650, имел много дета-лей и особенностей, имитирующих стиль британских мотоциклов 60-х годов. Он был популярен, а потому у некоторых почитателей мотоциклов ретро-стиля наряду с Triumph Bonneville в гараже стоял и Kawasaki W650. Но его все время теснили с европейского и амери-канского рынка из-за откровенно

слабого движка. Популярен мотоцикл был и в Японии, где наряду с 650-кубовым вы-пускался даже 400-кубовый вариант W400. Чтобы сделать новую модель более конкурентоспособной, Kawasaki увеличила объем двигателя и установила сзади дисковый тормоз вместо барабанного. Также мотоцикл будет комплектоваться системой впрыска топлива, а его мощность составит 60 л.с. (ориентировочно). Этого может быть достаточно, чтобы конкурировать с Bonneville. Тем более, что цены на продукцию

Triumph’a – не из самых низких, а ценовая политика Kawasaki более лояльна к кошельку покупателя. Ожидается, что W800 представят уже в октябре этого года в Кёльне, на выставке Intermot-2010.

Ретро-будущее от Kawasaki

MD(78)_10-2010.indd 6MD(78)_10-2010.indd 6 22.09.2010 16:43:1422.09.2010 16:43:14


№ 10 '2010 мотодрайв ••

❯ 10-12 сентября 2010 года в седьмой раз прошло Авто-

шоу «На Столичном», и хотя организаторы заду-мывали это шоу для тех, кто «представляет свою жизнь только с автомо-билем», за счет наиболее активных мотокомпаний Автошоу раздвинула свои рамки. Приятно было наблюдать, как возле павильона ПАНАВТО с мотоциклами и квадроци-клами собирались толпы посетителей – ведь, что ни говори, но до сих пор все, что связано с мотоциклами привлекает гораздо больше внимания

y обычных людей, чем с автомобилями. В этот раз официальный дистрибью-тор Yamaha в Украине имел в своем арсенале два «шоу-стоппера»: Yamaha YBR125, как уникальный народный мотоцикл, к тому же, выдержавший поездку во Владивосток и обратно, и оригинальный кастом, построенный механи-ком Сервисного Центра Yamaha компании ПА-НАВТО Александром Сав-чуком. Также не секрет, что для того, чтобы сде-лать действительно яркое шоу, многие компании приглашают стантрай-деров, и 11 сентября, на территории Car&Tuning Show, проходящем в рам-ках Столичного Автошоу 2010, прошел первый в Украине фестиваль по Стантрайдингу! И, надо сказать, первый фести-валь удался!

Расширяя горизонты

❯ Компания ACEWELL выпустила новую модель универсальной приборной панели для мотоциклов и скутеров. Приборка именуется Ace-4Х54, где Х –

меняется в зависимости от требуемой разметки шкалы тахометра – от 6000 до 15000 об/мин. Она выпускается в компактном хромированном или черном матовом корпу-се, и, несмотря на свою компактность, позволяет водите-лю легко отслеживать основные показатели своего байка и другую необходимую информацию: время, показатели

температуры охлаждающей жидко-сти и воздуха, уровня топлива.Среди «изюминок» стоит отме-тить таймер, который контро-лирует время работы дви-гателя, а также вольтметр для измерения состояния заряда батареи. Для «за-ряженных» аппаратов будет очень полезен и настраивае-мый светодиодный индика-тор, который подает сигнал при достижении предельно до-

пустимых оборотов. Также можно выбрать цвет подсветки приборки. Но

сейчас полезный девай будет доступен у нас в лучшем случае, в следующем году.

«Компьютер» для двух колес

реклама

MD(78)_10-2010.indd 7MD(78)_10-2010.indd 7 22.09.2010 16:43:1522.09.2010 16:43:15



Какая цель пробега «Rajd Katynski X»?

Tomasz Denick: «Rajd Katynski» – это мотопробег в память погибших польских офицеров. В 1940 году были уничтожен цвет польской интеллигенции. Мы приехали почить память тех, кто погиб от террора. Но «Rajd Katynski X» имеет для нас огромное значе-ние, еще больше ее потому, что в этом году трагически погиб наш президент, Лех Качинский, летевший из Варшавы в Смо-ленск. Поэтому пробег в этом году мы посвятили не только памяти погибших офицеров, но и нашему президенту.

Это ваша первая поездка в Украину? Чем наша страна вас привлекает?

Tomasz Denick: Нет, я уже был в Украине два года назад,

в Карпатах. Украина очень красивая страна. Она посто-янно меняется. Ее развитие не стоит на месте. Привлекают люди, общность менталитета и высокая духовность украинской нации. Украинцы излучают без-граничный позитив, вежливость и культуру. Я не боюсь путеше-ствовать в Украине, потому что знаю, что всегда могу рассчиты-вать на поддержку «украинско-го брата».

Какие сложности на пути в Украину вас поджидали?

Petas Dnentyvbeny: До Украи-ны была очень тяжелая поездка через Россию – между городами большие расстояния и дорога лежит на открытом простран-стве. Возникали определенные сложности, но мы пытались их решать своими силами. Чем мне нравятся украинские байкеры,

СОБЫТИЯCобытия

Текст и фото: Алеся Котова

● ВИННИЦА 2010

11 сентября, в День города Винницы, по приглашению городского главы Владимира Гройсмана и Генерально3

го Консула Польши в Виннице Кшиштофа Свидерека, горожане приветствовали байкеров из разных стран. Более 130 байкеров на 115 мотоциклах заполонили улицы Винницы. Организаторами этого международ3

ного съезда является мотообъединение «Шатуны». Его участники – байкеры из Австралии, США, Канады, Англии, Швеции, которых объединяют польские корни и любовь к «железным коням». Возглавил этот мото3

тур настоящий командор, достаточно известный среди байкеров, Виктор Венкжен. Ежегодный мотопробег «Rajd Katynski» проводят уже в десятый раз – в память о погибших в 1940 году офицерах3поляках. Маршрут памяти – это 6 тысяч километров, которые прошли через Литву, Беларусь, Россию и Украину. В программе была встреча с представителями польской диаспоры в Виннице, потом с винницкими байкерами, товарище3

ский матч между байкерами – иностранцами и местной командой «Нива», которая и выиграла впоследствии с счетом 3:1. Далее – поездка колонной по одной из глав3

ной улиц города и экскурсия в музей… Но мне все3таки удалось пообщаться с некоторыми из гостей.

MD(78)_10-2010.indd 8MD(78)_10-2010.indd 8 22.09.2010 16:43:1822.09.2010 16:43:18


№ 10 '2010 мотодрайв •• 9

так это тем, что на них можно положиться в пути – в смысле помощи. Любой из байкеров остановится и поможет: с бен-зином, с ночлегом, с осталь-ными местными байкерами познакомит.

Как ваша семья относить�

ся к вашему увлечению? Ведь вы можете месяцами отсутствовать дома?

Petas Dnentyvbeny: Мои родственники давно уже при-выкли к моему экстремально-му увлечению. Обычно я ката-юсь с младшей сестрой, но в такие дальние поездки еще ее не беру. Наш мотопробег всег-да совпадает с отпуском на работе, и свой отпуск я всегда провожу в поездках с нашим мотоклубом, а моя жена – на Багамах. Поэтому мое увлече-ние никого не обременяет.

Будет ли Украина входить в список посещаемых вами стран в следующем году?

Petas Dnentyvbeny: Обяза-тельно! Нам очень понрави-лось в Украине. Каждый день мы проходили от 200 до 500 километров. Трудно. Но зато везде дружеская атмосфера! Во всех городах нас сердечно встречали.

Вы много ездили по миру… Чем байкеры с Украины отличаются от остальных?

Leszel Kowalal: На мотоци-кле я езжу больше 20 лет, но с клубом только 3 года. До этого я был одиночкой и сам путе-шествовал. Но в нашем клубе

есть одно правило: никогда не пересекать западную границу Европы. «Там» совершенно другие понятия дорожного кодекса. Большей частью жестокая иерархия клуба, продиктованная суровой школой выживания стаи, же-сточайший отбор кандидатов, возрастной ценз. Отделяясь от государства, клубы там ведут обособленный образ жизни. Этот аспект лишает молодое поколение знаний, а скудость информации о мотокультуре так или иначе ведет к развалу дорожного братства. Но на Руси существует собствен-ная возможность развития мотокультуры, это общин-ный образ жизни, что очень ярко выражено в Украине. Для украинского байкера процесс езды на мотоцикле значит намного больше, чем просто перемещение из точки отправления в пункт прибы-тия…

Говорят, что украинские девушки самые красивые, подтвердилось это мнение?

Leszel Kowalal: О, да (сме-ется)! Украинские девушки действительно отличаются от остальных представительниц прекрасной половины мира. Тем, что они красивы как внешне, так и внутренние. Интеллектуально и духовно развиты. С ними можно по-говорить на серьезные темы и технические в том числе, и по-веселиться можно. О, а какой вкусной ухой они нас сегодня кормили!

Ну и организаторы тоже ответили на мои вопросы:

Какую цель вы пре�

следовали, организовывая второй мотослет в городе Винница?

МО «Шатун»: Когда мы узнали, что через Винницу будут проезжать польские байкеры в таком количестве, да и с таким маршрутом, то сразу было принято решение при-нять их в гости. Мы давно хотели познакомиться с иностранными байкера-ми, но не выпадало такой возможности. Поэтому мы решили не упустить случай и организовать небольшой, но очень уютный слет для знакомства с ними.

Понравилось ли вам общение с польскими бай�

керами? Что вы увидели общего между нашими народами?

МО «Шатун»: Давно не получали столько хороших эмоций и это при том, что понимали друг друга 50/50, но на удивление это не было помехой для обсуж-дения многих интересных тем. Считаю, что польские граждане весьма культурно образованные, об этом свидетельствует их пове-дение – ни один из гостей не позволил себе оставить мусор на земле или взять хоть один лишний подарок, входящий в регистрацию.

Приглашали ли поляки вас в гости?

МО «Шатун»: Пригла-шали, и мы с удовольстви-ем съездим, как только вы-падет такая возможность.

На следующий день, в 9:00 байкеры отправились дальше в путь. В Украине они еще посетят город Бар для возложения венка на солдатское кладбище с 1920 года и посетят Львов. 2 октября байкеры воз-вращаются в Варшаву, где в субботу в 12:00 на пл. Мар-шала Пилсудского пройдет закрытие мотопробега «Rajd Katynski X». ◗◗

Tomasz Denick

Petas Dnentyvbeny

Leszel Kowalal

MD(78)_10-2010.indd 9MD(78)_10-2010.indd 9 22.09.2010 15:38:0422.09.2010 15:38:04



● СУМЫ 2010

Текст: Марина ДоронинаФото: Антон Доронин

Байк слет «МотоСумы» можно описать одним словом – душевный. Именно таким его запом-нили все участники! Проходил он с 27 по 29-е августа на базе отдыха «Ровесник», закрывая главу летнего сезона. Все было здесь в лучших традициях: организованный проезд колонной, бесчисленное количество конкурсов, фаер-шоу, фейерверк, розыгрыш призов и насыщен-ная концертная программа. Спасибо организа-тором и всем кто приехал на слет за отличные выходные в вашей приятной компании!

У вересневому номері журналу була описана подія, яка проходила у Львові та організована Клубом Lions MC. У статті була допущена помилка у назві МС Клубу. Редакція приносить свої вибачення та повідомляє, що вірна назва Клубу – «Banderas МС», а сфера його діяльності поширюється на територію Чернівецької області.

Пионерское Детство Вот и подходит к концу мото-сезон 2010. Многие из нас, в уходящие дни лета пытаются «заскочить в последний вагон уходящего поезда» и по макси-муму зарядится положительны-ми эмоциями перед длинной зи-мой. И вдвойне, а то и втройне приятно, когда этот поезд:1. Сообщением: «Сегодня – детство».2. Все вагоны заполнены друзья-ми и знакомыми.3. Да ещё и билеты не такие уж и дорогие, включая питание и постельное белье!Несмотря (или вопреки) за-верениям правительства о том, что «жить стало лучше, жить стало веселей», хочется выразить огромную байкерскую благодарность Саше БОМБЕ за организацию 3 Международно-го Байкфестиваля «Пионерское Детство». Все было просто «бомба»!

● СВЯТОГОРСК

Текст и фото:Сергей Богаченок

MD(78)_10-2010.indd 10MD(78)_10-2010.indd 10 22.09.2010 15:38:1122.09.2010 15:38:11


MD(78)_10-2010.indd 11MD(78)_10-2010.indd 11 22.09.2010 15:38:2422.09.2010 15:38:24



ЛЮДИ ДВИЖЕНИЯVIP�персона

От редакции: То, что мотоцикл – это огромный пласт культуры, наш журнал писал неоднократно. И о том, что увлечь�

ся им можно в любом возрасте – тоже. О том, что к этой культуре приобщаются не только простые граждане, но и люди популярные, также давно известно. Мы давно (еще года три назад) хотели открыть такую рубрику, где наши читатели смогли бы вплотную приблизиться к знаменитостям, освоившим два колеса с мотором, но в нашей стране не так много известных людей увлекалось мотоциклами. Теперь это время пришло. Открывает рубрику Александр Пикалов из команды «Квартал�95».

Серьезный ЧЕЛОВЕК!Можно сказать, что ты поклонник марки Harley Davidson?

Да, бесспорный, с третьего класса… С того самого момента, как увидел у знакомых в гостях модельку мотоцикла этой марки. Сейчас не очень уверен, но, по-моему, это была Electra Glide.

Именно этот момент и был для тебя на�

чалом «болезни» по имени МОТОЦИКЛ?Думаю, да. Кстати, та моделька была сломана, а я ее починил. Нашел какую-то скрепку и поставил ей оторванное за-днее колесо на место. А потом, конечно, побежал показывать и родителям, и тем, у кого мы были в гостях. Хозяин уважи-тельно так на меня посмотрел, потом повернулся к сыну (практически моему ровеснику), дал ему подзатыльник и ска-зал: «Видишь, а человек взял и починил»!

Я так понял, с тех пор тебе в удоволь�

ствие самому возиться с мотоциклом в гараже? Своими руками что�то делаешь?

Да, делаю. И мне это просто нравится, я «ловлю кайф»! Вот только почему-то все мотоциклы, которые делаешь своими ру-ками, ужасно неудобны в ремонте: чтобы поменять аккумулятор на моем бывшем белом «Драгстаре», надо было снять две выпускные трубы с целым набором гаек, к которым еще нужен специальный ключ… В общем, если начинаешь что-то делать, то работы мало не бывает.

Так как все пошло, после модельки�то?

Да как и у всех байкеров: становился все старше, все больше интересовался мотоциклами, а денег, естественно, не было. Но во мне крепко засела идея са-мому собрать свой мотоцикл. И я начал

скупать разные железяки… У нас рядом с домом (Кривой Рог – прим. ред.) была барахолка, которую называли «Рио-де-Жанейро», и я ходил туда, присма-тривался к разным деталям. Еще были парни, собиравшие что-то двухколесное в гаражах. Я ходил вокруг мотоциклов, которые там собирались, и не мог на-смотреться. Конечно, с сегодняшней точки зрения это был ужас, но все-таки, честь и хвала тем, кто в тех условиях хоть что-то начинал делать! Кстати, я тогда уже видел все достоинства и не-достатки тех мотоциклов, и знал, чего именно я хочу.И тогда я купил бак-каплю… Потом еще один. Короче, через некоторое время у меня было уже несколько баков. Один из них хранился у тещи в шифоньере. И каждый вечер теща доставала этот бак и выносила в коридор – типа, выбросить хотела. А я каждый вечер заносил его обратно, в шифоньер… К сожалению, когда я начал переезжать со своими железками из гаража в гараж, он про-пал еще в Кривом Роге, на каком-то из этапов-переездов...

Как потом продвигалось твое мотораз�

витие?Потом наступило время, когда уже пора было научиться ездить на мотоцикле… А я учиться не очень любил… Насоби-рал денег и купил у знакомого, которому срочно нужны были деньги для инсти-тута, за 150 долларов «Днепр-Соло». Ез-дить не умел, но… сел и поехал! Сначала выбросил родной «диван» несуразного вида и сделал себе отдельное сиденье. Потом, потихоньку, ездил между гара-жами. А позже обнаружил в российском

журнале «Bike Freak» один «самопал» с трехлитровым двигателем от Шевроле и глубоко капотированными крыльями, как у марки Indian. И все! Я заболел… Правда, чуть попозже я нашел вариант попроще, на базе Харлея, с коротким крылом. От одного меня просто «раз-рывало», а другой был более рациональ-ным вариантом. Решил так: или тот, или другой – как будет получаться.

А как ты окунулся в мотосреду?На первом курсе института я увидел, как тогда считал, настоящих байкеров: в коже, «с лапшой» и другими атрибутами. Я проследил за ними. Они работали на каком-то автосервисе и там стояли их переделанные мотоциклы. Но я к тому моменту уже насмотрелся фильмов, типа «Погоня за тенью» и, как мне казалось, точно знал, чего хочу. Прихожу к ним и говорю: «Ребята, вот у меня есть мотоцикл, хочу его «разорвать» и сделать вот такое…», и показываю, рассказываю… А в ответ: «Ни фига себе задумочка! А ты понимаешь, что сам это должен сделать?». Я говорю: «Да, сам, только сам!». Сейчас я понимаю, что с их стороны это был стеб… Но тогда, когда я к ним пришел, то близко увидел их байки: один – переделанный Урал, а второй – украинский оппозит, но с «закосом» под стритфайтер. И что меня в нем «порвало», так это его «одноногая» вилка и моноамортизатор сзади. Хозяин, конечно, гордился: «У меня стритфайтер из «Днепра!», хотя это была жуть… Я все ждал весны, чтобы они выехали из гаража. Но их кому-то продали и начали строительство трайка с «запорожским» двигателем.

MD(78)_10-2010.indd 12MD(78)_10-2010.indd 12 22.09.2010 15:38:2522.09.2010 15:38:25


№ 10 '2010 мотодрайв •• 13

Интервью: Александр ПикаловБеседовал: Валерий Чуйков

Фото: Андрей Шленчак

MD(78)_10-2010.indd 13MD(78)_10-2010.indd 13 22.09.2010 15:38:2722.09.2010 15:38:27



А с твоим мотоциклом как продвигалось?А так: медленно и с поворотами. Спра-шиваю у них: «Что делаем?», они мне: «Режь раму!». Я беру болгарку и, не зная, что куда и почему, режу… Понятно, что «уши» с амортизаторами я обрезал… «Ничего, с моноамортизатором сдела-ем!» – слышу в ответ. Когда у меня что-то не получалось, они меня заставляли убирать мастерскую – все, как в байкер-ском кино….

А за «ведром компрессии» не посылали?Нет, такого не было (смеется). А тут и вилка от разбитого Кавасаки под-вернулась, и так вроде какие-то черты будущего мотоцикла начали просматри-ваться… А дальше мне повезло – я на какой-то разборке купил две покрышки: задний «каток» 150/16, а передний – «130-й». И по всем раскладам получа-лось, что надо искать диски от 401-го Москвича. Короче, диски я нашел, а вместе с ними срезал с «Москвича» еще два «стопаря». А потом увидел нереаль-но красивую крышечку на баке (хроми-рованную) и тоже ее срезал. Приборку же делал сам, и очень даже неплохо

сделал! Я ее кастомайзерам показывал, сказали, что на твердую «четверочку» сделана!

То есть, мотоцикл стал уже прорисовы�

ваться?Да, мотоцикл выглядел значительно лучше, но потом начались гастроли и я стал реже появляться в гараже… В ма-стерской появлялись разные люди, ро-тозеи, которым ее владельцы говорили: «Вот мы тут строим кастом…», указывая на мой байк, а потом начали брать с них деньги и говорить, что «мы и вам построим». То есть, замануха была нере-альная! А я в виде «афишки» выступал. Когда программа по переделке была выполнена процентов на 85, я переехал в Киев. Гастроли, выступления… Через полгода появился в родном городе, раз зашел – их нет, через два месяца – их опять нет. После этого я их не видел… Одни документы на память остались…

И как в Киеве дела развивались?После переезда я втайне от жены взял кредит и купил на японском аукционе кастомизированную Yamaha Drag Star.

Проехался на ней несколько раз – она мне не понравилась, и отдал ее на пере-делку. Нашел других кастомайзеров, которые взялись за дело – я им отвозил деньги и говорил, что я хочу видеть в итоге, а они делали. К сожалению, в этом случае тоже не обошлось без аферизма в строительстве: все эти недоработки рано или поздно повылазили, а устра-нять все это пришлось моему новому знакомому Сане БЕЛОМУ (кастомайзер – прим. ред.). Два сезона я проездил на той белой Ямахе… Потом продал ее.

Мыслей о другом мотоцикле не было?Да какой другой мотоцикл, у меня же кредит был! И за лето я насобирал 10 тысяч, собираясь его закрыть. И тут черт дернул меня в Инет залезть… Кстати, в это же время все мои ребята «заболе-ли» Харлеями… И Саша БЕЛЫЙ купил себе первый, Sportster R черного цвета, с двумя дисковыми тормозами. Когда он на нем приехал, а я услышал звук выхлопа, то меня просто «разнесло»! И тут мне на глаза попадается объявление о продаже H.D. Sportster Custom 883, вы-пуска 2006 года и с пробегом всего в 153

MD(78)_10-2010.indd 14MD(78)_10-2010.indd 14 22.09.2010 15:38:2822.09.2010 15:38:28


№ 10 '2010 мотодрайв •• 1515

км… за какие-то 10 тысяч долларов! Все знакомые говорили, что надо брать! И я поехал смотреть… Продавец оказался очень интересным человеком – работал штурманом на самом большом само-лете в мире «Мрия», был в постоянных командировках и просто физически не мог на нем ездить, так он два года и простоял в гараже. Я сказал, что беру, а в ответ услышал: «Так забирай еще вот это!». И выносит мне один за другим два ящика фильтров, свечей и прочих рас-ходников…

Его ты тоже переделывать собирался?Ну а как же! Он же весь в хроме был, аж глаза выедало! Весь хром убрали, все в черный цвет перекрасили, крыло обрезали, и получился симпатичный боббер. Понемногу я его до сих пор довожу и доделываю. Вот, недавно поме-нял «горшки» и теперь мотор уже 1200 «кубиков», а не 883!

Когда же ты ездишь?По вечерам. Это классная разрядка после работы с нервным напряжением! В этом сезоне я больше 8-ми тысяч намо-тал…от офиса до дома!

Менять не собираешься?А я в начале сезона, совсем рано, еще зимой купил в Полтаве старенький «Валуй» 1935 года и в полном оригинале! Пока нет времени им заняться, но он уже стоит у пацанов в мастерской.

И опять будешь его «пилить»?Нет, я только крыло другое заказал, «ко-ротыш». Там же «пилить» нечего – одна сухая рама… Все остальное останется родным, только запескоструится, покра-сится и повесится аккуратно на стену. Да, я еще отдельно колеса офигенные заказал…

Целый парк мотоциклов хочешь иметь?Да нет, я считаю, что больше двух иметь не надо, ведь просто не будешь успевать на них ездить.

Ты просто светишься, когда говоришь о мотоциклах. Скажи, а вокруг тебя, в вашей команде, есть еще люди, которым эта тема хоть чуть�чуть интересна?

Ну как сказать… Раньше это было мод-но, интересно, все хотели, все мечтали об этом… Потом все как-то прошло. Но люди развиваются со временем, появляются деньги, и одни покупают машины, другие еще что-то. То есть, каждый направляет себя в то русло, что ему нужно. Но тема мотоциклов, кроме меня, в команде («95-й квартал» – прим. ред.) никого не интересует. С меня даже посмеиваются, типа «есть тут у нас боль-ные люди…».

Тянуло куда�нибудь далеко поехать, как у нас говорят, «в дальнобой»?

Да. Надеюсь, в будущем году проедусь по Европе с 2-3 друзьями – поставил себе в план.

Много друзей в Киеве среди байкеров, мотоциклистов? Каково твое отношение к клубам?

Да, появились хорошие друзья и в серьезном мотоклубе, и в фан-клубе…Сам я, скорее всего, не смогу быть в клубе, все-таки, там есть много ограни-чений, жесткая дисциплина, а я по роду своей деятельности и связанных с ней длительных разъездах просто не смогу полноценно присутствовать на всех собраниях, мероприятиях и соблюдать правила. А если не соблюдать правила, так какой же ты тогда будешь «клуб-ник»? А в фан-клубах – там, наоборот, сильно вольно. То есть, смысла как бы нет…

Как жена относится к увлечению?Спокойно относится, но это – минус время из семьи. А «малого» (Миша, 5 лет – прим. ред.) я вожу на мотоцикле в школу, но он никак не простит мне про-дажу того (белого) мотоцикла. Он ему врезался в память. Думал, футболистом будет, а ему мотоциклы нравятся!

Что для тебя мотоцикл?На данный момент я уже перерос тот момент, когда мотоцикл для меня был просто хобби. Сейчас это – уже жизнь. В том смысле, что я не представляю себя без мотоцикла, хотя он уже немного «мешает» моей старой жизни. Но я хочу с помощью него изменить свою старую жизнь в пользу «новой», более яркой и насыщенной.

А как у тебя насчет стиля езды? Хочется иногда похулиганить, ведь мот приеми�

стый? Только в групповых прохватах с друзьями было у меня такое: пару раз ловил себя на мысли, что хочется похулиганить, но я себя останавливал. Обычно даже по пустым ночным улицам я больше ста не разгоняюсь, да и то только на знакомых широких проспек-тах, качество дорог у нас сам знаешь, какое… Хотя со светофора всегда ухожу первым и с максимальным отрывом – в потоке машин ехать опасно, полно неадекватных водителей. А так, ушел вперед и – перед тобой пустая улица. В дальняке же на Sportster’e вполне комфортно идти в диапазоне 100-120, иногда 130 (это максимум при обгонах). Езда должна приносить наслаждение!

Многие на чопперах игнорируют экипи�

ровку – надевают только жилетку или,

в лучшем случае, кожаную куртку и – вперед! А как ты относишься к этому?

Нет, с таким подходом я категорически не согласен, эта бравада ни к чему! Езжу только в шлеме, у меня есть любимая модель – Bell 500 Custom, я его заказы-вал четыре раза, но заказ из раза в раз не выполнялся. Потом – бац! И пришли все четыре, теперь у меня целая кол-лекция. Езжу с очками Harley-Davidson, в полностью закрытых перчатках (обязательно с элементами защиты) и мотокуртках. Ведь жизнь – она такая штука: никогда не можешь знать, что тебя ждет за поворотом.

А ты падал, были прецеденты?Да, конечно. Вот такой даже был случай: заехал как-то по жаре в мастерскую к ребятам. Все собрались, поехали. Они в жилетках, с голыми руками, а я один, как белая ворона, в защитной куртке-сетке. И вот, возле стадиона «Динамо» я догоняю самосвал, он подпрыгивает на кочке и вдруг из кузова прямо передо мной на асфальт вываливается строи-тельный цементный раствор! Я только успел понизить передачу и приметить место, где положить мотоцикл. Так и проехался несколько метров на локте, потом и головой немного приложился. Встал целый и невредимый, и первая промелькнувшая мысль в голове: а ведь пятнадцать минут назад я хотел снять защиту!

Что еще ты можешь сказать нашим читателям и пожелать им?

Некоторые вначале покупают кожаные штаны, а я вначале купил мотоцикл… Вернее, его часть – бак… (смеется). Мне не нравится сидеть в кафе и пьянство-вать, значительно больше нравится сесть на мотоцикл и ехать. Даже по городу, даже ночью, сесть после работы и поехать, к примеру, в Борисполь, по-смотреть на взлетающие самолеты, или прохватить по Окружной. Мне очень нравится просто ехать по дороге – сам процесс. Я, кстати, каждый день проез-жаю 100-120 км после работы. Или сижу в гараже с кастомайзерами. При моей работе, эмоционально напряженной, требуется определенное вдохновение, а мотоцикл является своеобразной «форточкой». Я как бы «положительно» заряжаюсь и просто «оттягиваюсь» на мотоцикле… Кстати, зимой такой отдушиной является гараж. И еще я не люблю разные каталоги с готовым тю-нингом. Мне нравится, когда все детали сделаны самостоятельно, вручную. Лю-блю все железное, и не люблю пластик.

Что пожелать читателям? Думаю, каждый должен внимательно прислушаться к себе и упорно двигаться навстречу своей мечте – тогда все получится! ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 15MD(78)_10-2010.indd 15 22.09.2010 15:38:3022.09.2010 15:38:30



ПРОМОТОТест�эксклюзив

Текст: Алексей Ерощенко Фото: Андрей Шленчак

Техника: мотосалон ParkDrive(г. Киев, ул. Протасов Яр)

«Ракета»

● MV AGUSTA F4 1000 TAMBURINI

998 см3 172,8 л.с. 4 цилиндра в ряд 187 кг $15500

16

MD(78)_10-2010.indd 16MD(78)_10-2010.indd 16 22.09.2010 15:38:3022.09.2010 15:38:30


№ 10 '2010 мотодрайв •• 17

от Тамбурини

Имя «MV Agusta» в среде мотоциклистов Украины вспоминается редко, но не потому, что мар�

ка того не достойна, а по причине своей эксклюзивности, высокой стоимости и, соответствен�

но, чрезвычайно малой популярности. Популярности, но не известности! Спортбайки MV Agusta «широко известны в узких кругах» и истинные ценители такой техники хорошо осведомлены обо всех моделях/модификациях марки. Достаточно большое количе�

ство звезд с мировым именем владеют мотоциклами этой легендарной марки. По счастли�

вому случаю нам в руки попался «эксклюзив в эксклюзиве» – экземпляр MV Agusta 1000 F4 лимитированной версии Tamburini, выпуска 2006 года и мы, конечно, не могли упустить его и не протестировать. Для тех, кто не очень «в теме», есть информация: этих мотоциклов было выпущено меньше, чем Ferrari F50 – всего 300 экземпляров. Несмотря на заоблачную цену (в США их стоимость была $ 42650), все они были раскуплены... Сейчас кризис и некоторые очень дорогие эксклюзивные мотоциклы продаются безумно деше�

во, такова наша жизнь! Тем более, нам было интересно попробовать эту «конфетку» на вкус.

MD(78)_10-2010.indd 17MD(78)_10-2010.indd 17 22.09.2010 15:39:2322.09.2010 15:39:23



MV Agusta F4 1000 Tamburini 2006

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Двигатель

Тип

четырехтактный четырехцилиндровый рядник, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение

Рабочий объем, см3 998

Диаметр/ход поршня, мм 76 / 55

Степень сжатия 13:1

Макс. мощность, л.с. 172,8 (на валу)

при об/мин 11750

Макс. крутящий момент, Нм 113


Трансмиссия

КПП 6-ти ступенчатая

Привод цепь

Сцеплениемногодисковое, про-скальзывающее в масляной ванне

Ходовая часть

Раматрубчатая сварная (сталь, легированная хромом и молибденом)

Передняя подвеска

телескопическая вилка Marzocchi, перевер-нутого типа, Ø 50 мм, настройки отбоя/сжатия и преднатяг пружин

Ход подвески, мм 118

Задняя подвеска

алюминиевый маятник, моноамортизатор Sachs Raсe, с прогрессивной пружиной и регулиров-ками отбоя/сжатия (раз-дельно для высоких и низких скоростей хода). Регулировка преднатяга пружины (гидравлика).


Тормоза

Передний

двойные плавающие диски Ø 310 мм, рабочая область – сталь, крепления – алюминий. Суппорты Nissin, ради-альные шестипоршне-вые (Ø 30 мм)

Заднийстальной диск, Ø 210 мм. Четырехпоршневой суппорт (Ø 25,4 мм)

Диски

Переднийдиск Marchesini, кованый из магниевого спецсплава 3,5 х 17’’

Заднийдиск Marchesini, кованый из магниевого спецсплава 6,0 х 17’’

Шины

Передняя 120/65 ZR 17 (56 W)

Задняя 190/50 ZR 17 (73 W)

Параметры

Длина, мм 2007

Ширина, мм 685

Колесная база, мм 1 407

Высота по седлу, мм 810

Мин. клиренс, мм 130 (trail – 98 мм)

Топливный бак, л 21 (резерв – 4 л)

Сухая масса, кг 187

Макс. скорость, км/ч 312

Цена в Украине, $ 15500

MD(78)_10-2010.indd 18MD(78)_10-2010.indd 18 22.09.2010 15:39:2522.09.2010 15:39:25


№ 10 '2010 мотодрайв •• 19

Массимо Тамбурини, соб-ственно, и является автором дизайна всех последних «шедевров» от MV Agusta. Байки, вышедшие в мир из-под руки этого маэстро мото-дизайна, всегда отличались выдающимися внешними данными. Не составляет ис-ключение и наш визави. Когда впервые простую литровую «Эф-четвертую» показали на миланской выставке, она про-извела фурор. Фото четырех труб, элегантно выглядываю-щих из-под «хвоста», обошли все профильные издания. Хотя это не единственный краси-вый элемент в мотоцикле, ведь не отдельные его детали при-влекают внимание. Он весь – в гармонии! Лимитированная же версия Tamburini отличается от остальных F4 своим окра-сом по схеме «красный верх – черный низ», некоторыми декоративными элементами, дисками и сиденьями из пер-форированной красной кожи особой итальянской выделки.

Подходя к мотоциклу, я почувствовал, как сердце забилось чаще при виде знакомой по фото батареи из четырех глушителей, из-ящной рамы и силуэта. Все его изображения, безусловно, впечатляют, но в реально-сти этот мотоцикл выглядит чрезвычайно стремительным! Нет сомнений, что именно так он должен и чувствоваться, и ехать. При первом же взгляде на приборную панель вну-шает уважение тахометр без красной зоны, размеченный до 17000 об/мин.

Не терпится проверить его на ходу и понять, насколько он будет гармоничным в дви-жении. Звук работающего на холостых оборотах мотора уже пообещал немало интересного – он низок и глубок, я бы даже сказал, что он звучит благо-родно. Причем, что интересно: казалось бы, на вид – такая же рядная четверка, как и на по-пулярных японцах, а работает совершенно по-другому!

Эргономика модели проработана настолько хорошо, что даже впервые сев в седло этого мотоцикла, не ощущаешь ни малейшего дискомфорта. Все-таки умеют итальянцы строить мотоци-клы! Все предсказуемо, все на месте. Бензобак как-то «по-итальянски» узок в месте прилегания к нему ног, что по-зволяет легко свешиваться и острее чувствовать мотоцикл в поворотах. Легкое недоуме-ние вызвал рычаг сцепления. Не припомню мотоцикла, на котором мне приходилось бы выжимать его не двумя, а четырьмя пальцами. И не потому, что он был тугим, а из-за момента срабатывания (в самом конце хода рычага) при полностью выжатой ручке. Если же выжимать его двумя пальцами, то рычаг упирается в пальцы, оставшиеся на руле, сцепление выключается не до конца, что вызывает трудности в поиске «нейтрали» и грубое включение передач. Хотя, уве-

Сиденья отделаны красной кожей Alcantara специальной вы-делки с вышитой надписью «F4» на пассажирской подушке.

Все вентиляционные отверстия в пластике закрыты специальны-ми золотистыми решётками.

MD(78)_10-2010.indd 19MD(78)_10-2010.indd 19 22.09.2010 15:39:3022.09.2010 15:39:30



рен, что это неудобство легко исправить регулировками и прокачкой гидравлической магистрали привода.

На выезде со стоянки об-ратил внимание на ровную, просто «тракторную» тягу на холостых оборотах – нет ни малейшего намека на дерга-нье! Момент, который явно не характерен для большинства спортбайков, дает этой F4 явное преимущество перед конкурентами в городских пробках – на нем не надо нервно подгазовывать на полувыжатом сцеплении, проползая к светофору между плотными рядами машин.

Ручка газа – ну очень короткая, сектор от нуля до максимума меньше 900, поэтому даже при деликатном обращении с ней мотоцикл весьма резок, что неплохо для трека, но слегка напрягает в городском трафике.

Вырвавшись на свободный участок, я слегка ускорился, при этом намеренно проехал вдоль прерывистой разметки и теперь точно могу сказать, что не стоит повторять этот эксперимент на влажном покрытии! Даже на сухом и теплом асфальте я почувство-вал, как заднее колесо слегка пробуксовывает, теряя контакт при наезде на каждую белую полосу. Но, что характерно, при этом я не испытал никаких экстремальных ощущений – отменно настроенное шасси делает поведение мотоцикла стабильным и предсказуемым, причем это чувствуется во всем диапазоне скоростей, от минимальной до 185-ти миль в час – больше разогнаться не удалось по причине довольно плотного трафика на Бори-спольском Шоссе.

Здесь стоит вставить пару слов про ускорение на этой

«ракете». На первой (и до-статочно «длинной») передаче байк разгоняется до 135 км/ч и, если не сдерживать его по-рыва, он мгновенно становится в вилли. Но фишка не в этом. Помните, что его тахометр не имеет красной зоны, а разме-чен при этом до внушительных 17000 об/мин? Так вот: дурят нашего брата макаронники, ох как дурят! Аккурат на 13000 об/мин компьютер делает отсечку… и все, приплыли, fi nita la comedia! Ну да, ну да… Нечего губу раскатывать – ведь знал же, что привод ГРМ здесь обычный, а не десмодромный, как на Ducati! А даже там сра-батывает отсекатель, чего уж было надеяться на чудо, когда клапаны закрывают обычные пружины…

Но приятных моментов было значительно больше. Прикатываясь к мотоциклу, не переставал удивляться – как

производителю удалось совме-стить в поведении мотоцикла стабильность на прямых с не-вероятной легкостью при из-менении траектории. Показа-лось, что байк поворачивает не при помощи контрруления или наклона корпуса, а повинуясь движению бровей, ни больше, ни меньше. Приподнял левую – ушел налево, правую – напра-во. Да, именно так! И это при том, что эта модель MV Agusta весит существенно больше, чем любой из спортбайков – конкурентов.

В чем же секрет такой управляемости? Амортизатор Sachs, сверхлегкие колесные диски Marchesini, консольный, но очень легкий и жесткий маятник, плюс дорогущая вилка от Marzocchi – жесткая на кручение и легкая в ходу. Чего стоят одни ее перья, с диаметром внутренних труб 50 мм, покрытые для лучшего

MD(78)_10-2010.indd 20MD(78)_10-2010.indd 20 22.09.2010 15:39:3222.09.2010 15:39:32


№ 10 '2010 мотодрайв •• 21

скольжения нитридом титана! И мотор вносит свою лепту. Да-да, как бы это не казалось странным, но ювелирное управление тягой позволяет в скоростных поворо-тах очень четко ее дозировать, вы-бирая оптимальную траекторию их прохождения. Но стоит четко понимать, что все же в опреде-ленных переходных режимах гражданского (особенно город-ского) использования F4 Tamburini покажется немного нервным.

Вообще, от столь агрессив-ного на вид мотоцикла ожидал зубодробительной жестко-сти подвески, однако на ходу оказалось, что ее совершенные настройки (по разным скоро-стям хода) обеспечивают весьма качественную прогрессивную характеристику сжатия-отбоя. Говоря более простым языком – на мелких неровностях не трясет, на серьезных – не пробивает. Подвеска ощущается собранной, но при этом весьма комфортной и даже люксовой, что ли (насколько этот термин вообще применим к супербайкам). Если допустить не совсем корректное для мотожур-нала автомобильное сравнение, то я бы сказал, что эта MV Agusta едет, как дорогой «заряженный» спортивный Мерседес, при том, что японские «литры» в лучшем случае сравнимы с Toyota Camry. Оказывается, если хорошим инженерам поставить правиль-ную задачу, то они вполне могут совместить несовместимое!

Что касается тормозов, то я ожидал от столь серьезных компонентов большей резкости, однако торможение на MV Agusta F4 1000 на удивление оказалось очень уверенным. Информатив-ность управления замедлением – выше всяких похвал. Усилие на ручке дозируется очень четко и момент блокировки колес не за-станет пилота внезапно.

Мотоцикл не оставляет равно-душным ни того, кто им управляет, ни остальных участников дви-жения. Вот из попутной Maserati понимающе кивнули и подняли вверх большой палец. А потом какой-то дядя в стоявшей рядом на светофоре видавшей виды Дэу Нексии долго изучал мотоцикл, а потом изрек: «Что, и сзади дис-ковый тормоз?». Мне оставалось только развести руками – таких «ценителей» мотоциклов эксклю-зивных марок у нас пока боль-шинство… ◗◗

«Сердце» F4 1000 Tamburini оснащено революционной системой TSS (Torque Shift System), работающей на основе концепции перемен-ной геометрии потребления. Это было сделано впервые в мире для серийных мотоциклов! В результате двигатель моментально отзывается на движение ручки газа даже на самых низких оборотах и демонстрирует максимальный крутящий момент на оборотах коленвала, что на 1000 об/мин меньше, чем у стандартной F4 1000 S. Эта шикарная производительность была достигнута, несмотря на ис-пользование спортивных профилей кулачков распредвалов. Для луч-шего её использования применено проскальзывающее сцепление.

Вилка Marzocchi – с диаметром труб 50 мм (а не 46, как у стандартной F4) и наконечни-ками из магниевого сплава. Тормозные диски – составные. Рабочая часть стальная, а крепление – из специального лёгкого сплава.

Кованые диски Marchesini из магниевого сплава весят всего лишь 4,1 кг. Этот же материал используется на пластинах рамы и нижней части вилки. Подножки являются регулируемыми, от-фрезерованы из цельного куска и несут на себе логотип F4 1000.

Специально разработанный специалистами компании из Formula 1 (Sachs Rasing) монотрубный амортизатор SACHS имеет регулировки сжатия и отбоя раздельно по высоким и низким скоростям хода. Кро-ме того, специальная штанга в задней подвеске позволяет менять её клиренс.

Как и переднее карбоно-вое, для версии Tamburini было разработано и абсо-лютно новое заднее крыло, из углеродного волокна, способного выдержать жар, идущий от глушителей. Они сделаны из нержавеющей стали «RG3», а их концевики – из титана.

Ручки выжимов выполнены регулируемыми и, к тому же, складываются при падении мотоцикла, оставаясь непо-вреждёнными.

Моноблочные шестипоршневые суппорты спереди (четырёх – сзади) работают с системой EBS, перераспределяющей усилие между ними и не допускающей перетормаживания.

Рулевой регулируемый демп-фер Ohlins – стандартное осна-щение, а вот верхнюю траверсу, вероятно, меняли и поэтому на ней нет таблички из 18-ти карат-ного золота с индивидуальным номером экземпляра.

MD(78)_10-2010.indd 21MD(78)_10-2010.indd 21 22.09.2010 15:39:3422.09.2010 15:39:34



Эмоции владельца MV Agusta F4 R312, Анатолия Евдокимова:

Я на 2-й, 3000 оборотов, скорость 60 км. Плавно начинаю «выкручивать». Сию минуту все приняло смысл – неудобная поначалу посадка, эта реакция на газ… Все стало как нельзя лучше, именно то, что надо! Только эта мысль влетела в голову, как звук «мотика» тут же сменился на недовольный, как взгляд исподлобья, придушенный звон, что вскоре пере-текает в неописуемый вопль и свист, как на истребителе. Взгляд на приборы – 130/8500 об/мин. Еще громче, меня относит назад, тянет запястья и голову. «Давлю грудью», у мотоцикла будто срывает крышу – он встает на дыбы. В ужасе подаюсь вперед. Как только колесо коснулось, я испытал ускорение такой силы, что у меня немного помутнело в глазах. Взгляд на спидометр – 160/12000, все еще на второй. Даю 3-ю, вжимает еще сильнее. Все происходит за считанные секунды. Грузовик, который я видел вдали

мгновения назад, сейчас движется ко мне со страшной скоростью, я тут же даю влево и пролетаю его на 190. Я сбрасываю газ, не понимая, какого черта только что произошло. Слишком быстро все – я тупо не догнал. 130 км/ч, собираю мозги вое-дино и снова открываю газ. Рывок, опять этот свист и разъяренный вопль, похожий на тот, что издает Феррари. Не может так быть, неужели бывает так быстро??!!! Еще раз сцепление, еще на одну вверх. Все инстинктивно и легко. Ни разу не ездив на спорте до этого, тело само поняло, что делать, нога сама щелкает передачи.. Мутно в глазах, тянет шею, бросаю взгляд вниз –там лишь быстро сменяющиеся ци-ферки – 150-170-192-210-224-240-270….. Я в шоке. Так быстро я не ездил никогда в своей жизни… Ловлю себя на мысли, что улыбаюсь, как «даун» и немного слезятся глаза. У меня дикий восторг и удивление, граничащее с недоверием. Сбрасываю до 140, 6-я и я просто еду. Как описать? Ровно, спокойно, и уверенно. У меня рас-слабились мышцы, и я почувствовал себя

Богом. Ради прикола пару раз крутанул газ – мот тут же рывком тупо прыгал от машин идущих рядом. А взгляд водите-лей? «Эрки» и «Джиксеры» – вы понимае-те, о чем я. Для них мы в другом измере-нии, где Ньютон лишь советчик, но никак не повелитель. Такого чувства величия и собственной значимости я не испытывал со времен первого прыжка с парашютом. Ах да, торможение. Этот мотоцикл читает твои желания… Он делает все именно так, как ты хочешь. Он исполнителен, как пуля. Четко, метко и без лишних движений. Конечно, многое зависит от «стрелка». Главное знать, чего хочешь, иначе «отрекошетит». Этот мотоцикл лю-бит уверенные, четкие действия райдера. Взамен он умножит тебя на 2. Все в нем гарантирует кайф. И вид, и звук, и под-веска, и мотор. Главное в «литрах», как я понял – это все таки уверенность. Можно и нужно толкать планку – но делать это надо с умом. Да он толкает на «грех». Но, как только ты понимаешь его, он понима-ет тебя. НЕ наоборот.

MV Agusta F4 1000 Tamburini

Плюсы■ Дизайн■ Чувство мотоцикла■ Мотор■ Харизма

Минусы■ Малый объем расширительного бачка системы охлаждения■ Слабый обзор в зеркалах

MD(78)_10-2010.indd 22MD(78)_10-2010.indd 22 22.09.2010 15:39:4922.09.2010 15:39:49


№ 10 '2010 мотодрайв •• 23

История компании MV Agusta

❯ Основателем компании MV Agusta стал Доменико Агуста, сын графа Джованни Агуста, который после

смерти отца и еще до окончания Второй мировой войны, уже с 1943 года, не останавливая главного (авиационного) направления, стал развивать производство мотоциклов. Отчасти такой шаг можно объяснить непомерной тягой молодого Доменико к мотоциклам, мотоспорту и всему, что с ними связано. Первой задачей инженеров стала разработка легкого мотоцикла.

Назвали этот аппаратец «Vespa 98», что по-итальянски означает «оса». Доменико просто не знал, что уже создана компания, которая начала производство будущего скутерного шедевра с таким же именем. Имя первенца с двухтактным 98-ми кубовым мотором и двухступенчатой КПП осталось тем же, а уже с 1946 года Доменико на-звал компанию «MV Agusta».

Уже в 1948 году появился первый гоночный мотоцикл компании. Внешне он был сильно по-хож на серийную модель, но объем мотора была увеличена уже до 125 кубов, а мощность – до 8 л.с., что позволило ему достигнуть «максималки» в 110 км/ч. Через год мотор модернизированной версии развивал 10 л.с. и агрегатировался с 4-ступенчатой КПП.

Доменико понимал, что возможности его компании не безграничны и строить гоночные аппараты нужно отдельно от серийных, и зани-маться этим должен лучший специалист. Тогда он переманил из компании Gilera сразу двоих: кон-структора Пьеро Ремора (Piero Remor) и механика Артуро Магни (Arturo Magni), которые имели вес в мотомире и только разработали четырехтакт-ный двигатель. И работа закипела! С 1950 года запускается целое семейство четырехтактных гоночных мотоциклов, с моторами от 125-ти (один цилиндр) и заканчивая до 500 «кубиков» (четы-ре). Но как бы ни были совершенны мотоциклы, без лучших гонщиков невозможно было достичь

весомых результатов. Как результат – в 1950 году «125-ка» побеждает в соревнованиях Dutch TT. В следующем году англичанин Ленс Грэем (Lеns Graem) победил в международной гонке на 500-кубовом мотоцикле, а через год другой бри-танец, Сесил Сандфорд (Cecil Sandford), завоевал титул чемпиона мира в классе «125 см3». В этом же году на мотоциклах MV Agusta появилась теле-скопическая вилка, а в 1955 году на пьедестале уже стоял итальянский гонщик Карло Уббиали. В 1956 году команда MV Agusta одержала победу сразу в нескольких классах (125, 250, 500 см3), заявив о себе весьма серьезно. Благодаря много-численным спортивным успехам компания обе-спечила себе рынок сбыта продукции в секторе легких мотоциклов (125-175 см3) и на последую-щие 15 лет именно они составят основную гамму в производственной линейке MV Agusta. До начала шестидесятых гоночные мотоциклы компании безраздельно господствовали в кольцевых гонках – в 1957-м, договорившись, с треков ушли все итальянские мотопроизводители.

Но с начала 60-х европейские рынки стали мощно атаковать японцы (особенно Honda), потеснив с пьедесталов «кольца» все европейские марки (в том числе и MV Agusta) в классах от 125, 250 и 350 см3. Не покорялся им только королев-ский класс «500сс», в котором господствовал трехцилиндровый MV Agusta, пилотируемый знаменитым англичанином Майклом Хэйлвудом (Michle Hailwood). Но японцы пошли на хитрость и перекупили Хэйлвуда. Тогда Доменико сделал ставку на другую восходящую звезду мотого-нок – Джакомо Агостини (Giacomo Agostini), сохранил старых – Карло Уббиали (Carlo Ubbiali), а также привлек в команду и новых талантливых пилотов: Джона Сюртиса (John Surtees) и Фила Рида (Phil Read). Результат был впечатляю-щим: еще почти десять лет, до начала 70-х, MV Agusta доминировала в королевском классе МотоGP! В 1965 году на миланском мотосалоне компания представляет сенсационный по тем временам дорожный мотоцикл MV Agusta 600 с

четырехцилиндровым мотором (DOHC, 52 л.с., 5-ти ступенчатая КПП и дисковые тормоза, 185 км/ч), а в 69-м сильно модернизирует его (750 см3, 69 л.с. и умопомрачительные 215 км/ч). Компания зарабатывает репутацию произво-дителя дорогих, но самых быстрых и высокотех-нологичных дорожных мотоциклов. «На пятки» графу наступала Honda со своей CB750, которая была хоть и медленнее, но стоила значительно дешевле. Возможно, MV Agusta предприняла еще какие-либо серьезные шаги на рынке, но в 1971 году Доменико Агуста, считавший, что лучшие в мире мотоциклы не могут быть масс-продуктом, умирает, а с ним из компании уходит и главная движущая сила. Некоторое время компания так сказать, по инерции, лидировала в мотогонках (Фил Рид привез последнюю победу марке в 1974 году). Некоторое время компания продержалась на плаву благодаря усилиям верившего в идеи графа Агуста инженера Артуро Магни (которого менее 30 лет назад граф переманил из Gilera) и даже выпускала новые, более мощные и более быстрые модели, но со временем все же «пошла на дно». Новая эра брэнда MV Agusta началась в 1991 году, когда братья Кастильони (владельцы Cagiva) приобрели права на эту марку с целью возродить былую ее славу. Но, не потянув финансово разработку новой супермодели, они продали контрольный пакет акций конкурентам из Ducati. И в 1997 году в Милане был показан F4 (750 см3), чей изысканный дизайн и суперсовре-менная «начинка», а также цена в почти четыре десятка тысяч «зеленых» заставили всех говорить о возрождении славного бренда. За прошедшее с тех пор время марку продавали и покупали еще дважды: в 2009 году ее владельцем стал Harley-Davidson, но кризис подкосил даже такую легендарную компанию и в августе этого года братья Кастильони выкупили свою «жемчужину» обратно. Поговаривают, что тут не обошлось без денег Сильвио Берлускони, и поэтому стоит ждать выпуска лимитированной версии с аббревиату-рой SB (Silvio Berlusconi)…

MD(78)_10-2010.indd 23MD(78)_10-2010.indd 23 22.09.2010 15:39:5122.09.2010 15:39:51



ПРОМОТОТест�драйв

● SUZUKI BOULEVARD М50 ● KAWASAKI VULCAN 900 CUSTOM SE

«макияж»Заглянуть под

Текст: Владислав СофоновФото: Андрей Шленчак

Благодарим за предоставленные на тест мотоциклы компанию «Мотодом Компани», г. Одесса

Suzuki Boulevard М50

805 см3 56 л.с. V-twin 245 кг $11800

MD(78)_10-2010.indd 24MD(78)_10-2010.indd 24 22.09.2010 15:39:5222.09.2010 15:39:52


№ 10 '2010 мотодрайв •• 25

За что любят чопперы? За внешнюю красоту, определенную харизму стиля, пафос�

ность… Каждый для себя находит в них что�то свое. Покупателя подобных мотоциклов

мало интересуют их технические характеристики. Ну, разве что, рабочий объем мотора. И, хотя основное внимание часто уделяется внешнему виду, существует определенная планка (причем, она и моральная, и техническая) «достаточности» объема мотора. И

в нашем случае оба участника теста ей соответствуют. При этом они одновременно технически близки и, в тоже время, довольно сильно отличаются друг от друга, причем, как оказалось, не только внешне. Их «внутриклассовые» различия четко разводят их в

противоположные углы ринга. Ой, прошу прощения – я хотел сказать «рынка»!

Kawasaki Vulcan 900

903 см3 50,3 л.с. V-twin 249 кг $10800

MD(78)_10-2010.indd 25MD(78)_10-2010.indd 25 22.09.2010 15:41:2522.09.2010 15:41:25



На американских версиях мотоциклов раздражает, прежде всего, маркировка спидометра в милях в час. Конечно, присутствует разметка и в километрах в час – но она очень трудноразличима.

Из положительных особенностей Suzuki – привод на заднее колесо карданным валом. Для наших условий – это все же лучше и надежнее, чем ремень.

MD(78)_10-2010.indd 26MD(78)_10-2010.indd 26 22.09.2010 15:41:5822.09.2010 15:41:58


№ 10 '2010 мотодрайв •• 27

Boulevard M50 (европей-ское название – Intruder M800) – представитель семейства пауэр-круизеров компании Suzuki. Конечно, по сравне-нию с флагманом линейки, – Boulevard M109R (Intruder M1800R), объем его двигателя совсем не впечатляет, и по дизайну он больше похож на классические круизеры. Но обратите внимание на детали: телескопическая вилка перевернутого типа, замаски-рованный между передними трубами рамы радиатор систе-мы жидкостного охлаждения, миниатюрное переднее и ши-рокое заднее крылья – очень радикальные решения для чи-стой «классики». И только одна деталь позволяет усомниться в его полной профпригодности к подклассу пауэр-круизеров – отсутствие второго тормозно-го диска спереди. Если уж по-зиционировать мотоцикл, как пауэр-круизер, то будьте так добры, позаботьтесь не только о внешнем виде и движке, но и о надлежащих тормозах. Ведь, как показывает практика, ему их действительно не хватает. Впрочем, этот недостаток инженеры не удосужились устранить даже в новой моде-ли 2010 года, которая своим дизайном уже больше напоми-нает «спортивные» Boulevard M109R и Boulevard M90.

Kawasaki Vulcan VN900 Custom – представитель иного,

популярного в нынешнее время направления кастом-байков. Главное в нем – не функциональность, а его величество стиль! Возможно, именно поэтому дизайнеры модели ограничились «полу-торным» сиденьем, на котором пассажиру будет некомфортно (хотя, если это миниатюрная девушка, то от кафе до пляжа она на нем вполне комфортно доберется). Зато визуально оно разгружает заднюю часть мотоцикла. Переднюю же часть байка украшает отлитое из легкого сплава 21-дюй-мовое колесо с утонченным рисунком спиц и типичной узкой покрышкой. В версии Ebony Special Edition 2009 года, попавшей к нам на тест, дизай-неры акцентировали внима-ние и на моторе. Его крышки цилиндров окрашены матовой оранжевой краской. Наличие хрома сведено к минимуму – вместо него балом правят черный и приглушенный бронзовый цвета. Даже трубы глушителей – и те окрашены в черный мат.

Ранее мне уже приходилось кататься на «Вулканах» с зад-ней подвеской типа «псевдо-хардтейл», аналогичной тому, что установлен на тестовом мотоцикле. И, помнится мне, ощущения были самыми, что ни на есть, «хардовыми». То есть, если присутствие задней подвески и чувствовалось, то

совсем немного. Вот почему, глядя VN900 Custom еще перед тестом, я мысленно был готов к тому, что моей пятой точке придется несладко. Хотел было по-максимуму распустить задний моноамор-тизатор, но он оказался расположен не очень удачным образом, и для того, чтобы добраться до регулировочно-го кольца, потребовалась бы уйма времени. Так что я решил не заморачиваться, и оста-вил регулировку преднатяга пружины в среднем положе-нии, ограничившись лишь корректировкой давления в заднем баллоне, приспустив его до уровня 2,2 атмосферы. Как оказалось, этого оказалось достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно на сидении «Вулкана» при езде в одиноч-ку. Из-за отсутствия полноцен-ного пассажирского сиденья я не стал рисковать фотографом с его дорогой аппаратурой и использовать его, как пасса-жира.

Но это даже к лучшему, в тот момент разделять с кем-то удовольствие от езды на Vulcan VN900 Custom мне совсем не хотелось. Пристро-ившись за Boulevard M50, я не спеша преодолевал городские джунгли, и вынужден был признать, что в них мотоцикл чувствует себя вполне ком-фортно. Небольшая ширина руля и низкий центр тяжести



Двигатель

Тип

4-х тактный V-твин, SOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкост-ного охлаждения


Диаметр/ход поршня, мм 83/74,4

Степень сжатия 9,4:1

Макс. мощность, л.с. 56






Привод кардан

Сцепление многодисковое, в масляной ванне


Рама стальная дуплекс-ная

Передняя подвескателескопическая вилка перевернуто-го типа, Ø 41 мм



моноамортизатор, 7-ступенчатая на-стройка предвари-тельного натяжения пружины


Тормоза

Переднийдисковый, Ø 300 мм, двухпоршневой суппорт

Задний барабанный, Ø 180 мм

Шины

Передняя 130/90 R16

Задняя 170/80 R15

Параметры



Колесная база, мм 1655

Топливный бак, л 15,5




Плюсы■ Характер мотора■ Удобство пассажира

Минусы■ Оба тормоза■ Управляемость (с пассажиром)

MD(78)_10-2010.indd 27MD(78)_10-2010.indd 27 22.09.2010 15:42:0322.09.2010 15:42:03



По приборке – те же замечания, что и у Suzuki.

Полуторное сидение – на любителя … покататься в гордом одиночестве.

Тормоза радуют хорошей информативностью. Только переднему немного не хватает мощности.

Стоп-сигнал VN900 отлично подчеркивает стиль модели в исполнении Special Edition.

MD(78)_10-2010.indd 28MD(78)_10-2010.indd 28 22.09.2010 15:42:0522.09.2010 15:42:05


№ 10 '2010 мотодрайв •• 29

позволяют с легкостью про-тиснуться между рядов машин, скопившихся у светофора, а приличная динамика ускоре-ния – первым уйти на «зеле-ный» со старта.

Мысли о жесткости задней подвески выветрились уже че-рез пару километров. На этом мотоцикле «псевдохардтейл» только выглядит устрашающе, но на деле очень даже неплохо справляется со своими прямы-ми обязанностями. К тому же, в отличие от пассажирского, место водителя оказалось достаточно мягким и удобным, а главное – удачно спрофи-лированным. А потому, если какие-то неровности подвеска и не успевала обрабатывать, после нее оставался еще один «фильтр», смягчавший удары.

Перед тестом у меня воз-никло еще одно опасение. Глядя на большое, но узкое переднее колесо и широкое заднее, казалось, что мото-цикл будет управляться, как среднестатистический чоппер. То есть, для того, чтобы войти в поворот, его придется хорошенько «попросить»… Но и здесь произошло чудо – эта «девятисотка» оказалась на удивление маневренной практически при любых ско-ростях. Видимо, сыграл свою роль правильный расчет угла наклона и величины вылета вилки. Даже при езде на око-лопешеходных скоростях этот

нелегкий чоппер не проявлял желания валиться на бок. А вот у Suzuki Boulevard M50 данный эффект присутствовал и осо-бенно был заметен при езде с пассажиром.

На фоне большого перед-него 21-дюймового колеса даже трехсотмиллиметровый тормозной диск выглядит маленьким и не внушающим доверия. Учитывая то, что ра-ботает он в паре с бюджетным двухпоршневым суппортом, ожидать от него высокой мощности не приходится. На практике все оказывается так же, как и в теории. Для эффек-тивного торможения исполь-зования одного переднего тормоза явно мало. Требуется дополнительная помощь в лице заднего дискового тормоза. И приятно, что эта помощь в корне меняет ситуа-цию, полностью удовлетворяя запросы пилота относительно скорости замедления. В случае с Kawasaki Vulcan, задний тормоз – полноценная функ-циональная часть мотоцикла, пользоваться которой просто необходимо. И, как мне по-казалось, вопреки тому, что в большинстве мотоциклов основным тормозом считается передний, в этом байке основ-ной все же задний.

Если пересесть с Kawasaki Vulcan на Suzuki Boulevard, в первую очередь теряется ощущение езды на шикарном

Kawasaki Vulcan 900 Custom SE


Двигатель

Тип

4-х тактный V-твин, SOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкост-ного охлаждения


Диаметр/ход поршня, мм 88/74,2

Степень сжатия 9,5:1

Макс. мощность, л.с. 50,3






Привод ремень

Сцепление многодисковое, в масляной ванне


Рама стальная дуплекс-ная

Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø 41 мм



моноамортизатор, 7-ступенчатая на-стройка предвари-тельного натяжения пружины


Тормоза

Переднийдисковый, Ø 300 мм, 2-х поршневой суппорт

Заднийдисковый, Ø 270 мм, 2-х поршневой суппорт

Шины

Передняя 80/90-21

Задняя 180/70-15

Параметры




Топливный бак, л 20



Kawasaki Vulcan 900 Custom SE

Плюсы■ Презентабельный внешний вид■ Хорошая тяга на низах■ Общий комфорт

Минусы■ Слабый передний тормоз■ Пассажирский «пятачок»

MD(78)_10-2010.indd 29MD(78)_10-2010.indd 29 22.09.2010 15:42:1022.09.2010 15:42:10



мотоцикле, который бук-вально приковывает взгляды прохожих. Boulevard M50 по сравнению с конкурентом выглядит совсем простецки. Хотя, если бы мы сравнивали M50 с обычной версией Vulcan VN900, а не лимитированной Custom, разница в восприятии внешнего облика мотоциклов не была бы такой большой.

Второй момент – звук. Что ни говори, а у Kawasaki он более сочный и басовитый, а потому вызывает больше эмоций, чем заурядное бор-мотание хромированных труб Boulevard’a.

Другое дело – характер его мотора! Почти 100 кубиков разницы «в минус» не позволя-ют ему уложить на обе лопатки конкурента от Kawasaki, но зато в состоянии отобрать у него ту часть покупателей, которые предпочитают стилю заводной характер мотоцикла

и езду на нем с прилично от-крытой ручкой газа. В отличие от силового агрегата Kawasaki Vulcan, V-твин от Suzuki более отзывчив на средних и вы-соких оборотах. А вот езда «внатяжку» на холостых ему совсем не по душе. В то же время, Kawasaki «любит» низ-кие обороты и позволяет без рывков ускоряться на любой передаче уже с 1500-2000 об/мин. Возможно, причина по-добной гибкости кроется не только в настройках двигателя, но и в типе привода на заднее колесо. У «Кавы» это – зубча-тый ремень, способный лучше сглаживать пульсации «твина», нежели кардан, установлен-ный на Suzuki Boulevard. Имен-но поэтому на Boulevard M50 ездить и ускоряться на низких оборотах не так комфортно. Что же касается вибраций, то двигатели обоих мотоциклов настолько хорошо сбаланси-

рованы, что они практически незаметны.

Boulevard М50 рулится, как и подобает «оспортивленно-му» круизеру. Но, что очень странно, меня все время не покидало ощущение тяжести в руле, чего я не замечал на Kawasaki Vulcan. Возможно, дело в различной развесовке и геометрии рулевых колонок, ведь по показателю сухого веса оба байка практически идентичны.

А вот большой разницы в работе подвесок мотоциклов я так и не ощутил. По-моему, Boulevard М50, как и его со-перник, способен в некоторой степени переваривать наш разбитый асфальт, но лучше его лишний раз не прово-цировать – а не то «пинок под зад» вам обеспечен. Передняя вилка предоставляет водите-лю хорошее чувство дороги, а потому ему легко контролиро-

вать мотоцикл даже в крутых поворотах. Что ни говори, а Boulevard более расположен к агрессивному стилю езды, у соперника для этого слишком узкое переднее колесо, кото-рое не обеспечивает такого же надежного сцепления с до-рожным полотном. Из-за этого Kawasaki Vulcan 900 Custom вряд ли угонится за Boulevard М50 на извилистых дорогах.

Водитель, пригнавший Boulevard М50 к нам на тест, сразу же заметил, что тормоза у этого экземпляра мотоцикла – ни к черту (правда, до этого он перегонял спортбайк). Про-верка показала, что так оно и есть. Передний тормоз очень слаб на схватывании, и для резкого замедления к ручке приходится прикладывать значительное усилие. Задний тормоз, который на чопперах и круизерах должен работать, как часы, также «пасет задних».

30

MD(78)_10-2010.indd 30MD(78)_10-2010.indd 30 22.09.2010 15:42:1322.09.2010 15:42:13


№ 10 '2010 мотодрайв •• 31

Спрогнозировать поведение заднего колеса при нажатии на педаль было весьма проблематично. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что задний тормоз на этом мотоцикле – барабанный! Я понимаю, что есть такое понятие, как «дань стилю», но это – на недешевом «спорт-круизере»! Нет, с таким отношением к потенциальным покупателям надеяться на успех модели я бы не стал. Покупать конфетку только ради красивой обертки – это не для нас. Она, как минимум, должна быть еще и вкусной.

Средний класс

Мнение: Валерий ЧуйковКогда кто-то приходит к мысли,

что кроме чоппера у него ни к чему другому, как говорят, «душа не лежит», ему остается определиться с кубатурой мотора, маркой и моделью. Одни об-ращают внимание на неторопливые и дешевые японские четырехсотки, а те, кто может позволить себе не скромни-чать, примеряют на себя «значительно больше литра». Но ведь не зря суще-ствует выражение «золотая середина»! Есть она и в этом классе – это мотоциклы с моторами от 800 до 1100 см3. У них вполне резвые моторы и при этом не заоблачная цена. Мы взяли на тест двух самых ярких представителей класса чопперов-среднекубатурников – Suzuki Boulevard M50 и Kawasaki VN900 Custom (в версии Special Edition).

Первым мне достался Suzuki. Когда-то, еще в 2007 году, я участвовал в тесте «американца» Suzuki Marauder (с цеп-ным приводом) и после старта на М50 почему-то сразу о нем вспомнил. Причи-ной тому был восьмисоткубовый V-twin, с не сильно изменившимся с тех пор характером. Да, он несколько изменился изнутри, получил систему впрыска, но при этом сохранил свой задорный, я бы даже сказал, озорной характер с сочной «серединой» и подхватом на «верхах», но, к сожалению, вялыми низами. Он провоцирует на активную езду, и ездить на нем «по-пенсионерски» медленно и печально противоестественно для него. Рулится при этом он вполне адекватно (в рамках класса, конечно), хотя с пассажи-ром на малых, так сказать, «пробочных» скоростях склонен к заваливанию. А вот тормоза явно не соответствуют характе-ру мотора – передний еще сносно рабо-тает в городе, но малоинформативен в экстренных ситуациях, а задний вообще неадекватен – при осторожном нажатии тормозит слабо, а при «применении гру-бой силы» блокирует колесо. Подвески, в принципе, неплохо справляются с не-ровностями, но при езде с пассажиром (а позади меня сидел наш фотограф),

задняя пасует на «лежачих полицей-ских» и других серьезных неровностях. Чистоты эксперимента ради надо было бы предварительно поджать пружину, но подобраться к ее регулировке ока-залось делом непростым и мы оставили эту затею. Зато прохождение обычных неровностей городского асфальта Одессы было вполне комфортным. Что точно могу сказать, так это то, что при езде «с полной выкладкой» (пассажиром и багажом) следует быть аккуратным при интенсивном разгоне – развесов-ка меняется, отчего переднее колесо ощутимо разгружается и управляемость Boulevard’a резко ухудшается.

Я пересел на VN900 Custom и, несмо-тря на мою нелюбовь к чопперам, понял, почему эта модель получила признание у покупателей! Если на M50 требуется немалое время для привыкания к нему во всех аспектах – от ручки газа до тормозов, то в седле этого «Вулкана» сразу чувствуешь себя комфортно, и вы-ражение «в своей тарелке» здесь очень к месту. Да, он явно является мотоци-клом для «одиночного плавания», хотя подкинуть девчонку от ее дома до кафе на нем вполне можно. И хотя пассажир здесь точно будет чувствовать себя «вторым номером», эргономика места водителя заслуживает высшей оценки! На нем удобно все: ехать по-прямой, поворачивать, тормозить. Передачи переключаются тише и четче, чем на Suzuki и на сверхмалых скоростях он более стабилен, а значит, на нем удобнее ездить по городу в плотном трафике, во многом здесь облегчает процесс и более узкий руль. Подвеска просто поразила своей комфортностью. По сравнению со вторым участником теста она однознач-но лучше справляется с различными неровностями, можно сказать, что прак-тически на уровне хорошего дорожника, хотя злоупотреблять этими ее качества-ми, конечно, не стоит. Да и мотор не про-являет агрессивных черт. Но при этом у него отличная тяга в районе холостых оборотов и весьма приличная динами-ка разгона, так что в нужный момент всегда можно рассчитывать на хорошее ускорение.

По итогу этого теста могу пред-положить, что VN900 Custom должен понравиться тем, кто не собирается путешествовать с пассажиркой далеко, зато предполагает совершать частые поездки по городу. Он яркий, стильный и комфортный. М50-й скорее всего, выберет тот, кто хочет не только дефи-лировать от кафе к набережной, но и со-бирается со своей спутницей совершать «марш-броски» в другие города на слеты или просто к морю. ◗◗

ТАБЛИЦА «УСПЕВАЕМОСТИ»

ПОСАДКАKawasaki ★★★★✩Suzuki ★★★✩

Треугольник руль-сиденье-подножки на Kawasaki более комфортен. Но в обоих случаях не помешала бы опора для поясницы.

КОМФОРТ Kawasaki ★★★✩Suzuki ★★★✩

Отсутствие ветрозащиты сказывается на невысокой комфортной крейсерской скорости обоих мотоциклов.

ОСНАЩЕНИЕ Kawasaki ★★★★Suzuki ★★★

Kawasaki не хватает полноценного пассажирского сиденья. Барабанный задний тормоз Suzuki – явный пере-житок прошлого.

ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВОKawasaki ★★★★✩Suzuki ★★★★

У Suzuki «вылизана» каждая деталь, но по сравнению с SE-версией Kawasaki Vulcan, он, все же, выглядит блекло.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ Kawasaki ★★Suzuki ★★★★

Кава – мотоцикл одиночка, внешний облик которого не захочется портить даже ко-жаными сумками. А у Сузы и пассажир, и сумки никак не испортят его облика.

ДВИГАТЕЛЬ Kawasaki ★★★★★Suzuki ★★★★✩

Двигатель Kawasaki очень хорошо сбалансирован по оборотам, а у Suzuki явно не хватает тяги на низах.

ТРАНСМИССИЯ Kawasaki ★★★★★Suzuki ★★★★✩

Ременной привод Kawasaki сглаживает нежелательные рывки трансмиссии, в то время как кардан Suzuki не в силах этого сделать. КПП у VN900 работает более чётко.

ПОДВЕСКА Kawasaki ★★★★Suzuki ★★★✩

Настройки сделаны преиму-щественно под ровные хайвэи. Для наших же дорог можно «поиграться» с вязкостью масла в вилке, преднатягом задней пружи-ны и давлением в шинах. Но проезд крупных неровностей на Kawasaki проходит более гладко.

ТОРМОЗА Kawasaki ★★★★Suzuki ★★★

По баллу снято за отсутствие спереди второго диска, а еще балл у Suzuki – за мало-информативный задний барабанный тормоз.

НА ДОРОГЕ Kawasaki ★★★★Suzuki ★★★★

Kawasaki хорош для не-спешных прогулок по городу и его окрестностям, а Suzuki больше по душе быстрая езда по горным или просто извилистым дорогам.

УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ Kawasaki ★★★Suzuki ★★★★

В качестве мотоцикла «на все случаи жизни» больше подходит Suzuki. А его кон-курент имеет все же более узкую сферу применения.

ЦЕНА Kawasaki ★★★★★Suzuki ★★★★✩

Kawasaki Vulcan, да еще и в версии Ebony Special Edition, за такие деньги – весьма неплохое предложение. A у Suzuki цена явно завышена.

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

ла

MD(78)_10-2010.indd 31MD(78)_10-2010.indd 31 22.09.2010 15:42:1422.09.2010 15:42:14



Михаил Смолянов про-живает в Москве. Более 10 лет занимается выставочным бизнесом: разрабатывает дизайн выставочных стендов и изготавливает некоторые из них. Кроме 3D графики серьезно (11 лет) занимается сноубордингом. Разработка авто- и мото-концептов для Михаила – хобби, которым он увлекается последние 4 года. Справедливости ради скажу, что знакомство с 3D графикой Михаил начинал с создания модели мото-цикла. Да и один из своих концептов хотел воплотить в металле: присматривал донора, собирал команду спецов, помещение. Финан-совый кризис похоронил эту идею на неопределен-ное время. Но мне хочется верить, что когда-нибудь мы увидим капотированную Della «вживую». Тем более, что конструкция не такая уж и сложная, но весьма ориги-нальная. Вообще Михаилу нравиться создавать капо-тированные байки, при этом уделяя большое внимание детализации своих творе-ний. Подтверждением тому служат другие его работы.

ПРОМОТОКонцепт

…следы невиданных

зверей

Текст: Сергей ВовченкоФото: Михаил Смолянов

Только одна фантазия может дать человеческому уму тот первый необходимый толчок, без которого летаргический сон человеческой мысли навсегда остался бы ненарушенным.Д.И.Писарев

Восхищаясь работами знаменитых (и не очень) кастомбилдеров, лишь немногие в состоянии представить, какой колоссальный труд затрачивается на создание того или иного, ни много ни мало – произведения искусства. И уж если с «механикой» процесса, благодаря развитию

технического прогресса, сложностей вроде как бы и нет, то уберечься от мук творчества никак не получится. Хотя, и здесь вездесущий прогресс все облегчает. Ну, а если не ставить перед

собой конкретную цель создания «в металле» надуманного двухколесного технического чуда… Можно создать нечто, опережающее технические возможности времени, но несущее в себе ин3

новационность, креативный смысл. Мотоциклы, раз уж мы говорим о них, их модели, макеты, созданные с такой целью, принято называть мото3концептами. И сегодня я хочу познакомить

вас, дорогие читатели, с одним опытным дизайнером, который, в свободное от работы время, довольно плодотворно занимается «рисованием» таких вот мото3концептов.

32

MD(78)_10-2010.indd 32MD(78)_10-2010.indd 32 22.09.2010 15:42:1522.09.2010 15:42:15


№ 10 '2010 мотодрайв •• 33

Speeder Mechanicus – порция высоких технологий в виде гидравлически управляемой передней

подвески, необычной рамы и… переполовиненного архаичного авиационного движка. И правда, зачем

мостить в раму огромный «бублик», если достаточно и половины? В целом внешний вид довольно

интересный и необычный, чем-то напоминающий краба-отшельника.

Концепт Steampunk – еще один претендент на воплощение. Сти-лизация под стимпанк получилась на «отлич-но»! Замечательно со-блюден баланс между брутальностью и визуальной легкостью модели. И, конечно же, множество практичных и со вкусом оформлен-ных стимпанковских элементов: многочис-ленные трубочки, за-клепки, рычаги, мано-метр, фары-фонари и стильные диски колес со спицами-трубами. Жаль, конечно, что в процессе постройки придется видоиз-менить и упростить некоторые элементы, но общий стиль будет сохранен. Уж Михаил, как поклонник стим-панка, постарается. Я в этом уверен.

MD(78)_10-2010.indd 33MD(78)_10-2010.indd 33 22.09.2010 15:50:0422.09.2010 15:50:04



ПРОМОТОТест�драйв

С�Org – просто полет творческой фантазии и, однако, самый часто встречаемый на просторах

интернета концепт Михаила. Видимо, многим он запомнился своей необычностью. А насчет

фантазии замечу вот что: рынок композитных и полимерных материалов развивается так быстро,

что, возможно, совсем скоро сотворить прочную и ажурную конструкцию станет вполне реально! Мо-

жет, кто-то тогда и исполнит композицию «V-twin, захваченный биологической субстанцией»…

Нельзя не уделить внимания и патриотичному проекту Дух Победы. Создавался этот концепт аккурат к 9-му мая. Михаилу хотелось создать

что-то тяжелое, но со стремительными обводами, что-то яркое, с символи-кой армии, победившей врага в далеком 45-м. На мой взгляд, получилось замечательно. Размерами Дух Победы может потягаться с американской Victory или Honda Rune. Множество пятиконечных звезд, знакомых нам с

детства, лаконичный дизайн и плавные обводы корпуса, цвет и выполнен-ные георгиевской лентой молдинги бензобака и крыла… Все это вместе

действительно пробуждает гордость за Великую Победу.

Как видим, не такие уж они и страшные, эти самые мото-концепты. При должном подходе и правильной проработке и упрощении конструкции, создание большинства из них в виде кастомов – задача вполне выполнимая. ◗◗

34

MD(78)_10-2010.indd 34MD(78)_10-2010.indd 34 22.09.2010 15:50:0922.09.2010 15:50:09


MD(78)_10-2010.indd 35MD(78)_10-2010.indd 35 22.09.2010 15:50:1322.09.2010 15:50:13



Сотворил этот концепт молодой дизайнер из Ирана Мохаммед Реза Шоджайе (Mohammad Reza Shojaie). Мохаммед родился на юге Ирана в 1984 году, отслужил в армии и в 2005 году пере-ехал в столицу – Тегеран. За-рабатывает на жизнь дизай-ном и графикой, в том числе и 3D. Участвовал в разработ-ке стенда-автосимулятора, представленного на IPAS 2008. В настоящий момент сотрудничает с компанией Sigma ITC, которая работает над игрой Bloom Racing. Сам Мохаммед ездит на 200-ку-бовом байке, поскольку в Иране действуют жесткие ограничения на «кубатур-ные» мотоциклы.

На создание концепта Ostoure его вдохновило очередное посещение раз-валин древнеперсидского города Персеполя (Парсы).

Мощь и довольно гармо-ничные плавные линии концепта родились как раз после созерцания этого величественного, но не враждебного по отноше-нию к человеку памятника архитектуры.

Автор классифицирует свой концепт как super-naked muscle bike. И с ним не поспоришь! Концепт действительно мощный, большой, но не громоздкий. Оба колеса – ведущие, мо-мент распределяется 2-мя дифференциалами. Зачем дорожному байку полный привод? Так это же мото-хот-род получается! Если снаб-дить такой байк всякими электронными системами, сродни автомобильным, то своей управляемостью он ездока еще как порадует! В этом помогут и маятнико-вые подвески, спроектиро-

ванные как спереди, так и сзади.

Кроме того, гидравли-ческая подвеска предусма-тривает простое и быстрое изменение клиренса – расстояния от днища, прикрывающего простран-ственную раму, до асфальта. Ostoure смотрится мощно, но не громоздко и в меру агрессивно. Дизайн доволь-но хорошо продуман (еще бы!) и компактен. Об этом Мохаммед позаботился, разделив радиатор жидкост-ного охлаждения на 3 части: фронтальную и две боковых. Черный цвет также в не-которой степени маскирует размеры байка.

Что же, может в скором времени BMW возьмется за разработку чего-то подоб-ного, ведь это их маятники так классно смотрятся на Ostoure. ◗◗

36

ПРОМОТОКонцепт

Текст: Сергей ВовченкоФото: Mohammad Reza Shojaie

Да, друзья, никаких опечаток! Хочу познако�

мить вас с еще одним мото�концептом с на�

званием Ostoure, что в переводе с персидского означает «Легенда».

MD(78)_10-2010.indd 36MD(78)_10-2010.indd 36 22.09.2010 15:50:1422.09.2010 15:50:14


№ 10 '2010 мотодрайв •• 37

MD(78)_10-2010.indd 37MD(78)_10-2010.indd 37 22.09.2010 15:50:1722.09.2010 15:50:17



Нынешний сезон – третий. За последние два года из-за пресловутого и приевшегося уже всем кризиса далеко ездить не при-шлось. Возможность проверить мотоцикл на предмет эксплуатации в дальних прохватах предоставилась во время поездки к род-ственникам жены в Белоруссию, пары по-ездок на Закарпатье, да поездки к Черному морю. И все. Зато по Киеву катался чуть ли не каждый день. Все про все, за три неполных сезона намотал на спидометре двадцать с небольшим тысяч километров.

Сначала поделюсь своими впечатления-ми от езды. Покупая мотоцикл, откровенно боялся его веса. Казалось, будет невозможно справиться с махиной, сухой вес которой составляет 357 килограммов. Добавим 19 литров бензина, 3 килограмма 600 граммов моторного и 220 граммов трансмиссион-ного масла, почти три литра охлаждающей жидкости и тормозную жидкость, ветро-вое стекло и кофры – получается все 400 килограммов. На практике, оказалось, что как только мотоцикл трогается с места, он начинает рулиться легко и не принужденно. Конечно, это не управляемость спортбайка, но для такого веса управлять мотоциклом оказалось достаточно легко. Привыкания требовало лишь укладывание мотоцикла в поворот на большой скорости. Большой вес, длинная колесная база и широкий задний каток делали эту задачу без использования приемов контрруления на первых порах непростой.

Ненавижу банальные выражения, типа: «мотоцикл провоцирует на активный стиль езды», но в случае с VLR 1800 все так и есть. Спокойно и размеренно ездить на нем очень трудно. Сразу заметна разница в философии двигателей между старым «800» и новым «1800». У «восьмисотки» крутящий момент находился внизу; при раскручивании до более высоких оборотов двигатель «зави-сал» и заметно терял мощность. У «1800-ки» двигатель «просит», чтобы его раскручивали. Мотоцикл легко разгоняется до 160-170

километров в час. Дальше, честно, не про-бовал, но двигатель на слух демонстриро-вал ощутимый запас возможности для его раскручивания. Попытки же ехать «внатяг» на пониженных оборотах приводят к непри-ятному «цоканью», исходящему, по-моему, от крестовины карданного вала. Мотоцикл однозначно чувствует себя лучше на повы-шенных оборотах.

В городе двигатель не перегревается, ис-пытано в сорокаградусную жару этим летом. Но вот нижняя часть седока, когда вклю-чается вентилятор охлаждения радиатора, буквально превращается в яичницу. Зато на трассе, благодаря колесной базе в 1800 мм, мотоцикл ведет себя, опять прошу простить за целых две подряд банальные фразы, «как паровоз», «демонстрируя завидную курсо-вую устойчивость». В этом ему нет равных. Здесь ранее упомянутый большой вес и заднее колесо с размером шины 240/55 с радиусом 16 дюймов имеют свои преимуще-ства, прибавляя мотоциклу устойчивости.

Широченная задняя шина, кроме этого, улучшает эффективность торможения за счет большего пятна контакта колеса с дорогой. Но, если противопоставлять преимущества такого катка и его недостатки, то я, наверное, увидел больше недостат-ков. Главный заключается в том, что при медленном рулении «на ногах» небольшая неровность, в которую мотоцикл въезжает задним колесом, может вызвать излом руля, да такой силы, что удержать руль физически невозможно. Два раза «ложил» мотоцикл на дугу, оба раза не удержав на склоне грунто-вой дороги, и сам поднять не смог. Хотя, чего на мотоцикл пенять? Хочешь на грунтовку – покупай эндуро. Среда обитания VLR 1800 – ровный асфальт шоссе.

Удивила удобная посадка водителя. При моем небольшом росте в неполных «метр семьдесят» я чувствовал себя очень комфортно и, вопреки предостережениям более опытных коллег, доставал ногами до подножек. Более того, подножки-«лыжи»

ПРОМОТОБольшой пробег

20 тысяч км– особенности характера и эксплуатации

● SUZUKI INTRUDER C1800R

Дорогие наши читатели!По многочисленным вашим просьбам мы решили возобновить нашу старую рубрику «Мой мотоцикл», но в несколько другом формате. Не секрет, что сутью проводимых нами тест�

драйвов так или иначе есть передача от райде�

ра читателю первых впе�

чатлений о мотоцикле. И даже если мы тестируем мотоцикл в течение недели, то все равно это ПЕРВЫЕ впечатления. Кроме того, что они первые, они охватывают не полный спектр харак�

теристик того или иного мотоцикла или скутера: от дизайна и комфорта до работы подвесок и тормозов. Но для каж�

дого мотоциклиста не менее важным является вопрос: как техника покажет себя при дли�

тельной эксплуатации, какие у нее плюсы или недостатки, возможно, даже скрытые. Поэтому мы предлага�

ем всем, кто проехал на своем мотоцикле не менее 10�20 тысяч

километров, поделиться мнением об этой техни�

ке, опыте и стоимости ее эксплуатации. Этим вы сможете помочь другим определиться с выбором мотоцикла или скутера и, возможно, чье�то

мнение позже сможет помочь вам.

Мой многоименный друг Suzuki Boulevard C109R. Он же Suzuki Intruder C1800R. Он же VLR 1800/Т. До сих пор не определился, как мне его называть. Купил мотоцикл в 2008 году. Решение пересесть на более объемный мотоцикл созрело после года езды на меньшем его брате Сузуки С800, мощности которого откровенно не хватало на трассе для двух человек и загруженных кофров. При обгоне фур он «задумывался» и откровенно тупил. Промежуточный вариант с объемом в 1500 кубиков меня испугал фальшбаком. Но тут я услышал о привлекательных скидках на свеже�появившийся классический вариант пауэр�круизера M1800R, поэтому в конце сезона 2008 года я стал его счастливым обладателем. Благодаря теплой осени указанного года, до нена�

вистной зимней консервации мотоцикла успел накатать ни много, ни мало – 5 тысяч километров. Не мог наездиться.

Текст: Александр МоскаленкоФото: предоставлены автором

MD(78)_10-2010.indd 38MD(78)_10-2010.indd 38 22.09.2010 15:50:2722.09.2010 15:50:27


№ 10 '2010 мотодрайв •• 39

позволяли менять положение уставших ног в дальних поездках: вперед, до достижения расслабленно-вызывающей позы «Капитан Америка», или назад, до почти родстерной посадки с вертикально стоящими ногами.

Также удивила удобная посадка пасса-жира. На «восьмисотке» из-за затекающих и согнутых в коленях ног жены приходилось останавливаться через каждые 100 киломе-тров. На этом же мотоцикле мы проезжали по 500 километров, и желания остановить-ся не возникало.

Немного боялся механического привода сцепления. На деле рука практически не устает, даже после длительного толкания в пробках.

Одна особенность мотоцикла, которая сыграла не последнюю роль гири в чаше весов, перевесивших выбор в пользу его покупки – это мощность. Производитель заявил 125 лошадей и 160 ньютоно-метров крутящего момента. Притом, максимум крутящего момента снимается уже на 3200 оборотов коленвала, то есть, почти – в самом низу. Я понимал, что заявленные производителем данные показывают мощ-ность двигателя на валу, а не на заднем

колесе, а карданный вал съедает немалую часть этой мощности. Но само наличие кар-данного вала, ограничивающее обслужива-ние передачи на заднее колесо регулярной проверкой уровня масла в трансмиссии – уже само по себе есть большой плюс. А мощности, как впоследствии оказалось, даже слишком много. По крайней мере, для меня, с моим спокойным стилем вождения. На присыпанном песочком асфальте или гравии приходилось очень осторожно тро-гаться, чтобы избежать проворачивания заднего колеса.

Очень понравилась комбинированная тормозная система. При нажатии на педаль заднего тормоза срабатывают оба поршня заднего суппорта и по одному поршню на каждом суппорте передних тормозных дис-ков. Нажатие на ручку переднего тормоза приводит в действие оставшиеся два порш-ня на передних суппортах. Все это уверенно замедляет четырехсоткилограммовую махину, а широкие колеса исключают возможность их блокировки и усиливают тормозной эффект.

Коробка работает четко, с характерным щелчком. При включении первой передачи

из нейтральной, шестерни коробки пере-дач зацепляются чрезмерно жестко, так что мотоцикл вздрагивает. Я заметил, что четкая работа коробки зависит от своевременной регулировки троса привода сцепления.

В выпускную систему встроен клапан, управляемый «мозгами» мотоцикла. Если я правильно понял, его цель ограничить звук для соответствия жёстким требованиям евронорм. Но так как эти нормы приме-няются лишь к ограниченному диапазону оборотов двигателя, вышеуказанный клапан закрывается и «гасит» звук именно в этом диапазоне оборотов. При разгоне, когда двигатель раскручивается до обо-ротов, выходящих за верхнюю границу указанного отрезка, клапан открывается, добавляя мощность и, что важнее, сочный и совершенно не стоковый звук, включаю-щий сирены припаркованных у обочины автомобилей.

Расход бензина на трассе приятно уди-вил. По моим замерам, он составлял около 6,2-6,5 литра на 100 километров. В городе же мотоцикл имеет неплохой аппетит, и расход поднимается как минимум до 7,5 литров.

MD(78)_10-2010.indd 39MD(78)_10-2010.indd 39 22.09.2010 15:50:3022.09.2010 15:50:30



Стоимость замененных комплектующих (за 20000 км эксплуата�

ции), грн.:

Комплект воздушных фильтров

800

Шина переднего колеса Pirelli 150/80 R16

1500

Комплект колодок (две пары передних и одна пара задних) Ferodo

1100

Свечи NGK 4 штуки

320

Масляный фильтр

80

Масло моторное 10W40 4 л (4 замены)

1540

Итого, грн. 5340

MD(78)_10-2010.indd 40MD(78)_10-2010.indd 40 22.09.2010 15:50:3322.09.2010 15:50:33


№ 10 '2010 мотодрайв •• 41

Теперь об особенностях эксплуатации.

За уже почти три сезона ни-каких поломок в мотоцикле не было. Требует проведения ТО после каждых 6 тысяч и все.

ТО делал сам. Разобраться очень просто, хоть и иногда сложнее, чем у Харлея или Кавасаки, так как казалось, простые действия иногда требуют некоторых умственных усилий. Например, при замене масляного фильтра прихо-дилось отпускать крепление находящегося близко к фильтру радиатора (для того чтобы надеть на фильтр специальный ключ). А чтобы отвинтить болты крепления радиатора, необхо-димо снять пластиковую решет-ку радиатора, болты крепления которой расположены прямо под торцами прикрученных к раме боковых дуг безопасно-сти, и добраться к ним не так то просто. Справедливости ради нужно сказать, что фильтр мо-торного масла меняется на 18-й тысяче, то есть, при третьем ТО, поэтому вышеуказанные неудобства можно потерпеть.

Замена масла тоже своеобразна и требует не-большой практики. Для того, чтобы проверить его уровень, нужно прогреть двигатель на протяжении 15 минут, затем заглушить его и подождав три минуты, измерить уровень масла. Подождешь две минуты – замер покажет повышенный уровень масла, подождешь больше – масла окажется ниже уровня. Компания Suzuki даже выпустила и распространила в Интернете дополнение к сервис-мануалам, настоятель-но напоминающее наиболее ортодоксальным механикам о том, что процедура проверки уровня масла в этом мото-цикле несколько отличается от привычного им взгляда на вытянутый из холодного двигателя щуп. Необходимость такой процедуры вызвана тем, что двигатель VLR 1800 имеет два отсека: отсек картера и отсек трансмиссии, и масло при работающем двигателе пере-качивается из отсека в отсек.

Двигатель имеет 4 свечи на цилиндр – одну боковую и одну центральную. Замена боковых требует лишь демонтажа деко-ративных боковых накладок на

головках цилиндров, замена центральных – процедура для терпеливых. Нужно снять бак, боковые декоративные наклад-ки на раме, затем аккуратно и без применения вспомогатель-ных технических средств снять катушки зажигания, располо-женные непосредственно на свече, предварительно от-соединив коннекторы катушек зажигания. И даже после этого доступ к центральной свече переднего цилиндра будет за-труднен из-за коробки воздуш-ного ресивера. Свечи меняются на 24-й тысяче пробега.

Из других особенностей обслуживания мотоцикла – необходимость менять два воздушных фильтра, по одному на каждый цилиндр. Неори-гинальных фильтров пока не существует, а комплект ориги-нальных воздушных фильтров тянет на серьезную сумму. Процедура замены фильтров не требует особых навыков и проводится на каждой 18-й тысяче пробега.

На 20-й тысяче износилась резина переднего колеса. Metzeler размером 150/80 диа-метром 16 дюймов предлагали за 1700 гривен. Купил Pirelli. Задняя шина визуально про-ездит еще один сезон. Страшно подумать, сколько придется вы-ложить за задний 240-й каток…

При замене передней рези-ны выяснилось, что передние колодки почти износились. Благо, немало фирм уже вы-пускают колодки для этого типа мотоциклов. Стоимость двух передних комплектов и заднего комплекта вкупе – мелочи по сравнению со стоимостью оригинальных колодок Nissin и Тоkico. Передний комплект оригинальных (две пары на два диска), если я правильно помню, стоит около 1600 грн., задний – около 700. Передние колодки поменял, а задние на удивление оказались практиче-ски не изношены. Поэтому, мне кажется, стоит попробовать сэкономить, уменьшив расход передних колодок. Дело в том, что первые 20 тысяч пробега я по привычке активно пользо-вался передним тормозом, что было оправданно на стритах и нетяжелом круизере, которыми я до этого владел. Если мудрее использовать комбинирован-

ную тормозную систему VLR 1800 и пользоваться, прежде всего, ножным тормозом, за-действуя ручной тормоз только для экстренного торможения, то нагрузка на передние и задние тормозные колодки будет распределяться более равномерно, уменьшая, таким образом, расход передних колодок и, возможно даже резины переднего колеса.

На что обращать особое внимание при эксплуатации этого мотоцикла? Мотоцикл очень требователен к бензину. Несколько раз, после заправки на отдельных заправках, за-горалась лампочка FI. Причем, я заметил, реагирует она не на качество бензина, как таковое, а скорее на наличие в нем примесей. Я мог заправиться на безымянной заправке где-то под Одессой и лампочка не загоралась, только двигатель менял тембр «голоса» и на-чинали стучать клапаны. А мог заправиться в Киеве бензином «Супер 95» с «очищающими способностями» – она за-горалась и переставала гореть только тогда, когда я выжигал следующий бак вновь заправ-ленного топлива на проверен-ной заправке.

Мануал рекомендует регу-лярно смазывать отдельные узлы мотоцикла: штифт педали тормоза, штифт педали пере-ключения передач, штифт и крючок пружины боковой стой-ки и рычаги сцепления и перед-него тормоза. Опыт показал – это надо делать обязательно, а некоторые из них, особенно штифт лапки переключения передач – смазывать нужно даже чаще, чем это рекомен-дует производитель. Причем тем, кто пользуется для этого спреем для цепи, я рекомендую от него отказаться, а делать именно так, как рекомендует производитель. Ранее я смазы-вал штифт лапки переключения передач спреем: быстро и удобно. Но после такой смазки буквально на второй или тре-тий день лапка переключения передач переставала после включения передачи возвра-щаться в исходное положение, и для включения следующей ее приходилось поддевать носком ноги. Оказалось, что на спрей банально налипал песок

и мешал ходу штифта. Теперь я регулярно снимаю лапку, открутив левую подножку, вынимаю и смазываю штифт и втулку солидолом. Проблем с переключением передач больше нет.

Не пренебрегайте заменой масла после зимней спячки. В этом году на момент открытия сезона мотоцикл прошел две тысячи после последнего ТО, то есть, до очередной замены масла осталось четыре тысячи. Я решил масло не менять и проездить еще четыре тысячи. Через некоторое время по-чувствовал, что переключать передачи стало затруднитель-но. Сначала я не проследил причинно-следственную связь между первым и вторым, но по-сле замены масла при очеред-ном ТО, после чего передачи начали переключаться в разы легче, понял главную причину происходящего. Менять масло после зимы следует обязатель-но!

В остальном, эксплуатация и обслуживание мотоцикла ничем не отличается от осталь-ных двухколесных братьев. Говорят, что каждый мотоцикл должен найти своего хозяина. Я все еще не уверен, являюсь ли идеальным наездником для моего «многоименного» друга. Я до сих пор использую его мощность на 30-40 процен-тов. Экономно приоткрываю ручку газа и переключаюсь на повышенную передачу, чинно и неспешно дефилируя по улицам города, в то время как двигатель просит возможности «вдохнуть» и завизжать коле-сом при дрэгстерном старте со светофора. Использую его для поездок на работу, в то время как он просится в дальнюю дорогу по широкому шоссе. Наверное, у меня он чувствует себя, как породистый рысак, выведенный для скачек, кото-рому по воле судьбы приходит-ся катать престарелых бабушек в местном зоопарке. Мы с ним совершенно не похожи друг на друга. VLR 1800 – мотоцикл для людей, которые, вложив деньги, хотят получить исклю-чительное исполнение своего желания и главное знают, что с этим исполнением делать. ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 41MD(78)_10-2010.indd 41 22.09.2010 15:51:3422.09.2010 15:51:34



Кому из нас не знакома проблема весеннего запуска мотоцикла после зимовки в гараже? Кому не знакома – может дальше не читать. Кто мотоцикл покупает «чисто на сезон», и кому пофиг его состояние, тоже может не продолжать. Эта статья предназначена для тех, кто холит и лелеет свой аппарат, пылинки с него сдувает, за#

ботится о его «здоровье» и высокой остаточной стоимо#

сти даже после долгих лет эксплуатации.

Перед отправкой мотоцикла на заслуженный зимний отдых, необходимо обязательно сме-нить масло. Замена масла пе-ред консервацией мотоцикла является необходимым шагом даже в том случае, если пробег мотоцикла после последней за-мены составил менее 1000 км. Это особенно актуально, если в течение эксплуатационного сезона мотоцикл использо-вался для поездок на корот-кие расстояния, что ведет к ускоренному окислению масла, накоплению в нём конденсата и ухудшению его смазывающих свойств. В процессе длитель-ного хранения все это может привести к коррозии системы смазки. Также следует сменить смазку цепного привода (или масло в карданной передаче). Следует помнить, что бак на зиму необходимо заполнять «под завязку». Чтобы сэконо-мить топливо, предотвратив его окисление и осмоление в процессе хранения в баке, а также для нейтрализации кон-денсата необходимо добавить стабилизирующую присадку,

например, Liqui Moly Benzin-Stabilizator. Дозировка – из расчета 25 мл присадки на 5 л топлива.

По своей природе бензин, как и любые другие сложные углеводороды, химически нестабилен, и через некоторое время любой бензин (правда, в зависимости от качества) пор-тится, завести на нем мотоцикл становится трудным делом (по крайней мере, до тех пор, пока весь старый бензин из поплав-ковых камер не будет «продут» через цилиндры. А количество бензина там немалое и пока он «продувается», можно легко успеть и свечи залить, и аккуму-лятор посадить. Конечно, оста-ется вариант с еженедельной заводкой мотоцикла, прогре-вом и работой в течение минут 15-20 (для особо ностальгирую-щих по мотоциклу). Но в таком случае особое внимание при-дется уделить и аккумулятору, так как за 20 минут генератор никак не успевает его зарядить, чтобы довести заряд аккуму-

лятора до того же уровня, что был перед холодным пуском (когда температура двигателя ниже 20-25 0С), требуется не менее часа езды на высоких оборотах. А на холостом ходу многие, даже современные мотоциклы забирают энергию у аккумулятора, особенно с постоянно включенной фарой. Так что, будьте внимательны. Аккумулятор тоже требует ухода. На зиму надо снять его с мотоцикла и поместить в помещение, где температура не опустится ниже +5 0С. На худой конец, если совсем лень им заниматься, отсоедините минусовую клемму аккумуля-тора. Если этого не сделать, за зиму он просто «умрет» от саморазряда.

Для предохранения от коррозии внутренних поверх-ностей двигателя и впускного тракта можно использовать специальный аэрозоль Liqui Moly Motor Innen-Konservirer, значительно более удобный в использовании, чем моторное

масло, к тому же обладаю-щий лучшей проникающей способностью и способностью держаться на стенках цилин-дра. Способы применения на двух и четырёхтактных моторах несколько отличаются. На четырёхтактных моторах сред-ство распыляется в свечные отверстия при прокручивании коленвала кикстартером (или задним колесом на высшей передаче) в течение 5-10 се-кунд. На двухтактных моторах снимают воздушный фильтр и распыляют аэрозоль прямо в карбюратор работающего на малых оборотах двигателя 10-20 секунд, затем двигатель глушат и добавляют немного аэрозоля через свечное отвер-стие также, как и на четырёх-тактниках. Свечу заворачивают на место, закрывают вход в карбюратор и выход глушителя промасленной тряпочкой или полиэтиленовой пленкой, не давая влажному воздуху про-никать внутрь при колебаниях температуры. Делается это

1

КАК ГОТОВИМСЯ, ТАК И ЗИМУЕМ Текст: Евгений ЮрченкоФото: автора

2

ПРОМОТОТехзона

MD(78)_10-2010.indd 42MD(78)_10-2010.indd 42 22.09.2010 15:51:3722.09.2010 15:51:37


№ 10 '2010 мотодрайв •• 43

для того, чтобы предотвратить заход влажного и холодного воздуха в выпускную систему и далее, в камеры сгорания, к клапанам и их седлам. При консервации титановых труб системы выпуска необходимо соблюдать правила, указанные в инструкции по эксплуатации к этим трубам.

Все остальные детали, потенциально подверженные коррозии, можно обрызгать мультиспреем типа LM-40, кото-рый образует защитную пленку на обрабатываемых поверх-ностях. Понятно, что мотоцикл перед этим желательно вы-мыть, иначе защитная пленка будет не на металле, а на грязи, а металл под грязью «прекрас-но» проржавеет. Стойкую грязь сразу, порой, не отмыть даже мойка высокого давления.

Рекомендую воспользоваться химией: Liqui Moly Racing Bike Cleaner – экологически чистое концентрированное средство очистки сильных загрязне-ний на мотоциклах. Кроме интенсивной очистки, оно обеспечивает обработанные поверхности антикоррози-онной защитой длительного действия. Весной достаточно стереть его чистой тряпкой, а заодно и отполировать поверх-ность до блеска.

По части резины все про-сто – подкачайте шины до давления в 3 атмосферы для лучшей сохранности структуры их корда за время длительной стоянки, поднимите мотоцикл на центральную подножку, если она есть или на подкатные подставки, например, от Bike It. Желательно таким же способом

разгрузить и переднее колесо. Поскольку мотоциклы хранят на подставках, то необходимо уделить внимание перьям вил-ки и штокам амортизаторов, на-ходящимся в растянутом состо-янии. Места активного трения штоков о сальники необходимо защитить химически инертной аэрозольной смазкой, напри-мер, силиконовым спреем. Этим же составом необходимо сбрызнуть все доступные саль-ники, защитив их от усыхания и появления трещин. Иначе, если хранить мотоцикл на улице или в неотапливаемом гараже, то при таких сильных моро-зах, какие были, например, прошлой зимой, резина может потрескаться.

Если мотоцикл с водяным охлаждением – обязательно проверьте плотность антифри-

за. В процессе эксплуатации необходимо периодически проверять плотность охлаж-дающей жидкости – она напрямую влияет на величину температуры его замер-зания. Делать это следует ареометром, продающимся в автомагазинах (стоимость – от 100 до 200 гривен в зависимо-сти от производителя) или на сервисе. Если она ниже нормы (минимально допустимая плот-ность охлаждающей жидкости не должна быть менее 1,05 г/cм³. Закономерность следую-щая: чем ниже плотность, тем раньше замерзнет), охлаждаю-щая жидкость.в сильный мороз может разорвать радиатор и расколоть блок цилиндров. Если плотность ниже нормы, но сама жидкость прозрач-на, слейте поллитра – литр имеющейся смеси и добавьте свежего концентрата. Замерять плотность рекомендуется не в расширительном бачке, а непосредственно в радиаторе, к тому же, при каждом замере смесь необходимо прогонять по двигателю, заводя двига-тель. Если Вы собираетесь хранить мотоцикл с водяным охлаждением на улице или в не отапливаемом гараже, рекомендую начать подготовку к зиме именно с приведения плотности антифриза в норму, до консервации мотора.

Последний, но немало-важный момент: мотоциклы, оставленные на открытом воздухе, должны быть укрыты специальным чехлом или другой водоотталкивающей накидкой. Необходимо также обеспечить циркуляцию воз-духа под тентом.

Ну вот, вроде и все, к зимовке готовы. Физические и химические процессы никто не отменял, даже гениальные японские инженеры. Все равно они происходят помимо ваше-го влияния, и рано или поздно их эффект скажется на вашем мотоцикле. Осуществив все вы-шеупомянутые мероприятия, вы, по крайней мере, их сильно замедлите, застраховавшись от неприятностей весной и обе-спечите легкий запуск мотора, а значит, своевременное при-бытие на открытие сезона! ◗◗

3 4

5 6

MD(78)_10-2010.indd 43MD(78)_10-2010.indd 43 22.09.2010 15:51:3922.09.2010 15:51:39



ПРОМОТОТехзона

Условно их можно раз-делить на три класса: «типа спорт», «почти кросс», и «что-то вроде квадро». Последние пока распространены мало, но для полноты упомянем и их.

Вся линейка китайской минимототехники комплек-туется всего двумя типами моторов. Это воздушник и водянка. Ввиду их широкой распространенности, мировой рынок заполнен всевозмож-ными запчастями и тюнингом. Спектр предложений настоль-ко широк, что из покупных компонентов можно при боль-шом желании «с нуля» собрать «миник». Причем, его ТТХ будут не хуже, чем у некоторых Blata или Polini, а цена – вдвое ниже.

Собственно, в этой статье и пойдет речь о том, как сделать из китайских «дров» гоночный снаряд. Данный материал создавался мною с обзорной целью, исходя из собственного опыта подготовки минибайка.

Итак… Зайдя в практически любой зарубежный интернет-магазин, где продаются так

называемые «power parts» и кликнув по яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало – ее приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников.

Начнем с простого: как можно добавить оборотов (и скорости) любимой «игрушке». Для этого нужно понять, что же их ограничивает.

Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшип-никах, сальниках, трущихся по-верхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звезды-подшипники колес. Кроме того, еще есть газодинамические потери, связанные с шерохо-ватостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.

Все эти потери можно и нужно уменьшить! Для этого вам придется разобрать

только купленный «миник», а затем проделать следующее:

• Оцените состояние всех подшипников. Промыв их бензином и продув сжатым воздухом, закрепите внутрен-нюю обойму. Затем крутаните внешнюю. Вращение должно продолжаться как хотя бы несколько секунд с миниму-мом шумов. Если это не так, то смело их меняйте.

• Проверьте состояние цепи и звезд. Перетянутая и несмазанная цепь может очень сильно влиять на величину потерь.

• Проверьте все места стыков (карбюратор-картер, картер-цилиндр, цилиндр-выхлоп и так далее). Если там есть «ступеньки» или выступа-ющие внутрь края прокладок – удалите их. При уплотнении не рекомендую пользоваться герметиком – часть его выдав-ливается внутрь и тоже урезает сечение каналов.

• С помощью шарошки удалите шероховатости на всех внутренних поверхностях

и тщательно заполируйте их. Особое внимание нужно уделить перепускным каналам – резкие изломы, сужения и не-ровности там недопустимы.

• Отрегулируйте зазоры поршневых колец. Когда поршень вставлен в цилиндр, расстояние между концами кольца должно быть около 0,5 мм. Если зазор будет недоста-точным или его не будет вовсе, то вследствие термического расширения кольцо «разо-прет», и оно начнет плано-мерно снимать никасилевое покрытие цилиндра.

• Коленвал тоже нужно от-полировать, после чего отдать мастеру на балансировку и ПРАВИЛЬНУЮ запрессовку (без перекосов и затираний) – без этого он будет вносить огромную лепту в производ-ство потерь.

• Вообще, желательно отба-лансировать все, что способно вращаться. Ведь когда какая-нибудь «штуковина» вращается с биением, то она и произ-водит те самые вибрации, к

Еще быстрей!Катализатором украинской минибайк#культуры стали китайские минимото с простыми двухтактными двигателями

воздушного охлаждения. Они далеки от вершин технического развития, да и эталоном надежности, откровенно говоря, не являются. Так в чем же сила, брат? А сила в простоте их конструкции, отменной ремонтопригодности, распростра#ненности и доступности любых запчастей, ну и, конечно, в низкой цене.

Текст: Сергей КузнецовФото: предоставлены автором

MD(78)_10-2010.indd 44MD(78)_10-2010.indd 44 22.09.2010 15:51:4222.09.2010 15:51:42


№ 10 '2010 мотодрайв •• 45

коим так чувствительны наши задницы и прочие части тела. Не секрет, что на «вибромас-саж» тоже расходуется энергия двигателя, уменьшая и без того скудное поголовье «лошадей».

Теперь, собственно, о во#

жделенных «power parts».Если вы не против (а куда

ж вам деваться?), то я начну с конца. Ну, с того самого, под названием «выхлоп». Хочу напомнить, что вся выпускная система двухтактного мотора

– есть резонатор. О том, как она работает, написан не один десяток статей и книг. Эта система призвана не только выводить отработанные газы в атмосферу, но и (главное!) – поднимать крутящий момент двигателя (но не мощность!) в определенном диапазоне оборотов, которым она соот-ветствует своим состоянием резонанса.

Первым моим приобре-тением стал так называемый

S-Style Exhoust, который во всей красе виден на фото 1, рядом со стандартным вы-хлопом. Если эту тюнинговую систему промерять и посчи-тать, то мы увидим, что она настроена примерно на 10000 об/мин, в то время, как стоко-вый двигатель рассчитан на максимальную отдачу при 7500 об/мин – нестыковочка! Но, что самое интересное, такой выпуск все равно прибавляет движку прыти на «верхах». Почему? Все очень просто. Вспомните методику рас-чета резонатора и взгляните на стандартную выхлопную систему. Ну как, вспомнили? Взглянули?

Явно видно, что стоковое «колено» слишком длинное фото 2, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитыва-ется). Кроме того, оно сделано из трубы слишком малого сечения, а в местах пере-гиба есть явные сужения. Его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диа-

метра поршня, а здесь едва ли 40%. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоко-вый мотор сродни выниманию из него «затычки».

Во время практических сессий на картодроме выясни-лось, что двигатель значи-тельно прибавил силенок на «верхах», но потерял «низы». Выход из «медленных» пово-ротов стал вялым, что меня совсем не устраивало. Поэтому следующим моим приобрете-нием стало спортивное двух-колодочное центробежное сцепление (фото 3) с возмож-ностью регулировки момента «зацепа». Забегая вперед, ска-жу, что этот узел оказался не вполне надежным – во время гонки лопнул один из кулач-ков. Опасаясь покупать его повторно, я приобрел специ-альные пружины повышенной жесткости (они красного цвета) для стандартного сцепления и не прогадал – все заработало, как надо.

Идем далее. Наиболее доступная и самодостаточная часть тюнинга двигателя –

1

2

3

2

MD(78)_10-2010.indd 45MD(78)_10-2010.indd 45 22.09.2010 15:51:4322.09.2010 15:51:43



это лепестковый клапан. Он отсекает картер от впускного тракта во время фазы вы-пуска и продувки (в это время поршень идет вниз, создавая давление). Но на высоких оборотах этот металлический лепесток начинает мелко дрожать, входит в резонанс и появляется эффект «зависа-ния» клапана. Он не успевает отрабатывать колебания давления, поэтому часть бензовоздушной смеси, пред-назначенной для продувки, вы-летает обратно в карбюратор. Проблема частично решается установкой лепесткового клапана из углепластика (carbon) или стеклопластика (fi berglass) – эти материалы легче и жестче пружинной стали стандартного клапана, поэтому проявляют меньшую склонность к «зависанию». Установка такого девайса не-много подняла обороты моего мотора и подкинула около 3-х км/ч к максимальной скорости (по велоспидометру).

На третьем месте по по-пулярности стоят Big Bore Kit. Как правило, это поршневые

комплекты, рассчитанные на рабочий объем 50 см3 (против 40 в стоке), с увеличенной степенью сжатия и лучшей продувкой.

Но, чем выше степень сжа-тия, тем более эффективным будет сгорание смеси в камере сгорания. Большая часть энергии толкнет поршень вниз, а меньшая пойдет на нагрев цилиндра и головки. Такой дви-гатель будет более подвержен перегревам. Именно поэтому эти комплекты имеют более развитое «оребрение» (фото 4). Дополнительные перепуск-ные каналы (их общее число может доходить до 5-ти, вместо 2-х в стоке) обеспечивают лучшую продувку на высоких оборотах, а следовательно, лучшую отдачу двигателя. Я приобрел и установил так называемый Big Bore Kit 3 (фото 5), как он назван на minimotoride.com. Он имеет объем в 50 «кубиков», 4-х канальную продувку и степень сжатия 13:1 против 9:1 в стоке.

Немного о топливе. Как я уже сказал, стандартный двига-тель имеет степень сжатия 9:1,

поэтому, в бак нужно лить 92-й бензин. «Big bor киты» имеют степень сжатия от 13:1 до 17:1. Если первые еще можно кор-мить 95-бензином, то вторые примут внутрь лишь метанол или топливо с октановым числом 102-106. Потенциал таких комплектов очень вы-сок, но его еще нужно суметь реализовать. Меняя такой важный элемент, как порш-невую, нужно поменять или перенастроить все остальное. В первую очередь, карбюратор (фото 6).

При возросших оборотах двигателя (или объеме), ско-рость движения воздушного потока увеличится. Увеличится и разрежение, что повлечет за собой усиленный забор топли-ва из поплавковой камеры. И в какой-то момент окажется, что главный топливный жиклер «не справляется с поставками» – в двигатель пойдет обеднен-ная смесь, а там и до перегрева недалеко. Поэтому, придется приобретать рекалибровоч-ный комплект жиклеров.

Но, может быть и другая «засада». Сам карбюратор ввиду недостаточного сечения воздушного канала может пре-пятствовать росту оборотов (и мощности). Для наглядности, вставьте в рот трубочку для коктейлей и дуйте в нее, на-ращивая давление. В какой-то момент вы поймете, что больший объем воздуха за единицу времени через нее уже не пройдет. То же самое и карбюратор. Стоковый имеет диаметр диффузора равный 12,5 мм. Тюнинговые – 15 и 19 мм. Сечение второго почти на

70% больше стандартного, а это значит, что он и воздуха может пропустить больше на те же 70%.

О выпускной системе уже было сказано выше, поэтому несколько слов о воздушных фильтрах. Обычно они идут в комплекте с Carburator Kit (фото 6). Менять их не стоит. Многие ошибочно принимают войлочный фильтр с метал-лическим сетчатым каркасом за ФНС. Упомянутые филь-тры низкого сопротивления бывают двух типов – «сухие» и «мокрые». Первые, мало того что одноразовые, так еще и очень дорогие, а со вторы-ми не все так просто. После каждой гонки или тренировки их нужно мыть и пропитывать свежим маслом. Причем, если переборщить со смазкой, то сопротивление воздушному потоку будет даже сильнее, чем у стокового. Если, наобо-рот, забыть про смазку, то в двигатель полетит мелкая, но сильно абразивная пыль. Кончина движка будет долгой, но крайне мучительной. Оно вам надо? Поэтому рекомен-дую использовать упомянутые войлочные фильтры с металли-ческим сетчатым каркасом. Их тоже нужно мыть и смазывать, но не так часто, как ФНСы. Вы-брать фильтр просто. Главное, чтобы по геометрическим раз-мерам он подошел и площадь фильтрующего элемента имел конструктивно максимально возможную.

Стоковый коленвал в «сожи-тельстве» с новыми «соседями» может не выдержать прес-синга, да и благодаря своей

4

5

6

MD(78)_10-2010.indd 46MD(78)_10-2010.indd 46 22.09.2010 15:51:4622.09.2010 15:51:46


№ 10 '2010 мотодрайв •• 47

неидеальной форме будет создавать большое сопротив-ление, вращаясь в бензовоз-душной смеси. Учитывая объем вышеописанных переделок, его придется заменить на специальный, круглый и гладкий (мой шел в комплекте с «Бигбор-китом»). Он создает меньше газодинамических потерь, а благодаря своей форме занимает больше места в картере, что увеличивает создаваемое там давление и улучшает продувку.

Следующим моим приоб-ретением стал облегченный маховик, являющийся еще одновременно и элемен-том системы зажигания, и крыльчаткой принудительно-го воздушного охлаждения двигателя (фото 7). По сути, это стоковый маховик, только побывавший в близком зна-комстве с фрезерным станком – половина лопаток спилена, а между оставшимися сделаны глубокие выборки. Благодаря меньшей массе, он обладает более низкой инерцией, поэто-му двигатель раскручивается чуть быстрей.

Ну, мотор, уже готов. Сле-дующее на очереди – шасси. Об усилении рамы и тормозной системы минибайка я уже пи-сал в предыдущей статье (МД № 69-70), поэтому не буду оста-навливаться на этом вопросе. Во время тестовых испытаний нового двигателя на карто-дроме я отметил несколько моментов. Во-первых, наряду с существенно возросшим уско-рением (шутка ли – миник стал с газа подниматься на заднее колесо), возросла максималь-ная скорость минибайка. Это повлекло за собой дополни-тельную нагрузку на вилку при торможении. Если учесть, что сделана она из тонкостенной стальной трубы, при резком нажатии на передний тормоз эта деталь начинает пружинить, внося неприятный дисбаланс в процесс оттормаживания. Чтобы не менять весь узел целиком, я поднял перья в траверсах на 50 мм, сместив тем самым точку приложения силы. Теперь миник стал более стабильным на торможениях, прекратилось «рыскание». «Побочным эффектом» стал

понизившийся центр тяжести, уменьшившаяся база и угол наклона вилки, что сделало ми-нибайк более вертким – теперь он мог урезать повороты по очень компактным траектори-ям. Правда, при наезде на де-фекты покрытия его начинало «колбасить», в результате чего такие места приходилось про-езжать на меньшей скорости. Это меня тоже не устраивало, поэтому пришлось докупать и устанавливать гидравлический рулевой демпфер (фото 8). В результате «расколбас» был вылечен, улучшилась стабиль-ность на прямиках, но немного снизилось чувство переднего колеса, с этим пришлось сми-риться.

Поэкспериментировал я и со звездами. Стандартное пере-даточное соотношение – 7-68. Катаясь на родной 40-кубовой поршневой, я определил, что наиболее оптимальный комплект звезд для картодро-ма «Пионер» – 6-74, поскольку трек довольно «медленный», с кучей «затычных» поворотов и коротким прямиком. А вот после установки тюнинговой поршневой и прочего по списку, оказалось, что это уже многовато – на прямиках мотор очень быстро достигал макси-мальных оборотов и начинал «закручиваться»… Пришлось переходить на 7-74.

Что в планах? Хорошая резина! Так получилось, что этот сезон я начал на стандарт-ных китайских шинах, которые успели задубеть за несколько зимних месяцев простоя. Их ущербность была хорошо осо-знана мною во время 3-4 этапа

гонок минимото в Харькове. Вот как это было: конец прями-ка… Дима Багрянцев впере-ди… первый левый поворот, в который я захожу с той же скоростью, и поздно осознаю, что он-то едет на итальянских сликах PMT, а не на китайских «калошах». Итог предсказуем – Дима этот поворот прошел, а я проскользил на собственной заднице в сторону отбойника.

Подытожу материал слова-ми о том, что заниматься «улуч-шайтингом» нужно грамотно и целенаправленно, осознавая, что и зачем ты делаешь. А поскольку это бесконечный процесс, то эта статья далеко не последняя. ◗◗

7

Расходы на запчасти и тюнинг за два сезона, $:

Big-Bore-Kit-3 103

Спортивный выхлоп S-Style Exhoust

96

Набор Dellorto Syle 19-mm

72

Рекалибровочный комплект жиклеров

17

Карбоновый лепестковый клапан

14

Облегченный маховик 24

Спортивное сцепление 24

Пружины сцепления повышенной жесткости

12

Рулевой демпфер 36

Колокол сцепления со звездой (на 6 зубьев)

16

Задняя звезда (на 74 зуба) 20

Комплект цепей (5 штук) 48

Ручной стартер 25

Итого 497

8

MD(78)_10-2010.indd 47MD(78)_10-2010.indd 47 22.09.2010 15:51:4722.09.2010 15:51:47



Honda Silver Wing 400 – единственный макси-скутер подобного объема, который оснащается двухцилиндровым двигателем. Его показатели максимальной мощности и момента – самые выразитель-ные из японской троицы. Да и сама компоновка двигателя существенно отличается. На-пример, у Yamaha и Suzuki блок двигатель-колесо неразделим, как и на менее кубатурных скутерах, включая «полтин-ники». Honda же изначально пошла по другому пути. Еще в 2001 году, выпустив на рынок модель Silver Wing 600, она отделила вариатор от дви-гателя, закрепив последний по мотоциклетному – внутри пространственной трубчатой рамы. Аналогичная схема с не-которыми усовершенствовани-ями позже была применена и в его конкуренте – максискутере Suzuki Burgman (Skywave) 650. Но, возвратимся к предмету нашего теста. Honda Silver Wing 400 был выпущен значительно позже старшей модели, только в 2006 году и, не считая объема двигателя, является почти точной её копией.

Из-за того, что работы по оптимизации веса первой 400-ки не были проведены (только спустя три года свет увидела вторая, существен-но доработанная модель SW-T400), скутер весит лишь немного меньше 600-кубовой модели и значительно больше, чем его конкуренты. Поэтому его преимущество над ними в виде большей мощности и крутящего момента в теории могут лишь уравнять его скоростные и динамические характеристики на дороге с менее мощными, но более легкими скутерами. Но так ли это на практике? Этот вопрос мучил меня долгих два года, пока нам не выдался новый случай испытать эту модель. Все началось с поступившего в редакцию звонка от Насти, владелицы Suzuki Skywave 400, который я в ходе теста успел окрестить «пушистиком».

Предложение протестировать одиночный скутер не вызвало особого интереса, а потому в тот же день нами в качестве соперника по тесту был найден Honda Silver Wing 400. Его хозяин Александр, видимо, был не против увидеть, как его любимец быстро расправится c белым и пушистым «Скайвэем». Хотя его ожидания во многом оправдались, скажу вам чест-но, единоличным победителем из данной схватки не вышел никто.

В Suzuki, создавая свой ску-тер, постарались учесть все по-требности его потенциальных покупателей, и поэтому скутер вышел из конструкторского бюро вполне самодостаточ-ным. В нем есть все, что может пригодиться жителю мегаполи-са, ежедневно курсирующему из дома на работу и обратно. Да и для более дальних по-ездок скутер вполне подойдёт. Ведь в его огромном багаж-нике, расположенном под сидением, спокойно уместятся палатка, спальник, каремат, а также шампуры – проверено собственноручно!

По удобству посадки Skywave значительно превзой-дет большинство мотоциклов, разве что за редким исключе-нием туристических моделей. Но это уже совершенно другая весовая (и ценовая) категория. Как и на большинстве других «диванов», на Skywave есть возможность вытянуть ноги вперед или расположить их на широких платформах в полусо-гнутом состоянии. Впрочем, это же относится и к его кон-куренту – Silver Wing. Но для человека моего роста (180 см) или выше Сильвер оказыва-ется более комфортабелен в плане посадки. У обоих скуте-ров спинка пассажира может регулироваться, но на Honda ее можно сдвинуть назад чуть дальше, чем на Suzuki.

Багажные ёмкости Silver Wing 400 кажутся ничуть не меньшими, чем у конкурента. Под сиденье умещаются два шлема и много других мело-

СКУТТЕРИЯТест�драйв

● HONDA SILVER WING 400 ● SUZUKI SKYWAVE 400

Идея свести в одном тесте три японских 400�кубовых скуте�

ра пришла к нам достаточно давно. Один раз, в конце 2008 года, мы даже пытались это сделать. Но, по воле случая, тогда из трёх скутеров на тест приехало только два – Yamaha Majesty 400 и Suzuki Skywave 400. Третьим, отсутствующим, был Honda Silver Wing 400. Возможно, это было и к луч�

шему… для остальных двух участников теста.

Благодарим за предоставленные для теста скутеры

Анастасию Бронникову и Александра Мельника (Galun)

MD(78)_10-2010.indd 48MD(78)_10-2010.indd 48 22.09.2010 15:51:4822.09.2010 15:51:48


№ 10 '2010 мотодрайв •• 49

Honda Silver Wing 400 398 см3 38 л.с. 2 цилиндра 228 кг от $3500 (б/у)

Текст: Владислав СофоновФото: Андрей Шленчак

ДВА против ОДНОГО

Suzuki Skywave 400 385 см3 32 л.с. 1 цилиндр 181 кг от $3000 (б/у)

MD(78)_10-2010.indd 49MD(78)_10-2010.indd 49 22.09.2010 17:05:0222.09.2010 17:05:02



Скутер выглядит более спортивно и также едет.

На приборной панели множество полезных указателей на все случаи жизни.

Комбинированной тормозной системе не помешали бы армированные шланги.

Места под сиденьем более, чем достаточно для эксплуатации скутера в городе.

MD(78)_10-2010.indd 50MD(78)_10-2010.indd 50 22.09.2010 17:05:0522.09.2010 17:05:05


№ 10 '2010 мотодрайв •• 51

чей, а в левый бардачок у руля – литр Pepsi или пара баночек пива. В этом же бардачке распо-ложена автомобильная розетка на 12 вольт.

У тестового Silver Wing 400 было установлено тюнинговое туристическое стекло Givi, по площади и высоте значительно превосходящие штатное, а так-же боковые дефлекторы, отво-дящие набегающий воздушный поток от ног водителя. Все это позволило полностью оградить водителя от встречного ветра, и обеспечило значительное преимущество над конкурен-том при ходовых испытаниях. Например, на скорости 80-100 км/ч водитель полностью на-ходится в воздушной яме, что при езде по трассе в дождь по-зволяет ему длительное время оставаться сухим.

Skywave в штатной ком-плектации не столь хорошо защищает водителя от ветра и непогоды. Хотя несколько аксессуаров при желании вла-дельца позволят это исправить. На нашем же подопытном при аналогичной скорости в 80-100 км/ч поток ветра попадал и в шлем, и в плечи. Опять же отме-чу, что это в случае с водителем моего роста (180 см). К нам на тест уже второй раз попала японская версия данного скуте-ра. И у меня возникло предпо-ложение, что и его эргономика, и ветрозащита подогнана под размеры японцев, которые го-раздо ниже европейцев. Но без «очной ставки» с европейской моделью Burgman 400 подтвер-

дить правоту или ошибочность этих суждений я не берусь.

При езде по городу и трассе оба скутера продемонстриро-вали свои положительные и от-рицательные стороны. Большой разницы в динамике разгона от 0 до 60 км/ч между ними нет, но после этой отметки Skywave те-ряет свою прыть, в то время как Silver Wing продолжает резво ускоряться вплоть до отметки 120. И это – без включения режима T-mode, который можно активировать на Silver Wing кнопкой на рукоятке руля. При его включении блок управле-ния двигателем меняет карту впрыска и поддерживает по-вышенные обороты двигателя, что обеспечивает более резвое ускорение. Правда, побочным явлением от включения этого режима является усиленный расход топлива, а потому пользоваться им очень часто не стоит. При эксплуатации скутера в городе мощности двигателя вполне хватает.

Более существенное раз-личие в работе двигателей этих «диванов» определяется их конструкцией. От одноцилин-дрового Skywave нельзя ожи-дать столь же быстрой реакции на открытие ручки газа, как от двухцилиндрового рядного движка «Сильвера». Именно поэтому скутер от Honda очень напоминает «спортивный» Yamaha T-MAX, рядная «двушка» которого раскручивается так же резво. Skywave же наоборот, любит низкие и средние обо-роты и неторопливую езду.

Зато из-за гораздо меньше-го веса Skywave управляется значительно лучше конку-рента. Его легче уложить в крутой поворот или связку поворотов, и практически не нужно прилагать усилия, чтобы удерживать скутер в вертикальном положении при езде на пешеходных скоростях, например, в заторах. В плане управляемости Honda – полная противоположность. «Сильвер» противится укладыванию его в крутой поворот или резкой смене траектории движения на высокой скорости, и все время норовит «встать» и спрямить траекторию. На малых же ско-ростях он наоборот, валок. Это признак не только большего веса, но и более высоко рас-положенного центра тяжести. С другой стороны, вес скутера

положительно сказывается на комфорте езды по нашим дорогам. На неровностях, в том числе тех, которые попадают под его колеса в поворотах, он остается удивительно устойчи-вым. Подвеска четко отрабаты-вает ямы и выступы асфальта, передавая на руль и корпус скутера лишь незначительную часть непогашенной энергии ударов. В большей степени, столь хорошей работы под-вески на этом скутере удалось добиться благодаря особен-ностям компоновки двигателя и задней подвески, о которых говорилось в начале статьи.

На Skywave же большая неподрессоренная масса в виде блока «двигатель-колесо» не позволяет задней подвеске так же четко обрабатывать все неровности. Да и вилка не

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕHonda Silver Wing 400 Suzuki SkyWave 400

Двигатель

Год выпуска 2006-2008 м.г. 2001-2002 м.г.

Тип 4-х тактный, 2-цилиндровый, ряд-ный, жидкостного охлаждения

4-х тактный, одноцилиндровый, жидкостного охлаждения

Рабочий объем, см3 398 385

Диаметр/ход поршня, мм 64 / 62 83 / 71,2

Степень сжатия 10.8:1 10,2:1

Макс. мощность, л.с. 38 32

при об/мин 8000 7600

Макс. крутящий момент, Нм 37 32

при об/мин 6500 6000


КПП вариатор вариатор

Привод ремень ремень

Сцепление автоматическое центробежное автоматическое центробежное


Рама стальная трубчатая стальная трубчатая

Передняя подвеска телескопическая вилка, Ø 41 мм телескопическая вилка, Ø 41 мм

Ход подвески, мм 120 100

Задняя подвескавариатор, два амортизатора, настройка предварительного натяжения пружин

блок двигатель-колесо, моноамортизатор, настройка предварительного натяжения пружины

Ход подвески, мм 115 100

Тормоза

Передний дисковый, Ø 256 мм, трехпоршне-вой суппорт, комбинированный

дисковый, Ø 260 мм, двухпоршне-вой суппорт, комбинированный

Задний дисковый, Ø 240 мм, двухпоршне-вой суппорт, стояночный тормоз

дисковый, Ø 210 мм, двухпоршне-вой суппорт, стояночный тормоз

Шины

Передняя 120/80-14 110/90-13

Задняя 150/70-13 130/70-13

Параметры

Длина/ширина, мм 2450 2260

Высота по седлу, мм 740 695

Колесная база, мм 1595 1590

Топливный бак, л 16 13

Cухая масса, кг 228 181

Цена в Украине (б/у), $ от 3500 от 3000

MD(78)_10-2010.indd 51MD(78)_10-2010.indd 51 22.09.2010 17:05:0922.09.2010 17:05:09



Последняя модель Burgman/Skuwave 400 выглядит значительно ярче и современней, но на вторичном рынке стоит в полтора-два раза дороже этой.

Задний, почти «мерседесовский» стоп-сигнал понравится многим.

Тормоза хорошо справляются с небольшим весом скутера.

Ноутбук в багажник? – Да хоть четыре штуки!

MD(78)_10-2010.indd 52MD(78)_10-2010.indd 52 22.09.2010 17:05:1022.09.2010 17:05:10


№ 10 '2010 мотодрайв •• 53

обладает такой же энергоемко-стью, как аналогичный узел на Сильвере. А потому бывает, что и переднее, и заднее колесо на больших неровностях под-брасывает в воздух, на руль передаются чувствительные удары, а в поворотах – еще и поперечные колебания. Кроме того, водитель не чувствует четкой связи колес с дорож-ным полотном, а потому у него нет того чувства уверенности при пилотировании скутера, которое есть у водителя Silver Wing.

Комбинированные тормоз-ные системы обоих скуте-ров работают практически аналогично. И только отдельно взятый передний тормоз «Сильвера» тормозит лучше. Объясняется это очень просто: у него спереди установлен трёхпоршенвой комбиниро-ванный суппорт, в котором при нажатии на рычаг переднего тормоза срабатывают два поршня. У Skywave же спереди – только двухпоршневой комбинированный суппорт, а это значит, что от правого рычага работает только один поршень (следует помнить, что они разного диаметра и от левого рычага, приводящего в движение задний тормоз, в пе-реднем срабатывает меньший поршень). Хотя, если забыть о том, как нужно тормозить на мотоцикле (а на скутере это не-обходимо сделать) и влиться в образ типичного «дивановода», то на правую ручку тормоза можно и вовсе не нажимать.

Левый рычаг, отвечающий за комбинированное торможе-ние, при неспешном стиле езды способен полностью удо-влетворить потребности води-теля. Последнее утверждение можно отнести и к «Сильверу». Только придется чуть сильнее давить на рычаг, ведь при аналогичной тормозной мощ-ности вес скутера больше, а на-чальный момент схватывания тормозов – не такой резкий, как у Skywave.

Получается, что у каждого из этих двух скутеров есть свои преимущества и недостатки. Вес, мощность, управляемость можно считать идеальны-ми только тогда, когда они сбалансированы. А в нашем случае одно помогает, а другое вредит. Silver Wing тяжелый, но более мощный. Его задорный характер не может не прийтись по душе тем, кто хочет видеть в своем скутере спортивные черты. К тому же, многим может понравиться полное внешнее сходство со старшей моделью. Skywave – чуть менее комфортабельный, но от этого не менее популярный у нас в стране ввиду его существен-но меньшей стоимости на вторичном рынке. Но я не соглашусь с мнением Алек-сандра относительно того, что Skywave – это «девчачий» скутер только потому, что он легче и меньше по размерам. Эти преимущества в состоянии оценить и настоящие мужчины. Разве что «шкурку» с сиденья им придется убрать… ◗◗

Мнение: владелец Honda Silver Wing 400, Александр Мельник (GALUN)Честно говоря, мне поначалу не повери-лось, что этот Skywave – 400-ка. Он намного легче и меньше моего скутера. Даже не знаю плюс это, или минус. Ведь Honda выпустила Silver Wing 400 и 600 в одном «корпусе», и от этого в чем-то выиграла, а в чем-то, может, и проиграла. Меньший вес и размер Skywave

делают его… «девчачьим», что ли… Этим скутером значитель-но легче управлять и, в случае падения, его легче поднять. Но, вернемся к скучному – характеристикам. Судить о наборе скорости трудно потому, что на моем Silver Wing установлен Multivar и более жесткая пружина торкдрайва. А на поведение на дороге сильно влияет вес аппарата. «Сильвер» тяжелее, и от этого он более устойчив. А для меня это преимущество. По моим субъективным ощущениям, «Сильвер» – более подрыви-стый, лучше держит дорогу, а наличие кнопки «на все деньги» дает ему дополнительное преимущество при обгонах. Но так как Skywave, на котором мне довелось проехаться – «пушистый», то это компенсировало все его недостатки.

ТАБЛИЦА «УСПЕВАЕМОСТИ»

ПОСАДКАHonda ★★★★✩Suzuki ★★★★

Для рослых водителей Honda будет предпочтительней. Более низкое сидение Suzuki наоборот, – понравится невысоким пилотам.

КОМФОРТ Honda ★★★★✩Suzuki ★★★★

Оценить штатную ветрозащиту Honda нам не удалось. Но складывается впечатление, что у Silver Wing все более продумано и подогнано под европейцев. Немалую лепту в комфорт пилота вносят и настройки подвески. А они у Suzuki не настолько хороши, как у конкурента.

ОСНАЩЕНИЕ Honda ★★★★Suzuki ★★★★

В штатной комплектации оба скутера оснащены практиче-ски одинаково. Список опциональных аксессуаров также мало отличается. Не хватает лишь ABS.

ОЩУЩАЕМОЕ КАЧЕСТВОHonda ★★★★✩Suzuki ★★★★

Silver Wing 400 создан на база «люксового» Silver Wing 600. К тому же скутера отличаются по годам выпуска. Из-за этого Suzuki на фоне конкурента выглядит блекло.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ Honda ★★Suzuki ★★★★

Багажные отделения скутеров достаточно вместительные, чтобы при преимущественно городском их использова-нии не думать об установке кофра.

ДВИГАТЕЛЬ Honda ★★★★✩Suzuki ★★★★

Одноцилиндровый агрегат Suzuki хорош на низких и средних оборотах. Но тем, кто любит динамичную езду, больше придется по душе рядная двойка Honda.

ТРАНСМИССИЯ Honda ★★★★★Suzuki ★★★★

Оба скутера плавно и без рывков набирают скорость. Но если двигатель Suzuki постоянно работает впритык, то у Honda чувствуется солидный запас, который можно реализовать, включив режим T-mode.

ПОДВЕСКА Honda ★★★★Suzuki ★★★✩

Skywave рассчитан на гладкие японские дороги, а на наших – пасет задних. Подвеска Honda справляется с неровностями заметно лучше.

ТОРМОЗА Honda ★★★★Suzuki ★★★★

Если бы не один дополнительный поршень на переднем суппорте Honda, его тормозная динамика уступала бы таковой у Suzuki. А так – ничья!

НА ДОРОГЕ Honda ★★★★Suzuki ★★★★

Максискутеры, а тем более, такие «диваны», как эти двое, – очень удобны, а поэтому мало кто захочет пересесть после них на мотоцикл.

УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ Honda ★★★✩Suzuki ★★★✩

Область применения подобной техники ограничена местами, где есть цивилизация и хорошие дороги.

ЦЕНА Honda ★★★★★Suzuki ★★★★✩

Стоимость «хорошо подержанных» скутеров сравнима с мотоциклами аналогичной кубатуры. И здесь уж каждый волен выбирать, что ему больше по душе.

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

ла

MD(78)_10-2010.indd 53MD(78)_10-2010.indd 53 22.09.2010 17:05:1322.09.2010 17:05:13



ЖИЗНЬОдин из нас

Впрочем, эту историю, о которой еще раз вспомнили на юбилейных гонках дрэгстеров «Четверть века хоккенхаймской четверти мили», неоднократно приходилось слышать с разны-ми подробностями от ветеранов дрэга, собравшихся на послед-них гонках в Хоккенхайме: 320 команд из 13-ти стран Европы и Америки приехало в немецкую Мекку дрэг-рэйсинга, чтобы пои-грать «железными мускулами» и

поучаствовать в самых быстрых и самых громких гонках мира.

25-е юбилейные гонки NitrОlympX-2010 не обошлись и без традиционного субботнего шоу «Saturday Nightshow», со-бравшего рекордное количе-ство зрителей – 55000 фанов дрэг-рейсинга наблюдали это фантастическое зрелище с участием дрэгстеров и нитро-байков королевского класса top-fuеl, фанни-каров, каскаде-

ров на мотоциклах и машинах, а под завязку были выпущены огнедышащие чудовища – jet-дрэгстеры, выстреливающие десятиметровым пламенем, для которых уже не требовалось подсветки, а также единствен-ный в Европе jet-байк (уникаль-ный мотоцикл с двумя реактив-ными двигателями), к владельцу которого (Герду Хаберманну) и направил стопы ваш корреспон-дент после шоу.

Текст и фото: Галина Хекер'Петрова

из Хоккенхайма

54

MD(78)_10-2010.indd 54MD(78)_10-2010.indd 54 22.09.2010 17:05:1522.09.2010 17:05:15


№ 10 '2010 мотодрайв •• 55

Герд, когда я впервые уви'

дела ваш реактивный байк, первое, что пришло в голову – летательные аппараты будущего, на которых носил'

ся Брюс Уиллис в киноленте «Пятый элемент»...

Во многих интервью делают такие сравнения. Кто знает, возможно, что-то подобное придет в нашу жизнь гораздо раньше, чем мы думаем. А пока мой jet-мотоцикл ис-пользуется только для участия в шоу.

Когда в январе 2007'го вы продемонстрировали свой jet'

байк на моторшоу в Гамбурге, он наделал много шума (и в прямом, и в переносном смысле), о нем даже писали в русскоязычной прессе, за'

даваясь вопросом: может ли он обогнать болид Формулы 1?

А вы как думаете? Моторы моего реактивного мотоцикла имеют суммарную мощность 3500 лошадиных сил. Для срав-нения: мощность двигателя болида «Формулы-1» – при-мерно 800 лошадиных сил.

Формульная машина может разогнаться где'то до 330'340 км/час. Называются цифры и выше, но это были неофициальные рекорды.

За 7 секунд мой «HellFire» («Адское пламя» – такое прозвище носит реактивный

мотоцикл Герда Хаберманна – прим. ред.) способен разо-гнаться до скорости 350 км/час...

А как вообще пришла в голову идея сконструировать такой мотоцикл и где его по'

строили?В 2006-м году наш парк

машин стал стремительно расширяться, у нас уже было 2 jet-дрэгстера для выступле-ний в шоу, но нам захотелось удивить публику чем-то осо-бенным. Выяснив, что в Европе еще нет реактивного байка, я отправился в США, где были построены все наши предыду-щие аппараты, и заказал его – jet-байк. К тому моменту это был единственный в мире реактивный байк, а теперь есть еще несколько: в Америке и Австралии. Первоначально этот мотоцикл предназначался для Ульрике Гольде, единствен-ной в Европе женщины из нашей команды, которая водит jet-дрэгстеры. Но при его ис-пытании на трассе оказалось, что женские руки слишком слабы, чтобы удержать такую машину…

Я как раз и хотела задать вопрос о том, насколько сложно удержать мотоцикл при сильном ускорении? Сколько он, кстати, весит?

Вес мотоцикла с заправлен-ными баками 290 кг, его длина

составляет 3,1 метр. Несо-мненно, нужна определенная физическая сила, а вообще управлять им не так уже слож-но, нужно просто привыкнуть, я ведь его веду фактически лежа...

А в плане маневренности? Реактивный байк не очень

подвижен: на нем очень про-сто ехать быстро и по прямой, а при езде медленно и на поворотах уже возникают сложности.

В вашем мотоцикле вмон'

тирована турбина с двумя соплами...

Это вертолетный газо-турбинный двигатель T-58 производства компании General Electric, позволяющий развивать мощность в более чем три тысячи «лошадок». Сам же мотоцикл построен на базе Harley Davidson. В качестве то-плива используется керосин...

И как много керосина «поглощает» ваш байк для пробега на четверть мили?

Около 100 литров. Мото-цикл оборудован двумя бака-ми для топлива по 50 литров.

Насколько опасно водить такой огнедышащий монстр, вы ведь фактически «оседла'

ли» турбину?У меня большой опыт в

вождении турбинной техники,

Когда в 1986 году группа энтузиастов нового вида гонок с заокеанским названием «дрэг'рейсинг» предложила администра'

ции Хоккенхаймринга организовать на немецком автодроме гонки дрэгсте'

ров, обе стороны даже не предполагали, в какую успешную историю вы'

растет эта идея. Больше всего новоиспеченому драг'стрипу радовались американские военнос'

лужащие, проходящие службу в Германии и расквартированные в со'

седних городах Маннгейм, Гейдельберг и Кайзерс'

лаутерн: для них хоккен'

хаймские четвертьмили в первые годы своего существования стали сродни частичке родины, где можно было погонять свои хот'роды («горя'

чие тачки») и байки, и поучаствовать в гонках на ускорение. Уже после не'

скольких гонок в Хоккен'

хайме немецкий чемпио'

нат, получивший название NitrОlympX (Нитро'Олимп), завоевал сердца европей'

ских поклонников экс'

трима и развился в самые популярные и самые зна'

чительные соревнования дрэгстеров в Европе.

MD(78)_10-2010.indd 55MD(78)_10-2010.indd 55 22.09.2010 17:05:2022.09.2010 17:05:20



скажем так: мотоцикл водить опаснее, нежели jet-дрэгстеры на 4-х колесах. На таком мотоцикле, конечно, жарко, и для его вождения необходим специальный термокостюм, огнеупорные сапоги, ну и тер-мобелье, конечно. Существует специальное предписание для выступления на jet-дрэгстерах и подобной технике.

Итак, повороты ваше'

му байку даются сложно, медленно он тоже ездить не мастак, в чем еще отличия вашего аппарата от обычного мотоцикла, если не брать в расчет его конструкцию? И какова его крейсерская скорость?

Моему jet-байку проблема-тично тормозить на корот-кой трассе. Если обычный

мотоцикл тормозит мотором, то мне необходим гораздо больший тормозной путь до полной остановки. А крейсер-ская скорость его где-то 280 км/час. Другая проблема – за-пасные части. К нему практи-чески никакие другие запчасти не подходят, ну разве что резина, тормоза и тормозные колодки, поэтому случись что, приходится ломать голову, как все это изготовить.

Ваш байк, как вы уже упоминали, изготавливался в Америке...

Точнее сказать, частично. В Индианаполисе есть фирма, которая специализируется на jet-дрэгстерах, я туда слетал, обговорил с американскими специалистами мою идею, сделал заказ, а потом уже мне

стали приходить отдельные части аппарата, который мы уже собирали в моей мастер-ской под Франкфуртом.

И во что вылился этот проект по стоимости, если не секрет?

Материалы на постройку jet-байка потянули не так уж много. Но стоимость готового изделия получилась немалая – около 120 тысяч евро.

Это вместе с jet'байком пришло к вам прозвище «King of Fire» – «Король огня»?

Нет, немного ранее. Я при-обрел мотоцикл в 2007-м году, а «Королем огня» меня на-зывают с 2005-го, когда у меня сначала появился Jet Funny Car по имени «Dragon Hunter» («Охотник на дракона»), а

затем и Jet-дрэгстер «Patriot» («Патриот»), с которыми я вы-ступаю по всей Европе.

Когда я проходила мимо вашего моторхоума, видела, что за лобовым стеклом выставлено множество при'

зов и кубков, которые вы завоевали в соревнованиях по драг'рейсингу...

Это лишь малая толика того, что хранится у меня дома. В моем бюро под призы, завоеванные мной и моей командой, выделена целая комната.

Так сколько же их на сегодняшний день?!

Около тысячи. Я ведь уже ветеран дрэг-рейсинга с 30-летним стажем, гонками на ускорения начал заниматься в

56

MD(78)_10-2010.indd 56MD(78)_10-2010.indd 56 22.09.2010 17:05:2222.09.2010 17:05:22


№ 10 '2010 мотодрайв •• 57

1980-году участвовал в гонках на самом первом немецком дрэгстрипе на Эрлензее, и здесь, в Хоккенхайме, с самого первого немецкого чемпиона-та. Дрэг-рэйсерами я увлекся в 16-летнем возрасте, когда впервые увидел их вживую: наша семья жила рядом с аме-риканскими казармами, и мы, мальчишки, бегали смотреть на захватывающие дух гонки, устраиваемые американскими военными, многие из них, кстати, стали пионерами не-мецкого дрэг-рейсинга. Аме-риканцы привозили с собой в Германию свои гоночные машины, и я просто заболел, увидев эту технику, а потому, как только получил водитель-ские права в 18 лет, начал участвовать в уличных гонках, которые проводились по вос-кресеньям утром и вечером, а в 19 лет впервые сел за руль настоящего дрэгстера на международных соревновани-ях в Англии. В 1985 году купил себе в Швеции свою собствен-ную машину для дрэг-гонок и стал задумываться о приоб-ретении мотоцикла. Так что в первые годы соревнований по дрэг-рейсингу на Хоккен-хаймринге я уже был в седле на двух колесах и участвовал в гонках на ускорение на байке в классе Super Street Bike, что было весьма успешно. В общей сложности мне удалось выиграть 14 чемпионатов, организованных Немецкой ассоциацией авторейсинга (HAAR), таким образом, уста-новив рекорд по количеству выигранных чемпионатов...

Сразу же напрашивается вопрос: можно ли «зара�

батывать на хлеб» только дрэг�рейсингом? За пять

лет посещения немецкого чемпионата NitrOLympx мне приходилось общаться со многими гонщиками, но мало кто мог похвастаться тем, что зарабатывает на гонках. В основном же тратят кучу денег, считая гонки весьма дорогим увлечением. Во вся�

ком случае, так дело обстоит в Европе.

Ну, тогда считайте, что вам наконец-то повезло встретить счастливчика (улыбается), который зарабатывает на участии в дрэг-рейсинге, как профессиональный гонщик и шоумен. Я занят этим 35 не-дель в году…

Вы выступаете только в Европе или также в Америке?

В основном в Европе, а в Америку я летаю учиться и заниматься шпионажем...

Шпионажем?! Не пугайтесь, это я так

называю изучение новинок, обмен опытом и поиск новых технологий для изготовления машин для моего драг-парка.

Не сомневаюсь, что ваш парк дрэгстеров выглядит со�

лидно. И сколько же людей обслуживает ваш нитромета�

ноловый «зверинец»?На сегодняшний день в

моем драг-парке 12 машин, в том числе 2 мотоцикла, которые во время выступле-ний в чемпионатах и шоу обслуживает команда из 20-ти человек. А совсем недавно я заказал в США еще один дрэгстер, который выйдет на драг-стрип в следующем году. Это будет драг-такси с двумя сиденьями. Так что можно будет прокатиться вместе со мной (улыбается).

Здорово! А вам, кстати, еще не приходилось высту�

пать в Украине?Из бывших соцстран мне

уже приходилось выступать в Чехии, Венгрии, Румынии, а вот в Украине пока еще нет. Но интеграция европейских стран идет так быстро, что не за горами (как я думаю) уже тот день, когда с моими огненными монстрами я еще и в Украине побываю! ◗◗

Ну, а где же знаменитый мистер Хайябуса? Для него 25-е Нитро-олимпийские гонки в Хоккенхайме начались уикендом раньше – культовый немецкой байкер появился на автодроме «Хоккенхаймринг» за неделю до юбилейного чемпионата по драг-рейсингу NitrOlympx-2010 и провел разминку во время публичных гонок Public Racе Days. Его моторхоум, расположившийся на самом «проходном» месте паддока, на протяжении всех десяти дней пребывания Эльмара Гойлена в Хоккенхайме был похож на своеобразную Мекку для поклонников мотоспорта и журналистов: рядом с моторхоумом Хаябусы были выставлены мотоциклы и экипировка прославленного мотогощика, и даже оборудован мини-пресс-центр для работы с представителями медиа. На публичных гонках, открытом для всех соревновании на хоккенхаймской «четверть мили» Эльмару не было равных – он показал лучшее время и был квалифицирован на следующие за этим мероприятием топ-гонками дрэгстеров. Однако, на европейских соревнованиях по дрэг-рейсингу, гон-щика, привыкшего накручивать круги на кольцевой трассе, ожидало разочарование: его соперник (в гонках на ускорение, как известно, гонщики соревнуются попарно) неожиданно вы-ставил на трассу тюнингованный мотоцикл в 650 л.с. против 400-сильного байка Эльмара Гойлена... Впрочем, отставание на дрэг-стрипе вовсе не испортило на-строение мистеру Хаябусе: совсем недавно он получил пред-ложение от ведущей немецкой телекомпании ZDF поучаство-вать в одной из самых популярных программ «Wetten, dass..?» («Спорим, что...?») и на глазах у миллионов телезрителей воплотить свою идею по установлению нового мирового ре-корда на мотоцикле с роллером на прицепе. Эльмару Гойлену уже принадлежит мировой рекорд скорости с человеком на роликовых коньках на прицепе, вошедший Книгу рекордов Гиннесса – в дуэте с известным немецким роллером Юргеном Келером он разогнался до 281,25 км в час. Только на этот раз Хаябуса планирует заменить роликовые коньки напарника на два бруска льда. Подготовка к реализации этого проекта уже началась: на сегодняшний день достигнута договоренность об аренде одного из аэродромов под Кельном, где будет про-ходить съемка этого сверхскоростного и опасного номера. По словам Эльмара Гойлена, программа с его участием выйдет в эфир марте следующего года.

MD(78)_10-2010.indd 57MD(78)_10-2010.indd 57 22.09.2010 15:55:4722.09.2010 15:55:47



Украина – прекрасная страна. Я, конечно же, имею ввиду не государ�ство и не правительство, а про�сторы и слившиеся на них воедино леса, степи, горы и огромное количество красивейших рек.

Лето подходит к концу, мне скоро опять в университет, а ведь так хочется уехать с палаткой куда-то далеко… Вырвав последние пять дней лета, мы уезжаем в путешествие по центральной Украине дорогами местного значения, так сказать, по украинской провинции. Проехав из Донецка в сторону Полтавы, мы свернули и решили добраться до Юж-ного Буга, через Канев и Гайсин до Лады-жина. Неподалеку от него мы буквально случайно нашли место для ночевки на берегу – в столь прекрасном месте, что мы просто не верили своим глазам.

Представьте себе полянку, укрытую ковром из клевера, абсолютно ров-ную, будто специально созданную для палатки и отдыха. Посреди реки – два островка, в реке плещется рыба, плавают уточки, а где-то неподалеку шумит пере-кат, и рядом – только пара рыбаков… Тишина и такое спокойствие, которым, кажется, пронизано все вокруг: деревья, камни, которые лежат посреди реки, словно маленькие островки, птицы и животные. Уставшие за день, мы сели на камень и наслаждались закатом. Солнца практически не было видно, зато небо укрывали красивые розово-голубые, словно «анимэшные» облака.

Ночь выдалась холодной, и теплые спальники были очень «в тему». Про-снувшись, мы оказались в каком-то утопическом месте… Густейший туман (лично я такого раньше никогда не виде-ла), который просматривался метра на два, окутал все вокруг: не было видно ни противоположного берега, ни островка

посреди речки, и только верхушки дере-вьев золотились в свете солнца, которое не разбивало туман, а лишь немного выглядывало из-за него. Это состояние пробуждения длилось часа два, и лишь тогда теплым лучам все же удалось его рассеять, осталась лишь легкая дымка над водой. Роса, как и иней делает приро-ду невероятно красивой, и даже такие ба-нальные, а для кого-то даже неприятные вещи, как паутина, становятся шедевра-ми. Капли росы словно бусинки остаются на ниточках паутинки, а в каждой капле отражается солнышко… Такое тонкое, невесомое кружево, которое может ис-чезнуть от одного твоего прикосновения, заставляет замереть от восторга.

И вот солнце окончательно вышло из-за тумана… Мы бы с удовольствием остались в этом раю еще, но… нужно ехать дальше! Но для себя мы решили, что обязательно еще раз сюда приедем, пусть это далеко от дома, но такая красота, уединение с природой, relax если хотите, стоит того на все 100%. Проезжая по селам, находящимся на берегах Южного Буга, мы останавлива-лись на мостах-дамбах и наслаждались красотой и величием реки, её камени-стыми берегами и большим количеством камней, которые выглядывают из воды. Потом мы направились в сторону Кахов-ки, вдоль Каховского водохранилища, вновь возвращаясь в серые донецкие будни… Проехав за 5 дней 2300 км (из них – 80% по проселочным дорогам), из всей поездки наиболее яркое впечатле-ние осталось именно от этого кусочка речного рая…

Всегда после поездки появляется какая-то пустота и грусть, но это стимул собирать деньги, готовить себя и мото-цикл к новым путешествиям, а, то, что лето закончилось – совсем не страшно, ведь впереди еще вся осень… ◗◗

РЕЧНОЙ РАЙ

ПОДОРОЖНИКМоя МотоУкраина

Текст: NIKAФото: Ярослав Петрищев CRANK

MD(78)_10-2010.indd 58MD(78)_10-2010.indd 58 22.09.2010 15:55:5422.09.2010 15:55:54


№ 10 '2010 мотодрайв •• 59

MD(78)_10-2010.indd 59MD(78)_10-2010.indd 59 22.09.2010 15:56:0322.09.2010 15:56:03



ПОДОРОЖНИКБольшой путь

ПОДОРОЖНИКБольшой путь

Киев-Владивосток-Киевна 2-х YBR125

Раздел 1. От мечты к реальности.

Часть 1. Предыстория.Как и очень у многих людей, наша мотожизнь начиналась с со-вкоциклов. Через Валеру прошло много мотоциклов Ява, через меня прошли десятки ИЖей, Минсков и Восходов. Моей первой мотомечтой было купить мотоцикл и прокатиться по Крыму. Мечта эта осуществилась в начале 98-го года, тогда же были получены права категории «А». Это был новый ИЖ Юпитер 5. С какой жадностью я окунулся во все его технические нюансы – не описать. Сколько часов проведено над инструкциями по эксплуатации и ремонту – не сосчитать. Сначала были неболь-шие забеги по окрестностям города Керчи, потом поездочки

в ближайшие города, такие как Феодосия, Судак и так далее. Дальше – больше, с каждым годом дальность увеличивалась… Так прошло почти 10 лет. Украина была объезжена почти вся. И, хотя к тому времени Юпитер 5 был полностью мне известен и почти не ломался, захотелось пересесть на что-то другое, и в январе 2008 года я купил Yamaha YBR125. Валера тоже при-нимает решение взять «Юбра». И вот с этого года мотожизнь начинает лихо закручиваться. Ежемесячные дальнячки, еже-недельные прохваты, потом путешествие в медовый месяц на мотоциклах по Украине… Так проходит 2008 год, по итогам которого было пройдено более 20 тысяч км. 2009 год тоже прошёл с большим количеством «дальняков» по Украине и не-много по РФ, да и пробег получился такой же.

Текст и фото:Яков Дудырев

Путешественнки:Яков Дудырев и Валерий Луценко

MD(78)_10-2010.indd 60MD(78)_10-2010.indd 60 22.09.2010 15:56:0822.09.2010 15:56:08


№ 10 '2010 мотодрайв •• 61

Часть 2. Возникновение идеи пробега.И вот, ближе к концу сезона 2009, сидя как-то в гараже с Валерой, глядя на наши «неуби-енные» «Юбрики», возникает у нас просто сногсшибательная идея: «А, может, во Владик махнем?». На что Валерка, ни на минуту не задумавшись, ответил: «А поехали!». За это и выпили.Наутро, когда хмельной туман развеялся, пришло понимание, что ехать-то, это, конечно, хо-рошо, но как бы это сказать… очень много надо, мягко вы-ражаясь. Мы еще никогда не ездили ТАК далеко и настолько долго. Как готовиться? Что брать с собой? Где брать день-ги? И вообще, где брать время? И еще тысяча разных вопросов. После осознания всех проблем, связанных с путешествием, и после того, как побороли па-нику, начали составлять план/график подготовки мотоциклов и решения организационных вопросов. Началась неспокой-ная зима…

Часть 3. Доработка мотоциклов.Мотоцикл Yamaha YBR125 известен своей простотой, надежностью и громадным ресурсом дефорсированного 125-ти кубового 4-х тактного двигателя. Поэтому, ни двига-тель, ни коробку передач, ни зажигание мы не трогали. Да и вообще, во Владивосток съез-дили практически стандартные мотоциклы. Все, что нами было произведено и установлено, было больше для удобства.Разница от стандартных моделей была разве что в следующем: «Явовский» спицованный обод. Диаметр оси одинаков, разве что пришлось вырезать необходимые втулочки, пере-прессовать подшипники, ну и по мелочи. В полезности этого переоснащения мы убедились многократно. Более того, если бы не явовские обода, большой вопрос, доехали бы мы, или нет. Всем известно, что родные литые диски «Юбрика» почти пластилиновые – по-падет в хорошую яму, и литой диск надо либо выбрасывать, либо выравнивать (в лучшем случае). У спиц же есть явные

преимущества. Кроме того, что они уменьшают непод-рессоренную массу, так еще и при моментной нагрузке распределяют удар по спицам чуть ли не на половину обода. Литой же диск просто гнется, либо лопается в месте удара. Лично мне уже приходилось 5 раз выравнивать литые диски, а один раз пришлось вообще выбросить задний диск, так как он разлетелся, и паять было не-чего. Ну, а если деформируется стальной спицованный обод, то можно просто кувалдой его выровнять (что и было про-делано в Хабаровске). Дешево и сердито. Гнездо прикуривателя. Очень полезная вещь. От него мы за-ряжали телефоны и гарнитуры, с помощью которых перегова-ривались в пути. Также от него было запланировано дополни-тельное освещение, но перед выездом я не успел подыскать подходящего кругового фонаря на диодах.Дуги безопасности. К счастью, по назначению мы их не использовали. Зато использо-вали, как подставки для ног в пути в 2-х положениях: на верх-ние и нижние перекладины дуг очень удобно ставить ноги.

Замкнули раму. Этим мы и раму усилили, и защитили дви-гатель от крупных препятствий. Как известно, рама у «Юбров» не замкнутая, то есть картер как бы подвешен к раме. Из-за этого на больших для него ско-ростях, да еще, если мотоцикл нагружен, наблюдается неко-торая «желеобразность» рамы. Пропустив загнутый швеллер под двигателем, мы тем самым соединили раму и защитили мягкий алюминиевый картер.Свет. Для того, чтобы поставить более яркую и более прожор-ливую лампу головного света, надо было где-то сэкономить недостающие ватты. Заменили передние поворотники на ди-одные, а также перевели под-светку спидометра, тахометра и индикаторов тоже на диоды. Все это в сумме позволило нам поставить лампу 55/60 Вт.Громкий сигнал. Гофры на перья вилки. Тоже полезно. Конечно, по возраще-нию в Киев они уже пришли в негодность, но и пережили они много неприятных моментов. Стоят дешево, можно каждый сезон ставить новые.Ветрозащита рук. Полезный девайс. Защищает и от холод-ного ветра, и от дождя, и от

мокрого тумана, и от летящих из-под колес камней.Рамка под боковые кофры. Сильно уменьшает пагубное воздействие амортизаторов на сумки.Брызговик на переднее ко-лесо. Намного менее грязный двигатель и ноги. Часы-термометр. Обычная дешевая китайская электро-ника. Оказалась мегаживучей, заливало в пути постоянно, стояла под дождем несколько дней – хоть бы хны. Работает, и все тут.Задний тормозной барабан, наваренные колодки, меха-низм – «явовские». Небольшая доработка.Ведомая (задняя) звезда. Вы-езжали на «явовских», приеха-ли на «восходовских».Ведущая (передняя) звезда. Восходовская. Но родная «яма-ховская» в 5 раз лучше!Подготовка мотоциклов шла полным ходом всю зиму и весну. Кроме заднего колеса, хотели еще и переднее пере-вести на спицы. Но передний явовский барабанный тормоз совсем не устраивал. Обмоз-говали разные варианты, в том числе запрашивали у официальных дилеров, можно

MD(78)_10-2010.indd 61MD(78)_10-2010.indd 61 22.09.2010 15:56:1122.09.2010 15:56:11



ли заказать переднее спицованное колесо на «Юбрика» с дисковым тормозом – нет, только с барабанным. Искали по китайским мотоциклам, чтобы был 18-й радиус, спицы и дисковый тормоз – не нашли. В итоге ре-шили, если такого колеса нет, сделаем сами.За основу берем опять же суровый стальной спицованный явовский диск. Прикидываем что и куда, закупаем материалы, и – вперед. Долго рассказывать технические нюан-сы, где и что сверлили, что доваривали, что шпаклевали. В итоге получили очень суровую конструкцию. Поставили, прове-рили – работает. Начались тесты. Передний тормоз мучили как угодно, и периодичными нагрузками, и одинарными до юза – все хорошо, система стабильна. Но потом, через некоторое время обратили внимание, что между перегородкой в ступице явовского диска и грунтовкой с алюминиевой струж-кой появилась крохотная трещинка. Не в месте нагрузки (при торможении), а в месте, которое просто заполнили этой грунтовкой, чтобы выглядело целостно. Видать в том ме-сте плохо обезжирили, и грунтовка не везде схватилась с алюминием. Диск этот одно-значно бы проехал Киев-Владивосток-Киев и пережил бы самого «Юбрика», но мы были слишком заносчивы, и решили варианту этому дать красный свет. Поставили родные передние литые диски и до момента старта больше ничего не успели предпринять. Но мы случайно обнаружили другое решение для того, чтобы передний литой диск не гнулся. Но об этом дальше.

Часть 4. Подготовка.Предстартовую плановую подготовку и проверку всех узлов, и замену запчастей, а также полное обеспечение запчастями взяло на себя ДП «Панавто». А мы начали сбрасывать в кучу вещи, кото-рые запланировали взять с собой. Через час поисков и сборов получилась громадная куча, которая могла поместиться разве что в грузовую Газель… Реально взглянув на ситуацию, принимаем решение – брать с собой только то, без чего НИКАК не сможем обойтись. Начали выкидывать не особо нужные вещи, и получилось, что в итоге осталась совсем крохотная кучка, которая не то, что поместилась бы и на 1 мотоцикл, а даже на полмотоцикла.Тогда добавили аптечку, 2 спальника, 2 кари-мата и палатку. Также свитер, пару футболок, трусов и носков. Еще шлепки и шорты, которых Валера не взял, и о чем горько сожалел на всем пути. Из средств гигиены взяли только зубные щетки, пасту, шампунь и мыло. Взяли кучу инструмента, проводов, стопорных колечек, всяких тюбиков с гер-метиками, жидкими сварками, фиксаторами резьбы и прочего-прочего… Понадоби-лись же только ключи для подтяжки цепи, лопатки, камерный ремкомплект, отвертка и плоскогубцы. И все. Остальное – лишнее.

Часть 5. Помощники.В этой части я хотел бы упомянуть о спонсорах и помощниках.• Так как наш пробег посвящен 65-ти летию Победы, то главным спонсором выступил Государственный Комитет Украины по Делам Ветеранов. Они полностью оплатили нам все затраты на топливо, а это больше половины бюджета всей поездки. Спасибо им громадное!• Всю техническую поддержку по пути следования, а также перед выездом и после приезда, взяла на себя ДП «Панавто». Выражаю огромную признательность всем российским от-делениям «Панавто», всему коллекти-ву украинского ДП «Панавто» и лично директору Кущенко Сергею Алексее-вичу. Спасибо Вам!• Первый украинский мотожурнал «МотоДрайв» совместно с магази-ном мотоэкипировки «ProMoto», обули нас в наколенники и отличные дождевые бахилы. Коленные суставы приехали в целости и сохранности, а про дождевые бахилы я вообще не говорю – вещь просто незаменимая! • Наши мотоциклы были обуты в рези-ну MITAS H-07, которую нам предо-ставила ЧП «Лемон». Эта резина с нами прошла множество испытаний и трудностей. Нам ни разу не удалось пустить ее в юз, как ни старались. Спасибо!• Компания «Владислав» выделила нам качественное моторное масло MOTUL и кучу баллонов смазки для цепи. Все работало, как часы! • Лично от себя и от Валеры, хотел бы поблагодарить магазин мотоэки-пировки «Байкшоп HELD», и лично его сотрудника Черненко Кирилла «StayeR» за громадную и неоценимую Помощь с большой буквы. • И, конечно, наш телевизионный помощник – «5 канал» в лице шеф-редактора новостей Мжельского Владимира Анатольевича и руководи-теля отдела международных новостей Симчича Захара Зиновьевича. Низкий вам поклон.

Раздел 2. Путь на Восток.

Часть 1. Стартовый день.Выехали в сторону официального старта пробега около 8 утра. Состояние сонно-обалдевшее. Сонное потому, что спали 56 минут, а обалдевшее потому, что поверить не можем, что этот день начался. Что мечта, которую мы лелеяли многими месяцами, начинает осуществляться…Не знаю, что ощущал каждый из них, но в глазах людей, которые пришли нас прово-дить, я увидел море позитива и гордости за нас. Казалось, что они знали, что все пройдет замечательно. Я же на тот момент даже не понял еще, что мы таки вырвались, что мы едем на другой конец света. Делаем несколько фото, даем интервью и в таком состоянии аффекта, уже в 12 часов дня, начинаем ехать к границе. В этот день мы думали доехать почти до Москвы, точнее – в поселок Киевский, что за 45 км перед мегаполисом, а это более 1000 км, плюс таможня... Вечером, добравшись до границы, были очень обрадованы тем, что там о нас все зна-ют, и предлагают проехать без очереди и на «вип»-коридор. Мы не отказались от такого предложения. К нам подошел сотрудник таможни, взял документы, сказав, что он все сам сделает, и ушел. За следующие 5 минут вокруг нас собралось десятка полтора-два таможенников с тысячей вопросов. Кроме стандартных «сколько жрет» и «сколько прет», были вопросы «зачем», «откуда» и «куда». Тогда мы еще не понимали, что вот прямо с этого момента эти вопросы для нас становятся тоже стандартными...Пока стояли, за нами на «вип»-коридор подъехал внедорожник Lexus, из которо-го вальяжно вышел мужик, держа в руке документы, и спросил: «Ну че, кому это?». Таможенники быстренько объяснили ему, что не стоило ему выходить из машины на их таможне, пока они этого не разрешили, и что он, этот «Вип», шустренько должен сеть в свою машину, молча заполнять документы и не занимать дорогое время работающих на таможне людей. Что и поспешил выполнить мужик. Работа на таможне встала. Начали расти очереди. Документы у нас уже давно были на руках, можно было ехать, но горя-щие энтузиазмом глаза таможенников не давали нам уехать. Может, у них тоже мечта такая же?Наобщавшись с украинскими таможенника-ми, поехали по нейтральной территории на российскую таможню. Там «цирк» оказался не хуже: подъезжая к длинной очереди автомобилей, замечаю на горизонте от-чаянно машущего нам руками российского таможенника. Подрулив к нему, видим у него в руках затисканный клочок бумажки, на котором написаны карандашом наши номе-ра. Видимо он, бедняга, уже давно стоит на жаре, нас ждет…

MD(78)_10-2010.indd 62MD(78)_10-2010.indd 62 22.09.2010 15:56:1422.09.2010 15:56:14


№ 10 '2010 мотодрайв •• 63

Проводив нас в тенек, он удалился. Но к нам сразу же подбежал другой таможенник, и дико извиняющимся тоном говорит, мол, вы уж извините, такая процедура, заполните, пожалуйста, декларации и миграционные карты. Говорим: «А где их взять?». На это он бы-стро убежал и принес нам эти бумажки. Пока мы заполняли их, он крутился вокруг нас, и десяток раз спросил, помочь ли нам чем-то, или может что-то объяснить? Уже потом мы узнали, что к ним на таможню звонил их генерал, приказал всячески содействовать. Мы, конечно, предполагали некото-рую помощь в прохождении таможни, но чтобы так…Вот таким образом мы попали в Россию. Сделали последние звонки в Украину, и двинули в сторону Москвы.Первый раз заправляемся через 100 км от границы. Сразу бросается в глаза недоверие людей к людям. Для того, чтобы заправить полный бак, надо сначала пойти в здание АЗС на кассу и оставить залог. Видимо, для того, чтобы мы не убежали, забрав по нескольку литров бензина, который, кстати, стоит в полтора раза дешевле, чем в Украине. Потом надо заправиться, и еще раз сходить в кассу за сдачей. Хм-м-м... И это еще к тому, что нам в баки поместилось намного больше бензина, чем фактически могло. Я подумал, что если так будет везде, то денег на бензин нам точно не хватит. И вроде хорошая АЗС, с качественными пистолетами, но без заправ-щиков. Вот так. Ну да ладно, мы люди не гордые, сами заправимся. Впоследствии мы уже даже привыкли, и вы-работали систему максималь-но быстрой заправки: пока Валера готовит мотоциклы к дозаправке, я стою в очереди на кассу и оставляю залог за бензин. Жду пока Валерчик за-правит одним пистолетом оба «Юбра», забираю сдачу и чек, и подхожу к уже готовому к пути мотоциклу.Продолжаем дальше двигаться по дороге международного значения Киев-Москва. И что удивило, так это то, что покрытие дороги от Киева до границы – просто идеальное,

почти как на автобане. А после пересечения границы в сторо-ну Москвы, дорога, наверное, никогда не ремонтировалась и не латалась. Это тихий ужас… (правда, мы тогда так думали, пока до Байкала и федералки не добрались…). Уже стемнело. Уже давно темно. Дневная жара спала. Становится комфортно. Начи-нает сказываться почти полное отсутствие сна прошлой ночью. Начинаем потихоньку засыпать. Час езды в полной тьме, с постоянной борьбой со слипающимися глазами, оказывается вечностью. Едешь и проклинаешь себя за то, что решил за один переход, без сна второй день, с границей и прОводами доехать до Мо-сквы. Останавливаемся сверх-часто, раз в 100-150 км. После непродолжительного отдыха очень трудно заставить себя снова сесть на мотоцикл. Со-знание отказывается работать. Глаза сами закрываются под монотонное урчание двигате-ля. Все сливается. Передо мной только прыгающая красная точка Валеркиного заднего габарита. Я еду за ней, уже ничего не понимая. Начинают-ся зрительные галлюцинации.

Сначала безобидные, вроде этого: все светящиеся точки (габариты машин, звезды, фонарные столбы в недалеком населенном пункте) кажутся не круглыми, а каплевидными, как пламя свечи, но только с уходя-щей до бесконечности ввысь яркой огненной полоской. И вот еду – любуюсь. Поначалу думал, что в России фонари на столбах такой специальной формы. Красиво-то как стало! И почти светло от этих «свечек». И вот так ехал умиротворен-но, пока в голову не пришла мысль: «Это галлюцинация! Так быть не может!». Это, видно, проснулось сознание. После того, как начал взбадриваться и активно моргать и вращать глазами, постепенно красивый эффект прошел.Но мозг не перестал подбрасы-вать неожиданности. Галлюци-наций было много, в основном такие, от которых просыпался. Из особо неприятных была и такая: едем мы постоянно почти на Север, а примерно за ним – солнце. Вот и получается, что впереди перед нами всю ночь небо чуть сероватое. И в один прекрасный момент я осознаю, что серая дорога и сереющее небо впереди – это

бетонная стена, которая очень быстро приближается. И она такая натуральная – не отли-чишь от настоящей! Экстренно оттормаживаюсь и только в процессе просыпаюсь от порции адреналина… Сердце стучит. В ушах шум. Переключа-юсь на 2-ю передачу и начинаю разгоняться.Вызвал Валеру по блютузу – оказывается, тоже разбудил человека. «Извините, не хотел мешать». Рассказал о бетонной стене, посмеялись, и вроде как немного растормошились. А через 2 минуты опять за-сыпали...Чем ближе мы приближались к Москве, тем дороги станови-лись все лучше и лучше. Это тоже оказывало совсем не по-ложительное действие на наше состояние. Начали со всем этим бороться по-разному. И визор открывали, и приседали на ходу, и мотоцикл раскачива-ли на амортизаторах, и змей-кой ехали, и руками махали, чего только не делали – эффект всегда был кратковременным.За 200 км до места ночевки от-правляем SMS Андрею, что бу-дем через 3 часа. Убедившись, что сообщение доставлено, вы-езжаем с заправки. Ровно в на-

MD(78)_10-2010.indd 63MD(78)_10-2010.indd 63 22.09.2010 15:56:1722.09.2010 15:56:17



значенное время встречаемся у обговоренного железнодо-рожного моста, только Андрей ждет нас уже больше часа, так как он ориентировался на время отправки SMS, а время в телефонах у нас еще киевское. Быстро определив мотоциклы на ночлег, поплелись к Андрею домой, где он нас накормил и спать уложил. Светало.

Часть 2. Москва�Урал.13 июня.Выспались мы отлично, и Ан-дрей выдал нам сим-карты МТС и Билайн, которые он купил для нас еще месяц назад. Пообедав, поехали взглянуть на Москву. Заодно заехали в московское «Панавто», где Валеркиному «Юбрику» любезно подрегули-ровали клапана и выдали нам брелки Yamaha. Потом поехали на Воробьевы Горы. К этому моменту у нас сформировалось несколько задач, а именно: до-стать подробную карту России (особенно азиатской части); найти расходники (звезды/цепи); купить рубли за гривны; найти офис МТС, чтобы узнать про тарифы роуминга и предо-ставляемые ими услуги и паке-ты, с помощью которых можно было бы удешевить звонки. К слову скажу, что разобраться в хитросплетениях тарифов всех операторов мобильной связи в РФ мы не смогли даже втроем, устроив настоящий мозговой штурм. На каждый стартовый пакет существует таблица, с не менее чем сотней позиций. Очень позабавила фраза, выделенная жирным шрифтом: «Входящие СМС

– БЕСПЛАТНО!». Мы даже в страшном сне не смогли бы придумать, что входящие СМС могут быть платными, а тут они гордятся этим, выделяют, мол, смотрите как у нас хорошо!.. Ужас... И в очередной раз поня-ли, что в России – все безумно дорого.Отведав настоящего укра-инского сала, Андрей решил проводить нас завтра. И не просто до Москвы и по МКАДу, а прямо до Нижнего Новгоро-да! Ура! Не будем плутать по развязкам!

14 июня.Выехали не с самого утра, так как шел сильный дождь, и мы понимали, что под таким лив-нем будет не сильно комфор-тно паковать вещи на мотоци-кле, что уж говорить про саму езду… Без особых приключений по хорошей дороге мы доволь-но быстро прошли 400 км до Нижнего Новгорода, где нас встретил бывший днепропе-тровчанин Артур. Встретиться договорились возле местного филиала «Панавто». Потом за-ехали в МТС. Узнав, что все для путешественников – грабеж чистой воды, Валерка родил ге-ниальную фразу, описывающую данную ситуацию. «Услуга «Вез-де, как дома» понимается так, что везде будет также дешево как дома, но получается «Везде, как в гостях»«. Везде роуминг, и ничего с этим не поделаешь…Заехали в большой книжный магазин на берегу реки, и, к моему громадному удивлению, нашли отличный подробный

атлас буквально за копей-ки (даже если сравнивать с тоненькими и не очень под-робными картами областей). Но это было первое и, наверно, последнее положительное удивление ценам. Покатавшись еще по городу, приехали в гараж, где бросили мотоциклы, и все впятером поехали на машине домой к Артуру. Перекусив и закинув вещи в стиральную машину, решили поехать в центр города. Валере были временно выданы спор-тивные штаны с лампасами. А так как в берцах жарко, то ему дали еще и шлепки. Когда в таком виде Валерка подошел и спросил: «Семки есть?», а потом развил эту тему – насмеялись вдоволь.

15 июня.Сегодня нам тоже предстоит небольшой переход, киломе-тров 400. Поэтому мы опять не спешим. Собравшись и запаковавшись, едем в сторону окружной. Здесь мы проща-емся с Андреем, так как ему обратно домой – в сторону Мо-сквы, а нам опять на восток. По окружной Нижнего Новгорода пробираемся около часа из-за пробок на въезде в город. И, как только выехали в сторону Казани, слышим непереда-ваемый рокот Ми8. Конечно же, мы сразу остановились посмотреть на него. Пролетев почти над нами, он сел метрах в 50-ти от нас…Потом ехали по довольно сер-пантинистому участку трассы М7. И, хотя покрытие оставляет желать лучшего, зато виды кра-

сивые и повороты интересные. И вот на очередном подъеме смотрю в зеркало и вижу, что Валера включил правый пово-рот и довольно резко замедля-ется. Становимся. Спрашиваю, мол, что случилось? Говорит, что наверно коробка передач приказала долго жить…Вот те раз. Съездили во Влади-восток… Не доехали даже до Урала…Много мыслей таких пролетело в голове до того момента, как увидели в чем дело. Перед вы-ездом мы поставили ведущие звезды на 15 зубьев от Восхода (вместо штатных на 14), чтобы хоть немного компенсировать получившуюся разницу в количестве зубьев между явов-ской (52) и родной юбровской (45) ведомыми звездами. У Валеры ведущая звезда встала, видно, не в той плоскости, что ведомая, и поэтому цепь ее полностью слизала.Поставив новую, продолжаем двигаться дальше. Рядом с Чебоксарами созваниваемся с казанскими ребятами и до-говариваемся, что нас встретят сразу после длинного моста через Волгу. Так и происходит. Нас радушно встречает Леха «ПРАПОР». Пока мы едем по городу, к нам присоединяются еще байкеры. В итоге, подъехав к «Панавто», нас было уже шестеро. Продавец говорит, что у них в городе есть один «Юбрик» с громадным про-бегом! Аж 35 тысяч км! И что если мы хотим, он покажем нам фотографию его одометра. Говорю, мол, да, это хороший пробег, как для «Юбрика». На

MD(78)_10-2010.indd 64MD(78)_10-2010.indd 64 22.09.2010 15:56:1922.09.2010 15:56:19


№ 10 '2010 мотодрайв •• 65

что он спрашивает, сколько у нас?... Когда он получил ответ, что еще до выезда в это путе-шествие, этот «Юбрик» прошел более чем полсотни тысяч километров, у него широко раскрылись глаза и челюсть чуть не выпала. Продавец сразу схватил фотоаппарат, и с умоляющим видом спросил: «А можно я его сфотографирую?»

16 июня.Едем с Андреем «Mr.Speed» на авторынок, чтобы все-таки купить расходники, а именно – звезды на Яву. Так как выезжа-ли из Киева впопыхах, то не успели купить и поставить но-вую заднюю явовскую звезду. Соответственно, поставили то, что было. И уже в Казани звезда истерлась почти полностью. Но то, что предлагалось – было во-первых – безумно дорого, а во-вторых – сильно б/у. Поэто-му решили продолжать ехать дальше, авось в следующей точке найдем. В Набережных Челнах мы созвонились с Сергеем «OldClown», который узнав о нашей потребности в звезде, сразу куда-то позвонил, что-то уточнил и, в конце концов, пре-зентовал нам новую явовскую звезду, которую подвез к нам его брат. От денег отказался, мотивируя это тем, что он очень сильно нам завидует белой завистью, и что это его вклад в нашу поездку. Спасибо тебе, Сергей!

17 июня.По хорошей дороге мы без остановок доехали почти до

Уфы, где нас остановили ин-спекторы ДПС посреди полей. Сначала говорили что-то по поводу превышения скорости, потом, когда я рассказал, что это за мотоциклики, и какова их «максималка», они свои претензии сняли, и начался непродолжительный разговор в стиле: «Сколько жрет? Сколь-ко прет? А у меня тоже Ява была…». Получив пожелания счастливого пути, поехали в сторону Уфы. Это был первый очень жаркий день, когда тем-пература воздуха превышала температуру тела.Во время петляния по городу нас второй раз за все время путешествия останавливает ДПС. Разговор вышел очень познавательный. На его прось-бу предъявить документы, отвечаю: «А че остановил-то?», но документы отдаю ему в руки. Мало ли, как у них тут заведено. Это в Украине можно просто не отдавать докумен-ты, пока тебе четко не скажут причину остановки. Молодой инспектор листает книжку с документами и оправдывает-ся, мол, вы уж извините, у нас операция «Мотоциклист», на что я ему говорю: «Не пробле-ма, смотрите-смотрите». Через некоторое время он совсем уж извиняющимся голосом говорит, что вон в той «Шкоде» сидит его начальник, который и сказал нас остановить, а сам он даже не понимает ничего в этих наших украинских документах, поэтому он просто для при-личия полистает и все. Потом взял книжку с документами у Валеры, тоже сделал вид, что

смотрит и пожелал хорошего пути. Выезжаем из города, и нас в третий раз останавлива-ет ДПС... Да что ж за день-то такой?.. К слову сказать, по пути до Приморского Края нас останавливали всего 3 раза, и все 3 раза в Уфе. Дорога Уфа-Челябинск (по одной полосе в каждую сторо-ну) сильно загружена фура-ми. Конечно, есть места для обгонов, но не везде. А вот где этих мест нет – сидят в засаде бойцы ДПС. Блюдут безопас-ность. Поэтому плетемся за груженными фурами. Многие уступают, сдвигаются на обочи-ну, за что им спасибо. А увидев наши украинские номера – приветствуют. Забыл сказать, утром, еще задолго до Урала, нас обо-гнал большой турист – BMW K1200LT. Поприветствовали друг друга и забыли. Потом, где-то во второй половине дня, опять он нас обгоняет. Видно, что немного сбавил скорость, дабы посмотреть, те же это «Юбрики» или нет. Попривет-ствовали сигналами, и он опять ушел за горизонт. И вот, когда уже темнеет, и мы подъезжаем к Челябинску, догоняет нас тот же самый BMW. Видно было, что он опешил. Поравнялся с нами, и активно начал махать рукой в сторону обочины, мол, тормози, надо поговорить! Познакомились, оказывается Паша «Немец» перегоняет этот мотоцикл к себе на Родину, и пригласил поехать с ним, так как средняя скорость вышла одинаковая. Это он вообще не мог понять: как же так, он

же едет 170-200 км/ч, а они плетутся 90 км/ч, и едут с оди-наковой средней скоростью... Но нас уже ждали, посему, обменявшись контактами, он поехал дальше, а мы попали в руки к суровым Челябинским «юброводам».

Часть 3. Урал�Байкал.

Встретили нас просто отлично. Видно, что готовились задолго до приезда, наверно еще даже до нашего выезда из Киева. Спасибо вам, Андрей и Дима! Сделаю небольшое отступле-ние. К этому моменту у нас сформировалась система пере-движения ведущий-ведомый. На ведущего возлагается вся ответственность по всему, что только можно. Он регулирует скоростной режим, принимает решения об остановках и за-правках, обгонах и перестрое-ниях, нарушениях и навигации. А также созванивается и до-говаривается о местах встречи и времени. В общем, делает все. Ведомый же просто едет и рас-слабляется. Срок «дежурства» – дневной переход, вне за-висимости от дальности. Такая система доказала свое право на существование, так как даже при каждодневных переходах моральной усталости почти не появлялось.

18 июня.В обед, укоротив запасную цепь до нужной длины болгаркой, и поставив новую ведомую звезду, принимаем решение выезжать все-таки сегодня, хоть уже и вечер. Проедем, думали, километров

MD(78)_10-2010.indd 65MD(78)_10-2010.indd 65 22.09.2010 15:59:2222.09.2010 15:59:22



400, и распакуем первый раз палатку. Неспешно выезжаем из Челябинска и принимаем решение ехать всю ночь, а там как будет – так будет. Все время, пока мы двигались, нас догонял фронт ливня, который прибли-жался со стороны Челябинска, мы же пытались от него уйти. Сначала видели молнии только в зеркалах заднего вида, через несколько часов черные тучи окружили нас почти полностью – слева, справа, сзади. Просвет оставался только там, куда мы гнали без остановок. Так про-шло около 4-х часов. В итоге, под Ишимом, когда мы встали на заправку, эта туча нас таки нагнала.

19 июня.Едем в темноте под дождем. Все бы ничего, если бы не нача-лась гравийка. Еще не укатан-ная, колеса зарываются. Иногда спасает более-менее твердая

обочина, но не везде она есть. Обогнать фуру, которая идет 30 км/ч – то еще развлечение. Че-рез пару десятков километров появился асфальт, но такой ста-рый и в ямах, что лучше бы он вовсе не появлялся. Гравийка хоть предсказуема.Около 2-х часов ночи останови-лись попить кофе/чай с булоч-ками. Дождь почти закончился, только слегка моросило. Но стоило выехать – очередная туча опять повисла над нами. С таким переменным успехом мы проехали мимо Омска. Спать уже сильно хотелось, но еще не валило с ног. Как только рассвело, закончился дождь и у нас случился первый прокол колеса. Не беда – была запас-ная камера. В этот день было еще жарче, чем раньше. Хотя казалось, что жарче уже просто быть не может. Где же обещанный сибирский холод?! Целый день

ехали по лесостепи – местность равнинная, гор нет. Раскален-ный воздух, яркое солнце и отсутствие сна ночью сделали свое грязное дело. Было очень тепло и мягко, глаза закрыва-лись сами по себе. Десятки раз ловил себя на том, что проснул-ся. Иногда останавливались умыться горячей минералкой. Один раз остановились поесть, после этого вообще ехать стало невозможно – выключало.Заправлялись редко, так как искали АЗС поприличней. В этот раз получилось так, что первый раз, когда мы подумали заправиться – не понравилась заправка, во второй раз – за-правка еще хуже предыду-щей. И когда мы были уже на жестоком резерве, появилась заправка, которой слово «плохая» звучало бы как ком-плимент. Но деваться некуда, надо заправляться. Плюс еще ко всему стоять на заправке

было невозможно. Первый раз мы столкнулись с 3-х санти-метровыми мухами, которые кусают даже через джинсы, так что футболки для них вообще ничего не значат. Только ты перестаешь отмахиваться от них, то в эту же секунду кусают минимум 3 мухи. Кассирша с ужасом смотрела на двух пляшущих людей, которые при этом еще пытаются попасть пистолетом в бак мотоцикла. Так получилось, что облили бензином Валеркин мот, и ему стало чуть легче. Видно, мухи не любят паров бензина... С громкими проклятьями я от-талкиваю мотоцикл от заправ-ки, потому что для того, чтобы завести двигатель и поехать – нужно как минимум 2 секунды, а это выдержать нереально. В общем, бегу я с мотоциклом, и за мной летит туча этих мух… «Красиво пошел», – наверное, подумала кассирша.

MD(78)_10-2010.indd 66MD(78)_10-2010.indd 66 22.09.2010 15:59:2622.09.2010 15:59:26


№ 10 '2010 мотодрайв •• 67

Завел двигатель на бегу, и мы продолжили двигаться в сторону Новосибирска. Километров за 200 до него мы обнаружили оазис, где есть цивилизованный туалет, но самое главное – холодная вода в кране! И все всего лишь за 10 рублей! Охладив-шись там с полчасика, за один переход добрались до Ново-сибирска. Потом происходит такая кар-тина: плутаем по городу, ста-новимся на очередном све-тофоре в среднем ряду. И не знаем точно, прямо нам или направо. Валера, как ведущий, берет левее и по междурядью подъезжает слева к машине, которая стоит перед нами. Стучит в левое (водительское) окошко, чтобы спросить, как проехать в центр. Открывает-ся тонированное стекло и… Валера видит, что за рулем никого нет… да и руля тоже нет… Это был первый город, встреченный нами, в котором массово используются право-рульные автомобили.Возле оперного театра нас встретил Миша «motoizh_himik». Поставив мотоциклы в гараж, заехали в супермаркет. В котором, увы, не смогли ку-пить то, что хотели добавить к сальцу. Оказывается, у них за-прет на продажу алкоголя по-сле какого-то часа. Но Миша сказал, что у него есть что-то особенное. Попробовали это «особенное», на вкус – компо-тик, а оказалось – китайская водка на женьшене. Так и получилось: сидим в России, пьем китайскую настойку, и

заедаем украинским салом… Душе-е-е-евно получилось…

20 июня.С утра Миша повез нас по точкам, где еще продают запчасти на совкотехнику. Нам опять нужна ведомая звезда. Продается их много, но все китайские, мягкие и дорогие. Не найдя явовскую – купили суровую восходовскую звезду, к тому же очень дешево (к сло-ву сказать, я до сих пор на ней езжу, хороший у нее металл). Потом в гараже перепрессо-вали подшипники, обработали болгаркой, потом дрелью и бормашиной. Спасибо тебе, Миша! Такого укомплекто-ванного гаража мы нигде по России не видели! Заодно здесь же сменили масло. Но, так как мы довольно надолго отвлекли его от домашней работы, то, конечно же, помогли ему по мелочи: подолбили стену, наре-зали держателей, насверлили отверстий, уложили проводку, зашпаклевали пол. Вот такие украинские гастарбайтеры: работают за «переночевать»…Пока мы занимались ремонтом, приехало двое путешествен-ников из Сыктывкара (мы еще долго пытались произнести название этого города без оши-бок), которые едут на Байкал. Саня ФАНКАР на «Фазере» и Сергей КАЗНАЧЕЙ на «Хаябу-се». Оказывается, в один гараж стандартного размера, путем недолгих махинаций помеща-ются: 2 шт. Yamaha YBR125, BMW 650, Suzuki Hayabusa и Yamaha FZ6. Посидели мы настолько душевно, что ребята из Сык-

тывкара сказали, что будут нас ждать сколько угодно дней в Иркутске, но на Байкал поедем все вместе.

21 июня.Утром Миша «Химик» проводил всех нас до выезда из города и пожелал счастливого пути. После чего, буквально за не-сколько секунд сыктывкарцы ушли за горизонт. Конечно, мотоциклы-то быстрые, а мы не спеша покатились за ними. Шел мелкий дождь, и ехать со-всем не хотелось. До Кемерово доехали без проблем, качество дорожного полотна приемле-мое. А вот после него начался очень красивый серпантин – даже на YBR125 мы заклады-вали в поворотах мотоциклы до подножек! Я представлял, как здесь кайфовали ребята из Сыктывкара! А вот когда оче-редной указатель показал, что Красноярск направо, а ника-кого асфальта в том направле-нии нет, мы подумали, что тут какая-то ошибка. Вернувшись к перекрестку на заправку, узнаем, что таки да – Красно-ярск именно в ту сторону. Ну что ж, запасаемся терпением и вперед, одолевать российское бездорожье. Проехав несколь-ко километров со скоростью в 10-30 км/ч, с ужасом думаю: «Неужели ТАКОЕ будет аж до Владивостока?!». Следующая мысль была о том, чтобы по-звонить ребятам на «Фазере» и «Хаябусе», чтобы разворачива-лись, ибо они здесь просто не проедут. Никак!К счастью, через десяток километров, начался асфальт.

Плохой, но асфальт. Но счастье длилось недолго. Этот участок, Мариинск-Ачинск, в данный момент строят. Во многих местах гравийка уже укатанная, можно ехать намного быстрее. Правда, попадаются песочные островки, которые одного цвета с гравийкой, и заранее их не увидеть. Ты понимаешь, что летишь по глубокому песку только тогда, когда уже мото-цикл начинает кидать в разные стороны. Несколько раз прихо-дилось на скорости ногами от-талкиваться от песка, чтобы не положить груженый мотоцикл. Очень жарко и пыльно. Прохо-дящие фуры поднимают стены дорожной пыли. Видимость сильно ограничена. Вскоре наши молитвы были услышаны, и начался дождь. Я бы даже сказал – ливень. Вся пыль, лежащая на дороге, мгновенно стала грязью. Но буквально через десяток кило-метров все участки гравийки и грунтовки закончились, и мы снова придерживаемся своей крейсерской скорости. Пролетели через Ачинск. По-сле него дорога опять стала очень живописная. К тому же – идеально ровное новое до-рожное полотно. Через 3 часа мы приехали в Красноярск, увидели, что пришло сообще-ние от ребят. Оказывается, они довольно легко прошли все те гравийные участки. Пишут, что они остановились в отеле возле Ачинска, и ждут, когда мы их догоним. Получив от нас sms, что в Ачинске мы были 3 часа назад, и что находимся мы вообще-то уже в Краснояр-

MD(78)_10-2010.indd 67MD(78)_10-2010.indd 67 22.09.2010 15:59:3322.09.2010 15:59:33



ске, отвечают, что мы «крэйзи бандерівці», и что завтра они нас догонят. Забегая вперед, скажу – не догнали.

22 июня.Подремав на кариматах возле обочины несколько часов, едем дальше на восток. Хоть и жарко, но у нас доброе со-стояние духа, и посему мы едем практически без остановок. Дорога встречается разная. Сильно петляет, и не знаешь, что ждет тебя за переломом до-роги либо поворотом. Высокие подъемы и затяжные спуски, идеальный асфальт и сильная колейность – дорога непред-сказуема, как женщина.Ближе к обеду, возле города Алзамай, мы остановились у небольшого озера покушать. Не успели мы разложить еду, как к нам подошел мужчина. После того, как он узнал, от-куда мы едем, Иван любезно предложил поехать к нему, помыться в баньке да опро-бовать местных шашлыков. Мы бы наверняка согласились, если бы к нему не надо было ехать обратно по этой дороге километров 50... Потом, глядя на нашу не сильно изысканную пищу, он сходил в машину, и принес две свежезасоленных рыбки, которые мы взяли с собой, а также холодного пива, от которого мы с сожалением отказались. Вот такие там люди, одним словом – сибиряки!В этот день мы встретили довольно много дорог без асфальтового покрытия, но уже ехали не сбавляя скорости – привыкли.

Заход солнца мы встретили недалеко от Тулуна. Нашли бли-жайший лесок, съехали вниз с дороги, и, попетляв по кустам, забрались довольно глубоко в лес, чтобы наш костер не был бы виден с трассы. Из еды было только сало, рыбка и хлеб. А что еще надо?

23 июня.Ночью пошел дождь.Промокли спальники, так как мы закрыли палатку только антимоскитной сеткой, чтобы больше воздуха поступало. Все оставленные на мотоци-клах вещи промокли. Прямо в палатке одевали мокрые дождевики и бахилы… Везде лужи и грязь… Солнца нет... Кое-как собрали и примотали капающие спальники и палатку. А влажные перчатки вообще не захотели одеваться... Кусты, поваленные деревья, ямы и бугры вчера преодоле-вались довольно легко, так как было сухо. А сегодня все это размокло и стало очень скольз-ким. Немного побуксовав в грязи, выезжаем к подъему на трассу. И видим, что сделан этот подъем совсем уж неудач-но. Мало того, что очень длин-ный и крутой, так еще и перед ним довольно глубокая канава с жидкой грязью. Первый газу-ет Валера и, немного не доехав до самого верха, разворачива-ет мотоцикл перпендикулярно подъему, так как уже начинает сильно буксовать, и понятно, что наверх уже не заберется. Проехав немного вдоль спуска, и набрав скорость, он таки вырулил на самый верх. Я же

набрал скорость до канавы, и поэтому, немного пробил переднюю вилку при начале подъема в канаве. Зато сразу, и почти без пробуксовки, под-нялся на самый верх. Мокрые и грязные, мы начали двигаться в сторону Ангарска. Вспомнился анекдот про «…но все равно лучше, чем на работе!».Дальше была только мокрая дорога. Так как видимость была довольно ограничена, то шли мы не спеша, так и подъехали под моросящим дождем к стеле «Иркутск», где нас позже встретил Алексей «liap». И вот, стоим, ждем Алексея, а мимо нас пролетают два мотоцикла и резко оттормаживаются, при-нимая к обочине. Удивленные глаза пилотов были настолько большие, что занимали все пространство в визорах. Сыктывкарцы не верили своим глазам, что «Юбрики» как-то приехали раньше них в Ир-кутск. «Этого не может быть! Вы сумасшедшие хохлы!», – кри-чали они. Все были настолько рады видеть друг друга, что мы стояли и взахлеб рассказывали друг другу, что с кем случилось после расставания, практиче-ски не замечая, что стоим под дождем. И решив, что сегодня вечером мы еще встретимся, ребята поехали с Монахом из MC Black Bears, а мы с Алексеем к нему домой. Кстати, познакомились с земляком – Андреем на Yamaha Tenere, который держал путь на Байкал. Но, как мне кажется, случайных встреч просто не бывает, поэтому решили на озеро ехать впятером.

24 июня.С утра мы поехали кататься по Иркутстку, заодно прикупив мне непромокаемые штаны и запасные джинсы, и безуспеш-но пытались найти банк, в котором можно поменять гривны на рубли. Во второй половине дня, когда Андрей забрал с ремонта Тенеру, мы решили не терять времени и в этот же день поехать на остров Ольхон, что на Байкале.Солнца, конечно же, не было. Но и дождь шел не постоянно, с перерывами. Сыктывкарцам надо было еще где-то купить масло, поэтому решили, что я, Валера и Андрей едем, а они нас догонят в пути.Мы взяли курс в сторону парома на остров. Постоян-но был сильный встречный ветер, часто моросил дождь. Температура воздуха сильно опустилась. Бортовой термо-метр, показывавший с утра в Иркутстке более 20 градусов, сейчас показывал только 11. Дорога постепенно шла в гору. В селе Баяндай мы остано-вились утеплиться. Одев на себя все, что было, свернули на узкую дорогу в сторону Еланцев. Дорога стала очень интересной, даже не смотря на все сгущающиеся тучи. Пере-вал за перевалом, довольно крутые спуски и повороты, но дорожное покрытие хорошее, поэтому мы кайфовали вовсю, закладывая груженые мотоци-клы до подножек.Пока заправлялись в Еланцах, узнали у местных, что через 20 км асфальт заканчивается и на-

MD(78)_10-2010.indd 68MD(78)_10-2010.indd 68 22.09.2010 15:59:3722.09.2010 15:59:37


№ 10 '2010 мотодрайв •• 69

чинается укатанная гравийка, но левее основной прямой дороги идет виляющая «старая дорога» – без гравия, просто по грунту. Спустя 5 км после начала гравийки, мы поняли, почему местные нам говорили про старую грунтовую дорогу. Ехать на любой, доступной нам скорости по этой «стиральной доске» некомфортно – как минимум. Опять же, на этой гравийке встречаются доволь-но большие песочные участки, в которых маневрирование груженым мотоциклом почти невозможно. Поэтому, мыслен-но «благодаря» встреченного нами местного жителя, свора-чиваем на обычную грунтовую дорогу. Ох, какая она нам показалась ровная и приятная! И ехать интересно – постоянно повороты. Как ни странно, пыли было не много. Довольно быстро наловчившись и войдя

во вкус, поднимаем крейсер-скую скорость. В голове соз-давалось впечатление, что мы все едем на серьезных эндуро и злой резине. Перепрыгива-ли ямы, не сбавляя скорости, меняли колеи, поднимались и выскакивали на основную гравийную дорогу для того, чтобы пересечь ее и спрыгнуть на другую сторону. Нередко терялось сцепление с грунтом (резина-то для асфальта!), но это только радовало, и давало лишний повод добавить газу. Чего только мы не вытворяли! Хорошо, что встречные и по-путные машины попадались крайне редко, хотя, может быть, именно поэтому мы по-зволили себе так разгуляться.Настолько привыкнув и увлек-шись этим занятием, мы не за-метили, как закончились тучи над нами. Выезжаем на очеред-ную гору и попадаем в море света и солнца. И как раз в этот

момент открывается просто потрясающий вид. Перед нами ОН – Байкал. Это было очень неожиданно. Руки и ноги сами по себе сбросили газ, поймали нейтраль и остановили мото-цикл, пока голова безрезуль-татно пыталась запихнуть этот вид в какие-то свои рамки и как-то переварить масштабы. Виды Байкала просто сногсши-бательны! Пока ждали паром, подняли украинско-российский флаг. Вскоре подъехали догонявшие нас россияне. Мы были при-ятно удивлены, что паромное сообщение с островом со-вершенно бесплатное. Также нам сообщили, что хоть здесь и есть населенные пункты, но асфальта нет ни метра.Двигались по острову, придер-живаясь такой же тактики, то есть по петляющим грунтов-кам, иногда выскакивая на основную гравийную дорогу.

Через 30 километров, остано-вившись сделать несколько фото, поняли интересную деталь: оказывается, из 5-ти мотоциклов – 4 «Ямахи»…Уже вечерело. Описать закат в горах на Байкале просто невозможно. Не доезжая до населенного пункта Хужир, мы съехали на берег, где и рас-кинули палатки за небольшим холмом, дабы не привлекать лишнего внимания. Вода в Байкале невероятно чистая. Ее можно не только пить, но ею еще можно разводить спирт. Немного прохладно, темпера-тура 14 градусов, зато у нашей интернациональной компании все просто замечательно! Запланировав на утро ис-купаться в Байкале и съездить на шаманскую гору, далеко за полночь мы разбрелись по палаткам. ◗◗

Продолжение следует.

MD(78)_10-2010.indd 69MD(78)_10-2010.indd 69 22.09.2010 15:59:4022.09.2010 15:59:40



ПРОСПОРТMoto GP

Поводов отказаться от описания событий двух минувших гран�при (Индианаполиса и Сан�

Марино) у меня нашлось как минимум два. Прежде всего, я посвящаю все содержимое вменяемых мне рубрик в октябрьском номере Сое Томизаве. Коль скоро Dorna не нашла в себе сил оста�

новить гонку Мото2 и отменить заезд MotoGP, ради чего, похоже, даже изменила время смерти японского пилота, найду в себе силы и я полно�

стью проигнорировать события итальянской гонки. Тем более что – и это, во�вторых – никакой выдающейся борьбы на треке снова не было. По�

бедителем, правда, стал не тот, к кому мы уже успели привыкнуть, но на общем положении дел в премьер�классе это никак не сказалось…

Губит людей не пивоНакануне гонки в Мизано

Валентино Росси остро рас-критиковал положение дел в нынешнем чемпионате. По его словам, зрители начали в прямом смысле засыпать во время трансляций MotoGP. «Губит», впрочем, людей не пиво, а избыток электроники. Доктор пояснил, что нынешние мотоциклы настолько напичка-ны различными электронными компонентами, что роль пилота становится сугубо номиналь-ной. Как результат – все едут на максимуме возможностей техники и не могут в «случае чего» прибавить. «Прежде я мог поднажать, и отыграть у соперника полсекунды. Теперь же, даже проехав идеальный круг, мне светит от силы одна десятая выигрыша», – сетовал Валентино. Свои размыш-ления он закончил совсем нетривиальными словами: «Это печально, но по зрелищ-

ности мы проигрываем многим гоночным сериям, особенно Формуле1».

Нынешний MotoGP и в са-мом деле стал похож на гонки киборгов. По сути, борьба за победу разворачивается не на треке, а в боксах. Если ты сумел правильно «обработать напильником» заготовку (читай

– свой прототип), дело в кар-мане. Соперники будут рвать жилы, но ничего, кроме ошибок не добьются. Так что в словах Валентино, конечно, есть зерно истины. Но проблема не только в электронике.

Мото1Как это не парадоксаль-

но, но грядущие изменения в регламенте королевского класса очень сильно портят репутацию MotoGP. Дело в том, что уже сейчас многие заводы, участвующие в гонках, бросили заниматься развитием нынешних байков и сосредо-точили усилия на постройку литровых прототипов. Yamaha

ОскарТекст: Юрий ПавловФото: Moto GP

Если бы Оскар давали за самое скучное спортивное мероприятие года, его вне всяких сомнений «отхватил» бы сезон 2010 года MotoGP. Что

послужило тому причиной? Давайте попробуем разобраться.

MD(78)_10-2010.indd 70MD(78)_10-2010.indd 70 22.09.2010 15:59:4722.09.2010 15:59:47


№ 10 '2010 мотодрайв •• 71

и Honda пока держатся. Первая просто потому, что может на пике формы отхватить пару титулов, вторая же близка к та-кой форме и рассчитывает под дружный храп конкурентов утереть нос Yamaha. Но, очень вероятно, что уже в следующем году от поддержки существую-щих байков откажется и кто-то из них. Рискну предположить, что ею станет Yamaha. Без Ва-лентино, Давиде Бривио, Масао Фурасавы и Джери Берджеса крыть Yamaha будет просто не-чем. Да и в целом, если посмо-треть на общую картину, станет ясно, что до конца в борьбе за титул пойдет только HRC, сосредоточившая в MotoGP огромные силы. В будущем году на байках Honda поедут 6 пилотов. Причем, четверо из них будут обеспечены завод-ской поддержкой. На стороне Yamaha Лоренцо со Списом в заводской команде и Кратчлоу с Эдвардсом в дочерней. При-чем, партнерский проект Tech3 Yamaha сложно назвать полно-ценной боевой единицей. Это, скорее, отборочный лагерь для будущих пилотов заводской конюшни.

Но если в отношении двух японских гигантов еще возни-кают сомнения, то в стане двух других заводов уже все давно решено. Ducati официально заявила, что серьезных дорабо-ток нынешнего и, тем более, по-стройки нового байка не будет. Все свои силы корпорация сосредоточит на разработку мотоцикла под новые правила 2012 года. Для того им так остро понадобился Валентино,

для того они свернули свой проект в мировом супербай-ке. Suzuki и вовсе в процессе принятия решения: нужно ли вкладывать деньги в ноу-хау Dorna. Вот и выходит, что уже сейчас борьба за титул ведется на остатках былой роскоши. Что же будет в 2011?

Экономика должна быть экономнойКогда Dorna начала свою

кампанию по удешевлению MotoGP, она, наверное, даже не догадывалась, каким боком вылезет это благое намере-ние. Если с дефицитом тестов команды худо-бедно справля-ются, то с лимитом на исполь-зование двигателей совладать получается не у всех. Беда в том, что для увеличения надеж-ности моторов с сохранением их мощности нужны годы. Это долгая и кропотливая работа, требующая денег и времени.

Последнего, впрочем, уже нет. Какой смысл вкладывать мил-лионы в разработку мотора, который спустя год никому уже не нужен будет? Дошло до смешного: дабы не ставить в неудобное положение Suzuki, исчерпавшую практически весь лимит, Dorna была вы-нуждена придумать новое правило, позволяющее заводу использовать до конца сезона по три дополнительных мотора на каждого пилота. Разумеется, слово Suzuki в тексте правила отсутствует, но само оно со-ставлено так грамотно, что ни одна другая команда не сможет воспользоваться привилегией.

РезинаЕще одна из самых острых

причин нынешнего положения дел в королевском классе – ре-зина Bridgestone. Она хороша, но в этом и кроется проблема. Хотите сделать гонки интерес-

ней? Так дайте пилотам реаль-ный выбор между жестким и мягким составом! На текущий момент разницы между вари-антами привозимых японскими шинниками покрышек практи-чески нет. В Индианаполисе, где трек прогревался до страшных 55 градусов, лидеры проехали гонку на более мягком составе, не особенно потеряв в скоро-сти в конце заезда. Не могу сказать, что это бы в корне по-меняло ситуацию… Но если бы пилоту приходилось выбирать между действительно мягкой покрышкой, которая дает хоро-ший прирост в скорости, но не способна выдержать дистан-цию гонки, и жесткой, которая будет проигрывать по скорости в начале гонки, но позволит отыграть потерянное в конце, быть может MotoGP не считала бы уснувших зрителей.

Не все можно исправить взмахом пера, но кое-что из вы-шесказанного Dorne вполне по зубам. Электронику отменять бессмысленно. Сколько бы не противился ей Росси, на 800-ку-бовых байках она необходима. Но вот лимит на использование моторов вполне можно было бы и упразднить. Пусть не в ны-нешнем году, но в будущем это сделать необходимо. Несложно и обязать шинников привоз-ить на этап резину с большим диапазоном отличий. Наконец, дайте четкий регламент Мото1! Едва ли в таком случае MotoGP дадут Оскар «за зрелищность», но может хоть отберут «за скуч-ность»… ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 71MD(78)_10-2010.indd 71 22.09.2010 15:59:4922.09.2010 15:59:49



ПРОСПОРТMoto2

Соя Томизава вошел в историю мирового мотоспорта как победитель первой гонки нового класса Мото2. Тогда, когда о ноу-хау Dorna можно было судить только по теоре-тическим выкладкам, победу малоизвестного японца рас-ценивали как случайную. И в самом деле: 17 место по итогам первого полноценного сезона в 2009 году в 250сс не давали оснований говорить о Томиза-ве, как о грядущем чемпионе.

Улыбчивый и приветливый японец, впрочем, будто и не слышал, что о нем говорят. Он привез второе место во второй гонке сезона, закрепив свое имя на позиции лидера. Даль-ше было не так просто, но Соя продолжал бороться, и даже в самых непростых гонках боролся среди лидеров.

Уик-энд в Мизано начинал-ся для него отнюдь неплохо. Он смог квалифицироваться на 8-м месте, что в гонке можно было конвертировать даже в подиум. Надо было только за-крепиться за лидерами и гра-мотно распорядится резиной. Несколько не очень успешных гонок (в Германии он потерял 10 позиций от старта, в Чехии стартовал с поула, но финиши-ровал 8-м, в Индианаполисе попал в стартовый завал и на повторный старт не выходил) требовали от него сверхуси-лий. Более стабильные конкуренты оттесняли его все дальше от вершины турнирной таблицы, так что надо было срочно что-то менять.

Надо сказать, что с постав-ленной задачей в гонке Соя

справлялся на все 100. Первый круг он закончил пятым, еще спустя круг поднялся на 4-е ме-сто. А еще через 2 круга, когда лидер Андреа Ианноне от-правился отбывать наказание за фальстарт, одним рывком возглавил гонку. Спустя три круга его опередили Тони Эли-ас и Симоне Корси, а еще чуть позднее и Хулиан Симон. Но Соя держался в темпе лидеров. 11-й круг японец закончил на полсекунды хуже своих сопер-ников, что дало возможность подобраться к нему вернувше-муся в Мото2 Алексу де Андже-лису и начавшему осваиваться в новых условиях молодому британцу Скоту Реддингу. Это угрожало потерей, пусть и вре-менно, еще двух позиций, что не входило в планы японца. И он поехал так, как ехать уже не следовало…

Разговоров о том, что по-служило причиной хайсайда, повлекшего за собой гибель Томизавы, велось очень много. Одни поспешили обвинить в смерти японца все устрой-ство класса Мото2. С его слишком равными условиями

и безумной численностью участников. Другие усмотре-ли проблему в безопасности трека. Третьи же настаивали на несовершенстве средств за-щиты пилота. Правы оказались все без исключения, равно как и не правы.

Выходя из 10-го поворота, Томизава взял слишком широ-ко. Он выскочил за поребрик на искусственную траву, и в стремлении хоть чуть-чуть ото-рваться от наступающего на пятки де Анджелиса, слишком резко открыл газ. Заднее ко-лесо провернулось и, не имея возможности зацепиться со слишком скользким покрыти-ем, пошло в занос. Уже почти поравнявшись с передним, оно вдруг обрело сцепление с покрытием, и байк сбросил пилота аккурат на траекторию. Избежать столкновения с япон-цем на скорости за 200 км/ч не смогли ни де Анджелис, ни Реддинг. В итоге все трое оказались на асфальте. Но если Алекс покинул трек на ногах, а Скота унесли в сознании, то с Томизавой все было крайне неважно. Вдобавок ко всему,

Гонка Гран�При Сан�

Марино класса Мото2 навсегда войдет в

историю, как одна из самых черных страниц

мировых мотогонок.

Текст: Юрий ПавловФото: Moto GP

ВОСКРЕСЕНЬЕЧЕРНОЕ

MD(78)_10-2010.indd 72MD(78)_10-2010.indd 72 22.09.2010 15:59:5122.09.2010 15:59:51


№ 10 '2010 мотодрайв •• 73

унося безжизненное тело Сои, медицинские работники уронили его с носилок.

Спорить о причинах этой аварии и такого ее исхода можно сколько угодно. Но ис-тины это не изменит. Баналь-ное стечение обстоятельств, пресловутый «гоночный инцидент». И только. Проблема лишь в том, что на сей раз, увы, не обошлось.

Последний раз гибель пилота в гонках MotoGP случи-лась весной 2003 года, когда погиб талантливый Даиджиро Като. Японец, по странному совпадению родившийся в том же городе, что и Соя Томизава и чей номер 74 носят

на своих комбезах многие из японских пилотов. В том числе и Томизава. 7 лет МotoGP жил без трагедий. Много ли это? Вероятно, немало. Можно ли вообще обойтись без них? Вероятно, нет. Но если так, то почему мировой мотоспорт до сих пор не научился правиль-но реагировать на них?

Почему гонка Мото2 не была остановлена? Этот во-прос начали задавать еще до того, как стало известно о гибели Сои. Ответ медиков оказался вполне логичным. В этом просто не было нужды. Ничто не мешало эвакуировать пилотов с трека и оказать им необходимую помощь. Скорая

была так близко, что останав-ливать заезд смысла не имело. Нашелся ответ и на второй вопрос: «Почему не была от-менена гонка MotoGP?». Все дело в том, что Соя скончался в госпитале в 14:20 по местному времени, то есть, на тот момент гонка премьер-класса уже стартовала. Но правда ли это?

В одном из своих блогов Хорхе Лоренцо написал, что знал о гибели Сои еще до старта гонки королевского класса из «неофициального, но надежного источника». Испанец написал эти слова без какого-либо умысла, просто вспоминая тот день. Прокурор Римини пришел к выводу, что японец скончался по пути в госпиталь в машине скорой по-мощи. Российская журналистка Катерина Шостак, присутство-вавшая в Мизано, в своем блоге написала, что всезнаю-щие итальянские журналисты говорили о смерти Сои еще до начала гонки MotoGP.

Выходит, Dorna лукавила? По большому счету, сейчас

это не имеет особого значения. Как, собственно, и результаты всех гонок гран-при Сан-Марино. Дани Педроса, Хорхе Лоренцо и Валентин Росси – все как один отказались говорить на послегоночной пресс-конференции о своей гонке. Они говорили о Сое. Улыбчивый и приветливый, он успел стать другом для каж-дого. И запомнится многим не только как победитель первой гонки Мото2, но и как просто отличный парень. ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 73MD(78)_10-2010.indd 73 22.09.2010 16:01:2322.09.2010 16:01:23



НА СВЯЗИПисьма

HEAVY METAL, любимая Редакция. Узнала, что есть подписка на ваш журнал, клево! Теперь не буду тырить журналы у Дяфана. Покеда. С уважением, Леля Сергеевна.

❯ Здравствуйте, редакция дорогая редакция нашего любимого журнала «МотоДрайв»! Вот появилось свободное время, решил напи-

сать Под впечатлением от писем других читателей мы решили рассказать и о своей поездке. В поезд-ке, которая началась 30-го апреля, участвовало три скутера: Yamaha Vino, Suzuki Verde и китаец Kinroad. Маршрут был таков: Киев-Переяслав-Канев-Черкассы-Кременчуг-Полтава-Яготин-Киев. Целью поездки было купание в речке Ворскла. Первые километры пути пролегали в объезд Бори-спольской трассы. Поскольку не везде был асфальт, волею случая нам пришлось испытать наши мопеды на проходимость по болоту. После этого болота нам не встречалась даже грунтовка, поэтому мы очень быстро оказались в Переяслав-Хмельницком. Слегка отра-вившись в местной кафешке, двинули в Канев, где и заночевали на берегу Днепра.Проскочив Кременчуг с его «прекрасными» дорогами, к обеду оказались мы в Черкассах. Казалось, ничто не могло испортить нашу идиллию, если бы не внезапный сюрприз от японца ― приболел Сузуки… Начал чихать, кашлять и всячески отказывался продолжать путь. Время было позднее, и мы решили отложить лечебные процедуры до рассвета. Сказать, что спать было холод-но ― ничего не сказать, проснувшись, мы обнаружили изморозь на палатке и даже вода в бутылках покрылась коркой льда. Не спасала и вся припасенная одежда… После нехитрых манипуляций длиною в восемь часов, «Верде» радостно зажужжал и радости нашей не было предела! Выбившись из графика, пришлось сквозь ночь и сон пробираться в Полтаву, и к запланированному времени мы оказались на месте. Уставшие, сонные и продрогшие от ночного холода, мы плюхнулись в ледя-ные объятия Ворсклы… Несколько часов долгождан-ного сна и уже пора домой! Замученные, уставшие, но бесконечно счастливые и довольные, к обеду пятого дня мы пересекли черту Киева. Впечатления от поезд-ки будоражат наш разум до сих пор, хоть прошло уже почти полгода. Проехав за все время 980 километров, мы ощутили всю радость свободы. С уважением, Александр Соловей, Алексей Терех, Виктор Яцишин.

❯ Добрый день, редакция!Я – ваш постоянный читатель и мне приятно, что любимый журнал растет

и развивается. Но есть у вас и недоработки. Я, к примеру, живу в местах, где одним из видов транспорта являются квадроциклы. И для меня очень важно мнение вас, как профессионалов, какой квадр на что способен, как его выбрать и сколько надо заплатить за это удовольствие. А вы про мотоциклы пишете, а про квадры только иногда. И практически о них никто вообще не пишет! Очень вас прошу, исправьте эту несправедливость!Александр С., Закарпатская обл., г. Хуст.

От редакции: Александр! Мы уже исправляемся, так что теперь читайте у нас и обзоры, и тесты квадроциклов, а со следующего года раздел «Вне дорог» будет в каждом номере.

MD(78)_10-2010.indd 74MD(78)_10-2010.indd 74 22.09.2010 16:01:3822.09.2010 16:01:38


№ 10 '2010 мотодрайв •• 75

ЛЕТО ПРОШЛО!

Вы выезжаете в дальние путешествия или катаетесь по своему району? Не забываем рассказывать и нам о тех интересных местах, которые встретились вам на пути!

КОНКУРС «МОЯ МОТОУКРАИНА» не заканчивается – слишком много у нас в стране потрясающих мест,

о которых нужно рассказать!

Напоминаем, что для конкурса мы предлагаем несколько иной формат, чем обычное путешествие – это не рассказ о всей вашей поездке, а именно о том месте, которое показалось вам самым

прекрасным, неожиданным и… просто уникальным! О том месте, куда хочется еще и еще раз вернуться.

Рассказ не должен быть длинным – больше о месте должны рассказать ваши фото. Но информация о том, чем интересен

именно этот маршрут (будь/то исторический памятник или просто красивое озеро, на котором можно отдохнуть) поможет открыть

для читателей неизвестные до сих пор уголки. Одно условие – туда можно доехать на мотоцикле!

Награждение и подведение итогов этого, уже третьего этапа конкурса, пройдет в марте месяце. Так что у вас впереди целое

лето и осень! Вооружаемся фотоаппаратом и… ВЫЕЗЖАЕМ В ДОРОГУ!

Призы получат все, чьи произведения будут опубликованы в журнале! Но три приза за лучшие

произведения – они известны! Это блютус/гарнитуры от компании «Мотоэкспресс».

Ваши работы принимаем до 1-го марта 2011 годапо адресу: 01033, Киев, а/я 47,

«На конкурс «Моя МотоУкраина»или по электронной почте: [email protected]

❯ Здравствуйте, редакция журнала «Мото Драйв»!Вот появилось свободное время, решил на-

писать Вам письмо. Про что писать, сначала не знал, а потом решил написать о наших байкерах. Я живу в небольшом районном центре, где много двухколес-ной техники: скутера, мопеды, в основном китайско-го производства. То есть, мотоциклетный дух растет и процветает. Вот только этот дух отдает какой-то враждебностью, я бы даже сказал ― дикостью.Мое вступление в мотомир началось год назад с по-купки скутера и журнала «Мото Драйв». Сколько но-вого и интересного я узнал с ваших страниц! Особое внимание уделил экипировке. Поэтому следующим приобретением стали шлем и перчатки. И вот в один прекрасный день я выехал в город в этих обновках. Каково же было мое удивление, когда все мои друзья начали с меня смеяться. Я сначала не понял, в чем дело. Им просто было смешно, что я в шлеме и пер-чатках. Как я не объяснял им, для чего все это надо, но так и не доказал. У нас, если ты в шлеме, значит ты не такой, как все. Про мотоперчатки я вообще молчу. Когда еду или просто стою, проезжающие мо-педисты смотрят как на придурка и ржут. Сначала было обидно, а потом привык. Что можно объяснить таким идиотам? Просто они никогда не читали «Мо-тоДрайв»! А чтобы сделать, так сказать, «контроль-ный в голову», купил ткань (кордуру), и скоро мне сошьют мотокуртку. На кожаную нет денег.Мопедисты, скутеристы у нас народ интересный. Можно целый день стоять на обочине с поломкой ― ни один не остановится. Нет, они проезжают мимо и высокомерно смотрят. И ни один не поднимет руку и не предупредит о гаишниках. Просто дикари.А еще у нас есть юниоры, которые ездят на 150-ти кубовых «Вайперах» и сбивают бабушек, был и такой случай. Или 14-ти летние девчонки на максискутере, стоя перед знаком «Главная дорога», пропускают всех с любой стороны! Особое внимание стоит уде-лить дядькам, которые ездят на «Альфах». Они сажа-ют сзади пассажира, в основном жену, а на бензобак свое трех-четырех летнее чадо. И всем семейством едут на рынок или на речку... У вас в столице, на-верное, не так. Там мотокультура на высоком уровне. Часто через наш город проезжают НАСТОЯЩИЕ байкеры. В полном экипе, на шикарных байках. Если мне встречается такой на пути, всегда подниму руку и поприветствую, вот только в ответ ничего. Обидно очень! Может, не замечают, а может игнорируют. Почему? Мы же тоже ваши друзья, братья, коллеги... Да, мы ездим на китайских скутерах, но разве это помеха для общения? Или у них принцип такой, типа Amantes ― amentes (подобное к подобному)? Жаль.Ну, в общем, все. Если захотите напечатать мое письмо, буду очень рад. Всем водителям двухколес-ной техники (без исключения) ― удачи на дорогах. И всего самого доброго!Паша (просьба не указывать город).

От редакции: Есть такая поговорка»: «Вода камень точит». Или более позднее, у Герцена: «Из искры возгорится пламя!». Не отчаивайтесь, поскольку ваше дело ― правое. Просто примите близко к сердцу посыл, что культура рано или поздно возьмет свое над чванством и невежеством, да и ГАИ начнет помогать, штрафуя ездящих без шлема…

MD(78)_10-2010.indd 75MD(78)_10-2010.indd 75 22.09.2010 16:01:4122.09.2010 16:01:41



● 2003 год! Имея за плечами опыт эксплуатации мототехники, я совсем не думал от этого фанатеть. Будучи по профессии военным пилотом (уволен-ным в запас по собственному желанию, из-за отсутствия в Украине авиации), я продолжал искать возможность летать на всевозможных крылатых аппаратах. С 14 лет я катаюсь на мАпедках для поддержания штанов (так в авиации называли упражнения, позволяющие тренироваться при помощи всевоз-можных тренажеров).

А мой друг Серега ходил на работу каждый день (зимой и летом) в кожа-ной куртке с заклепками, в общем, в косухе, и однажды на какой-то пьянке признался, что всю жизнь мечтает стать БАЙКЕРОМ и патриотом своей страны. Для воплощения этой мечты ему нужен мотоцикл «Днепр», и только он – одно-значно.

Будучи одновременно его началь-ником, я принял решение сделать

такой подарок. Позвонил на завод, а там объяснили, что как раз в Полтаве на автосалоне завалялись два «Днепра Соло» – последняя разработка завода суперпередовой технологии.

Мечта моего друга была воплощена буквально за один день.

Но на следующее утро под работой меня поджидала его мама! И бегала за мной всю неделю с проклятьями и просьбами забрать мотоцикл. Сам Се-рый дома не ночевал, не слазил с мото-цикла, и ходил обалдевший от счастья, с горящими глазами. Мне пришлось поступить тупо: я купил себе второй «Днепр», и когда мама Серого, наконец, меня поймала, я был готов к ответу: «Не ходите за мной, я тоже придурок, у меня точно такой мотоцикл». Она рас-плакалась, и мне пришлось задать ей решающий вопрос: «Вы когда-нибудь видели сына таким счастливым?»…

● Рассказ про эту поездку я перепи-сывал несколько раз, потому что когда писал подряд, получалось, что полторы недели без остановки про нас с Серым скрытой камерой снимали кинокоме-дию…

Вначале мы сбежали из домов, так как жены нас не пускали в этот марш-рут. В 23-00 я ждал Серого в условлен-ном месте, а когда я его увидел, сразу задал вопрос: «Ты почему в белых джинсах?». Серый сказал, что одевать пришлось первое, что попало под руку, и штаны не белые, а хорошо отбелен-ные голубые (кто ездил на «Днепре», понимает мое беспокойство).

Августовская жара и перегретые моторы заставили нас раздеться уже

через 50 км. В час ночи, проезжая мимо придорожного кафе, Серый захотел вы-пить кофе. Мы припарковали мАпеды, я снял куртку (одетую на голое тело) и оставил на мотоцикле, так как вид у нее был ужасный (вся в размазанных трупах ночных насекомых). Серый ехал вторым, и его любимая (в заклепках и молниях кожанка) была еще ничего. Мы зашли в кафе, заказали бармену две чашки кофе, в ответ он мило нам улыбнулся и подмигнул. За шести-местным столиком в зале сидели два парня возрастом от 20 до 30 лет. В кафе зашел еще один мужчина от 40 до 50 лет, подошел к ребятам, поздоровался. Тут один встал и поцеловал вошедшего в губы взасос, то же самое сделал и второй…

Мы с Серым судорожно перегля-нулись. Я увидел побледневшую рожу Сереги, волосатую грудь под распах-нутой курткой, светло-светло-голубые джинсы и солдатские боты на босу ногу. Он увидел мою выбритую рожу, голое пузо, красные семейные труселя типа «Адидас», и тоже солдатские боты на голую ногу…

И тут мужчина «от 40 до 50» произ-нес нам фразу: «мальчики, проходите к нам за стол, познакомимся»…

Уже через секунду Серегина спина мелькнула в дверном проеме. Обычно, чтобы завести мой «Днепр», мне надо было три раза дернуть кикстартером, а в этот раз я завел его с полтычка… Мы неслись как больные километров 150, пока не остановились и не начали кататься на обочине в порыве истери-ческого смеха… Попали, блин, в бар «Голубая устрица»...

76


НА СВЯЗИФорум

От редакции: На нашем форуме дневник SAMa «БАЙКЕР по УКРАИНСКИ, которым мне никогда не стать» стал «топовой» веткой, приобретя особую популярность. Но так как форум – это непосредственно наше дети/

ще, то для тех, кто не имеет возможности заглядывать туда регулярно, мы дублируем только самые скромные части дневника, все остальное читайте на сайте без цензуры!

MD(78)_10-2010.indd 76MD(78)_10-2010.indd 76 22.09.2010 16:01:4322.09.2010 16:01:43


№ 10 '2010 мотодрайв •• 77

● Тот совсем даже ни как не может считать себя байке-ром (Украины), кто не съез-дил в Крым ни разу. Серый был в восторге, он держал в руках карту страны и не верил, что это происходит с ним! За полторы недели мы объехали весь полуостров.

Подробности ремонтов «Днепра» на дороге описы-вать нет никакого смысла, про это написаны тома. Одна из наших поломок (экс-клюзивных) – это когда мы ночью искали паяльник в Коктебеле, чтобы припаять провода генератора. Нашли без припоя, поломанный. Серый выкрутил нерабочую лампочку и разогретым куском арматуры (на костре) припаял провода оловянным сплавом, который снял с кон-такта лампочки. Но, так как мне в основном доводилось иметь дело с мотоциклами, произведенными за рубе-жом, моя нервная система не могла выдерживать груз нелогичных поломок.

Мое желание стать Укра-инским БАЙКЕРОМ закончи-лось, когда мы взбирались на Ялтинский перевал. Нас обоих обогнал наглый тип на китайском скутере, в одних трусах с сигаретой и пивным пузом. При этом он показал средний палец, плюнул

сигаретой и крикнул: «Козлы, догоняйте!». Ни догонять, ни ехать нормально «Днепр» был не в силах. Первая «космическая» скорость в 120 км/ч достигалась сугубо по прямой, и то при помощи Господа Бога.

Как говорил мой коман-дир дивизии, «все поломки в самолете лечатся форса-жем». Мы гнали на форсаже...

Взрыв мотора подо мной залепил мне уши на несколь-ко минут. Ехавший вторым номером Серый увидел,

как несколько килограмм железа под углом 45 гра-дусов улетело в космос. Ни топливный бак, ни мое тело не было задето при взрыве. Только ожог от масла на ноге, и облитый с ног до головы Серега. Очень вдруг захотелось стать козлом! Наблюдая, что вершина горы уже недалеко, я бросился в погоню. В этот момент в Китае все производители скутеров давали побед-ные салюты (Китай вжарил Днепра!). Но не жалея свой

«Днепр» на одном цилиндре, я выскочил на вершину, в агонии жарких гонок. Сдувая попутной волной воздуха дядьку на скутере, я вернул ему пальцевой ФАК!

Недолго музыка играла… В тот миг, когда на спуске с горы я уловил вкус безого-ворочной победы, передо мной выросла «жопа» Мер-седеса, на номере которого красовался огромный флаг Украины и пара нулей… Тормоза у «Днепра» – это песня, и плюс резина типа химпластмасс (ну, вы все в курсе…). Я экстренно тормо-жу, а заднего тормоза (уже залитого маслом из моста) нет совсем… Передний – это… Хорошо, что возить правительство (он увидел меня в зеркало заднего вида) берут профессиональных водителей. На скорости около ста км/ч «Мерс» вы-жигает задними колесами две тучи дыма, его жопа так прижимается к асфальту, что чиркает бампером, машина разгоняется и отпрыгива-ет в сторону на обочину. Когда я остановился через три километра (от начала экстренного торможения), я понял, что мой холодный пот проступил даже сквозь кожаную куртку... ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 77MD(78)_10-2010.indd 77 22.09.2010 16:01:4422.09.2010 16:01:44



АКТУАЛЬНОДорога

Во-первых – элементарная разумность. Нужно перечитать ПДД и начать их выполнять. В этой замечательной «Библии» дорожного движения написано, что мотошлем – обязате-лен, скорость движения в городской черте – 60 км/ч, а за городом (вне зависимости от типа дорог) для мотоциклов – 80 км/ч… Архаизм? Возможно… Но те, кто следует этим архаичным правилам, не попадают в неприятности. А вот те, кто разменивает 100 км/ч на первой переда-че… И еще не в отсечке… В «защитных» тапках, шортах и очках… могут дальше не читать.

С чего начинается любая поездка? С техни-чески ИСПРАВНОГО транспортного средства. НО! Если резина давно «сидит» на индикаторах TWI, колодки «кончились» еще у предыдущего владельца, а подвеска превратилась в «пнев-матическую» (ведь масло давно вытекло…). То таким «хозяевам» тоже можно дальше не читать.

ОК, у нас-то с вами, все в порядке, заводим мотоцикл и… Начинаем движение.

Что говорят ПДД по этому моменту?

10.1. Перед початком руху, перестроюван/

ням та будь/якою зміною напрямку руху водій повинен переконатися, що це буде безпечним і не створить перешкод або небезпеки іншим учасникам руху.

Следовательно – смотрим в зеркало, кон-тролируем поток, и, как только появляется до-статочное пространство для перестроения, ПО-ВОРАЧИВАЕМ голову и проверяем, не напутали ли мы чего-то с расстоянием из-за искажений в зеркале? Помните, что объекты в зеркале кажутся ближе, чем они есть на самом деле.

10.2. Виїжджаючи на дорогу з житлової зони, дворів, місць стоянки, автозаправних станцій та інших прилеглих територій, водій повинен перед проїзною частиною чи тротуа/

ром дати дорогу пішоходам і транспортним засобам, що рухаються по ній, а з'їжджаючи з дороги – велосипедистам і пішоходам, на/

прямок руху яких він перетинає. О чем это они? Об элементарной вежли-

вости. Куда бы мы ни поворачивали, нужно пропустить пешеходов и велосипедистов. Ведь в первых мы сами превращаемся время от вре-мени, а вторые – «братья наши меньшие».

10.3. У разі перестроювання водій повинен дати дорогу транспортним засобам, що руха/

ються в попутному напрямку по тій смузі, на яку він має намір перестроїтися.

Это о том, что не нужно кричать при пере-строении: «Лошара! Я для тебя помеха справа!» – это правило действует ТОЛЬКО на НЕКОТО-РЫХ перекрестках.

10.4. Перед поворотом праворуч, ліворуч, або розворотом водій має завчасно зайняти відповідне крайнє положення на проїзній частині, призначеній для руху в цьому на/

прямку, крім випадків, коли здійснюється поворот у разі в'їзду на перехрестя, де організовано круговий рух, напрямок руху визначено дорожніми знаками чи дорожньою розміткою або рух можливий лише в одному напрямку, встановленому конфігурацією проїзної частини, дорожніми знаками чи розміткою.

Значит нужно ЗАРАНЕЕ занять такое по-ложение на проезжей части, чтобы мимо вас не мог проехать другой участник дорожного движения.

Ага… Поехали… С чем мы сталкиваемся в первую очередь? С рядностью движения. А ПДД уточняют:

11.1. Кількість смуг на проїзній частині

для руху нерейкових транспортних засобів визначається дорожньою розміткою або дорожніми знаками 5.16, 5.17.1, 5.17.2 (див. додаток 1)(306а/2001/п), а за їх відсутності – самими водіями з урахуванням ширини проїзної частини відповідного на/

прямку руху, габаритів транспортних засобів і безпечних інтервалів між ними.

Чем несоблюдение этих правил грозит мо-тоциклисту? Естественно, ДТП. Что нужно пом-нить, чтобы минимизировать риск? Не ехать левее левого и правее правого, то есть – не рисковать нарваться на водителя, совершаю-щего поворот направо, или налево, без вклю-чения сигналов. При движении в междурядье не превышать скорость потока больше, чем на 10-15 км/ч. А по возможности – не двигать-ся в междурядье. Особенно опасны пробки. Водители автомобилей, как любопытные сурко-верблюды, совершают целый ряд ри-туальных действий – открывают дверь, чтобы плюнуть на асфальт, чтобы выйти и посмотреть

Как только начинается мотосезон, сводки о ДТП редко обходятся без со/

общений о мотоциклистах, в них попавших. Бьются, ломаются и гибнут наши друзья. И всем, в принци/

пе, понятно, почему: чем крупнее город, тем больше ДТП с мотоциклистами. К примеру, в селе Верхняя Былбасовка, при том, что ездить на чем либо трезвым там «не комиль/

фо» и состояние местного мотопарка технически находится на уровне ап/

паратов из мультсериала «Флинстоуны», нет таких катастрофических послед/

ствий. Правильно, ведь плотность потока там на/

много ниже, как, впрочем, и темп жизни! Немаловаж/

ный фактор – адекватное ожидание действий от других участников до/

рожного движения, то есть: «О! Васька поехал! Он же бухой со вчера! Пропущу/

ка я его от греха подаль/

ше…». Данный пример не является обобщающим для всех проживающих вне городской черты и не несет негативной оценки. Не стоит рассматривать его, и как руководство к действию. Что проис/

ходит в городе? В потоке просто никто не обращает ни на кого внимания. Безо всякой эксклюзивности, типа: «Сел на мотоцикл – стал невидимкой» и так далее. Автомобилисты и друг друга истребляют с не меньшей радостью и не меньшей глупостью. Если добавить к этому традици/

онное незнание Правил До/

рожного Движения (ПДД) и подмену их «понятиями», то уже становится совсем ясно, отчего ежедневное стадо авто/мототранспорта ведет себя именно по зако/

нам стада и требует жертв. Что нужно, чтобы жрецы механизированной глупости не выбрали именно тебя, читатель, на роль жертвен/

ного бычка?Текст: Владимир Денисенко

Движение и маневрирование

В ГОРОДЕ

Известная пословица гласит: «Неприят/

ность лучше предотвратить, чем сожа/

леть о последствиях». Поэтому уровень сосредоточенности водителя мотоцикла должен быть максимальным.

MD(78)_10-2010.indd 78MD(78)_10-2010.indd 78 22.09.2010 16:01:4622.09.2010 16:01:46


№ 10 '2010 мотодрайв •• 79

вдаль, чтобы другие водители оценили красоту их нарядов и еще много «чтобы». Риск рас-пахнуть им дверь в обратную сторону, а себе в дружеские объятия травматологов очень высок. Езжайте так, чтобы была возможность остановиться на участке, равном половине длины автомобиля. При пере-строениях не надейтесь ни на кого, кроме себя. Обеспечьте такое маневрирование, чтобы водители, окружающие вас, даже при неправильной реакции не могли вас достать. Они отделаются царапинами на бампере, а вы сможете узнать много новых слов и испытать кучу новых ощущений. Почему кучу? Потому что ощущения бу-дут болезненными и дорогими.

Не пытайтесь компенсировать недостаток места для пере-строения динамикой своего мотоцикла. Не поможет. Лучше пропустить еще одного-двух «мегапилотов» и убедиться в том, что в пробке преимуще-ство в один-два корпуса может только тешить комплексы «торопыг», не давая никакой реальной выгоды.

Обгон. Не зря в ПДД 1961 года выпуска писалось: «Обгон есть самый опасный из маневров, совершаемых водителем». Так и есть. В со/

временных ПДД: 14.2. Перед початком обго/

ну водій повинен переконатися в тому, що:

а) жоден з водіїв транспор/

тних засобів, які рухаються за ним і яким може бути ство/

рено перешкоду, не розпочав обгону;

б) водій транспортного за/

собу, який рухається попереду по тій самій смузі, не подав сигналу про намір повороту (перестроювання) ліворуч;

в) смуга зустрічного руху, на яку він буде виїжджати, вільна від транспортних засобів на достатній для обго/

ну відстані; г) після обгону зможе,

не створюючи перешкоди транспортному засобу, якого він обганяє, повернутися на займану смугу.

Знаю-знаю, «вот если бы все выполняли эти требования…», но это не аргумент. Начните с себя. Тем более, что:

14.6. Обгін заборонено: а) на перехресті, крім

випадків, коли обганяються двоколісні транспортні засоби без бокового причепа; б) на залізничних переїздах і ближ/

че ніж за 100 м перед ними; в) ближче, ніж за 50 м

перед пішохідним переходом у населеному пункті і 100 м – поза населеним пунктом;

г) у кінці підйому, на мостах, естакадах, шляхопро/

водах, крутих поворотах та інших ділянках доріг з обме/

женою оглядовістю чи в умо/

вах недостатньої видимості; ґ) транспортного засобу,

який здійснює обгін або об'їзд; д) у тунелях; е) на дорогах, що мають

дві і більше смуги для руху в одному напрямку;

є) колони транспортних засобів, позаду якої рухається транспортний засіб з увімкненим проблисковим маячком (крім оранжевого).

Не забывайте, что перед обгоном нужно проконтроли-ровать, что происходит сзади вас, чтобы не помешать кому-то, кто еще быстрее. Оценить скорость обгоняемого транс-портного средства и прейти на ту передачу, которая обеспечит максимально быстрое завер-

шение маневра. Оценить рас-стояние до того транспортного средства, которое движется по встречной полосе, и если есть хотя бы тень сомнения в возможности завершить маневр до разъезда со встреч-ными – откажитесь от обгона. Особенно, если есть условия недостаточной видимости.

Пешеходы. Их лучше избе-гать всеми силами. Лучше про-пустите пешехода, ведь он по Гражданскому Кодексу, узрев в нас «владельцев источника по-вышенной опасности», может через суд заставить платить по иску материального ущерба, даже если по ПДД пешеход был не прав. Поэтому помните: «Пе-шеход всегда прав». Оптимисты добавляют – «Пока жив».

Железнодорожные пере/

езды. Многие забывают об опасности и соответствующем пункте ПДД, а между прочим:

20.4. Якщо перед переїздом немає дорожньої розмітки або дорожніх знаків, що визначають кількість смуг руху, рух транспортних засобів через переїзд дозволяється лише в один ряд.

Не нарушайте. Это может за-кончиться очень плохо для вас. Катайтесь на здоровье!

P.S: При составлении материала

ни одного ГАИшника и мотоциклиста не пострадало. ◗◗

Будьте внимательны, приближаясь к АЗС! Цистерны часто остав/

ляют капли горючего при выезде и въезде на заправку, у автомоби/

лей зачастую крышка бензобака негерметична, и они оставляют следы в виде капель бензина. А возле самой колонки полно капель, которые образуются при снятии шланга. Все эти пятна очень скользкие. А при дожде превращают по/

крытие просто в каток!

Не забывайте: если с вами пассажир, то на вас ложится двойная ответственность. Да и распределение веса в этом случае радикально меняется – нагрузка на заднее колесо увеличи/

вается, и задний тормоз будет вести себя не/

сколько лучше, особенно при экстренном торможе/

нии. А передний тормоз, наоборот, свободен от на/

грузки и может заблоки/

ровать колесо слишком быстро, что станет для вас неожиданностью.

MD(78)_10-2010.indd 79MD(78)_10-2010.indd 79 22.09.2010 16:01:4622.09.2010 16:01:46


ВНИМАНИЕ!КОНКУРС ПРОДЛЕН!

В честь первого юбилея Yamaha YBR125 компания ПАНАВТО решила продлить

конкурс в трех номинациях:

■ Мой YBR125 – ремонт и эксплуатация.■ Путешествуем вместе с YBR125!

(описания путешествий на Yamaha YBR125)■ Эссе «Почему я люблю YBR».

Приветствуется: краткость, но емкость изложения, наличие фото и присутствие чувства юмора.

Главный приз за лучшее произведение – противоугонный CycleLock Chain 30 Abus.

Призы за 1-е места в 3-х номинациях:шлемы NOLAN N62.

Призы за 2-е места в 3-х номинациях:интерфон BLUETHOOTH CELLULAR LINE для шлема.

Призы за 3-и места в 3-х номинациях:наколенники YAMAHA GUARDS.

Каждый призер получит в подарок чашку YAMAHA.

Ваши работы будут размещены на сайте компании ПАНАВТО www.yamaha.ua,

а лучшие – опубликованы в нашем журнале!

Ждем ваших рассказов до 31.12.2010 г.! а/я 47, Киев, 01033, журнал «МотоДрайв»

[email protected]

MD(78)_10-2010.indd 80MD(78)_10-2010.indd 80 22.09.2010 16:01:4722.09.2010 16:01:47


ДТП, при котором не было касания транспортных средств.Представьте – вы едете на мотоци-кле, когда неожиданно в вас пере-страивается рядом идущая маши-на. Вы жмете на тормоза и падаете, а водитель авто, возможно, даже не подозревая, что стал причиной аварии, успешно удаляется. Ситуация характерна тем, что если произошла, доказать свою невино-вность практически невозможно. Вердикт ГАИ тут однозначен – «не справился с управлением», и для того, чтобы его оспорить, нужно хорошо постараться. Большой плюс, если удалось запомнить номер машины, ну и считайте, что вам фантастически повезло, если на месте ДТП оказались свидетели. (Как работать со свидетелями – описывалось в прошлых выпусках). Теперь представим наихудший вариант, когда нет ни номера, ни свидетелей, а только ваше по-нимание ситуации против версий ГАИ, которые никак не настроены искать «мифический» автомобиль и будут стараться закрыть дело стандартным «не справился с управлением». Ваши шансы на успех зависят от того, насколько грамотно вы сумеете преподнести ситуацию в объяснительной запи-ске. Она должна иметь примерно такое содержание:

«Я, ФИО, ехал со скоростью в пере�

делах ПДД в направлении.. (куда). Вдруг внезапно в меня перестроил�

ся автомобиль (модель, цвет, все остальные опознавательные знаки, которые удалось запомнить). Видя, что столкновения не избежать, я, чтобы сохранить свою жизнь и жизни пассажиров граждан в авто�

мобиле, принял решение положить мотоцикл. Путем данного маневра я сохранил свою жизнь и здоровье, а также жизнь и здоровье пассажи�

ров автомобиля. Несознательный водитель автомобиля, который выполнил маневр, не убедившись в его безопасности, скрылся с места ДТП».

Когда вы используете данную формулировку, вы автоматически попадаете под действие несколь-ких статей, регулирующих пове-дение водителей в чрезвычайных ситуациях, а именно:

п. 2.14 ПДД, в котором указано, что водитель имеет право «игнориро�

вать требования законодательства в условиях действия непреодоли�

мой силы или, если другими сред�

ствами невозможно предотвратить собственную гибель или увечье граждан».ст. 16 Закона Украины «Про до�

рожное движение», в котором говорится, что водитель имеет право отступать от требований раз�

дела Закона в условиях действия непреодолимой силы или, если другими средствами невозможно предотвратить собственную гибель или увечье граждан.Также в вашу пользу в данной ситуации говорит ст. 18 Кодекса Украины об административных правонарушениях (КУоАП):«Не является административным правонарушением действие, хотя и предусмотренное настоящим Кодексом или другими законами, которые устанавливают ответ�

ственность за административные правонарушения, но совершенное в состоянии крайней необходимости,

то есть – для устранения опас�

ности, что угрожает государствен�

ному или общественному порядку, собственности, правам и свободам граждан, установленному порядку управления, если эта опасность при данных обстоятельствах не могла быть устранена иными средствами и если причиненный вред является менее значительным, чем предот�

вращенный вред». Согласитесь, при такой формули-ровке обвинить вас в неумелом управлении будет уже сложно, что значительно повышает ваши шансы на успех.

Пешеходы. По данным «МотоХелпа» в этом году только в Киеве и киевской области произошло 11 наездов на пешеходов, почти все аварии произошли в неположенных для пешеходного перехода местах. Существует несколько особен�

ностей ДТП с мотоциклистом и пешеходом:• пешеходы мотоциклистов опасаются меньше, чем машин. Возможно, это происходит потому, что: во-первых, достаточно сложно рассчитать скорость байка, а во-вторых, мотоцикл имеет меньшие габариты, и, как следствие, воз-никает иллюзия, что разминуться на дороге с ним намного проще. В любом случае, из-за сниженного чувства опасности находится не-мало желающих перебежать (или даже не спеша перейти) дорогу перед мотоциклом. • опасность травматизма для участников одинакова. Если в аварии с авто страдает только не-защищенный пешеход, в мото ДТП опасность для жизни и здоровья

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ...Продолжая серию советов о том, как правильно вести себя на ДТП, рассмотрим несколько нестан�

дартных ситуаций, в которые может попасть на дороге каждый. Текст: Алена Газизова

MD(78)_10-2010.indd 81MD(78)_10-2010.indd 81 22.09.2010 16:03:2522.09.2010 16:03:25


одинакова для обоих. Известен случай, когда пьяный пешеход отделался переломом голени, а мотоциклист две недели провел в реанимации и перенес несколько тяжелых операций. Вывод – мо-тоциклист должен опасаться нарушителей-пешеходов не меньше, чем недобросовестных водителей. Особенности законодательства в Украине (да и по всему СНГ) делают пешеходов «священной ко-ровой» на дорогах. А это означает, что пешеход может быть нетрез-вым, бродить посреди оживленной трассы, бросаться под колеса, и все равно в случае наезда следо-ватель, суд и ГАИ встанут на его сторону. Сражаться с этим сложно, так как эта ситуация обусловлена несовершенством украинского за-конодательства, но все же сдавать-ся не стоит. Ситуация, когда не прав пилот, мы рассматривать не будем, так как тут все ясно: если не прав – возме-щай ущерб. Оставайтесь челове-ком в такой ситуации: окажите первую помощь, вызовите скорую и ГАИ, постарайтесь максимально помочь пострадавшему (если, конечно, вам самому не требуется медицинская помощь).

Рассмотрим ситуацию, при которой пешеход не прав. Итак, представим, что дорогу в не-положенном месте, в условиях не-достаточной видимости, перебегал нетрезвый пешеход, с которым вам не удалось разминуться. В данном случае, он нарушил правила, что и привело к ДТП. (За этот сезон уже зафиксировано 11 подобных случаев). Статья 1187 Гражданского Ко-декса определяет деятельность, связанную с использование транс-портного средства, как источник повышенной опасности. Та же ст. 1187 ГК устанавливает, что лицо, которое осуществляет деятельность, являющуюся ис-точником повышенной опасности, отвечает за причиненный вред,

если оно не докажет, что ущерб был причинен вследствие не-преодолимой силы или умысла пострадавшего.Из чего следует, что вам необхо-димо собрать максимум доказа-тельств в свою пользу. При составлении объяснительной необходимо учесть п. 4 ПДД, со-гласно которому пешеход обязан: не создавать препятствий для дорожного движения, выде-лить себя на проезжей части в темное время суток в условиях недостаточной видимости; при отсутствии перехода пересекать дорогу в местах, где ее хорошо видно в обе стороны и нет опас-ности. Этот же пункт запрещает пе-шеходу внезапно выбегать на проезжую часть или переходить ее вне перехода, если есть раз-делительная полоса и четыре и более полосы движения в обоих направлениях, или загражде-ния. Постарайтесь максимально под-робно составить объяснительную, указав все пункты правил, которые нарушил пешеход. Не забываем, что если информация не попала в документы, по умолчанию она соответствовала закону. Итак, текст должен быть примерно таким:

«Я, ФИО, ехал в направлении (куда) в пределах правил. Внезап�

но, прямо передо мной на дорогу выбежал человек (ФИО). Я сделал все, чтобы избежать столкновения путем торможения, но из�за грубого

нарушения правил пешеходом, избежать столкновения технически было невозможно. Прошу учесть, что на месте ДТП пешеходом были нарушены следующие правила ПДД… (перечислить)».

Парадоксально, но благодаря нашему уникальному законо-дательству, даже в случае, если пешеход неправ и водитель сам пострадал из-за халатности пешехода, он обязан возместить ущерб. Это логически проистекает из той же 1187 статьи ГК, которая

ограничивает круг избавления от ответственности умыслом постра-давшего. Поскольку намерений попасть в аварию у пострадавшего почти никогда не бывает (кроме попыток суицида), ДТП возника-ет по причине неосторожности, которая не входит в перечень пунктов, освобождающих водите-ля от ответственности. Другими словами, виноват – отвечай, не виноват – отвечай. Максимум, на что может рассчитывать водитель – это уменьшение суммы штрафа за свою доказанную уже невино-вность. За это можно «поблагода-рить» п. 3. Постановления Плену-ма Верховного Суда Украины N 6 от 27.03.92 «О практике рассмо-трения судами гражданских дел по искам о возмещении вреда». «В тех случаях, когда вместе с причинением источником повышенной опасности вреда причинен также ущерб источ-нику повышенной опасности и этому способствовала грубая неосторожность потерпевше-го, согласно нормам ст. 454 ГК, может быть уменьшен размер возмещения вреда пострадав-шему. Возложение на него из этих оснований ответственности за вред, причиненный при этом источнику повышенной опас-ности, ст. 454 ГК (1540-06) не предусмотрено». Так что, если вам не повезло и вы попали в аварию с халатным пешеходом, будьте готовы к тому, что случае подачи им иска, вам придется возмещать ущерб. Закон тут не оставляет шансов водите-лям, а потому, если дело обошлось несложными повреждениями, по-старайтесь договориться полюбов-но с родственниками нетрезвого товарища. Как показывает практи-ка, это наиболее благоприятный выход из такой ситуации. А пока остается надеяться, что со временем наше законодательство все же придет к пониманию, что пешеходам необходимо нести ответственность за свои действия наравне с другими участниками движения. ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 82MD(78)_10-2010.indd 82 22.09.2010 16:03:2722.09.2010 16:03:27


№ 10 '2010 мотодрайв •• 83

Прошло 4 года с тех пор, как мы впервые на территории стран СНГ провели конкурс «Мотоцикл Года». За это время рынок мототехники рванул вперед. На улицах мегаполисов, небольших городов и сел ко-личество двухколесных транспортных средств увеличивается с каждым днем. На скутерах развлека-ется молодежь, взрослые ездят на работу и по делам. Мотоциклисты, кроме городской езды, активно осваивают и мотопутешествия. Многие люди «отрываются» на природе, оседлав квадроциклы.

Эта техника может отличаться динамикой старта, мощностью, внешним видом, силой звука или ослепительностью дизайна, но она привлекательна, удобна, экономична и способна дать людям со-вершенно новые и незабываемые ощущения.

На сегодняшний день в нашей стране, после бурного роста и не менее сильного кризиса, сложилась ситуация, когда многообразие марок, моделей и классов двухколесной техники, присутствующей на этом рынке, делает актуальным проведение всеукраинского ежегодного конкурса «Мото Года-2010».

Цель его проведения – «встряхнуть» моторынок в конце сезона и повысить интерес к теме мото. Кро-ме этого, проводимая PR-компания конкурса однозначно привлечет новых людей с активной жизнен-ной позицией, которым интересна мототехника, но они пока еще не вошли в круг ее пользователей.

Номинанты конкурса – мотоциклы, скутеры и квадроциклы, продаваемые в Украине, с момента на-чала выпуска которых прошло не более трех лет, и которые до сих пор находятся в продаже. Конкурс будет проходить в период с 1-го октября по 30 ноября. В первых числах декабря мы подведем его итоги, о которых вы сможете прочитать в «МотоДрайв» № 1-2 '2011 года.

Выбор лучшего мотоцикла (скутера, квадроцикла) всегда относителен, ведь каждая оценка – это чисто субъективное мнение. Но, когда тысячи мнений суммируются, они дают общую статистику предпочтений. Тем, кто читает наш журнал регулярно, многие модели-конкурсанты уже известны по нашим премьерам, тестам, сравнительным тест-драйвам. И читателям «МотоДрайва», и тем, кто еще не стал таковыми, поможет сайт www.moto-goda.net, где, кроме картинок, есть ссылки на наши материалы о представленных в конкурсе моделях. Надеемся, эти материалы многим помогут сделать свой выбор и подтолкнут ПРОГОЛОСОВАТЬ прямо на сайте. Для тех же, кто оценивает мотоцикл, ори-ентируясь исключительно на количество «лошадей» или насыщенность «наворотами», вряд ли будет интересен наш конкурс. Таким людям проще открыть какой-нибудь каталог, выбрать то, что мощнее или привлекательно выглядит и купить, не думая, что потом с этим мотоциклом им придется жить.

Мы сами в тестах всегда «примеряем» технику на себя, но стараемся реально оценивать ее основ-ные эстетические и потребительские качества, важные для эксплуатации. И нам интересно узнать, насколько наши мнения совпадут с мнением читателей, какую технику они предпочтут в том или ином классе. Результаты конкурса помогут импортерам техники понять, какие модели предпочитают покупатели и что стоит завозить в страну.

Мы знаем, что у вас, наших читателей, есть собственное мнение, во многом отличное от нашего, не-которые даже являются приверженцами какой-либо одной марки или даже модели. Но вы сможете реализовать его, проголосовав в конкурсе «Мото Года-2010» за ту или иную модель. Сделайте это!

Первый украинский мотожурнал

Организаторы:

Информация о сети АЗС «КЛО»: сто-личная сеть АЗС «КЛО» более 16 лет представлена на рынке нефтепро-дуктов Украины. На сегодняшний день под брендом «КЛО» работает 48 современных АЗС с собственны-ми магазинами, мойками и кафе в Киеве, Киевской, Житомирской и Черниговской областях.

www.moto�goda.net

motodrive.com.ua

moto.com.ua

motoua.net

motocross.com.ua

autocom.kiev.ua

При поддержке:

«Мотоцикл Года» снова в Украине!

MD(78)_10-2010.indd 83MD(78)_10-2010.indd 83 22.09.2010 16:03:2922.09.2010 16:03:29


Yamaha Cygnus RS 125

• Мощность 8,2 л.с.• Вес 102 кг• Цена 14800 грн.

Skymoto Phoenix 50


Honda Lead NHX 110

Peugeot Vivacity 50


Альфамото Panda 50

• Мощность 3 л.с.• Вес 87 кг• Цена 5200 грн.

Kymco Agility 125

• Мощность 8,8 л.с.• Вес 105,5 кг• Цена 16800 грн.

«МАЛЫШ» ГОДА [до 125 см3]

Номинации конкурса в группе: СКУТЕР ГОДА


Skymoto Bravo 260


Kymco People 300i


Piaggio MP3 300


Yamaha X�MAX 250


Альфамото E�Charm 150


Zonder Joker 150


Yamaha T�max 500


Suzuki Burgman AN 400


Gilera GP800


«СРЕДНЕКУБАТУРНИК» ГОДА[125-300 см3]

«МАКСИК» ГОДА[более

300 см3]

Peugeot Satelis 500


101 102 103

104 105 106

107 108 109

110 111 112

113

114

115

116

MD(78)_10-2010.indd 84MD(78)_10-2010.indd 84 22.09.2010 16:03:3022.09.2010 16:03:30


Ном

инац

ии к

онку

рса

в гр

уппе

: М

ОТО

ЦИ

КЛ

ГО

ДА

Yamaha YZF�R1


Suzuki GSX�R 1000


Honda CBR 1000 RR


Kawasaki Ninja ZX10R



Aprilia RSV4 1000 Factory


BMW S 1000 RR


СПОРТБАЙК ГОДА

РОДСТЕР/ МУСКУЛБАЙК ГОДА

H.�D. V�Rod VRSC 1250


Yamaha V�MAX 1700


BMW K 1300 R Suzuki B�King 1300


• Мощность 173 л.с.• Вес 217 кг• Цена ???? грн.

СТРИТ/НЭЙКЕД ГОДА

Hyosung GT 650 R





Yamaha FZ8 Suzuki SFV650 GladiusKawasaki Z1000Ducati Monster 796

H.�D. XR1200


BMW F 800 R


Aprilia Shiver 750 ABS


Honda CB 1000 R


201 202 203

205 206 207204

209 210 211208

213 214 215212

217 218 219216

MD(78)_10-2010.indd 85MD(78)_10-2010.indd 85 22.09.2010 16:03:3322.09.2010 16:03:33



Yamaha XJ6

Skymoto Wolf 200


Lifan LF 150


Yamaha XVS1900


Suzuki VZ 1500


Honda VT1300CX


Kawasaki Vulcan 900Custom


H.�D. Dyna Fat Bob 1600

• Мощность н/д• Вес 305 кг• Цена 270000 грн.

Yamaha YBR 125


Geon Daytona 300


«БЮДЖЕТ» ГОДА

[до 28000 грн.]

Альфамото Dakar 400


ЧОППЕР/КРУИЗЕР

ГОДА

КЛАССИК/ДОРОЖНИК ГОДА

Suzuki GSF 650A Bandit


Honda CB600F


Kawasaki ER�6n


«ТУРЕР» ГОДА


Yamaha FJR 1300A


Suzuki GSX 1250 FA


Honda VFR 1200 V4




H.�D. EG Ultra 1600Kawasaki GTR 1400

220

221

222

223

224

225 226

227 228

229 230

231 232

233 234

235

236

237

238

239

BMW K 1300 GT

MD(78)_10-2010.indd 86MD(78)_10-2010.indd 86 22.09.2010 16:03:4022.09.2010 16:03:40


Skymoto Dragon 200


Альфамото Tornado 250


MG Stelvio 1200 4V


BMW R 1200 GSAdventure


Ducati Multistrada 1200


Honda XL700V ABSTransalp


Kawasaki Versys 650


KTM 990 Adventure


Yamaha XTZ1200Super Tenere


ЭНДУРО- ТУРИСТГОДА

Yamaha YBR 250


Aprilia RS 125


Kawasaki Ninja 250R


Megelli 250R

• Мощность 25 л.с.• Вес 128,5 кг• Цена 31200 грн.

Hyosung GT 250 R


«МАЛО-КУБАТУРКА» ГОДА [до 250 см3]

МОТАРД ГОДА

Aprilia Dorsoduro 750


KTM 690 SMC



Ducati Hypermotard 796


240 241 242

244 245 246243

247 248 249

251 252 253250

255 256 257254

Husqvarna SM 510 R

MD(78)_10-2010.indd 87MD(78)_10-2010.indd 87 22.09.2010 16:03:4822.09.2010 16:03:48

ekvator for journal-plaza.netYamаha WR 250R


Honda CRF 250Х


Suzuki RMX 450Z

• Мощность н/д• Вес 123,5 кг• Цена 82000 грн.

Yamaha YFM 250R


BRP DS 250


ХАРД-ЭНДУРОГОДА

«СПОРТ-КВАДР» ГОДА[до 300 см3] [более 300 см3]

Aeon over Supersport 230


«УТИЛИТАРНИК» ГОДА[более 400 см3]

Yamaha YFM 700R


BRP Renegade 800 X XC


«УТИЛИТАРНИК» ГОДА [до 400 см3]

KTM 525 XC


Suzuki LT�A 750Xi


Zonder Leopard 500


Kawasaki Brute Force 750


Polaris SportsmanTouring 850


Yamaha YFM700 Grizzly


BRP Outlander 800 XT�P


Yamaha Grizzly 350 4WD


BRP Outlander 400 EFI


Kymko MXU 400


Zonder Supermoto 400


Ном

инац

ии к

онку

рса

в гр

уппе

: К

ВАД

РО

ЦИ

КЛ

ГО

ДА

301

302

303

304

305

306

307

309

311

308

310

312

313 314 315 316

258 259 260

MD(78)_10-2010.indd 88MD(78)_10-2010.indd 88 22.09.2010 16:03:5622.09.2010 16:03:56


ДЕБ

ЮТ Г

ОД

АYamaha XTZ1200Super Tenere

• Мощность 110 л.с.• Вес 261 кг

• Мощность 172,7 л.с.• Вес 267 кг

Honda VFR 1200FAMegelli 250R

• Мощность 25 л.с.• Вес 128,5 кг


Yamaha Fazer 8

Geon Daytona 300

• Мощность 23,8 л.с.• Вес 182 кг Д

ИЗ

АЙ

Н Г

ОД

АHonda VT1300CX


Ducati Multistrada 1200


H.�D. Night Rod Special 1250


404403401 402

504503501 502

Для облегчения процесса голосования и подсчета голосов, введена система нумерации техники. Вы, заполняя анкету, проставляете в графе соответствующей номинации только один цифровой код, идентифицирующий модель с ее изображением. Кроме голосования по основным номинациям, необходимо проголосовать и в дополнительных по каждой из групп (при этом модель, выбранная Вами в основной номинации, может быть отмечена и в дополнительных номинациях).

Номинации «Дебют года», «Дизайн года» и «Инновации года» предполагают голосование за отобранные журналистами модели и технологии, в анкете достаточно будет проставить номер выбранной позиции.

В номинации «Дебют года» лучшим будет признан мотоцикл/скутер/квадроцикл, появление которого на рынке Украины стало знаковым событием, своеобразным прорывом. Критериями выбора могут служить: новизна продукта, нестандартность технических решений, выдающиеся характеристики, или принадлежность машины к абсолютно новому для рынка Украины классу.

В номинации «Лучший дизайн» (отдельно для каждой из групп) оценивается оригинальность, гармоничность и новизна в подходе к дизайну техники, а также совокупность вышеуказанных качеств.

В номинации «Инновация года» лучшей должна быть признана техническая система, выдвигающая модель&донор на другой уровень удобства, комфорта и безопасности ее эксплуатации.

Более подробная информация доступна на сайте www.moto�goda.net

И… ВНИМАНИЕ!В рамках проекта также будет проведен ТВОРЧЕСКИЙ КОНКУРС, принять участие в котором сможет каждый проголосовавший и заполнивший анкету участник, кто сможет письменно обосновать свой выбор в одной (или нескольких) номинациях. Творческое задание – написать отзыв в виде небольших заметок на тему «Почему я считаю его (мотоцикл / скутер / квадроцикл) лучшим».

ВНИМАНИЕ! Именно по комментариям жюри конкурса будет определять победителей ТВОРЧЕСКОЙ части конкурса!

Победители конкурса, написавшие наиболее интересные комментарии, будут приглашены на официальную церемонию «Мото Года 2010», а их произведения будут опубликованы на страницах журнала «МотоДрайв».

Для участников творческого конкурса предлагается приложить к анкете (для тех, кто будет отправлять по почте) на отдельном листе свое эссе.

О месте проведения мероприятия и призах будет сообщено дополнительно.

Требования к комментарию:• Комментарий должен соответствовать творческому заданию Конкурса. • Число комментариев может быть от одного до соответствующих числу номинаций. Каждый комментарий участвует в Конкурсе как самостоятельная единица.• На Конкурс принимаются комментарии размером не более 2000 знаков. • Комментарий должен быть собственного авторства Участника.

Комментарий не должен содержать нецензурной лексики и прочего содержания, оскорбительного для других лиц.

Критерии оценки рассказов: остроумие; емкость и точность формулировок; краткость изложения.

Анкеты отправляйте по адресу: 01033, Киев, а/я 47 с пометкой «Мото Года 2010»

или голосуйте на сайте www.moto�goda.net.

MD(78)_10-2010.indd 89MD(78)_10-2010.indd 89 22.09.2010 16:09:5822.09.2010 16:09:58



Группа «Скутер Года»: №

1.1. «Малыш» года (скутер с двигателем объемом до 125 см3)

1.2. «Среднекубатурник» года (с двигателем объемом 126�300 см3)

1.3. «Максик» года (с двигателем объемом более 301 см3)

Скутер года

Группа «Мотоцикл Года»: №

2.1. Спортбайк года

2.2. Родстер/мускулбайк года

2.3. Стрит/нэйкед года

2.4. «Бюджет» года [до 28000 грн.]

2.5. Классик/дорожник года

2.6. «Турер» года

2.7. Чоппер/круизер года

2.8. Эндуро �турист года

2.9. «Мало кубатурка» года [до 250 см3]

2.10. Мотард года

2.11. Хард� эндуро года

Мотоцикл года

Группа «Квадроцикл Года»: №

3.1. «СпортКвадр» года (до 300 см3)

3.2. «СпортКвадр» года (с двигателем объемом более 300 см3)

3.3. «Утилитарник» года более 400 см3

3.4. «Утилитарник» года до 400 см3

Квадроцикл года

4. «Дебют года»

5. «Дизайн года»

6. «Инновация года»

* В каждую графу впишите номер одной модели.

ИН

НО

ВАЦ

ИЯ

ГО

ДА

Ducati

Электронная подвеска (DES), разработанная совместно с Ohlins для модели Multistrada, позволяет менять настройки демпфирования заднего амортизатора и преднатяг его пружины прямо во время движения. Изюминка систе-мы в возможности введения индивидуальных настроек).

Honda

Honda DCT (Dual Clutch Transmission) позволяет трансмиссии VFR 1200F ра-ботать как в автоматическом режиме, так и в ручном, с воз-можностью переключения передач кнопками на руле.

BMW

BMW Race ABS + DTS (Dynamic Traction Control). Это сочета-ние делает мощный спорт-байк в управлении доступ-ным даже водителям средней квалификации. Имеет четыре разных режима.

Yamaha601 602 603 604

YCC-T+combined ABS/DST Yamaha XT1200Z предла-гает на выбор два режима работы мотора, выбираемые водителем на ходу – TCS1 (Standard) и TSC2 (Off road), а трехрежимная ABS, рабо-тающая в тесном контакте с системой контроля траекто-рии, позволяет максимально использовать возможности мотоцикла в разных условиях движения.

Я отдаю свой голос за следующих номинантов в конкурсе «Мото Года 2010»:

1. ФИО _______________________________________________

______________________________________________________

______________________________________________________

2. Город / регион _______________________________________

______________________________________________________

3. Возраст (год рождения) _______________________________

______________________________________________________

4. Род занятий _________________________________________

______________________________________________________

5. Есть ли у вас мотоцикл (если да – укажите марку/модель,

если нет – собираетесь ли приобрести, какую марку/модель?)

______________________________________________________

______________________________________________________

6. Контактный телефон __________________________________

Анкета участника в конкурсе «Мото Года 2010»:

Более подробная информация доступна на сайте www.moto�goda.net

MD(78)_10-2010.indd 90MD(78)_10-2010.indd 90 22.09.2010 16:10:0122.09.2010 16:10:01

ekvator for journal-plaza.netКросс/Эндуро/Супермото/Триал/Квадроциклы Приложение к журналу “МотоДрайв”

БЕЗДОРОЖЬЕ – ЭТО КРУТО!

СОБЫТИЕКарпатский этап

ПРЕМЬЕР�ТЕСТ

ТЕСТ�ДРАЙВBRP Outlander 800 Max XT

ЛИКБЕЗВетер свободы

ЭКСТРИМ�ЭНДУРОRedbull Romaniacs

HUSABERGШведы

наступают!

MD(78)_10-2010.indd 91MD(78)_10-2010.indd 91 22.09.2010 16:10:0422.09.2010 16:10:04



ВНЕ ДОРОГСобытие

Штаб соревнований, закрытый парк для техники и палаточный городок гонщиков располагался на территории школы села Ниж-ний Березов Косовского района в Ивано-Франковской области. Трасса соревнования пролегала по живописным местам Косовщины, близ населенных пунктов Нижний, Средний, Вижний Березовый, Текуча, Акрешоры, Люча.

После выжженной солнцем земли центральной и южной части страны, довольно необычно было видеть горы и долины, покрытые гу-стой ярко-зеленой растительностью. В долинах мирно пасся скот и важно ходили аисты, совершенно не обра-щая внимания на происходящую ря-дом суету. А с высоты более тысячи метров над уровнем моря, где также проходил маршрут соревнования, пейзажи, освещаемые мягкими солнечными лучами, приобретали особые краски и оттенки.

Хотя во время прокладки марш-рута соревнования организаторов просто заливало дождем и в таких условиях приходилось прописывать трассу частями, в дни соревнова-ний погода стабилизировалась. В соревновательные дни температура воздуха держалась в пределах ком-фортных 30 градусов, на открытой местности поддувал легкий ветерок, грунт после дождей подсох и лишь в местах выхода родников на трассе было большое количество глубокой грязи.

Согласно положению сорев-нований, все запланированные мероприятия состоялись точно за графиком: 20 августа – торжествен-ное открытие соревнований. На-путственные слова организаторов, благословение священника и окро-пление святой водой спортсменов и техники придали большей уверен-

ности спортсменам. Вечером для гонщиков был проведен брифинг, где доводились основные моменты первого соревновательного дня.

21 августа – первый день сорев-нований. Спортсменам предстояло преодолеть 3 круга по 60 км. В завершение каждого круга райдеры преодолевали полосу препятствий из наваленных бревен и покрышек. И хотя каждый сам решал, штурмо-вать препятствия или нет, за их объ-езд гонщика ожидала пенализация.

22 августа – второй день со-ревнований. 2 круга по 60 км, но в обратном направлении и также с преодолением полосы препятствий. Ввиду чрезвычайной сложности трассы, организаторы приня-ли решение удалить несколько километров соревновательного участка – практически вертикаль-ного грунтового склона. В первый гоночный день это был длинный грязевой спуск, на котором в полу-метровых узких колеях мотоциклы просто плыли вниз к горной реке. Для квадроциклов был удален еще один участок – полуторакилометро-вый крутой узкий лесной подъем с большими промоинами, который нужно было преодолевать на боль-шой скорости, что могло повлечь перевороты квадров.

В целом трасса соревнования была достаточно сложна даже для профи, а для новичков – особенно. Она включала в себя все трудности и препятствия, которые только возможны в Карпатах. Каменистые серпантинные дороги с глубокими провалами изобиловали продоль-ными промоинами больше метра шириной и глубиной в челове-ческий рост, которые постоянно извивались, пересекая горную дорогу, и часто приходилось их перепрыгивать (попав в такую про-

После жарких летних дней во второй половине августа на Буковине состоялся Первый этап Чемпионата Украины по эндуро. К участию были допущены более пятидесяти мотоциклов в разных

классах и 5 квадроциклов.

КАРПАТСКИЙ

ЭТАП

Текст и фото:Виталий Федоренко

MD(78)_10-2010.indd 92MD(78)_10-2010.indd 92 22.09.2010 16:10:0622.09.2010 16:10:06


№ 10 '2010 мотодрайв •• 93

моину, в одиночку вытащить мотоцикл не представлялось возможным). Крутые каменно-грунтовые затяжные подъемы и спуски, выступающие корни деревьев и пни, броды через извивающиеся горные реки, скальные спуски и подъемы… Жесткие участки резко меня-лись глубокими грязевыми, в которых мгновенно налипшая глина превращала покрышки в шоссейные слики, и удержа-ние скользящего мотоцикла

зависело от чувства баланса райдера и работы газом.

Пробитые колеса, разбитые картерные крышки мото-ров, оторванные глушители, скрученная защита рук и отломанные рычаги управле-ния – лишь небольшая часть повреждений мотоциклов на этой сложной трассе, что при-внесло особый колорит сорев-нованию и сильно повлияло на прохождение гонщиками всего маршрута. Далеко не все

смогли успешно участвовать на протяжении двух дней.

После финиша дня лучшие гонщики классов Е1, Е2 и Е3 состязались на эндуро-тесте на полосе препятствий.

И в завершение – награж-дение победителей и закрытие соревнований. Теплые слова организаторов, кубки, медали, призы, аплодисменты зри-телей, брызги шампанского, фотосессии и раздача автогра-фов болельщикам. Под гимн

Украины первый этап Чемпио-ната Украины по эндуро был торжественно закрыт.

Это была очень интерес-ная и достаточно трудная гонка, проверившая характер райдеров и испытавшая на прочность, как гонщиков, так и их технику. И, несмотря на экономические затруднения, организаторам все же удалось провести эту эндуро-битву на достаточно высоком уровне. ◗◗

РЕЗУЛЬТАТЫ:

Место Ст. № Райдер Команда

КЛАСС: ЮНИОРЫ

1 58 Казаченко Сергей «Ялита-Спорт», г. Ялта

2 89 Личев Никита «Ялита-Спорт», г. Ялта

3 88 Голинский Иван ФМС Ивано-Франковской обл.

КЛАСС: Е1

1 267 Куликов Эдуард г. Ялта

2 277 Басараба Александр г. Черновцы

3 215 Залевский Сергей «Черновцы-Эндуро», г. Черновцы

КЛАСС: Е2

1 357 Костин Александр «Ялита-Спорт», г. Ялта

2 385 Уржумцев Сергей ФМС Ивано-Франковской обл.

3 355 Пожидаев Александр «KIEV ENDURO TEAM», г. Киев

КЛАСС: Е3

1 455 Башмаков Максим «Ялита-Спорт», г. Ялта

2 420 Присяжнюк Денис «Сокольники-экстрим», г. Львов

3 401 Скрипников Олег «Брют-Буковина», г. Черновцы

КЛАСС: ВЕТЕРАНЫ

1 504 Королев Владимир «Ялита-Спорт», г. Ялта

2 577 Трегуб Юрий «Ялита-Спорт», г. Ялта

3 517 Пащинский Олег СТК «Сона», г. Ирпень

Выражаю благодарность тем, с чьей поддержкой удалось подгото-виться и участвовать в этом соревновании: компании «Viessmann» www.viessmann.ua; сети фитнес-клубов «Gold fi tness» www.goldfi t.com.ua; тренеру по эндуро Алексею Титову www.mxfi t.wordpress.com

КЛАСС: АМАТОРЫ

1 777 Мочернюк Василий ФМС Ивано-Франковской обл.

2 799 Барановский Андрей «KIEV ENDURO TEAM», г. Киев

3 751 Франкевич Андрей «Сокольники-экстрим», г. Львов

КЛАСС: КВАДРО ПП (ПОЛНЫЙ ПРИВОД)

1 101 Герштейн Дмитрий «KIEV ENDURO TEAM», г. Киев

2 102 Задависвичко Тарас «KIEV ENDURO TEAM», г. Киев

КЛАСС: КВАДРО МП (МОНОПРИВОД)

1 88 Гаврилюк Валентин «Черновцы-Эндуро», г. Черновцы

2 11 Марковський Евгений «Черновцы-Эндуро», г. Черновцы

АБСОЛЮТНЫЙ ЗАЧЕТ

1 357 Костин Александр «Ялита-Спорт», г. Ялта

2 385 Уржумцев Сергей ФМС Ивано-Франковской обл.

3 455 Башмаков Максим «Ялита-Спорт», г. Ялта

КОМАНДНЫЙ ЗАЧЕТ

Место Команда

1 «Ялита-Спорт», г. Ялта

2 «KIEV ENDURO TEAM», г. Киев

3 ФМС Ивано-Франковской обл.

MD(78)_10-2010.indd 93MD(78)_10-2010.indd 93 22.09.2010 16:10:1022.09.2010 16:10:10



ВНЕ ДОРОГПремьер&тест

Когда я садился на новейшую модель шведского концерна «Husaberg», то чувствовал себя примерно так, как гимназист перед первым танцем с предметом своей тайной страсти на школьной дискотеке. Это Ferrari внедорожного спорта – именно так об этом говорят те, кто попробовал последние модели. А у кого не сдают нервы во время езды на Ferrari?

Шведская компания является одним из старейших и наибо�

лее авторитетных производителей мотоциклов в Европе. Она не распыляется и специализируется исключительно на внедорож�

никах: кроссачах, эндуро и супермото. Относительно недавно Husaberg стала частью концерна КТМ.

После поглощения его KTM, фирма «Husaberg» получила второе дыхание. Это положительно отразилось на всей тех�

нике: появилась на свет оригинальная конструкция двигателя с цилиндром, наклоненным на 70°, впрыск топлива и другие великолепные решения. Новейшие модели FE 450 и 570,

поступившие на рынок, продавались, как свежие булочки в вос�

кресное утро, а концерн «Husaberg» записал 2009�й, как самый лучший год в своей истории. В спорте «желто�голубые» под�

твердили свою боеготовность, как на Чемпионате мира среди юниоров «Enduro Oriola Meny», так и на «Joakima Ljunggren», а также на «Mika Laffer» в США. Эта серия успехов продолжается до сих пор. Рассмотрим несколько последних разработок швед�

ских «мотокудесников», которые своими действиями неплохо встряхнули рынок легких внедорожников.

К сезону 2010 года были подготовлены целых три новые модели, которые являются логическим продолжением фило�

софии фирмы. Возвращаясь к первоисточникам, это, можно сказать, hardcore – модель FS 570, а также претендующий на высшие места в классе мотоциклов типа «кантри�кросс» FX 450, и полностью обновленный «ребенок» – FE 390. И кто же из них самый лучший?

ШВЕДЫ НАСТУПАЮТ

MD(78)_10-2010.indd 94MD(78)_10-2010.indd 94 22.09.2010 16:10:1722.09.2010 16:10:17


№ 10 '2010 мотодрайв •• 95

Я знаю, знаю! В стране, в которой самым высоким показателем общественного статуса является Bentley и Harley в гараже, только чудаки покупают малокубатурные мо-тоциклы. Тем более, внедорож-ные. А даже если и покупают, то сразу профессионального класса «450». Почему-то счи-тается, что надо быть полным недотепой, чтобы кататься на чем-нибудь с объемом мотора ниже 450 «кубиков». Почему же все-таки какие-то белокурые шведы покупают «гряземес» с мотором бессмысленного, на первый взгляд, объема, 390 кубических сантиметров?

Так вот, в цивилизованном мире (речь идет о той стране, в которой выпуск «Танцев со звездами» не превышает двух частей) кроме повышающей важность человека мощности и кубатуры двигателя, ценится также удобство.

FE 390 на первый взгляд, ничем не отличается от своего «старшего родственника». Как говорится, «секрет – в деталях». В наклоненном на 70° цилин-дре не только уменьшен ход поршня, но также удлинены впускные каналы. В результате это «выпрямило» мощностную кривую. Чтобы уменьшить инерцию при возвратно-поступательном движении, в модели 390 используется бо-лее легкий, полностью новый поршень, новый коленчатый вал, а также сконструированы заново валы коробки передач. На всех моделях стоит впрыск Keihin.

Комфорт на бездорожье? Когда садишься за руль

любого аппарата из семей-ства Husaberg, то первое, что бросается в глаза – это превосходное качество его изготовления. Обвес, оснаще-ние и даже надписи-наклейки

– все в лучшем виде. Эргоно-мичная и удобная посадка обеспечивается довольно низко расположенным рулем, что не требует излишнего от-топыривания локтей наружу. Стартер при прикосновении к кнопке мгновенно запускает двигатель. А вот кикстартера нет и, наверняка, многие будут этим недовольны. Зато (вот так фишка!) все «Husaberg» имеют в комплекте выпрямитель, ко-торый при длительных стоян-ках выполняет роль зарядного устройства и поддерживает аккумулятор в «боевом» со-стоянии.

Мотор работает непри-вычно тихо. Разработчики заставили его соблюдать всевозможные звуковые и экологические стандарты – звук его работы напоминает шелест игрушек, крутящихся над детской коляской. Давно известно, что шведы «повер-нуты» на экологии, но впервые вижу, что настолько. Наверное, эта малошумность нужна для того, чтобы не пугать белок и других созданий Матери Природы. Что же, с этим можно жить. Для очень упрямых «нарушителей» существует воз-можность подобрать для себя

Текст: Michal MikulskiАдаптация:

Валерий ЧуйковФото: Husaberg

Они идут навстречу клиенту, заполняя пробел в нише и в своем подходе проявляют полный индивидуализм.

Husaberg FE 390 – сила при меньшей мощности!

MD(78)_10-2010.indd 95MD(78)_10-2010.indd 95 22.09.2010 16:10:2122.09.2010 16:10:21



в каталоге «Husaberg Parts» выхлопную систему фирмы «Akrapovic», избавившись, таким образом, от стокового DB-киллера, но я вас уверяю, что че-рез пятнадцать минут вам станет совсем плохо.

Первая передача включается необычайно легко, и в этом, несомненно, заслуга сконструированной заново 6-ступенчатой коробки передач. Мотоцикл осторожно и плавно двигается вперед.

После первых метров у меня расслабляются колени, и начинает выделяться слюна. А ведь я не провел целую ночь за просмотром фильма «По-кемон» и не слушал музыку trash metall дольше, чем 20 секунд. Это сам мотоцикл ведет себя так невообразимо хорошо! Может и вообразимо, так как едет он не хуже, чем четырехтактная «250-ка». С той лишь оговоркой, что с гораздо большей мощностью.

Ноль усталости! Совершаю быстрый проезд между деревьями на

третьей передаче. Нажимаю газ, притормаживаю задним тормозом, опять газ. Сидя, по-американски. Среди деревьев стало совсем тесно! Понижающий центр тяжести топливный бак, опущенный ниже рамы в сочетании с уменьшенной его емкостью дает поразительные эффекты! Подвеска показыва-ет отличные результаты – телескопическая вилка диаметром 48 мм от WP смягчает каждую неров-ность без потери стабильности. Мотоцикл похож на легкую рыбку, непринужденно скользящую в воде...

Но нельзя забывать, что FE 390 является самой любительской из всех предлагаемых фирмой «Husaberg» моделей. И пусть владельцы фирмы говорят, что хотят. Пусть говорят, что это идеальный аппарат для соревнований типа «эндуро-кросс» и «экстрим-эндуро». Мы и так знаем, что это машина для любителя. Любителя, который ценит удобство, но также... как бы это выразиться?.. Ценит невысо-кие требования мотоцикла к своим навыкам? Я не буду скрывать, что моя единственная физическая активность – это переход от ноутбука к компьютеру и обратно. Несмотря на многочасовую езду на FE 390, я никогда не чувствовал усталости. Спокойное наращивание мощности, легкость управления и необыкновенная нейтральность поведения способ-ствуют тому, что на этом мотоцикле трудно устать. С ним не надо бороться – он сам во всем помогает райдеру.

Наш образ мышления.Весьма вероятно, что новая модель, появившись

в Украине, привлечет лишь несколько желающих ее купить. А какая, собственно говоря, разница? Но те, которые соблазнятся, не будут жалеть ни одного потраченного на это евро! Husaberg FE 390 – мощ-ный, гениально изготовленный и дьявольски удоб-ный. Об отличных тормозах типа Brembo говорить не буду, так как это вполне очевидно. О перемен-ных картах зажигания с заранее определенными режимами, а также с опциональной возможностью настройки собственного диапазона конфигураций – также помолчу. Важно то, что если бы я оказался сейчас где-то далеко в горах, то только и исключи-тельно на этом мотоцикле. На вопрос, платит ли мне кто-то за такие лестные слова, я решительно отвечаю «нет». Этот мотоцикл просто очень хорош. А может быть, он вообще самый лучший?

MD(78)_10-2010.indd 96MD(78)_10-2010.indd 96 22.09.2010 16:10:2622.09.2010 16:10:26


№ 10 '2010 мотодрайв •• 97

По своей идее – «никакой» мотоцикл. Это не эндуро, ведь он не проходил омологацию и не предназначен для дорожной езды. Это также и не кроссовый мотоцикл, так как каждый из его параметров предназначен для езды по резко меняющей-ся местности. Мотоцикл для кантри-кросса? А кто делает мотоциклы для этих соревно-ваний? Это делает Husqvarna (модели TXC, доступные с этого года и в Европе), а KTM продает в США полную серию мотоциклов, обозначенных как «ХС». Фирма «Husaberg» при-шла к выводу, что тоже должна втиснуться в этот просвет. И, похоже, ей это вполне удалось!

В этой модели изменения в двигателе касаются только и исключительно коробки пере-дач. Генератором идеи был

блок от FE 450, четырехтакт-ный, с жидкостным охлаждени-ем, одноцилиндровый двига-тель объемом 449 кубических сантиметров. Цилиндр с на-клоном 70°, четыре титановых клапана в головке и впрыск топлива. Коробка по-прежнему 6-скоростная, но в этом случае она размещена иначе.

CROSScountry.Кроме отсутствия фары и

стопа, FX практически ничем не отличается от моделей эндуро. В глаза может броситься разве что задний диск в кроссовом, 19-дюймовом формате.

Руль Renthal (в остальных моделях – Magura) находится намного выше и имеет более изогнутую форму (похожую на BMX). Набор контрольных лампочек – это не только инди-

катор уровня топлива, а также система контроля впрыска. К тому же, есть стартер и отсечка зажигания по оборотам. Радует глаз регулируемая по длине хода ручка сцепления с боль-шой жесткостью на излом – все «желто-голубые» имеют такое оборудование.

Вначале, после запуска, дви-гатель поприветствует вас ми-лым урчанием. Но отсутствие необходимости в соблюдении норм по силе звука хорошо по-влияло на голос мотора в зоне рабочих оборотов (его уровень – 95,8 dB).

Я выезжаю на извилистую трассу. Несколько легких пово-ротов по траве, и на горизонте я вижу «убитую» прямую доро-гу, которая так сильно поизде-валась надо мной и над FE 390. Я осторожно поворачиваю руч-ку газа и с довольно большой скоростью проскакиваю над рытвинами в земле. FX плавно

«съедает» каждую неровность без особого участия водителя. Вилка-перевертыш от WP диа-метром 48 мм хорошо настрое-на, что реально положительно влияет на ощущения от езды. Хорошая сборка и продуман-ная конструкция передней части рамы способствует тому, что мотоцикл управляется намного более уверенно, при-чем, не имеет склонностей к «плаванию» по дороге. Все это сделано за счет комфорта, которого в FX маловато. Может, это вопрос иначе сконструи-рованного заднего амортиза-тора, но сиденье кажется явно твердоватым. Хотя, о чем это я? На нем просто некогда при-саживаться!

Очередные повороты, пере-межаемые крутыми подъема-ми, подбрасывают очередные новости. Двигатель показывает свои возможности в других, более высоких диапазонах

Husaberg FX 450 – «и вашим, и нашим»

MD(78)_10-2010.indd 97MD(78)_10-2010.indd 97 22.09.2010 17:06:1922.09.2010 17:06:19



оборотов, чем модели серии FE. Это заслуга измененной карты системы впрыска. Эффектом яв-ляется более резкая характери-стика, хотя не такая резкая, как в случае, к примеру, недавно протестированного мною KTM SXF 450. Может быть, действи-тельно, FX – это идеальное решение для участников сорев-нований типа «кантри-кросс» (по пересеченной местности). Агрессивная характеристика мотора в сочетании с юве-лирной управляемостью даст конкретные результаты. Это быстрый внедорожник, очень быстрый.

Для меня – номер 1.В рамках эксперимента

переключателем возле руля включаю первую карту зажига-ния, для уточнения программы управления двигателем обозна-ченную, как «Soft». На диаграм-мах – минимальные различия. В действительности мотоцикл мгновенно теряет мощность на высоких оборотах в пользу по-лучения ее на более низких.

Карта номер два – «Performance» не придала мне излишнего оптимизма. Я не

ошибался. FX рвется в галоп, как политик, перепуганный новыми выборами (политик любой партии, на ваш вкус). Каждая прогазовка заканчива-ется эффектным броском земли в сторону едущих позади или поднятием переднего колеса.

FX 450 – это один из наи-более универсальных на рынке мотоциклов-рекордсменов для внедорожных соревнований. Несмотря на то, что вы много-кратно слышали мои нелестные мнения насчет универсальных устройств, теперь примите к сведению: это не касается данного аппарата. При одном нажатии магической кнопки мы получаем эндуро, но при другом нажатии это уже агрес-сивный кроссач для любителей, а в стандартном исполнении он превосходно впишется в местные соревнования типа кантри-кросс. Больших недостатков у него нет (как, впрочем, и малых), разве что, кроме немалой цены, которая в Европе колеблется в пределах 10000 евро (В США это всего лишь $9499). Чего можно же-лать больше?

98


Husaberg FE 390 Husaberg FX 450 Husaberg FS 570

Двигатель

Тип

Одноцилиндровый, четырехтактный, жидкостного охлаж-дения, OHC 4 клапана, впрыск Keihin EFI, смазка под давлени-ем, 2 насоса

Одноцилиндровый, четырехтактный, жид-костного охлаждения, OHC, 4 клапана, впрыск Keihin EFI, смазка под давлени-ем, 2 насоса

Одноцилиндровый, 4-тактный c жидкост-ным охлаждением, SOHC, 4 клапана, впрыск Keihin EFI, смазка под давлени-ем, 2 насоса

Рабочий объем, см3 393,3 449,3 565,5

Диаметр/ход поршня, мм 95 / 55,5 95 / 63,4 100 / 72

Степень сжатия 11,1:1 11,8:1 12,2:1


КПП 6-ти ступенчатая 6-ти ступенчатая 6-ти ступенчатая

Отношение 13:38 или 13:52 13:52 14:38

Привод цепь цепь цепь

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне, с гидравлическим приводом




Рама

стальная (хромо-молибденовая) дуплексная простран-ственная



Угол наклона вилки 63,5° 63,5° 63,5°


Закрытая картриджная вилка-перевертыш WP, Ø 48, ход 330 мм




Моноамортизатор WP с системой прогрессивного демпфирования PDS, ход 335 мм



Тормоза

ПереднийBrembo, диск Ø 260 мм, двухпоршневой плавающий суппорт

Brembo, диск Ø 260 мм, двухпоршневой плавающий суппорт

Brembo, плавающий диск Ø 320 мм, четырехпоршневой радиальный суппорт

Задний диск Ø 220 мм, одно-поршневой суппорт

диск Ø 220 мм, одно-поршневой суппорт

диск Ø 220 мм, одно-поршневой суппорт

Колесные диски

Передний/задний 1,60 x 21'' DID/2,15 x 18'' DID

1,60 х 21 DID/2,15''19''DID

Бескамерные:3,50 x 17''/4,25 x 17''

Шины

Передние/задние 90/90-21''/140/80-18'' 80/100-21''/110/90-19'' 120/70-21''/150/60-17''

Параметры

Колесная база, мм 1475 ± 10 1475 ± 10 1475 ± 10

Высота по седлу, мм 985 985 895

Клиренс, мм 390 390 300

Топливный бак, л 8,5 8,5 8,5

Снаряженый вес, кг 114 112,8 117

MD(78)_10-2010.indd 98MD(78)_10-2010.indd 98 22.09.2010 17:06:2222.09.2010 17:06:22


№ 10 '2010 мотодрайв •• 99

FS 570 имеет практиче-ски все узлы от аналогичной модели серии FE. Двигатель, рама, руль, сидение, подножки. Изменения имеются только в тормозах, колесах и общей компоновке мотоцикла. Он на-ходится намного ближе к зем-ле, главным образом благодаря 17-дюймовым колесам марки SAXESS. Что любопытно – шины здесь бескамерные. Такое решение редко встречается на мотоциклах такого типа. Это можно объяснить желанием уменьшить неподрессоренные массы и снизить гироскопиче-ский эффект. Подход фирмы «Husaberg» к этому вопросу – почти болезненный. Как бы то ни было, но тяжелым камерам мы можем сказать «прощай».

Передняя подвеска WP в модели FS имеет меньший ход,

она стала также более жест-кой. Вилка крепится к раме новыми траверсами (Triple Clamp – такими же, как в но-вых KTM), которые не только хорошо выглядят, но также намного жестче, чем предыду-щие. Визуально он отличается цветом и, надо признать, супермото получился более красивым, чем эндуро. Эту красоту оттеняют бело-желтые пластики, а также обрезанное переднее крыло.

Пинок в лицо.Положение за рулем –

удобное. Посадка высокая, с выпрямленной спиной. Руль размещен на хорошей высоте, и даже высокие водители не будут чувствовать себя, как на маленьком pocket bike. Двигатель взят прямо с FE 570,

а значит, можно рассчитывать на централизацию масс.

Одноцилиндровый двига-тель запускается при первом же повороте стартера. На холостом ходу и при низких оборотах работает тихо. Вклю-чаю первую передачу и атакую короткую асфальтовую петлю с крайне гористой характери-стикой профиля. Длинные и широкие повороты, подъемы, спуски, хорошая цепкость по-крытия, но на асфальте кое-где встречаются дыры и грязь. Вобщем, условия, которые можно встретить на простых дорогах общего пользования. Медленно открываю дрос-сельную заслонку, мотоцикл плавно набирает ускорение. На нескольких излучинах дороги я пытаюсь приучить себя к «FS». На следующем круге наращи-ваю мощность и получаю... удар в лицо. И это не девичья пощечина! Это как будто меня

ударил боксер, только голыми кулаками и без арбитра.

FS 570 отлично набирает ускорение. Соотношение мощ-ности и массы (по неофициаль-ной информации) около 70 л.с. на 117 кг веса, поддерживаемое типичной для одноцилиндро-вых двигателей резкой мощ-ностной характеристикой, соз-дает поразительные эффекты. На каждой передаче и в любой ситуации этот «Husaberg» готов оторвать переднее колесо. И я отдаю себе отчет в том, что средний рекордсмен в классе супермото, хоть бы такой, как «Husqvarna SMR 450 RR», будет ехать лучше и быстрее. Но ведь «FS» мы рассматриваем исклю-чительно в категории город-ского дорожного мотоцикла, а спорт – это ведь совсем другая история.

На более длинной и почти прямой дороге с легкой левой излучиной я превышаю 140

Husaberg FS 570 2010 – почти рекордсмен

MD(78)_10-2010.indd 99MD(78)_10-2010.indd 99 22.09.2010 17:06:2622.09.2010 17:06:26



км/ч. Прямая заканчивается поворотом, уходящим направо практически под прямым углом. Уверенно, но без чрезмерно-го усердия, нажимаю ручку тормоза. Передний тормоз презентует марка Magura. Четырехпоршневой, радиально закрепленный суппорт с ради-альной же машинкой, а также диск диаметром в 320 мм – этот «технокомпот» классно сварен! Байк легко ныряет вперед, слегка метет задним колесом и практически останавливается. Фу-у-х! Над этим элементом экстренной остановки мне еще надо поработать…

Не так красиво, как могло показаться.

После спуска с горной петли оказывается, что я ездил на программной установке

«Performance». На очередную поездку я включаю «Soft». Ощу-тимы ли различия? Они есть, но даже в самом спокойном варианте «Husaberg» ведет себя, как довольно резкая и «зуба-стая» машина. Его беспощадное отношение к водителю слегка противоречит плавному управ-лению. С мотоциклом можно сделать все – перебросить из поворота в поворот на крайне низкой передаче, очень быстро войти в излучину. В любом случае он будет вести себя нейтрально. Шины обеспечива-ют тягу даже при температурах, близких к нулю градусов.

Только как такой злой ма-шиной пользоваться в городе? Легкий стиль прикрывает собой авантюрно-спортивный дух. На этом мотоцикле тяжело ездить медленно. Тормоза имеют более

чем достаточную производи-тельность и хорошо дозируют-ся. Но они все-таки чертовски резкие, и с ними легко пере-тормозиться. Двигатель тянет с самых низов, но попробуйте после разгона переключить передачу хотя бы на одну ступень вниз – колесо букваль-но останавливается и надо спасаться, выжимая сцепление. В мотоцикле нет не то что места для шинной аптечки, на нем нет даже намека на возмож-ность перевозки пассажира. Хотя, в общей сложности, кто с нормальным сознанием сел бы на такое твердое сиденье?

Мотоцикл «Husaberg FS 570» – это бескомпромиссный боец. Это гоночный мотоцикл в омологированной для езды по дорогам общего пользова-ния «шкуре». Немного непо-нятный, нефункциональный и агрессивный, но гоночный. За сумму, эквивалентную этим двум дискам малого диаметра и куску странно упорядоченного железа можно спокойно купить четырехцилиндровое «зубило» среднего класса. Только разве это японское «зубило» будет хотя бы наполовину таким характерным, как модель FS? Будет ли создавать хотя бы половину таких возможно-стей управления? Хотя бы на мгновение даст столько эмоций, которые дает FS? На этот вопрос ответьте себе сами. ◗◗

Husaberg 2010 – на пути к совершенству.Фирма «Husaberg» умеет удивлять. Она представила на рынок три совершенно раз-ных мотоцикла. Разных, и, вместе с тем, очень похожих друг на друга. FE 390 – это мотоцикл для любителя, который ценит удобство и планирует длинные поездки, в которых распределение усилий является ключевым вопросом. Это не озна-чает того, что на самом небольшом FE нельзя проехаться по эндуро-кроссовой трассе и надрать задницы коллегам на 450. Модель FX – это «два в одном»: мотокросс и эндуро. Доброе объединение, кстати. В одном мотоцикле поместились даже три идеи и три возмож-ности. Благодаря при-менению различных программ управления двигателем, этот байк оправдывает себя в мотокроссе, эндуро и кантри-кроссе. Супермото FS – это самый лучший способ ухода за интенсивной работой сердца. Мото-цикл не очень функци-онален в повседневном применении, но он так гипнотизирует своей резкостью и невоспи-танностью, что неохота с него слазить. Но как дать общую характеристику для трех вышеуказанных моделей? Достаточно просто. Учитывая по-желания клиента, они заполняют пробел на рынке и создают для него полный индивиду-ализм. Ну, и к тому же, еще цена. Цена высока, но она вряд ли будет играть существенную роль для будущих вла-дельцев этих машин.

MD(78)_10-2010.indd 100MD(78)_10-2010.indd 100 22.09.2010 17:06:2822.09.2010 17:06:28


№ 10 '2010 мотодрайв •• 101

Еще в 2009 году (после вливания денег из Австрии) фирма «Husaberg» двумя полно-стью новыми моделями начала революцию в мире внедорожных мотоциклов, которые привели в замешательство рынок. Причем, шведские инженеры не копировали техно-логии КТМ, а только использовали некото-рые готовые, так сказать, «полуфабрикаты», то есть, отдельные готовые детали. На более чем 65% это ДРУГАЯ техника! Через год появились очередные четырехтактники, ко-торые дополнили шведское предложение. И на этом можно было бы ограничиться. Но, как оказалось, шведы любят соревнования, поэтому в 2011 году в продаже появится линейка уже из семи мотоциклов, включая (внимание!) и две двухтактные модели. Кон-структоры прекратили использовать свой предыдущий лозунг «Four Stroke Power» («Сила Четырех Тактов»), который они взяли на вооружение сразу же после присвоения

КТМ'ом себе их «Ready to Race!» и вступили в совершенно новую эпоху для марки. Воз-можно, ее назовут «4+2» или как-то иначе, это неважно. Важно, что теперь поклонни-ками марки станут и те райдеры, которые всегда предпочитали два такта четырем. Вероятно, во время долгой шведской зимы инженеры и механики думали, чем бы снова нас удивить.

Рама – один из главных козырей «желто-голубых», была модернизирована. Измене-ния, сделанные в районе рулевой колонки, добавили конструкции жесткости, что можно почувствовать при езде. Также стоит упомянуть, что в «Husaberg 2011» стоит руль от Neken. Так же, как и в предыдущих моделях, можно на ходу менять карты за-жигания и впрыска, заложенные в «мозги» производителем. В совершенно новой вилке передней подвески диаметром 48 мм от WP применены два раздельных пути

циркуляции масла. Система сложная, но она обеспечивает полную изоляцию масла от воздуха, давая тем самим расширенные возможности для лучшего демпфирования неровностей и изменения настроек.

В четырехтактных моторах произошли только небольшие изменения, коснувшие-ся, в основном, материалов, использован-ных в них (с целью улучшить их поведение на высоких оборотах). Малые поправки касаются также внешнего вида мотоциклов и ограничиваются, главным образом, из-менениями в расцветках. В результате сразу видно, что мы имеем дело с изделием из Швеции. Интересной является графика на топливном баке, которая теперь помещена в структуру пластика, благодаря чему она стала более стойкой к истиранию.

Но это все мелочи. Самой большой неожиданностью стали две двухтактные модели с рабочими объемами в 250 и

ШВЕДСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ – ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ, ВТОРОЙ (Т)АКТ

Шведы любят соревноваться, поэтому в 2011 году в продаже будет уже семь моделей, включая (внимание!) двухтактные.

MD(78)_10-2010.indd 101MD(78)_10-2010.indd 101 22.09.2010 17:06:3322.09.2010 17:06:33



300 см3. Имея в руках такой козырь, как технологическое взаимодействие с КТМ, конструкторы из «Husaberg» создали мото-циклы, имеющие все шансы стать самыми сильными игроками во вновь возрождаю-щемся секторе моделей с двухтактными двигателями.

Husaberg ТЕ 250 2011 – Мистер Фантастика Как большой любитель мотоциклов, что

не отягощены клапанами в головке и их громоздким приводом, я вошел в нерв-ный азарт при виде первых фотографий двухтактных моделей «Husaberg». Потом наступила стадия сомнения в появлении этих машин на рынке, которую, к счастью, уничтожил официальный видеоролик.

Глядя на то, до какого совершенства фирма «Husaberg» довела четырехтактные

модели, я уже знал, что в игру «кто станет первым» вступают новые грозные сопер-ники.

Блок цилиндра Модель ТЕ 250 не слишком отличается от

своих конкурентов из клана КТМ или Хаски, как можно было бы ожидать, глядя на более ранние модели этой марки. В самой конструкции, на первый взгляд, нет рево-люционных решений, но фирма «Husaberg» всегда имеет в наличии несколько козырей, которые сразу выдвигают ее в лидеры. Как говорят сами создатели: «это мотоциклы не от инженеров для пользователей, а от самих пользователей и для пользовате-лей». Шведы использовали каждый уголок конструкции, увеличив, таким образом, емкость топливного бака до 11 литров (!) при сохранении профиля сиденья.

Милой деталью, которая иллюстриру-ет степень взаимной интеграции между шведами и австрияками, является серийно установленная защита мотора. Шведы использовали известный всем одноцилин-дровый блок жидкостного охлаждения от 250-кубового мотора KTM. Что особенно важно – уже серийно снабженный электро-стартером. Магическая кнопка не каждый раз с пол-оборота запускает двигатель, но вы скоро окончательно поймете, что пора забыть о таком нехитром устройстве, как кикстартер – ведь постепенно от него от-казываются все. Хотя в трудную минуту вас всегда может выручить имеющийся кик.

Внимание обращает на себя тот факт, что этот двигатель, как живой – мгновенно набирает обороты, его совсем не надо сильно раскручивать, чтобы нормально двигаться. Отдачу мощности можно на-ладить, либо подбирая пружину, управляю-щую клапаном в выпускном тракте, либо меняя карту зажигания кнопкой на руле. Должен признаться, что эти изменения сможет ощутить не каждый. Заслужива-ет одобрения 6-ти ступенчатая коробка передач, взаимодействующая с гидравли-ческим приводом сцепления от Brembo. Единственная претензия, которую можно к ней предъявить, это сложности с поиском нейтрали, да и то только в том случае, если мотоцикл стоит.

Управление Но удачный мотор был бы ничем без не

менее удачного шасси, а именно такое мы находим в новых моделях «Husaberg». За работу передней части несет ответствен-ность совершенно новая 48-миллиме-тровая вилка, а сзади установлен давно ставший привычным по моделям КТМ моноамортизатор от WP с системой PDS. Довольно жесткие заводские предустанов-ки в подвесках сразу намекают на то, что это мотоцикл-рекордсмен. Несмотря на мой вес (более 85 кг), установки на серий-ной модели проявили себя превосходно и у меня ни разу не было ни одной мысли о внесении в их настройки каких-либо из-менений. После целого дня езды по крутым подъемам, каменистым спускам, лугам и

MD(78)_10-2010.indd 102MD(78)_10-2010.indd 102 22.09.2010 17:06:3422.09.2010 17:06:34


№ 10 '2010 мотодрайв •• 103

лесным оврагам мои руки не отваливались, а пальцы по-прежнему четко работали.

Я выкатываюсь из каменистого створа, направляясь на травянистую прямую с легким левым поворотом. Мотоцикл стонет на высоких оборотах, я понижаюсь на 4-ю передачу. Влетаю на холм, приземляюсь и совершаю несколько поворотов. Мотоцикл ведет себя превосходно, улыбка не сходит с моего лица, когда я выхожу из послед-него поворота и на полном газу включаю очередную передачу. Прыжок на трамплине через болотистую речушку и через пару сотен метров я атакую каменистый подъем на гору. Чувствуется легкость, с которой двухтактник преодолевает скользкие камни. На его середине становится более интерес-но. Кто-то из идущих рядом со мной уходит на обочину, но ТЕ 250 несет меня вперед. На вершине я поворачиваюсь и смотрю вниз. Это была отличная поездка.

Подводя итоги Не так уже и важно, медленно ли мы

преодолеваем каменистый подъезд или же по лесной щебенке развиваем скорость, не предусмотренную правилами движения. Во всех таких ситуациях мотоцикл «Husaberg ТЕ 250» чувствуют себя великолепно. Лучше ли он, чем его естественный и прямой конкурент из стана КТМ? Вопрос остается открытым. Этот аппарат ориентирован на несколько другую клиентуру. Теоретиче-ски «Husaberg» на шаг впереди от него, но только в том случае, если мы будем рас-сматривать обе марки в чисто спортивных категориях. В ином случае более дешевый «KTM» может быть лучшим решением, осо-бенно учитывая то, что их технологические различия не так уж велики, как в случае с четырехтактными моделями.

Husaberg ТЕ 300 2011 – «мощности никогда не бывает слишком много»? Мне следует признать, что после от-

личной поездки на «250-ке», на 300-кубо-вую модификацию я садился с некоторым беспокойством. Я никогда не считал, что двухтактной «четвертушке» не хватает мощ-ности, но и «из газетных сообщений», и по

простой инженерной логике, следовало, что ТЕ 300 выдает еще большие и мощность, и момент. На первый взгляд, никаких внешних различий между ТЕ 250 и ТЕ 300 не видно. Чтобы их заметить, надо взять весы и штан-генциркуль или (что лучше всего) сесть на мотоцикл и проехаться!

Первые впечатления Уже после первого прямика можно

убедиться, какие «космические» скорости развивает ТЕ 300. Двигатель тянет очень ровно и превосходно реагирует на ручку во всем диапазоне оборотов. Смело могу сказать, что если дело идет о динамике разгона, то в этой дисциплине он вообще не уступает четырехтактным «450-кам». На «мягкой» карте зажигания он действительно передает мощность мягко и, я бы сказал, как-то предупредительно. Можно провести сравнение с автомобилем, идущим в дрифте, когда сцепление с покрытием уже потеряно, но траектория еще контролируется газом. Только лишь при выборе более агрессив-ной установки мотор может показать все те безумства, на которые он действительно способен. Естественно, и речи быть не может о передаче мощности в стиле старых двухтактных кроссовых мотоциклов, но надо быть все время бдительным – передок дей-ствительно поднимается резко. Подъемы не представляют собой большой проблемы для этого Husaberg’a и даже самые трудные на первый взгляд из них можно преодолевать без специальной подготовки и вынужденно-го регулирования оборотов заднего колеса сцеплением.

Двигатель этой двухтактной «ракеты» ба-зируется на одноцилиндровом блоке, непо-средственно позаимствованном от KTM EXC 300. Подвеска – такая же, как и в описанном выше ТЕ 250, вилка с амортизатором – марки WP. Больше того, даже КПП ТЕ 300 имеет та-кие же самые передаточные отношения, что и у его «меньшего брата». Это действительно тот же мотоцикл, но с несколько большим крутящим моментом, чем у «250-ки».

Обмана нет, тормози! Плоский, практически идеальный по раз-

меру гравий с мягкими поворотами – одна из стихий ТЕ 300. На таком покрытии я могу без опасений проверить, как быстро смогу поехать. Приближаюсь к правому повороту, притормаживаю, пониженная, пригибаюсь и вместо широкого открытого выхода из по-ворота передо мной появляется… трактор, едущий навстречу. Во время аварийного торможения суппорты Brembo, работающие совместно с дисками диаметром 260 и 220 миллиметров, спасли меня и мотоцикл. Легкое бегство на обочину, у меня даже нет времени махнуть рукой озадаченному трактористу. Тормоза хорошо ведут себя и в гораздо менее экстремальных ситуациях, точка их схватывания очень отчетливая, а дозируемость – это вообще высший класс!


Husaberg TE 250

Husaberg TE 300

Двигатель

Тип

Одноцилиндровый, двухтактный, с жидкостным охлаждением, со-

вмещенная смазка (масло:бензин – 1:60), инжектор Keihin PWK

36S AG

Рабочий объем, см3 249 293,2

Диаметр/ход поршня, мм 66,4/72 72 / 72



Отношение 13:40 или 13:50

Привод цепь X-Ring

Сцепление многодисковое, в масляной ван-не, с гидравлическим приводом


РамаХребтово-дуплексная стальная (хромомолибденовая)/алюми-

ниевый

Угол наклона вилки 63,5°

Передняя подвеска Закрытая картриджная вилка-перевертыш WP, Ø 48, ход 300 мм

Задняя подвескаМоноамортизатор WP с системой прогрессивного демпфирования

PDS, ход 335 мм

Тормоза

Передний/задний Диск Ø 260 мм/диск Ø 220 мм

Колесные диски

Передний/задний 1,60 x 21'' DID / 2,15 x 18'' DID

Шины

Передние/задние 90/90-21''/140/80-18''

Параметры

Колесная база, мм 1475 ± 10


Клиренс, мм 385


Снаряженый вес, кг 102,9 112,8

Аппарат превосходно показал себя, теперь я могу восстановить нервы и позволить себе небольшой отдых на полянке, прежде, чем снова нажму на кнопку стартера.

Итоги Обе двухтактные модели «Husaberg»

произвели на меня очень хорошее впечатление. Хорошо продуманы, пре-восходно изготовлены и способствуют тому, что остаешься довольным ездой. Тяжело их в чем-либо упрекнуть и при выборе той или иной модели нужно руководствоваться исключительно личными интересами, касающимися стиля езды. Есть такие, кто лучше будет чувствовать себя даже на ТЕ 300, пони-мая, что с ним всегда есть достаточная мощность, без необходимости быстро-го передвижения «на полном газу». Я думаю, однако, что все, кто любит более агрессивную езду, должны выбрать ТЕ 250. Один из тестовых экземпляров был оборудован выхлопной системой фир-мы «Akrapovic», которая делает из этой «250-ки» почти идеальный двухтактный мотоцикл. ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 103MD(78)_10-2010.indd 103 22.09.2010 17:06:3822.09.2010 17:06:38



Текст: Сергей КузнецовФото: Илья Пшеничный

Квадроцикл на тест предоставил Вадим Синьговский.

● BRP OUTLANDER 800 MAX XT

799,9 см3 67 л.с. V-twin 326 кг € 13000

B I G MAX*

ВНЕ ДОРОГТест�драйв

MD(78)_10-2010.indd 104MD(78)_10-2010.indd 104 22.09.2010 17:06:4022.09.2010 17:06:40


№ 10 '2010 мотодрайв •• 105

«Экий он огромный!» – подумал я, когда увидел этот квадр вблизи. Стоит заметить, что не всё, что перемещается на четырех колесах и весит меньше 500 кг, является тех-никой для исследования дна болот. Участник нашего теста относится к той группе квадро-циклов, которые предназначе-ны для внедорожного туризма (с пассажиром и багажом). Тем не менее, владелец подгото-вил его к трофи-рейдам, осна-стив шнорхелями и конкретно

«грязевой» резиной. Что же, как говорится, дело хозяйское. Но в условиях жесткого без-дорожья Outlander 800 Мах XT все равно сдаст позиции, например, аналогично под-готовленному, но существенно более лёгкому и коротко-базному противнику. И это не просто «конструктивные нюансы», это пропасть, через которую данному квадру не перепрыгнуть. Разумеется, в длинной базе и большой массе тоже можно найти плюсы, но об этом чуть позже.

Квадроциклы этой марки имеют заметное внешнее преимущество над изделиями «японской четверки». Они красивы. Каждая деталь про-работана так, словно не быть ей залепленной слоем грязи

толщиной в ладонь. Или это «фирменный» намек, на то что все же в болото лезть не стоит? Во всяком случае, литые колес-ные диски смотрятся непри-лично празднично и вызывают ассоциации с тюнинг-фестом, а не с трофи-рейдом.

Мои размышления на вы-сокие эстетические темы пре-рвал фотограф, намекнув, что удовлетворить свое чувство прекрасного можно и потом. Например, рассматривая фотографии с теста долгими зимними вечерами. Пришлось согласиться и поместить свою тушку в «кресло». Проанализи-ровав информацию, поступаю-щую от седалища, напротив пункта «комфорт» я мысленно ставлю четыре плюса. Ох, пардон! Это ведь пассажир-

ское место. Передвигаюсь на сиденье водителя и провожу новый анализ тактильных ощущений, после чего один из плюсов вычеркиваю.

Поерзав туда-сюда, я остро ощутил нехватку спинки )как у пассажира), а так же подло-котников, подстаканников, не-промокаемого мультимедиа-центра и герметичной емкости для попкорна. Хотя все это может быть заменено одним единственным универсальным девайсом – губозакаточной машинкой. Ее роль отчасти выполняет предупреждающая наклейка, которая рекомен-дует за рулем не есть, не пить, не курить и на ходу втроем «сексом» не заниматься.

На поворот ключа зажига-ния приборная панель отреа-

По прихоти маркетологов, для квадроциклов у концерна Bombardier (BRP) была специально создана отдельная торго�

вая марка со звучным именем Can�Am. Поэтому, участника нашего теста будем величать не иначе, как Cаn�Am Outlander 800 Max XT. Хотя, как говорится в старой русской народной мудрости: «Хоть горшком назови, только в печь не сажай».

* Заголовок недаром похож на название широко из�вестного бутерброда. «Big Mac» и Bombardier Outlander 800 Max XT роднит страна�производитель и, в некотором роде, концепция.

MD(78)_10-2010.indd 105MD(78)_10-2010.indd 105 22.09.2010 16:13:0322.09.2010 16:13:03



гировала гирляндой огоньков и массой показателей. В целом, набор стандартен: спидометр, одометр, трипметр, счетчик моточасов, индикаторы режимов трансмиссии, уровня топлива и температуры.

Будучи заведенным, 800-ку-бовый инжекторный Rotax мягко бубнит через массивную «банку» глушителя, распро-страняя по обширным телесам квадроцикла заметные вибра-ции. V-образное расположение цилиндров сразу дает о себе знать: вибрации не так ярко выражены, как на больших

«синглах», отклик на газ более точный, а характер его работы ощутимо равномернее.

Первая характерная осо-бенность, которая была мною замечена, это стабильность квадроцикла в любых услови-ях. Тяговитый и отзывчивый характер двигателя в данном случае воспринимается, как завершающий штрих к обще-му портрету, или необходи-мое дополнение. Примерно, как атомный реактор на ледоходе. Согласитесь, что паровой котел на «Ленине» был бы не к месту.

В этот момент будет раз-умным вспомнить о плюсах большого веса и габаритов. Outlander 800 Мах XT длинен, широк и тяжел. Поэтому, на косой «гребенке», кочках и прочих «складках местно-сти», он ведет себя подобно танку, прущему сквозь цы-ганский табор. Более легкие и короткобазные квадры в таких условиях значительно больше рискуют показать небу все четыре колеса, а пилота лично познакомить с упомянутыми особенностями рельефа.

Кроме того, благодаря ши-рокой колее и длинной базе, BRP гораздо благосклоннее относится к желанию райдера пройти пару поворотов в управляемом заносе. В от-личие от недавно протести-рованного Suzuki King Quad, Outlander 800 Мах XT почти не кренится в поворотах (спаси-бо стабилизаторам попереч-ной устойчивости). На спусках и подъемах тоже чувствуешь себя увереннее, ведь за счет широко разнесенных точек опоры, читай – колёс, квадр может брать более крутые

Cаn-Am Outlander 800 Max XT

Плюсы■ Могучий и отзывчивый мотор■ Небольшой (как для класса) радиус разворота■ Стабильность во время высокоскоростных прохватов■ Минимальные крены

Минусы■ Тугой и нечеткий селектор

MD(78)_10-2010.indd 106MD(78)_10-2010.indd 106 22.09.2010 16:13:0622.09.2010 16:13:06


№ 10 '2010 мотодрайв •• 107

уклоны без риска перевер-нуться.

Значительная часть теста проходила в условиях леса, где критичным показателем является радиус разворота. Как ни странно, BRP не спа-совал. В противовес длин-ной базе он имеет большой выворот руля, поэтому, его маневренность находится на приемлемом уровне. Руль, кстати, умеренно тяжелый. Во всяком случае, если вспом-нить габаритно-весовые характеристики, удивления этот факт не вызывает.

Подвеска имеет лишь ре-гулировки предварительного поджатия пружин, но данному квадру хватает и этих настро-ек. Благодаря ходам подвески в 230-мм и высокопрофиль-ным шинам низкого давления, мягкость хода сопоставима с таковым показателем у лимузина. Вот только… 10-ме-тровая сухопутная «баржа» передвигается при этом по гладкому асфальту, а Outlander 800 Мах XT заботится о ком-форте пилота, несмотря на полное отсутствие дорог под колесами.

Что ж, давайте теперь более детально ознакомимся с мо-тором и сопутствующими ему агрегатами. Как я уже говорил, 800-кубовый V-твин вместе с его 67 л.с. и 73 Нм восприни-мается лишь, как необходимое дополнение, а не как основная особенность и достоинство. Хотя двигатель сам по себе достоин похвал. Реакция на нажатие курка газа резкая и точная, поэтому грубое движение большим пальцем правой руки приводит к тому, что из-под задних колес мгно-венно вылетают фонтаны пыли

BRP Outlander 800 Max XT


Двигатель

Год выпуска 2007

Тип

V-twin, 8-клапанный (4 клапана на-цилиндр), жидкост-ного охлаждения с одинарным верх-ним распредвалом (SOHC)

Рабочий объем, см3 799,9

Диаметр/ход поршня, мм 91 / 62

Макс. мощность, л.с. 67




КПП

вариатор CVT c селектором субтрансмиссии повышающего и понижающего диапазонов, с режимами заднего хода, нейтральной и парковочной ступеней

Привод

осевой привод с механизмом пере-ключения полный привод/задний привод и системой автоблокировки дифференциала. Колеса приводятся валами со шрусами

Сцепление центробежное автоматическое


Рама пространственная SST


2-х рычажная (А-образные рычаги), с верхним рычагом из ковано-го алюминия


Задняя подвеска независимая (TTI)


Тормоза

Передний 2 диска, гидравли-ческий привод

Задний 1 диск, гидравличе-ский привод

Шины

Передние 660 x 203 x 305 мм

Задние 660 x 254 x 305 мм

Параметры

Д/Ш/В, мм 2387 / 1168 / 1143



Клиренс, мм 305



Тяговое усилие при буксировке, кг 590

Цена в Украине, € 13000

MD(78)_10-2010.indd 107MD(78)_10-2010.indd 107 22.09.2010 16:13:0822.09.2010 16:13:08



и вырванной травы. Во время разгона чувствуется огромный запас тяги. Даже на высоких оборотах двигатель не теряет энтузиазма, как это часто про-исходит на утилитарной техни-ке. Подобный характер работы не дает пилоту заскучать во время прохватов по открытому пространству вроде полей и степей.

Электронноуправляемый вариатор хорошо «понимает», как следует реализовывать потенциал двигателя в тот или иной момент. Казалось бы, не-спешно катишься, мотор мерно урчит… но стоит утопить курок газа, как колеса срываются в пробуксовку, а урчание пере-ходит в громогласный рев.

Есть, правда, и недостаток. Момент схватывания центро-бежного сцепления очень резкий, поэтому при старте происходит небольшой рывок. В условиях топкой местности это чревато срывом колес и пробуксовкой. Иными словами, квадр будет бессмысленно раз-брызгивать грязь, вместо того, чтобы «внатяг» ползти вперед. В такие моменты и включается автоматическая блокировка переднего дифференциала Visco-Loсk.

Продолжая тему, «кину камень» в огород селектора ре-жимов трансмиссии. По харак-теру работы этот узел похож на КПП «Запорожца». Он столь же тугой и нечеткий. Впрочем, у

данного экземпляра было «бур-ное прошлое», поэтому, что-то из трудностей обращения с ним можно списать на износ.

Потенциал тормозной системы более чем достаточен для бездорожья. Фирменная особенность заключается в том, что передние тормозные диски размещены не в колесах, а на выходных валах переднего моста. Это одновременно и достоинство, и недостаток. С одной стороны, уменьшается неподрессоренная масса коле-са, улучшается чувство дороги и отработка неровностей, но с другой стороны, шлицы ШРУ-Сов подвержены дополнитель-ной нагрузке, поскольку через них передается тормозное

усилие. То же самое касается заднего тормоза – он находится в картере заднего моста.

Подведем краткий итог. Cаn-Am Outlander 800 Max XT – это внедорожный «турист», что в общем-то, и так понятно с первого взгляда. Не стоит заго-нять его в болота – он может не разделить вашего энтузиазма по причинам, перечисленным выше. Но вот махнуть из одного конца страны в другой, игно-рируя дороги, такая задача ему вполне по силам.

В «табеле успеваемости» я неожиданно для самого себя поставил рекордное количе-ство 5-ти балльных и близких к ним оценок. Как оказалось, вполне заслуженных. ◗◗

MD(78)_10-2010.indd 108MD(78)_10-2010.indd 108 22.09.2010 16:13:1022.09.2010 16:13:10


№ 10 '2010 мотодрайв •• 109

BRP Outlander 800 Max XTВ СЕДЛЕ ★★★★★Надо еще постараться, чтобы сделать неудобным водительское место на квадроцикле подобного класса. Амери-канцы, видимо, не преследовали такую цель, поэтому посадка очень удобна и, как бы это сказать… просторна. Даже двухметровому «лосю» рабочее место не покажется тесным.

КОМФОРТ ★★★★★Конструкторы позаботились о том, чтобы пилот чувствовал себя максимально комфортно. Широкое мягкое седло дополнено широкими платформами для ног и удобным рулем. Кроме того, кисти рук водителя закрыты штатной пластиковой защитой, которая уберегает от веток и холодного ветра.

ДВИГАТЕЛЬ ★★★★★V-образный силовой агрегат могуч и отзывчив. Несмотря на большой рабочий объем, он очень быстро раскручивается и точно реагирует на курок газа. Даже на высоких оборотах двигатель не теряет энтузиазма, как это часто происходит на утилитарной технике.

ТРАНСМИССИЯ ★★★✩Электронноуправляемый вариатор отлично реализует потенциал двигателя, всегда «понимая», что в данный момент хочет пилот. К системе Visco-Loсk у меня тоже нет претензий, но я считаю, что на серьезной внедорожной технике включе-ние блокировки дифференциала должно производится вручную. Серьезные нарекания вызвал лишь селектор – на протестированном экземпляре он тугой и нечеткий.

ПОДВЕСКА И РАМА ★★★★★О раме ничего плохого сказать не могу, а подвески хочу лишь похвалить. Мас-сивные и длинные двойные А-образные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости дарят пилоту уверенность в поворотах и хорошее чувство поверх-ности. Амортизаторы простоваты, но для утилитарного квадроцикла их потенциала хватает с головой.

ТОРМОЗА ★★★★✩Информативность, как всегда, оставляет желать лучшего, но для квадроцикла это абсолютно неважно. С учетом зацепистой резины и соответствующей поверхности под колесами, квадроцикл способен замедляться с динамикой спорткара.

В ДВИЖЕНИИ ★★★★★Разгон, торможение, прохождение поворотов и препятствий не вызывает ни малейших нареканий. На ухабистых пря-миках квадроцикл стабилен, а в крутых поворотах не стремится с маниакальным упорством прилечь набок.

ЦЕНА/КАЧЕСТВО ★★★Пожалуй, цена – единственный существенный недостаток модели. Хотя, если не брать во внимание проблему с се-лектором, то по качеству этот квадроцикл заметно превосходит своих немногочис-ленных конкурентов.

ТАБЕЛЬ УСПЕВАЕМОСТИ

★ Н

еудо

влет

вори

тель

но ★

★ У

довл

етво

рите

льно

★★

★ Н

епло

хо

★★

★★

Хор

ошо

★★

★★

★ О

тлич

но

✩ ½

бал

ла

Небольшие фары сносно освещают лесную чащу, но для ночных поездок их маловато.

Приборная панель классно выглядит, много чего по-казывает, но ее читабель-ность – на троечку.

Спинка для пассажи-ра – очень полезный девайс, если едешь в

дебри не один.

Колоннада «паровоз-ных» труб является

шнорхелями, которые обеспечивают воз-духом двигатель и вариатор в случае

«погружения».

Тормозные диски установ-лены прямо на выходных валах переднего моста.

А в картере заднего моста находится многодисковый тормоз «мокрого» типа, который обслуживает за-дние колеса.

Благодаря 800-кубо-вому V-твину, квадр способен заехать на

отвесную стену (если колесам сцепления

хватит). А если нет, то можно «подтянуться»

на лебедке.

«Внутренности» выглядят аккуратно и неплохо защи-щены от пагубного влияния грязи.

Литые колесные диски авто-мобильного типа навевают мысли не о трофи-рейде, а о тюнинг-фесте.

MD(78)_10-2010.indd 109MD(78)_10-2010.indd 109 22.09.2010 16:13:1122.09.2010 16:13:11



ВНЕ ДОРОГЛикбез

И когда решение принято, наступает очередь изучения того, чего же душа просит – путешествий по бездорожью или занятий мотокроссом, а может и участия в сорев-нованиях, скажем, по эндуро. Чтобы вам было проще сориентироваться в схожих по духу, но технически разных направлениях, в первой из серии публикаций, посвященных мотобездорожью, рассмотрим основные на-правления внедорожного движения. А в по-следующих статьях вы сможете найти ответы на свои вопросы – с чего начать, какая нужна экипировка, как и где научиться управлять внедорожным мотоциклом, в общем, все то, что окружает этот вид активного отдыха.

Если вы живете в более-менее равнинной местности, скажем, центральной части стра-ны, и хотите более подробно изучить мест-ные лесные тропы и полевые дороги, а также промчаться лугами, то должны понимать (как для человека ни разу не ездившего на мотоциклах), что выбор техники зависит от роста, веса, телосложения, и, соответствен-но, типа мотоцикла и объема двигателя. Как правило, для таких целей в силу конструк-

тивных особенностей хорошо подходят мотоциклы класса Dual Sport (двойного назначения): Honda Baja, Yamaha TTR Raid, Suzuki Djebel и др. Достаточно мощные, но дружелюбные моторы, с объемами от 250 до 400 «кубиков», «длинные» передачи, мягкая подвеска и большие топливные баки этих мотоциклов позволяют комфортно про-езжать по 200 километров в день и более. В случае использования мотоцикла только на бездорожье, лучше «обуть» мотоцикл в бо-лее «злую» резину для бездорожья. Если же предполагаются частые выезды на асфальт, лучше воспользоваться резиной двойного назначения. Внедорожные мотоциклы с объемами двигателя более 450 «кубиков», такие как Хонда XR650L, Yamaha XT600 (660), Kawasaki KLR650, KTM 640 (690) или «звери» покрупнее, типа КТМ Adventure, хороши для более длительных поездок, но ввиду их большого веса вам будет значительно труднее с ним справляться в глубокой грязи или на горных дорогах.

Жителям горной местности Карпат или Крыма, мотоциклы двойного назначения

Ветерсвободы

Мы живем в современном быстроизменяющемся мире, окружающим нас высокими технологиями и комфортом. Но мы есть часть природы, и порой хочется ощутить ее при�

косновение, прочувство�

вать каждой клеточкой то, чего в жизни так не хватает – насладиться духом свободы, испы�

тать себя на прочность. Кто�то идет в горы, кто�то ныряет в море, а для тех, в чьей жизни есть место двухколесному желез�

ному коню – получают удовольствие от поездок на нем.С каждым днем все большее количество людей приобретают мотоциклы разных классов и «весовых категорий», собираются в группы, путешествуют по бездорожью, совершая поездки выходного дня или тысячекилометро�

вые путешествия через континенты. И все это ради тех незабываемых мгновений, о которых так много слышали от друзей, о которых читали, затирая до дыр страницы мотожурналов.Большие расстояния, постоянно изменяющие�

ся природные условия, надежная техника и часто полный отрыв от цивилизации дают огром�

ное количество новых впечатлений и позитив�

ных эмоций, а красота и разнообразие природы, которую не видно из окна офиса, просто поражает.И вот подувший неизвест�

но откуда ветер свободы и авантюризма принес в вашу жизнь перемены, тем самым подтолкнув на мысль увидеть мир глазами мотоциклиста на внедорожнике.

Текст: Виталий Федоренко

MD(78)_10-2010.indd 110MD(78)_10-2010.indd 110 22.09.2010 16:13:2022.09.2010 16:13:20


№ 10 '2010 мотодрайв •• 111

также позволят проехать по не-сложным горным дорогам. Но чтобы забираться на вершины, под-нимаясь крутыми тропами, руслами высохших ручьев, преодолевать броды, каменные ступени, завалы или бревна, правильнее будет иметь мотоцикл класса «хард�

эндуро». Эти мотоциклы отличают-ся меньшим весом (до 115 кг), более мощным и агрессивным мотором, длинноходными подвесками с многими настройками, но и баком меньшей емкости, и узким жестким седлом. Эти конструктивные осо-бенности мотоциклы получили ввиду сферы использования. Для новичков, особенно небольшого телосложения, лучше подойдут мотоциклы с четырехтактными дви-гателями объемом 250 см3, для бо-лее крупных и активных райдеров – 400-530 см3. Правильно настроив подвеску и подобрав «злую» резину для эндуро (а она также отличается по типам используемого покрытия и играет, пожалуй, самую важную роль), вы увеличите свои шансы на преодоление сложных участков в горах.

И обязательно наступит время, когда вам будет уже недостаточно просто ездить, а навыки управле-ния и желание позволяют в компа-нии друзей «гонять по бездорожью» – вам прямая дорога в соревно-вания, для начала в любительские классы. Видов соревнований также большое множество, рассмотрим самые основные из них.

Мотокросс – один из видов мотоциклетного спорта, катание на мо-тоцикле по бездорожью на специально подго-товленных закольцован-ных трассах. В мото-кроссе замкнутая трасса протяженностью 2-3 км имеет грунтовое покры-тие, с дополнительными препятствиями в виде естественных или спе-циально насыпанных горок, волн, трамплинов и большого количества поворотов.

Суперкросс – разновид-ность мотокросса. Услож-нение трассы заключается в длинных прямых участках с большим количеством трамплинов, волн и бугров. Поэтому в этом виде спорта более приемлемо использование кроссово-го мотоцикла с объемом четырехтактного двигателя в 450 см3. Ввиду более высокой сложности гонки, к участию в соревнованиях допускаются гонщики с определенными заслужен-ными разрядами и звания-ми, соответственно, класс любителей отсутствует.

Кросс�кантри – езда на кроссовом мотоци-кле или эндуро по пере-сеченной местности. Эта гонка рассчитана, в первую очередь, на любителей. Длина круга составляет порядка 4-8 км и прокладывается в естественных природ-ных условиях – лесные, полевые и горные доро-ги, спуски и подъемы, броды и пески, камни и бревна. Длительность заезда составляет 90 минут плюс один круг.

MD(78)_10-2010.indd 111MD(78)_10-2010.indd 111 22.09.2010 16:13:2122.09.2010 16:13:21



Эндуро (enduro – выносливый) – осо-бый вид езды на специальном мотоцикле по бездорожью на большие расстояния. В соревнованиях по эндуро гонщики преодолевают несколько кругов еже-дневно и в общей сложности, протяжен-ность гонки составляет не менее 300 км за этап, а новички выделяются в отдельный класс с немного упрощенными условиями участия.

Во всем мире очень популярными являются шестидневные соревнования ISDE (International Six Days Enduro), к сожа-лению, наши «шестидневки» канули в лету вместе с распадом СССР.

Экстрим�эндуро – вид эндуро-гонок с еще более сложными участками трассы. Маршрут соревнования прокладывается в максимально труднопроходимой местно-сти с практически вертикальными подъе-мами и спусками, каскадами каменных сту-пеней, навалами камней и бревен. А если финиш находится в населенном пункте, организаторы обязательно воспользуются возможностью установить финишную арку на крыше какого-нибудь заброшенного здания, куда также нужно добраться на мотоцикле по лестничным пролетам или сооруженным конструкциям.

«Hell’s Gate» (Италия), «The Tough One» (Великобритания), «Red Bull Romaniacs» (Румыния), «Roof of Africa» (Лесото) и «Erzberg Rodeo» (Австрия) до недавних пор являлись отдельными хард-эндуро соревнованиями, а с 2011 года они будут объединены в World Extreme Enduro Championship.

Фристайл, или FMX – также раз-новидность мотокросса, но направлен на выполнение умопомрачительных трюков в воздухе. Высокие выпрыги с рампы на 10-15 метров, исполнение сальто с мотоциклом, различных переворотов делают это спорт очень зрелищным. Примером тому служит Red Bull X-Fighters – ежегодное состя-зание лучших фристайлеров планеты, проходящее в несколько этапов на разных континентах. Мотоциклы для фристайла используются кроссовые с небольшими доработками, с двух-тактными двигателями объемом 250 см. Такое сочетание позволяет при наименьшем весе мотоцикла «вы-жать» сильный рывок двигателя. Но и четырехтактники уже были замечены во фристайле.

MD(78)_10-2010.indd 112MD(78)_10-2010.indd 112 22.09.2010 16:13:2722.09.2010 16:13:27


№ 10 '2010 мотодрайв •• 113

Ралли�рейды – одним из направлений в эндуро есть многодневные соревнования по преодолению больших расстояний, это и есть ралли рейды. В зависимости от количества дней и протяженности маршрута ралли-рейды делятся на «бахи» и собственно «ралли-рейды» (от двух до десяти гоночных дней с протяженностью маршрута от 300 до 6500 км) и «марафоны» (свыше 10 дней и 7000 км). Вели-чайшим ралли-рейдом планеты по праву считается мара-фон «Дакар». Ралли «Дакар» (более известное раньше, как «Париж-Дакар») – это ежегодный профессиональный ралли рейд, в котором принимают участие, как профессиональ-ные заводские команды, так и любители. В гонке участвуют полноприводные автомобили, грузовики, квадроциклы и, конечно же, «изюминка» – мотоциклы. В украинских ралли-рейдах мотоциклисты участвуют вне зачета.

Трофи�рейды – соревнования на ориентирование. В GPS-навигатор участнику «заливаются» координаты кон-трольных точек, которые необходимо найти и отметиться, сфотографировав свой мотоцикл возле обозначения кон-трольной точки. При этом нужно уложиться в отведенное для соревнований время. Последовательность «взятия» точек не имеет значения, побеждает тот, кто за наимень-ший промежуток времени соберет наибольшее количество контрольных точек. Сами же точки организаторы, как пра-вило, располагают в труднодоступных местах – на крутых склонах, в заболоченной местности или овраге, и для ее взятия нужно еще подумать головой, как туда доставить мотоцикл, а потом выбраться обратно.

В Украине трофи-рейды проводятся Федерацией авто-мобильного спорта для внедорожников и квадроциклов. Мотоциклисты в них принимают участие крайне редко. Но достаточно много «эндуристов» охотно участвуют в любительских соревнованиях, проводимыми клубами любителей бездорожья либо организовывают собственные состязания.

О том, как готовить мотоцикл к тем или иным соревно-ваниям, я опишу позже, в статьях, посвященных именно этому важному моменту. ◗◗

Триал – этот вид передвижения на мото-цикле по праву можно назвать «путь наверх». Сам вид спорта предполагает передвижение на мотоцикле по специально подготовленным кон-струкциям из камней, огромных труб, катушек, каскадов бревен, как в закрытых помещениях, так и на природе, по огромным валунам и вертикальным уступам. Райдеры перемеща-ются по строго отведенным секциям трассы с минимальной затратой времени, а каждое касание ногой земли штрафуется. Соответствен-но, конструкция этих мотоциклов достаточно необычна в нашем понимании. Небольшой двухтактный (в последнее время и четырехтакт-ный) двигатель с огромной коробкой передач установлен на причудливой формы раме, седло отсутствует за ненадобностью, а трехлитрового топливного бака едва достаточно на хорошую тренировку. Развесовка мотоцикла смещена назад, а амортизатор дает хорошую прыгучесть. Не удивительно, что подготовленному райдеру не составляет труда с места запрыгнуть на по-лутораметровый парапет и перепрыгивать на заднем колесе двухметровые проемы.

MD(78)_10-2010.indd 113MD(78)_10-2010.indd 113 22.09.2010 16:14:0622.09.2010 16:14:06



ВНЕ ДОРОГЭкстримэндуро

Redbull Romaniacs 2010 «Hard Enduro Rally»Что же такое Hard Enduro Rally? Собственно, «хард» подразумевает что�то невообразимо тяжелое, и дей�

ствительно, если посмотреть на характер маршрута ралли, то можно понять, что это вам не прогулка с

мотоциклом где�нибудь в прилегающий парк или лесок! Гонщики едут здесь на пределе своих возможностей и

возможностей мотоцикла. Ралли длится 5 дней, первый традиционно включает в себя пролог, проходящий на одной из центральных улиц города. А четыре после�

дующих дня райдеры покоряют склоны и вершины румынских Карпат, пересекают горные ручьи и реки, пробираются среди лесных зарослей и преодолевают

различного рода природные препятствия. И полагаются там только на свои профессиональные мотонавыки и

свою технику, так как практически весь маршрут гонки проходит в труднодоступных для других людей местах, где помощи ждать практически не от кого, лишь орга�

низаторы и некоторые представители прессы иногда встречаются на некоторых участках трассы.

Текст и фото: Дмитрий Вакулка

Сибиу, город в сердце Трансильвании, получивший в 2007 годузвание «культурная столица Европы» и раскинувшийся у подножия румынских Карпат, вот уже седьмой год подряд становится местом паломничества известнейших в мире эндуроманьяков и фанатов мото-оффроада. Спортсмены сьез-жаются сюда со всего мира, некоторые даже целыми семьями, для того чтобы принять участие в одном из самых сложных и интересных соревнований по экстрим-эндуро – Redbull Romaniacs.

MD(78)_10-2010.indd 114MD(78)_10-2010.indd 114 22.09.2010 16:14:1122.09.2010 16:14:11


№ 10 '2010 мотодрайв •• 115

Мотоциклисты проез-жают маршрут, следуя по GPS-трекам, которые пред-варительно прокладывают организаторы соревнования.

В гонке существует свое распределение по классам:

■ PRO – профессионалы, один участник, возможно с командой механиков.

■ Expert Single – эксперты, один участник, возможно с командой механиков.

■ Expert Team – эксперты, участвует от 2-х до 3-х человек.

■ Expert Trial – новый класс, введенный в этом году, уча-ствуют гонщики на триальных мотоциклах.

■ Hobby Single – уча-ствующий в классе «Хобби» имеет более легкий маршрут в оффроад-гонке (для каждого их них существует свой GPS -трек), но пролог проходят на-равне со всеми.

■ Hobby Team – аналогично Single, в команде от 2-х до 3-х человек.

■ Tourist – «туристы» едут «вне зачета», в данном классе иногда участвуют друзья и техподдержка гонщиков из других классов.

Участие в гонке платное для всех. Стоимость участия без проживания – 1160 евро для классов PRO, Expert, Trial, Hobby. И 650 евро для «тури-стов». Проживание на все 6 дней обойдется в 320 евро.

Кроме того, обязательным условием участия есть нали�

чие «комплекта для выжива�

ния». Он включает в себя:• 1 GPS на каждого райдера

(или 1 на команду);• 1 фонарик;• 1 GSM-телефон в водоне-

проницаемой упаковке, кото-рый сможет принять входящий вызов или сделать исходящий (не забываем про роуминг и баланс счета!) в экстренных случаях;

• 1 зажигалка;• 6-ти зарядная сигнальная

ракетница, или 2 красные сигнальные ракеты;

• 1 компас;• 1 зеркальце;• 1 литр воды;• 1 аптечка;• 1 теплоизоляционное

одеяло;• 1 дождевик или влагоне-

проницаемая куртка;• 1 карандаш + контактный

номер;• 1 набор инструментов для

мелкого ремонта;• 1 набор для замены по-

врежденных шин;• 1 дополнительный ком-

плект батареек для GPS;• 1 минитрекер на каждого

райдера или команду.Кроме того, рекомендуется

иметь полную медицинскую страховку.

Более подробную информа-цию о гонке и условиях участия в ней всегда можно найти на официальном сайте www.redbullromaniacs.com.

Пролог:В день пролога мотоци-

клистов и зрителей погода встретила затянутым тучами небом и проливным дождем. А поскольку большую часть препятствий представляли со-бой различные бревна, пеньки и ветки, дождь значительно усложнил прохождение марш-рута, увеличив численность падений и уменьшив среднюю скорость. Из-за сильного до-ждя организаторы отменили второй проезд, так что, всем пришлось сразу выклады-ваться «на полную катушку». Все мотоциклисты достойно справились с поставленной

Улицы, где должен был состоятся пролог, было пустынны, стояли лишь несколько трибун, а рабочие неспеша подвозили различные бревна и ветки, которые уже через день приняли вид полосы препятствий..

Организаторы Romaniacs преподнесли сюрприз на пресс-конференции, спустив с вертоле-та рядом с нами «эндурик» КТМ.

В стоимость пакета с проживанием включено:• ужин в день прибытия;• проживание, завтраки и ужины;• доступ в Riders и VIP зоны;• топливо и масло в зонах до-заправки на всем маршруте;• Redbull и питьевая вода в зонах дозаправки;• пиво в конце каждого дня гонки и ланч;• GPS-трекеры и обычная кар-та для экстренных случаев;• работа команды спасателей, и экстренная помощь;• работа всего обслуживающе-го персонала на протяжении всего ралли, в том числе и прессы;• персональный консультант каждому участнику;• прощальный ужин, вече-ринка.За дополнительную плату можно взять «техничку» с командой, которая будет помогать вам на протяжении всего «Романьяка». В случае экстренной ситуации и не-обходимости транспортировки пострадавшего, возможен вызов вертолета, стоимость 1 часа полета – 1000 евро – бу-дет оплачиваться участником.

MD(78)_10-2010.indd 115MD(78)_10-2010.indd 115 22.09.2010 16:14:1322.09.2010 16:14:13



задачей, не забывая радовать зрителей. Ближе к вечеру, по-сле проезда всех участников, стали известны результаты пролога. После чего на месте финиша состоялось награжде-ние и традиционное облива-ние шампанским.

1-й день:Подъем был в 5 утра,

естественно, на завтрак я не попал, так как на сборы было всего 30 минут, а потом выезд на микроавтобусе с остальны-ми представителями прессы в сторону первого чек-пойнта (места фиксации прохождения трассы) и зоны дозаправки.

Над горами повис туман, с неба постоянно лил дождь, грун-товые дороги превратились в кашу, но надо отдать должное девочкам из румынского под-разделения «Ред Булл» – они на своих Mini заезжали иногда в такие места, что после этого 4-х колесных «малышей» можно смело называть джипами...

Самым сложным испытани-ем для спортсменов стало ори-ентирование по GPS-трекеру, так как в течение 4-х после-дующих дней им пришлось находиться в лесу практически наедине с собой, в помощь им были предоставлены только развешанные местами указа-

тели и оранжевые ленточки, и очень редко встречались люди. Так что любая малейшая ошибка участника (с учетом погодных условий и труднодо-ступности некоторых участков маршрута) могла привести к кардинальному изменению ситуации в гонке...

Первыми в этот день стартовали райдеры в классе «Триал», затем стартовал класс «Эксперт» и «Хобби». Первым сложным испытанием дня ста-ла гора Магура высотой 1300 м. Из-за сильного дождя ее по-росшие густым лесом склоны превратились в смесь грязи и камней, и участникам бук-

вально пришлось карабкаться вверх вместе с мотоцикла-ми... Первыми до чек-пойнта добрались Грэхем Джарвис (Graham Jarvis, GB), Крис Бирч (Chris Birch, NZ), Лионель Сидо (Lionel Seydoux, CH), а вот Тэдди Блазусяк (Teddy Blazusyak, PL), звезда мотокросса, сбился с маршрута и приехал к чек-пойнту лишь шестым. Далее следовал не менее сложный спуск в ущелье, которое после дождей превратилось в болото, тут Тэдди немного наверстал упущенное время и оказался уже на 5-й позиции, следуя за прошлогодним чемпионом RBR, Андреасом Леттенбихле-

Пролог, проходящий на одной из центральных улиц города, представлял собой полосу препятствий из аккуратно «сложен-ных» автопокрышек, горы еловых и сосновых веток, камней, нарубленных пеньков, сложенных в препятствия различной сложности и прочего «мусора», включая кузова машин.

Т. Блазусяк проходит маршрут пролога во время тренировоч-ных заездов. Таким образом продумывается тактика преодо-ления препятствий.

Дождь превратил и без того нелегкую трассу пролога в экстремальное шоу со множеством па-дений и значитель-но снизил скорость участников.

На фото – заядлые соперники (слева на право): Тэдди Блазусяк и Крис Бирч.

MD(78)_10-2010.indd 116MD(78)_10-2010.indd 116 22.09.2010 16:14:1822.09.2010 16:14:18


№ 10 '2010 мотодрайв •• 117

ром (Andreas Lettenbichler, DE). Из-за долго непрекращающе-гося дождя сильно поднялся уровень реки Саду, через которую пролегал маршрут между CP2 и CP3, и пересечь ее удалось немногим участникам. Лишь через какое-то время, когда уровень воды немного спал, стало возможным про-хождение этого участка трека. Финиш первого дня находился у подножия холмов, немного севернее деревни Gusterita, на месте более известным под названием Hillclimb. Гонщикам приходилось подниматься практически по отвесным стенам, конечно не без помощи

зрителей и маршалов. Первым финишировал Грэхем Джарвис, вторым пришел к финишу Крис Бирч, третьим был Андреас Леттенбихлер. К сожалению, Тэдди Блазусяк не смог фи-нишировать: столкнувшись с деревом и разбив свой байк, он выбыл из гонки.

День 2-й:На этот день возлагались

большие надежды всех участ-ников, так как погода с утра встретила их лишь неболь-шим количеством облаков на небе. Первым стартовал Грэ-хем Джарвис, за ним – ново-зеландец Крис Бирч, третьим

вышел на старт харизматич-ный немец Леттенбихлер, который этим утром выглядел несколько уставшим после вчерашнего дня. Многие гон-щики из Pro-класс финиширо-вали с «букетом» штрафов за прошлый день, но в это утро были полны энтузиазма. Так, многоразовый чемпион «Roof-of-Africa» Дэрил Куртис (Derryl Curtis), пообещал, что прило-жит максимум усилий для по-лучения хороших результатов. Как только стартовал класс «Эксперт», появилось солнце, что еще больше подняло боевой настрой участников Romaniacs.

Первым до сервис-пойнта неожиданно быстро добрался Крис Бирч – к сожалению, по причине неисправности бензо-насоса на своем Sherco, Грэхем Джарвис утратил несколько по-зиций. Вторым и третьим были ЛЕТТИ (Andreas Lettenbichler) и Джад Гутцайт (Jade Gutzeit) – соответственно. А Стефан Зверенц (Stefan Zwerenz) и Филипп Шольц (Philipp Scholz), выступающие в классе «Триал», прибыли на сервис-пойнт с огромными улыбками на лице.

Далее следовал достаточно сложный участок маршрута под названием Rolly Bolly, кото-рый являл собой 100 метровый

Зрителям и фотографам иногда доводилось помогать мотого-нам преодолевать некоторые препятствия. На фото: румын-ский фотограф Михай Стечу и

Лионель Сидо (СН).

Для того, чтобы финиширо-вать, участникам приходилось карабкаться на гору высотой в несколько сот метров.

Но некоторые все же не теряли

оптимизма и улыбались, даже

не смотря на усталость. На

фото: Андреас Лет-тенбихлер (DE).

Пролог сопровождался множеством падений.

MD(78)_10-2010.indd 117MD(78)_10-2010.indd 117 22.09.2010 16:14:2522.09.2010 16:14:25



практически отвесный спуск по глиняно-каменистому склону. Многим участникам приходи-лось спускаться вниз пешком, аккуратно ведя мотоцикл по склону. А вот участникам в клас-се «Хобби» повезло больше – их трек был значительно короче и они быстрее прибыли на финиш. Лидерами второго дня стали: Андреас Леттенбихлер, Пол Болтон (Paul Bolton), Йоа-хим Люнгрен (Joakim Ljunggren), которые заняли первое, второе и третьи места соответственно. Четвертым и пятым были Джад Гутцайт и Крис Бирч.

3 день:Стартовая зона третьего дня

находилась в 11 км от города Петрошань, а первый старт был назначен на 6:30 утра. С неба опять лил дождь, а под ногами было полно грязи, и из-за этого было принято решение исключить наиболее сложный

участок под названием «Long Walk Up», хотя два других участка, «Cambodia» и «Bear Bar» остались. День не обошелся без происшествий и поломок: у лидера гонки Криса Бирча отказала электроника (через 10 км после сервис-пойнта), и ему пришлось ждать Дэрила Куртиса, который пришел на по-мощь товарищу, поделившись с ним некоторыми деталями своего мотоцикла. А Андреас Леттенбихлер и Пол Болтон вынуждены были вернуться на сервис-пойнт после того, как им не удавалось в течении по-лутора часов найти чек-пойнт. Кроме того, у Болтона возникли проблемы с передним тор-мозом. Так что денек выдался экстремальным... Для прессы он был не менее сложным: нам удалось побродить по колено в горной реке, пытаясь выбрать лучший ракурс для съемки брода, а на одном из участков

мне даже «посчастливилось» утопить фотокамеру в горном ручье – при попытке увернуться от проезжающего мотоцикла я не удержал равновесия и искупался. Но камера выжила и после небольшой сушки уже на следующий день я продолжил работу. Неожиданно приятным в этот день (лично для меня) стала встреча нашего соотече-ственника Сергея Гришанова из ассоциации «Вдоль и Поперек». Он подошел к нам (ко мне и еще нескольким фотографам) у места под названия Beer Bar, когда мы уже отсняли материал и сидели возле нашего микро-автобуса, жадно заглатывая сэндвичи и запивая местным пивом. Сергей на английском поинтересовался, как добрать-ся до финиша, и только когда я ему начал отвечать на том же английском, заметил на его футболке надпись русскими буквами. Я впал в ступор секунд

на 10-15, и только потом понял, что он наш, то есть свой... Если честно, за 5 дней пребывания там я безумно был рад услы-шать русскую речь!

Ближе к вечеру на небе появилось солнышко, и были все шансы полагать, что следую-щий день обойдется без дождя. Результаты дня выглядели следующим образом: первый – британец Грэхем Джарвис, вто-рым приехал его соотечествен-ник Пол Болтон, далее Андреас Леттенбихлер, Джад Гутцайт, и с 27 минутным отставанием от лидера до финиша добрался Крис Бирч.

День 4. Финальный.Финальный день гонки

начался с одного маленького происшествия. Машина, на которой ехали румынский фотограф Михай Стечу (Mihai Stetcu) и еще пару человек из медиа поддержки, из-за раз-

Зона дозаправки.

Яркое солнце во время старта внушало опти-

мизм в сердца райдеров.

На фото Майкл Думолин (Michel Dumolin) из Бель-гии, класс Expert Single.

Крис Бирч – горец, покорив-ший карпатские склоны.

MD(78)_10-2010.indd 118MD(78)_10-2010.indd 118 22.09.2010 16:14:3422.09.2010 16:14:34


№ 10 '2010 мотодрайв •• 119

мытости дорог чуть было не сползла в овраг, по краю которого нужно было проехать, чтобы до-браться до первой точки съемки под названием «Canyon». Благо, наш автобус уже находился неподалеку от того места и машина была спасена силами фотографов и нескольких журналистов, которые своими руками удерживали джип на краю оврага, пока не прибыл трактор из со-седней деревни и не вытащил машину на более безопасное место.

Маршрут гонки проходил в основном через лесные заросли и овраги, кроме того, прихо-дилось карабкаться на склоны, которые после прошедших дождей представляли собой труд-нопреодолимые участки. Самым сложным стал выезд из каньона – размытые глиняные склоны с торчащими корнями деревьев заставили помучаться многих райдеров, и через некото-рое время этот участок просто закрыли, чтобы дать возможность всем добраться до финиша с более-менее нормальным результатом.

Последней точкой перед финишем были Монастырь и «Hobby’s River», где участники классов «Про» и «Эксперт» двигались вверх по руслу, против течения реки. Конечной точкой была выбрана центральная площадь города Сибиу. Именно здесь организаторы сделали

финиш. Идея была таковой: с улицы, находящей-ся внизу площади, мотоциклисты должны были подняться по ступенькам лестницы, а в конце, выпрыгивая на пару метров в воздух, пересечь финишную арку Redbull’a, у которой их ожидали болельщики, судьи и пресса. Первым на финиш прибыл Грэхем Джарвис, за которым с разрывом в несколько минут приехал Крис Бирч, который в итоговом зачете за все дни гонки и завоевал победу в нынешнем Redbull Romaniacs, первую победу в своей карьере! А Джарвис занял 2-е место. За Крисом с 25-ти минутным отставанием прибыли Андреас Леттенбихлер, Пол Болтон и Джад Гутцайт, в итоге завоевав третье, четвер-тое и пятое места соответственно. Небольшой сенсацией и приятной новостью для румын-ских болельщиков стала победа румынского фристайл-сноубордиста Лючиана Нига (Lucian Neaga) в классе «Hobby Single», который впервые выступал в оффроадном мотосоревновании.

Вот так и закончился седьмой по счету Redbull Romaniacs, который, станет в следую-щем году одним из этапов чемпионата мира по экстрим-эндуро. А нам остается лишь ждать анонса следующей, 2011 версии «Hard Enduro Rally», и, надеюсь, мы увидим в списках заявлен-ных участников украинские имена и фамилии. ◗◗

Хочу выразить благо-дарность всем, кто мне

помогал: Богдан Брилински (Bogdan Brylynski), Кристи-на Бадиу (Cristina Badiu), Ре-

ната Степанова (Renatta Stepanova) за понимание,

индивидуальный подход и помощь в освещении данного мероприятия,

а также Мартину Фрайнадеметцу (Martin

Freinademetz) за то, что он создал и проводит такую гонку. Всем фотографам, которые составили мне

компанию, и компании Nikon за то, что не дала

засомневаться в надежно-сти их фототехники...

Река Сambodia и Джад Гутцайт – прекрасное сочетание.

Маршрут гонки по большей степени проходил через лесные заросли, овраги, кроме того приходилось карабкаться на склоны, которые после прошедших дождей пред-ставляли собой наиболее трудно- преодолимые участки.

Победитель Redbull Romaniacs 2010 – Крис Бирч (Новая Зеландия), самый улыбчивый мотогонщик.

С улицы, находящейся внизу площади, мотоциклисты должны были под-няться по ступенькам лестницы, а в ее конце, выпрыгивая на пару метров в воздух, пересечь финишную арку Redbull, у которой их ожидали болель-щики, судьи и, естественно, пресса.

MD(78)_10-2010.indd 119MD(78)_10-2010.indd 119 22.09.2010 16:14:4022.09.2010 16:14:40


анонс

MD(78)_10-2010.indd 120MD(78)_10-2010.indd 120 22.09.2010 16:14:5122.09.2010 16:14:51

ekvator for journal-plaza.net № 1

0 '2

01

0 м

от

од

ра

йв

ww

w.m

ot

od

riv

e.c

om

.ua Suzuki Boulevard М50

Kawasaki Vulcan 900 Custom

А также:


№ 10 октябрь (78) 2010

Ракета от Tamburini

ШВЕДЫ наступают!

Тест-драйв

СЛЕДЫ невиданных зверей

Концепт

Suzuki SkyWave 400 Honda SilverWing 400

Эксклюзив-тест!

Husaberg line:


МотоДрайв - №10 (78) Октябрь 2010_NoRestriction.pdf

Documents

Transcript of МотоДрайв - №10 (78) Октябрь 2010_NoRestriction.pdf